Sunteți pe pagina 1din 19

UNIVERSITATEA „OVIDIUS” din CONSTANŢA

FACULTATEA DE ŞTIINŢE ECONOMICE

SPECIALIZAREA: Licență – MARKETING

CAIET DE PRACTICĂ

Numele şi prenumele

cadrului didactic supervizor:

Prof. Univ. Dr. Nicodim Liliana


Conf. Univ. Moise Țiței Adina
Prof. Univ. Dr. Gheorghiu Gabriela

Numele şi prenumele studentului:

Dobre Mihai- Catalin

2018
CUPRINS
Capitolul l: Descrierea fizica si organizatorica a operatorului portuar SC Black Sea Invest Company SRL
Constanta....................................................................................................................................................3
1.1.Dispozitii generale.............................................................................................................................3
1.2.Organizarea administrativa................................................................................................................3
1.2.1.Sediul societatii...........................................................................................................................3
1.2.2.Cadrul normativ general in care functioneaza operatorul portuar.Obiectul de activitate al
societatii.Principalele prevederi ale statutului societatii......................................................................4
1.2.3.Structura organizatorica a operatorului portuar SC Black Sea Invest Company SRL
Organigrama........................................................................................................................................5
1.2.4.Principalele atributii ale compartimentelor legate de activitatea de exploatare portuara..........6
1.3.Organizarea teritoriala si dotarea cu spatii de depozitare,utilaje si echipamente de exploatare
portuara...................................................................................................................................................7
1.3.1.Localizarea in portul Constanta si descrierea infrastructurii de operare.....................................7
1.3.2.Descrierea suprastructurii operatorului portar...........................................................................8
1.4.Organizarea fortei de munca.Structura echipelor.Organizarea activitatii la dana..............................9
Capitolul Ⅱ:Organizarea activitatii de exploatare portuara in terminalului de containere din cadrul
operatorului portuar SC Black Sea Invest Company SRL...........................................................................10
2.1.Operatiuni de pregatire a operarii inainte de sosirea navelor..........................................................10
2.2.Programarea operatiunilor de import-export..................................................................................12
2.3.Organizarea si exploatarea parcului de containere si a centrului de grupaj.....................................14
2.3.1.Parcul de containere.................................................................................................................14
2.3.2.Centrul de grupaj..........................................................................................................................14
2.3.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere..........................................15
2.4.Principalii indicatori de performanță ai SC Black Sea Invest Company SRL......................................15
Capitolul Ⅲ: Sistemul de transfer portuar.Dimensionarea capacitatilor de transfer..................................16
3.1.Sistemul de transfer.Componente.Capacitati de transfer.................................................................16
Capitolul l: Descrierea fizica si organizatorica a operatorului portuar SC
Black Sea Invest Company SRL Constanta

1.1.Dispozitii generale.
Forrma juridica a societatii este de societate cu raspundere limitata ,este persoana juridica
romana si va functiona in continuare in conformitate cu statutul societatii si cu dispozitiile legii
romane.

Societatea comerciala SC Black Sea Invest Company SRL Constanta are:

-plan propriu incheind contracte directe cu beneficiarii;

-relatii directe economice,financiare si juridice cu diverse regii autonome,societati


comerciale,firme si alte forme de organizare de stat,independente sau profesionale,din tara sau
din strainatate.

Utilizeaza formele de salarizare functie de competenta,realizarea atributiilor


posturilor,rezolvarea problemelor in limita prescrisa si cu toata responsabilitatea.

Exercita controlul asupra tuturor activitatilor pe care le desfasoara.

Se organizeaza pe principiul rentabilitatii maxime fara restrictii sau indicatii de ordin


oranizatoric.

SC Black Sea Invest Company SRL poate incheia contracte la intern si la export pentru
serviciile pe care le presteaza;are preocupari intense pentru retehnologizari, reproiectarea
serviciilor sau proiectarea altora cu alti parteneri,extinzand astfel nomenclatorul de servicii al
societatii si permitand o mai mare flexibilitate productiva.

1.2.Organizarea administrativa.

1.2.1.Sediul societatii.
Sediul societatii este in Romania,localitatea Constanta,judetul Constanta,incinta Port Nou,
Societatea poate avea sucursale,filiale,reprezentante,agentii situate si in alte localitati din
tara si strainatate.

Durata societatii este nelimitata,cu incepere de la data inregistrarii la Camera de Comert


si Industrie.

1.2.2.Cadrul normativ general in care functioneaza operatorul portuar.Obiectul de


activitate al societatii.Principalele prevederi ale statutului societatii.

Societatea comerciala SC Black Sea Invest Company SRL a fost infiintata prin Hotararea
Guvernului nr.17 din 19.10.1991,desprinzandu-se din cadrul Intreprinderii de Exploatare
Portuara-Marfuri Generale Port Constanta (IEP-MG).

Societatea a fost inmatriculata in Registrul Comertului sub nr. 13/643 di onduri circulante
necesare activitatii sale conform statutului propriu si potrivit Regulamentului de Organizare si
Functionare.Capitalul social al societatii este in totalitate privat.Capitalul social poate fi redus
sau marit pe baza hotararii Adunarii Generale a Actionarilor in conditiile si cfu respectarea
procedurii prevazute de lege.Fiecare actiune ,subscrisa si varsata de actionari ,confera acestora
dreptul la un vot in Adunarea Generala a Actionarilor,dreptul de a alege si de a fi ales in organele
de printr-un "nod modal" de concentrare si intalnire a diverselor mijloace de transport
navale,feroviare,rutiere.Pentru desfasurarea activitatii societatea s-a axat pe doua tehnologii
portuare distincte de exploatare portuara.

Scopul societatii SC Black Sea Invest Company SRL consta in: manipulari
marfuri,depozitari marfuri,alte activitati anexe transportului pe apa (inspectii
hambare,aprovizionare, amarare,conservare,agenturare si consulting in activitatea portuara
etc.),activitati ale altor agentii de transport (expeditii interne si internationale),transporturi
maritime, transporturi pe cai navigabile interioare;transporturi rutiere de marfuri,transporturi pe
calea ferata, cumpararea si vanzarea de bunuri imobiliare proprii sau inchiriate,activitati de
ambalare,intretinerea si repararea autovehiculelor si altele.
1.2.3.Structura organizatorica a operatorului portuar SC Black Sea Invest
Company SRL Organigrama.

Ca urmare a analizarii specificului activitatii societatea s-a organizat intr-o "schema"care


sa favorizeze obtinerea de rezultate cat mai bune cu un personal cat mai redus.

Societatea comerciala pe actiuni de exploatare portuara si expediere marfuri este


reorganizata in conformitate cu organigrama de structura specifica aprobata de Consiliul de
Administratie,conform procesului verbal incheiat la data de 21.03.1997 ,cuprinzand urmatoarele
compartimente de munca:

I. STRUCTURA DE PRODUCTIE SI DE CONCEPTIE:

-Sectia de Exploatare Marfuri Generale;

-Sectia de Exploatare Marfuri in Containere;

-Compartimentul de Mecanizare;

-Comaprtimentul Import-Export-Expeditii-Depozitari;

-Compartimentul cu Probleme Economice.

II. STRUCTURA FUNCTIONALǍ:

-Oficiul Juridic-Reclamatii;

-Serviciul Resurse Umane,Salarizare,Administrativ:

-Biroul Personal Salarizare;

-Biroul Administrativ;

-Serviciul Exploatare:

-Birou Operatii Nave;

-Birou Organizare-normare-Protectia Muncii;


-Birou Import-Export-Expeditii-Depozitari;

-Birou Mecano-Energetic,Investitii;

-Birou Aprovizionare;

-Departament Buget-Finante-Contabilitate:

-Birou Contabilitate;

-Birou Financiar;

-Birou Analize Economice.

Potrivit Legii nr.31/1990,Legii nr.58/1991,a Legii nr.77/1994 si a Legii nr.55/1995,


conducerea societatii comerciale pe actiuni SC Black Sea Invest Company SRL se realizeaza
prin

-Adunarea Generala a Actionarilor;

-Consiliul de Administratie;

-Directorul General al Societatii;

-Comitetul de Directie.

Organele de conducere ale societatii comerciale isi desfasoara activitatea pe baza


regulamentului de organizare si functionare proprii.

1.2.4.Principalele atributii ale compartimentelor legate de activitatea de exploatare


portuara.

Modul de organizare permite desfasurarea eficienta a activitatii de exploatare propriu-zisa


si a celei de intretinere si reparatii a utilajelor,care au un rol determinant in asigurarea
capacitatilor de operare.

Serviciul de Exploatare Portuara este subordonat Directorului de Exploatare Portuara si


are in subordine Biroul Operatii Nave si salariatii din cadrul serviciului,iar pe line de
documentatie Compartimentul Stivatori Containere.
Serviciul de Exploatare Portuara este organul de lucru al societatii care asigura activitatea
de exploatare portuara precum si calcularea si repartizarea contrastaliilor, urmarirea si rezolvarea
litigiilor in urma avariilor la navele sub operatiuni si la utilajele portuare.

In realizarea atributiilor ce ii revin,colaboreaza cu dispeceratul central,cu sectiile de


exploatare marfuri generale si de containere,precum si cu celelalte comaprtimente functionale si
de productie ale societatii.

1.3.Organizarea teritoriala si dotarea cu spatii de depozitare,utilaje si echipamente


de exploatare portuara.

1.3.1.Localizarea in portul Constanta si descrierea infrastructurii de operare.

Sectorul de containere isi desfasoara activitatea in Dana 52 in lungime de 230 m la radacina Sud
a molului si platforma de cca. 114.000 mp aferenta Danelor 51 si 52.La radacina molului este
amplasata magazia pentru preluarea marfurilor ce se transporta containerizat.

Principalele facilitati care definesc activitatea terminalului de containere sunt urmatoarele:

-constructiile hidrotehnice-cheiuri de acostare si operare;

-platforma de depozitare;

-terminalul de cale ferata;

-accesul rutier;

-magazia de grupaj,unitizarea marfurilor containerizate;

-cladiri pentru administratia portuara si coordonarea activitatii de exploatare;

-ateliere pentru intretinerea si repararea uitilajelor portuare si a containerelor;

-complexe de acces;

-statia de alimentare cu combustibil.


1.3.2.Descrierea suprastructurii operatorului portar
Utilajele care activeaza in terminalul de containere al SC Black Sea Invest Company
SRL sunt utilaje specializate in functie de specificul operatiunilor ce se desfasoara in anumite
zone de lucru:cheiuri pentru operarea navelor,platforme de depozitare,magazie de grupaj.

I. SITUATIA CENTRALIZATǍ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN


COMPARTIMENTUL PODURI CONTAINERE:

- 2 - PORTAINER

- 2 - TRANSTAINER

II. SITUATIA CENTRALIZATǍ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN


COMPARTIMENTUL UTILAJ –CONTAINER:

- 5 - MOTOSTIVUITOR CU SPREDER CATERPILAR

- 4 - MOTOSTIVUITOR CU FURCI FRONTALE KALMAR

III. SITUATIA CENTRALIZATǍ PE CATEGORII DE UTILAJE DIN


COMPARTIMENTUL TRACTOARE:

- 8 - Autotractor Roman-Diesel

Alte echipamente si utilaje aflate in terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A.:

-transportor stivuitor frontal:3 x 40 t;

-transportr-stivuitor lateral 2 x 40 t;

--motostivuitor cu furci pentru containere goale 1 x 7 t.

Pentru efectuarea operatiunilor de manipulare a marfurilor in magazie si in interiorul


containerelor,se utilizeaza in mod uzual autostivuitoare de capacitate 1-3 tf si gabarite
reduse,care sa permita accesul utilajelor in interiorul containerelor,precum si cu inaltime libera
mare de ridicare a furcilor.In functie de natura marfurilor se folosesc moto sau
electrostivuitoare.Ele au inaltime de gabarit redusa (maxim 1.99 mm) si inaltime libera mare de
ridicat a furcilor (minim 1.300 mm),pentru a avea acces in containere si a putea stivui marfurile
pe intreaga inaltime interioara a containerului.
1.4.Organizarea fortei de munca.Structura echipelor.Organizarea activitatii la dana.
Structura organizatorica a societatii s-a intocmit in baza fundamentarii necesarului de
personal,fundamentare care are ca baza de calcul traficul portuar programat a se realiza anual.

In cadrul Autotractor Roman-Diesel. Constanta exista 89 angajati din care:

 personal T.E.S.A. 9 persoane reprezentand

 muncitori 80 persoane reprezentand


Capitolul Ⅱ:Organizarea activitatii de exploatare portuara in terminalului de
containere din cadrul operatorului portuar SC Black Sea Invest Company
SRL

2.1.Operatiuni de pregatire a operarii inainte de sosirea navelor.


Principalele atributii ale sefului cu descarcarea navelor (ship suprevisor) sunt: traducerea
planului responsabilitatilor cu programarea intr-un program de lucru practic, stabilirea unei
legaturi cu seful parcului de containere (Container-Yard) si dirijarea descarcarii navei.
A. Activitati prealabile.

Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le comunica in


cadrul sedintei zilnice de Comandament tinuta in cadrul C.N.A.P.M. Constanta unde se reunesc
toti factorii de decizie din Portul Constanta (CNAPM, Capitania zonala Constanta, Politia de
frontiera, Agenti, Companii de Pilotaj, etc..).
B. Pregatirea programului de descarcare a navei.

Avand aceste documente si instructiuni,seful cu descarcarea navei stabileste programul de


descarcare al navei.Este vorba de un numar de activitati practice ce vor fi facute in timpul
urmatorului shift la bordul unei nave date.Acest program tine cont de utilajele si materialul de
manipulare disponibile,de mana de lucru necesara,de alte nave ce trebuiesc descarcate,de
categoria si numarul de containere sau de marfa ce trebuie manipulata si de ora la care se doreste
descarcarea de catre agentii navei.
1.Determinarea numarului de echipe/de oameni.
Numarul de echipe ce va fi folosit depinde de numarul de locuri de munca de la bord,sa
presupunem o echipa pe portainer. Cand folosim utilajele de la bord,numarul de echipe depinde
de numarul de instalatii de incarcare ale navei ce lucreaza in acelasi moment.
2.Determinarea materialului necesar manipularii.
Dupa alegerea materialului de ridicare necesar descarcarii navei,adica porticul de
cheu,porticul de bord si puterea gruelor mobile si s-a fixat numarul de echipe necesare,seful cu
descarcarea va hotari acum tipul exact si numarul de utilaje de manipulare ce trebuie
folosite,tinand cont de siguranta si de rapiditatea operatiei.
3.Descarcarea navei.
1. Inainte de acostare. Inaintea acostarii navei,seful cu descarcarea trebuie sa
supravegheze urmatoarele puncte:
-amplasarea unui pavilion sau a unei tablite indicand la ce inaltime de cheu trebuie sa vina prova
navei;
-prezenta persoanelor ce amareaza;
-prezenta sefilor de echipa,pontatorilor,conducatorilor si docherilor,toti avand asupra lor
accesoriile de siguranta;
-amplasarea portainerelor cu conducatoriilor,bratele ridicate pentru evitarea oricarui
accident in momentul acostajului;
-prezenta materialului auxiliar.
2. Dupa acostare. Odata terminate formalitatile,seful cu descarcarea explica programul
de lucru secundului navei,de preferinta in prezenta agentului.Secundul cunoaste bine nava sa si
va informa asupra eventualelor dificultati,in special cele care pot pune probleme ce depasesc
obisnuitul.Secundul va mai informa,de asemenea,asupra schimbarilor in arimare,care nu au fost
comunicate agentiei,lucru ce se intampla destul de des atunci cand distantele intre porturi sunt
scurte.In acest caz,trebuie anuntat si responsabilul cu programarea ce va aduce documentele la zi.
Aceste schimbari vor fi comunicate sefului cu exploatarea macaralelor,sefului cu manipularea
marfii si sefului parcului de containere.
3. Locurile ce trebuiesc verificate la bordul navei. Seful cu descarcarea impreuna cu
contramaistrul de manipulare amarfii vor verifica daca:
-puntile si calele sunt iluminate suficient;
-materialul de incarcare este disponibil;
-troliile sunt in stare buna de functionare;
-pasajele si trecerile nu sunt obstructionate;
-materialul de refrigerare sau de climatizare functioneaza;
-palanurile,cablurile,crochets etc sunt in buna stare de functionare;
-catargele de incarcare si bratele gruielor nu deranjeaza cadrul;
4. Amararea si dezamararea containerelor. Inainte de a trece la descarcarea
containerelor de pe punte trebuie sa le eliberam,adica sa le eliberam din alte dispozitive de fixare
de siguranta.Dupa incarcarea containerelor,ele vor trebui prinse intre ele sau arimate la
dispozitivele de fixare ale navei.
5. Operatiile de descarcare si incarcare. In timpul programarii operatiilor de descarcare
si incarcare se tine cont de problema stabilitatii navei.Daca descarcam prea multe containere de
pe o parte,nava se va banda spre partea opusa. Pe de alta parte se poate ca suprastructurile navei
sa vina in contact cu portainerele.
6. Deschiderea si inchiderea capacelor de magazie. Daca panourile sunt
hidraulice,deschiderea si inchiderea lor va fi asigurata de catre echipajul navei.Seful cu
descarcarea va supraveghea ca membrii echipajului sa fie intotdeauna disponibili pentru a afce sa
functioneze mecanismul hidraului,in scopul de a nu intarzia descarcarea sau incarcarea.
7. Manipularea containerelor speciale. Seful cu descarcarea va acorda o atentie speciala
manipularii marfurilor sau containerelor speciale.Ar putea fi vorba in special de:
-marfuri periculoase;
-marfuri refrigerate;
-marfuri necontainerizate sau pachete grele;
-containere deformate sau stricate;
-marfa greu de arimat;
-marfuri cu gabarit depasit.
Marfurile periculoase vor fi manipulate conform directivelor ISO.
8. Pontajul si inregistrarea. In caz ca containerul nu este transferat in parcul de
containere vecin,adica in caz ca el este livrat direct,un pontaj trebuie facut direct pe cheu.
In afara de numarul containerului,dimensiunile sale,statutul sau si alte observatii se va inregistra
de asemenea starea sa si se ve consemna orice eventuala stricaciune.Containerele cu avarii vor fi
dispuse intr-o zona speciala sau intr-un loc in care nu vor deranja cu nimic operatiile de
descarcare,in scopul de a completa un formular de primire a schimbului de material (EIR-
Equipment Interchange Receipt),numit de asemenea "interschimb".In acest caz,fisele de
pontaj,constatarea de avarie si EIR trebuie sa faca obiectul unui aviz de primire din partea
reprezentantului navei.Exemplare din acest document vor fi trimise la urmatoarele servicii:
-Sectia/Biroul de gestionare a containerelor;
-Seful parcului de containere;
-Responsabilul cu programarea;
-Compania de navigatie;
-Directiunea/Directia portului.
9. Activitatile dupa descarcarea navei. Dupa ce ultimul container a fost incarcat si
arimat trebuie imediat:
-sa ridicam bratele portainerelor de cheu si sa indepartam portainerele;
-sa facem inventarul intregului material special si sa inapoiem la magazin accesoriile.
Descrierea activitatii responsabilului cu descarcarea navei.

Responsabilul cu descarcarea navei este responsabil fata de responsabilul Serviciului de


Exploatare a tuturor activitatilor asociate descarcarii unei nave.Acest lucru se refera in special la
doua elemente:
-descarcarea containerelor de pe nava conform programului de lucru;
-receptionarea/primirea containerelor de export provenind din parcul de containere si
incarcarea ulterioara pe nava conform programului de lucru.

2.2.Programarea operatiunilor de import-export.


Incarcarea/descarcarea containerelor pe/de nava.
 Descarcarea containerelor de pe nava.

-sosirea navelor este avizata prin fax de catre agenti si in avizare,in unele situatii,se
precizeaza numarul containerelor ce urmeaza a fi incarcate/descarcate;sunt situatii cand nu se
face aceasta precizare;
-faxul respectiv este avizat de conducere la compartimentul Evidenta din cadrul sectorului
Expeditii Containere;
-avizarea este facuta cunoscuta Dispeceratului terminalului,iar faxul respectiv se
indosariaza la dosarul navei respective;
-reprezentantii agentiilor inainte de sosirea navei,depun la compartimentul Evidenta,
cargomanifestele si listele de descarcare,care sunt preluate de catre referentul de serviciu sub
semnatura,cu precizarea datei si ora depunerii lor;
-manifestele sunt de regula pentru fiecare container in parte,iar in unele situatii si pe
loturi(mai mari sau mai mic)de containere,continand aceeasi marfa;
-unii agenti precizeaza in listele de descarcare(in lb.engleza) denumirea marfurilor
continute si la altii nu se face aceasta precizare;
-referentul de serviciu procedeaza la verificarea manifestelor pentru a se identifica
continutul;
-stabilirea continutuli este necesara pentru a se face de catre referent precizarea in listele de
descarcare si a containerelor ce se impun a fi depozitate in careuri;
-listele se multiplica de catre referent in 7 exemplare astfel:
-3 exemplare pentru gestionari,din care un exemplar gestionarului careurilor si 2
exemplare pentru gestionarii care primesc containerele descarcate de cele 2 poduri si care se
depoziteaza in celelate careuri;
-2 exemplare pentru cei 2 stivatori;
-2 exemplare pentru cei 2 expeditori(cate un stivator si un expeditor pentru
fiecare pod);
-in situatia in care nava a transportat si containere goale ce urmeaza a fi depozitate dupa
caz in gestiunea Teren 50 ,ori in gestiunea Teren Baza Mol 3,se multiplica cate un exemplar si
pentru aceste gestiuni;
 Incarcarea containerelor pe nava.
-incarcarea containerelor pe nava este conditionata de depunerea Listelor de Incarcare de catre
reprezentantul agentului respectiv,liste care sunt preluate de catre referentul de serviciu sub
semnatura,cu precizarea datei si orei depunerii lor;
-referentul confrunta Listele de Incarcare cu baza de date din calculator pentru a evita
situatia de inscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv;in cazul in
care in lista apar containere apartinand altor agenti,se verifica pentru fiecare container in parte
daca exista adresa scrisa de cesionare;daca nu exista aceasta adresa,se contacteaza agentul care a
depus lista in vederea clarificarii situatiei ,nefiind acceptate spre a fi incarcate containerele
pentru care nu se depune adresa scrisa de cesiune;
-in urma verificarii pe calculator,referentul inscrie in lista,in dreptul fiecarui container
pozitia sa in terminal;
-Listele de Incarcare se multiplica de catre referent in 6 exemplare astfel:
-2 pentru gestionarii din terminal repartizati pentru aceasta operatiune;
-2 pentru expeditori;
-2 pentru stivatori(cate un exemplar pentru fiecare expeditor si stivator la fiecare
pod);
2.3.Organizarea si exploatarea parcului de containere si a centrului de grupaj.

2.3.1.Parcul de containere.

Parcul de containere (container yard-CY) are o importanta capitala intr-un terminal de


containere;in orice moment se deruleaza activitati care au nevoie de:
-instructiuni scrise pentru ca activitatea sa fie realizata(de ex:foaia de secventa,foaia de lucru sau
bonul de miscare);
-o urmare intocmai pentru a tine la zi fisele de gestiune ale containerelor.

2.3.2.Centrul de grupaj.

A. Rolul centrului de grupaj.

Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul containerelor,
magazia sau zona de grupaj si degrupaj a containerelor.El joaca un rol capital in schimbul de
marfuri intre transporturile pe cale maritima sau cele terestre.Centrul de grupaj furnizeaza
expeditorilor si destinatarilor care nu transporta decat pachete mici,servicii care le permite sa
foloseasca containerele.
Principalele functii ale unui centru de grupaj sunt urmatoarele:
-furnizeaza instalatiile care permit vidarea containerelor de import (le goleste de marfa lor);
-claseaza colete in functie de conosamente,efectueaza pontajul si le grupeaza dupa
destinatar,astfel ca ele sa fie gata de livrare;
-furnizeaza instalatiile permitand sa primesca mici incarcaturi destinate exportului si sa la
grupeze astfel ca sa se treaca la incarcarea containerelor,adica umplerea lor inainte de sosirea
navei;
-permite o depozitare tempoarara a marfii,in asteptarea examenului/inspectiei documentelor de
trimitere si de indeplinire a diverselor formalitati administrative si vamale(inspectia de catre
vama,aplicarea taxelor de redevante,varsarea drepturilor de depozitare etc.)
B. Modalitati de exploatare in centrul de grupaj.
Activitatile de exploatare a unui centru de grupaj se impart in 2 mari grupe:
1. tratamentul containerelor de import;
2. tratamentul containerelor de export.
2.3.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere.
Principalele scule si dispozitive utilizate in operatiunile de manipulare a containerelor
sunt: Spredere semiautomate -20' si 40', Spreder cu autoblocare de 20 tone si 30 tone actionat de
carligul macaralei, Dispozitiv zavor pentru manipulat containere, Gafa pentru manipulat
containere goale.

2.4.Principalii indicatori de performanță ai SC Black Sea Invest Company SRL

Tabel nr 2.1 Principalii indicatori

Sursă: https://www.listafirme.ro/black-sea-invest-company-srl-16054384/

Figura nr. 2.1 Profitul net si CIfra de afaceri


Capitolul Ⅲ: Sistemul de transfer portuar.Dimensionarea capacitatilor de
transfer.

3.1.Sistemul de transfer.Componente.Capacitati de transfer.


Analizand terminalul de containere ca un sistem complex, compus din mai multe
subsisteme, performanta lui este influentata de eficienta subsistemelor, demonstrand importanta
fiecarui subsistem si a legaturii dintre ele .
Terminalului de containere este caracterizat de patru subsisteme caracteristice: de
transfer, de exploatare, de informare si control, de comunicatii .
A. Subsistemul de transfer portuar.

Principalul obiectiv al activitatii de operare a navelor este de a realiza un transfer cat mai
rapid si mai sigur al containerelor de la nave spre exteriorul portului (pentru import) si dinspre
exteriorul acestuia la nave (pentru export)astfel incat timpul de stationare al navei in port sa fie
minim.
Transferul containerelor prin port,indiferent daca se face in mod direct sau cu depozitarea
lor este conditionat de transferul de containere realizat prin dana si de modul in care acesta se
realizeaza efectiv.
Obiectivele principale ale sistemului de transfer constau in:
-identificarea strangularii fluxului de containere transferate prin unele subsisteme ale sistemului
de transfer portuar in vederea diminuarii sau eliminarii acestuia;
-stabilirea efectelor tehnico-economice rezultate in urma eliminarii strangularilor;
-determinarea nivelului optim de utilizare a resurselor umane,echipamentelor si
instalatiilor portuare tinand cont de costul utilizarii acestora si de cerinta de reducere a timpului
de stationare a navei in port.
Sistemul de transfer nu este alcatuit din unitati omogene ci din mai multe subsisteme
aflate in interactiune reciproca.Indiferent de ruta urmata de containere in interiorul portului,toate
containerele trebuie sa treaca prin sistemul de manipulare de la nava la cheu ,de unde acestea se
pot repartiza pe mai multe rute.Un alt sistem prin care trec de asemenea toate containerele este
sistemul de livrare (expediere)a containerelor, dar livrarea acestora(receptia in cazul exportului)
este un proces care poate fi divizat pe fiecare ruta.
Dupa descarcarea containerelor de la nava la cheu acestea pot urma una din urmatoarele
rute:
a) Ruta indirecta-permite efectuarea transferului prin depozitare intermediara in depozite
(magazii) sau pe platforme portuare;
b) Ruta semidirecta-asigura efectuarea transferului prin depozitare intermediara de scurta
durata,containerele fiind plasate fie pe cheu,fie pe mijloacele de transport intern,pana la reluarea
corelarii capacitatilor de preluare din subsistemele de transport, sau pana la eliberarea unor
capacitati de transfer.
c) Ruta directa-reprezinta modul ideal de transfer ,care se efectueaza direct intre mijloacele de
transport implicate in vehicularea containerelor.Poate fi utilizata numai cand exista o buna
corelare a subsistemelor de transport, si intre acestea si subsistemul de transfer,respectiv intre
capacitatile portuare afectate incarcarii,descarcarii si manipularii.
O reprezentare schematica a fluxului si a operatiunilor efectuate pe rutele de transfer,in care sunt
reliefate toate subsistemele prin care se poate face transferul containerelor intre nava si exteriorul
portului (import) este prezentat in figura urmatoare:
RUTA DIRECTǍ

Pentru terminalele specializate de containere,din motive operationale,tehnologice si/sau


organizatorice,ruta indirecta este singura acceptabila.Insa,utilzarea acestei rute prezinta
dezavantajul ca produce o "rupere" a fluxului de transfer.Aceasta ruta se utilizeaza cand nu exista
o corelare destul de buna intre capacitatile mijloacelor de transport care predau si cele care
preiau cererea de transport,asigurandu-se preluarea necorelarilor de pe celelalte rute de transfersi
in special de pe ruta directa.Pentru ca containerele sunt supuse unor manipulari
suplimentare,costul global al transportului este mai mare decat pe celelalte rute,dar uneori este
compensat prin ridicarea eficientei utilizarii mijloacelor de transport care pot fi incarcate-
descarcate imediat.

Capacitatea subsistemului de transfer portuar.


Pentru a putea asigura corelarea dintre subsistemele de transport,subsistemul de transfer
portuar trebuie sa aiba o capacitate proprie suficienta.Cresterea solicitarilor peste un anumit nivel
conduce la atingerea sau chiar la depasirea capacitatii maxime de transfer,producand dereglari in
activitatea portuara.
Aceasta demonstreaza necesitatea maririi capacitatii de transfer a subsistemului.In astfel
de cazuri,corelarea capacitatii subsistemelor de transport este posibila doar prin masuri care duc
la cresterea costului transportului:lasand navele sa astepte,abandonand ruta cea mai convenabila
sau utilizand resurse mai costisitoare.
De aici rolul de regulator pe care il are subsistemul de transfer portuar,el fiind astfel
structurat incat sa asigure ,prin unitatile pe care le are la dispozitie (utilaje portuare,scule si
dispozitive,suprafete de depozitare,mijloace de transport intern,forta de munca etc.) corelarea
intre subsistemele de transport.
Subsistemul de transfer portuar recepteaza in mod direct si indirect,prin intermediul
subsistemelor de transport,toate variatiile si perturbatiile care apar in sistemul economico-social.
Chiar daca din analiza pe o perioada mai lunga rezulta o capacitate satisfacatoare a
subsistemului de transfer,ea nu este relevanta,deoarece capacitatea medie necesara poate fi
realizata,in timp ce capacitatea solicitata pe perioade scurte de timp nu poate fi satisfacuta.Prin
urmare,se impune fie marirea capacitatii,fie reducerea perturbatiilor in subsistemele de transport
(ceea ce este foarte greu de realizat).De aceea se va urmari marirea capacitatii subsitemului de
transfer,prin optimizarea proceselor tehnologice si realizarea de noi investitii.
Sisteme de manevrare a containerelor.
Cele mai folosite trei metode de manevrare a containerelor sunt
-sistemul de depozitare cu trailere;
-sistemul cu transtainer;
-sistemul cu portainer.
Caracteristicile principale ale acestor sisteme sunt prezentate in cele ce urmeaza astfel:
 Sistemul de depozitare cu trailer:
-containerele pentru import descarcate din nava cu macaraua sunt amplasate pe o
autoremorca,care este trasa pana la o pozitie desemnata din zona de depozitare,unde va sta pana
cand este luata de un autotractor;
-trailerele cu containere pentru export sunt amplasate in zona de depozitare cu autotractoare
si apoi remorcate pana la nava de echipamentele portuare;
-astfel,containerele sunt depozitate neaparat pe un singur rand,acest sistem necesitand deci un
vast spatiu de tranzit in zona de depozitare;
-acest sistem este foarte eficient deoarece fiecare container este imediat disponibil pentru a fi
remorcat de un tractor,dar pe langa faptul ca solicita un spatiu larg,necesita de asemenea minimul
de trailere,ceea ce inseamna costuri considerabile;
-aceastetoda este folosita numai cand o companie de shipping furnizeaza trailere si opereaza
ori la dana concesionata,ori la una rezervata sau are acces la un sistem compus de trailere;aceasta
face ca depozitarea cu trailere sa fie in general nepotrivita pentru utilizarea de terminale
multifunctionale.
 Sistemul cu transtainer pe pneuri:
-in prezent acest sistem este predominant;transtainerele pot stivui containerele pe 2 sau 3
randuri,le misca intre cheiul macaralei si zona de depozitare si le incarca sau le descarca in
sau din mijloacele de transport rutier.
-in trecut aceste mecanisme au avut o rataica de fiabilitate,o vizibilitate redusa,costuri
mari de intretinere si o viata scurta;
-operarea in siguranta cere ca transtainerele sa lucreze intr-o zona stricta si muncitorii la
sol sa nu aiba acces in zona de lucru;
-o varianta a acestui sistem este utilizarea unei unitati tractor-remorca pentru transferul de
la cheu in zona de depozitare si folosirea transtainerelor numai in interiorul zonei de
depozitare pentru stivuire si pentru selectarea containerelor.
 Sistemul cu portainer:
-in acest sistem,containerele din zona de depozitare sunt stivuite de portainere montate pe
sine sau pe pneuri;
-portainerele pe sine pot stivui containerele pana la 5 randuri(altfel,in mod normal,
containerele pot fi stivuite pana la cel mult 4 randuri;
-portainerele pe pneuri pot stivui containerele pe 2-3 randuri;
-unitatile tractor-remorca fac transferul intre cheu si zona de depozitare;acest sistem face
economie de spatiu din cauza stivuirii pe inaltime si este potrivit pentru diferite grade de
automatizare;
-portainerele au un bun indice de siguranta,sunt performante,au un cost de intretinere mic si o
viata lunga in comparatie cu transtainerele;
-acest sistem este folosit mai ales unde exporturile reprezinta o parte importanta din traficul
total si este mai putin folosit decat acolo unde importul constituie majoritatea traficului.
 Sistemul compus:
-sistemele compuse angajeaza cele mai bune echipamente pentru anumite operatii;
-pentru ca aceste sisteme sa fie rentabile este nevoe de reguli rigide de operare,impreuna
cu o conducere ireprosabila;
-transtainerele sunt folosite pentru a ridica containerele individuale venite pentru import
si de a le incarca in vehicule rutiere,iar portainerele sunt folosite in parcul de containere
pentru alimentarea exportului la navele unde este posibila munca direct dintr-un stoc
exportabil.