MANAGEMENTUL INTERNATIONAL

METODE ,TEHNICI SI IMPLICATII ECONOMICO-

FINANCIARE A ACESTUIA

CAPITOLUL.l MANAGEMENTUL INTERNATIONAL. FUNCTII,

CERINTE,METODE,ROL SI IMPORTANTA................................................pag5
1.1.Consideratii teoretice asupra managementului
intemational ..................................................................................................................
.......pag 5
1.2.Metode manageriale de conducere a
activitatilor ...................................................................................................................
......pag 8
1.3.Cerinte si functii ale managementului in relatiile economice
internationale.................................................................................................pag 11
1.4. Locul, rolul si importanta managementului international in
activitatea economica....................................................................................pag 12

CAPITOLUL.2 EXPEDITIILE IN COMERTUL INTERNATIONAL DE

EXPEDITII MARFURL.............................................................................. pag 15
2.1. Expeditia intemationala in derularea comertului
intemational .............................................................................................................
.........pag 15
2.2.Expeditorul intemational......................................................pag 17
2.3.Societatile comerciale de exploatare portuare......................pag.23
2.4.Exercitarea activitatilor de exploatare portuara si expeditii
internationale in porturile romanesti...................................................pag.30
2.5.Raporturile cu autoritatile maritime si consulare (capitania de port,
organele vamale, organele sanitare, politia de frontiera )..................................pag 38

CAPITOLUL 3 METODE SI TEHNICI FOLOSITE IN ACTIVITATILE DE

EXPEDITII INTERNATIONALE...............................................................pag 42
3.1. Portul, definitie, functii-atribute tehnico-economice..........pag 42

2
 3.2. Instalatii si utilaje portuare. Mecanizarea portara...............pag 49
3.3.Manipularea efîcienta si in siguranta a marfurilor in
porturi.....................................................................................................pag 55
3.4.Consideratii tehnico-economice privind mecanizarea manipularii
marfurilor.........................................................................................................pag 62
3.5.Sosirea marfurilor in port .Transbordul direct si transbordul
indirect.............................................................................................................pag 67
3.6.Metode si tehnici de depozitarc operative si in siguranta a
marfurilor..........................................................................................................pag 69
3.7.Implicatiile economico-sociale ale paletizarii si containerizarii
marfurilor...........................................................................................................pag 72
3.7.1. Implicatiile tehnico-economice si sociale ale paletizarii si
pachetizariimarfurilor.........................................................................................pag75
3.7.1.1. Determinarea prin criterii economice a mărfurilor pretabile la
transportul pachetizat şi paletizat .....................................................................pag 75
3.7.1.2. Sisteme eficiente de unitaţi de încărcăturâ ......................pag.77
3.7.1.3. Analiza sistemelor de stivuire a mărfurilor pe palete şi în
pachete....................................................................................................pag. 79
3.7.1.4. Funcţiile paletei şi implicaţiiîe economice.......................pag.80
3.7.2.Containerizarea cu implicaţiiie sale tehnico-economice şi
sociale...................................................................................................pag.82
3.7.2.1.Noţiuni de bazâ privind containerizarea şi
containerele ........................................................................................................
......pag.82
3.7.2.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containerelor -
siguranţă şi eficienţâ economică............................................................pag.84
3.7.2.3. Expediţia maritimâ de containere , mijloace de transport
maritime a containerelor........................................................................pag.86
3.7.2.4. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul
navelor...................................................................................................pag.89

3
 3.7.2.5. Terminalul maritim pentru containere - locul desfăşurării
operatiunilor de expediţie şi operare portuară .....................................pag..91

CAPITOLUL 4
IMPLICAŢII ECONOMÎCO-FINANCIARE ALE
ACTIVITÂŢILOR .......................................................................................................
..............pag.94

CAPITOLUL5
CONCLUZII ŞI PROPUNERI....................................................................pag.99

BIBLIOGRAFIE.........................................................................................pag.102

ANEXE

4
 CAPITOLUL 1
MANAGEMENTUL INTERNAŢIONAL
CU APLICAŢII LA EXPEDIŢIILE
INTERNAŢINALE ŞI EXPLOATĂRILE PORUARE

1.1. Consideraţii teoretice asupra managementului internaţional

Preocupările1 oamenilor pentru a asigura un caracter naţional activităţilor

economice au existat şi în trecutul îndepărtat, dar ştiinţa conducerii managementul -
începe să se cristalizeze abia în secolul al XIX-lea. se dezvoltă şi se perfecţionează
în secolul al XX-lea. Într-adevăr o analiză atentă a evoluţiei economice mai ales în
ultimii circa 100 de ani, evidenţiază. rolul de factor important al, progresului
exercitat în economie de conducerea ştiinţifică a acesteia. Avem în vedere îndeosebi
conducerea ştiinţifică în plan microeconomic, la nivel de întreprinderi, şi în cadrul
acestora, dar, în secolul nostru, într-o formă sau alta, a dobândit o anumită
importanţă şi ştiinţa conducerii la scara economiei naţionale (la nivel
macroeconomic). O serie de preocupări se disting şi la nivelul unor spaţii
economice mai largi, regionale şi chiar în plan mondial.

Managementul este o disciplină cu caracter tehnico-economic, disciplină

ştiinţifică care are ca obiect studiul eficientizării actelor şi proceselor de conducere
din toate domeniile de activitate, din toate sferele şi la toate nivelele.

Managementul a luat naştere din cerinţa reală a perfecţionării proceselor de

conducere. Un factor de necesitate l-a constituit necesitatea creării unei teorii
spaţiale cu obiecte, atribuţii, principii şi legităţi necesare formării de manageri
(conducători).

La baza formării acestei discipline ştiinţifice cu caracter tehnico-economic au

stat acumulările din alte discipline şi în special din ştiinţa conducerii societăţii, cea a
conducerii în general precum şi disciplina organizării şi conducerii activităţilor,
economice, financiare şi umane .
1
MANAGEMENTUL ÎN AFACERILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE –PROFESOR DOCTOR
ALEXANDRU PUIU
5
 Managementul este o disciplină ştiinţifică care are mari implicaţii în
organizarea şi conducerea domeniilor de activitate, sectoarelor, secţiilor, grupurilor
de muncitori etc.

Managementul s-a diversificat şi pe specificul ramurilor economice de

activitate. Astfel întâlnim un management al industriei, transporturilor, comerţului.
turismului etc.

Managementul portuar, o nouă ramură a acestei ştiinţe, este în formare .

În evoluţia sa istorică, după formarea ca disciplină ştiinţifică de sine

stătătoare, managementul şi-a creat propriile discipline constitutive cuprinse şi în
următoarele două grupe:

- managementul macroeconomic

- managementul microeconomic Punctul de pornire al procesului de

conducere ştiinţifică, al managementului microeconomic, constă în determinarea
obiectivelor, în definirea lor corectă. astfel încât ele să corespundă unor obiective
cum sunt: satisfacerea cerinţelor clienţilor, a necesitaţilor angajaţilor, asigurarea
performanţei şi eficienţei economice, precum şi a responsabilităţii sociale a
întreprinderii. în ceea ce priveşte managementul macroeconomic, obiectivele
acestuia sunt subordonate unor scopuri specifice atingerii performanţelor economice
si sociale la nivelul economiei naţionale.

Funcţiile2 conducerii ştiinţifice, funcţii valabile pentru activitatea managerială

sunt:

- comunicarea - procesul prin care se asigură circulaţia operativă a

informaţiilor prin interiorul unităţii precum şi în exterior;

2
MANAGEMENTUL IN AFACERILE ECONOMICE INTERNATIONALE---PROFESOR DOCTOR
ALEXANDRU PUIU

6
 - organizarea – prin care se grupează şi se repartizează activităţile, se
determină structura şi repartizarea funcţiilor şi a implementării lucrătorilor pe
compartimente şi locuri de muncă;

- prognoza şi planificarea - prin care se prevede evoluţia viitoare a

activităţii;

- alegerea şi încadrarea cu personal, promovarea acestuia - activitatea

prin care se selectează, se pregăteşte şi se promovează pe funcţii de conducere şi
execuţie;

- motivaţia - procesul prin care activitatea subordonaţilor este îndreptată spre

obţinerea unor rezultate mai bune;

- fundamentarea şi luarea deciziei - studierea şi analiza pentru selecţionarea

în mod conştient, a unei căi de acţiune din mai multe variante posibile, în scopul
obţinerii unui rezultat optim;

- controlul - urmărirea în ce măsură performanţele obţinute corespund

standardelor preconizate, determinarea cauzelor nerealizărilor şi luarea măsurilor
corective, acolo unde este necesar.

Aceste funcţii sunt indispensabile unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de
numeroşi factori: nivelul dezvoltării forţelor de producţie şi modul de organizare a
relaţiilor de producţie şi în general a relaţiilor sociale, caracteristicile tehnico-
economice ale ramurilor, domeniilor sau societăţilor portuare. În particular,
competenţa managerilor, pregătirea de specialitate şi gradul de civilizaţie a
colectivităţilor conduse.

7
 1.2 Metode manageriale de conducere a activităţilor de expediţie şi
exploatări portuare

Ştiinţa şi practica managementului cunoaşte numeroase metode de conducere,

metode cu aplicare ş în activităţile de expediţii şi exploatări portuare.

Conducerea colectivă a societăţilor.

Această metodă de conducere este o reflectare a democratismului vieţii

social-economice din unele ţari, dar cu tendinţa de a se transpune, deocamdată, mai
greu în practică, în toate ţările care tind spre o economie dezvoltată. Metoda este
practicată şi de societăţile pe acţiuni şi de alte tipuri de instituţii.
O conducere realmente colectivă presupune structuri adecvate, menţinerea
echilibrului dintre liderii de opinie şi cei conduşi, pentru ca aceştia din urmă să
poată analiza şi influenţa actul de conducere.

Odată cu ridicarea calitaţii profesionale şi ţinutei morale a unei colectivitaţi

de oameni, această metodă se va arăta cea mai indicată pentru instituirea unui model
de viaţă realmete democratic.

Conducerea participativă

La fel ca şi conducerea colectivă, această conducere pleacă de la ideea

participării unei colectivităţi cât mai mari la activităţile directe de conducere a unei
întreprinderi în general, în particular a societăţilor comerciale de exploatare
portuară. Conducerea participativă fiind o formă democratică de acţiune şi
management se prezintă diferit de la o ţară la alta.

Un model care se distinge prin caracterul său participativ este cel japonez -
un management care funcţionează ca un sistem coerent, muncitorii participă la
progresul întreprinderii, Întreprinderea participă la progresul economiei naţionale,
asigurând unei ţări sărace în resurse naţionale. o situaţie de mare competitivitate pe
piaţa mondială.
8
 Conducerea previzională

Constă dintr-un ansamblu de eforturi făcute metodic şi cu studii aprofundate

în vederea anticipării problemelor potenţiale, a găsirii soluţiilor optime în cadrul
unei activităţi de durată.

Conducerea tradiţională porneşte de la soluţionarea problemelor prezente, pe

când conducerea previzională are în vedere viitorul, cunoaşterea din timp a
schimbărilor posibile, determinarea prin prognoze şi previziuni a ritmului şi a
direcţiei în care vor evolua problemele potenţiale, elaborarea de planuri care să
asigure societăţilor comerciale sau de altă natură, performanţe ridicate, şi atingerea
obiectivelor propuse.

Managerii care aplică această metodă trebuie să fie competenţi şi buni

cunoscători ai practicii social-economice, altfel această metodă poate prezenta şi
riscuri.

Conducerea pe bază de proiecte

Este o metodă relativ recentă, care implică în soluţionarea unor probleme atât
a specialiştilor din cadrul societăţii cât şi ai altor specialişti din exterior. Această
metodă de conducere presupune planificarea strategică a dezvoltării întreprinderii.

Planificarea care se face necesită rezolvarea atât a problemelor interne cât şi

cele mai generale ale mediului în care îşi desfăşoară activitatea societatea.

Obiectivul principal este cel de durată, deşi această planificare strategică se

intersectează frecvent cu problemele curente.

Economia prezentului şi cu atât mai mult a viitorului luând în considerare

cerinţele pieţei, nu trebuie să excludă planificarea şi prognoza ei să presupună
folosirea acestora într-o gândire flexibilă, adaptarea lor operativă la dinamismul
vieţii social-economice.

9
 Conducerea prin inovare şi dinamică

Are la bază efortul de înnoire continuă a activităţii societăţii comerciale, a

serviciilor acordate, servicii cu un înalt grad de modernizare-mecanizare, stimularea
introducerii de idei novatoare în cadrul activităţii întreprinderii, apariţia de noi
compartimente - rezultat al noilor cerinţe, ş. a. m. d.

Conducerea prin obiective

Presupune formularea Judicioasă a obiectivelor unităţilor în cauză, prin

prezentarea evenimentelor care vor fi realizate în cadrul fiecărui compartiment de
activitate.

Obiectivele se pot încadra în următoarele categorii:

- obţinerea profitului şi costul viitorului

- productivitate

- buna servire a clienţilor

- responsabilitatea socială

- satisfacerea necesităţilor angajaţilor

Această metodă include ideea de strategie a întreprinderii ea îmbinând

elementele de planificare strategică cu cele specifice flexibilităţii ce rezultă din
relaţiile de piaţă.

Metoda se pretează în cadrul afacerilor economice internaţionale.

Conducerea prin rezultate

Porneşte de la rezultatele concrete obţinute în cadrul întreprinderii, eforturile

depuse de ea în acest scop şi analiza situaţiei existente urmând asigurarea eficienţei
activităţii în acest sens de, desfăşurare. evaluarea perspectivelor de dezvoltare a
activităţii.
10
 Conducerea prin excepţie

Corespunzător acestei metode, diferitele nivele ierarhice sunt informate

numai cu privire la acele obiective care nu au fost realizate corespunzător sau la
timp. urmând ca măsurile de corectare a abaterilor să fie luate la ultimul nivel
ierarhic care are competenţa necesară.

Indiferent de particularităţile acestor metode, ele trebuie să îndeplinească o

serie de cerinţe: să aibă un caracter democratic, să prevină cât mai exact riscurile şi
să asigure luarea de decizii corecte, să asigure motivarea colectivităţii, să stabilească
clar responsabilităţile celor implicaţi.

1.3. Cerinţe şi funcţii ale managementului în relaţiile economice

internaţionale

O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deşi factorii interni

rămân prioritari, performanţa unei economii naţionale este condiţionată într-o
măsură însemnată de participarea la circuitul economic mondial, la afacerile
internaţionale.

Dezvoltarea relaţiilor economice şl adâncirea interdependenţelor economice

se reflectă în diferite forme cantitative sl calitative din economia mondială.

Dezvoltarea comerţului mondial în ultimi 100 de ani a dus la adâncirea

interdependenţelor economice internaţionale, perioadă în care s-a realizat o
diviziune internaţională a muncii cu vocaţie internaţională.

Odată cu creşterea volumului comerţului mondial, în perioada 1951-1990, şi

diversificarea considerabilă a componentelor şi fluxurilor relaţiilor economice
internaţionale, se cunosc azi numeroase forme de realizare a relaţiilor economice
internaţionale:

- comerţul internaţional cu mărfuri tangibile

- comerţul cu servicii

11
 - circulaţia internaţională de capital

- cooperarea economică internaţională

În domeniul afacerilor economice internaţionale, conducerea ştiinţifică se

caracterizează prin numeroase particularităţi. Astfel, conducerea activităţii de
comerţ exterior şi implicit expediţia internaţională, trebuie să îndeplinească o serie
de cerinţe, cum sunt:

- evaluarea corectă a posibilităţilor de export, import, reexport, pe baza unor

studii şi previziuni;

- receptivitatea sporită faţă de cerinţele pieţii interne şi a celei externe;

- structura aparatului de lucru;

- adaptarea sporită faţă de cerinţele pieţii;

- o activitate continuă şi complexă de modernizare.

1.4. Locul, rolul şi importanţa managementului internaţional în

activitatea economică a expediţiilor şi exploatărilor portuare

Managementul la fel ca şi în celelalte sectoare de activitate, deci şi în

transportul maritim şi implicit în expediţiile internaţionale şi exploatările portuare,
este aplicat şi dă rezultate bune în ceea ce priveşte eficienţa societăţilor de expediţii
internaţionale şi societăţilor de exploatări portuare.

După cum reiese şi din analizele şi statisticile realizate de specialişti în

domeniu, rezultă că principala funcţie a ştiinţei managementului este creşterea
eficienţei economice. Astfel. contribuţia managementului la creşterea economică, se
reflectă prin diminuarea intensităţii activităţilor economice şi sociale în ceea ce
priveşte energia şi materiile prime, în favoarea intensităţii intelectuale.

12
 Modul concret în care acţionează activităţile manageriale asupra sporirii
eficienţei economice a societăţilor comerciale în general şi a societăţilor de expediţii
internaţionale şi exploatări portuare în special, se realizează prin:

1. Managementul duce la creşterea societăţii prin integrarea la un nivel

superior a activităţilor societăţii în cadrul pieţei şi economiei naţionale, pe bază de
criterii economice

2. Modul de îmbinare al resurselor şi proceselor de muncă desfăşurate la

nivelul societăţii realizat prin amplificarea funcţionalităţii globale a societăţii,
generată de raţionalizarea ansamblului de conexiuni devizionale şi informaţionale

3. Şi nu în ultimul rând, potenţarea muncii de execuţie la nivelul fiecărui loc

de muncă, care se reflectă prin sporirea productivităţii prin asigurarea: de instalaţii
şi utilaje portuare cu parametri tehnici superiori, mecanizarea completă a
operaţiunilor de încărcare-descărcare, manipulare; încadrarea pe posturi a unor
persoane care posedă pregătirea şi experienţa corespunzătoare, a furnizării de
informaţii prompte executanţilor, necesare realizării muncii, etc

Având în vedere eficienţa economică a societăţilor comerciale în general, şi

în particular al societăţilor de expediţii şi exploatări portuare, una din cele mai
complexe probleme ale managementului acestor societăţi este aceea de evaluare a
eficienţei economice.

Aceste probleme apar datorită faptului că:

- rezultatele obţinute de societate sunt influenţate de o multitudine de factori

exogeni şi endogeni, consideraţie de conducerea managerială;

- efectele economice ale managementului societăţii sunt preponderent indirecte şi

propagate.

Eficienţa economică a managementului societăţii comerciale de exploatare

portuară, poate fi elaborată în doi optici care diferă în ceea ce priveşte gama
elementelor considerate.
13
 Aceşti doi optici sunt:

1. Procesul de management

2. Procesul de execuţie

Procesul de management din cadrul societăţilor de expediţii şi din cadrul

societăţilor de exploatare portuară. constă în ansamblul fazelor, a proceselor prin
care se determină obiectivele acestora, resursele şi produsele de muncă necesare
realizării lor şi executanţii acestora, prin care se integrează şi controlează munca
personalului.

Procesul de execuţie se caracterizează prin faptul că forţa de muncă

acţionează asupra obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de muncă.
asigură un ansamblu de produse şi servicii, corespunzătoare naturii proceselor de
muncă implicate.

Având în vedere cele prezentate, rezultă rolul important al activităţii de

management în cadrul societăţilor comerciale de exploatări portuare şi de expediţii
internaţionale.

14
 CAPITOLUL 2
EXPEDIŢIILE INTERNAŢIONALE
ŞI
EXPLOATĂRILE PORTUARE

2.1. Expediţia internaţională. Societăţile de expediţii internaţionale, locul

lor în derularea comerţului internaţional

A. Expediţia internaţională

Deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor de export-import cu ajutorul

diferitelor mijloace de transport este un proces complex, la realizarea căruia îşi aduc
contribuţia nu numai transportatorul ci şi expeditorul internaţional. Cei doi însă nu
trebuie confundaţi, fiecare îndeplinesc operaţiuni distincte.

Expediţia internaţională de mărfuri, este activitatea prin intermediul căreia se

asigură derularea în bune condiţii a comerţului exterior, şi are legături foarte strânse
cu activitatea de transporturi internaţionale.

Orice tranzacţie comercială internaţională, este o relaţie directă între vânzător

şi cumpărător care se desfăşoară pe baza unui contract. Una din cauzele cele mai
importante este clauza care se referă la mijlocul de transport, prin intermediul cărora
se va realiza concret activitatea de comerţ exterior.

Având în vedere cele descrise mai sus expediţia internaţională de mărfuri

poate fi:

- expediţie internaţională maritimă, realizată prin intermediul navelor

maritime;

- expediţie internaţională rutieră, realizată prin folosirea mijloacelor auto;

15
 - expediţie internaţională fluvială, realizată cu ajutorul navelor fluviale şi a
barjelor

- expediţie internaţională pe calea ferată, care se realizează cu ajutorul

parcului de vagoane de care dispune Societatea Naţională de căi ferate;

- expediţie internaţională aeriană, când se utilizează ca mijloc de transport

avioanele cargo.

Expediţia internaţională poate folosi mai mult decât un singur mijloc de

transport, în acest caz avem de-a face cu: expediţia internaţională de mărfuri în
trafic combinat. Acest fel de expediţie presupune ruperea "lanţului de transport" şi
suportarea unor cheltuieli suplimentare prilejuite de înmulţirea operaţiunilor de
manipulare şi de apariţia unor eventuale depozitări.

B. Societăţile de expediţii internaţionale locul lor în derularea comerţului

internaţional

Activitatea de expediţie internaţională de mărfuri se realizează prin

intermediul societăţilor de expediţie internaţionale.

Acestea joacă rolul de intermediar între vânzător (exportator) şi cumpărător

(importator).

Societatea comercială de expediţii internaţionale este un prestator de servicii

şi ea lucrează pe baza unui contract de prestări servicii pe care îl încheie cu
beneficiarul de servicii - importatorul sau exportatorul mărfii.

Ţinând cont de reglementările şi prevederile legislaţiei în vigoare, beneficiara

de servicii se obligă să asigure în timp util prestatoarei de servicii toate informaţiile
şi elementele necesare derulării în bune condiţii a transportului, fie că este vorba de
export sau import.

La rândul său prestatoarea de servicii se obligă să respecte normele zilnice, să

asigure o manipulare. depozitare, încărcare corectă şi în siguranţă a mărfurilor.

16
Având în vedere cele arătate mai sus, rezultă că Rolul societăţii comerciale de
expediţii internaţionale în derulare în bune condiţii a comerţului exterior este
deosebit de important, ea fiind într-un anumit sens veriga de bază care face posibilă
concretizarea şi finalizarea acţiunilor de export sau import.

2.2.Expeditorul internaţional3

Cum am arătat la începutul capitolului, transportatorul şi expeditorul

internaţional nu trebuie confundaţi, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul
nu este transportator, fiecare are răspunderi şi îndeplinesc operaţiuni diferite. Mai
precis expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică, care, în schimbul
unei sume de bani (comision sau o sumă forfetară) primită de la mandantul său
(întreprinderea de comerţ exterior), se obligă faţă de acesta să preia mărfurile
încredinţate şi să realizeze (sau să facă să se realizeze) întreaga gamă a operaţiunilor
necesare pentru ca destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) să poată
intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai scurt şi cheltuieli
minime.
Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizează deplasarea efectivă a
mărfurilor în spaţiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaţional, şi pe
cheltuiala exportatorului sau importatorului.
Expeditorul este “arhitectul” 4 transporturilor internaţionale. Cum arhitectul,
pornind de la caracteristicile termenului, de la nevoile şi gusturile clientului său, de
la posibilităţile materiale ale acestuia, elaborează studii pentru a determina soluţia
cea mai bună, care să corespundă intereselor şi preferinţelor clientului său, la fel şi
expeditorul, cunoscând natura mărfii, localitatea de expediere şi de destinaţie,
reglementările internaţionale existente în probleme de comerţ şi transport, tarifele în
vigoare şi rutele posibile, etc., va căuta să îndrume transportul respectiv cu mijlocul
de transport cel mai adecvat naturii mărfii pe ruta de transport optimă, cu cheltuieli
minime pentru beneficiarul mărfii.

3
TRANSPORTUL SI EXPPEDITII INTERNATIONALE-C.ALEXA
4

17
 Serviciile realizate de expeditorul internaţional de mărfuri sunt foarte multe şi
variate; servicii care preced încheierea contractului de vânzare cumpărare, cât şi
servicii post contractuale:
a. Probleme economice, tehnice, juridice şi de altă natură ce trebuie
rezolvate la încheierea contractelor comerciale externe.
Expeditorul internaţional trebuie să aibă cunoştinţe temeinice din domeniul
comerţului şi transportului internaţional, pentru a putea informa pe comercianţi
asupra posibilităţilor de încărcare/descărcare şi asupra condiţiilor de livrare cele mai
adecvate, şi stipularea în contractul comercial a tuturor clauzelor necesare care să
prezinte clar obligaţiile părţilor în problemele de transport şi expediţie.
b. Mijloacele de transport adecvate, rapide şi economice pentru
realizarea transportului în Comerţul internaţional
În condiţiile revoluţiei tehnico-ştiinţifice contemporane, dinamizarea
comerţului internaţional, diversificarea gamei produselor, există o influenţă asupra
cerinţelor la care trebuie să răspundă transporturile internaţionale de mărfuri, cu
privire la capacitatea lor de transport, viteza acestora, diversificarea mijloacelor de
transport. Astfel au apărut diverse mijloace speciale pentru transportul mărfurilor
sub temperatură, presiune, dirijată, pentru transportul diferitelor instalaţii complexe,
etc.
Exportatorul este în măsură să recomande cele mai adecvate mijloace de
transport din punct de vedere tehnic şi economic, cunoscând natura mărfii, greutate
şi volumul ei, termenul de livrare, tarifele diferitelor mijloace de transport.
c. Alegerea relaţiei optime de îndrumare -rezultat decizional
Expeditorul poate recomanda clientului, din multitudinea de rute posibile pe
cea mai avantajoasă intereselor clientului. Alegerea rutei optime este în funcţie de:
- restricţiile impuse de natura mărfii
- localitatea de expediţie şi destinaţie a mărfii
- posibilităţi de manipulare, depozitare. transbordare pe parcurs
- tarifele şi taxele existente în acel moment
- acordurile încheiate între ţările implicate

18
 - convenţiile încheiate de expeditori cu diverşi cărăuşi, administraţii portuare,
etc.
Stabilirea rutei optime este o problemă deosebit de importantă, nu
întotdeauna ruta cea mai scurtă este şi cea mai bună din punct de vedere al
cheltuielilor, tot aşa ruta cea mai economică uneori nu se încadrează în termenul de
livrare.
d. Probleme promoţionale privind prezentarea mărfurilor la transport
Expeditorul cunoscând tipul de marfă, mijlocul de transport, reglementările
în vigoare în ţările pe unde tranzitează marfa, poate recomanda tipul de ambalaj
optim din punct de vedere tehnic, economic şi comercial, care să permită transportul
mărfii în bune condiţii, conservarea calităţii funcţionale şi estetice, manipularea în
siguranţă a mărfurilor, toate acestea cu cheltuieli minime, în problema creşterii
productivităţii muncii în manipularea mărfurilor şi reducerea cheltuielilor,
expeditorul internaţional poate recomanda şi da indicaţii în legătură cu marcarea
corectă a ambalajelor şi utilizarea unor tehnologii moderne de transport (paletizare,
pachetizare, containerizare).
e. Probleme de încheiere a contractului de transport cu cărăuşul
Contractele de navlosire şi în general de transport sunt încheiate cu cărăuşul
în numele şi pe contul întreprinderii de comerţ exterior. Uneori însă casele de
expediţie şi brokeraj se ocupă şi cu încheierea, în numele şi pe contul cărăuşului, a
unor mijloace de transport care prisosesc altor cărăuşi. sau cu închirierea de
mijloace de transport în nume propriu.
Sunt cazuri când expeditorii deţin propriile lor mijloace de transport. pentru
cazuri urgente, de la depozitele proprii la depozitele corespondenţilor externi,
aceştia din urmă pot finaliza transportul cu mijloacele proprii adecvate.
f. Riscurile de transport
Expeditorul poate aprecia corect riscurile unui transport şi întreţine relaţii cu
societăţile de asigurare, aceste relaţii sunt permanente şi expeditorul poate obţine
prime de asigurare mai favorabile, poate interveni în recuperarea mai operativă a
eventualelor daune produse mărfurilor pe timpul transportului, depozitării,
manipulării, etc.
19
 g. Aspecte esenţiale în problema vămuirii mărfurilor
Vămuirea este efectuată de către organele vamale din fiecare ţară.
Expeditorul internaţional în calitate de agent vamal, prezintă mărfurile pentru
vamă , întocmeşte documentele necesare, îndeplineşte toate formalităţile necesare.
Uneori poate plăti taxele vamale în numele şi contul clienţilor săi.
Permisul vamal, document emis in vederea asigurarii supravegherii
vamale a marfurilor care se descarca si se incarca pe nave,precum si pentru situatiile
in care marfurile sunt transbordate dintr-un mijloc de transport in altul, reprezentand
autorizaţia vămii asupra operaţiunilor care urmează să se desfăşoare (ANEXA 1)
Declaraţia vamală de import, export sau tranzit - completată de
declarantul vamal, face dovada existenţei mărfii, reprezentand actul unilateral cu
caracter public , prin care o persoana manifesta in formelesii in modalitatile
prevazute de reglementarile vamale , vointa declarantului de a plasa marfuriile sub
un anumit regim vamal .(ANEXA 2).
h. Depozitarea şi distribuţia mărfurilor din depozite
În depozitele moderne ale expeditorilor mărfurilor pot suferi operaţiuni de
sortare, conservare, finisare, preambalare, etichetare.
Din aceste depozite se pot face vânzări, în funcţie de momentele
conjuncturale cele mai favorabile ale pieţii, sau pot fi depozitate în aşteptarea unui
mijloc de transport.
j. Întocmirea documentelor de expediţie şi transport

Expeditorul are sarcina de a întocmi corect documentele de transport

(conosamente, scrisori de trăsură, etc.).
Atunci când condiţiile acreditivului o cer, expeditorul poate emite propriile
sale documente elaborate de FIATA (Federaţia Internaţională a Organizaţiilor de
Expediţii).
Cele mai importante documente pe care le poate emite expeditorul sunt:
1. F. C. R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt)
Prin acest document expeditorul certifică că a preluat o marfă corect specificată şi
că a primit dispoziţie irevocabilă de a expedia marfa la destinatarul menţionat.

20
În cazul unui acreditiv, vânzătorul va putea să prezinte un F. C. R. emis de
expeditor pentru a obţine contravaloarea mărfii de la bancă.
Vânzătorul nu mai poate să dispună de marfa remisă expeditorului în cazul în care
documentul F. C. R. a fost remis cumpărătorului.
2. F. C. T. (Forwarding Agents Certificate of Transport)
Poate fi remis de către expeditor din momentul preluării mărfii în vederea
expedierii prin grija sa.
Completând un document F. C. T. expeditorul certifică că a preluat, în
vederea expedierii, o partidă de marfă clar specificată, el răspunde de livrarea mărfii
la locul de destinaţie.
Vânzătorul prezintă prin bancă F. C. T. -ul, cumpărătorului în vederea
încasării preţului de cumpărare.
3. F. B. L. (FIATA Combined Bili of Lading)
Conosamentul de casă al expeditorului elaborat de FIATA. Este folosit în
cazul transportului combinat.
4. F. W. R. (FIATA Warehouse Receipt)
Recipisa de depozit FIATA folosit în cazul preluării mărfurilor din depozitele
expeditorului.
Proprietatea asupra mărfii poate trece de la un comerciant la altul fără ca marfa să
fie mişcată din loc.

În expediţia internaţională pe lângă documentele importante şi anume:

- Contractul de transport maritim (un act scris care certifică înţelegerea
intervenită între armator «proprietarul navei» şi navlositor «proprietarul mărfii»,
interesaţi în vederea efectuării transportului)
- Conosamentul (constituie raportul juridic între armator şi navlositor -
folosit în cazul transporturilor de linie) şi constituie o dovadă că o anumită marfă a
fost încărcată la bordul navei.
- Documentele mărfii (certificate, adeverinţe, certificate de calitate, analize,
etc.)

21
 - Notificarea de punere la dispoziţie a navei (este un act de notificare din
partea comandantului că nava este gata pentru încărcare sau descărcare)
- Lista de încărcare - întocmită de expeditor
- Planul de încărcare (cargoplanul)
- Nota de comandă pentru conosament.
Expeditorul internaţional întocmeşte o serie de documente ca:
-Ordinul de îmbarcare (expeditorul înmânează comandantului navei care
însoţeşte nava până la copastia navei)
- Raportul de -schimb (marfa se încarcă de la vagon la navă, aceasta din
urmă, prin acest raport face dovada încărcării mărfurilor) (ANEXA 3)
- Istoria de încărcare-descărcare
- Decontul timpului
- Raport zilnic de stivator
- Plan de stivuire
- Raport de încărcare (îl întocmeşte expeditorul internaţional, pe etape de
lucru, se întocmeşte în cazul în care la navă se încarcă mărfuri transbordate direct de
la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port (vagon, auto, şlep) şi în cazul
în care mărfurile sunt descărcate de la nave, deci provenite din import)(ANEXA 4)

- Raport de descărcare (este întocmit de expeditorul internaţional, se înscriu

acelaşi fel de date ca în cazul raportului de încărcare)
- Declaraţia de tranzit ( se foloseşte în momentul în care din magazia
portuară sunt eliberate mărfurile sosite de la intermediar şi care urmează să fie
reexpediate beneficiarului final)

- Bonul de lucru (pe baza lui se asigură încasarea de către societatea de

exploatare portuară a contravalorii prestaţiei portuare)(ANEXA 5)
- Lista de recepţie a mărfurilor (se întocmeşte după descărcarea mărfurilor
de la navă în portul respectiv)
- Cerere de depozitare (în cazul transbordului indirect de mărfuri)(ANEXA
6)

22
 - Aviz de însoţire a mărfii (în cazul în care mărfurile sosite din import sunt
reexpediate beneficiarului intern final cu mijloace de transport auto )(ANEXA 7)
- Scrisoarea de trăsură fluvială
- Scrisoarea de trăsură pentru vagon (în cazul în care mărfurile importate
se reexpediază din port beneficiarului intern cu vagoane, reprezintă
contractul ce se încheie între predător adică societatea comercială de
exploatare portuară şi cărăuşi adică S.N.C.F.R., se completează în cinci
exemplare)(ANEXA 8)
- Lista specificativă (în cazul în care mărfurile reexpediate sunt diferite, deci
într-un vagon putem avea mai multe tipuri de mărfuri)(ANEXA 9)
k. Supravegherea deplasării mărfii şi avizarea clienţilor
Expeditorul internaţional, prin intermediul mijloacelor de comunicaţie
moderne poate da relaţii clienţilor săi în legătură cu stadiul derulării transportului,
eventualele întârzieri care pot apare, în tot acest timp.
l. Verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport
Expeditorul internaţional, efectuează plăţi curente în contul mandatului, către
cărăuşi, administraţii portuare etc.
m. Efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a
transporturilor, utilizarea unor mijloace şi tehnologii de transport mai
eficiente, etc.

2.3.Societăţile comerciale de exploatări portuare Obiectivul

activităţilor.Organizare, funcţii şi relaţii

Societăţile comerciale de exploatare au ca principale sarcini:

a) primirea organizată şi în siguranţă a navelor în acvatoriul portului şi la
danele de operare;
b) operarea organizată a navelor prin încărcare/descărcare în siguranţă şi în
termeni normaţi a mărfurilor aflate în trafic în ambele sensuri de pe nave
la uscat şi de la uscat la nave;

23
 c) primirea, depozitarea în siguranţă şi pregătirea pentru încărcare a
mărfurilor sosite în interior în vederea încărcărilor pe nave şi a expedierii;
d) depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de pe nave
ori expedierea lor către beneficiarii din interior. Organigrama de principiu
a unei societăţi de exploatare portuară se prezintă conform figurii 1.
Organigrama de principiu trebuie să rezulte preocuparea pentru
conducerea principalelor activităţi de exploatare portuară care privesc în mod
deosebit producţia reprezentată în cazul portului maritim de cele două funcţii
principale indispensabile şi anume:
- funcţia de transbordare, cuprinzând atât operarea navelor de
încărcare/descărcare prin stivuire/destivuire, cât şi manipularea mărfurilor cu
instalaţia navei sau cu instalaţiile portuare şi dispunerea lor pe cheu, în
vagoane, în mijloace auto, sau în şlepuri, etc.
- funcţia de depozitare, cuprinzând transportul mărfurilor în incintă, la
magazii, în depozite, silozuri sau pe platforme descoperite.
Toate acele activităţi, oricât de multe şi de complexe ar fi, sunt subordonate
activităţii de producţie şi în serviciul ei.

24
25
 Acesta este principiul de bază nu numai în întocmirea schemei de organizare
dar mai ales în realizarea producţiei zilnic, săptămânal, lunar sau anual, cât şi în
activitatea de perspectivă privind îndeplinirea şi realizarea investiţiilor, care
referindu-se la dezvoltarea şi modernizarea portului, are de fapt în vedere acelaşi
ţel, producţia, privită sub aspectul creşterii traficului portuar şi al calităţii prestaţiei
portuare, pe baza cerinţelor dezvoltării la nivel naţional şi mondial, în raport cu
importanţa portului.
În ceea ce priveşte activitatea de producţie şi cea curentă zilnică, sistemul
general adoptat în marile porturi este acela al şedinţelor zilnice de coordonare a
activităţilor portuare, la care iau parte reprezentanţii componenţi ai portului cât şi
reprezentanţi ai societăţilor de exploatare portuara şi autorităţilor portuare
participante la operaţiile planificate.
Acest sistem este aplicat şi în portul Constanţa, unde funcţionează Comisia
de Coordonare a Activităţii Portuare (C.C.A.P.) unde participă:
- societăţile de exploatare portuară
- reprezentanţi ai pilotajului care asigură aducerea/scoaterea la/de la dana
operativă a navelor
- reprezentanţi ai societăţii care asigură construcţia şi întreţinerea căilor
navigabile
- reprezentanţi ai şantierului naval
- reprezentanţi ai companiilor de transport maritim
- agenţiile maritime
- Administraţia Portului Constanţa
- Autorităţi Portuare
- Direcţia C.F. Port Constanţa Într-o asemenea mare unitate economică cum
este portul maritim modern, este dificil să diferenţiezi ca importanţă producţia de
investiţie, care sunt indisolubil şi permanent legate între ele.
Poate că cea mai importantă sarcină a Administraţiei Portului Constanţa, este
aceea de planificare de perspectivă adică a investiţiilor pentru dezvoltare. situaţie în
care acesta intră în relaţii cu societăţile de exploatare portuară.

26
 Activitatea societăţilor de exploatare portuară cuprinde planificarea la diferite
scări pe două dimensiuni:
- planificarea operaţională curentă, care se referă la programul activităţii
zilnice, săptămânale, lunare, spre a face faţă traficului variabil
- planificarea de perspectivă, a amenajărilor şi instalaţiilor prin planul de
investiţii.
Ambele categorii de planuri. cele operaţionale curente şi cele de perspectivă
au în vedere în mod permanent următoarele:
1. relaţia organică de interdependenţă marfă - navă - port
2. realizarea eficienţei economice optime prin asigurarea unor profituri cât
mai mari şi prestarea unor servicii cât mai bune la costuri de producţie şi de
investiţie minime.
Societatea comercială de exploatare portuară intră în relaţii cu autorităţile
portuare reprezentate prin Căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul
vamal, serviciul sanitar - veterinar, fito-sanitar şi sanitar.
Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale statului prin care se impune
respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor internaţionale, dispoziţiilor şi
instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia.
Mărfurile de orice fel ce se încarcă sau descarcă la navele aflate în porturi
sunt supuse controlului vamal în vederea identificării si verificării bunurilor după
datele documentelor de transport însoţitoare, precum şi pentru vămuire.
Toate produsele alimentare, de natură agricolă sau animală sunt supuse
controlului sanitar, fito-sanitar şi sanitar veterinar.
Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar. după
care se efectuează controlul vamal.
Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare se execută supravegherea
sectorului în care au loc aceste operaţiuni de către organul vamal, verificându-se
dacă bunurile ce se încarcă sau descarcă sunt înscrise în permisele vamale în
vigoare.
La terminarea operaţiunilor de descărcare, vama verifică dacă felul mărfii şi
cantităţile declarate prin manifestul mărfii corespund cu felul şi cantitatea
27
descărcată, conform permiselor de descărcare. În cazul constatării unor nepotriviri
se încheie de către vamă un proces verbal de constatare.
Controlul vamal de plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de
sosire, verificându-se dacă toate mărfurile încărcate sunt manifestate şi pentru ele
sunt îndeplinite formalităţile de export sau tranzit.
Societatea comercială de exploatare portuară are relaţii cu toţi componenţii
portului, împreună cu care participă zilnic la Comisia de coordonare a activităţii
portuare.
În portul Constanţa una dintre cele mai importante colaborări, societatea de
exploatare portuară o realizează cu Direcţia C.F. Port Constanţa cu care lucrează pe
baza unei convenţii de lucru. Convenţia de lucru este de fapt un contract prin care se
reglementează raporturile legate de activitatea de încărcare/descărcare a vagoanelor.
Obiectul convenţiei este următorul: Direcţia C.F. Port Constanţa, va asigura
introducerea şi scoaterea vagoanelor la şi de la fronturile de încărcare/descărcare la
nivelul programelor zilnice de încărcare/ descărcare; societatea de exploatare
portuară va încărca şi descărca aceste vagoane în termenele prevăzute de T.I.M.
Programele zilnice de încărcare/ descărcare se discută zilnic în Comisia de
coordonare a activităţii portuare.
Societatea comercială de exploatare portuară intră în raporturi juridice cu
clienţii săi- importatori sau exportatori de mărfuri. Activitatea sa are un caracter de
mandat, ea neavând nici mărfuri şi nici mijloace de transport proprii.
Societatea comercială de exploatare portuară acţionează în numele şi
interesul mandanţilor săi pe baza unui contract de prestaţii portuare. Acest contract
obligă societatea comercială să:
a) primească, transbordeze, manipuleze şi să expedieze mărfurile importate/
exportate de beneficiara de prestaţii;
b) opereze mijloacele de transport conform normelor de operare specifice
(vagoane. auto, nave fluviale);
c) în funcţie de normele de operare ale navelor şi a celorlalte mijloace de
transport terestre să întocmească zilnic programele de expediere pe mijloacele de
transport maritime, fluviale. feroviare, auto;
28
 d) deconteze direct beneficiarilor de prestaţii, contravaloarea întregii
prestaţii portuare inclusiv comisionul.
Tot prin contract beneficiarii de prestaţi portuare (importator sau exportator) se
obligă să:
(a) contracteze şi să asigure ritmic la nivel normal de operare mijloacele de
transport maritime, fluviale, auto corespunzător volumului de marfă şi eşalonări
prin contract;
(b) rezolve în termenul solicitat de prestatorul de servicii problemele ce-i
revin în derularea volumului de mărfuri contractat;
(c) achite contravaloarea prestaţiei portuare inclusiv a comisionului.
Societatea comercială de exploatare portuară are, în general, o răspundere
limitată. Ea răspunde pentru orice acţiune proprie care vine în contradicţie cu
dispoziţia primită de la mandanţi sau dacă trimite marfa la o destinaţie greşită. Nu-şi
asumă răspunderea în ceea ce priveşte conţinutul coletelor expediate şi nu răspunde
pentru greşita ambalare a mărfurilor. Dacă greşelile de ambalaj au fost vizibile,
atunci ea este obligată să atragă atenţia celui care i-a dat mandat, ca acesta să ia
măsuri urgente pentru repararea ambalajului.
Societatea comercială de exploatare portuară este răspunzătoare de
neînlocuirea în timp a formalităţilor vamale, dacă are mandat în această privinţă. Ea
nu este obligată să afle greutatea exactă a mărfurilor preluate, exceptând, desigur.
cazul când a primit dispoziţii exprese de la mandantul său în această privinţă. De
asemenea ea nu este obligată să ştie dacă pentru transportul mărfii respective există
sau nu restricţii de comerţ exterior în ţara în care se trimite marfa.
În cadrul societăţii comerciale de exploatare portuară un loc deosebit de
important îl ocupă SERVICIUL IMPORT-EXPORT-EXPEDIŢII-DEPOZITĂRI
MĂRFURI- care asigură şi urmăreşte desfăşurarea în bune condiţii, a activităţii de
expediţie internaţională maritimă.
Ţinând cont de faptul că portul are un regim de lucru “foc continuu”, deci se
lucrează 24ore şi serviciul de expediţie internaţională trebuie organizat în aşa fel
încât să asigure acoperirea acestei perioade.

29
 În organigrama de principiu a societăţii de exploatare portuară am prezentat
plasarea serviciului Import-Export-Expediţii Depozitări Mărfuri în cadrul acesteia,
dar aceasta fiind doar o organigramă de principiu nu a relevat legăturile strânse şi
complexe dintre serviciul despre care discutăm şi celelalte servicii şi compartimente
din cadrul societăţii. Serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări Mărfuri are o
serie de sarcini deosebit de importante specifice desfăşurării activităţii de expediţie
internaţională maritimă, astfel:
- decid încadrarea mişcării mărfii conform condiţiilor legale;
- controlează, dirijează şi decide emiterea documentelor de transport;
- urmăresc respectarea obligaţiilor contractuale;
- repartizează sectoarelor operative proprii de încărcare, de descărcare şi
reexpediere a mărfurilor;
- hotărăsc locul de depozitare a mărfurilor;
- întocmesc şi prezintă zilnic în C.C.A.P. cererile de accepte portuare din
partea exportatorilor pentru navele care urmează să vină să încarce şi urmăresc
derularea acestor accepte;
- hotărăsc timpul de întocmire a documentaţiei privind intrarea şi ieşirea
mărfurilor din magazii şi platforme;
-decid modul de operare a navei.
Serviciul import-Export-Expediţii-Depozitări Mărfuri poate îndeplinii multe
alte sarcini, dar toate numai pe baza datelor şi documentelor semnate, parafate şi
transmise de către beneficiarul de prestaţii.

2.4.Exercitarea activitatilor de exploatare portuara si expeditii

internationale in porturile romanesti

In porturile maritime si fluviale romane activitatile de expeditii internationale

si exploatari portuare sunt exercitate de administratii si societati comerciale pe
actiuni,ca persoane juridice.

30
 In continuare voi prezenta Administratiile si societatile comerciale ce au ca
principal obiect de activitate expeditiile internationale de marfuri si exploatari
portuare.
Intrucat aceste administratii si societati sunt infiintate in sectorul
transporturilor navale ,voi prezenta intregul obiect de activitate al acestora in
conformitate cu statutul de functionare al lor .

LISTA
administraţiilor cu statut de regie autonomă şi a societăţilor comerciale
care se înfiinţează în sectorul transporturilor navale
DENUMIREA OBIECTUL DE ACTIVITATE AL REGIEI
ADMINISTRAŢIEI AUTONOME SAU AL SOCIETĂŢII COMERCIALE
CU STATUT DE
REGIE AUTONOMĂ
SAU A SOCIETĂŢII
COMERCIALE
CARE SE
ÎNFIINŢEAZĂ
Administratia portului Administrarea întregii infrastructuri a porturilor
Constanta Constanţa, Mangalia şi Midia (diguri, cheiuri, bazine,
şenale. teritorii câştigate asupra mării) ş a unei părţi din
suprastructură (platforme, magazii, instalaţii şi utilaje,
clădiri social-administrative, staţii de transformare,
grupuri sociale etc.) care sunt în dotare proprie.
Întreţinerea funcţionalităţii tuturor construcţiilor
hidrotehnice.
Repararea construcţiilor civile.
Menţinerea adâncimilor.
Asigurarea semnalizării şi balizării portului.
Asigurarea unor facilităţi portuare privind furnizarea de

31
 Apă agent termic şi energie electrică.
Întreţinerea căilor rutiere de acces.
Activitatea de salubrizare –de depoluare a bazinelor
uare si preluarea reziduurilor petroliere si gunoiului navelor.
Interventii in incendii terestre
Coordonarea traficului portuar in perioada de congestie
portuara sau ca urmare a unor comenzi guvernamentale
Centralizarea informatiilor referitoare la traficul portuar
de la toti agentii economici din portul Constanta .
Dezvoltarea si modernizarea capacitatilor portului
Constanta in functie de cerintele de trafic .
Avizarea dezvoltarilor pentru societatile comerciale care
isi desfasoara activitatea in port
Dezrobirea - S.A.
încărcare, descărcare şi depozitare mărfuri generale şi a
Constanţa
altor mărfuri compatibile cu utilizarea cheiurilor societăţii
în/ din Expediţii internaţionale, agenturare şl consulting în
activitatea portuară.
Inspecţii hambare. aprovizionare, amarare, conservare şl
manipulare marfuri.
nave şi mijloace terestre de transport.

Socep"- S.A. încârcare, descârcare şl depozitare mârfuri generale şl a

altor marfuri compatibile cu utilizarea cheiurilor societâţii
în / din nave şi mijloace terestre de transport.
Expediţii internaţionaie,agenturare şi consulting în
activitatea portuară.
Inspecţii hambare, aprovizionare, amarare, conservare' şl
manipulare marfuri
Comvex" - S.A. Incârcare, descârcare şl depozitare niărfuri în vrac şl a
32
Constanţa altor mărfuri compatibile cu utilizarea cheiurilor societâţii
în / din nave şl mijloace terestre de transport.
Expediţii internaţionale. agenturare şl consuiting în
activitatea portuară.
Inspecţii hambare, aprovizionare. amarare şl
manipulare mârfuri,

Phoenix SA Expediţii interne şl internaţionale de mârfuri conform

destinatiilor de livrare prevazute in contractele intre
furnizori si beneficiari.
Indeplinirea formalitatilor de uz intern si international
in legatura cu expedierea ,reexpedierea si finalizarea
transporturilor de marfuri ,via mare,tera si fluviu

Romportmet SA Manipulare mârfuri indigene şl din import ale C.S.

GALATI Galaţi şl ale altor beneficiari. •
Exportul de produse finite ale C.S. Galaţi şl aie altor
beneficiari.
Operaţiuni de comerţ exterior şl expediţii
internaţionale.
Agenturare nave.
Prestaţii servicii la nave.
Manevre portuare şl pilotaj de radâ. ^
Administrarea, gospodârirea şl alimentarea cu energie
şl apâ a portuiui.
Administrarea, gospodârirea, întreţinerea şl reparaţia
amenajârii portuare.

CONSTANTA SUD Incarcare ,descarcare ,,gestionare bunuri

CONTAINERE
33
TERMINAL containerizate
DOCURI SA GALATI Derularea traficului portuar de mârfuri interne şi
internaţionale.
Agenturare, brokeraj, expediţii interne şi internaţionale,
formalităţi vamale.
Manipulare, depozitare, conservare, sortare, reambalare,
recondiţionare şl cântărire mârfuri.
Executare şl întreţinere scule, dispozitive şl A.C.M.-uri
specifice activităţii portuare.
Amarare, legare. dezlegare mărfuri.
Prestaţii de salubrizări, întreţinere câi de acces,
furnizare de apâ la nave.
Manevre şl reniorcaje portuare.

BAZINUL NOU SA Derularea ţraficului portuar de mărfuri intern şl

GALATI internaţional.
Agenturare, brokeraj, expediţii interne şl
internaţionale, formalitâţi vamale
Manipulare ,depozitare ,conservare ,sortare,reambalare,reco
nditionare si cantarire marfuri
Amarare ,legare,dezlegare marfuri
Prestatii de salubrizare , intretinere cai de acces,furnizare de
apa la nave, manevre si remorcaje portuare
BRAILA NAV SA – Transportul fluvial de mărfuri şl câlâtori în intern şl
BRAILA internaţional.
Extracţia şl comercializarea produselor de balastierâ.
Turism, alimentaţie publică.
Expediţii de mărfuri şl operaţiuni de cornerţ exterior.
Angajâri nave pentru transport în ţarâ şl strâinătate

34
 (brokeraj).
Consulting, achiziţionări şl vânzări de nave.
Remorcaj, pilotaj, reparaţii nave şl utilaje.

DOBROPORT SA Manipulare produse indigene şl din import pentru diverşi

CERNAVODA beneficiari.
Amarare, agenturare, tranzit de mărfuri.
Expediţii interne şl internaţionale.
Prestări de servicu la nave.
Comerţ exterior- import piese de schimb şl echipamente
portuare.
Reparaţii nave şl utilaje portuare.
Remorcaj , pilotaj.

ADMINISTRATIA Administrarea, întreţinerea funcţionalităţii, dezvoltarea şl

PORTURILOR modernizarea întregii infrastructuri a tuturor porturilor
DUNARII FLUVIALE fluviale de la Brâila (exclusiv) până la Baziaş (inclusiv) şl
GIURGIU denumita a suprastructurii din porturile industriale Călăraşi şi
prescurtat A.P.D.F. Pârjoaia.
Asigurarea la cerere a facilitâţilor portuare privind
furnizarea de apă, agent termic, energie electricâ, servicii
de telecomunicaţii,

SORENA SA Confecţii, export, import, produse industriale.

CONSTANTA "Service" tehnic în cont indigen şl strâin.
Depozitare şi marcare mârfuri industriale.
Transporturi şi expediţii interne şl internaţionale.
Consulting, engineering.

35
 Reparaţii nave şi utilaje.
Andocări, furnizare energie electricâ prin grupuri
autonome.
Valorificare piese de schimb şi subansamble din casâri şi
dezmembrări.

APRONAV SA Asigură aprovizionarea tehnico-materială pentru flota

CONSTANTA maritimă şi fluvială, activităţile de reparaţii şi întreţinere
nave şi utilaje şi altor activităţi.
Coordoneaza in perioada in care exista balante materiale
repartizarea cotelor de energie ,combustibil si materiale
NAVLOMAR SA Navlosirea de nave maritime şi fluviale în cont
BUCURESTI românesc şi strâin, activitatea de brokeraj, asigurări
maritime, administrare de nave, exploatare comercialâ de
nave rnaritime şi fluviale, tranzit maritini şi fluvial prin
porturi româneşti şi străine, operaţiuni de import-export,
consignaţie, agenturâri şi aprovizionari nave în porturile
româneşti, vânzări-cumpârări nave, precum şi alte
prestaţii la nave cu plata în valutâ şi lei, vânzâri de
mărfuri indigene şi din import prin niagazine proprii cu
plata în valută şi lei precum şi orice operaţiune
industrialâ, comercială, financiarâ, mobiliarâ sau
imobiliară. servicii care au legâturâ directâ sau indirectâ
cu obiectul definit mai sus sau cu orice obiect similar sau
conex.

ROMLINE SA
Tratarea şl încheierea de contracte de transport
CONSTANTA
maritim de mârfuri şi pasageri cu parteneri români şi
străini în direct sau prin intermediul firmelor de

36
 navlosire sau brokeri.
Executarea contractelor de transport maritim de mărfuri şl
pasageri cu navele din dotare si / sau închiriate.
Operaţiuni de comerţ exterior pentru exploatare,
întreţinere, reparare, valorificare nave şi utilizarea forţei
de muncâ.
Cumpârâri şl vânzări de nave, echipamente navale, piese
de schimb, aprovizionare tehnico-rnaterialâ.
Alte activitâţi conexe transportului maritim:
financiare, agenturare, asigurări maritime, brokeraj,
consulting, turism etc.

NAVROM SA Tratarea şl încheierea de contracte de transport maritim de

CONSTANTA mârfuri şi pasageri cu parteneri români sau străini, în
direct sau prin intermediul firnielor de navlositori şi
brokeri.
Executarea contractelor de transport mărfuri şi pasageri
cu navele din dotare şl /sau închiriate.
Operaţiuni de comerţ exterior pentru exploatarea,
întreţinerea, repararea, valorificarea navelor şi utilizarea
forţei de muncâ.
Cumpărare şi vânzare de nave ,echipamente navale, piese
de schimb.
Aprovizionarea tehnico-materială a navelor din dotare.
Alte activităţi conexe transportului maritim :
agenturare, asigurări maritime, brokeraj, consulting,
turism etc.

PETROMIN SA tratarea şl încheierea de contracte de transport cu nave

37
CONSTANTA petroliere şi mineraliere.
Operaţiuni de comerţ exterior pentru exploatarea,
întreţinerea, valorificarea navelor şl utilizarea forţei de
muncă.
Angajarea navelor în ţarâ şl străinătate (brokeraj).
Achiziţionări-vânzâri de nave, echipamente navale şi
piese de schimb.
Aprovizionarea tehnico-materială pentru nave.
Alte activitati conexe transportului maritim

2.5.Raporturile societatilor comerciale de exploatari portuare cu autorităţile

maritime şi consulare

Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi

persoane şi de o intensă circulaţie de mijloace pe apă şi terestre, necesită o serie de
organe oficiale, ale administraţiei de stat, menite să garanteze ordinea şi securitatea,
aplicarea legii vamale în mişcarea mărfurilor, respectarea normelor sanitare şi
fitosanitare, precum şi acordarea de asistenţă juridică şi tehnică tuturor persoanelor
juridice şi fizice ce-şi desfăşoară activitatea în sectorul portuar.
Societăţile (administraţii, companii, persoane juridice) ce au ca obiect de activitate
exploatarea portuară şi expediţia maritimă, îşi exercită atribuţiile ţinând cont de
prevederile pertinente dreptului maritim internaţional, de normele cutumiare
portuare având relaţii de interdependenţă cu autorităţile portuare ale administraţiei
de stat:
-A) organele căpităniei de port;
- B)organele vamale portuare;
- C)organele sanitare portuare.

38
 A) Raporturile cu organele căpităniei de port

În teritoriul portului orice activitate desfăşurată este vizată,

inspectată, cercetată de către organele căpităniei portuare. Ca instituţie ce reprezintă
autoritatea statului în domeniul navigaţiei, căpităniile porturilor au atribuţii de
control viză şi control al activităţilor ce se desfăşoară între nave şi societăţile de
exploatare portuară şi de expediţii maritime. în acest sens. sunt supuse avizului şi
controlului căpităniilor portuare următoarele activităţi de exploatare portuară şi
expediţii maritime:

- funcţionarea în condiţii de siguranţă a următoarelor instalaţii

portuare:
- legare acostare
-încărcare/ descărcare a navelor (macarale, poduri de transbordare,
benzi transportoare etc.)
- încărcare/ descărcare a mijloacelor de transport terestre
- încărcarea/ descărcarea, stivuirea şi amararea mărfurilor la nave
- transportul mărfurilor de la nave în depozitele portuare şi invers
- depozitarea mărfurilor şi a altor materiale în depozitele portuare
- depozitarea mărfurilor în vrac (minereuri, cărbune) pe platformele
portuare
- construcţiile de instalaţii portuare
- brokerajul şi aprovizionarea navelor
Căpităniile portuare au competenţă notarială în ceea ce priveşte relaţiile dintre
nave şi persoanele juridice ce au în activitate exploatarea portuară. Astfel, orice
proces verbal, act sau angajament încheiat între nave şi societăţile de exploatare
portuară, va fi încheiat în prezenţa unui reprezentant al căpităniei.
La încărcarea mărfurilor pe nave trebuie depusă la căpitănia portului o copie
după conosamentul sau scrisoarea de trăsură a mărfurilor. La fel se procedează la
descărcarea mărfurilor de pe navă.

39
 B). Raporturile cu organele vamale portuare

Organele vamale ca autoritate administrativă ce apără interesele economice

ale statului, execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă / descarcă de la nave,
în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de
transport însoţitoare, precum şi pentru întocmirea formalităţilor vamale pentru
exportatori sau importatori, în vederea stabilirii taxelor vamale.
Exportatorii de mărfuri şi societăţile de expediţie maritimă, au obligaţia să prezinte
organelor vamale portuare declaraţia vamală de export, odată cu depunerea
documentelor de transport. în baza permiselor vamale de încărcare a mărfurilor
obţinute de către încărcători de la organele vamale, la transportul pe cale maritimă
sau fluvială, declararea mărfurilor se face imediat după încărcarea fiecărei partide
de marfă.
Mărfurile sosite în ţară pe cale maritimă sau fluvială se declară în termeni de cel
mult 5 zile de la terminarea descărcării navei sau după descărcarea fiecărei partide
de marfă. Mărfurile de masă se declară pe cantităţi efectiv descărcate.
Expeditorii maritimi internaţionali la depunerea declaraţiei vamale au obligaţia să
prezinte autorităţilor vamale şi următoarele documente:
- autorizaţia de import sau export emisă de Ministerul Comerţului Exterior;
- documentul de transport al mărfurilor sau în lipsa acestuia alte documente
emise de exportator, cuprinzând datele referitoare la transport;
- listele specificate sau facturi originale, ori copia lor, conţinând menţiuni cu
privire la mărcile şi numerele de identificare ale coletelor, denumirea şi
cantitatea mărfurilor;
- certificatul de origine al mărfurilor, în cazurile prevăzute de regulamentul
vamal;

- certificatul sanitar veterinar sau fitosanitar eliberat potrivit legii, pentru

transporturile de animale, de produse vegetale sau animale;
- alte documente prevăzute prin legi speciale.

40
Declaraţia vamală prin care organele vamale au acordat liber de vamă constituie
titlu executor pentru urmărirea si încasarea taxelor vamale.

C). Raporturi cu organele sanitare portuare

Expeditorii de mărfuri pe cale maritimă sau fluvială au obligaţia să obţină de

la organele de carantină fitosanitare o autorizaţie de import-export în care se admite
importul/ exportul mărfurilor în anumite condiţii precizate (certificate fitosanitare
internaţionale de import-export).
La expediţia de produse animaliere vii, produse animale şi vegetale
perisabile, contractul de transport trebuie să aibă următoarele clauze care se referă
la:
- starea tehnică corespunzătoare mijlocului de transport naval ce priveşte
condiţiile de igienă şi profilaxie stabilite de Ministerul Agriculturii şi Industriei
Alimentare;
- condiţiile şi regulile ce trebuie respectate pe timpul transportului;
- starea sănătăţii animalelor transportate pe nave;
- starea de fapt a produselor animale şi vegetale perisabile importate şi
exportate;
- certificatele de origine şi sănătate a produselor importate sau exportate.
O bună operativitate şi eficienţă economică a expediţiilor maritime, relaţiile
de interdependenţă dintre părţile în cauză se exercită în conformitate cu normele şi
reglementările interne şi internaţionale în vigoare, cerându-se la nevoie (litigii)
asistenţa juridică a consulatelor statelor participante la contractul de comerţ
internaţional.

41
 CAPITOLUL 3
METODE ŞI TEHNICI FOLOSITE ÎN ACTIVITĂŢILE DE
EXPEDIŢII ŞI EXPLOATARE PORTUARĂ

3.1. Portul, definiţie, funcţii-atribute tehnico-economice

Cum este definit în literatura de specialitate, portul reprezintă un ansamblu

de amenajări pe litoralul maritim în care se întâlnesc, îmbinându-se armonios, căile
de transport maritim cu cele terestre ale hinterlandului deservit de port şi unde are
loc schimbul permanent şi organizat de mărfuri, în ambele sensuri.
Portul maritim modern a devenit o unitate economică extrem de complexă, a
cărei funcţionare este adesea determinată pentru activitatea productivă şi
dezvoltarea unei intense zone, continentale, numită de regulă hinterlandul portului.
Astăzi numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ţara maritimă
proprie, ci şi ţările continentale ale hinterlandului - fără ieşire la mare.
Porturile sunt amenajările create pe litoralul maritim la gurile de vărsare ale
fluviilor, şi pe căile de comunicare pe ape interioare, destinate în general pentru
efectuarea tuturor operaţiunilor portuare implicate în transporturile de marfă şi
pasageri, pot asigura intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor contra valurilor şi
vânturilor, aprovizionarea, întreţinerea, repararea acestora.
Porturile au şi destinaţii speciale cum ar fi : militare, de pescuit etc.
Porturile maritime se pot clasifica după aşezarea lor geografică, după
destinaţie, după importanţa comercială. după întindere şi după alte criterii
economice sau de specializare :
a) Situaţia geografică : porturi la litoral şl porturi maritim-fluviale. Porturile de
litoral sunt situate la ţărmul mărilor sau oceanelor, sau pe insule (Constanţa,
Marsilia, Kobe, Palermo etc.). Porturile maritim-fluviale sunt situate la gurile
fluviilor (Rotterdam, Londra, Galaţi etc.).

42
In zonele geografice cu maree. porturile din
categoriile de mai sus pot fi :
- deschise. atunci când amplitudinea mareelor este de sub 5 metri;
- ecluzate sau semiecluzate; în general pentru amplitudinea mareei de sub
5 metri;
- mixte, au unele bazine închise în ecluze sau porţi, iar altele deschise
acţiunilor mareei, situate spre intrarea porturilor
b) Destinaţie : comerciale, militare, speciale
Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parţial specializate
pentru un anumit trafic (mărfuri generale, mărfuri de masă, produse petroliere.
cherestea, pasageri etc.).
Porturile speciale pot fi - industriale, de pescuit, de adăpost)
c) Importanţa comercială : exprimate prin
capacitatea traficului anual : mondiale,
internaţionale, locale.
Porturile mondiale : reprezintă noduri puternice în circuitul general de
mărfuri (Rotterdam, Kobe, Hamburg etc.).

Porturile internaţionale : porturi care asigură legătura între ţări apropiate sau
chiar pe traversade oceanice (Constanţa. Odesa, Rostock).
Porturi naţionale, regionale sau locale au zona de activitate în limitele ţării
respective.
d) Întindere şi gradul de dispersare al acvatoriului şi frontului de
operare, unele porturi au caracter unitar, concentrat sau complex portuar.
Porturile comerciale sunt protejate prin mijloace naturale sau artificiale la
adăpostul căruia navele pot ieşi şi intra, pot încărca şi descărca mărfuri, etc., în
condiţii de siguranţă a navigaţiei. în porturi se finalizează procesul de transport
maritim.

Funcţiile porturilor

43
Porturile îndeplinesc funcţii comerciale în legătură cu tranzitul navelor şi al
mărfurilor (activităţi de expediţie, încărcare, descărcare, depozitare, etc.) şi funcţii
administrative (asigurarea securităţii navigaţiei, prevenirea poluării bazinelor etc.).

Funcţia de transbordare
Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent una
din funcţiile principale ale porturilor fiind destinată să asigure condiţiile optime
posibile pentru scurgerea fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Această operaţie complexă care cuprinde etapele navă-cheu, cheu-navă şi celelalte
activităţi de manipulare şi tranzitare a mărfii în incinta portului trebuie să se
desfăşoare fără ştrangulări şi fără întârzieri în viteza de circulaţie. Perfecţionarea de
transbordare este hotărâtoare atât pentru eficienţa economică a portului cât şi pentru
productivitatea navelor.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul frontului

de acostare-cheiuri şi dane de operare.
Uriaşele cantităţi de mărfuri transbordate în marile porturi maritime în
tranzit sau pentru prelucrare în zonele adiacente au creat porturilor şi o importantă
funcţie de depozitare. Această funcţie se manifestă sub forma:
(a) depozitării tranzitorie -se creează stocuri de echilibrare a disproporţiei
dintre capacitatea mare de transport a navelor moderne faţă de celelalte mijloace de
transport; stocuri curente sau de manevră, pentru acumularea caricului sau
completării de caricul la navele de mărfuri generale etc.
(b) depozitării de înmagazinare- cu un caracter economico-comercial
foarte pronunţat, întâlnim înmagazinare de echilibrare, înmagazinare din dispoziţie,
înmagazinare cu caracter comercial, înmagazinare (în casete, dischete şi alte
tipărituri) de marketing
Înmagazinarea se face pe platformele incintei portuare în magazii special
amenajate, în silozuri sau alte construcţii adecvate.
Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat în perimetrul lor sau în
zonele imediat învecinate, ori mai îndepărtate dar legate prin ape interioare
navigabile cu portul de bază, puternice unităţi ale industriei grele, în special pentru
44
prelucrarea materiilor prime de masă, unităţi ale industriei constructoare de maşini,
inclusiv şantiere navale, porturile maritime îndeplinesc şi funcţia tehnică de
prelucrare industrială.
Rolul deosebit al portului maritim modern, ca factor de progres şi dezvoltare,
este ilustrat şi de preocuparea activă a tuturor statelor maritime de a moderniza
porturile prin extindere, dragaje. ecluze noi, canale artificiale cu dimensiuni mărite
de ameliorare a căilor navigabile interioare pe distanţe cât mai mari posibile şi
dezvoltarea porturilor fluviale, care pentru a descongestiona activitatea în porturile
maritime, devenite prea aglomerate.
În concluzie se afirmă că un port maritim modern îndeplineşte concomitent
funcţii de poartă de tranzit câtre căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe
de terminal maritim, unitate organizatorică de perfecţionare a tranzitării, cât şi de
prelucrare locală sau zonală, a unor mărfuri de masă. 5

Amenajări interioare ale porturilor

Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:

- fronturi de acostare deschise
- bazine
- moluri
a) Fronturile de acostare deschise - sunt de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn
situate unul după altul. Îşi găseşte aplicarea atunci când se poate urma linia
malurilor cu adâncimi suficiente şi atunci când în faţa acestor cheiuri se găseşte o
suprafaţă de apă suficientă pentru accesul navelor la chei şi manevrarea acestor
nave. Sunt economice din punct de vedere al construcţiei lor, dar, din cauza
lungimii lor îngreunează amenajarea danelor pentru exploatarea cu linii de cale
ferată, şosele, diferite instalaţii, etc.
Se dau în continuare schiţele a trei feluri de fronturi de acostare, cele mai
uzuale ca în figurile 1, 2, 3.
5 5
TRANSPORT MARITIM-A.BEZIRIS,GH.BAMBOI
45
Fig 1 Fronturi de acostare în linie dreaptă

Fig 2 Cheiuri de acostare cu front în unghi

46
 Fig 3 Cheiuri de acostare cu prag

Fig 4 Bazin închis

b) Bazinele - au destinaţia de a crea un acvatoriu apărat şi fronturi de

acostare pentru executarea comodă a operaţiilor de încărcare/ descărcare şi uneori
pentru acostarea navelor ce necesită reparaţii. Se delimitează după nevoile
operative sau după configuraţia construcţiilor de apărare exterioară. Bazinele
trebuie, prin amplasamentul şi dimensiunile lor, să asigure navelor intrări comode
şi manevrări sigure, şi accesul la danele de pe conturul lor. în unele porturi anumite
bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la mareea joasă.
Formele bazinelor sunt reprezentate în figurile 4, 5, 6.
47
Fig 5 Bazin în formă de paralelogram

Fig. 6 Basin cu ecluze

48
 c) Molurile se construiesc atunci când este necesar a se lungi frontul de
acostare. Sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe frontul de
acostare, în formă de pieptăn.
Molurile pot fi late. de tip european, cu lăţime mare, având amenajări de
magazii şi platforme amplasate pe ele; şi de tip american - înguste, pe care de
obicei nu sunt amplasate magazii etc. ci numai căi de comunicaţii - figurile 7, 8.

Fig. 7 Moluri înguste în formă de pieptene

Fig 8 Mol de înclinare

3.2. Instalaţii şi utilaje portuare. Mecanizarea portuară

49
 Eficienţa economică a activităţii portuare se realizează prin micşorarea la
maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiunile de încărcare/
descărcare.

Evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul

necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi
întrebuinţări.

Aproape că nu există astăzi porturi, fără să fie cât de cât utilat cu instalaţiile
necesare pentru manipularea mărfurilor de la navă la cheu şi de la magazii la navă.

Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiunile de încărcare/

descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie mecanizarea
operaţiunilor portuare.

Porturile cu un înalt grad de mecanizare rezolvă într-un timp scurt, problema

staţionării navei sub operaţiunile de încărcare/ descărcare, astfel se:

- măreşte rentabilitatea navei

- ridică productivitatea muncii

- reduce preţul operaţiunilor de încărcare/ descărcare

- îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor Ansamblul mecanizărilor

portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii să:

- fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează

- nu deterioreze mărfurile

- reducă la minim timpul de circulaţie al mărfurilor în port şi operaţiilor

de încărcare/ descărcare

- prezinte siguranţă în manipulare

- corespundă tehnic şi economic scopului propus.

Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară se pot grupa după

volumul operaţiunilor care se efectuează în trei grupe:

50
Grupa I Utilajul greu

Din aceste grupe fac parte :

- macaralele de cheu - simple

- portal

- semiportal

- poduri transborduare

- macaralele flotante

- elevatoare de cheu

- silozuri pentru cereale, seminţe, minereuri etc.

- instalaţii pentru produse petroliere

GRUPA II UTILAJUL SEMIGREU

Grupa utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază a portului şi serveşte la

încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor şi pentru
decongestionarea cheiurilor şi repartizarea mărfii în magazii, amintim:

- automacaralele şi electromacaralele

- autoelevatoarele şi electroelevatoarele

- autotractoare cu remorcii

- autostivuitoare şi electrostivuitoare

- autocare şi electrocare

- macarale funiculare 65

- autocamioane

Grupa III Utilajul uşor

Grupa utilajului uşor intră în dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte
de mână, cum ar fi:

- benzi rulante

51
 - transportoare

- lopeţi pentru rulaj

- cărucioare

- vinciuri electrice

- cabestane, tobogane, răngi, cârlige, sapane

- diferite tipuri de plase

Această descriere a utilajelor poate arăta importanţa mecanizării portuare şi

necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a
răspunde ritmului alert a expediţiei de mărfuri maritime moderne.

La alegerea felului de mecanizare a unui port se i-au în consideraţie următorii

factori:

- natura traficului pe fel de mărfuri

- organizarea depozitelor deschise şi a magaziilor pe feluri de marfă, cât şi

amplasarea acestora

- organizarea frontului de încărcare/ descărcare

- specializarea danelor

- natura căilor de acces în interiorul portului

- procesul tehnologic al operaţiilor de încărcare/ descărcare 66

3.2.1 Analiza tehnico-economică a instalaţiilor

A. Macaralele

Macaralele constituie, utilajul cel mai întrebuinţat în porturi, pentru

manipularea mărfurilor ambalate (colete) sau a mărfurilor în vrac, cel mai
semnificativ în acest sens sunt macaralele portal şi semiportal.

Construcţia lor este subordonată condiţiilor specifice decurgând din modul

de deservire a procesului de încărcare şi descărcare a navelor. Acestea trebuie să

52
asigure posibilitatea de manevre în spaţii restrânse, să aibă braţul destul de lung
pentru operaţiunile de încărcare/ descărcare a navelor cele mai late, dar în acelaşi
timp să fie bine consolidate prin console oscilante.

Aceste macarale trebuie să funcţioneze adesea una în apropierea celeilalte. la

distanţa de ordinul a 12-15 metri.

Forţa de ridicare variază în funcţie de felul mărfii manipulate de la 0,5-5tone

la 20-30 tone şi chiar 80 tone pentru macaraua PERRICK.

Macaralele plutitoare

Sunt montate pe pontoane care pot fi propulsate, au sursă proprie de energie,

înclinarea pontonului nu trebuie să depăşească 5°-6°, deoarece la o înclinare mai
mare se îngreunează lucrul macaralei.

Pentru mărirea stabilităţii se amenajează o contragreutate mobilă deplasabilă

în sensul contrar înclinării pontonului. Macaralele plutitoare au o mare
întrebuinţare în porturi. având avantajul că pot opera de pe acvatoriu şi au o
mobilitate mare, se pot deplasa în locul dorit. Puterea de ridicare este foarte mare
200-300 tone. 67

B. Poduri transbordoare

Sunt formate dintr-o grindă rulantă (pol) pe reazeme înalte pe care se

deplasează căruciorul sarcinii, macaraua rulantă sau alte dispozitive de ridicat.

Unul dintre reazeme este rigid iar celălalt pendular. Podul poate fi prevăzut
cu una sau două console, una dintre ele montată deasupra apei pentru deservirea
mărfii de la navă şi este mobilă. Cărucioarele sarcinii podurilor transbordoare au de
obicei forţa de ridicare de 5-15 tone. Operativitatea lor este ridicată, putând
manevra în jur de 500-1000 tone /oră.

C. Silozurile

Sunt magazii special amenajate, cele mai des întâlnite în toate porturile sunt
silozurile de cereale amenajate pentru primirea, condiţionarea, păstrarea pe un timp
53
limitat şi predarea cerealelor. Cerealele sunt depozitate în celule de formă
hexagonală, sau circulară.

Condiţionarea constă în ciuruire, separarea prafului şi a plevei, prin

separatoare-aspiratoare şi, după caz unele cereale (porumb) se trec prin instalaţia de
uscare.

Păstrarea integrităţii şi calităţii mărfurilor (a cerealelor) este o cerinţă

esenţială a realizării în bune condiţii şi în siguranţă a comerţului de mărfuri pe cale
maritimă şi nu numai, asigurând eficienţa economică.

Cercetările manageriale au demonstrat în acest sens, necesitatea utilizării

silozurilor cu:

- instalaţii de aerisire

- instalaţii de ventilaţie

- instalaţii de uscare 68

3.2.2.Analiza tehnică a utilajelor pentru manipularea mărfurilor

A . Utilajul semigreu

S-a dezvoltat mult în ultimul timp şi a atins un înalt nivel de tehnicitate

impus de rapiditatea cu care trebuie să se execute operaţiile de încărcare/
descărcare, şi pentru a reduce efortul fizic al lucrătorilor portuari.

Utilajele cele mai des întâlnite din această categorie pot fi grupate astfel:

- categoria I

- categoria a II-a

Categoria I

- macaralele pe şenile

- macaralele automobile

Randamentul acestora este foarte bun. Ele pot fi aduse pentru operaţiile de
încărcare/ descărcare a navelor la orice dană unde nu există macarale de cheu.

54
Macaralele pe şenile au o putere de ridicare până la 25 tone, iar macaralele
automobile între 6-8 tone.

Categoria a II-a

- stivuitoarele

- autostivuitoarele cu furcă - au cea mai largă răspândire în toate porturile

lumii, ele fiind considerate utilaje indispensabile pentru operarea navelor. Puterea
de ridicare este de la 0,5 la 5 tone. Datorită marii lor mobilităţi, acestea şi-au extins
aria de acţiune şi în magaziile navelor, unde sunt indispensabile pentru stivuirea
mărfurilor. 69

B . Utilajul uşor

Utilajul uşor este compus, în majoritatea lui, din unelte manuale şi are
avantajul de a fi uşor de transportat în orice parte a portului, uşor de manevrat.

Cu ajutorul utilajelor uşoare se execută toată gama operaţiunilor de

manipulare şi stivuire a mărfurilor.

Trebuie menţionat că în procesul de modernizare şi mecanizare a

operaţiunilor portuare, apar la intervale scurte utilaje noi, de mare randament, cu
scopul de a micşora timpul de operare a navelor. precum şi pentru micşorarea
efortului fizic al muncitorilor din porturi.

O menţiune specială trebuie făcută pentru sistemul de comunicaţii . adică

căile de comunicaţii din interiorul portului.

3.3. Manipularea eficientă şi în siguranţă a mărfurilor în

porturi

3.3.1. Caracteristicile mărfurilor care se derulează în porturi

Mărfurile transportate pe mare sunt extrem de variate, ţinând seama atât de costul
redus al acestui sistem de transport, cât şi de cantităţile mari de mărfuri ce pot fi
transportate de o navă. Natura mărfurilor derulate prin porturi depind de însuşirile

55
lor fizice-mecanice şi chimice care determină şi modul de ambalare, de manipulare.
de transport şi depozitare a lor. 70

Practic, într-un port pot trece toate categoriile de mărfuri, cunoscute - iar
portul Constanţa este considerat un port universal, din acest punct de vedere.

O clasificare a mărfurilor derulate prin port fără a fi a- tot-cuprinzătoare

poate fi făcută în două categorii principale:

a) Mărfuri lichide

- produse petroliere

• produse negre: ţiţei, păcură

• produse albe: benzina

- gaze comprimate

• bioxidul de carbon

• oxigen

• acetilenă

- gaze lichefiate

- uleiuri minerale şi vegetale

- produse chimice

- vin, etc.

b) Mărfuri uscate

- mărfuri generale, ambalate şi neambalate

• produse de fier şi oţel

• materiale lemnoase

• role de hârtie

• automobile

- mărfuri solide în vrac

56
 • minereuri

• cărbuni

• ciment

• îngrăşăminte chimice, etc.

- mărfuri perisabile

- mărfuri periculoase

- mărfuri neplăcute

- mărfuri speciale

Navele de transport sunt dotate, de regulă, cu instalaţii de manipulare

proiectată în raport cu destinaţia navei, numită instalaţii de încărcare/ descărcare.

Instalaţiile oferă navei posibilitatea încărcării/ descărcării mărfurilor,

manipularea mărfurilor, independent de instalaţiile portuare, se asigură astfel
operativitatea în orice port escală.

Odată cu progresele tehnice realizate în domeniul construcţiei şi exploatării

navelor, instalaţiile de manipulare navale şi portuare au trebuit să se adapteze prin
perfecţionare în ceea ce priveşte puterea de ridicare viteza şi debitul.

Instalaţia de încărcare din dotarea navelor care sunt destinate să transporte

mărfuri generale se compune din:

- bigile navale de marfă - sunt de construcţie veche;

- macarale navale - cranice

Scheme de instalaţii mecanizate pentru manipularea

mărfurilor în vrac:

-Manipularea cerealelor - operativitate şi eficienţă în exploatare.

În porturi încărcarea şi descărcarea navelor cu cereale se face exclusiv cu

mijloace mecanizate: transportoare cu benzi, elevatoare cu cupe. conducte de
scurgere, jgheaburi s. a.

57
 - Rujarea cerealelor - operaţiune de nivelare a caricului de cereale în vrac
din magaziile navei - se execută mecanic cu ajutorul încărcătoarelor stivuitoare şi
manual prin lopătare de către muncitorii portuari specializaţi.

Manipularea unor mari cantităţi de cereale se folosesc instalaţii de

transportare în tranşee. De-a lungul liniei vagoanelor se amenajează o tranşee pe
fundul căreia se fixează un transportor cu bandă. Această instalaţie prin prezenţa
secţiunilor reversibile ale transportorului longitudinal permite încărcarea navei
simultan din două direcţii, astfel se poate manipula în acelaşi timp două feluri de
cereale.

Cerealele din vagoane se descarcă în buncăre, care sunt aşezate deasupra

transportoarelor din tranşee orificiile de scurgere se potrivesc deasupra acestor
transportoare. Când se deschid zăvoarele, cerealele curg pe transportoarele
longitudinale şi de pe acestea pe cele transversale, apoi încărcătura ajunge în navă
prin tuburile de scurgere. Productivitatea unei asemenea instalaţii este de peste 800
tone/ oră.

Descărcarea navelor se face cu transportatoare cu benzi, cu elevatoare

plutitoare cu cupe, cu elevatoare pneumatice, cu macarale cu graifăre, etc.
73

58
59
 74

Descărcarea cerealelor din navă în magazie (depozit) este mecanizată. munca

manuală fiind necesară pentru curăţirea colţurilor magaziei sau a acelora dintre
piesele structurii navei.
1 - navă; 2 - aspirator; 3 - conductă; 4 -separator de praf şi aer; 5 - conductă
pentru aer; 6 -filtru pentru aer; 7 - conductă pentru aer filtrat; 8 -pompă; 9 -
evacuarea aerului; 10 - motor; 11 -evacuarea prafului; 12 - rolă celulară pentru
evacuarea cerealelor; 13 - ciclon; 14 - transportor; 15 -depozit; 16 - transportor
suspendat.

Manipularea mărfurilor în colete

Coletele - mărfurile care se transportă sub formă de bucăţi sau blocuri

separate, având forme, volum şi greutate diferite. Aceste mărfuri pentru a fi
protejate pe timpul transportului, sunt ambalate. Ambalajul este învelişul exterior şi
forma lui este foarte variată: lăzi, coşuri, butoaie, baloturi. în prezent se fac
cheltuieli foarte mari pentru ambalaj, de aceea alegerea ambalajului potrivit are o
importanţă foarte mare.
Deplasarea coletelor se face în diferite moduri de la cele mai simple la cele
mecanice.
Răngile - una din cele mai simple dispozitive au un capăt ascuţit şi celălalt
plat şi servesc pentru aşezarea coletelor pe tăvălugi sau pentru deplasarea sarcinii
pe distanţe mai scurte.
În porturi se utilizează şi alte utilaje cum ar fi:
ranga cu role, răngile din fier rotund cu gheare, scânduri de tras cu role, tărgi,
diferite tipuri de cărucioare etc.
Pentru ridicarea mărfurilor în depozite se folosesc macarale de perete şi
diverse troliuri, planuri simple, planuri elicoidale, cricurile cu şurub sau cu

60
cremalieră.
Manipularea mecanică a mărfurilor în colete se face cu ajutorul
macaralelor, transportoarelor, etc. Deoarece numărul schemelor de mecanizare
este foarte mare, arată, schema tip a unei instalaţii de transportare: în lungul unui
depozit este montat un conveier cu bandă longitudinală, perpendicular pe acesta
este aşezat un transportor, porţiunea telescopică - o prelungire a lui - este adusă
la bordul navei până la gura magaziei unde se uneşte cu jgheaburile sau
dispozitivele din magazia navei

Fig 10 Manipularea şi stivuirea coletelor din navă în depozit şi invers

Partea dinspre apă a transportorului este demontabilă. Când nu funcţionează
se află pe estacada 4, iar când funcţionează se află pe nave 1, adusă cu ajutorul
căruciorului 3.
Transportorul 2 duce marfa scoasă din magaziile navei pe punte, în depozit,
unde sunt preluate de către căruciorul 7 şi transportate prin depozit apoi aşezate în
stive 8.
În sectorul 5 transportorul se află la o înălţime oarecare pentru a permite
circulaţia în zonă.
Scoaterea coletelor din magaziile navelor se face cu ajutorul transportoarelor
ascensoare; conveiere cu apucătoare speciale pentru mărfuri, planuri înclinate,
macarale mobile de dimensiuni mici, cu forţă de ridicare de 250 - 500 kg.; raza de
acţiune a braţului 1,5 - 2,5 metri; cu o productivitate medie de 20-30 tone/ oră.

61
 3.4.Condiţii tehnico-economice privind mecanizarea manipulării mărfurilor 6

Producţia nu se poate concepe fără deplasarea bunurilor produse de la

producător la consumator, de la o ramură a producţiei la alta.
Transportul elimină întreruperile în spaţiu, dintre expeditor şi destinatar. El
este astăzi privit ca un proces complex care cuprinde, atât pregătirea bunurilor
pentru transport, cu alte cuvinte ambalarea, cât şi manipularea lor, transportul
propriu-zis şi depozitarea.
Executarea în bune condiţiuni şi la timp a acestui ansamblu de operaţii,
constituie un factor vital pentru producţie şi desfacere, sub aspectul productivităţii
muncii, al calităţii prestaţiilor, păstrării integrităţii produselor şi al costurilor sociale
ale bunurilor materiale, ţinând seama că un produs de câte ori este ambalat,
manipulat, transportat şi depozitat, îşi măreşte costul, fără ca valoarea lui intrinsecă
să crească.
Ponderea fiecărei operaţii din ansamblul transportului, calculată în procente,
are după sondări statistice următoarele valori :
- ambalare 7%
- încărcare 32%
- descărcare 15%
- transport 22%
- depozitare 24%
În procesul de transport, în afara transportului propriu-zis, adică deplasarea
mărfii de la un punct la altul, intră după cum se vede încărcarea şi descărcarea
mărfurilor cu o pondere de 47%, ceea ce înseamnă manipularea lor, precum şi
depozitarea cu o pondere de 24%. care presupune din nou manipulare.
Dacă ne gândim că mărfurile pentru a ajunge la destinaţie sunt transportate
cu ajutorul diferitelor mijloace de transport, iar la transbordarea de pe un mijloc de
transport pe altul este nevoie de cele mai multe ori de depozitare în aşteptarea

6
ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME ŞI FLUVIALE – MIHAI GEORGESCU

62
continuării transportului, deci de descărcare-depozitare şi iarăşi încărcare, atunci ne
putem imagina câte manipulări suportă marfa în timpul procesului de transport
(cca. 16-20 manipulări).
Aceste manipulări costă, iar valoarea prestaţiei se adaugă la preţul mărfii.
Costul manipulărilor este destul de ridicat şi el reprezintă circa 45% din
cheltuielile de transport şi de depozitare (statistic).
În procesul de transport al mărfurilor, manipularea are o importanţă
economică deosebită, întrucât de modul de organizare şi de metodele folosite
pentru executarea operaţiilor de încărcare-descărcare "în" şi "din" mijloacele de
transport, depinde atât exploatarea raţională a mijloacelor şi instalaţiilor de
transport, cât şi satisfacerea la timp şi în bune condiţii a cerinţelor de transport în
cadrul economiei naţionale.
Cerinţele economice actuale impun ca transportul mărfurilor să se execute în
condiţii care asigură transportul din poartă în poartă. integritatea lor calitativă şi
cantitativă prin eliminarea pierderilor şi degradărilor, rapiditatea sosiri lor la
destinatar. eliminarea muncii manuale şi a efortului fizic în procesul de transport şi
un preţ de cost cât mai redus pentru consumator.
Pe de altă parte. progresul realizat în ultimul timp de mijloacele de transport
(mai ales cele navale) în capacitate de transport şi viteză, obligă ca operaţiunile de
manipulare să se execute într-un timp mai scurt. pentru că numai astfel întregul
proces de transport de la producător la beneficiar poate deveni eficient.
Se impune deci ca operaţiunile de manipulare să fie organizate în mod
desăvârşit, organizare care nu poate fi făcută fără întrebuinţarea pe scară largă din
ce în ce mai mare a mijloacelor mecanizate.
Mecanizarea contribuie în mod hotărâtor şi la rezolvarea altor probleme cu
caracter tehnico-economic şi social, cum sunt :
a) sporirea productivităţii transportului;
b) asigurarea unei calităţi mai bune prestaţiilor de manipulare;
c) reducerea staţionării mijloacelor de transport şi implicit accelerarea
efectuării transporturilor şi a circulaţiei mărfurilor;

63
 d) îmbunătăţirea condiţiilor de muncă prin uşurarea în proporţii mari a
efortului fizic al muncitorilor;
e) reducerea preţului de cost;
f) îmbunătăţirea atmosferei înconjurătoare la locul de muncă;
g) reducerea pericolului de accidentare a muncitorilor ocupaţi cu încărcarea
descărcarea;
h) creşterea gradului de calificare şi de cultură generală a muncitorilor care
lucrează cu utilaje, maşini, instalaţii, faţă de cei care lucrează manual;
i) micşorarea pierderilor şi degradărilor mărfurilor prin manipulare ;
j) eliberarea muncitorilor ocupaţi cu operaţiunile manuale;
k) folosirea capacităţii mijloacelor de transport la valoarea lor nominală.
Problemele de raţionalizare a transporturilor îşi găsesc rezolvări distincte.
Astfel, pentru mărfurile de masă în vrac, lichide şi mărfurile friabile, s-au găsit
rezolvări moderne, mergând până la automatizare, pe când mărfurile generale care
sunt prezentate la transport sub cele mai diferite forme, dimensiuni şi greutăţi,
ridică din punctul de vedere al mecanizării lucrărilor de încărcare - descărcare,
probleme mai dificile.
Reducerea timpului de staţionare a navelor la operaţiile de încărcare -
descărcare, are o importanţă deosebită, deoarece 50-60% din timpul de exploatare a
navelor se consumă pentru operaţiile de transbordare. Micşorarea acestuia duce la
mărirea productivităţii transportului.
Manipularea mecanică a mărfurilor generale cu maximum de randament
trebuie să ţină seama de trei principii fundamentale şi anume:
A) "Dacă se mecanizează o fază a procesului de manipulare, va trebui
imediat să se îmbunătăţească mecanizarea fazei dinaintea şi fazei
următoare acestuia".
Într-adevăr, dacă se îmbunătăţeşte numai una din fazele procesului de
manipulare, celelalte faze rămânând în urmă creează elemente limitative, care fac
ineficientă faza mecanizată.

64
 Corelarea dintre productivităţile tuturor fazelor întregului proces de
manipulare, prin mecanizarea tuturor fazelor, va duce în final la mărirea eficienţei
acestuia la mărirea productivităţii încărcării şi descărcării mărfurilor.
Cu alte cuvinte, dacă toate elementele procesului de transbordare se execută
numai cu ajutorul utilajelor, se obţine o "mecanizare complexă".
În transportul maritim, pentru ca tehnologia lucrărilor de transbordare a
mărfurilor să fie la nivelul cerinţelor traficului portuar actual şi de perspectivă,
trebuie să se bazeze pe o mecanizare a lucrărilor pe cât posibil complexă. Aceasta
înseamnă că întregul complex de operaţiuni ce compun varianta tehnologică să fie
mecanizat, înseamnă organizarea şi mecanizarea lucrărilor de manipulare fără
folosirea muncii manuale, cu excepţia lucrărilor auxiliare şi secundare, care nu intră
în procesul de bază al manipulării (prinderea şi desprinderea sarcinii, dirijarea
mişcărilor utilajului etc.).
B) Al doilea principiu al mecanizării poate fi exprimat astfel: "Pentru
îmbunătăţirea economicităţii transportului şi uşurarea mecanizării în punctele de
transbordare, efectuarea transportului să se facă pe unităţi de transport, care
constituie în acelaşi timp şi unităţi de manipulare (de sarcină), iar mărimea lor să
fie corelată cu puterea de ridicare a utilajelor ce concură la transbordare. Aceste
unităţi trebuie să rămână astfel constituite, pe cea mai mare parte a procesului de
transport de la producător la consumator".
Mărfurile generale, care de obicei sunt ambalate în saci, lăzi. pachete,
baloturi de greutăţi şi volum mic, generează în timpul transbordului consum mare
de muncă manuală pentru manipularea - colet cu colet şi care creează puncte de
strangulare în cadrul fluxului tehnologic. Această situaţie conduce la neutilizarea
întregii capacităţi de ridicare şi transport a utilajelor de manipulare şi la folosirea
unui număr mare de muncitori.
Unitatea se bazează pe principiul plasării împreună a mai multor obiecte,
produse sau colete, de aceeaşi formă, pe una şi aceeaşi unitate de încărcare şi
manipulare, şi care poate fi mişcată de la un loc la altul de depozitare. fără ca
obiectele produsele sau coletele componente să fie deranjate. Această unitizare

65
pentru a fi eficientă trebuie să fie de lungă durată, pe cât posibil pe tot parcursul
transportului.
C) Al treilea principiu al mecanizării, este de fapt un corolar al principiului
al doilea şi se poate exprima astfel:
"Procesul de mecanizare al transportului trebuie să fie început în stadiul cel
mai timpuriu al călătoriei mărfii de la producător la consumator şi trebuie să fie
menţinut pe cât posibil pe tot parcursul transportului".
Ca şi în primul principiu care impune mecanizarea complexă într-un cadru
mai restrâns al tuturor fazelor dintr-un proces tehnologic de încărcare sau
descărcare, prin acest principiu se generalizează necesitatea mecanizării întregului
proces de transport de la producător la consumator.
Începând cu pregătirea mărfii pentru transport, continuându-se cu încărcarea,
transportul propriu-zis, descărcarea şi depozitările intermediare şi terminând cu
descărcarea şi depozitarea la consumator, toate fazele procesului de transport
trebuie mecanizate, eliminând orice posibilitate de apariţia a elementelor limitative.
Acest lucru este posibil în urma utilizării sarcinilor de transport şi
manipulare de lungă durată (pe tot parcursul procesului de transport).
Este ineficient ca expeditorul mărfii să utilizeze şi să mecanizeze încărcarea
mărfii la expediere, dacă primitorul mărfii nu are posibilitatea de a manipula
unităţile constituite într-o anumită formă şi greutate.
De asemenea, este ineficient ca în procesul de transport să fie mecanizate
numai o parte a fazelor. De exemplu, dacă calea ferată nu poate prelua unităţile de
transport şi manipulare constituite la expediere.
În concluzie, pentru respectarea acestui principiu, trebuie corelate toate
mijloacele de transport ce iau parte la procesul respectiv de transport, trebuie
dotate cu utilajele adecvate toate fazele şi punctele de manipulare intermediare şi
finale, trebuie organizat întregul proces de transport în traficul combinat.
Respectând aceste principii. se va obţine un transport raţionalizat şi
economicos.

66
 3.5. Sosirea mărfurilor în port
Transbordul direct şi transbordul indirect

Există două procedee de sosire în port a mărfurilor:

1. la bordul navelor maritime sosesc mărfurile provenite din import.
2. cu diferite mijloace de transport (feroviare, auto, fluviale.) sosesc în
port mărfuri pentru export -mărfuri care urmează să se încarce la bordul navelor.
Navele pot fi încărcate sau descărcate în transbord direct sau în transbord
indirect. Transbordul direct reprezintă manipularea mărfurilor direct de la navă la
mijlocul de transport cu care acestea urmează să fie reexpediate la beneficiarii
interni, în cazul operaţiunilor de descărcare a mărfurilor de la navă sau manipularea
mărfurilor direct de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port şi
încărcarea lor la navă în cazul operaţiunilor de încărcare.
Transbordul direct este modalitatea de încărcare sau descărcare a navelor
prin care se evită depozitarea mărfurilor în depozitele portuare.
Transbordul indirect este operaţiunea prin care mărfurile sosite în port sunt
mai întâi depozitate în magaziile şi pe platformele portuare şi abia apoi sunt
încărcate la bordul navelor (mărfuri pentru export) sau în diferite mijloace de
transport - feroviare, auto, fluviale - pentru mărfurile provenite din import.
Transbordul direct este modalitatea ideală de încărcare sau descărcare a
navelor deoarece:
- se reduc la minimum operaţiunile de manipulare a mărfurilor; practic ele
sunt supuse unei singure manipulări de la navă la mijlocul de transport (de
descărcare) şi de la mijlocul de transport la navă (la încărcare)
-o singură manipulare reduce considerabil riscul avarierii mărfurilor
- se reduce aproape cu 50% costul operaţiunilor de încărcare prin evitarea
dublei manipulări a mărfurilor şi prin eliminarea platei taxelor de depozitare.
- se elimină riscul deprecierii mărfurilor prin depozitarea îndelungată a
acestora în magaziile sau pe platformele portuare (prăfuire. tasare. îndoire, ruginire
etc.)

67
 Transbordul direct reprezintă modalitatea de operare a navelor cea mai
avantajoasă şi spre care se tinde întotdeauna. Ea nu poate fi realizată mereu din mai
multe motive.
Pentru navele care urmează să încarce este necesară respectarea principiului
"marfa aşteaptă nava", aceasta însemnând că este inadmisibilă întreruperea
încărcării unei nave din lipsă de marfă deoarece sunt deosebit de serioase şi
negative consecinţele ce pot decurge din această stare de lucruri - nerespectarea
normei de încărcare, depăşirea timpului alocat încărcării, înregistrarea de
contrastalii.
Se mai poate întâmpla ca nava să nu îşi poată respecta din diferite motive
poziţia de încărcare şi să ajungă cu întârziere în port, situaţie în care mijloacele de
transport cu care marfa a sosit în port nu poate fi reţinută din cauza penalităţilor şi
daunelor ce decurg din acest motiv.
Pentru navele care descarcă marfa este uneori dificil de asigurat mijloace de
transport care să preia marfa la nivelul normelor portuare de descărcare.
Poate apare şi necesitatea resortării mărfurilor sau repararea ambalajelor avariate.
Având în vedere cele arătate mai sus este necesară în anumite cazuri
folosirea transbordului indirect.
Indiferent dacă mărfurile pentru export urmează să se încarce la navă în
transbord direct sau în transbord indirect ele sosesc în port pe baza unui accept
portuar.
Acceptul portuar este solicitat de către vânzătorul mărfii (exportatorul)
societăţii de exploatare portuară.
Cererea de accept portuar trebuie să cuprindă următoarele date:
- denumirea mărfii
- numărul de colete şi ambalajul
- numele navei pe care marfa urmează să fie încărcată
- poziţia de încărcare a navei
- ţara de destinaţie a exportului
- cantitatea de marfă
- furnizorul mărfii
68
 - ritmul în care se doreşte să afluiască spre port marfa
- mijloacele de transport cu care marfa urmează să sosească în port.
Toate aceste date sunt deosebit de importante pentru o evidenţă bună a
mărfurilor care sosesc în port pentru evitarea supraaglomerării portului cu mijloace
de transport care să depăşească capacitatea de operare, pentru evitarea
supraaglomerării magaziilor şi depozitelor descoperite cu mărfuri, pentru evitarea
staţionării îndelungate a mărfurilor în depozitele portuare.
În cazul în care marfa urmează să sosească în port cu mijloace auto este
necesar doar acceptul societăţii de exploatare portuară care îl transmite după ce a
analizat situaţia de accept portuar, direct exportatorului. În cazul în care marfa
urmează să sosească în port cu mijloace feroviare (vagoane) societatea de
exploatare portuară prezintă în Comisia de Coordonare a Activităţii Portuare,
cererea de accept portuar pe care o supune mai întâi aprobării Direcţiei Căi Ferate
Constanţa, după care transmite acest accept acordat vânzătorului mărfii.
Când marfa urmează să sosească în port cu mijloace fluviale, societatea de
exploatare portuară prezintă de asemenea, în Comisia de Coordonare a Activităţii
Portuare cererea de accept portuar pe care, de data aceasta, o supunem aprobării
Administraţiei Canalului Dunăre-Marea Neagră, după care transmite acest accept
acordat exportatorului.
În cazul în care acceptul portuar este solicitat şi acordat cu menţiunea
"transbord direct" societatea de exploatare portuară atenţionează exportatorul că
toate eventualele penalităţi. daune care ar putea apare din cauza imobilizării
mijloacelor de transport îl vor privi direct, pentru acestea fiind direct răspunzător.

3.6. Metode şi tehnici de depozitare operativa şi în siguranţă a

mărfurilor

Preluarea neuniformităţilor ce apar în ciclul de manipulare şi transport al

mărfurilor, pentru a corela mai bine capacitatea mijloacelor de transport navale cu
cea a celor terestre şi în scopul reducerii timpului de staţionare a navelor sub
69
operaţiuni de încărcare/descărcare, în porturi se prevăd depozite în care se asigură
păstrarea, sortarea, protecţia de intemperii, pregătirea pentru expedierea şi
reexpedierea mărfurilor.
În general, durata optimă de păstrare a mărfurilor în depozit nu ar trebui să
depăşească 25 zile. Depozitele sunt amplasate cât mai aproape de frontul de
acostare, pentru a reduce distanţele de transport, formând aşa numitele depozite de
linia întâi.
În cazul în care este necesar a se păstra mărfurile un timp mai îndelungat (1-2
luni şi mai mult) pentru formarea unor cantităţi mai mari de mărfuri de un anumit
sortiment, prelucrarea neuniformităţilor sezoniere ale unor mărfuri (cereale) etc., se
amenajează aşa numitele depozite de linia a doua sau antrepozite, organizate la
distanţă mai mare de frontul de operaţiuni, chiar la câţiva kilometri.
Depozitele pot fi:
- descoperite: pentru cărbune, minereu, cherestea, maşini, laminate etc.
- acoperite: reprezentând construcţii speciale pentru mărfuri ce nu pot fi
păstrate în aer liber, cum ar fi unele sortimente de mărfuri generale, cereale,
ciment, alimente, îngrăşăminte etc. Capacitatea depozitului depinde de
volumul de marfă tranzitat, spaţiile de circulaţie tehnologice şi sarcina
admisibilă pe platformă care variază între 1 şi 4 tone/m 2 la depozitele
acoperite şi ajunge la 20 tone/m2 şi mai mult la cele descoperite.
Construcţia depozitelor acoperite depinde de tehnologia de manipulare a
mărfurilor.
În cadrul magaziilor pentru mărfuri generale tipul cel mai răspândit de
depozitare este magazia cu nivel.
Uneori în cazul spaţiilor restrânse se utilizează depozite cu mai multe nivele cu
balcoane retrase, plasate în raza de acţiune a macaralei. înălţimea interioară este de
minimum 4,5 metri. iar lungimea nu depăşeşte frontul aferent unei nave.
Silozurile pentru cereale au în general capacitate mare până la 100.000 tone.
Silozurile servesc ca locuri de primire, condiţionare, predare a cerealelor. păstrarea
mai îndelungată a cerealelor.

70
Depozitarea se face în celule de beton armat, având forme hexagonale, pătrate.
circulare. Cele 336 celule au câte o capacitate de 15 tone, iar celula centrală de 110
tone. Celulele se descarcă la partea inferioară.
Prima operaţiune este separarea grosieră numită condiţionare; apoi cerealele
trec prin separare cu aspiratoare, etapă în care se scoate pleava şi boabele ude; apoi
cerealele trec în tarare, aspiratoare mai puternice care finalizează curăţirea; pentru
orz: marfa se trece prin aparat de ştuţuire, în ultima etapă se selecţionează marfa
după mărime.
În cazul porumbului silozurile au uscătoare cu aer încălzit care este trecut
prin straturi subţiri de cereale care sunt prevăzute cu calorifere lamelare. Cerealele
se trec prin răcire timp de două ore. Pentru porumb umiditatea nu trebuie să
depăşească 16 - 17%.
Magaziile frigorifice servesc pentru păstrarea temporară, la temperatură
scăzută, eventual congelare, a mărfurilor perisabile (peşte, fructe, lactate etc.).
Construcţia magaziei trebuie să asigure o izolare termică cât mai bună a
încăperilor.
Magaziile pentru mărfuri în vrac servesc pentru adăpostirea mărfurilor ce
nu pot sta în aer liber, ca de exemplu clorura de sodiu, uree. Magaziile se
realizează în mod economic sub formă de cort. Introducerea sau scoaterea mărfii se
face cu ajutorul unei benzi transportoare.
Depozite (rezervoarele) pentru produse petroliere lichide - se realizează
sub forma unor rezervoare supraterane sau subterane, a căror dispunere reciprocă
sau faţă de alte construcţii se stabileşte pe baza normelor pentru prevenirea
incendiilor. Rezervoarele sunt prevăzute cu un sistem de conducte ce fac legătura
cu frontul de operare sau cu magistralele din teritoriu. în cazul când relieful
permite se utilizează transportul gravitaţional. în general se folosesc rezervoare
metalice sau din beton precomprimat. Au capacităţi individuale de circa 10.000 m 3
putându-se realiza un parc de rezervoare cu capacitatea de un milion metri cubi şi
mai mult. în condiţiile de teren favorabil se pot realiza rezervoare subterane
utilizând galerii.

71
Depozitele pentru gaze lichefiate au unele particularităţi. Rezervoarele pot avea
capacităţi de 10 - 15 mii metri cubi cu un diametru de circa 25metri şi înălţimea de
circa 30 metri. Rezervoarele sunt alcătuite din două corpuri metalice între care se
află termoizolaţia, cel din interior fiind realizat din oţel cu conţinut de nichel.
În practica portuară se utilizează şi depozitele plutitoare, folosind chiar nave
scoase din uz sau rezervoare subacvatice. Pentru depozitarea unor mărfuri care nu
necesită o protecţie specială se utilizează depozite descoperite.
Depozitele pentru mărfuri generale se amenajează de obicei sub forma unor
platforme din beton sau asfalt, pe care sunt marcate zonele de depozitare şi
culoarele de circulaţie ale utilajelor de manipulare.
Datorită productivităţilor mari ce se realizează în prezent la danele de
mărfuri în vrac, dimensiunile depozitelor pentru mărfuri în vrac sunt mari. Astfel
pentru minereu şi cărbune în unele porturi depozitele asigură preluarea traficului pe
3- 6 luni. Pentru manipularea mărfurilor în vrac au fost concepute utilaje
specializate de stocare şi preluare cu funcţionare continuă şi sistemul de benzi
transportoare, dispuse de o parte şi de alta a haldelor. Înălţimea haldelor depinde de
sarcina admisă pe platforma portuară, de posibilităţile de manipulare, şi eventual,
de restricţiile impuse de marfă ca de exemplu la unele sortimente de cărbune,
pentru a evita autoaprinderea.

3.7. Implicaţiile economico-sociale ale pachetizării

paletizării şi containerizării7

3.7.1. Implicaţiile tehnico-economice ale paletizării şi pachetizării

Sistemul de transport prin utilizarea încărcăturilor nu exclude manipularea şi

depozitarea mărfurilor la punctele de transbordare, dar acestea se fac mecanizat
datorită greutăţilor sporite ale unităţilor. Prezenţa unitizării provoacă o adevărată
revoluţie cu rezultate dintre cele mai spectaculoase ca: reducerea numărului de
manipulări, reducerea efortului fizic la transbordări, reducerea complexităţii
7
APLICAREA PALETIZĂRII ŞI PACHETIZĂRII MĂRFURILOR DERULATE PRIN PORTUL
CONSTANŢA CU APLICAŢIILE SALE ECONOMICO-SOCIALE – MIHAI GEORGESCU
72
utilajelor din punctele de transbordare, reducerea costului global al transportului şi
în general înlăturarea dezavantajului transportului mărfurilor generale caracterizate
prin heterogenitate din punct de vedere al naturii şi formelor exterioare.
Principalele metode de utilizare a încărcăturilor sunt: paletizarea,
pachetizarea şi containerizarea. Dintre acestea pachetizarea şi paletizarea sunt cele
mai simple şi pot fi aplicate uşor, fără modificări esenţiale ale mijloacelor de
transport, fără investiţii, aducând în schimb avantaje demne de luat în consideraţie.
Caracteristicile tehnologice ale acestui sistem de transport influenţează
simţitor asupra structurii costurilor de transport, care la rândul lor influenţează
asupra tarifelor şi asupra determinării tarifelor şi asupra volumului mărfurilor atrase
spre acest sistem de transport. Noţiunea de "cantitatea cea mai economică" pentru
transport şi manipulare este strâns legată de problema transportului sarcinilor
unitare. Odată cu unitizarea sarcinilor transportate, raza lor de acţiune se măreşte,
deoarece unitizate pot trece cu uşurinţă de pe un mijloc de transport pe altul, fără ca
transbordările să constituie elemente de strangulare în procesul de transport.
Referitor la transportul naval, se ştie că manipularea încărcăturii reprezintă o
parte importantă din ansamblul cheltuielilor de transport maritim, în plus, nava în
staţionare nu produce beneficii, ci cheltuieli.
Toate acestea implică necesitatea reducerii costului manipulării încărcăturii
şi timpului petrecut în porturi sub operaţiuni, motiv pentru care gradul de
mecanizare a lucrărilor portuare a fost ridicat.
În transportul clasic de mărfuri, porturile provoacă timp de staţionare
neproductiv navelor datorită formelor mici şi neuniforme de ambalare a mărfurilor
generale. cea ce implică o mare diversitate a tehnologiilor de lucru a
echipamentului de manipulare şi depozitare în dezordine a mărfurilor. Prin
aplicarea tehnologiilor de transport unitizat se schimbă radical rolul porturilor şi
caracteristicile reprezentative ale acestora. Porturile încep să se doteze cu utilaje
specializate pentru transferul unităţilor de încărcătura între diferite mijloace de
transport, precum şi pentru depozitarea şi sortarea lor în condiţii optime. Datorită
mecanizării şi măririi vitezei de operare, prin acest sistem de transport se tinde ca

73
numărul danelor aferente mărfurilor generale, să scadă de asemenea numărul
muncitorilor ocupaţi cu manipularea lor.
Creşterea volumului de mărfuri grupate în unităţi de încărcătură , a dus
implicit la evoluţia în acelaşi sens a capacităţii flotei de nave adaptate sau chiar
specializate pentru transportul unitizat.
Aici este de specificat faptul că pentru transportul mărfurilor generale în
pachete şi palete, nu este nevoie de o specializare, fiind suficientă o adaptare a
navelor clasice. Transformarea navelor clasice are în vedere caracterul bivalent pe
care îl vor avea navele prin adăugarea unor dispozitive amovibile, ce permit
adaptarea rapidă de la un voiaj la altul a magaziilor navei, fie pentru transportul
clasic fie pentru cel unitizat. Totuşi, au apărut şi în această direcţie nave
specializate cum sunt navele port-palete sau navele pentru cherestea pachetizată.
Acestea însă au apărut ca urmare a unui volum însemnat de astfel de mărfuri pe
curenţi constanţi .
În legătură cu acest sistem de transport se pot enunţa o serie de efecte si
reguli de care este bine să se ţină seama în aplicare:
1. Sistemul aduce o raţionalizare a transporturilor pe întregul lanţ, începând
de le expeditor până la primitor, dar mai cu seamă la transbordări.
2. Paletizarea, pachetizarea şi mai ales containerizarea, aduc un folos
suplimentar prin marile posibilităţi de economisire a ambalajului, care din
punct de vedere al economiei naţionale depăşesc chiar economiile de
cheltuieli pentru accelerarea transporturilor.
3. Eficienţa unităţilor de încărcătură standard, sporeşte o dată cu numărul
transbordărilor şi scade o dată cu mărirea distanţei.
4. Eficienţa în urma sporirii dimensiunilor unităţilor de transport, poate fi
sigură numai dacă este corelată cu puterea de ridicare a tuturor mecanismelor
de care se dispune pe întregul lanţ de transport .
5. Pierderile de încărcătură datorită paletelor şi pachetelor sunt suplinite de
mărirea vitezei de operare la transbordări şi asta mai ales pentru transportul
pe distante scurte.

74
 6. În legătură cu schimbul de palete în timpul rulajului acestora, este necesar
un înalt nivel al organizării curenţilor de mărfuri spre a se evita parcursuri în
gol. Este de dorit o colaborare internaţională. Pentru înlesnirea acestei
colaborări, se realizează o standardizare a paletelor şi mai ales a containerelor
la nivel naţional şi internaţional.
7. În scopul evitării staţionărilor inutile şi a lucrărilor în plus, în porturile
maritime, trebuie să se tindă la vămuirea mărfurilor în unităţi standard la
expeditor sau la primitor.

3.7.1.1. Determinarea prin criterii economice a mărfurilor

pretabile la transportul pachetizat si paletizat

Prezentarea la transport a unor mărfuri pe palete şi pachete se impune pentru

a mări eficacitatea economică şi a creşte rentabilitatea transportului în sensul
scăderii cheltuielilor legate de operaţiunile de încărcare, descărcare, stivuire şi
depozitare, creşterii productivităţii muncii şi reducerii preţului de cost.
Mărfurile care prin natura lor se pot grupa în unităţi de manipulare pe palete
şi în pachete, sunt mărfuri generale ambalate şi neambalate.
"Unitatea de manipulare trebuie să fie constituită astfel încât să asigure
stabilitatea mărfurilor în timpul manipulării şi transportului să permită
suprapunerea şi să aibă un caracter de permanenţă pe toată durata transportului şi a
depozitării.
Crearea sistemului de transport în pachete şi pe palete, depinde atât de
volumul mărfurilor pretabile la această nouă tehnologie de transport, cât şi de
curenţii acestor mărfuri, de distanţa de transport pentru traficul intern, cât şi de
anumite cerinţe ale traficului internaţional, care impun adaptarea la condiţiile cerute
de ţările partenere spre a menţine stabilitatea relaţiilor de comerţ exterior şi a le
face competitive comparativ cu alte ţări exportatoare.
Principiul ce stă la baza prezentării mărfurilor pe palete şi pachete, este acela
de a grupa mărfurile care reclamă în prezent un volum ridicat de manoperă la
manipulări cu însemnate degradări şi pierderi de conţinut a mărfii astfel:
75
 - materiale ambalate sau neambalate care au o formă regulată, sunt rezistente
la suprapunere şi sunt de aceeaşi natură, formă şi dimensiuni sau sunt un
submultiplu al dimensiunilor paletei, se pot grupa în unităţi mai mari pe
palete;
- mărfuri care se pot grupa într-un singur ambalaj sau lega într-o unitate care
se poate manipula mecanizat, fără intermediul unui suport (paleta) şi durata
transportului, a depozitării şi a manipulării, se pot constitui în pachete.
Ca urmare a analizei structurii mărfurilor care se transportă cu mijloace
terestre şi pe apă, se pot stabili mărfurile care se pretează la transport ţinându-se
seama de proprietăţile fizico-chimice, de condiţiile de transport şi manipulare ce
trebuie să fie îndeplinite, de consumul de ambalaje obişnuit la transport şi de
pierderile şi degradările care apar în actualele condiţii de transport.
Dintre aceste produse, cele mai importante sunt:
- produse ale industriei textile şi pielăriei, cum sunt fibrele textile, lâna,
ţesăturile, confecţiile, încălţămintea, produse de marochinărie , etc .
- produse ale industriei lemnului, celulozei, şi hârtiei ca: pachete, frize,
celuloză, carton, hârtie de tipar şi de scris, carton asfaltat, etc.
- produse ale industriei alimentare ca: făină, paste făinoase, zahăr, produse
zaharoase, uleiuri vegetale, conserve, unt, brânzeturi, ouă, carne şi produse din
carne, băuturi alcoolice, ape minerale, etc.
- produse ale industriei materialelor de construcţii şi silvico-ceramice:
ciment, var , plăci ceramice, articole de teracotă, articole de faianţă şi porţelan,
articole de sticlărie, etc.
- produse ale industriei electro-tehnice şi metalurgice ca: articole radio-
tehnice, becuri, baterii şi acumulatoare, articole uz casnic, scule şi dispozitive,
articole sanitare din metale feroase, şuruburi, cuie, aparate de măsură şi control, etc.
- produse ale industriei chimice ca: acizi industriali, uleiuri, dizolvanţi şi
solvenţi, mase plastice, vopsele şi lacuri, săpunuri, detergenţi, articole de cauciuc,
îngrăşăminte şi insecticide, produse sodice, medicamente, etc. Eficienţa
transportului pachetizat şi paletizat se obţine numai atunci când unitatea constituită
la expeditor se menţine pe tot parcursul transportului până la primitor. Tocmai în
76
această privinţă se nasc probleme, atât în transportul terestru pentru menţinerea
încărcăturii intacte pe palete sau în pachete, cât şi în manipulările de transbordare
de pe un mijloc de transport pe altul, pentru dotarea punctelor de transbordare cu
utilaje corespunzătoare mecanizării operaţiunilor. La trecerea mărfii de la
transportul intern terestru la cel internaţional maritim, se nasc cele mai complicate
probleme, deoarece în transportul maritim spaţiile de transport sunt mult mai
costisitoare, fapt ce impune armatorilor să le utilizeze la maxim. Ori este de ştiut că
principalul dezavantaj al acestui sistem de transport este pierderea din spaţiul de
transport a circa 10% până la 30%. De asemenea, alte probleme care se pun sunt
acelea ale parcursului gol al paletelor, a schimbului internaţional de palete a
necesităţii unor curenţi constanţi de mărfuri între cei doi parteneri, a posibilităţilor
de manipulare la destinaţie a unităţilor de transport.
De toate acestea trebuie ţinut seama la crearea sistemului de transport
pachetizat şi paletizat .

3.7.1.2. Sisteme eficiente de unităţi de încărcătură

Cerinţele fundamentale pe care trebuie să le satisfacă un sistem eficient de

unităţi de încărcătură sunt:
a. dimensiunile unităţii de încărcătură trebuie să fie corelate cu gabaritul
diferitelor mijloace şi moduri de transport, astfel ca să permită un transport
combinat. Aceasta înseamnă că dimensiunile din plan orizontal al unităţii de
încărcare să fie corelate cu dimensiunile interioare ale vagoanelor, remorcilor,
hambarelor navelor; înălţimea să fie submultiplu al înălţimii mijloacelor de
transport cu care va fi transportată, iar greutatea nu va trebui să depăşească puterea
de ridicare a utilajelor de manipulare din punctele de transbordare;
b. dimensiunile coletelor ce formează unitatea de încărcătură încărcată trebuie să
aiba la bază un modul, care să permită gruparea acestora în unităţi convenabile
transportului combinat. Aceasta înseamnă că între unitatea de încărcătură şi
submultipli ei (coletele sau bucăţile din care este formată), să existe relaţii
dimensionale modulare. Sistemul modular permite găsirea la fiecare treaptă a unui

77
format de paletă sau pachet, gruparea necesară a coletelor pentru formarea unităţii
convenabile, bazându-se pe o relaţie dimensională de bază.
După materialul din care sunt confecţionate paletele, pot fi metalice, de
lemn, combinate din plastic.
În funcţie de posibilitatea de prindere, palete sunt cu două sau patru intrări
(care pot fi manipulate din toate patru laturile).
Din punct de vedere constructiv, paletele pot fi cu o placă sau cu două plăci,
din care una drept suprafaţă de încărcare şi alta de sprijin. Dacă ambele feţe sunt şi
de încărcare şi de sprijin, avem de a face cu paleta reversibilă. Mai există palete cu
montanţi şi palete-lăzi.
După apartenenţa paleţilor, aceştia pot fi de folosinţă comună, folosinţă în
transportul internaţional combinat şi paleţi de folosinţă particulară ce se
întrebuinţează numai în transportul intern al unor intreprinderi.
După durata de exploatare în transportul paletizat, palete pot fi recuperabile
şi deci fac mai multe circuite şi de tip “pierdut” sau “nerecuperabil” folosite pentru
un singur transport, ele predându-se odată cu marfa ca ambalaj.
În ultima vreme, au apărut palete din ce în ce mai diversificate de uz special,
concepute de diverse întreprinderi pentru nevoile proprii.
Organizaţia Internaţională de Standardizare (I.S.O.) în urma experienţelor
efectuate cu diverse tipuri de palete, a ajuns la concluzia că cel mai bine răspund la
toate cerinţele şi a standardizat următoarele dimensiuni:
- palete mici 800 x 1000 mm
800 x 1200 mm
1000 x 1200 mm

- palete mari 1200 x 1600 mm

1200 x 1800 mm

reversibile
Dintre acestea, tipul de paleta de 800 x 1200 mm este universal recunoscut
în traficul internaţional. În porturi se foloseşte cu precădere palete mari cu

78
dimensiunile de 1200 x 1600 mm şi 1200 x 1800 mm, care utilizează mai bine
capacitatea de ridicare a utilajelor specific portuare. O asemenea paletă poate
prelua cu totul două palete mici de 800 x 1200. Ele sunt prevăzute şi cu aripioare
pentru prinderea la macaralele de cheu.
Încărcătura ce trebuie să o asigure paletele mici este de 1.000 kg, iar cele
mari de 2.000 kg - în transport - iar la depozitare 4000 kg, respectiv 8000 kg,
considerând înălţimea maximă pe patru rânduri suprapuse.

3.7.1.3. Analiza sistemelor de stivuire a mărfurilor pe palete şi în pachete

Stivuirea coletelor sau a bucăţilor pe paletă este o problemă foarte

importantă, deoarece, în timpul transportului şi manipulării conţinutului paletei nu
trebuie să se deplaseze sau să cadă. Menţinerea unităţii pachetului pe toată
durata transportului este atributul de bază al însăşi existentei paletei.
Analizând problemele ce se pun în această privinţă, se pot stabili o serie de
recomandări cu caracter practic privind încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe palete
astfel:
- pe palete plane se stivuiesc şi se transportă mărfurile a căror ambalaj
posedă o rezistenţă suficientă la suprapunere pe mai multe rânduri(maxim
patru);
- în palete-lăzi se încarcă mărfuri cu volum unitar mic, sau fragile, care nu suportă
suprapuneri, ori mărfuri de valoare mare;
- pe palete cu montanţi se încarcă mărfuri cu dimensiuni şi forme deosebite ce nu
pot prezenta stabilitate la stivuire.
Referindu-ne la constituirea unităţilor de încărcătură. cele mai des
întrebuinţate (paleta plană şi paleta ladă), se pot da unele reguli de formare a
sarcinilor, cum sunt:
- într-o unitate de manipulare, mărfurile ce o alcătuiesc trebuie să fie de regulă de
aceeaşi natură, formă şi dimensiuni;
- mărfurile să fie aşezate pe paletă plană şi în paleta-ladă în mod uniform şi cu
suprafaţa cea mai mare în jos;

79
 - pe paleta plană mărfurile să fie aşezate cât mai apropiate unele de altele şi în
ţesătură, poziţia lor alternând atât de la un rând la altul, cât şi între straturi;
- încărcătura să acopere întreaga suprafaţă a paletei, preferându-se depăşirea cu
trei sau patru centimetri a marginii paletei, decât să rămână spaţii neacoperite;
- mărfurile aşezate pe paleta plană, să fie rigidizate, atât între ele, cât şi pe paletă,
prin modul de aranjare sau prin diferite procedee de fixare: adezivi, chingi, huse de
polietilena, etc.;
- mărfurile încărcate pe o paletă sau într-o paletă-ladă trebuie să fie destinate unui
singur beneficiar.
Referindu-se la formarea pachetelor, trebuie arătat că mărfurile care
constituie un pachet trebuie să fie legate între ele, astfel încât să se asigure
menţinerea unităţii pachetului pe toată durata transportului, legăturile fiind
repartizate cât mai uniform pe suprafaţa pachetului.
Greutatea pachetului nu trebuie să depăşească pe cea a paletelor pentru a se
folosi aceleaşi mecanizări de manipulare în punctele de transbordare, greutatea
fiind şi un submultiplu al capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport folosite.
Pachetele trebuie să aibă dimensiunile corelate cu ale mijloacelor de
transport .
Pachetele trebuie să fie astfel formate, încât să permită apucarea lor cu
mijloacele lor de manipulare (distanţiere în partea de jos, orificii, etc.) .
Pentru menţinerea încărcăturii intacte pe paletă, atât în timpul transportului,
cât mai ales la manipulări, este nevoie de imobilizarea acestuia atât între colete, cât
şi între straturi, precum şi a întregii încărcături pe paletă.

3.7.1.4. Funcţiile paletei şi implicaţiile economice

Paleta a apărut din necesitatea mecanizării unor operaţiuni de manipulare cu

volum mare de muncă în punctele de contact ale diferitelor mijloace de transport.
Deci funcţiunile pentru care a fost creată paleta erau:
- unitate de transport;
- unitate de manipulare;

80
Aceste două principale funcţiuni au dus implicit la alte două funcţiuni şi anume:
- unitate de depozitare din necesitatea aşteptării continuării
transportului cu alte mijloace de transport sau în aşteptarea
desfacerii;
- unitate de ambalaj - din necesitatea consolidării pe paletă pentru a o
menţine intactă pe tot parcursul transportului şi depozitării.
Aceste două funcţiuni derivate au ridicat economicitatea transportului
prin îmbunătăţirea unor indicatori ca: mărirea capacităţii de depozitare a
depozitelor prin posibilitatea stivuirii pe mai multe rânduri a mărfii, precum şi
micşorarea preţului de cost a mărfii livrate prin micşorarea cheltuielilor
pentru ambalajul de desfacere (prin paletizare, ambalajul de desfacere al
coletelor nu mai trebuie să suporte şi şocurile manipulărilor intermediare).
Astfel, paleta începe să depăşească sfera tehnologiei de transport,
multiplicându-şi în timp funcţiile, ea devenind totodată:
-unitate de producţie, fiind folosită astfel în transportul uzinal şi stocajul
inter fazic de-a lungul procesului tehnologic;
-unitate de inventariere, simplificând operaţia greoaie şi costisitoare de
inventariere periodică şi permiţând o urmărire uşoară a stocurilor
existente;
-unitate de măsură în comanda şi livrarea mărfurilor, palete simplificând
facturarea şi actele respective, marfa fiind socotită şi înscrisă în
documente, în număr de palete.
Noua viziune a procesului complex al transportului, care consideră că
“transportul” trebuie să înceapă de la pregătirea mărfii pentru deplasare prin
ambalare şi să se termine cu desfacerea mărfurilor, impune sistemului de
transport prin paletizare funcţii noi, care se extind atât în sfera de producţie
cât şi în magazinaj, în sfera de circulaţie, precum şi în cea de desfacere.
Datorită acestei mari varietăţi de funcţiuni cu implicaţii economice
însemnate, noul sistem de transport s-a extins cu repeziciune în aproape toate
ramurile de producţie şi transport.

81
 3.7.2. Containerizarea cu implicaţiile sale
tehnico-economice şi sociale

3.7.2.1. Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe

utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de
transport” care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

Containerizarea cuprinde ansamblul operaţiilor care vizează:

- eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport
- mecanizarea integrală a încărcării - descărcării, transbordării şi depozitării
- îmbunătăţirea prestaţiilor de transport:
- viteză mare de circulaţie a mărfurilor
- eliminarea pierderilor şi degradărilor
- realizarea transportului din poartă în poartă în trafic direct şi combinat
- reducerea cheltuielilor globale de transport. După felul mărfurilor pe care
le transportă, containerele se împart în patru categorii:
- containere pentru mărfuri generale
- containere pentru mărfuri lichide şi în vrac
- containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice)
- platforme.
În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal,
aluminiu. placaj, fibre de sticlă şl combinaţia acestor materiale.

Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei

caracteristici:
a) containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru
aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;
b) containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim
şi în mod simplu;

82
c) operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie
făcută cu consum minim de muncă. Organizaţia internaţională pentru standardizare
(I. S. 0. - International Standard Organization), defineşte containerul ca fiind un
articol care face parte din echipamentul de transport cu următoarele caracteristici:
- are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a
permite o folosire repetată;
- este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe
mijloace de transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcări
intermediare);
- este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi
transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul;
- este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi descărcat (cu
marfă);
- are un volum interior de cel puţin un metru cub.
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ
sunt prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.
Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:
a) cotarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea
automată de piesele de colţ superioare;
b) fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ
inferioare;
c) stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu
care realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
d) preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;
e) cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur
container de dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a două containere de 20 tone
într-unul de 40 tone) Piesa de colţ este o piesă simplă. foarte rezistentă realizată
prin turnare.
Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru
spaţial bine determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi
83
amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive
speciale de fixare a containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât
containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport
special construite.
Manipularea containerelor se face prin coţarea de piese de colţ superioare cu
ajutorul unor dispozitive speciale. Coţarea containerelor de piesele de colţ
inferioare este mai rar folosită. cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare
a utilajului folosit este redusă.

3.7.2.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere-siguranţă şi

eficienţă economică

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să

ajungă la destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul
cel mai scurt posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru
aceasta o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în
containere.
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate
următoarele reguli:
- înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra
stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;
1) - mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare,
executat la scară, în secţiune verticală şi orizontală;
2) - repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a
evita deformarea acestuia;
3) - mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele
uşoare deasupra celor grele;
4) - în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua
greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată.

84
În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.
Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. în acelaşi scop se
pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.
5) - marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului.
Acesta este prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor.
O atenţie deosebită trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii
containerului.
6) - butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de
bracuri, pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt
încărcate şi alte mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru
acelaşi motiv;
7) - stivajul pentru mărfuri în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime
şi pe lăţime). Operativitate mare permite marfa paletizată.
Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind
umplute cu saci, în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului;
8) - containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete
internaţionale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor.
indiferent de conţinut este aceeaşi, fac obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora
care conţin aceste mărfuri;
9) - centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape
de centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează
containerul trebuie avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este
manipulat de diferite tipuri de echipament. Personalul care-1 manipulează trebuie
să folosească tipul de echipament potrivit.
10) - greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea
acestuia. Depăşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a
conţinutului.
11) - dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor
farda pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic, etc.). De altfel pe uşa
fiecărui container este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia
containerul curat şi apt pentru a putea fi folosit din nou;
85
12) - mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice
asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;
13) - după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă
containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară, trebuie închise cu
atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de
organul vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul
containerului, cu obligaţia de a aplica din nou sigiliul;
14) - pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul
manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui.
precum şi lovirea containerelor din apropiere.
După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului pentru
realizarea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat cu diferite
moduri de transport. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul
transportului va fi eliminată deplasarea lui, prin folosirea sistemelor de fixare I.S.O.
pe piesele de colţ.

3.7.2.3. Expediţia maritimă internaţională de containere Mijloace de

transport maritime a containerelor

Transportul pe mare a containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite

tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate.
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele
categorii:
1) Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală
(lift on - lift off “lo-lo”).
Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la
şase containere. stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în
vederea încărcării - descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri
amovibile, care pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După
încărcarea celulelor cu containere, panourile se închid etanş. Pe partea superioară a

86
acestor panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere
care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri
de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2) Nave tip roll on - roll off, cu încărcare/descărcare pe orizontală.
Acestea au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin
pupa navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a
vagoanelor încărcate cu marfă, pe roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei.
Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave
cunoscute sub denumirea prescurtată de “ro-ro”, unitatea de încărcătură nu trebuie
neapărat să fie standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta
atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on / roll-off:
- nave roll-on / roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor şi pe
a căror
- nave roll-on / roll-off în sistem celular (“ro-ro”) destinate transportului
vehiculelor pe roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular
al navei;
- nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare
convenţional, destinate transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape
dublu faţă de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port-container.
3) Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcare pe verticală
şi vehicule rutiere şi containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele
operaţii făcându-se simultan.
4) Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale capabile de a
încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în
unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5) Nave port-şlepuri (barge), aceste nave sunt concepute special pentru
transportul unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri

87
plutitoare special construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv
containere standardizate I.S.O. şi le pot transporta independent pe apă.
În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barge) care se
află în exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul
navei. Acest tip de navă a fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o
macara, capră masivă, montată la bord, independent de orice instaiaţie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul navă purtătoare de
şlepuri. Lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o
capacitate de 2.000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe
verticală la nivelul punţii de încărcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia
fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să
facă nici o escală în vreun port, şlepurile (bargele) putând fi încărcate sau
descărcate în rade adăpostite, departe de terminalele portuare, foarte costisitoare şi
apoi pot fi aduse la nava-mamă cu ajutorul unui remorcher-împingător, de
construcţie specială sau chiar cu remorchere obişnuite. Ele oferă o economie de
timp de staţionare în rada portului de circa 70%, ritmul de operare fiind de 1500-
2500 tone/oră.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru
construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mil. $, o barge tip
LASH 75.000 $. nava tip SEABEE costă 53,1 mil. $, iar o barge SEABEE costă
100.000$.
Pentru ţara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua
fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu
mărfuri care au fost descărcate în prealabil, în radă, de la nava mamă.

3.7.2.4. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la

bordul navei
88
 În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor
port-container ca şi în timpul transportului pe mare al containerelor se recomandă
respectarea anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate mai jos.
a) Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va urmării ca încărcarea
să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică
urmând să fie încărcate pe covertă
b) Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de
acces între stive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:
- spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm între stivele de containere
şi falsbord;
- spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76
cm între rândurile transversale de containere;
- spaţiul de acces de cel puţin 76 cm pentru containerele a căror parte
superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.
c) Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de
incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice
moment accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul
operaţiunilor de încărcare.
d) Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul
frontal spre prova.
e) Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de amarare a
containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate
pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe
covertă.
f) Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevazut cu
întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.
g) Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice
oferite de zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.

89
 h) O atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase. Planul de
încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie
care trebuie respectată expres la încărcare.
Navele port—container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub
covertă şi sistemul I.S.O. special de cuplare şi amarare a containerelor. pe covertă.
în general, navele port-container transportă circa 1/3 din marfă pe covertă.
Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină,
vânturi puternice, ploi. apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă
etc. Din această cauză deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul
acestor avarii s-au căutat soluţii.
Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă.
Această soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie
Manchester Lines care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între
Europa de Vest şi Canada, într-o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această
soluţie şi a proiectat şi construit nave adaptabile la aceste condiţii).
O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici
aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar
elementul lui caracteristic, eficienţa economică în transportul combinat - ar fi
compromis.

O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată

referitor la materiale folosite la construcţia acestuia.
Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a
revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcţie şi dotare
a navelor port-containere.

3.7.2.5. Terminalul maritim pentru containere-

locul desfăşurării operaţiunilor de expediţie şi operare portuară

90
 Terminalul maritim pentru containere cuprinde:
danele, cheiul şi bazinul în care containerele sunt încărcate şi descărcate.
Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de containere.
Problemele tipice într-un terminal maritim sunt:
- rapiditatea în primirea şi livrarea containerelor;
- un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă foarte bună a containerelor în
terminal;
- productivitate ridicată în operarea navei.
Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru
care nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de
operaţiuni trebuie împărţit pe mai multe sectoare ale căror sarcini sunt bine
delimitate.
a) sectorul de export cu arie de încărcare a mărfurilor în containere.
b) sectorul de import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere
(încărcarea şi descărcarea mărfurilor în/din containere este eficient să se facă în
terminal numai în proporţie de 15-20%).
c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d) sectorul transport cale ferată şi rutier.
e) sectorul roll-on / roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei port-container în port, în
terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână a 24 ore/zi.
Sistemul de organizare a operaţiunilor în terminal trebuie să fie fără fisuri,
iar în orice moment să se poată obţine toate informaţiile necesare asupra
containerelor folosind calculatorul electronic.
Este importantă cunoaşterea sistemului operaţional într-un terminal iar
sistemul operaţional pe care îl vom prezenta în continuare se foloseşte şi în portul
Constanţa.

91
 Sistemul operaţional

Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria de

export. Această arie este împărţită în careuri distincte denumite cu una din literele
alfabetului şi o cifră arabă (de exemplu careul A8) iar stivuirea containerelor se
face în fiecare careu după anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni,
proprietarul containerului, nava la care containerul urmează să se încarce, etc.
Pentru mai multă operativitate la încărcare, ţinând cont de lista de încărcare,
containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de
încărcare. acolo unde va acosta nava.
Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate şi stivuite în
aria de import care şi ea la rândul ei este împărţită în careuri. Stivuirea
containerelor provenite din import se face de asemenea ţinând cont de anumite
criterii:
provenienţă, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la care
containerul s-a descărcat etc. Din aria de import containerele sunt livrate
destinatarilor pe calea ferată sau rutieră.
Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale în careuri după
dimensiuni, tip, proprietarul containerului. În acest sector se face un control al stării
tehnice a containerelor şi se execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de
obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin
containerele).
Containerele din import sunt primite şi reexpediate din terminal pe
platformele vagoanelor de cale ferată, pe şasiurile trailelor auto sau cu ajutorul
şlepurilor câtre destinatarii lor finali.
Traficul ro-ro se realizează tot în terminalul maritim de containere unde
există o rampă specială pentru încărcare/descărcare după metoda roll-on / roll-off.
Evidenţa clară a locului unde se află containerele în terminal, precum şi toate
schimbările de poziţie, sunt introduse în memoria calculatorului şi obţinute de la
acesta când sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se ţine şi o evidenţă foarte
clară a intrărilor şi ieşirilor de containere în/din terminal.
92
Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:
- portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/ descărcare
la nave;
- transtainer pe pneuri (portal, container crane with tiros) pentru stivuirea
containerelor în terminal;
- transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare
autonomie în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi
pentru încărcarea/ descărcarea lor şi de pe diferitele mijloace de transport:
şasiuri, platformele vagoanelor, etc.
- auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru operaţiunea de
încărcare / descărcare a mărfurilor în şi din containere;
- transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea
containerelor goale;
- şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
- trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.
Terminalul trebuie să aibă o suprafaţă suficientă pentru stivuirea
containerelor, reţele de linii de cale ferată şi transport auto, toate dimensionate
bineînţeles ţinând cont de mărimea traficului de containere de rulat şi de fluctuaţiile
traficului în sensul creşterii sau descreşterii lui.

93
 CAPITOLUL 4
IMPLICAŢIILE ECONOMICO-SOCIALE ALE
ACTIVITĂŢILOR

Modernizarea activităţii de transport este impusă de progresul multilateral al

economiei naţionale, de intensificarea relaţiilor între întreprinderi, ramuri, zone
teritoriale interne şi externe, de necesitatea reducerii cheltuielilor de transport, de
depozitare şi desfacere. Tot atât de importante sunt şi considerentele sociale care
solicită micşorarea volumului de muncă manuală în operaţiunile de transport şi
încărcare-descărcare, precum şi eliminarea muncii manuale grele din procesul de
manipulare.
Îmbunătăţirea organizării acestei activităţi trebuie să se bazeze pe
tehnologiile moderne care să asigure mecanizarea completă a lucrărilor de
încărcare-descărcare a mijloacelor de transport, sporirea vitezei comerciale,
promptitudine, siguranţă şi cheltuieli reduse.
Dezvoltarea puternică şi continuă a economiei naţionale creează condiţii
pentru o creştere şi mai intensă a volumului de transporturi între toate ramurile de
producţie.
Transportul este, după cum se ştie, o continuare a procesului de producţie în
sfera de circulaţie. unde nu se creează produse noi, dar care consumă totuşi o
anumită cantitate de muncă al cărei volum are o influenţă determinantă asupra
valorii cheltuielilor de transport. De aceea, obiectivul economic cel mai important îl
constituie raţionalizarea întregului proces de transport, incluzând în acesta şi
pregătirea mărfii pentru transport şi manipulare şi înmagazinarea mărfurilor.
Raţionalizarea procesului de transport îşi găseşte rezolvarea corespunzătoare
prin realizarea unei tehnologii moderne integrale care presupune:
- mecanizarea completă şi automatizarea proceselor de manipulare;
- omogenizarea încărcăturilor prin unitizare;

94
 - introducerea şi dezvoltarea transporturilor combinate (rutiere feroviare,
navale, aeriene), atât cele interne, cât mai ales internaţionale;
- sincronizarea proceselor de manipulare şi transport;
- dotarea transporturilor cu mijloace de transport moderne, modificate
constructiv, din necesitatea realizării unei durate minime de staţionare sub
operaţiuni de încărcare-descărcare;
- dezvoltarea sistemelor moderne de transport al mărfurilor (în pachete,
palete, containere);
- cooperarea între toate mijloacele de transport.
În organizarea economică a transporturilor, cooperarea nu numai că este utilă,
dar a devenit indispensabilă. iar informarea sub toate aspectele evidenţiate de
marketing a devenit, de asemenea , un mijloc şi o condiţie a progresului.
Tendinţa generală în acest domeniu este de a face din circulaţia interioară a
mărfurilor, un singur lanţ de transport, eliminându-se astfel rezolvarea fragmentară,
costisitoare a transportului, mergând de la sistemul “casă în casă”, adică de la
procesul tehnologic de fabricaţie până la desfacere şi consum.
Una din metodele prin care se tinde la eliberarea forţelor de muncă umană
utilizate în cadrul operaţiilor de încărcare-descărcare şi în acelaşi timp la reducerea
cheltuielilor acestor operaţii, constă în elaborarea şi punerea în practică a unor
procedee de transport care să elimine necesitatea vehiculului, deci şi încărcarea-
descărcarea lui, spre exemplu, transportul în conducte, transportul cu bandă,
transportul pneumatic ,etc.
Acest transport se pretează numai la anumite mărfuri, lichide, friabile, etc. în
majoritatea cazurilor practice, soluţia cea mai bună în condiţiile actuale, rămâne
totuşi utilizarea vehiculelor, dar micşorând pe cât posibil manipulările intermediare,
mărind capacitatea mijloacelor de transport şi viteza lor de deplasare - pentru a se
apropia cât mai mult caracteristicile transportului continuu - fără vehicul.
Atunci când apar transbordări dintr-un mijloc de transport în altul - inerente
în stadiul actual -mecanizarea constituie o condiţie indispensabilă pentru micşorarea
staţionării sub operaţiuni în vederea diminuării efectelor negative ale întreruperii

95
lanţului de transport - pentru micşorarea la maximum a timpilor de întrerupere al
transportului combinat.
Soluţiile problemelor de mecanizare a încărcărilor si descărcărilor prezintă, în
majoritatea lor numeroase posibilităţi organizatorice, sociale şi tehnice, din care
cauză se impune să se indice căile potrivite pentru alegerea raţională a variantelor
corespunzătoare.
În legătura cu această, cercetarea ştiinţific trebuie să pună la dispoziţia
producţiei procedee şi metodologii studiate teoretic, să depisteze domeniile de
activitate care oferă punerea în valoare a celor mai eficiente măsuri de încărcare-
descărcare, cu luarea în considerare a situaţiei prezente şi de perspectivă a
dezvoltării economiei naţionale şi în continuare, să facă propuneri documentate în
legătură cu aplicarea soluţiilor organizatorice, sociale şi tehnice.

Rezultatul la care se tinde să se ajungă prin dezvoltarea tehnică a metodelor

de încărcare-descărcare, prezintă următoarele două aspecte principale:
a. pe de o parte ,un aspect general social, întrucât prin mecanizare se
realizează condiţii de muncă la un nivel social mai înalt;
b. pe de alta parte, un aspect economic, deoarece, raportată la realizările
concrete mecanizarea permite utilizarea mai bună a factorilor de producţie.

a. În legătură cu condiţiile de muncă la un nivel mai ridicat din punct de

vedere social, se poate scoate în evidenţă o serie de rezultate favorabile ale
introducerii mecanizării:
- eliminarea sau cel puţin uşurarea unor munci grele, care reclamă efort fizic
mare şi reducerea cererii de muncă manuală;
- îmbunătăţirea condiţiilor de muncă la locurile de încărcare-descărcare a
mărfurilor prin reducerea factorilor vătămători sănătăţii (a prafului, a gazelor,
a aburului, etc);
- reducerea pericolului de accidente a muncitorilor ocupaţi cu încărcarea-
descărcarea mărfurilor, prin îmbunătăţirea tehnicii securităţii muncii;
- prin dezvoltarea tehnică a metodelor de încărcare-descărcare (prin
mecanizare automatizare) se mai poate realiza în condiţiile măririi vitezei de
96
 manipulare a mărfurilor de larg consum şi în special a celor perisabile,
deservirea promptă a populaţiei. Ajungerea la timp şi în condiţii optime a
mărfurilor la destinaţie este în ultimă instanţă, obiectivul principal al
întregului proces de transport;
- prin înlocuirea parţială sau totală a efortului fizic cu operaţiile executate de
utilaje şi instalaţii mecanizate, dirijate numai de muncitorul calificat, se
reduce uzura fizică şi morală a forţei de muncă ;
De aici decurge obligativitatea ridicării calificării muncitorului pentru ca
acesta să poată asimila creator tot ce cucereşte tehnica modernă pentru ca să obţine
randamentul maxim de la utilajul, maşina sau instalaţia pe care o serveşte.
Mecanizarea ajungând la gradul cel mai înalt de dezvoltare - automatizarea,
muncitorul calificat are posibilitatea să lucreze la mai multe maşini care cer o
calificare specială şi, în condiţiile traducerii în viaţă a acestor posibilităţi, se
realizează policalificarea.
Înalta calificare şi policalificare sunt două noţiuni care se întâlnesc tot mai
des în contextul economiei moderne, sunt două realităţi de care se ţine seamă şi fără
de care nu poate exista tehnica avansată, eficienţă economică maximă, nivel de
viaţă ridicat.

b. Referitor la aspectul economic, putem menţiona că prin mecanizare se

sporeşte venitul naţional, în special prin:
- reducerea cheltuielilor la operaţiile de încărcare-descărcare şi depozitare;
- reducerea costului transporturilor complexe;
- micşorarea cheltuielilor pentru ambalaje de transport;
- micşorarea pierderilor de mărfuri şi a degradării acestora prin manipulări
succesive;
- creşterea ritmului şi vitezei de mişcare a produselor atât în întreprinderi,
depozite, cât şi în timpul transportului exterior;
- o mai bună utilizare a spaţiilor de depozitare;

97
 - eliberarea relativă a muncitorilor ocupaţi cu operaţiunile de încărcare-
descărcare, muncitori care pot produce valori noi şi mai mari în alte
domenii de activitate sau alte locuri de muncă;
- sporirea capacităţii mijloacelor de transport şi a instalaţiilor, în special
prin faptul că se îmbunătăţeşte rulajul vehiculelor cu care se transportă
mărfurile, se măreşte viteza comercială şi se reduce timpul specific de
utilizare a fronturilor de încărcare-descărcare, considerat pe tonă
manipulată;
- accelerarea efectuării transporturilor şi a circulaţiei mărfurilor şi prin
aceasta, scurtarea ciclului de producţie şi reducerea imobilizării mijloacelor de
transport.
Putem menţiona, separat de cele arătate, şi un efect favorabil local şi
temporar al mecanizării asupra exploatării, în sensul că în cazul operaţiunilor
mecanizate, exploatarea nu mai este stânjenită de necesitatea căutării muncitorilor
tot mai greu de găsit. Acest efect variază proporţional cu gradul de mecanizare şi se
include în calculul prealabil de economie, numai când munca manuală eliminată
este deosebit de importantă.
După cum se ştie, operaţiile de încărcare-descărcare apar la punctele de
contact şi de legătură ale diferitelor ramuri productive cu ramura transportului, iar în
cadrul propriu al transporturilor, la punctele de tangenţă ale diferitelor mijloace de
transport in cooperare. Din această cauză .felul rezolvării problemelor legate de
încărcare-descărcare are un efect mai mult sau mai puţin marcant asupra domeniilor
de activitate cu care vin în contact.
De aceea, la rezolvarea acestei probleme trebuie să se ia în considerare,
necondiţionat, pe de o parte, aspectul specific considerat la nivelul economiei
naţionale, iar pe de altă parte, aspectul combinat, complex al întregului proces de
transport, cu implicaţiile sale economice şi sociale.

98
 CAPITOLUL 5
Concluzii şi propuneri

Activitatea managerială a factorilor de creştere a profitului în activităţile de

exploatări portuare şi expediţii internaţionale în condiţiile economiei de piaţă,
folosind metode şi tehnici specifice, are o deosebită importanţă, pentru dezvoltarea
economică eficientă în acest domeniu.
Analiza managerială abordată în viziune sistemică şi aplicată cu metodele,
tehnicile şi procedeele specifice la fenomenele şi procesele cu implicaţii economice
de la aceste activităţi s-a verificat ca benefică pentru sporirea continuă a profitului.
Analiza managerială a pus în evidenţă necesitatea evidenţierii şi
descompunerii factorilor tehnico-economici cu implicaţii în creşterea profitului prin
efortul societăţilor de expediţii internaţionale şi a societăţilor comerciale de
exploatări portuare.

În domeniul activităţii de expediţii internaţionale

Dinamica tot mai accelerată a comerţului mondial şi a cooperări economice şi

tehnico-ştiinţifice internaţionale, diversificarea structurii exporturilor şi importurilor
şi extinderea ariei geografice a acestora au pus în faţa transporturilor internaţionale
sarcini noi şi tot mai complexe.
Organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe distanţe
mari, a căpătat o importanţă deosebită, şi crescândă, toate acestea realizate prin
condiţiile extinderii rapide a căilor de comunicaţie, ale dezvoltării şi perfecţionării
mijloacelor de transport. A crescut numărul întreprinderilor de transporturi
internaţionale, al porturilor, şi ca urmare a dezvoltării acestora, societăţile
comerciale de exploatări portuare.
Activităţile de expediţii au început prin apariţia de expeditori individuali care
mijloceau legăturile între comercianţii de mărfuri şi cărăuşi, cu timpul, în special în
porturi au apărut agenţii de expediţii care au început să coopereze între ele.
99
Expeditorii internaţionali au atras în sfera lor de activitate şi alte servicii care
contribuie la creşterea valorii mărfurilor: operaţii de sortare, conservare a calităţii
mărfurilor, de prelucrare, de ambalare şi marcare, depozitare, vămuire.
În prezent, în ţările cu economie de piaţă există o multitudine de case de
expediţii, începând cu cele mai mici, specializate exclusiv în formalităţile de
vămuire a mărfurilor, în aşa numita activitate de “transport- consulting”, continuând
cu întreprinderile mai mari care efectuează prestări de servicii în diverse ramuri de
activitate: expediţia de vagoane complete, expediţia rutieră, aeriană, fluvială,
maritimă, antrepozitare, activităţi de depozitare, expediţia paletizată, containerizată,
compartimente speciale pentru operaţiuni de import-export şi tranzit.

În domeniul exploatărilor portuare

Metodele şi procedeele de lucru moderne folosite în activităţile de exploatări

portuare, au o mare importanţă în vederea creşterii eficienţei economice ale
activităţilor, în vederea obţinerii unor beneficii sporite, mărirea volumului
mărfurilor transportate, folosirea raţională a forţei de muncă în vederea creşterii
productivităţii muncii, reducerea timpului de staţionare al navelor sub operaţiunile
de încărcare-descărcare, menţinerea calităţii mărfurilor prin evitarea avariilor, etc.
Metodele şi procedeele de lucru moderne:
a) Mecanizarea şi automatizarea operaţiunilor portuare, astfel porturile sunt
dotate cu utilaje ca:
- macarale de cheu si automacarale
- autoîncărcătoare cu cupe
- electrotransportoare-stivuitoare
- benzi transportoare
- portainere şi transtainere
b) Specializarea danelor pe feluri de marfă
c) Pachetizarea, paletizarea, containerizarea mărfurilor
d) Cooperarea cu diverse societăţi maritime de comerţ exterior şi de
exploatări portuare pentru realizarea de activităţi eficiente şi economice.
100
Metodele şi procedeele enunţate se impun cu atât mai mult cu cât analizând unele
aspecte ale actualei activităţi ce privesc exploatările portuare se constată necesitatea
folosirii lor pentru a asigura activitatea de exploatare a porturilor: mărfurile
necesare pentru încărcare, micşorarea staţionării navelor sub operaţiuni de
încărcare-descărcare.

101
 Bibliografie

Prof. Univ. Dr. Mihai Georgescu - Aplicarea paletizării şi pachetizării

mărfurilor derulate prin portul Constanţa cu implicaţiile sale economico-sociale
Prof. Univ. Dr. Mihai Georgescu - Organizarea şi conducerea transporturilor
maritime şi fluviale Ed. Tehnică 1978
Prof. Univ. Dr. Mihai Georgescu - Economia transporturilor maritime şi
fluviale Ed. CEPELA 1976
Prof. Univ. Dr. Mihai Georgescu - Management economic şi industrial - Note
de curs
Prof. Univ. Dr, Mihai Georgescu - Eficienţa transportului paletizat şi
containerizat Te
Prof. Univ. Dr. Alexandru Puiu - Management în afacerile economice
internaţionale
Constantin Alexa - Transporturi şi expediţii internaţionale
Anton Beziris - Tehnica şi teoria transportului maritim
L. Creţu - Consideraţii privind definirea categoriilor economice Eficienţa şi
Rentabilitatea comerţului exterior

102