Curs Esp

Unitatea de învăţare nr.
1 NOŢIUNI GENERALE DESPRE PORTURI ŞI CĂI NAVIGABILE
CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 1
1. Portul ca element al transportului naval (slide 2)

2. Porturile in sistemul circulator al economiei mondiale (slide 6)
3. Importanţa si funcţionalitatea portului(slide 8)
4. Rolul portului în dezvoltarea economică a unei ţări (slide 10)
5. Caile navigabile - elemente de legatură şi acces ale porturilor
suport al transportului naval (slide 13)
6. Definitţie, particularităţi şi clasificări ale portului (slide 17)
7. Glosar de termeni (slide 22)
8. Întrebări şi răspunsuri (slide 23)
9. Bibliografie(slide 26)
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

• Prezentarea conceptelor de port şi cale navigabilă
• Cunoaşterea principalelor tipuri de porturi
• Prezentarea importanţei practice şi teoretico-metodologice a
clasificării porturilor
• Cunoaşterea rolului portului în dezvoltarea economică a unei
ţări
1. Portul ca element al transportului naval
La desfasurarea transportului naval contribuie trei factori:
• caile navigabile;
• navele;
• porturile.
Un port este, în general, un loc adăpostit în care navele se pot

refugia pe furtună și pot staționa în siguranță.
• În sens strict, portul defineşte o suprafaţă de apă adăpostită de diguri şi

spargevaluri în care navele pot staţiona şi opera, dar care poate să nu fie
împărţită în bazine specializate cu cheuri, dane, docuri utilate pentru
manipularea mărfurilor.
• Un port amenajat la distanţă apreciabilă de mare, în vârful estuarelor adânci,
pe porţiunile maritime ale fluviilor navigabile sau pe canaluri maritime poartă
denumirea de port interior. Un astfel de port permite accesul navelor
maritime până la centrele industriale şi comerciale din interiorul ţării.
• Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale,

situate in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale
fluviilor, care, in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale
speciale si a unor masuri organizatorice riguroase, pot
asigura:
- intrarea si iesirea navelor;
- adapostirea lor contra vanturilor si valurilor;
- aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora;
- efectuarea tuturor reparatiilor implicate in transportul
marfurilor.
Porturile maritime in Uniunea Europeana corespund uneia dintre

categoriile A, B sau C:
• A. porturi maritime internaţionale: porturi cu un volum de trafic anual

total de cel puţin 1,5 milioane tone marfă sau 200 000 de călători şi care
au în consecinţă un rol important în transportul maritim internaţional;
• B. porturi comunitare care nu sunt incluse în categoria A: aceste porturi

au un volum de trafic anual total de cel puţin 0,5 milioane tone marfă
sau între 100 000 şi 199 999 de călători şi sunt dotate cu echipamentele
de transbordare necesare pentru transportul maritim pe distanţe scurte;
• C. porturi regionale: aceste porturi nu îndeplinesc criteriile prevăzute

pentru categoriile A şi B, dar sunt situate în regiuni insulare, periferice
sau foarte îndepărtate, realizând interconectarea acestor regiuni pe cale
maritimă şi/sau asigurând legătura acestora cu regiunile centrale din
Comunitate.
2. Porturile in sistemul circulator al economiei mondiale
Porturile au un rol important în desfasurarea comertului international.

Cu cât este mai mare volumul comertului exterior transportat via mare,
cu atât porturile devin mai importante, ele fiind o legatura esentiala în
lantul de transport maritim.
Există1.200 de porturi comerciale care sunt dispuse de-a lungul a

100.000 de kilometri de coastă de pe teritoriul european. Acestea
reprezintă punctele cheie pentru transferul modal şi manevrarea unui
total de 90% din comerţul internaţional din Europa şi 40% din comerţul
intra-comunitar.
Concurenţa între şi în cadrul porturilor este în creştere.

Comisia Europeană a catalogat factorii de care depinde concurenţa ca fiind
liberalizarea pieţei interne, schimbările tehnologice, dezvoltarea Reţelei
Trans-Europene,care asigură utilizatorilor şi operatorilor o ofertă mai mare
în ceea ce priveşte schimbul modal.
3. Importanta si functionalitatea portului
Portul comercial maritim se poate defini, ca o zona de tarm

special amenajata, in care se intalnesc caile de transport maritime
cu cele terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de
marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca

activitate principala transbordarea marfurilor.
Factorii geografici si tehnologia portuara sunt esentiali în stabilirea

si realizarea caracteristicilor functionale ale porturilor:
- zona de amplasare,
- modul de realizare a infrastructurii,
- adaptabilitatea la cerintele comertului international actual,
- adaptabilitatea la noile tipuri de mijloace de transport.
3. Importanţa şi funcţionalitatea portului
Principalele caracteristici fizice, care determina functionalitatea unui port sunt:
• adâncimea apei,
• nivelul protectiei furnizat navelor la dana sau la ancora,
• teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului,
• legaturile cu hinterlandul (zona din spatele unui port de mărfuri, regiune în
spatele unui port din care provin produsele exportate sau în care se
expediază mărfurile importate).
Administrarea porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare

astfel în cât portul sa lucreze cu cea mai mare eficientă posibilă.
4. Rolul portului in dezvoltarea economică a unei ţări
• Porturile maritime sunt puncte de legătură esenţiale în lanţurile logistice

şi ar trebui în primul rând observate dintr-o perspectivă mai largă, a
impactului pe care il au asupra economiilor statelor.
• Importanţa lor pentru economiile locale şi naţionale în ceea ce priveşte

locurile de muncă şi valoarea adăugată este de necontestat. Totuşi,
lucrul acesta nu este întotdeauna cunoscut de comunităţile locale din
jurul porturilor care au tendinţa de a se crampona de consecinţele
negative ale porturilor, cum ar fi impactul asupra mediului.
Porturile se clasifică după cum urmează:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii

portuare:
- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe căi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi.
• Această competiţie este din ce în ce mai intensă din punct de vedere

geografic. De aici şi necesitatea unor porturi adiacente în anumite regiuni care
să încurajeze cooperarea şi care să poată face faţă competiţiei.
Portul Constanţa are un loc

economic important, fiind cel mai
mare port la Marea Neagra si al
patrulea din Europa. Stabileste
legătura dintre centrul UE şi
vecinii de la est ai acesteia şi
este o parte a porţii de acces
portuar a Mării Negre care
include şi porturile Varna şi
Burgas din Bulgaria. În plus,
Constanţa are avantajul legăturii
cu estuarul Dunării ceea ce îi
sporeşte importanţa ca port
maritim.
5. Căile navigabile - elemente de legatură şi acces
ale porturilor
Zona continua a caii navigabile cu raze ce nu coboara sub o anumita limita si care
permite navigatia vaselor intr-un sens sau altul, cu sau fara incrucisare, se
numeste senal navigabil.
Caile navigabile trebuie sa indeplineasca anumite conditii de:
- gabarit;
- adancime;
- nivel al apei.
La randul sau, gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza prin:

- adancime;
- latime;
- raza de curbura.
Prin cale navigabila se intelege drumul stabilit si trasat pe harta pe care navele se pot
deplasa, fara pericol, in ambele sensuri, pe intreaga perioada de navigatie.
Activitatea de transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri, fluvii, canale poarta denumirea de

navigatie interioara sau fluviala, iar cea care se desfasoara pe mari si oceane se numeste
navigatie maritima.
ale porturilor
Caile navigabile pot fi clasificate dupa mai multe criterii:
1. dupa caracterul navigatiei:

- cai navigabile naturale;
- cai navigabile artificiale.
2. din punct de vedere al perioadei de navigatie:
- cai navigabile cu exploatare permanenta:
- cai navigabile cu exploatare periodica.
3. din punct de vedere al constructiei lor:
- cai navigabile pe ape statatoare ( oceane, mari, lacuri),
- cai navigabile cu scurgere libera (fluvii, rauri,),
- cai navigabile ecluzate ( ape curgatoare sistematizate, canale naturale
sau artificiale).
Dupa importanta lor in transportul international caile navigabile se impart in trei grupe:
• drumuri de cabotaj;
• drumuri maritime internationale;
• drumuri oceanice internationale.
ale porturilor
• Drumurile de cabotaj leaga, in general, intre ele, porturile aceleiasi tari.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim
100 mile distanta de limitele apelor teritoriale.
• Cabotajul poate fi:
- national – intre porturile aceleiasi tari;
- international – intre porturile diferitelor state.
Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre porturile

diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate in
acelasi bazin maritim sau in bazine maritime invecinate.
Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante pentru

comertul international, din care fac parte directiile transoceanice ce
reprezinta drumurile de curse lungi strabatute de navele de mare tonaj.
ale porturilor
O problema inca controversata este aceea a delimitarii uniforme si
precise intre marea teritoriala si cea libera.
Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele drepturi ale

statelor in marea libera:
- libertatea navigatiei;
- libertatea pescuitului;
- libertatea de a instala conducte petroliere si cabluri submarine;
- libertatea de survol.
Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele riverane,

variaza de la un stat la altul, in functie de interesele economice si
politice ale acestora.
Cele mai multe state, si Romania, au adoptat “principiul celor 12

mile de la tarm”.
6. Definiţie, particularităţi şi clasificare a porturilor
Conform Ordonanței nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea

porturilor şi serviciil portuare, un port este definit astfel:
“Parte delimitată a teritoriului național, situată la litoral sau la malul unei ape,
protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor, curenților,
ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor, prestarea de
servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și facilitarea de activități
comerciale și industriale.”
Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice,

canalelor de acces, șenalelor, zonelor de navigație, radelor interioare,
clădirilor, magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalațiilor și
echipamentelor aflate în limitele acestuia.
Sistemul portuar național este format din totalitatea porturilor situate pe

teritoriul României.
• Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii :
1. Dupa asezarea geografica:

- porturi de litoral - sunt situate pe malul marilor si oceanelor, pe
continente sau insule;
- porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe
sectoarele maritime ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie

pot fi:
- porturi deschise - cand acvatoriul porturilor ramane deschis
fenomenelor de maree;
- porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise cu
ecluze sau porti;
- porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti si altele
expuse fenomenelor de maree.
• Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii :
2. Dupa destinaţie:
• Porturi comerciale, care pot fi:
- specializate ,
- partial specializate - pentru un anumit trafic (marfuri speciale, de masa,
cherestea);
• Porturi militare - au amenajari si organizari specifice destinatiilor
militare;
• Porturi speciale, care pot fi:
- industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
- de pescuit;
- de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea navelor.
• 3. Dupa importanta comerciala (care se exprima prin capacitatea

traficului anual):
- porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al

marfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
- porturi internationale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care
asigura relatii de transport intre mai multe tari apropiate si chiar
traversade oceanice (Constanta, Odessa, Bordeaux, Trieste);
- porturi nationale, regionale, locale - au zona de actiune in limita

tarii respective.
• 4. Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de

operare:
-Porturi cu caracter unitar, concentrate intr-o singura aglomerare

portuara;
- Porturi cu caracter complex, compuse din unitati cu bazine

portuare dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
7. Glosar de termeni
port port Parte delimitată a teritoriului național, situată la litoral sau la malul
unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor,
curenților, ghețurilor, având ca scop primirea și adăpostirea navelor,
prestarea de servicii pentru nave, pasageri și mărfuri, precum și
facilitarea de activități comerciale și industriale
dana berth loc amenajat pentru acostarea vaselor de-a lungul cheiurilor unui
port sau, mai rar, în mijlocul unei ape navigabile.
hinterland hinterland zona din spatele unui port de mărfuri, regiune în spatele unui port din
care provin produsele exportate sau în care se expediază mărfurile
importate
Şenal fairway Zona continua a caii navigabile cu raze ce nu coboara sub o anumita
navigabil limita si care permite navigatia vaselor intr-un sens sau altul, cu sau
fara incrucisare
Cale Waterway drumul stabilit si trasat pe harta pe care navele se pot deplasa, fara
navigabilă pericol, in ambele sensuri, pe intreaga perioada de navigatie.
8. Intrebări şi răspunsuri
1. Loc amenajat pentru acostarea vaselor de-a lungul
cheiurilor unui port sau, mai rar, în mijlocul unei ape
navigabile, se numeşte:
a) şenal navigabil
b) Cale navigabilă
c) dană
d) hinterland
2. Zona din spatele unui port de mărfuri, regiune în spatele

unui port din care provin produsele exportate sau în care se
expediază mărfurile importate, se numeşte:
a) dană
b) cale navigabilă
c) hinterland
d) şenal navigabil.
3. După destinaţie, porturile maritime se clasifică în:
a) mondiale, internaţionale şi naţionale
b) comerciale, militare şi speciale
c) Cu caracter unitar şi cu caracter complex.
4. Precizaţi dacă următoarea afirmaţie este adevărată sau

falsă:
Caracteristicile functionale ale porturilor sunt:

- zona de amplasare,
- modul de realizare ainfrastructurii,
- adaptabilitatea la cerintele comertului international actual,
- adaptabilitatea la noile tipuri de mijloace de transport.
(A)
Bibliografie
• Batranca, G., “Comert maritim international”, Editura Arvin Press,

Bucuresti, 2004.
• Cupsa, O.S., Dragomir, C., “Exploatarea sistemelor Portuare”.
Editura Nautical, Constanta, 2010.
• Grama, I.G., “Managementul transporturilor internationale”, Editura
Europolis, Constanta, 2007.
• Stanca, C., “Managementul sistemelor portuare”, Editura Fundatiei
Dunarea de “Jos, Galati, 2004.
• Glossary for transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International
Transport Forum, Economic Commission for Europe, 2009.
• Regulament portuar nr. 31732/26.10.2012 al porturilor maritime
româneşti aflate în administrarea CN „APM” SA Constanţa.
• Ordonanţa nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea
porturilor şi serviciile în porturi.
Unitatea de învăţare nr. 2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE PORTULUI
1. Amplasarea portului (slide 2)

2. Planul director si sectorizarea portului (slide 4)
3. Elemente principale ale portului (infrastructura, suprastructura) (slide 5)
4. Determinarea dimensiunilor principale ale portului (slide 13)
5. Constructii hidrotehnice de acostare (slide 15)
6. Construcţii civile şi utilitare (slide 18)
7. Capacitatea de trafic a portului (slide 22)
8. Funcţiile portului (slide 25)
9. Principalii indicatori tehnico-economici ai activităţii portuare (slide 26)
12. Bibliografie (slide 32)

• Prezentarea principalelor componente care contribuie la amplasarea şi sectorizarea unui
port
• Prezentarea importanţei practice şi teoretico-metodologice a constructiilor hidrotehnice de
acostare şi a rolului construcţiilor civile pentru desfăşurarea activităţilor portuare
• Cunoaşterea condiţiilor ce trebuie să le îndeplinească amplasamentul pentru realizarea
unui port
• Abordarea unitară a elementelor principale ale portului în vederea determinării
dimensiunilor principale ale acestuia
• Identificarea corectă a funcţiilor portului în vederea determinării capacităţii de trafic a
acestuia
• Calculul principalilor indicatori tehnico-economici ai activităţii portuare.
1. Amplasarea portului
Amplasarea şi construcţia porturilor trebuie să ţină cont de:

• accesul uşor spre acesta,
• posibilităţi de legătură cu interiorul,
• asigurarea unui adăpost in timpul staţionării
• condiţiile climatice şi hidrologice locale.
Modul de organizare a unui port este determinat de:
• configuraţia şi tipul ţărmului,
• condiţiile hidrometeorologice ale zonei
• accesul facil al navelor.
Porturile se clasifică după poziţia geografică astfel:
1. porturi de estuar (porturi destul de sigure): Londra, New York, Hamburg, Anvers,
Roterdam.
Acestea au ca dezavantaje:
- pilotajul este obligatoriu,
- dragajul este permanent.
2. porturi larg deschise la mare (majoritatea porturilor) au asigurată intrarea destul de

facil in incintă, dar sunt expuse vanturilor şi furtunilor: Constanţa, Marsilia, Casablanca.
3. porturi artificiale: Manchester, Gant
1. Amplasarea portului
• Condiţiile ce trebuie să le indeplinească amplasamentul

pentru realizarea unui port sunt:
- un loc sigur de adăpost pentru nave;

-un teritoriu adecvat pentru tranzacţiile comerciale;
-amplasat intr-un loc cu climat favorabil;
-posibilitatea executării de amenajări portuare;
- apropiat de centre;
- posibilitatea ca statul să exercite un control riguros navelor
şi o supraveghere vamală asupra mărfurilor.
2. Planul director şi sectorizarea portului
În cadrul planului general, teritoriul portuar se organizează pe baza unei sistematizări
portuare, care prevede:
- fronturi de acostare necesare operării navelor;
- fronturi de aşteptare, buncheraj, iernat;
- suprafeţe de depozitare a mărfurilor pe tipuri/ sortimente de mărfuri:
-descoperite (platforme)
- acoperite (magazii)
- accese rutiere şi de cale ferată, racordate la reţelele locale, judeţene şi naţionale din zonă;
- racorduri şi reţele de instalaţii pentru alimentarea cu:
-energie electrică şi termică,
-apă - canal,
-telecomunicaţii etc;
- utilaje de exploatare la cheu, pe platforme şi in magazii;
- clădiri administrative, sociale, ateliere de intreţinere şi
reparaţii utilaje portuare, rezervoare etc.
Sectorizarea porturilor:
Stabilirea amplasamentului, modul de elaborare al planului general şi de sectorizare
pentru un port se efectuează pe baza unor comparaţii tehnico-economice a mai multor variante
de amplasare.
Sectorizarea unui port se face pe specific de activităţi, cu gruparea zonelor ce
deservesc aceleaşi categorii de trafic, astfel ca circulaţia pe apă şi uscat să se desfăşoare fără
strangulări sau intersecţii, iar efectul poluant al unui sector asupra celuilalt să fie cat mai redus.
3. Elemente principale ale portului (infrastructura, suprastructura)
Orice port modern are

următoarele elemente
constitutive:
• acvatoriul;
• rada portului;
• construcţiile exterioare de
apărare a portului;
• frontul de acostare;
• teritoriul portului;
• suprastructura şi
infrastructura portuară.
1. Acvatoriul portului
Reprezintă suprafaţa de apă adăpostită natural sau artificial unde au loc toate
manevrele navelor comerciale in vederea efectuării operaţiunilor portuare şi
operării mărfurilor.
Acvatoriul este format din avanport şi din bazinele portuare.
Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
• să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare;
• să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru
portul respectiv;
• dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de operaţii şi pentru manevrarea
acestora;
• fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare;
• să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri);
• să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară.
Avanportul constituie, in principiu, zona de trecere cuprinsă intre radă şi bazinele portuare.
Bazinele portuare pot fi:
- operative,
- bazine de manevră,
- bazine cu destinaţii specifice (pentru şantiere, pentru staţionarea navelor de deservire, pentru
navele tehnice,etc.).
In funcţie de înălţimea mareei, bazinele portuare pot fi:
- bazine inchise;
- bazine deschise.
2. Rada portului
Reprezintă suprafaţa de apă din zona costieră, situată in faţa unui port, a unui golf sau a unei băi adăpostite
unde navele staţionează la ancora sau la geamandură in aşteptarea randului de intrare in port pentru
operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor reparaţii, etc.
Radele pot fi:
- neadăpostite sau exterioare - nu fac parte din acvatoriul portului,
- adăpostite (natural sau artificial) sau interioare - fac parte din acvatoriul portului.
Adancimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea in deplină siguranţă a

navelor aflate la ancoră.
Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m)
în care:
Hs = adancimea minimă de sigurantă;
T = pescajul navei la plină incărcare;
hv = inălţimea maximă a valului in radă;
0.6 = adancimea de siguranţă sub chila navei.
Pescajul navei (ship’s draught) este distanţa măsurată în planul transversal al

cuplului maestru între planul de baza şi planul plutirii.
3. Construcţiile exterioare de protecţie a portului sunt constituite din :

- diguri de apărare;
- diguri sparge-val.
Digurile de apărare au un capăt incastrat in ţărm şi se desfăşoară spre larg in funcţie de
nevoile de protecţie ale portului.
Digurile sparge-val sunt situate spre larg, fără legătură cu uscatul, cu rol de apărare
impotriva valurilor şi vanturilor din direcţia dominantă.
4. Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor dintr-un port) cuprinde totalitatea
amenajărilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar destinat:
• acostării navelor,
• executării operaţiunilor de incărcare/descărcare a mărfurilor,
• pentru tranzitul de pasageri.
Frontul de acostare poate fi format:
• exclusiv din cheiuri cu parament vertical,
• combinaţii de cheiuri,
• din amenajări simple la o plajă deschisă sau la un ţărm fluvial.
Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare şi trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
• să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme
; • să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;
• adâncimea apei la fronturile de acostare să permită apropierea şi acostarea în siguranţă, cu rezerva de
adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor
; • să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi lagăre, babale, etc.
Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:
• fronturi de acostare deschise;
• bazine;
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales,
în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se
pot întinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galaţi,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al
construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor, întind mult liniile de comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior.
3. Elemente principale ale portului (infrastructura, suprastructura
Cele mai uzuale tipuri de fronturi de acostare sunt prezentate mai jos
5. Teritoriul portului reprezintă suprafaţa de teren din spatele frontului de acostare şi este
destinată depozitării, conservării, recondiţionării şi transbordării mărfurilor ce fac obiectul
transportului naval.
Extinderea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial depind de
importanţa acestuia in economia naţională a statului respectiv şi ca nod decomunicaţii in
realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial.
Teritoriul portului cuprinde:

• suprafaţa de teren situata inapoia şi de-a lungul frontului de acostare şi operare ce serveşte
manipulării mărfurilor de la nava pe cheu şi invers, precum şi depozitării şi circulaţiei
acestora;
• suprafaţa de teren pentru dotările cu caracter general ale portului: clădiri administrative, căi
ferate şi drumuri, intreprinderi portuare, societăţi comerciale prestatoare de servicii in port,
etc.;
• suprafaţa de teren necesară şantierelor navale şi industriilor dezvoltate in port.
Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
• să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şi fronturile de

acostare;
• să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de
încărcare/descărcare şi transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
• să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurile de
maree;
• limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şi îngrădit;
• să aibă ieşiri prin locuri fixate;
• să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii de apă
potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii.
6a. Suprastructurile portuare sunt constituite din:

• instalaţiile de transbordare şi de transport de pe frontul de operare al teritoriului
portuar,
• ansamblul de unităţi specializate, situate imediat inapoia frontului de operare,
destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri.
Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane specializate.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă.
6b. Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor, lucrărilor şi

dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desfăşurării in bune condiţii a tuturor
activităţilor portuare şi cuprinde:
• infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
• infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de incărcare/descărcare,
transbordare, etc.);
• infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de depozitare, etc.);
• infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate in incinta portului);
• infrastructura informaţională (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate
transmiterii informaţiilor legate de activităţile portuare).
4. Determinarea dimensiunilor principale ale portului
La stabilirea amplasării şi planului general, a unei amenajări portuare se ţine

seama de următoarele criterii:
- satisfacerea condiţiilor de navigaţie, cu asigurarea cerinţelor de siguranţă;

- regimul vanturilor, valurilor, gheţurilor, transportului aluviunilor, curenţilor;
- preluarea traficului prognozat prin prevederea unor lungimi şi echipări
corespunzătoare a
frontului de acostare;
- asigurarea legăturilor cu căile de comunicaţii;
- efectul minim asupra zonelor adiacente inclusiv centrele industriale sau
populate;
- posibilităţile de extindere - cca. 25 ani;
- indicatorii geometrici ai amenajărilor interioare;
- condiţiile de exploatare ale portului;
- caracteristicile morfologice şi geologice ale amplasamentului;
- existenţa in apropiere a surselor de materiale principale de construcţie;
- condiţiile de execuţie care să asigure o tehnologie şi o organizare a lucrărilor,
cat mai economice.
4. Determinarea dimensiunilor principale ale portului
Suprafeţele necesare pentru depozitarea mărfurilor se calculează cu formula:
Sd = Q x Kt x td/q x Kd x T (mp)
Q = traficul anual al portului (kN/an)
K t = coeficient de neuniformitate a traficului
td = durata normată de depozitare a mărfurilor
corespunzătoare sortimentului (zile)
q = incărcarea specifică a suprafeţei de depozitare (kN/mp)
Kd = coeficient de utilizare a suprafeţei de depozitare = 0,6... 0,75
T = durata perioadei de navigaţie pe an (zile).
O nava poate staţiona in radă dacă i se asigură o suprafaţă minimă de apă
corespunzătoare cercului cu o rază:
R = L + l + Ds + ƒ (m)
R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;
L = lungimea maximă a navei;
l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;
Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;
ƒ = eroarea medie in determinarea punctului de ancoră.
Suprafaţa totală a radei se stabileşte in funcţie de numărul maxim al navelor ce pot opera
in portul respectiv (mărimea portului).
5. Constructii hidrotehnice de acostare
Cheiul este o lucrare hidrotehnică executată de-a lungul sau pe conturul terenului
ferm sau malului.
Estacada pătrunde in acvatoriu in forma literei T perpendicular pe linia uscatului şi
pană la adancimile necesare acostării navelor la plină incărcare.
Portul maritim modern dispune, in principal, de cheiuri, iar in cazuri deosebite, in
unele porturi maritimo-fluviale, şi de estacade.
Frontul de acostare se imparte in dane de operare in raport cu lungimea navei de referinţă.
Danele se numerotează şi poartă repere optice pentru recunoaşterea rapidă de către nave.
Pe coronamentul cheiului, in partea dinspre apă, se implantează, cat mai rezistent, babale de
cheu sau bolarzi, la distanţe de 25 – 30 m intre ele. Aceste babale trebuie să fie foarte
rezistente la tracţiunea paramelor navelor (determinată, in principal, de vant şi de inerţia
navelor la acostare, precum şi de agitaţia apei).
Lungimea unei dane se stabileşte in funcţie de lungimea navei maxime ce acostează (Lm) şi
de distanţa de siguranţă dintre două nave vecine, astfel:
Ld = Lm + s (m)
Lm = lungimea maximă a navei;
s =(0,15 -0,2) Lm
s = spaţiul de siguranţă intre două nave vecine
Accesoriile sunt elemente de construcţie sau amenajări destinate asigurării

acostării şi staţionării navelor.
• Binta este un element din

lemn, fontă, oţel sau beton
armat de formă cilindrică cu
ciupercă la partea
superioară, servind la
prinderea paramelor de
amarare;
• Organourile sunt inele de

oţel ce se montează pe
cheu, pentru legarea
ambarcaţiunilor mici.
Elemente de protecţie ale cheurilor:
• Muchia coronamentului se protejează pentru a nu fi degradată la acostarea

navelor.
• Apărătorii de cheu (amortizorii) au rolul de a înmagazina o parte din energia
cinetică a navei care se apropie de cheu.
Lucrări auxiliare la fronturile de acostare:
- Scările de acces pe cheu asigură legătura navă–cheu.

- Ancastramentele sunt folosite pentru rezemarea la uscat a pasarelelor, şi
constau dintr-o construcţie din blocuri de piatră zidită sau de beton, cu pereţi
laterali, rezemată pe teren, sau cea din beton indirect pe grupe de piloţi, cu sau
fără ancoraje.
- Locaşurile pentru scondrii constau din nişe realizate in paramentul cheului,
pentru fixarea distanţierelor (scondrii) care impiedică deplasarea navelor spre
cheu.
6. Construcţii civile şi utilitare
Constructii civile pentru desfăşurarea activităţilor portuare sunt cele destinate:
- autorităţilor portuare
- instituţiilor şi organelor existente în porturi
- operatorilor portuari
- agenţilor economici
- altor organizaţii de stat sau civile.
Construcţiile industriale pentru mişcarea mărfurilor şi a navelor sunt:
- Buncăre ,
- Depozite,
- Silozuri ,
- Rezervoare
- Platforme acoperite şi descoperite,
- Staţii de prelucrare,
- Ateliere de reparaţii, etc.
Teritoriul portuar trebuie să asigure spaţiul pt amplasarea:

- magaziilor, depozitelor descoperite şi clădirilor pentru călători,
- căilor de comunicaţii,
- utilajelor de manipulare a mărfurilor şi a celor ajutătoare,
- clădirilor de exploatare şi administrative,
- reţelelor de utilităţi,
- spaţiilor pentru baza tehnică de întreţinere şi reparaţii a utilajelor, navelor şi construcţiilor etc.
Tehnologii şi utilaje de exploatare portuară
• În funcţie de fluxuri, sortimente şi volumul mărfurilor se stabilesc lungimile fronturilor de acostare, tipul şi
numărul utilajelor de exploatare, suprafeţele de depozitare.
• Operaţiunile de încărcare/descărcare a navelor se fac la dane specializate, dotate cu utilaje
corespunzătoare pe sortimente de mărfuri, prin intermediul unui depozit sau prin transbord direct.
• Tipul utilajelor portuare se stabileşte funcţie de natura mărfii ce urmează a fi manipulată, în corelaţie cu
volumul activităţii preconizate/desfăşurate.
REŢELE DE UTILITĂŢI
• În vederea asigurării funcţionalităţii în exploatare, se prevăd o serie de utilităţi pe platforma cheului.

• Alimentarea cu energie electrică a utilajelor de exploatare si a celorlalţi consumatori: post de transformare, reţeaua
electrică şi prize.
• Racorduri de apă potabilă, inclusiv hidranţi.
• Pentru preluarea apelor menajere, inclusiv a celor colectate de la nave, se va executa o reţea racordată la staţia de
epurare a portului.
• Sisteme şi instalaţii de prevenire şi stingere a incendiilor.
• Pentru încălzirea clădirilor, de pe platforma portuară se vor executa instalaţii termice.
• Pentru apele pluviale se va asigura scurgerea superficială.
• La coronament, între fila macaralei şi apă, se poate prevedea un canal tehnologic în care se pozează cablurile electrice
şi conductele de apă.
ACCESE Şl RACORDURI RUTIERE Şl FEROVIARE
• Reţeaua rutieră. Această reţea va asigura accesul cât mai direct al mijloacelor auto la toate danele, zonele de
depozitare şi clădiri.
• În cazul în care se prevede deplasarea în incinta portului a unor utilaje speciale, pe traseele respective se vor respecta
gabaritele necesare.
• Reţeaua de cale ferată

• Liniile de cale ferată din sectoarele de activitate vor asigura accesul vagoanelor în raza de acţiune a echipamentelor
portuare. Faţă de linia frontului de acostare, căile ferate vor fi dispuse în funcţie de tehnologia de lucru adoptată.
• Zonele de intersecţie cu reţeaua rutieră se vor amenaja pentru trecere la nivel sau denivelată. La întocmirea
documentaţiei de specialitate se va lua avizul organismelor abilitate.
7. Capacitatea de trafic a portului
Traficul de marfuri reprezintă volumul de mărfuri ce soseşte sau se expediază în/dintr-un

terminal într-un anumit interval de timp (zi, lună, an).
• Traficul portuar reprezintă un indicator al activităţii portuare. El reprezintă cantitatea de
marfă transferată de diferite unităţi portuare reprezentative, într-o unitate de timp
determinată.
• În fapt el reprezintă viteza de transfer a mărfurilor prin aceste unităţi.
Porturile au trei astfel de indicatori:

a. viteza de transfer realizată la dană, denumită uzual în porturi ca trafic al danei;
b. viteza de transfer realizată pe navă, denumită norma de operare a navei;
c. viteza de transfer realizată de o echipă sau norma de lucru.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totală de marfă transferată prin dană într-o
perioadă de timp determinată.
• Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu.

• Dacă traficul se centralizează la nivelul portului avem traficul portuar. Acesta se
determină anual pe tip de operare şi grupe de mărfuri şi are mai mult o importanţă
strategică având ca scop evidenţierea tendinţei de transfer a mărfurilor prin portul
respectiv.
• Nu reflectă performanţa portuară propriu-zisă.
b. Norma de operare a navei reprezintă rata de operare, respectiv viteza
cu care este transferată între navă şi cheu.
Norma de operare se calculează pentru perioada de timp în care a fost
stabilită cantitatea de marfă transferată.
• Se disting patru tipuri de norme de operare a navei :
- Norma (viteza) de operare a navei în port,
- Norma (viteza) de operare a navei la dană
- Norma de operare a navei
- Norma de operare efectivă a navei.
c. Norma de lucru reprezintă cantitatea medie de marfă manipulată într-o

oră de o echipă complexă care lucrează atât la navă cât şi pe cheu.
• Productivitatea utilajelor portuare directoare şi coeficientul de

utilizare a danei respective reprezintă parametrii principali pe baza
cărora se face dimensionarea amenajării portuare la un trafic dat.
Expresia de calcul a productivităţii anuale a utilajului este:

P = T x ns x Ke x 3.600/tu x Cu x Ku (kN/an),
în care:
T = durata perioadei de navigaţie pe an (zile);
ns = numărul de ore lucrătoare pe zi;
Ke = coeficient de exploatare portuară = 0,57 ... 0,60;
tu = durata ciclului de lucru al utilajului (sec);
Cu = capacitatea practică de ridicare a utilajului (kN);
Ku = coeficientul utilizării în timp a utilajului (Ku = 0,9 - 0,95)
• Numărul utilajelor portuare directoare necesare echipării unui port/ sector/ se stabileşte
cu formula:
nu = Q x Kt/P
Q = traficul anual (kN/an);
K = coeficient de neuniformitate a realizării traficului, ţinând seama de gradul de ocupare
al danelor;
P = productivitatea utilajului (kN/an).
• Se va verifica coeficientul de utilizare a danei care este de 0,55 - 0,75, variind în funcţie de lungimea
frontului de acostare, capacitatea navelor, natura mărfurilor, echiparea danei etc.
8.Funcţiile portului
1) Principala functie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor, de pe navele

maritime pe uscat si invers.
• Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in acvatorul portului si este
influentata de tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura. In conditiile unui trafic mare de marfuri, se
impune organizarea de dane specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime.
• Acestea sunt unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de manipulare a
marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea marfurilor.
2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a celei de
inmagazinare.
• Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproportiei dintre capacitatea mare a
navelor fata de capacitatile mijloacelor de transport terestre.
• Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte pronuntat si imbraca diferite
forme:
- inmagazinarea de echilibrare;
- inmagazinarea de dispozitie pentru economii;
- inmagazinarea pe durata prelucrarii.
3) Functia portuara industriala - rezida din procurarea unor materii prime de catre unitatile
existente in apropierea portului.
Exemple:
- rafinariile petroliere,
- combinatele siderurgice,
- complexele de prelucrare a cerealelor,
- unitatile de constructie navala (santierele navale).
9. Principalii indicatori tehnico-economici ai activităţii portuare
1. Timpul de rotatie a navei : Tr = Td + Ta

Td – timp operare nava la dana
Ta – timp asteptare
2. Rata de asteptare : Ra = Td/Ta
3. Rata de operare - productivitatea reprezinta tonajul operat pe unitatea de timp, iar pentru a fi corect
interpretata, productivitatea se calculeaza pe lucrator pe ora, conform formulei:
P = To / L x H
To = tonaj operat
L = numar lucratori/macarale
H = numar de ore
4. INDICATORI PRIVIND UTILIZAREA FACILITATILOR:

• Tonajul operat pe dana.
• Tonajul operat pe metrul liniar de cheu.
• Rata de utilizare a danei.
• Rata de ocupare a danei.
5. INDICATORI FINANCIARI:
• Indicatorii financiari se determina prin evidente contabile uzuale.
• Se raporteaza la tonajul total al navelor operate (TRN, TRB).
• Indicatorul financiar cel mai relevant este profitul pe tona operata sau profitul pe TRB.
Acvatoriul suprafaţa de apă adăpostită natural sau artificial unde au loc toate manevrele
portului navelor comerciale in vederea efectuării operaţiunilor portuare şi operării mărfurilor.
Avanportul constituie, in principiu, zona de trecere cuprinsă intre radă şi bazinele portuare.
Rada portului suprafaţa de apă din zona costieră, situată in faţa unui port, a unui golf sau a unei
băi adăpostite unde navele staţionează la ancora sau la geamandură in aşteptarea
randului de intrare in port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor
reparaţii, etc.
Diguri de aparare digurile care au un capăt incastrat in ţărm şi se desfăşoară spre larg in funcţie de
nevoile de protecţie ale portului.
Digurile sparge- digurile situate spre larg, fără legătură cu uscatul, cu rol de apărare impotriva
val valurilor şi vanturilor din direcţia dominantă.
Frontul de lungimea tuturor cheurilor dintr-un port si cuprinde totalitatea amenajărilor executate
acostare de-a lungul conturului acvatoriului portuar destinat: acostării navelor, executării
(frontul de operaţiunilor de incărcare/descărcare a mărfurilor si pentru tranzitul de pasageri.
cheiuri)
Binta un element din lemn, fontă, oţel sau beton armat de formă cilindrică cu ciupercă la
partea superioară, servind la prinderea paramelor de amarare;
Organourile inele de oţel ce se montează pe cheu, pentru legarea ambarcaţiunilor mici.
Cheiul lucrare hidrotehnică executată de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau
malului.
Estacada pătrunde in acvatoriu in forma literei T perpendicular pe linia uscatului şi pană la
adancimile necesare acostării navelor la plină incărcare.
Traficul de volumul de mărfuri ce soseşte sau se expediază în/dintr-un terminal într-un
marfuri anumit interval de timp (zi, lună, an).
Traficul danei cantitatea totală de marfă transferată prin dană într-o perioadă de timp
determinată.
Dane specializate ansamblul de unităţi specializate, situate imediat inapoia frontului de operare,
destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri.
Terminal maritim ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate complexă.
1. Care sunt condiţiile ce trebuie să le indeplinească
amplasamentul pentru realizarea unui port?
a) un loc nesigur de adăpost pentru nave
b) un teritoriu neadecvat pentru tranzacţiile comerciale
c) apropiat de centre
d) amplasat intr-un loc cu climat nefavorabil.
2. Ansamblul de unităţi specializate, situate imediat inapoia

frontului de operare, destinate să facă legătura nemijlocită cu
instalaţiile de pe cheiuri, se numeşte:
a) dane specializate
b) cale navigabilă
c) hinterland
d) şenal navigabil.
3. In funcţie de înălţimea mareei, bazinele portuare pot fi:
a) operative,
b) bazine de manevră,
c) bazine cu destinaţii specifice
d) bazine deschise.
4. Precizaţi dacă următoarea afirmaţie este adevărată sau falsă:

Stabilirea amplasamentului, modul de elaborare al planului general şi de
sectorizare pentru un port se efectuează pe baza unor comparaţii tehnico-
economice a mai multor variante de amplasare. (A)

Binta este un inel de oţel ce se montează pe cheu, pentru legarea
ambarcaţiunilor mici. (F)
Bibliografie

Bucuresti, 2004.
Unitatea de învăţare nr. 3 TEHNOLOGIA DE LUCRU ÎN PORTURI
1. Specializarea sectoarelor de dane (slide 2)

2. Mecanizarea operaţiunilor (slide 4)
3. Afluirea mărfurilor (slide 8)
4. Depozitarea mărfurilor (slide 9)
5. Manipularea mărfurilor (slide 10)
6. Interdependenţa dintre capacităţile de manipulare, preluare şi
reexpediere (slide 13)
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr.3
• Prezentarea principalelor operatii ce se efectueaza intr-un port

• Cunoaşterea necesitatăţii specializării fluxurilor de marfuri
• Prezentarea importanţei practice şi teoretico-metodologice a specializării subsistemului de
transfer şi a mijloacelor prin care se realizeaza mecanizarea portuară
• Cunoaşterea condiţiilor ce trebuie să le îndeplinească marfurile în vederea depozitării şi
manipulării lor în port
• Abordarea unitară a instalaţiilor si a utilajelor din danele specializate in marfuri solide
• Identificarea corectă a caracteristicilor programarii activitatii de transfer portuar
1. Specializarea sectoarelor de dane
Necesitatea specializarii fluxurilor de marfuri

În cadrul oricarui sistem, organizarea conexiunilor interne are drept scop cresterea eficientei
intregului sistem.In interiorul sistemului de transport se evidentiaza fluxurile interne de marfuri.
Functia principala a unui port este transbordarea marfurilor si calatorilor, acestei functii
fiindu-i subordonate celelalte functii auxiliare, ce tin de specificul portului.
Operatiile fundamentale ce se efectueaza intr-un port sunt urmatoarele :
a) operatii de transbordare pe cheu
b) operatii in interiorul depozitelor
c) operatii de transbordare pe frontul depozitului
d) deplasarea marfurilor pe teritoriul portului
Operatiilor de transbordare pe frontul de cheu se cauta sa li se mareasc eficienta.
Elementul constructiv si functional specializat in operatiunea de transbordare intre subsistemele
de transport il reprezinta frontul de acostare.
In mod conventional frontul de acostare este impartit in dane care reprezinta portiuni din
lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operata in
portiunea respectiva.
Caracteristicile marfurilor si ale fluxurilor de marfuri determina caracteristicile functionale
corespunzatoare ale subsistemului de transfer.
Subsistemul de transfer portuar – dana – joaca un rol important in cadrul sistemului unitar al
portului.
1. Specializarea sectoarelor de dane
• Dana, ca subsistem de transfer are :
- caracter complex dictat de existenta a numeroase fluxuri care se intrepatrund spatial si

temporal si care se interconditioneaza reciproc
- caracter dinamic dictat de variatiile momentane ale fiecarui flux in parte, ca si de existenta
unor perturbatii care influenteaza variatia in timp a acestora.
Rezulta deci ca trebuie realizata in mod permanent o adaptare intre fluxuri si in interiorul
acestora. Realizarea unui flux de transfer optim se poate face numai prin specializarea
sectoarelor de dana.
• Specializarea subsistemului de transfer trebuie sa se realizeze astfel incit sa se asigure cea mai eficienta
utilizare a mijloacelor de transport la un pret de cost cit mai redus al transportului.
• Subsistemului de transfer portuar, are rol regulator, el fiind astfel structurat incit sa corelarea intre
celelalte subsisteme de transport.
• Subsistemul de transfer recepteaza toate variatiile si perturbatiile care apar in flux şi trebuie sa faca fata
solictarilor in orice moment al activitatii.
• Specializarea subsistemului de transfer ( a sectoarelor de dane) se realizeaza prin:

- realizarea de investitii specifice in infrastructura danei, in functie de caracteristicile
marfurilor si ale fluxului de marfuri,
- implementarea unor tehnologii specializate de transbordare,
- optimizarea proceselor de productie,
- informatizarea fluxurilor.
2. Mecanizarea operatiunilor
Procesul de transbordare a marfurilor se realizeaza cu tehnologii portuare de manipulare,

care s-au perfectionat continuu în functie de următoarele elemente:
- traficul realizat în porturi,
- specificul marfurilor operate,
- gradul de specializare a echipamentelor,
- calificarea lucratorilor portuari, etc.
Elementele de suprastructură portuară pot fi grupate în trei categorii distincte:
1. instalatii portuare
2. utilaje portuare
3. mijloace portuare de operare a marfurilor.
Întregul ansamblu pentru operatiile de încarcare/ descarcare a navelor cu diferite unelte si
instalatii mecanice, constituie mecanizarea operatiunilor portuare.
Acesta trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii:
- sa fie potrivit pentru locul si felul marfii care se manipuleaza;
- sa reduca la minimum timpul operatiilor de încarcare –descarcare si timpul de
circulatie a marfurilor în port;
- sa prezinte la manipulare, siguranta pentru securitatea muncii;
- sa corespunda tehnic si economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaza mecanizarea portuara pot fi împăriţite în trei
grupe mari, dupa volumul operatiunilor pe care le efectuează:
- Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil
- Grupa II, compusă din utilajul semigreu
- Grupa III compusă din utilajul uşor.
Grupa I de utilaje este compusă

din utilajul greu fix sau mobil, din
care fac parte:
• macarale de cheu (simple,
portale si semiportale),
• poduri de transbordare,
• macarale plutitoare,
• elevatoare de cheu,
• silozuri (pentru cereale, seminte,
minereuri),
• instalatii pentru produse
petroliere.
Grupa a II-a, este compusă din

utilajul semigreu, din care fac parte:
• auto si electromacaralele,
• auto si electroelevatoarele,
• autotractoarele cu remorci,
• autostivuitoarele si
electrostivuitoarele,
• autocarele si electrocarele,
• macaralele funiculare,
• autocamioanele,
• autoîncarcatoarele,
• motostivuitoarele.
Aceasta grupa constituie mecanizarea gospodareasca, a portului si serveste

la încarcarea si stivuirea rapida a marfurilor în magazii sau vagoane.
Grupa a III-a este compusă din

utilajul usor:
• scule si dispozitive pentru cotare (gafa

pentru palet, plasa de lucru, chingile,
lopata mecanica de rujare, paletul din
lemn,etc.),
• benzi rulante transportoare,
• carucioare,
• vinciuri electrice,
• cabestane
• tobogane,
• rangi,
• cârlige,
• greifere,
• lopeti etc.
3. Afluirea mărfurilor
Toate marfurile trebuie sa treaca prin sistemul de manipulare a marfurilor de la nava
la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Această acţiune de
deplasare a mărfurilor către un punct dinainte stabilit se numeşte afluirea
mărfurilor. Există trei tiputi de rute în transportul mărfurilor în port:
a. ruta indirectă – înainte de expedierea în exteriorul portului, mărfurile sunt

depozitate o perioada semnificativa de timp. Depozitarea poate fi facuta într-o
magazie de tranzit sau pe o platforma de depozitare acoperita sau descoperita.
Mărfurile vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare.
a. ruta semi-directă – Mărfurile sunt depozitate temporar deoarece sistemele de
transport feroviar si/sau rutier nu le pot prelua imediat. Livrarea se poate face
dupa o perioada relativ scurta de timp. Depozitarea temporara poate fi facuta:
direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc.
a. Ruta directă – Mărfurile se încarca direct în mijloacele de transport rutier si/sau
feroviar sau în barje. Aceasta ruta, cu rare exceptii, este de cele mai multe ori
defavorabila si destul de greu de pus în practica.
Cauze:
- capacitatile de preluare ale mijloacelor de transport terestre,
- timpii necesari incheierii formalitatilor si documentelor de expediere a
marfurilor.
4. Depozitarea mărfurilor
Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii si a

celei de înmagazinare.
1. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a

disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile
mijloacelor de transport terestre.
2. Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial
foarte pronuntat si imbraca diferite forme:
- înmagazinarea de echilibrare;
- înmagazinarea de dispozitie pentru economii;
- înmagazinarea pe durata prelucrarii.
Capacitatea proprie necesara a spatiilor de depozitare a unei dane este

functie de:
- valoarea traficului pe fiecare ruta,
- timpul mediu de depozitare a marfurilor in spatiile de depozitare.
Conditiile de depozitare sunt specifice fiecarei marfuri si vor fi tratate in

mod special la, prezentarea terminalelor specializate de marfuri.
5. Manipularea mărfurilor
Manipularea marfurilor se realizeaza cu instalatii si utilaje specifice. În functie de

tipurile de marfuri, terminalele specializate detin instalatii si utilaje adecvate pentru
tipul de marfa pe care il opereaza.
În continuare ,vom prezenta instalatiile şi utilajele cele mai uzuale la danele
specializate în marfuri solide.
1. Macaralele de cheu
Sunt cele mai comune instalatii
portuare.
Opereaza atât cargourile cât si unele
nave specializate.
Macaralele de cheu se pot clasifica în
două categorii:
- macarale fixe,
- macarale mobile.
Mobilitatea macaralelor de cheu este
limitată de deplasarea numai de-a
lungul frontului de acostare.
Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor

de la navă la uscat şi invers.
2. Podurile de transbordare
Sunt instalaţii portuare complexe. Deservesc
danale mineraliere, metalurgice şi terminalele de
containere.
Caracteristici tehnice :
- pot deservi depozite adânci cu materiale
granulate, în vrac,
materiale feroase sau lemn rotund;
- productivitatea lor este de la ordinul sutelor de
tone/h ;
- capacitate de ridicare în siguranţă;
- rază maximă de acţiune.
3. Automacarale mobile
Sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri, şi se utilizează:
- în danele neamenajate cu instalaţii portuare de
transbordare a mărfurilor;
- în operarea mărfurilor de pe mijloacele de transport
terestre, în zonele portuare de depozitare.
Principalele caracteristici
• capacitatea de ridicare în siguranţă;
• raza de acţiune;
• înălţimea de ridicare;
• lungimea braţului;
• viteza de deplasare a instalaţiei,
• viteza de manevrare verticală a sarcinii,
• viteza de rotaţie.
4. Macarale plutitoare
Sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în
principal transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în
zone izolate, lipsite de amenajări.
Pot fi utilizate pentru:
- operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza
portului;
- la operarea navelor acostate la cheu, când greutatea
unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în siguranţă a
macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare;
- în operaţiunile hidrotehnice,
- în şantiere navale, etc.
Sunt montate pe pontoane autopropulsate sau nepropulsate.
5. Utilaje portuare de operare

Utilajele portuare de operare constituie
mijloace auxiliare de transbordare a
marfurilor, cu autonomie sporita şi raza
mare de actiune.
Cele mai raspândite utilaje portuare
sunt:
- electro si autostivuitoarele,
- autoîncarcatoarele,
- transportoarele – stivuitoare.
6. Interdependenţa dintre capacităţile de manipulare, preluare şi reexpediere
Analiza tehnico-economica a caracteristicilor modelului optim de transfer portuar
• Subactivitatile principale in cadrul activitatii de transfer portuar sunt urmatoarele:

- introducerea navelor in port;
- repartizarea navelor la danele de operare.
- repartizarea resurselor umane si materiale in operarea navelor ;
- sosirea, depozitarea si expedierea marfurilor in/din port.
• Caracteristicile programarii activitatii de transfer portuar impun:

- sa aiba un caracter dinamic – operativ;
- sa permita obtinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei optime;
- sa permita adaptarea rapida a parametrilor la schimbarile care au loc in sistem;
- sa aiba un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile fiecarui subsistem de transfer portuar in
parte;
- sa permita masurarea cantitativa si calitativa vederea determinarii deciziei celei mai convenabile;
- sa fie usor de implementat si aplicat,
- sa fie inteleasa de factori de decizie si de executie pantru ca acestia sa aiba incredere in eficacitatea ei.
• Managementul de reglare a interfetei dintre sistemul de transport si subsistemul de transfer portuar, poate fi
realizata daca sunt corelate capacitatile de manipulare, preluare si reexpediere.
• Capacitatile fiecarei dane influenteaza capacitatea de trafic a portului.
• Solutiile oferite in acest contex trebuie sa vizeze:
- eliminarea congestiei portuare;
- planificarea eficienta a capacitatii traficului portuar.
6. Interdependenţa dintre capacităţile de manipulare, preluare şi
reexpediere
• În aprecierea eficientei sistemului de transfer o importanta deosebita trebuie

acordata operarii corespunzatoare a navelor maritime.
• Datorita capacitatii mari de transport a acestora ele reprezinta mijlocul cu
stationarea cea mai indelungata in port, ocazionind cheltuieli importante pentru
efectuarea transportului.
• In principiu, capacitatea de trafic a unui port poate fi definita ca fiind suma
capacitatilor diferitelor zone portuare omogene.
• Necesitatea realizarii unei capacitati de trafic constante, predictibile si eficiente economic a

dus la aparitia terminalului portuar.
• Terminalul portuar este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate complexă,
cu un grad mare de mecanizare si automatizare.
• Capacitatea de trafic portuar are valoare constanta intr-un terminal, fiind determinata de
conditiile optime de operare:
- dotare tehnica ultraspecializata a terminalelor ,
- fluxuri, tehnologii si mod de organizare a activitatii la dana standardizate,
- structura si modul de prezentare a marfurilor la operare.
Mecanizarea întregul ansamblu pentru operatiile de încarcare/ descarcare a navelor cu

operatiunilor diferite unelte si instalatii mecanice
portuare
Afluirea acţiune de deplasare a mărfurilor către un punct dinainte stabilit.
mărfurilor
Podurile de instalaţii portuare complexe şi eservesc danale mineraliere, metalurgice şi
transbordare terminalele de containere.
Diguri de digurile care au un capăt incastrat in ţărm şi se desfăşoară spre larg in

aparare funcţie de nevoile de protecţie ale portului.
Macarale instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal transbordării de

plutitoare mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări.
Capacitatea de suma capacitatilor diferitelor zone portuare omogene.
trafic a unui
port
1. Dana, ca subsistem de transfer are un:
a) caracter complex
b) caracter dinamic
c) caracter deschis
d) caracter social.
2. Cele mai raspândite utilaje portuare de operare sunt:
a) Macaralele de cheu
b) Podurile de transbordare
c) Electro si autostivuitoarele.
3. Există trei tipuri de rute pentru transportul mărfurilor într-un port.
Precizaţi varianta greşită:
a) rute indirecte,
b) rute de manevră,
c) rute directe
d) rute semi-directe.

Managementul de reglare a interfetei dintre sistemul de transport si
subsistemul de transfer portuar, poate fi realizata daca sunt corelate
capacitatile de manipulare, preluare si reexpediere. (A)

Depozitul de înmagazinare are rolul de a crea stocuri de echilibrare a
disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile
mijloacelor de transport terestre. (F)
9. Bibliografie

Bucuresti, 2004.
Unitatea de învăţare nr. 4 ORGANIZAREA GENERALĂ A PORTULUI
1. Sectorizarea portului si specializarea danelor (slide 2)

2. Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare (slide 5)
3. Tipuri de terminale specializate pe categorii de mărfuri (slide 11)
4. Indicatori de performanţă a terminalelor de transport naval (slide 32)
• Prezentarea principalelor funcţiuni operaţionale şi administrative ale unui

port
• Prezentarea importanţei practice a fazelor de dezvolare a portului şi rolul
acestora în dezvoltarea şi specializarea comerţului cu mărfuri
• Abordarea unitară a tipurilor de terminale dintr-un port
• Prezentarea principalilor indicatori care evidenţiază calitatea activităţilor
desfaşurate în terminale de tip naval
1. Sectorizarea portului si specializarea
danelor/unitatilor portuare
• Portul maritim reprezintă cel mai complex nod de transport intermodal,
în care se intalnesc atat linii de transport maritim cat şi continentale (fluviale,
feroviare, rutiere, prin conducte şi aeriene), şi in care se asigură transferul
mărfurilor din mijloacele de transport maritim in mijioacele de transport
continental, şi invers.
• El are legături cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin
conducte, respectiv prin linii aeriene, in sensul că drumurile, căile navigabile,
feroviare şi aeriene, reţelele de conducte, converg in porturi şi sunt integrate
eficient cu operaţiile portuare.
• Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale
sunt marfa (obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) şi portul
(interfaţa dintre mare şi uscat).
Evoluţia mărfurilor a determinat evoluţia tehnologiilor de transport (paletizare,
containerizare), navelor şi porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesară
pentru obţinerea eficientei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale
specializate în primirea şi operarea navelor.
Iniţial, dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special, pentru porturile maritime,
de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua
încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidro-
meteorologice.
FAZELE DE DEZVOLARE ALE PORTURILOR
Fazele principale ale dezvoltării unui port, de la portul tradiţional la portul actual modern
sunt:
Faza I - Porturile tradiţionale. Primele porturi au fost simple adăposturi naturale,
situate fie pe litoral, fie pe estuarele mărilor, fluviilor sau râurilor care asigurau
totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile naturale nu puteau însă
satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor
hidrotehnice portuare o importanţă hotărâtoare.
Faza a II-a - Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Pentru a asigura
servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni
sporite, porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează echipamentul
de manipulare a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă
potenţialul industrial.
Faza a III-a - Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a
mărfurilor unitizate. Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea
transportului de mărfuri petrolifere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca
acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.
Faza a IV-a - Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale. Portul modern (de
generaţia a IV) reprezintă o unitate economică tot mai complexă, caracterizată
prin activităţi şi servicii specializate tradiţionale (incarcărea descărcarea navelor),
industriale, administrative şi comerciale, de logistică şi distribuţie.
FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT
2. Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare
Portul este un sistem operaţional complex format din mai multe sisteme şi subsisteme.
La intrarea în port:
Sistemul de asigurare a navigaiei, format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri

plasate in poziii convenabile si a căror absenǎ ar periclita sigurana navei, incǎrcǎturii
şi echipajului
Locul de ancoraj sigur in care navele aşteaptă rândul la dana de operare când portul
este aglomerat, când amplitudinea mareei nu permite intrarea in bazine şi când nava
este reinută in carantină sau pentru formalitǎi.
Sistemul de pilotaj, care in majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar şi
obligatoriu.
Sistemul de dragaj de control şi de intreţinere a adâncimilor a cǎilor de acces şi in
bazinele de manevră la danele de operare, care să permită accesul în siguranţǎ al
navelor.
Sistemul de ecluze existent in porturile cu maree, care asigurǎ o adâncime
corespunzătoare a apei in bazinele portuare la mareea joasǎ (LW) .
Sistemul de remorcaj prin care se asigurǎ remorcherele destinate manevrei navelor in
porturi
Modul de organizare şi funcţionare a fiecăruia din sisteme şi subsisteme are o influenţǎ hotăratoare in
reducerea timpului de operare a navelor in port, iar pe ansamblu se asigură un trafic mai ridicat al
mărfurilor, sporind importanta portului in general.
Pentru operare navei la danǎ:

Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane amenajate şi
dotate cu cele mai moderne instalaii de transbordare.
Sistemul de dane specializate - terminale pentru operarea navelor.
Sistemul de amarare a navelor (sistemul legăturilor de nave), cuprinzând atât dispozitivele
de amarare (babale de cheu) cât şi echipele de lucru asigurate de port.
Sistemul utilajelor şi mijloacelor de transport portuar constituit din mijloace mobile care
preiau sau transferǎ marfǎ spre mijloacele fixe.
Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituii in echipe în vederea
manipulării mărfurilor (manual sau mecanizat) transbordate la/ de la navǎ.
Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme descoperite, silozuri,
rezervoare etc. destinate asigurării condiiilor de păstrare cantitativǎ şi calitativǎ a mărfurilor.
Pentru protecţia, integritatea mărfurilor şi operativitatea distribuţiei acestora:
Sistemul de supraveghere, care se constituie în scopul evitării sustragerilor (furturilor) din
mărfurile în curs de manipulare, transport sau depozitare, după efectuarea pontajului la nava;
Sistemul de distribuţie a mărfurilor la magaziile, depozitele si platformele descoperite ale
portului.
Sistemul de expediere directǎ a mărfurilor de la navele care se descarcă direct la
beneficiari şi invers, sistem ce asigurǎ o mai mare operativitate activităţilor de încărcare şi
descărcare a navelor.
Principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale unui port
SECTORIZAREA UNUI PORT ÎN FAZA DE PROIECTARE
3. Tipuri de terminale specializate pe categorii de mărfuri
• Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai general, ca o zona de tarm
special amenajata, in care se intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele
terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de marfuri in ambele sensuri, de pe
mare pe uscat si invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca
activitate principala transbordarea marfurilor.
• Principalele unitati de exploatare portuara sunt operatorii portuari specializati în
încarcarea/ descarcarea navelor fluviale si maritime, depozitarea si transferul marfurilor
în/dinspre hinterland.
• Toate celelalte activitati portuare se subsumeaza activitatii de transbordare a marfurilor.
• Un port commercial de importanta international sau mondiala detine unitati de exploatare
specializate în transbordarea unui numar însemnat de marfuri.
• Unitatile de exploatare opereaza de regula prin dane, grupe de dane sau terminale
specializate pe grupe de marfuri.
• Tendinta mondiala actuala este de dezvoltare a terminalelor specializate care au capacitatea
de a transborda, sorta, prelucra, depozita si expedia in conditii optime marfurile operate.
• Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate complexă in

care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau totală.
• Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi
tancurilor mici, spre combinate industriale.
• Marile complexe industriale au terminale proprii, construite şi amenajate pe teritoriul întins al
unui port modern.
Vom trece in revista cele mai importante unitati de exploatare din Portul Constanta –
port international de clasa A, asa cum sunt ele prezentate de catre CN APMC SA.
3.1TERMINALUL DE MARFURI GENERALE - BREAK BULK CARGO TERMINAL

Mărfurile sunt constituite din forme,
dimensiuni şi greutăţi dintre cele mai
diverse: încărcăturile sunt deseori
„unitizate”, mărfurile fiind plasate pe
palete sau în big-bag-uri, ceea ce
permite, reducându-se numărul
mişcărilor, să se amelioreze
productivitatea manipulării şi să se
diminueze durata de staţionare.
Din categoria marfurilor generale, in
Portul Constanta sunt operate:
produse alimentare, bauturi si tutun,
celuloza si hartie, laminate, piese de
schimb, ciment, produse chimice si
ingrasaminte in saci, produse metalice
precum si alte marfuri.
3.1TERMINALUL DE MARFURI GENERALE - BREAK BULK CARGO TERMINAL
• Manevrarea mărfii este fie operată prin mijloace de bord (catarge de încărcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulând pe role de-a
lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).
• Mărfurile sunt fie descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane, duse cu proximitate
la navă (transbordare directă), fie depozitate în hangar sau pe platforme de unde ele au
fost aduse printr-un transport terestru; deplasările în terminal sunt efectuate cu ajutorul
micilor macarale mobile pe şenile acţionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde din punct de vedere tehnic:
• o dană de acostare de aproximativ 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şină sau
macarale mobile şi cele cu furcă;
• un hangar în jur de 100x50 m, şi de o parte şi de alta a platformei;
• o zonă mai în spate unde se găseşte o cale de acces şi căi ferate pentru deservirea
hangarului şi platformei, aproximativ 20 m lăţime.
Lărgimea unei dane de operare este deci de cel puţin 100 m sau mai exact 120 m,
lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra aici (200 m la un terminal pentru
nave de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie generală,
lărgimea totală a danei poate ajunge la 150 m.
3.2 TERMINALUL DE CONTAINERE

În Portul Constanta exista patru terminale de containere, operate de catre Constanta South
Container Terminal, Socep, Umex si APM Terminals. In ultimii zece ani, capacitatea de operare a
inregistrat un trend ascendent, ajungand la aproximativ 1.000.000 TEU.
Constanta South Container Terminal a fost

inaugurat la finele anului 2003, si este operat de
Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea
navelor portcontainer de tip Post-Panamax si a
condus la stabilirea de noi recorduri privind
ratele de operare a containerelor.
Începand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime
de containere au fost lansate servicii de
transport containerizat pe Dunare, intre Portul
Constanta si Portul Belgrad. In viitor, este
prevazuta lansarea
unei noi linii intre Portul Constanta si noi porturi
din Austria si Ungaria.
TEU sau Twenty-Foot Equivalent Unit este un standard
internaţional pentru definirea capacităţii de transport a unei nave
port-container sau a unui terminal de containere.
Mai precis, 1 TEU este echivalent cu capacitatea de transport a
unui container ce se conformează standardului ISO 668, având
lungimea de 20 ft , lăţimea de 8 ft şi înălţimea 8,6.
1 ft = 304,8 mm = 30,48 cm = 3,048 dm = 0,3048 m
3.2TERMINALUL DE CONTAINERE
Eficacitatea unui terminal de containere impune:
• un echipament performant pentru efectuarea administrărilor;
• suprafaţă mare pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare şi punerea containerelor;
• organizare bună a exploatării sale.
Un terminal de containere modern este constituit din:

• lucrare de acostaj a cărei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin (pentru o
navă de 2000 TEU, 210 m lungime, 32 m lăţime, 11,50 m pescaj; pentru o navă de 4000
TEU 290 m lungime, 40 m lăţime şi 14 m pescaj);
• o dană de circa 50 m lăţime pe care circulă:
- portice pe şine, care operează nava cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;
- graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parc;
• un parc de depozitare, care să permită să se pună toate containerele care trebuie să fie
ambarcate şi debarcate de pe navă, containerele putând fi stivuite şi dispuse în aşa fel
încât să permită circularea uşoară a graiferelor şi o administrare uşoară;
• locuri de exploatare (bine echipate în materie de informatică);
• eventual un hangar pentru păstrarea şi depozitarea câtorva containere care trebuie să fie
umplute, golite sau verificate în port.
Dimensiunile curente ale unui terminal care primeşte nave de 3000 TEU sunt:
• lungime de 30 m;
• dană de acostare de 50 m lăţime, un parc de depozitare şi spaţii de circulaţie pe o lungime de 250 m, fie
de o „adâncime” totală de 30 m perpendiculară pe cheu.
3.3 TERMINALUL DE MĂRFURI LICHIDE ÎN VRAC
Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere. Terminalul
de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt, fiind echipat cu
instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la reteaua de conducte
Exista un terminal specializat pentru importul

petrolului brut si benzinei, precum si pentru
exportul de produse petroliere rafinate,
produse derivate din petrol si alte produse
chimice lichide. Oil Terminal si Rompetrol
Logistics
Sucursala Transport Constanta sunt cele mai
importante companii de operare pentru acest
tip de marfă.
De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi
transbordate pe barje catre diferite destinatii
europene sau transportate prin conducte in
hinterland. Reteaua nationala de conducte
conecteaza portul cu principalele rafinarii din
tara, asigurand un transport rapid si sigur.
3.3 TERMINALUL DE MĂRFURI LICHIDE ÎN VRAC
Terminalul specializat de măfuri lichide în

vrac cuprinde:
- o lucrare de acostaj constituită din doi
piloni (sau patru uneori, dacă terminalul
trebuie să primească nave de lungimi
diferite);
- un debarcader de câteva zeci de metri
lungime, aşezat între piloni la câţiva metri
în spatele locului de acostare; această
lucrare suportată de aparatele de
încărcare şi descărcare ale navei este
caracteristica de joncţiune cu
rezervoarele implantate pe platforme.
Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre, cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere asupra întregului trafic au
un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele petrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel
puţin 16,70 m. În alte porturi europene adâncimea redusă a căilor de acces la cheuri limitează deseori traficul
petrolier. Din cele trei porturi specializate în traficul mărfurilor în vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un
pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc,
urmat de Anvers cu 10 mil. mc şi Le Havre cu 6 mil. mc.
Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspiratoare/ refulatoare, transportul pe
platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.
3.4 TERMINALUL RO - RO
În multe din porturile europene terminalele

pentru încărcarea/descărcarea mijloacelor
auto coincid cu danele pentru general
cargo şi, din acest motiv, danele din
diversele porturi, nu pot fi comparate direct.
Multe din porturile europene au structuri
pentru traficul mijloacelor auto. Spaţiile
deschise pentru parcarea mijloacelor auto
sunt adaptate acestui tip de utilizare, dar
nu în mod exclusiv şi prezintă aşadar
diferenţe semnificative între o dană şi alta.
În Portul Constanta exista doua terminale
Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricarui tip de vehicul. Vehiculele sunt
exportate spre Brazilia, Columbia, China si
Turcia. In partea de Nord a portului,
Terminalul Ro-Ro dispune de o dana de 364
m lungime, 13 m adancime si poate
acomoda pana la 4.800 de vehicule.
Terminalul Ro-Ro situat in partea de Sud a
Portului Constanta are o dana de 214 m, o
adancime de 13,2 m si locuri de parcare
pentru 1.800 vehicule.
3. Tipuri de terminale specializate
3.5 TERMINALULPENTRU PASAGERI
Noul Terminal de pasageri este amplasat in
partea de Nord a Portului Constanta, fiind
situat pe Digul de Nord, la dana de
pasageri.
Destinatie a multor trasee de croaziera
dunarene dar si maritime, Portul Constanta
ofera acum conditiile optime pentru acostarea
navelor de croaziera fluviale care fac escala,
precum si a navelor maritime de pasageri,
adancimile existente la noul terminal facilitand
acest lucru. Are o capacitate de operare de
100.000 de pasageri pe an.
În prezent, Terminalul este administrat de CN
Administratia Porturilor Maritime SA
Constanta.
Transbordarea pasagerilor „pe jos” se face prin pasarele metalice dispuse perpendicular pe
flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite să se reducă lărgimea danei de
acostare. Aceste lucrări sunt, în general, mobile pentru a fi cu uşurinţă puse în locul bunelor
amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a adăposti pasagerii de intemperii. Terminalul
este echipat cu o gară maritimă, clădire în care pasagerii pot să staţioneze în bune condiţii de
confort şi să efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să efectueze cumpărături etc.
3.6 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC
Toate porturile europene au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri în vrac solide, chiar
dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate. În
ceea ce priveşte infrastructurile pentru traficul mărfurilor în vrac, danele din Amsterdam şi Gand
au cea mai mare parte a structurii portuare dedicată acestui tip de trafic. Anvers derulează un
volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele mai bune dane, terminale, structuri şi
mijloace pentru mărfurile în vrac solide.
1. Terminalele pentru produse vrac de densitate mică (mai mică de 2t/m3) şi de granulometrie mică (mai
mică de 5mm), (cereale, ciment, îngrăşământ, carbon fin etc.) cuprind:
- lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac manevrarea la bordul navei,
eventual la buncărul de încărcare pentru încărcarea directă în vagoane şi camioane sau o bandă
transportoare/ rulantă care să facă legătura între utilajele de manevrare şi instalaţiile de depozitare;
- silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de încărcat;
- căi de deservire rutieră şi feroviară.
Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe şine, pe pneuri sau şenile)
echipate cu o bună agăţare/ prindere. Dar, ţinând cont de caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se
poate efectua în continuu, ceea ce permite o mecanizare completă, cadenţe mari şi o mai bună conservare.
2. Terminalele pentru produse grele vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o granulometrie mare (>5
mm) vizează produse precum carboni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şi prundişuri; ele sunt adesea
transportate de nave mari (>100.000 t). Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie
de o prea mare forţă şi nu sunt utilizate. Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris anterior dar nu
are în general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.
Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă care au o capacitate
mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă pe o greutate orizontală cu avant-bec
relevabil.
3.6 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC
Costul unui astfel de terminal (infrastructură şi utilaj) este de ordinul a

40 milioane USD; costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane
USD; costul unei macarale cu forţa de ridicare echivalentă este de 4-5
milioane USD; costul unei lopeţi-roată de 1200 t/h este de 5 milioane
USD, cel a unui aruncător este de 0,5 milioane USD. O bandă
transportoare costă 3000-5000 USD după importanţa structurilor care o
poartă.
Portul Constanta se situeaza in topul porturilor europene care opereaza

vrac solid. Vracul solid este reprezentat in Portul Constanta in principal de
minereurile feroase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste marfuri
sunt operate in terminale specializate situate in vecinatatea bazinului
fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat si nave fluviale, cu
transbord direct pe barje.
Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul Constanta sunt:
ciment, materialele de constructie, fosfat, etc.
3.6.1 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC - Minereu, carbune, cocs
Cele doua terminale specializate, care opereaza minereu, bauxita, carbune si
cocs cuprind 13 dane, cu adancimi care ajung pana la 19 m.
Terminalele pot opera atat nave

maritime cat si fluviale, cu o
rata de descarcare de peste
45.000 to/24 ore (respectiv 2.000
tone/ora/fiecare pod) din nave
maritime si o rata de incarcare
in barje 2.000 tone/ora.
Capacitatea de depozitare este
de 4,7 milioane tone simultan,
iar capacitatea de operare
anuala este de peste 27 milioane
tone.
Comvex si Minmetal sunt
principalii operatori pentru acest
tip de marfa
3.6.2 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC - Produse chimice şi îngrăşăminte
Pot fi acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totala de operare a
fosfatului este de 30.000 tone.
Exista un terminal specializat unde se

opereaza: îngrăşăminte,
fosfat, uree, apatita si alte produse
chimice. Terminalul are 10 dane
cu adancimi de pana la 13,5 m unde
se opereaza marfuri vrac si marfuri
generale. Exista capacitati de
depozitare de peste 100.000
tone, iar capacitatea de operare este
de 4,2 milioane tone pe an.
TTS Operator si Chimpex sunt
principalele companii care operareza
aceste categorii de marfuri,
dispunand de spatii adecvate
dedicate produselor chimice si
ingrasamintelor, fosfatului vrac si a
ureei.
3.6.3 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC - Cereale
Portul Constanta - un partener traditional pentru tranzitul marfurilor din ţările din
estul si centrul Europei cu productie agricola mare.
Operarea si depozitarea cerealelor in
Portul Constanta, se face in 14 dane
specializate, cu adancimi intre 7 si 13 m.
Sunt operate atat nave fluviale cat si nave
maritime tip Panamax. Facilitatile de
depozitare cuprind silozuri si magazii, care
asigura o capacitate totala de depozitare
de 350.000 tone simultan.
Nave maritime de mare capacitate, sunt
operate la geamandura la o adancime de
16 m, facandu-se transbord direct in si din
nave fluviale.
Cele mai importante companii de operare a
cerealelor in Portul Constanta sunt TTS
Operator, North Star Shipping, United Shipping
Agency, Silotrans, Chimpex si Socep.
3.6.4 TERMINALUL DE MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC – Ciment şi materiale de construcţii
În portul Constanta există două terminale specializate care opereaza ciment

vrac si în saci.
Terminalele de ciment vrac sunt dotate

cu instalatii pentru însăcuire şi
depozite acoperite si pot fi operate 24
ore/zi. Transbordul cimentului
vrac se poate realiza si direct din barje
în nave maritime cu ajutorul
instalatiilor pneumatice plutitoare.
Principalul operator care opereaza

ciment in Portul Constanta este Sicim.
Alte marfuri vrac solide sunt operate ,
de Romned Port Operator, European
Metal Services, Decirom, TTS
Operator, Agroexport.
3.7 TERMINALUL FERRY-BOAT
Terminalul Ferry-Boat este operat de SNTFM - CFR Marfa si pune la dispozitie

facilitati de exceptie pentru marfurile incarcate in vagoane, containere, camioane,
acestea fiind transportate pe nave ferry si prin intermediul serviciilor de linie la
Marea Neagră.
Există de asemenea
echipamente pentru incarcarea
si descarcarea trenurilor
folosind ecartamentul normal
european de cale ferata.
Terminalul dispune de cinci

sine de cale ferata pentru
accesul pe nava, iar vagoanele
sunt operate folosind
echipamentele navelor.
3.8 TERMINALUL DE BARJE NEPROPULSATE
Terminalul de barje nepropulsate este situat în partea de est a canalului de

legatura cu zona maritimo-fluviala.
Terminalul de barje nepropulsate este

destinat cu prioritate acostarii
unitatilor fluviale cu marfa la bord si
are tronsoane destinate acostarii
barjelor tanc, barjelor cu marfuri
periculoase, barjelor cu marfuri
generale sau in vrac.
Acostarea se efectueaza cu prova sau

pupa in chei in doua linii. În terminalul
de barje nepropulsate pot fi acostate
un numar de cca 140- 150 unitati
fluviale.
3.9 TERMINALUL DE REMORCHERE FLUVIALE
Terminalulde remorchere fluviale se afla in partea de vest a canalului de

legatura in zona de intrerupere a danelor 99 - 100.
Terminalul de remorchere fluviale este

destinat cu prioritate
acostarii impingatoarelor,
remorcherelor fluviale si unitatilor
fluviale autopropulsate si are
tronsoane destinate acostarii
remorcherelor cu pavilion roman,
remorcherelor cu pavilion strain si
unitatilor fluviale autopropulsate.
Acostarea se efectueaza cu prova sau

pupa in chei in doua linii. In terminal
pot fi acostate un numar de cca 40
unitati.
3.10 TERMINALUL GPL
În anul 2010 a fost inaugurat in Portul Midia, cel mai mare terminal maritim de
gaz petrol lichefiat (GPL) din tara.
Terminalul opereaza traficul de GPL destinat

pietei interne, dar si
exportul catre tari vecine precum Bulgaria,
Serbia sau Ungaria.
Terminalul are o suprafata de circa 24.000 de
metri patrati si are o
capacitate de stocare de 4.000 mc.
Terminalul este conectat la calea
ferata, reteaua rutiera si transportul pe apa.
Descarcarea este asigurata
cu pompe de mare randament, cu un debit
de 200 - 250 mc pe ora.
Terminalul de GPL din Portul Midia are
potentialul de a deveni unul
dintre cei mai importanti jucatori din piata de
gaz petrol lichefiat din
Europa Centrala si de Est.
Operator SC Octogon Gas & Logistics SRL.
ECHIVALENT TR – TEU - MC
1 TR = 100 picioare cubice (cubic feet)–CF = 100 x 0,02831 mc =2,831 mc
1 TR = 2,831 mc = 0,08525 TEU
1 TEU = 33,200 mc = 11,73 TR
1 mc = 0,3532 TRB = 0,0301 TEU
1 TEU este echivalent cu capacitatea de transport a unui container ce se

conformează standardului ISO 668, având lungimea de 20 ft , lăţimea de 8
ft şi înălţimea 8,6.
1 ft (picior anglo-saxon) = 304,8 mm = 30,48 cm = 3,048 dm = 0,3048 m

4. Indicatorii de performanţă a terminalelor de transport naval
Principalii indicatori care evidentiaza calitatea activitatilor desfasurate

in terminale de tip naval sunt:
- marfurile tranzitate;
- marfurile manipulate;
- coeficientul de manipulare a marfurilor;
- timpul de stationare al navelor, respectiv timpul de stationare la
expediere-sosire;
- productivitatea constructiilor si instalatiilor (productivitatea anuala a
danelor, a utilajelor, etc);
- coeficientii de utilizare a danelor si a instaltiilor;
- timpul mediu de operare a unei nave;
- gradul total de ocupare a danei;
- cheltuieli anuale, respectiv venituri.
4. Indicatorii de performanţă a terminalelor de transport naval
SOLUŢII EFICIENTE PENTRU ECONOMISIREA RESURSELOR IN

TERMINALELE PORTUARE (Buletinul AGIR nr. 4/2009)
Măsurile de dotare tehnica, organizare şi exploatare vizează:

– îmbunătăţirea accesului rutier în terminal şi creşterea numărului spaţiilor de
parcare;
– dotarea cu utilaje de transfer performante şi cu productivitate ridicată;
– dotarea cu mijloace de identificare automată a mijloacelor de transport
(vagoane, tractoare şi remorci),dar şi a unităţilor de incărcătură (containere, cutii
mobile).
– creşterea duratei de funcţionare zilnică a terminalului;
– organizarea superioară a activităţilor prin simultaneizarea operaţiilor din
terminal;
– dimensionarea proceselor tehnologice şi a echipelor de lucru;
– creşterea gradului de utilizare a tehnicii electronice de calcul (soluţii de
optimizare prin stabilirea ordinii optime de introducere la activităţile de
incărcare/descărcare) şi a sistemelor de informare, comandă, control şi
comunicaţii.
Portul maritim cel mai complex nod de transport intermodal, în care se intalnesc atat linii de
transport maritim cat şi continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin conducte şi
aeriene), şi in care se asigură transferul mărfurilor din mijloacele de transport
maritim in mijioacele de transport continental, şi invers.
Sistem de este format din geamanduri, balize, aliniamente, faruri plasate in poziţii
asigurare a convenabile si a căror absenţǎ ar periclita siguranţa navei, incǎrcǎturii şi a
navigaţiei echipajului
Terminalul este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate complexă in care unele
maritim mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau totală.
Unităţi de sunt operatorii portuari specializati în încarcarea/ descarcarea navelor fluviale si

exploatare maritime, depozitarea si transferul marfurilor în/dinspre hinterland.
portuară
Gară maritimă clădire în care pasagerii pot să staţioneze în bune condiţii de confort şi să
efectueze formalităţile de la vamă şi poliţie, să efectueze cumpărături.
Gradul total de raportul procentual dintre timpul total da stationare la operare a navelor intr-o
ocupare a danei unitate de timp si timpul total in unitatea de timp respectiva (de regula anual), in
care dana este disponibila pentru operare. Indica nivelul efectiv al cererii de
servicii de operare a navelor in port în perioada analizată
1. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid, corespunde
cărei faze de dezvolare a porturilor?
a) Fazei I
b) Fazei II
c) Fazei III
d) Fazei IV
2. Elementele principale ale transportului naval sunt:
a) nava
b) portul
c) marfa
d) toate.
3. Principalii indicatori care evidentiaza calitatea activitatilor desfasurate
în terminale de tip naval sunt:
a) timpul mediu de operare a unei nave

b) dimensionarea proceselor tehnologice şi a echipelor de lucru,
c) dotarea cu mijloace de identificare automată a mijloacelor de
transport

Modul de organizare şi funcţionare a fiecăruia din sistemele şi subsistemele
portuare are o influenţǎ hotăratoare in reducerea timpului de operare a
navelor in port, iar pe ansamblu se asigură un trafic mai ridicat al mărfurilor,
sporind importanta portului în general. (A)

În Portul Constanta exista cinci terminale Ro-Ro echipate adecvat
pentru operarea oricarui tip de vehicul. (F)
Bibliografie

Bucuresti, 2004.
Unitatea de învăţare nr. 5 UTILIZAREA RAŢIONALĂ A FORŢEI DE MUNCĂ ŞI A UTILAJELOR ÎN PORT
1. Autorităţi portuare (slide 2)

2. Unităţi de comerţ exterior (slide 11)
3. Unităţi de transport (slide 15)
4. Navlosirea navelor (slide 17)
5. Unităţi de inspecţie şi control (slide 21)
6. Unităţi de pază şi pompieri (slide 23)

• Identificarea corectă a rolului fiecărei autorităţi portuare în vederea determinării
contribuţiei acesteia la buna desfăşurare a activităţilor portuare
• Prezentarea principalilor reprezentanţi ai comerţului exterior din porturi
• Prezentarea importanţei practice a fazelor de dezvolare ale portului şi rolul acestora
în dezvoltarea şi specializarea comerţului cu mărfuri
• Abordarea unitară a tipurilor de transport dintr-un port
• Clasificarea contractelor de navlosire şi prezentarea caracteristicilor specifice
acestora
• Prezentarea rolului unităţilor de pază şi pompieri privind securitatea mărfurilor
Schema activităţii de bază în exploatarea portuară
1. Autorităţi portuare
• La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din partea
acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul respectiv
se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare,
vamale şi grănicereşti.
• Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi persoane şi de o intensă
circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie de organe oficiale, de stat, care au destinaţia să
garanteze ordinea şi securitatea, paza frontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii
vamale în mişcarea mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.
Instituţiile şi organele existente în porturi sunt:
• Administraţii ale porturilor şi ale căilor navigabile
• Port State Control
• Capitania portului
• Organul vamal portuar
• Organele serviciului sanitar al portului
• Serviciul de paza a frontierei si de emigrare
• Oficii consulare
• Agentul navei
1. Administraţia porturilor şi a căilor navigabile
• Sunt instituţii publice, regii autonome, companii naţionale sau societăţi comerciale.
• Administraţiile din porturile sau de pe căile navigabile unde infrastructura portuară aparţine domeniului
public se infiinţează prin hotărare a Guvernului
• In porturile unde infrastructura aparţine domeniului privat atribuţiile administraţiei sunt indeplinite de o
persoană juridică, desemnată de către proprietarul infrastructurii.
• Administraţiile intocmesc regulamentele de exploatare portuară şi conform legilor statului.
• Prevederile acestora sunt obligatorii pentru toate persoanele fizice şi juridice care desfăşoară activităţi in
portul respectiv.
Conform Ordonanţei nr. 22/1999 administraţiile portuare au în principal următoarele atribuţii şi
obligaţii:
- de a asigura repararea, intreţinerea şi menţinerea caracteristicilor
tehnice minime ale infrastructurii de transport naval.
- de a pune la dispoziţie utilizatorilor infrastructura de transport naval in
mod nediscriminatoriu.
- de a urmări sau de a asigura furnizarea permanentă a serviciilor de
siguranţă.
- de a ţine evidenţa muncitorilor portuari.
- de a asigura semnalizarea costieră şi plutitoare, precum şi adancimile
minime in porturi şi pe căile navigabile.
- de a asigura semnalizarea in mare largă in zona porturilor.
2. Port State Control
Această autoritate este înfiinţată conform Directivei Consiliului Uniunii Europene nr. 95/21/EC din
19 iunie1995, la care Romania este parte.
Inspecteaza navele straine aflate in porturile maritime sau in apele nationale cu privire la
respectarea prevederilor conventiilor internationale referitoare la:
- siguranta navei si a navigatiei,
- prevenirea poluarii marine de la nave
- conditiile de munca si de viata a personalului de la bordul navei.
În cazul identificarii unor deficiente majore sau a unor neconformitati majore decide masura
amendarii sau retinerii navei pana la rectificare. Eliberarea navei se face in urma efectuarii unei
reinspectii la cerere caresa constate rectificarea deficientelor care au condus la retinerea navei
3. Căpitănia portului
Constituie autoritatea maritimǎ în port. Are următoarele atribuţii principale:

- exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaţiei in zona de jurisdicţie a
portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigaţiei pentru navele sub pavilion
naţional si străin;
- controlează navele si echipajele acestora cu privire la respectarea convenţiilor
internaţionale si a legislaţiei naţionale;
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor si calificarea
personalului navigant;
- ţin evidenta navelor si coordonează mişcarea navelor in port, rada si pe căile
navigabile din zona de responsabilitate;
- coordonează toate operaţiunile de intervenţie in caz de pericol in porturi sau pentru
salvarea pe mare in zona de jurisdicţie a statului (portului).
4. Organul vamal portuar

Este autoritate a statului, care urmareste indeplinirea reglementarilor fiscale.
Executǎ controlul tuturor mărfurilor ce se incarcă sau descarcă de la nave in vederea
identificării si verificării bunurilor după datele din documentele de transport insoţitoare, pentru
indeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau exportatori, in vederea vămuirii
(aplicării taxelor vamale).
La sosirea sau plecarea din port, orice nava care acostează este supusa controlului vamal.
5. Organele serviciului sanitar al portului

- Orice nava care acostează intr-un port este supusa controlului sanitar. Organele
serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, după controlul acestora putandu-
se efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare (organul vamal, căpitănia de port,
serviciul de paza a frontierei si de emigrare).
- Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor si de
asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putand duce la refuzul
admiterii intrării navei in port.
-Daca nava nu prezintă pericol din punct de vedere al stării sanitare, organele
serviciului sanitar dau „libera practica”. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa
poată opera într-un port.
6. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare

- Verifica existenta concordantei între lista de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele
de marinar, actele pasagerilor (paşapoarte) si existenta la bord a tuturor celor inscrişi in acte.
- Solicita lista pasagerilor, verifica posibila existenta la bord .a unor transfugi sau
persoane care fac obiectul serviciului de imigrare.
- Comandanţii de navǎ sunt obligai sǎ coopereze cu organele serviciului de pazǎ a
frontierei in cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane aflate la bord, care fac
obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au incalcat grav norme de drept
internaional (terorism, piraterie, trafic destupefiante, etc.).
7. Oficii consulare
Comandantul navei poate apela in porturile străine, unde statul de care aparţine
are o reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular.
Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare si poate solicita
sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii.
Consulul ia toate masurile ce depind de el si intocmeşte procedura impusa pentru
apărarea si rezolvarea intereselor navei.
8. Agentul navei (agentul maritim) şi agenturarea navelor
Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea
operării navei in cele mai bune condiţii, pe timpul staţionarii navei intr-un port se
recurge la serviciile unui agent angajat de armator (compania de navigaţie),
persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor (persoana juridica,
reprezentant al unei agenţii maritime).
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care
armatorul îl acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona in numele sau
in diferite activitati comerciale dintr-un port. Agenturarea navelor se efectuează
numai de agenţi economici specializaţi şi autorizaţi în acest sens, denumiţi agenţi,
persoane juridice care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu O.G. 22/1999
privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi .
Agentul este singurul îndreptăţit să reprezinte nava, precum şi pe comandantul,

proprietarul sau operatorul acesteia în faţa:
- autorităţilor publice,
- a administraţiilor,
- a tuturor agenţilor economici care prestează servicii pentru navă, echipaj,
proprietar sau operator .
Acţionează în limitele mandatului de împuternicire dat de aceştia.
Agentul are obligaţia să asiste nava şi pe comandantul acesteia în toate acţiunile
sale, de la sosire şi până la plecarea din port.
Agentul este obligat să acorde asistenţă tuturor reprezentanţilor autorităţilor publice

în raporturile acestora cu nava.
Orice vizită la navă a reprezentanţilor autorităţilor publice se va face numai în
prezenţa agentului.
Agentul are obligaţia să aducă la cunoştinţă comandantului navei agenturate:
- prevederile legale aplicabile din domeniul transportului naval,
- activitatea autorităţilor publice şi administraţiilor,
- ordinele şi dispoziţiile autorităţilor locale, care acţionează în porturi şi pe
căile navigabile.
Pentru navele pe care le agenturează, agentul garantează plata:
- tarifelor,
- a taxelor,
- a celorlalte cheltuieli portuare;
stabilite:
- în conformitate cu reglementările în vigoare
- sau prevăzute în contractele încheiate
către:
- autorităţile publice,
- administraţiile portuare,
- agenţii economici care prestează servicii de siguranţă.
Pentru serviciile de agenturare prestate agentul percepe tarife.
- Obiectivul unui port în cazul repartizării danei este acela de a cunoaşte ce nave îşi vor
anunţa sosirea în următoarele zile sau săptămâni şi când se preconizează să ajungă în
port. Când se aplică acest lucru la o dană, armatorul sau agentul navei trebuie să ofere
Autorităţii Portului date referitoare la sosirea navei (E.T.A., Estimated Time Arriving).
- Deci pentru sosirea fiecărei nave în port, înainte cu 10-14 zile, armatorul ar trebui să
deţină informaţii asupra tipului şi cantităţii mărfurilor încărcate/ descărcate şi privind alte
cereri speciale de operare. Aceste informaţii sunt utilizate de departamentul de planificare
în momentul când va avea loc realizarea repartizării navelor la dane specializate.
- Obţinerea datelor relevante despre o navă care urmează să acosteze în port reprezintă
cea mai importantă etapă din procesul de repartizare a danei. Fără aceste date operarea
mărfurilor nu se poate realiza la un nivel maxim.
2. Unităţi de comerţ exterior
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel
puţin două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică
este fapta de comerţ.
Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate: cu
bunuri sau cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul
asigură satisfacerea cererii pe piaţă.
Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea
şi/sau prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie
de entităţile economice care prin natura activităţii resimt necesitatea de
deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea
de transport pe piaţa specifică).
Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de transport de
bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp
determinată, la un nivel de preţ stabilit.
Principiul maximului economic în comerţul exterior presupune că sporirea cererii
de transport şi a navlului determină realizarea unor încasări cât mai mari având la
dispoziţie capacităţi de transport date.
După numărul de verigi dintre producătorul (dintr-o ţară) şi consumatorul

din ţara în care se face exportul, distingem:
– distribuţia directă (export-import direct);
– distribuţia indirectă (export-import indirect).
Principalele tipuri de unităţi din porturi, care au ca obiect comerţul exterior
sunt intermediarii, iar aceştia pot fi:
- comisionari,
- importatori-distribuitori,
- agenţi reprezentanţi,
- brokeri.
1. Comisionarii sunt persoane fizice sau societăţi comerciale care participă la încheierea
obligaţiilor în numele lor dar pe contul altora. Aceştia pot fi:
- comisionari exportatori: care pot acţiona pe contul vânzătorului sau pe contul
cumpărătorului.
- comisionari importatori, care sunt reprezentanţi ai cumpărătorilor din ţara proprie
şi transmit pe contul acestora, comenzi la producători-exportatori străini.
Operaţiunile derulate de comisionari au la bază un contract de comision: o relaţie juridică şi
economică în care comitenţii (exportatori) pun la dispoziţia comisionarului o marfă, iar
comisionarul se obligă să o manevreze şi o valorifice la preţul pieţei şi să predea comitentului
contravaloarea mărfii.
Pe plan mondial, comerţul exterior se derulează în prezent, în cea mai

mare parte, printr-o organizare specifică tehnicii clasice de desfăşurare.
Elementul specific al unui contract de în comerţul exterior este elementul de

extraneitate, cu toate implicaţiile ce decurg de aici.
Piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi

cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind
armatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul
economic al activităţii de transport pe mare.
În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;

2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave
second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.
2. Importatorii-distribuitori: sunt intermediari rezidenţi în ţara de import, care cumpără mărfuri
în numele lor de la furnizorii externi şi le revând în zone în care producătorul-exportator le
acordă drepturi de exclusivitate.
• Importatorul-distribuitor operează pe teritoriul portuar depozite, spaţii de expunere, unităţi de
service general etc.
• Potrivit contractului, importatorul-distribuitor devine reprezentant al producătorului în acea
zonă sau piaţă, beneficiază de drepturi de exclusivitate.
• Importatorul-distribuitor participă alături de exportator la stabilirea nivelului de preţ, la acţiuni
publicitare, reclamă comercială etc.
3. Agenţii reprezentanţi, acţionează pe baza ordinului dat de comitent (ordonator) de a săvârşi

acte sau fapte de comerţ legate de vânzarea sau cumpărarea mărfii pe contul şi în numele
ordonatorului.
• Ei acţionează pe baza unui contract de reprezentare (denumit şi contract de agent). De
regulă între el şi comitent există o relaţie de afaceri de lungă durată în timp.
• Această durată lungă în timp dintre reprezentant şi comitent diferenţiază reprezentantul de
broker sau alte tipuri de intermediari.
4. Brokerii: aceştia sunt intermediari care mijlocesc încheierea unui contract, prin punerea în
legătură a cumpărătorului cu vânzătorul sau invers. Colaborarea în astfel de operaţiuni are
un caracter mai mult punctual, brokerul neintrând în relaţii de durată cu nici una din părţi.
• Brokerii în operaţiuni comerciale internaţionale apar ca intermediari de mărfuri, de efecte de
asigurare etc. Pentru serviciile lor, brokerii/curtierii se remunerează cu un comision, numit în
unele zone curtaj.
3. Unităţi de transport
Portul este un nod de transfer intermodal.

Transferul mărfurilor de pe teritoriul portuar în hinterland se realizează prin
intermediul unor unităţi de transport terestru sau (mai rar) aerian.
Transportul terestru este cea mai răspândită formă de transport.
Transportul terestru este reprezentat de:
- Transport feroviar,
- Transport rutier,
- Transport prin conducte de gaz sau petroliere.
1. Transportul feroviar – TF
TF ocupă în traficul mondial locul 2 după transportul naval, din punctul de vedere al
volumului de mărfuri transportate.
TF au păstrat avantajele faţă de alte modalități de transport:
- Asigurarea unui flux continuu ce permite o aprovizionare ritmică;
- Obținerea unei regularități din punctul de vedere al timpului de
transport;
- Realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului;
- O anumită siguranță în privința primirii mărfurilor, deoarece societățile
de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
- Simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor.
3. Unităţi de transport
2. Transportul rutier – TR
• TR efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor -

mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate autovehiculele dispun de o mare
mobilitate, putând fi întrebuințate, pe orice fel de drum.
• TR oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei
direct la punctul de destinație, fără transbordări şi manipulări suplimentare.
• Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în
vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
• Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
3. Transportul prin conducte - TC

• Cel mai utilizat mod de transport pentru gaze şi lichide.
• Principalele avantaje economice sunt:
- functionarea în mod continuu;
- regularitate în transport;
- necesita o exploatare simpla si comoda;
- pe conducte se pot pompa succesiv diferite lichide;
- elimina în mare parte pierderile de produse;
- fata de celelalte sisteme de transport, întreaga energie este utilizata numai pentru
vehicularea produsului.
4. Navlosirea navelor
Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea mai rezonabilă.
Piaţa navlurilor nu este uniformă. Ea este constituită din mai multe subpieţe ce nu sunt
dependente una de alta şi care pot evolua în mod diferit.
Ea este determinată de cererea şi oferta de nave din anumite regiuni.
Cererea şi oferta de nave sunt influenţate de următorii factori:
- cererea de servicii de transport maritim: economia mondială, fluxul schimburilor
comerciale pe mare, distanţa medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice;
- oferta de servicii de transport maritim: flota comercială mondială, ritmul de înnoire al
flotei comerciale, casările şi pierderile accidentale de nave, performanţele în exploatare, cadrul
operaţional.
Formele de stabilire a navlului
1.navlul se stabileşte de regulă sub forma unei sume de bani pe tona metrică, tona lungă
sau metrul cub;
2.navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei. De
obicei, această variantă se foloseşte atunci când nava este angajată să încarce până la
capacitatea maximă;
3.navlul mai poate fi stabilit şi pe unitatea de timp (zi sau lună) şi atunci poartă numele
de chirie;
4.preţurile de transport cu navele de linie apar sub formă de tarife pe tona metrică sau
metrul cub, şi ele sunt publicate pe diferite relaţii.
5.navlul mai poate fi şi sub forma unui procent din valoarea mărfii – ad valorem.
În practica maritimă internaţională, există două forme distincte de exploatare a navelor
comerciale:
A. navigaţia în sistem tramp,
B. navigaţia de linie.
În general, mărfurile în vrac fac obiectul navigaţie tramp, iar mărfurile generale fac obiectul navigaţiei de linie.
Cele două forme nu trebuiesc tratate în mod rigid, deoarece pot exista situaţii în care anumite nave de linie
încarcă şi mărfuri în vrac sau anumite nave tramp încarcă şi mărfuri generale.
A. Companiile tramp
- Exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul
unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie).
- Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric,
ponderea
deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia în
luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea în
practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritară.
B. Companiile de linie
- Sunt organizaţii sau corporaţii mari private, care funcţionează ca divizii de shipping şi
transportă marfa proprie;
- Personalul se cifrează la câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult
mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu
posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenţii aflate în porturile de escala.
- Toate deciziile majore sunt luate de către consiliul de administraţie, iar cele cu o
importanţă mai redusă sunt lăsate la latitudinea reprezentanţilor legali.
Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe piaţa maritimă se împart îndouă categorii principale:
-contracte “by way demise” (contracte de bareboat),
-contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe
voiaje consecutive, contracte de affreightment).
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul, dintre armator
şi navlositor, prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu ce depinde de
cantitatea de marfă,
promite a transporta una sau mai multe partizi de marfă, dintr-un port în altul la bordul unei
nave, iar navlositorul promite a pune la dispoziţia navei marfa şi să plătească navlul.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage
Charterparty) – este contractul guvernat de aceleaşi principii ca cele care guvernează
contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul că un contract acoperă mai multe
voiaje consecutive.
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA), cunoscute si sub
numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj – este un contract similar cu cel pe voiaj cu
deosebirea că în contract se
specifică doar cantitatea de marfă ce va trebui transportată de mai multe nave, nave ce nu sunt
nominate la momentul încheierii contractului, într-o perioadă de timp mai îndelungată.
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre armator şi

navlositor prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită chirie, pune la
dispoziţia navlositorului, pentru operioadă de timp determinată, nava şi serviciile echipajului.
Pentru această perioadă navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere
comercial, el încheind viitoarele contracte de navlosire şi suportând o serie de cheltuieli
specifice voiajelor efectuate.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter

by Demise) – este contractul dintre armator şi navlositor prin care armatorul în schimbul
unei sume de bani denumită chirie, pune la dispoziţia navlositorului nava nearmată (fără
echipaj,
combustibil, provizii, piese schimb etc), iar acesta va încheia viitoarele contracte de navlosire
şi va suporta toate cheltuielile de exploatare cu excepţia cheltuielilor de amortizare.
6. Contracte speciale – în ultima perioadă se constată o utilizare mai intensă în special pe

piaţa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi încadrate nici
în categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici în categoria contractelor de navlosire pe
timp, ele reprezentând de fapt o combinaţie a celor două datorită faptului că navlositorul
închiriază de la armator o parte din spaţiul de transport exprimat în containere de 20’ (slot)
pe care navlositorul îl foloseşte pentru transportul mărfurilor proprii sau îl subînchiriază.
5. Unităţi de inspecţie şi control
• Au scopuri specifice, bine definite şi se bazează pe experţi din diverse domenii.
• Sunt efectuate de autorităţi, instituţii sau agenţi comerciali angajaţi de către stat, armator,
navlositor, sau alte părţi interesate în procesele de operare a navei sau a mărfii.
1.DRAFT SURVEY NAVE, BARJE, SLEPURI
2.BUNKER SURVEY
3.LASHING SURVEY
4.CANTARIRE, SIGILARE, PRELEVARE DE PROBE SI ANALIZARE PARTIDE DE MARFA
Draft survey. Draft survey inseamna inspectează tot ceea ce se intimpla inaintea si dupa incarcarea/
descarcarea navei in legatura cu deplasamentul acesteia.
• Scopul unui draft survey este sa determine cantitatea de marfa incarcata sau descarcata in beneficiul
tuturor partilor interesate.
• Un draft survey trebuie facut meticulos luind in considerare toate circumstantele. Raportul final ar trebui
sa contina orice aspect sau dificultate in care au fost intilnite pentru a sublinia toate aspectele acestei
actiuni.
• In timp ce activitatea de draft survey poate fi facuta de un inspector profesionist, ofiterii navei ar trebui la
randul lor sa aiba o pregatire de acelasi nivel.
Documentatie si informare
• Surveiorii si ofiterii secunzi ai navei trebuie sa discute detaliile de documentatie si locatie si starea tuturor
compartimentelor.
• Trebuie notate sondele maxime ale tancurilor, pescajul maxim de vara, bordul liber si ultima inregistrare
a sondelor la tancuri.
• Orice bunkerare sau aprovizionare din timpul stationarii trebuie inclusă in rezultatul final.
• Pentru acuratetea calculului de draft survey trebuie luata in considerare pozitia ancorelor (daca sunt la
post sau daca sunt fundărisite).
5. Unităţi de inspecţie şi control
Inspectia marfurilor:
- Verificarea calitatii si a proprietatilor fizico- chimice,
- Verificare dimensionala,
- Verificarea conditiei marfii sosite in port inainte de descarcare,
- Verificarea specificatiei ambalaj/marcaj
- Verificarea statistica a defectelor mecanice de suprafata ,
- Controlul manipularii marfii in cursul descarcarii,
- Inspectia calitativa a incarcarii ( stivuire, amarare).
Inspectii speciale ale navelor si marfurilor:

Au scop reducerea riscurilor speciale, specifice anumitor marfuri, pentru echipaje,
lucratori portuari, nave, marfuri si structuri portuare.
Cele mai cunoscute teste sunt:
- "NON RADIOACTIVITY " test
- "NON EXPLOSION SAFETY" expertise .
6. Unităţi de pază şi pompieri
• Paza şi protecţia sunt activităţi desfăşurate prin forţe şi
mijloace specifice, în scopul asigurării siguranţei
obiectivelor,bunurilor şi valorilor împotriva oricăror acţiuni
ilicite.
• Paza şi protecţia se realizează prin forţe şi mijloace militare
sau civile, de către instituţiile specializate ale autorităţilor
administraţiei publice sau în regim privat. (Legea 333/2003)
• Ministerele, administraţiile publice centrale şi locale, regiile
autonome, companiile şi societăţile comerciale, indiferent de
natura capitalului social sunt obligate să asigure paza
acestora.
• Modalităţi de asigurare a pazei obiectivelor în porturi:
- cu efective de jandarmi,
- cu gardieni publici,
- paza proprie,
- prin societăţi specializate de pază şi protecţie.
6. Unităţi de pază şi pompieri
Prin serviciu de pază se înţelege:
- paza proprietăţii împotriva accesului neautorizat sau a ocupării abuzive;
- paza proprietăţii împotriva furturilor, a distrugerilor, incendiilor, precum şi a altor
acţiuni producătoare de pagube materiale;
- detectarea substanţelor, armelor, explozibililor sau a materialelor de orice
natură care pot provoca o pagubă;
- paza proprietăţii intelectuale;
- paza mediului înconjurător;
- furnizarea către autorităţile competente a informaţiilor legate de incidentele
apărute în timpul activităţii de pază.
Apararea impotriva incendiilor, consta in:

- apararea vietii oamenilor
- apararea bunurilor.
Constituie o problema de interes public, la care trebuie sa participe, autoritatile
administratiei publice centrale si locale, persoanele juridice si fizice. (O.G. 60/1997, O.G.
114 /2000)
Apararea impotriva incendiilor reprezinta ansamblul integrat de masuri tehnice si
organizatorice, precum si de activitati specifice, in
scopul de a asigura:
- identificarea, evaluarea, controlul si combaterea riscurilor de incendiu;
- interventia operativa pentru salvarea si acordarea ajutorului pentru persoanele
aflate in pericol, stingerea incendiilor si limitarea efectelor acestora.
Agentul navei agent angajat de armator (compania de navigaţie), persoana specializata in

activitatea de agenturare a navelor (persoana juridica, reprezentant al unei agenţii
maritime).
Organul vamal execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau descarcă de la nave în vederea
portuar identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de transport
însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori
sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).
Căpitănia portului constituie autoritatea maritimǎ în port şi exercita controlul, supravegherea si
coordonarea navigaţiei in zona de jurisdicţie a portului, cu scopul de a asigura
ordinea si securitatea navigaţiei pentru navele sub pavilion naţional si străin.
Contract de o relaţie juridică şi economică în care comitenţii (exportatori) pun la dispoziţia
comision comisionarului o marfă, iar comisionarul se obligă să o manevreze şi o valorifice la
preţul pieţei şi să predea comitentului contravaloarea mărfii.
Navlul preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-
un port în altul, pe ruta cea mai scurtă, cu diligenţa cea mai rezonabilă.
Apărarea ansamblul integrat de masuri tehnice si organizatorice, precum si de activitati
împotriva specifice, în scopul de a asigura identificarea, evaluarea, controlul si combaterea
incendiilor riscurilor de incendiu
1. În shipping există mai multe pieţe împărţite pe domenii.
Care sunt acestea?
1. Piaţa navlului
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave
3. Piaţa construcţiilor de nave
4. Piaţa demolărilor de nave
5. Toate
2. În cazul unei nave angajată în sistem „tramp” se navigă:

a) mai rar;
b) neregulat;
c) pe destinaţii precis determinate;
d) cu respectarea unui traseu.
3. Din elementele de bază ale transportului maritim nu fac parte:
a) mărfurile ca obiect al transportului maritim;
b) condiţiile tehnico-constructive şi economice;
c) porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
d) cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de
transport de bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o
perioadă de timp determinată, la un nivel de preţ stabilit. (A)

Principiul maximului economic în comerţul exterior presupune că
sporirea cererii de transport şi a navlului nu determină realizarea unor
încasări cât mai mari având la dispoziţie capacităţi de transport date.
(F)
Bibliografie

Bucuresti, 2004.
Unitatea de învăţare nr. 6 ACTIVITĂŢI AUXILIARE ŞI CONEXE
1. Informarea pentru navigaţie - avize către navigatori (slide 2)

2. Semnalizarea şi pilotajul (slide 4)
3. Remorcaj şi legări nave (slide 6)
4. Mijloace de transport intern a persoanelor(slide 9)
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr.6
• Prezentarea facilităţilor serviciului VTS

• Cunoaşterea situatiilor obligatorii de pilotaj in porturi
• Abordarea unitară a operatiunilor si metodelor de remorcaj in
porturi
• Identificarea corectă a caracteristicilor instalatiei de manevră-
legare
1. Informarea pentru navigaţie - avize către navigatori
VTS – vessel traffic service
• Serviciul de monitorizare a traficului este un serviciu pe care îl organizeaza autoritatile
portuare pentru monitorizarea, dirijarea si avizarea miscarii navelor în zona portuară.
• Este similar cu serviciul de trafic aerian din aeroporturi.
Serviciul VTS poate asigura urmatoarele servicii si facilitati:
1. serviciul de informare, furnizeaza în timp util, la cerere sau ori de cate ori
situatia impune informatii relevante pentru zona VTS referitoare la:
- traficul din zona;
- situatia meteorologica locala;
- zonele si facilitatile de ancorare în rada;
- pericole si/sau restrictii de navigatie;
- orice alte informatii relevante necesare navelor.
2. serviciul de asistenta, asigura la cerere sau ori de cate ori se impune, asistenta
navelor aflate în trafic în zona VTS si monitorizarea efectelor în situatii de:
- trafic intens si vizibilitate redusa ;
- conditii meteorologice nefavorabile ;
- potential pericol, etc.
3. serviciul de organizare trafic, asigura organizarea si controlul traficului prin
furnizarea de informari, avizari si recomandari navelor, in scopul prevenirii situatiilor potential
periculoase in trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie in zona VTS.
1. Informarea pentru navigaţie - avize către navigatori
2. Semnalizarea şi pilotajul
Semnalizarea costiera si portuara revine, conform legii, autoritatilor navale nationale si
portuare. În România este reglementată de Ordonanta 22/1999.
Autoritatea responsabilă în România este Autoritatea Navală Română, prin capitaniile zonale.
De-a lungul coastei, semnalizarea este asigurata de:
Sistemul de balizaj: geamanduri

echipate cu baterii solare, remote
control si reflectoare radar
Sistemul de faruri: caracteristicile

farurilor sunt date de publicatiile
nautice
Avizele catre navigatori.

2. Semnalizarea şi pilotajul
În general, în zona porturilor serviciul de pilotaj este nu numai necesar, dar şi
obligatoriu.
În România Guvernul a aprobat concesionarea serviciului public portuar de pilotaj
in porturile maritime romanesti prin Hotararea Guvernului nr. 167/2000. Se realizeaza prin
intermediul operatorilor economici specializaţi, autorizaţi în condiţiile legii. (Ordinul 635/2010).
Pilotajul navelor maritime este asigurat tuturor navelor, indiferent de pavilionul pe
care acestea il arboreaza, in mod nediscriminatoriu.
Pilotajul este obligatoriu in urmatoarele

situatii:
- intrarea/iesirea in/din porturi;
- tranzitarea acvatoriilor portuare
spre/dinspre santierele navale;
- tranzitarea acvatoriilor portuare
pentru intrarea/iesirea in/din canalele
navigabile conectate la porturi;
- manevrele intre danele aceluiasi
port;
- manevrele intre radele interioare si
danele aceluiasi port.
3. Remorcaj şi legări nave
Remorcherele sunt utilizate pentru urmatoarele actiuni:

- operatiuni de remorcaj
- operatiuni de salvare
- prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi
- stingerea incendiilor (cu apa, spuma, praf)
- spargerea ghetii
- asigurarea serviciilor portuare sau port-rada.
Operatiunile de remorcaj constau în:

- remorcaje la intrarea si iesirea din port
- remorcaje la intrarea si iesirea din doc
- remorcaje pentru acostare si plecare din locul de acostare
- remorcaje la schimbarea danei, întoarceri în port si santiere
navale
- remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare
- remorcaje în larg, din port în port, pe fluvii, canale, lacuri.
• Manevra de remorcaj include

urmatoarele operatiuni:
- apropierea remorcherului
de nava ce va fi remorcata
- transmiterea si legarea
remorcii
- plecarea si marsul cu nava
remorcata.
• Metode de remorcaj:
- in siaj
- la ureche(bord la bord)
- prin impingere.
Instalaţia de manevră-legare are rolul de a asigura legătura de contact a navei cu

malul, amenajat sau nu, ori cu alte nave staţionate sau în marş.
Legarea se realizează cu ajutorul parâmelor, fixate de babale, ghidate prin urechi de
ghidare sau nări de parapet şi manevrate cu ajutorul mecanismelor de legare.
Acostarea navelor la cheiurile amenajate se

poate realiza lateral, respectiv transversal,
cu una din extremităţi.
Parâmele pot fi confecţionate din: oţel,
materiale vegetale, fibre sintetice.
Stopele de parâme au rolul de a menţine
tensiunea în parâma de legare atunci când
este nevoie de transferarea ei între două
babale sau de la tamburul mecanismului de
manevră.
Babalele sunt coloane cilindrice, verticale,
amplasate pe punte în locuri convenabile,
pentru a servi la legarea parâmelor.
4. Mijloace de transport intern a persoanelor
Pe teritoriul portului:
- cai ferate
- transporturi rutiere.
In acvatoriul portuar:
- transport naval cu nave

specializate sau nespecializate
(salupe, pilotine, remorchere).
VTS – vessel Serviciul de monitorizare a traficului este un serviciu pe care îl organizeaza

traffic service autoritatile portuare pentru monitorizarea, dirijarea si avizarea miscarii
navelor în zona portuară.
Stopele de au rolul de a menţine tensiunea în parâma de legare atunci când este nevoie
parâme de transferarea ei între două babale sau de la tamburul mecanismului de
manevră.
Babale coloane cilindrice, verticale, amplasate pe punte în locuri convenabile,
pentru a servi la legarea parâmelor.
Serviciul de asigura organizarea si controlul traficului prin furnizarea de informari, avizari

organizare trafic si recomandari navelor, in scopul prevenirii situatiilor potential periculoase in
trafic, a incidentelor si accidentelor de navigatie in zona VTS.
Serviciul de asigura la cerere sau ori de cate ori se impune, asistenta navelor aflate în
asistenta trafic în zona VTS si monitorizarea efectelor în situatii de trafic intens si
vizibilitate redusa
Instalaţia de are rolul de a asigura legătura de contact a navei cu malul, amenajat sau nu,
manevră-legare ori cu alte nave staţionate sau în marş.
1. De-a lungul coastei, semnalizarea este asigurată de:
a) Sistemul de balizaj
b) sistemul de faruri
c) avizele catre navigatori
d) toate.
2. Manevra de remorcaj include urmatoarele operatiuni:

a) apropierea remorcherului de nava ce va fi
remorcata
b) transmiterea si legarea remorcii
c) plecarea si marsul cu nava remorcata
d) toate raspunsurile sunt corecte
3. Transportul naval cu nave specializate sau nespecializate se
realizeaza cu:
a) salupe
b) pilotine
c) remorchere
d) toate

Serviciul de monitorizare a traficului este un serviciu pe care îl
organizeaza autoritatile portuare pentru monitorizarea, dirijarea si
avizarea miscarii navelor în zona portuară. (A)

Babalele sunt coloane sferice, orizontale, amplasate pe punte în
locuri convenabile, pentru a servi la legarea parâmelor. (F)
7. Bibliografie

Bucuresti, 2004.
Unitatea de învăţare nr. 7 CĂI NAVIGABILE
1. Căi navigabile de acces în porturi (slide 2)

2. Manevre de remorcaj în porturi şi rade maritime (slide 11)
3. Strâmtori navigabile (slide 14)
• Prezentarea caracteristicilor căilor navigabile de acces în porturi

• Identificarea corectă a rolului manevrelor de remorcaj în porturi şi rade
maritime în vederea determinării contribuţiei acestora la buna
desfăşurare a activităţilor portuare
• Calcularea indicatorilor de adâncime şi amplitudine a valului şi rolul
acestora în determinarea adâncimii radei
• Abordarea unitară a principalelor strâmtori navigabile şi prezentarea
caracteristicilor de trafic.
1. Căi navigabile de acces în porturi:
• Legatura intre caile navigabile maritime sau oceanice şi portul comercial se

realizeaza prin cai navigabile de acces in porturi.
• În principiu, acestea sunt:
1. Rada portului
2. Avanportul
1. Rada portului
Reprezintă suprafaţa de apă din zona costieră, situată in faţa unui port, a
unui golf sau a unei băi adăpostite unde navele staţionează la ancora sau la
geamandură in aşteptarea randului de intrare in port pentru operare,
bunkerare, aprovizionare, executarea unor reparaţii, etc.
Radele pot fi:
• neadăpostite sau exterioare - nu fac parte din acvatoriul portului,
• adăpostite (natural sau artificial) sau interioare - fac parte din acvatoriul
portului.
Operaţiuni ale navelor în radă:

- stationarea la ancora sau la geamandura de cap mort,
- aprovizionarecu apa, alimente, combustibil, materiale,
- efectuarea controlului sanitar,
- obtinerea documentelor de transport,
-executarea unor lucrari de intretinere si reparatii etc.
În radă se pot efectua si operatii comerciale de completare a incarcaturii utile (mahonare) sau
de descarcare partiala a navei pentru a i se micsora pescajul (alimbare).
O nava poate staţiona si manevra in radă dacă i se asigură o suprafaţă minimă de apă
corespunzătoare cercului cu o rază :
R = L + l + Ds + ƒ (m)
R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;
L = lungimea maximă a navei;
l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;
Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;
ƒ = eroarea medie in determinarea punctului de ancoră.
Suprafata totala a radei trebuie sa asigure adapostirea unui numar de nave care se considera
egal cu 10-15% din numarul total al danelor de operare ale portului.
Adancimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea in deplină siguranţă a navelor

aflate la ancoră.
Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m)
Hs = adancimea minimă de sigurantă;
T = pescajul navei la plină incărcare;
hv = inălţimea maximă a valului in radă;
0.6 = adancimea de siguranţă sub chila navei.
În interiorul valului traiectoriile particulelor de lichid sunt cercuri.
Amplitudinea valului la suprafaţă :
A – raza mişcării circulare a particulelor de lichid,

k = 2π / λ , unde λ este lungimea de undă a valului,
ω – viteza unghiulară a mişcării particulelor de lichid.
Înălţimea valului:
Viteza de propagare a undei este:

Deformarea valului în apropierea coastei

1. Căi navigabile de acces în porturi
2. Avanportul
-Constituie zona de trecere cuprinsă între radă şi bazinele portuare.

-Avanporturile oferă condiţii de adăpostire pentru nave mai bune decat radele
deschise.
-În avanport sunt organizate pasele de acces în port sau senalele navigabile.
-Gabaritul senalului este caracterizat de: adancime, latime şi raza de curbura.
-În avanport este uneori permis ancorajul în condiţii meteo grele, fără a stanjeni
accesul pe pasele şi căile de intrare/ieşire in/din port şi bazinele portuare.
Construcţii exterioare de protecţie ale avanportului au rolul de a proteja senalul

navigabil şi sunt constituite din:
- diguri de apărare;
- diguri sparge-val.
Digurile de apărare au un capăt încastrat în ţărm şi se desfăşoară spre larg in
funcţie de nevoile de protecţie ale portului.
Digurile sparge-val sunt situate spre larg, fără legătură cu uscatul, cu rol de
apărare impotriva valurilor şi vanturilor din direcţia dominantă.
Intrarea-iesirea navelor se
organizeaza, în functie de marimea
portului si de conditiile hidro-
geografice:
-pe o singura pasa,

-pe pase separate pentru
intrare si iesire.
Pentru manevra naveIor în

avanport, la constructia paselor se
ia in calcul curba de giratie a navei
de referinta egală cu 3 - 4,5
lungimi de nava;
Navele mari si foarte mari fac

manevrele pe ancora sau cu
ajutorul remorcherelor portuare.
Adâncimile pe pasa de intrare în port:
H = T + 2,5% T + ( min 6,4 – 9,3 m)
T = pescajul maxim al navei de referinţă, vara, în apa de mare, la care se adaugă:
• 1.5 – 2.5 m = rezerva sub chila navei;

• 2.5 % T = pentru intrarea in apa de mare sau pe fluviu;
• 1 m = pentru abaterea de la axa şenalului, unde adancimile descresc;
• 3 – 4 m = pentru tangaj şi ruliu la intrarea in port;
• 0.6 – 1.2 m = ca rezervă de apă pentru diferitele obstacole pe fundul şenalului;
• 0.3 – 0.6 m = pentru apuparea navei in vederea unei bune guvernări.
În Romania porturile şi locurile de operare deschise accesului public şi limitele acestora, a căror
infrastructură de transport naval aparţine domeniului public al statului sunt stipulate in Ordinul
Ministrului Transporturilor Nr. 709 din 10 septembrie 2010.
Administratii (Companii Nationale) din Romania care au concesionata infrastructura de
transport:
APMC – Administratia Porturilor Maritime Constanta,
ACN – Administratia Canalelor Naviganile,
APDM - Administratia Porturilor Dunarii Maritime,
APDF - Administratia Porturilor Dunarii Fluviale,
AFDJ – Administratia Fluviala a Dunarii de Jos.
2. Manevre de remorcaj în porturi şi rade maritime
• În practica marinareasca cele mai frecvente si mai dificile manevre sunt urmatoarele:
- acostarea si plecarea navei de la cheu
- întoarcerile
- schimbarile de poziţie în acvatorii portuare.
• Navele de tonaj mare, navele de marfa, navele cu propulsie simpla, toate acestea, pe
timpul manevrelor folosesc remorchere.
• Practic, astazi, nu exista port care sa nu fie dotat cu remorchere care executa sau sprijina
manevra navelor la intrarea/iesirea in/din port, precum si manevrele de schimbare a
danelor in respectivul port.
• Remorcherul se va alege respectându-se formula:
N – puterea remorcherului (cai putere)

Nmax – puterea remorcherului dupa cartea tehnica a acestuia (cai putere)
Vmax – viteza remorcherului fara remorca (Nd)
V – viteza de remorcare (Nd)
Manevrarea fara remorcher a unei

Remorcajul unei nave în port nave cu propulsie cu elici multiple,
reversibile.
3. Strâmtori navigabile
• Strâmtoarea este definită ca fiind fâşia îngustă de apă care leagă două mări
sau oceane şi se află intre două porţiuni de uscat apropiate.
În stabilirea regimului juridic al strâmtorilor se face distincţie intre stramtorile care

constituie căi de navigaţie internaţională şi cele care nu prezintă acest interes.
Strâmtorile care nu sunt folosite in mod obişnuit in scopul navigaţiei internaţionale

au regimul mării teritoriale sau al apelor interioare in funcţie de lăţimea lor.
Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei tuturor

statelor, in baza unor reglementări bilaterale sau multilaterale.
• Prin Conventia ONU privind legislatia maritima din 1982 s-a stabilit că
regimul stramtorilor, pentru care există vechi convenţii internaţionale care le
vizează in mod expres, să rămană neschimbat.
• In această sferă sunt incluse şi stramtorile Mării Negre, reglementate prin
Conventia de la Montreux, incheiata in 1936. Prin tratat au fost stabilite regimuri
speciale de navigaţieinternaţională pentru stramtorile: Gibraltar, Magelan, Sund,
Beltul Mic, Beltul Mare, Bosfor şi Dardanele.
Navigatia prin stramtori navigabile se face cu ajutorul:
- hartilor,
- cartilor pilot,
- avizelor pentru navigatori,
- instructiunilor specifice fiecarei stramtori sau canal,
-instructiunilor pilotului, in zonele pilotate.
Pozitia navei se determina la intervale mici de timp. Se utilizeaza

repere costiere care conduc la cunoasterea pozitiei navei rapid si cu
cea mai mare precizie. Aceste repere costiere sunt:
- Faruri
-Elemente de relief
-Constructii importante.
1. Strâmtoarea Bosfor
Are lungime de aproximativ 15Mm.

Latimea intre 600÷3000m.
Traseul este destul de sinuos.
La apropierea dinspre M. Neagra

intrarea este marcata de farul Rumeli
pe coasta europeana si farul Anatoli
pe coasta asiatica.
Pilotajul in stramtoare nu este

obligatoriu, insa se recomanda
solicitarea acestuia.
In stramtoare exista curenti puternici,
iar datorita sinuozitatii, se formeaza
contracurenti puternici si traficul este
aglomerat.
2. Strâmtoarea Dardanele
Face legatura intre Marea

Mediterana si Marea Egee.
Lungimea de aproximativ 30Mm.
Latimea 1,3÷7,5km.
Navigatia este permisa atat ziua

cat si noaptea, trecerea
facandu-se de regula fara pilot.
Zonele cele mai periculoase sunt

Çanakale si Nara.
3. Canalul Suez
Are o lungime de 173 km, si face

legatura intre Marea
Mediterana si Marea Rosie.
Comandantul va da avizarile de
sosire catre agent cu 5÷3÷2
zile si 24h inainte de sosire prin radio.
Agentul asista nava pentru tranzitarea

canalului, pentru a ajunge la punctul
de formare a convoiului la nordul sau
sudul canalului:
Port Said 30°28'•7N
Port Suez pentru tancuri 29°42'•8N
pentru altele 29°48'•3N
Navigatia se face in convoi, atat ziua

cat si noaptea.
4. Canalul Panama
Uneste Oceanul Atlantic cu Oceanul

Pacific.
Are lungimea de 80 km, latimea intre

100÷300m.
Trecerea prin canal se executa pe

baza unor reguli specifice.
5. Canalul Kiel
Face legatura intre Marea Nordului si

Marea Baltica.
Are lungimea de 38 km.
Navigatia se executa dupa reguli
speciale.
Pilotajul este obligatoriu.
Mahonare operatii comerciale de completare a incarcaturii utile
Alimbare operaţii de descarcare partiala a navei pentru a i se micsora pescajul
Rada portului suprafaţa de apă din zona costieră, situată in faţa unui port, a unui golf sau a unei
băi adăpostite unde navele staţionează la ancora sau la geamandură in aşteptarea
randului de intrare in port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea
unor reparaţii, etc.
Avanport constituie zona de trecere cuprinsă între radă şi bazinele portuare.
Tangaj mişcare de balans în sens longitudinal al unei nave, provocată de valuri sau de
vânt.
Ruliu oscilaţie de înclinare a unei nave în jurul axei sale longitudinale, provocată de
acţiunea valurilor înalte, când direcţia de înaintare a navei este paralelă cu valurile.
Apupare Înclinare a unei nave către pupă, datorită unei încărcături neuniform repartizate
Strîmtoare fâşia îngustă de apă care leagă două mări sau oceane şi se află intre două porţiuni
navigabilă de uscat apropiate.
1. Care este lungimea strâmtorii Bosfor?
a) 30 MM;
b) 15 Mm;
c) 173 Km;
d) 80 Km.
2. Intrarea-iesirea navelor se organizeaza, în functie de

marimea portului si de conditiile hidro-geografice:
a) pe o singura pasa
b) pe pase separate pentru intrare si iesire
c) ambele raspunsuri sunt corecte
d) ambele răspunsuri sunt greşite.
3. Gabaritul şenalului navigabil este caracterizat de:
a) adancime
b) latime
c) raza de curbura
d) toate cele de mai sus.

Suprafata totala a radei trebuie sa asigure adapostirea unui numar de
nave care se considera egal cu 10-15% din numarul total al danelor
de operare ale portului. (A)

Suprafata totala a radei trebuie sa asigure adapostirea unui numar de
nave care se considera egal cu 50-65% din numarul total al danelor
de operare ale portului. (F)
Bibliografie

Bucuresti, 2004.

Curs Esp

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Esp

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de învăţare nr.

1 NOŢIUNI GENERALE DESPRE PORTURI ŞI CĂI NAVIGABILE

CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 1

1. Portul ca element al transportului naval (slide 2)

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Un port este, în general, un loc adăpostit în care navele se pot

• În sens strict, portul defineşte o suprafaţă de apă adăpostită de diguri şi

• Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale,

Porturile maritime in Uniunea Europeana corespund uneia dintre

• A. porturi maritime internaţionale: porturi cu un volum de trafic anual

• B. porturi comunitare care nu sunt incluse în categoria A: aceste porturi

• C. porturi regionale: aceste porturi nu îndeplinesc criteriile prevăzute

Porturile au un rol important în desfasurarea comertului international.

Există1.200 de porturi comerciale care sunt dispuse de-a lungul a

Concurenţa între şi în cadrul porturilor este în creştere.

Portul comercial maritim se poate defini, ca o zona de tarm

Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca

Factorii geografici si tehnologia portuara sunt esentiali în stabilirea

Administrarea porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare

• Porturile maritime sunt puncte de legătură esenţiale în lanţurile logistice

• Importanţa lor pentru economiile locale şi naţionale în ceea ce priveşte

Porturile se clasifică după cum urmează:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii

• Această competiţie este din ce în ce mai intensă din punct de vedere

Portul Constanţa are un loc

La randul sau, gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza prin:

Activitatea de transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri, fluvii, canale poarta denumirea de

1. dupa caracterul navigatiei:

• Drumurile de cabotaj leaga, in general, intre ele, porturile aceleiasi tari.

Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre porturile

Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante pentru

Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele drepturi ale

Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele riverane,

Cele mai multe state, si Romania, au adoptat “principiul celor 12

Conform Ordonanței nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea

Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor și teritoriilor, construcțiilor hidrotehnice,

Sistemul portuar național este format din totalitatea porturilor situate pe

• Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii :

1. Dupa asezarea geografica:

În zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceasta categorie

• Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii :

• 3. Dupa importanta comerciala (care se exprima prin capacitatea

- porturi mondiale - sunt noduri puternice in circuitul general al

- porturi nationale, regionale, locale - au zona de actiune in limita

• 4. Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al frontului de

-Porturi cu caracter unitar, concentrate intr-o singura aglomerare

- Porturi cu caracter complex, compuse din unitati cu bazine

2. Zona din spatele unui port de mărfuri, regiune în spatele

4. Precizaţi dacă următoarea afirmaţie este adevărată sau

Caracteristicile functionale ale porturilor sunt:

• Batranca, G., “Comert maritim international”, Editura Arvin Press,

CUPRINSUL unităţii de învăţare nr. 2

1. Amplasarea portului (slide 2)

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 2

Amplasarea şi construcţia porturilor trebuie să ţină cont de:

2. porturi larg deschise la mare (majoritatea porturilor) au asigurată intrarea destul de

• Condiţiile ce trebuie să le indeplinească amplasamentul

- un loc sigur de adăpost pentru nave;

Orice port modern are

Adancimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea in deplină siguranţă a

Pescajul navei (ship’s draught) este distanţa măsurată în planul transversal al

3. Construcţiile exterioare de protecţie a portului sunt constituite din :

Teritoriul portului cuprinde: