Propulsia navei, respectiv deplasarea acesteia pe drumul dorit cu viteza impusă, se realizează cu ajutorul

instalaţiei de propulsie.

Din punct de vedere energetic, instalatia de propulsie este alcatuita din: - masina principala de propulsie

- propulsorul

Elicei i-a revenit rolul important de a impune definitiv navigatia cu propulsie mecanica, inlaturand
neajunsurile semnalate la folosirea zbaturilor.

Elicea prezintă multe avantaje în comparaţie cu roata cu zbaturi:

-o greutate mai mică,

-insensibilitate la variaţiile de pescaj, o turaţie relativă mai mare

-posibilitatea acţionării acestora cu motoare uşoare şi rapide.

Propulsoarele navale

transformă energia mecanică produsă de maşinile principale de propulsie în energie cinetică a navei, mai
precis într-o forţă de împingere care antrenează nava în mişcare, forţă a cărei mărime depinde de valoarea
rezistenţei la înaintare a navei la viteza dorită.

Propulsoarele active dezvolta forta de impingere prin actiunea directa a vantului. Fac parte: vela(nu necesita
aparat motor), rotoarele Flettner(efectul magnus).

Rotoarele Flettner- Sunt cilindri verticali care se rotesc in jurul propriei axe, fiind antrenati de motoare de la
bordul navei, Sunt o aplicatie a efectului Magnus.

Deplasarea navei se obţine prin acţiunea vîntului asupra cilindrilor

Direcţia de înaintare a navei este perpendiculară pe direcţia vântului,

Forţa de împingere rezultă din repartiţia presiunii aerului pe suprafaţa circulară a cilindrilor.

Propulsoarele reactive- produc forta de impingere prin reactia masei de apa care este obligate sa se
deplaseze in sens contrar miscarii navei.

Din această categorie fac parte: ramele,

roata cu zbaturi, elicea navală,

propulsorul cu aripioare, propulsorul cu jet.

Roata cu zbaturi- Primul propulsor utilizat in era propulsiei mecanice. - propulsoare partial
imerse, care se rotesc in jurul unei axe orizontale, dispuse transversal in raport cu corpul navei. - se
amplasează de regulă în partea centrală a navei, câte una în fiecare bord

- la navele care se deplasează prin şenale înguste, roţile se pot amplasa în extremitatea
pupa.

Roata cu zbaturi. Exista doua tipuri de roti: cu zbaturi fixe si cu zbaturi articulate. Rotile cu zbaturi
articulate(rotative) au un randament mai bun. Cu ajutorul unui mecanism special este posibilă intrarea şi ieşirea
din apă a zbaturilor lin şi fără şocuri şi implicit reducerea pierderilor.
 Elicea navala

ELICEA este propulsorul reactiv cel mai utilizat în construcţiile navale datorită simplităţii constructive,
siguranţei în exploatare şi eficienţei relativ ridicate.

Ca urmare a acţiunii palelor, masele de apă sunt împinse în sens contrar direcţiei de deplasare a navei, palele
imprimând particulelor de apă o viteză suplimentară .

Din punct de vedere al principului de funcţionare o elice poate fi asimilată cu o aripă portantă, forţele care
apar pe palele elicei fiind rezultanta unor forţe hidrodinamice.

Avantaje:- randamentul relative ridicat

- tehnologie de fabricatie relative simpla

-cuplare directa la linia de arbori

-este posibil repararea.

Dezavantaje:- necesitatea realizarii unor etansari superioare, momentul de reotatie fiind transmis in afara
corpului navei.

- elicea navală funcţionează în siajul navei, într-un curent neuniform, ceea ce conduce la apariţia unor forţe
nestaţionare, la fluctuaţii ale forţelor de lagăr şi a pulsaţiilor de presiune pe bolta pupa, elicea constituind una din
principalele surse de zgomote şi vibraţii de la bordul navei.

Elicea cu pas fix: monobloc, cu pale demontabile

Avantaje: eficienta ridicata, cost scazut, simplitate constructive

 Dezavantaje: Valoarea diametrului poate fi limitată de anumite constrângeri de proiectare.

Modificarea diametrului elicei atrage după sine variaţia randamentului propulsorului.

Elicea cu pas fix cu pale demontabile

Avantaje

fiecare pală poate fi executată separat,

posibilitatea demontării şi schimbării uşoare a unei pale în vederea reparării,

posibilitatea corectării pasului prin rotirea palelor pe butuc.

Dezavantaje

preţul relativ ridicat,

diametrul mare al butucului conduce la diminuarea randamentului,

creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului,

datorită reducerii grosimii palei impusă de necesitatea asigurării spaţiului necesar pentru
montarea şuruburilor.

Elicea cu pas reglabil

 Avantaje

eficientă pentru un domeniu mai larg de turaţii, pasul poate fi ajustat pentru a absorbi întreaga putere
produsă de motor la orice turaţie. elimină necesitatea utilizării unor maşini de propulsie reversibile sau a
mecanismelor tip inversor redactor

Dezavantaje: pretul relative ridicat, diametrul mare al butucului, conduce la diminuare, latimea palelor este
limitata, creşte posibilitatea apariţiei cavitaţiei în vecinătatea butucului, datorită reducerii grosimii palei impusă
de necesitatea asigurării spaţiului necesar pentru montarea şuruburilor.

Elicea cu skew

Avantaje

comportamentul la cavitaţie mai bun

diminuarea semnificativă a nivelului fluctuaţiilor de presiune induse pe bolta pupa

A1 26
reduc în mare măsură fluctuaţiile de împingere şi moment induse în linia de arbori, în cazul în care distribuţia
unghiului de skew a fost aleasă corespunzător câmpului de siaj în care elicea funcţionează.

Dezavantaje

mărimea şi distribuţia tensiunilor în pală, variază cu creşterea unghiului de skew

Elice contarotative

Avantaje

recuperarea energiei de rotaţie conţinută în jetul elicelor, datorită faptului că forţa de împingere şi puterea
sunt distribuite pe două elice, se poate realiza o încărcare mai mare a discurilor elicelor, fără pierderi de eficienţă.
 mişcarea celor două elice se face în sens contrar, apare o anulare a reacţiei momentului, ceea ce duce la
îmbunătăţirea stabilităţii navei.

Dezavantaje

mecanism complicat şi costul ridicat al investiţiei iniţiale.

pot fi mai zgomotoase decât o elice convenţională care cavitează.

Elicea in duza: consta dintr un profil hidrodinamic circular si un impeller(elice) , cele doua elemente
actionand ca un system unitary de propulsie.

Avantaje

sunt utilizate la navele cu elice greu încărcate, duza având în acest caz, rolul de a mări randamentul de
propulsie

forţa de împingere sau de remorcare poate creşte cu 30 – 40% comparativ cu o elice fără duză care operează
în aceleaşi condiţii.

utilizarea duzei face posibilă reducerea diametrului elicei. În cazul în care elicea nu cavitează, apare o
îmbunătăţire a caracteristicile legate de vibraţii.
 Dezavantaje:

elicea trebuie perfect centrata in raport cu duza, un spatiu sufficient trebuie pastrat intre elice si duza

dacă această distanţă este prea mare, poate apare cavitaţia

la funcţionare în condiţii off-design apar vibraţii excesive şi cavitaţia cavitaţia elicei poate cauza eroziunea la
interior a materialului duzei

În duză pot fi montate elice tip B Wageningen, dar cele mai preferate sunt elicele seriei Kaplan: “Ka-
series”.

Elice supracavitante

Avantaje

eficienţa relativ mare în condiţii de supracavitaţie

lipsa eroziunii pe spatele palei, întrucât condensarea vaporilor are loc departe de bordul de fugă

viteze de rotaţie şi de avans a elicei ridicate o depresiune constantă pe spatele palelor, uniform distribuită pe
toată lungimea corzii profilului
 Elicele supracavitante pot fi: total imersate sau parţial imersate.

Total imersate avantaje: eficienta relative mare

Dezavantaje: necesita apendici care sporesc rezistenta la inaintare, sunt foarte zgomotoase
datorita prezentei cavitatiei.

Partial imersate:

Avantaje

eficienţă relativ mare

configuraţie care permite minimizarea rezistenţei apendicilor

Dezavantaje

un impact mare al forţelor pe pală când pala intră în apă.

PROPULSORUL CU ARIPIOARE

Propulsorul cu aripioare se prezintă sub forma unui tambur cu axa de rotaţie verticală, tambur amplasat la
nivelul fundului navei.

Aripioarele sunt montate vertical şi echidistant la periferia tamburului, ele se rotesc odată cu acesta,
executând concomitent o mişcare de rotaţie locală în jurul axei longitudinale proprii.

pot fi de două tipuri:

• Kirsten-Boeing

• Voith-Schneider.
  În cazul propulsorului Voith-Schneider, palele execută o rotaţie
completă în jurul propriei axe la fiecare rotaţie completă a tamburului.
 Mişcarea oscilatorie de orientare a palelor se realizează cu ajutorul unui
mecanism cu excentric, instalat în interiorul tamburului.
 Punctul C se numeşte pol sau centru de comandă şi poate lua
diferite poziţii în planul discului.
 Odată cu schimbarea excentricităţii are loc o variaţie a forţei de
împingere în mărime şi direcţie.

Sunt eficiente pentru propulsia navelor care operează în spaţii limitate, necesitând forţe mari de manevră şi
viteze mici: macarale plutitoare, remorchere portuare, feriboturi, drăgi, pasagere fluviale.

Utilizarea lor se justifică atunci când se impun cerinţe cu privire la calităţile manevriere ale navei şi atunci
când datorită limitării pescajului nu se poate instala o elice cu diametrul necesar.

Dezavantaje: complexitatea construcţiei, greutatea mare şi vulnerabilitatea mult mai mare în raport cu elice.
Randamentul este mai mic decât cel al elicei, datorită pierderilor mecanice mari. Utilizarea propulsoarelor cu
aripioare necesită o reproiectare a formelor navei, care să asigure o curgere corespunzătoare acestui tip de
propulsor.

Propulsor cu jet- Constituie un serios competitor al elicei navale in cazul navelor de viteza. În cazul
propulsorului cu jet, împingerea este creată prin refularea apei de către o pompă sau un impeler situat în
interiorul corpului navei. Cu ajutorul unor ştuţuri rabatabile, prin care este evacuată apa, se realizează
manevrarea navei.
 Propulsorul cu jet, elemente component:

galeria de aspiraţie care materializează traseul apei absorbite din exteriorul navei prin gura de captare
amplasată pe fundul navei până la pompă

pompa care transmite energia de la axul motorului, fluidului de lucru care formează jetul

ajutajul sau duza de evacuare pentru accelerarea jetului şi evacuarea lui în afara
corpului navei.

Avantaje:

poate opera in acvatorii de adâncime foarte redusa, cu susceptibilitate minimă de avariere a impelerului,
inclusiv datorită corpurilor plutitoare.
A1
rezistenţa apendicilor redusă, andocare usoară. manevrabilitate excelentă,

zgomot subacvatic mai mic al propulsorului, inclusiv datorită unei cavitaţii reduse.

“semnătura“ magnetică mai stearsă, elementele in rotaţie fiind “ascunse” in corp.

Dezavantaje

costul iniţial al investiţiei substanţial mai mare, consumul de combustibil mai mare la viteze mici,
 accesisbiliatate limitată în vederea intervenţiilor şi reparaţiilor

Propulsoare azimutale

Steerable thruster unit- system de propulsie care foloseste intre masina principal de propulsie si elice o
transmisie in Z sau L si care poate realize si manevrarea navei prin rotirea propulsorului.

Propulsoarele azimutale- realizeaza impingere maxima in orice directie indifferent de viteza navei, aceasta
impingere isi poate modifica directia de functie de necesitatile manevrarii navei.

Sistem de propulsie tip POD si AZIPOD

Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra greutăţii, mărimii, vitezei,
manevrabilităţii şi amenajărilor unei nave

Neajunsuri transmisiei în Z şi L legate de limitarea puterii transmise propulsorului şi de pierderile mecanice

pot fi evitate prin montarea unui motor electric într-un carcasă cu forme hidrodinamice (gondolă) amplasată sub
navă.
 Aici, energia electrică produsă la bordul navei este transferată motorului electric de curent alternativ care
transmite direct momentul de rotaţie propulsorului de tip elice.

Sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive) înlocuieşte sistemele clasice de propulsie şi
guvernare, asigurând atât propulsia navei cât şi manevrarea acesteia.

Sistemul de propulsie este înglobat într-un modul hidrodinamic optimizat amplasat sub carena navei care
are posibilitatea de a se roti la 360o . Motorul electric de curent alternativ de mare putere este amplasat în acest
modul şi transmite direct mişcarea de rotaţie la una sau doua elice.

Avantaje:

Asigură atât propulsia navei cât şi guvernarea şi manevrabilitatea acesteia

Elimină componentele clasice ale unei instalaţii de propulsie şi guvernare.

Asigură navei o capacitate manevrieră deosebită în condiţii de mare rea precum şi la viteze mici ale navei,
acolo unde sistemele clasice cu cârmă au eficienţă scăzută

Reducerea spaţiului ocupat de instalaţia de propulsie la bordul navei

Reducerea nivelului de zgomote şi vibraţii Siguranţă în exploatare

Consum redus de combustibil, cost redus al operaţiilor de întreţinere

Construcţie simplă şi solidă, montaj simplu

 Dezavantaje

costul total mare al sistemului

LA alegerea tipului de propulsor pentru o nava trebuie tinut cont de :

destinaţia şi zona de navigaţie a navei

valoarea coeficientului de propulsie care poate fi atinsă prin instalarea propulsorului ales

efectele care însoţesc funcţionarea propulsorului (zgomote, vibraţii )

siguranţa în funcţionare a propulsorului respectiv costurile pentru proiectarea, fabricarea şi

exploatarea acestuia.

Propulsoare, recapitulare

transformă energia mecanică produsă de maşinile principale de propulsie în energie cinetică a navei, mai
precis într-o forţă de împingere care antrenează nava în mişcare, forţă a cărei mărime depinde de
valoarearezistenţei la înaintare a navei la viteza dorită.
După modul în care este realizată forţa de împingere, propulsoarele navale se împart în două categorii :

Propulsoare active

dezvolta forta de impingere prin actiunea directa a vantului.

Din această categorie fac parte:

vela ( nu necesită aparat motor )

rotoarele Flettner ( aplicaţie a efectului Magnus).

PROPULSOARELE REACTIVE

produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă care este obligată să se deplaseze în sens
contrar mişcării navei.

Din această categorie fac parte:

 ramele,
 roata cu zbaturi,
 elicea navală,
 propulsorul cu aripioare,
 propulsorul cu jet.
 Propulsoarele care produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă în care funcţionează, se
împart în trei categorii:

A. Propulsoare cu jet de apă care nu au elemente propulsive în exteriorul corpului navei, complexul
de propulsie fiind alcătuit din canale şi pompe de diferite tipuri care absorb apa din exteriorul
navei şi o refulează printr-o conductă de evacuare.

B. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în principal

sub forma unei forţe portante şi doar într-o mică măsură sub
forma unei rezistenţe, din această grupă făcând parte
propulsorul cu aripioare Voith-Schneider şi elicea.

c. Propulsoare la care reacţiunea apei se manifestă în principal

ca o rezistenţă orientată în sens contrar mişcării
mecanismului de propulsie, în această categorie intrând roata
cu zbaturi şi propulsorul cu aripioare Kirsten-Boering.
 Împingerea utilă a propulsorelor reactive navale poate lua naştere:

atât pe palele în mişcare

cât şi pe corpul navei sau pe elemente fixate rigid pe corp.

Propulsoare cu pale - împingerea utilă este în principal o componentă a forţelor hidrodinamice dezvoltate pe
palele propulsorului (elice, propulsor cu aripioare)

Propulsoare cu dispozitive de orientare - realizează împingerea utilă pe seama forţelor care apar pe palele
propulsorului cât şi pe elementele fixe ale unor dispozitive care fac parte din corpul navei sau sunt fixate de
acesta (duzele elicelor, conductele propulsorului cu jet).

Numărul de pale – z - se alege de proiectant din consideraţii de vibraţii şi de cavitaţie.

Dacă numărul de pale creşte se obţine o scădere nesemnificativă a randamentului şi o reducere a diametrului
optim.

Din punct de vedere al vibraţiile induse de elice, se recomandă creşterea numărului de pale.

La elicele navale, suprafaţa palei ce se vede din pupa, şi care contribuie la creşterea presiunii când nava se
deplasează înainte, se numeşte intrados (faţă, suprafaţă de refulare sau faţă de presiune).

Suprafaţa care se vede din prova se numeşte spate, extrados, suprafaţă de aspiraţie sau faţă de sucţiune.

Suprafetele palei sunt portiuni din suprafete elicoidale.

Linia de intersectie dintre cele doua suprafete elicoidale formeaza conturul palei
 Porţiunea din conturul palei corespunzătoare intrării curentului de fluid în elice se numeşte
muchie de intrare sau bord de atac.

Porţiunea din conturul palei corespunzătoare ieşirii curentului de fluid din elice se numeşte
muchie de ieşire sau bord de fugă.

Partea palei care este fixată de butuc poartă denumirea de rădăcina palei.

Punctul cel mai îndepărtat de butuc se numeşte vârful palei.

Cercul descris de vârfulpalelor la o rotaţie completă se numeşte discul

elicei.

D - diametrul elicei R = D/2 - raza elicei.

Aria suprafeţei discului elicei se calculează cu relaţia:

 2 D
A0 
4
şi este în acelaşi timp secţiunea hidraulică a propulsorului.
 Sensul de rotatie

Elicele pot fi cu sens de rotaţie dreapta (caz în care observatorul care priveşte din pupa, vede
elicea rotindu-se în sensul acelor de ceasornic) sau cu sens de rotaţie stânga.

Sensul de rotaţie al unei elice se poate determina în felul următor: se aşează elicea în plan
orizontal, dacă observatorul privind una din pale are în dreapta muchia ridicată a palei, atunci elicea
are sens de rotaţie dreapta.

La baza formării unei pale stă o suprafaţă elicoidală

Când linia generatoare AA’ a făcut o rotaţie completă, distanţa pe care a avansat punctul A de-a
lungul axei x se numeşte pas geometric şi se notează cu P.

Functie de modul în care se efectueaza cele doua miscari: de rotatie si de translatie, pasul poate
fi constant si variabil.

În cazul miscarilor uniforme de rotatie si de translatie a generatoarei, se

obţine o suprafata elicoidala cu pas constant.

Dacă se desfăşoară linia elicoidală ABC într-un plan, se obţine aşa numitul triunghi de pas.

Dacă una dintre cele două mişcări sau amândouă sunt neuniforme, atunci desfăşurata liniei
elicoidale este o curbă al cărui unghi de pas variază şi în acest caz se defineşte un pas mediu.
 Pasul elicei ( notat cu P sau H ) poate fi definit ca fiind distanţa pe care se poate deplasa elicea la
o rotaţie completă, dacă se roteşte într-un solid fără alunecare.

Linia teoretică de pas este linia elicoidală care trece prin cele două margini ale palei la raza r.

Pasul P al liniei elicoidale care trece prin cele două margini ale palei se numeşte pas de margine.

Elicea al cărei pas de margine are aceeaşi valoare la orice rază relativă este cu pas constant.

Dacă pasul de margine variază pe direcţia razei, elicea este cu pas variabil.

rază relativă - r/R

0.2

0.3

0.9

În general pasul elicelor navale variază de-a lungul razei elicei, modificându-şi valoarea de la
butuc spre vârf.

De obicei, valoarea medie a pasului corespunde cu valoarea locala a pasului la raza relativă
r/R =0.7.
 Funcţie de condiţiile de proiectare, unei valori optime a diametrului elicei îi
corespunde o valoare optimă a pasului.

Raportul dintre pas şi diametru notat P/D sau H/D se

numeşte raport de pas.

GEOMETRIA PROFILELOR PALEI

Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin pală făcute cu o serie de cilindrii
coaxiali cu elicea.

GEOMETRIA PROFILELOR PALEI

Pentru definirea geometriei palei se analizează secţiunile prin pală făcute cu o serie de cilindrii
coaxiali cu elicea.

Dacă se secţionează pala cu un cilindru de rază r, prin desfăşurare se obţine un profil

hidrodinamic numit profilul palei la raza r.

coarda profilului - c sau br – distanţa măsurată pe linia teoretică de

pas între bordul de atac şi bordul de fugă –

coarda profilului - reprezintă lăţimea palei corespunzătoare razei r.

grosimea maximă a profilului – tmax sau er - distanţa maximă măsurată între extrados şi
intrados după o linie perpendiculară pe linia teoretică de pas
 Grosimea palelor se determină din condiţii de rezistenţă.

Grosimea palei este maximă la rădăcină şi se micşorează către vârf.

grosimea profilului - t - distanţa măsurată între extrados şi intrados

după o linie perpendiculară pe linia teoretică de pas

ordonata intradosului – yi

ordonata extradosului - ye

distanţa de la generatoarea palei la bordul de atac - xA sau bri

distanţa de la bordul de atac faţă de secţiunea de grosime maximă -

xt sau cr

Profile standard
 Profilele biconvexe - profile de aviaţie utilizate la construcţia elicelor din seria B- Wageningen.

Ordonatele extradosului şi intradosului sunt date în general în procente din grosimea maximă
tmax şi sunt măsurate de la linia de pas.

Aşezarea fiecărei secţiuni prin pală în raport cu generatoarea este dată de distanţa xA
măsurAa2tă de la bordul de atac.
 Profilele compozite

cele mai des utilizate pentru elicele navale sunt NACA 16

NACA 66

Profilele NACA sunt profile obţinute pornind de la o anumită formă a scheletului (curburii, liniei
medii) şi a distribuţiei de grosimi.
 Se defineşte curbura profilului (linia medie) dată prin cotele ym şi se definesc ordonatele
intradosului şi extradosului.

Rapoarte de disc. Proiecţia conturului palei pe un plan perpendicular pe axa de rotaţie se numeşte
contur proiectat.

AP - aria proiectată a tuturor palelor elicei pe planul YOZ, arie cuprinsă între conturul palei şi linia
de intersecţie a palei cu butucul.

Raportul de disc proiectat

A A
aP  P  P
A 0   D2
4

În practică, pentru a aproxima aria

suprafeţelor palelor, se adoptă aşa numitul
raportul de disc expandat Ae/Ao (notat în
literatura rusă cu )

A2
 Aria expandată a unei pale este definită de linia care delimitează faţa activă a palei
adusă la o formă plană, iar secţiunile prin pală făcute cu cilindrii coaxiali cu elicea, sunt
aşezate paralel una faţă de cealaltă la razele respective.

Această linie de contur va cuprinde lungimea reală a profilelor secţiunilor prin pală

Elicea trebuie să aibă o arie suficientă a palelor, pentru a evita încărcarea excesivă a acestora şi implicit
pentru a evita apariţia fenomenului de cavitaţie.

Elice Ae/Ao Tip nava

Slab incarcata <0.45 Nave de viteza mica

Moderat incarcata >0.45 Nave comerciale

<0.65

Greu incarcata >0.65 Nave de viteza Nave mici

<1.2
FORMA PALEI

Forma palei depinde de legea de distribuţie a distanţei xA de la generatoare la bordul de atac, la

fiecare secţiune prin pală, întâlnindu-se trei tipuri de contururi expandate ale palei:
Conturul simetric Conturul cu skew
Contur cu distribuţie simetrică a palei.

Conturul cu skew
Distributia de skew se poate define prin: -cote
- unghiuri si procente.

Conturul cu distribuţie simetrică a palei se obţine punând condiţia ca generatoarea palei să

treacă prin centrul de greutate al tuturor secţiunilor palei

Se utilizează în cazul elicelor care lucrează la turaţii mari, unde pot apare forţe centrifuge şi
momente încovoietoare mari ale palei datorită distribuţiei asimetrice a materialului palei elicei.

Rake-ul reprezintă înclinarea palei în raport cu un plan perpendicular pe axa elicei.

Se alege astfel încât să se asigure distanţa minimă necesară între elice şi corpul navei sau
cavaleţi.
GEOMETRIA ELICEI

Diametrul elicei D
Numărul de pale Z
Pasul P sau H
Aria expandata a palelor Ae
Aria discului elicei Ao
Skew Rake
Forma profilului palei
Diametrul butucului elicei db

Rapoarte adimensionale
Ae/Ao sau – raportul de disc
P/D sau H/D – raportul de pas
db/D – diametrul adimensional al butucului
 MODELAREA PROPULSORULUI

MODELARE EXPERIMENTALA

În hidrodinamica navală, numeroase date cu privire la performanţele elicelor se obţin prin încercări
experimentale pe modele la scară redusă.

Determinarea experimentală a performanţelor hidrodinamice ale elicelor

Abordarea experimentală necesită:

existenţa unor dotări speciale: tunele de cavitaţie, bazine de încercări, dinamometre speciale

existenţa modelului elicei şi a siajului în care funcţionează elicea (fie generat de

modelul navei, fie simulat).

MODELAREA TEORETICĂ

1. Modelul discului activ (actuator) - model global: permite determinarea performanţelor hidrodinamice ale
propulsorului pornind de la tteeoorreemmaa iimmppuullssuulluuii şi momentului cinetic

1.1. teoria propulsorului ideal (literatura rusă) – modelul discului activ bazat pe principiile de bilanţ ale
masei şi impulsului (literatura vestică)

1.2. teoria elicei ideale (literatura rusă) – modelul discului activ bazat pe principiile de bilanţ ale impulsului şi
momentului cinetic (literatura vestică)

2. Modelul elementului de pală

3. Modele hidrodinamice corelate cu geometria elicei reale:

–teoria turbionară:

modelul liniei portante modelul suprafeţei portante

–modele specifice hidrodinamicii numerice CFD:

metoda elementului de frontieră (metoda panelelor)

metode bazate pe soluţionarea ecuaţiilor Navier Stokes mediate

Reynolds (metode RANS)

Teoria propulsorului ideal

este cunoscută şi sub numele de teoria discului activ simplificată, bazată pe principiile de bilanţ ale
masei şi impulsului,

are la bază teoria impulsului

a fost elaborată de RANKINE şi FROUDE.

Propulsorul ideal este asimilat unui disc circular, permeabil, fără grosime, capabil să accelereze fluidul
care îl străbate.
 IPOTEZE

se consideră fluidul ideal (lipsit de viscozitate) şi incompresibil

se consideră că jetul propulsorului este strict delimitat de curentul principal şi la o distanţă mare de
propulsor jetul are formă cilindrică (la o distanţă apreciabilă în faţa şi în spatele discului activ liniile de
curent sunt paralele)

în secţiunile transversale ale curentului de fluid, distribuţia vitezelor este uniformă,

suprafaţa discului activ este permeabilă şi normală în fiecare punct al său la linia de curent care trece
prin acel punct

pe suprafaţa domeniului lichid ce delimitează zona de acţiune a propulsorului, presiunea are aceeaşi
valoare egală cu presiunea mediului înconjurător

se neglijează mişcarea de rotaţie a curentului din spatele propulsorului.

Propulsorul ideal realizează accelerarea numai în sens axial a curentului de fluid care-l străbate.

Viteza la ieşirea din discul activ va fi mai mare decât cea de la intrare.
 Teorema lui Froude: viteza de trecere a fluidului prin discul propulsorului ideal este media aritmetică a
vitezelor la infinit amonte şi aval.

Rezultă că viteza axială indusă creşte pe jumătate în faţa propulsorului şi pe jumătate în spatele
acestuia

Randamentul propulsorului ideal creşte odată cu:

mărirea vitezei de avans vA

micşorarea vitezei axiale induse uA

micşorarea împingerii T

mărirea ariei AO a suprafeţei discului (creşterea diametrului).

Se observă că pentru creşterea randamentului este necesar să se micşoreze coeficientul de încărcare

CT, dar, pentru o viteză şi împingere impusă, se constată că singura cale de rezolvare constă în creşterea
secţiunii hidraulice de lucru sau mai exact a diametrului discului activ.
 Teoria propulsorului ideal

Permite determinarea performanţelor hidrodinamice ale elicei pornind de la teorema

impulsului

Explica dependenţa dintre randament şi încărcarea propulsorului, fără a ţine

seama de frecare.

Propulsorul este asimilat cu un concept teoretic (disc activ) - capabil să creeze împingere prin
accelerarea curentului de lichid.

Din păcate, această teorie nu dă nicio indicaţie referitoare la proiectarea şi

construcţia propulsorului.

Randamentul al propulsorului real în apă liberă va fi întotdeauna mai mic decât randamentul oi
calculat după teoria propulsorului ideal, întrucât această teorie nu ţine cont de vitezele tangenţiale induse,
de vâscozitatea fluidului, etc.

Teoria propulsorului ideal nu permite o proiectare reală a propulsorului, dar este un instrument de
analiză a performanţelor posibil de obţinut.
 Modelul discului activ nu ia în considerare pierderile energetice datorate rotirii curentului de lichid,
pierderi care au loc în elicele reale,ceea ce a condus la dezvoltarea modelului elicei ideale, conceput ca o
elice cu un număr infinit de pale, fără grosime.

Teoria elicei ideale

Teoria propulsorului ideal nu ia în considerare pierderile energetice datorate rotirii curentului de lichid
care străbate elicea.

Înaintea elicei, la o distanţă suficient de mare, liniile de curent sunt paralele, particulele de apă
deplasându-se cu viteza vA (viteză de avans).

La trecerea prin discul elicei, particulelor de apă li se imprimă o acceleraţie în sens axial dar şi o mişcare
de rotaţie.

Viteza indusă de elice (u) va avea:

o componenta axială uA

o componentă tangenţială uT, (care măreşte pierderile energetice din elice).

Datorită apariţiei vitezelor tangenţiale induse, liniile de curent în spatele elicei devin curbilinii.

Componentele uA si uT ale vitezei induse sunt uniform distribuite pe circumferinta dar variaza dupa
raza.
 Elicele la care vitezele axiale şi tangenţiale induse sunt comparabile cu valorile corespunzătoare ale
vitezelor vA şi r sunt considerate elice greu încărcate.

Elicele la care vitezele axiale şi tangenţiale induse sunt mici comparativ cu valorile corespunzătoare
ale vitezelor vA şi r sunt considerate elice cu încărcare slabă

Fluidul care străbate discul elicei se mişcă în straturi care au forma unor tuburi inelare de curent
coaxiale cu elicea.

Creşterea vitezei axiale se produce continuu.

Are loc o comprimare a curentului, cu reducere razei

Performanţele elicei ideale se determină din teoremele impulsului şi momentului

cinetic.

Se consideră elementul inelar de curent aparţinând discului elicei cu un număr infinit de pale, fără
grosime, care interacţionează cu fluidul ideal, incompresibil, fără frecare.

Se consideră că mişcarea fluidului în tubul inelar dispus între suprafeţele cilindrice de raze r şi r+dr nu
este influenţată de celelalte elemente inelare
 randament axial al elementului de elice

ţine cont de pierderile energetice pentru crearea vitezelor axiale induse

este identic cu randamentul unui propulsor ideal

randament tangenţial al elementului de elice

ţine cont de pierderile energetice pentru crearea vitezelor tangenţiale induse (pentru răsucirea
curentului)

TEORIA ELEMENTULUI DE PALA

 forţa portantă Y perpendiculară pe vectorul viteză

a curentului incident

 forţa de rezistenţă X acţionează pe direcţia

vectorului viteză a curentului incident
 TEORIA ELEMENTULUI DE PALA

Coeficientul adimensional al forţei portante CY

Coeficientul adimensional al forţei rezistenţă CX

Coeficientul de calitate al profilului 3

ELICE IN APA LIBERA

CARACTERISTICI HIDRODINAMICE ALE ELICEI NAVALE

În condiţii reale, elicea navală funcţionează în prezenţa corpului navei, într-un curent neuniform
perturbat de corp.

Performanţele hidrodinamice ale unei elice navale depind de câmpul de viteze (siajul) în care elicea
funcţionează, astfel încât aceeaşi elice va avea performanţe hidrodinamice diferite în spatele a două
carene diferite.

De aceea, în mod uzual, caracteristicile hidrodinamice ale unei elice navale se referă la performanţele
hidrodinamice ale acesteia în „apă liberă” sau altfel spus în curent uniform, neperturbat.
 Performanţele hidrodinamice ale unei elice navale sunt date de:

împingerea dezvoltată de elice - T - forţă care asigură învingerea rezistenţei la înaintare a navei şi
deplasarea navei

momentul de rotaţie – Q – care trebuie să fie echilibrat de momentul de rotaţie al maşinii principale
de propulsie, transmis elicei prin linia de arbori

randamentul elicei în apă liberă - o – definit ca raportul dintre puterea utilă transformată în
împingere şi puterea consumată pentru realizarea momentului Q

PROBE DE ELICE ÎN APĂ LIBERĂ

• Caracteristicile hidrodinamice ale unei elice de geometrie dată se exprimă prin variaţia
randamentului şi a coeficienţilor adimensionali ai împingerii KT şi momentului KQ funcţie de valorile
avansului relativ J

• În cazul executării probei în bazin, modelul elicei se montează pe dinamometrul de elice în apă
liberă, fixat de căruciorul bazinului, asigurându-se imersiunea
corespunzătoare axului elicei.
• Deplasarea elicei prin apă se va face cu elicea în faţa dinamometrului. Astfel, viteza de avans în
discul elicei în curent uniform (neperturbat) - vA - va fi egală
cu viteza de deplasare a căruciorului faţă de sol
 Se deplasează căruciorul cu o anumită viteză vA şi se roteşte elicea cu o anumită turaţie
n.

Se măsoară împingerea T şi momentul Q pentru diferite valori ale vitezei şi turaţiei, deci pentru
diferite valori ale avansului relativ J.

La realizarea probelor de elice în apă liberă în tunelul de cavitaţie, modelul elicei se montează pe axul
dinamometrului şi se roteşte cu o anumită turaţie n, în timp ce apa este recirculată în tunel de către
impeller cu o anumită viteză vA

SIMILITUDINEA ELICELOR NAVALE

În hidrodinamica navală, numeroase date cu privire la performanţele elicelor se obţin prin încercări
experimentale pe modele la scară redusă.

Rezultatele experimentale pot fi aplicate de la elicea la scară la elicea reală în condiţiile în care sunt
îndeplinite o serie de criterii de similitudine de ordin geometric, cinematic, dinamic, etc., criterii deduse cu
ajutorul analizei dimensionale.

Similitudinea geometrică între cele două elice se realizează prin păstrarea proporţionalităţii dintre
caracteristicile geometrice ale discului elicei, conturului şi profilului hidrodinamic al palei.
 În practica experimentării elicelor navale
nu este posibilă şi uneori nu este necesar
satisfacerea simultană a criteriilor de
similitudine Fr, Sh, Re şi Eu.

CRITERIUL FROUDE

În cazul elicelor sau a încercărilor profilelor, forţele masice au o importanţă mică de aceea criteriul
Froude nu influenţează rezultatele obţinute la model în transpunerea lor la natură.

• Similitudinea după Fr implică viteze mici ale curentului în cazul modelului.

CRITERIUL STROUHAL

–conduce la egalitatea rapoartelor.

- În practica elicelor navale îndeplinirea criteriului Strouhal presupune egalitatea coeficienţilor

avansurilor relative J (sau ) ale elicei navei şi ale modelului

Indeplinirea similitudinii dupa acest criteriu este intotdeauna posibila.

Criteriul Euler

este un criteriu de similitudine a presiunilor

În practica elicelor navale, criteriul Euler se întâlneşte sub denumirea de cifră de cavitaţie:

Δp
σ 
1/2 ρ  v 2A

unde p = p – pv , p este presiunea statică absolută, iar pv reprezintă

presiunea de vaporizare.

Criteriul de similitudine dat de cifra de

cavitaţie poate fi satisfăcut numai în bazine
depresurizate sau în tunele de cavitaţie.

Criteriul de similitudine Reynolds nu poate fi satisfăcut simultan

cu acela al lui Froude, întrucât similitudinea după Re implică viteze
mari, în timp ce similitudinea după Fr necesită viteze mici ale
curentului. A4 29
 SERII SISTEMATICE
DE ELICE
Seriile de modele de elice au la bază un model „părinte” cu un anumit număr
de pale, raport de pas, raport de disc, forma palei, forma profilului, grosimea palei prestabilite,
pornind de la care se construieşte un număr de modele de elice cu aceleaşi caracteristici
geometrice însă cu rapoarte de pas diferite.

În condiţii reale, elicea navală funcţionează în pupa navei.

Între propulsor şi corpul navei există

 o legătură mecanică

 o legătură de natură hidrodinamică.

• Legătura mecanică presupune existenţa unui sistem de

transmitere a mişcării de rotaţie de la motor la elice şi de

transmitere a împingerii realizate de elice la corpul navei.

 Interacţiunea hidrodinamică dintre corpul navei şi propulsor este mult mai complexă şi onstă
în influenţa reciprocă dintre:
 câmpul de viteze induse de propulsor
 câmpul de viteze creat de corpul navei în mişcare.
INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR

Elicea navală funcţionează în dâra navei, dâră numită şi siaj,

curentul de apă este perturbat de carena navei ceea ce modifică
viteza particulelor de fluid care trec prin propulsor

Funcţionarea propulsorului în apropierea carenei, modifică câmpul de viteze şi

presiuni în jurul pupei
navei, ceea ce conduce la creşterea rezistenţei l

înaintare a navei, efect cunoscut sub numele a d

sucţiune. e

Relaţiile dintre împingere, moment şi turaţie pentru elicea în apă liberă (în curent uniform)
nu vor mai fi aceleaşi în cazul elicei în curent neuniform, perturbat de corpul navei

INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

 Elicea este amplasată în pupa navei şi ea lucrează în dâra hidrodinamică a corpului navei,
dâră numită siaj.

O altă accepţiune a termenului de siaj este mişcarea fluidului în zona în care este amplasată
elicea.

În zona dârei de vârtejuri formată la pupa apare un contracurent, o mişcare de înaintare a

apei în acelaşi sens cu nava.

INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

Viteza medie de curgere a apei în planul discului elicei numită viteză de avans vA va fi în
general mai mică decât viteza de înaintare a navei v.

Teoretic, viteza de siaj este diferenţa v - vA dintre viteza navei şi viteza de avans.

Prin coeficient de siaj w, s

înţelege conform definiţiei dată e d

e vA
w1
V
 Conform recomandărilor stabilite în 1972 la Conferinţa Internaţională a Bazinelor de
Încercări – ITTC, după modul în care este perturbat curentul în pupa navei, siajul poate fi
descompus în patru componente:

- siaj potenţial - datorat curgerii potenţiale de deplasare în jurul corpului navei

siaj de strat limită - depinde de grosimea stratului limită

siaj de desprindere – datorat desprinderii curentului în pupa navei

siaj de val – datorat mişcării particulelor la formarea valurilor în pupa navei

În condiţii reale, elicea navală funcţionează în pupa navei, într-un curent neuniform
perturbat de corp.

Neuniformitatea curentului la intrarea în elice este caracterizată prin coeficientul de

siaj.

În plus, influenţa unor factori cum ar fi starea mării, caracterul turbulent al curgerii în
jurul corpului navei, giraţia navei, intensifică neuniformitatea curentului incident în discul
elicei.
 Valoarea medie circumferenţială a siajului axial wr la o anumită rază relativă r se
calculează funcţie de valoarea locală a siajului w(r, ) cu relaţia:

2π
1
wr 
2π 0 w r,θrct dθ

Valoarea globală a siajului în tot discul elicei se defineşte prin:

2π  r w r dr
wn 
rb
R

2π rdr
rb
 În raport cu sistemul de coordonate cilindrice ataşat elicei, siajul are trei componente:

axială,

- tangenţială

radială.

Prezentarea uzuală a coeficienţilor de siaj se face:

grafic

analitic.

Prezentarea analitică se face prin dezvoltarea în serii Fourier a siajului.

Prezentarea grafică se realizează fie prin aşa numitele hărţi de siaj - diagrame în care
coeficienţii de siaj se dau în diferite puncte ale discului elicei, definite prin coordonate
polare (pentru siajul tangenţial) sau prin linii de egală viteză (pentru siajul axial),
 Siajul caracterizează mişcarea fluidului în imediata apropiere a zonei în care este
amplasată elicea.

Siajul poate fi analizat în absenţa elicei – caz în care poartă numele de siaj nominal,
respectiv în prezenţa elicei - caz în care poartă numele de siaj efectiv.

Distribuţia de siaj nominal se poate determina experimental prin măsurarea câmpul de

viteze în pupa modelelor de carene, în planul discului elicei, în absenţa acesteia.

Prezenţa elicei în pupa modifică distribuţia de viteze în planul discului elicei.

Siajul efectiv se obţine teoretic prin extragerea vitezelor induse de elice din câmpul
total de viteze ce rezultă când elicea funcţionează în pupa corpului navei.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:

SUCŢIUNE

Elicea navală accelerează fluidul în discul propulsorului şi determină crearea unei zone
de presiuni reduse în faţa elicei, care afectează câmpul de presiuni în jurul corpului navei şi
determină creşterea rezistenţei la înaintare R a corpului navei cu mărimea R. Acest
fenomen poartă numele de sucţiune.

În general, sucţiunea se exprimă sub forma unei fracţiuni din împingerea elicei:

ΔR  t  T
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR RANDAMENT RELATIV DE ROTAŢIE

Diferenţa dintre momentul în spatele navei Q şi momentul în apă liberă Qo este

datorată mişcării de siaj din pupa, curgerea în jurul palei fiind diferită în cele două situaţii.

Pe de altă parte, turbulenţa apei în spatele corpului navei este mai mare decât în apă
liberă.

INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR

În fazele preliminare de proiectare coeficienţii de interacţiune corp - propulsor se

determina pe baza unor formule aproximative şi diagrame recomandate de literatura de
specialitate.

În practica proiectării elicelor navale, în prezent, cele mai reale valori ale coeficienţilor
de interacţiune corp-propulsor se obţin în urma încercărilor experimentale de autopropulsie,
în care modelul navei este propulsat în bazinul de carene cu ajutorul unei elice cu
caracteristici geometrice şi hidrodinamice apropiate de viitoarea elice finală (caracteristici
determinate în etapa de proiectare preliminară).
 DEFINIREA PUTERII LA BORDUL NAVEI

Motor
Reductor Cavalet ELICE
Lagar Etansare

THP
PT
BHP SHP DHP
PB PS PD
Puterea indicată PI a maşinii principale de propulsie se determină funcţie de presiunea medie indicată pm (presiunea
gazului sau a aburilor de-a lungul cursei pistonului) şi caracteristicile cilindrului şi motorului.

Puterea la flansa - PB (Brake Horsepower - BHP) se măsoară la flanşa de cuplare a motorului cu elementul mecanic
(reductorul), hidraulic (cuplajul hidraulic) sau electric (generatorul electric). Mărimea acesteia se determină pe
bancul de probe.
Puterea la arbore PS (S.H.P - Shaft Horsepower) este puterea transmisă liniei de arbori. Se masoara cu ajutorul unor
traductoare de moment montate cat mai aproape de cuplarea cu reductorul.

Puterea disponibilă PD (D.H.P. - Delivered Horsepower) reprezintă puterea rămasă disponibilă

la elice.

PD
Puterea efectivă de remorcare PE (EHP - Effective Horsepower) este puterea utilă folosită pentru învingerea
rezistenţei la înaintare R kN a navei la o anumită viteză v m/s

Coeficientul cvasipropulsiv este raportul între puterea utilă (puterea efectivă de remorcare ) şi
puterea disponibilă la elice.
CAVITATIA ELICELOR NAVALE

Cavitaţia este fenomenul de apariţie a unor discontinuităţi de fază în domeniul de mişcare a unui fluid, ca urmare a
scăderii presiunii provocate de creşterea vitezei, prin formarea de cavităţi (bule cavitaţionale sau caverne umplute cu
gaze şi vapori de lichid).
Fenomenul de cavitaţie poate fi definit ca fiind ansamblul:
dintr-o transformare lichid-gaz în zone ale lichidului caracterizate printr-o presiune sub valoarea presiunii
critice (de vaporizare)
şi o transformare gaz – lichid în zone ale lichidului aflat în regim de mişcare în care p > pcrt.

La elicea navală, în condiţii normale de funcţionare, pe extradosul palei ia naştere o regiune de presiuni joase, iar
pe intrados o regiune de presiuni ridicate.

Dacă depresiunea de pe extrados atinge valoarea presiunii de vaporizare a apei la temperatura respectivă,
atunci apare fenomenul de cavitaţie.

Apariţia cavitaţiei pe elicelenavale poate conduce

la:

scăderea performanţelor hidrodinamice ale elicelor

la zgomote şi vibraţii,
la eroziune cavitaţională.

Apariţia cavitaţiei pe elicele navale poate conduce la scăderea performanţelor hidrodinamice ale elicelor
prin aşa-zisa cădere a valorii împingerii şi momentului, cu consecinţe directe asupra randamentul elicei.

Eroziune cavitaţională este atribuită în mod obişnuit imploziilor bulelor cavitaţionale.

Cavităţile conţin vapori de apă, care se condensează brusc în momentul în care acestea ajung într-o zonă cu
presiune ridicată.

Energia bulei se pierde la contactul prin şoc cu o suprafaţă limitată la dimensiunile unui punct.

Forţa şocului hidrodinamic, nu prea mare şi de energie finită, fiind aplicată pe o suprafaţă infinit de mic provoacă în
staturile superficiale ale materialului palei tensiuni care ating valori foarte mari.
 Eroziunea cavitaţională distruge materialul palei din vecinătatea zonei de implozie a bulelor cavitaţionale

Modelarea curgerii fluidelor incompresibile în jurul corpurilor solide în condiţiile în care presiunea la limita de
separaţie între lichid şi solid scade sub anumite valori - criteriul Euler - se poate face numai în tunelul de cavitaţie, în
canalul cu circulaţie şi în bazine cu vacuum.

TUNELUL DE CAVITAŢIE UNIVERSITATEA GALAŢI

Tunelul de cavitaţie existent în existent la Facultatea de Nave din cadrul Universităţii "Dunărea de Jos" din Galaţi, este de tip vertical
cu recircularea apei, cu o lungime totală de 5.6 m şi o înălţime de 3.4 m.

Criteriul Euler este un criteriu de similitudine a presiunilor dat de raportul dintre presiunea statică pst şi presiunea
dinamică pd , criteriu care în practica
elicelor navale se întâlneşte sub denumirea de cifră de cavitaţie:

p st p-e
σ  
pd 1/2 ρ  v 2

În cazul elicei navele este necesar să se specifice punctul de referinţă al imersiunii şi viteza de referinţă faţă de care
se scrie cifra de cavitaţie. Se întâlnesc următoarele situaţii:

a) presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar presiunea dinamică se exprimă în funcţie de viteza de
avans în discul elicei vA :
 p -e p at  γ  h - e
σ  
1/2 ρ  v 2A 1/2 ρ  v 2A

b).presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar presiunea dinamică se exprimă în funcţie de turaţia
elicei n

a) c). presiunea statică se măsoară la nivelul axului port-elice, iar presiunea dinamică se
exprimă în funcţie de viteza rezultantă a profilului palei la raza relativă 0.7R :
presiunea statică se măsoară la nivelul vârfului palei când pala este verticală în sus ( cea care corespunde imersiunii minime), iar
presiunea dinamică se exprimă în funcţie de viteza de avans în discul elicei vA

Apariţia vârtejului cavitaţional de vârf şi chiar o uşoară extindere a fâşiei cavitaţionale nu afectează performanţele
elicei şi nu provoacă eroziune cavitaţională.
Se acceptă o extindere a fenomenului de cavitaţie sub 5 – 10 % din suprafaţa palei, considerând că aceste
limite asigură o funcţionare corespunzătoare a elicei din punctul de vedere al
cavitaţiei.

• Fenomenul de cavitaţie intensă nu este specific doar navelor de mare viteză, ci poate apărea şi la viteze mici, în
condiţii de încărcare mare a elicei.