1.

Introducere

1.1 Situatia economica mondiala a transportului

maritim mondial
Transportul maritim asigura derularea a circa 75-80 la suta din
totalul traficului mondial de marfuri. Economia si relatiile economice
externe ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza indeosebi pe transportul
maritim.

Conform evidentelor Conferintei Natiunilor Unite privind Comertul

si Dezvoltarea schimburilor comerciale pe mare in anul 2015, s-a estimat
un numar mai mare de 10 miliarde de tone de produse comerciale
transportate pe cale maritima.

Transporturile au crescut cu 2,1 la suta intr-un ritm mai lent in

special decat media istorica. Segmentul comercial tanc petrolier a
inregistrat cea mai buna performanta in 2008, in timp ce cresterea in
sectorul de marfuri, inclusive marfuri in vrac si comertul cu marfuri
containerizate a scazut in ciuda asteptarilor.

1
 Capacitatea flotei mondiale a crescut cu 3,5 la suta in cele 12 luni
de la ianuarie 2015. Aceasta este cea mai scazuta rata de crestere din
2003, dar inca mai mare decat cresterea de 2,1 a cererii ceea ce duce la o
situatie continua de supracapacitate la nivel mondial astfel ca diferite tari
participa la diferite sectoare ale activitatii de transport maritime ,
valorificand astfel oportunitati de a genera venituri si locuri de munca. In
ianuarie 2016 primele economii de nave in raport cu capacitate de
incarcare au fost Grecia, Japonia, China ,Germania si Singapore in timp
ce primele cinci economii in raport de pavilion de inregistrare au fost
Panama, Liberia, Insulele Marshall, Hong Kong( China) si Singapore.

Cele mai mari tari de constructii navale sunt China, Germania si

Singapore reprezentand 91,4 la suta din tonajul brut construit in 2015 iar
cele mai multe demolari au loc in Bangladesh, India , Pakistan si China
reprezentand 95 la suta din dezmembrarea navelor in anul 2015.

1.2 Rolul transportului maritim si al porturilor in

comertul mondial
Transportul maritim s-a dezvoltat odata cu economia mondiala,
cunoscand atat partile ascendente ale comertului cat si cele descendente,
transformandu-se treptat intr-o industrie globala. In ziua de astazi
transportul maritime este reprezentat de o comunitate international bine
cristalizata, ce utilizeaza flote performante, sisteme de comunicatii,
specialist de inalta clasa, bucurandu-se de principiul fundamental al unui
comert liber.

Prin intermediul transportului pe apa, oricarui tip de industrie i se

deschide o piata mult mai mare decat prin intermediul transportului pe
uscat, astfel ca de-a lungul coastelor maritime si tarmurilor raurilor
navigabile, acea industrie incepe in mod firesc sa se multiplice sis a se
dezvolte si, de regula abia dupa mult timp aceste evolutii se extind si in
zonele interioare de uscat ale tarii.

Transportul maritim reprezinta principalul mijloc de transport pentru

importurile si exporturile Europei. Comertul maritim a crescut de patru
ori in ultimii 40 de ani. Aproximativ 40 la suta din marfurile pentru

2
comertul intern si 70 la suta din marfurile destinate comertului extern
sunt transportate pec ale maritima. In fiecare an, prin porturile europene
trec peste 400 de milioane de pasageri si aproximativ 3,5 miliarde de tone
de marfuri, care sunt incarcate sau descarcate

1.3 Caracteristicile principale ale porturilor.

Clasificarea porturilor conform legislatiei
romane, principalele elemente de
infrastructura si suprastructura a unui port.
Principalele servicii prestate navelor si
marfurilor in porturi. Alte servicii portuare.

Pentru ca un port sa-si poata desfasura activitatea si sa-si

indeplineasca functiile sale in conditii corespunzatoare trebuie sa
existe un cadru adecvat de reglementari care sa asigure transparenta
necesara, promovarea liberei concurente, un tratament unitar si
nediscrimatoriu pentru toti agentii economici portuari, in conditiile
cresterii calitatii serviciilor.

In Romania activitatea in porturi este reglementata de:

 Ordonanta Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile

care “stabileste normele generale aplicabile modurilor de
transport rutier, feroviar, naval si aerian din cadrul
sistemului national de transport, precum si atributiile si
raspunderile autoritatilor competente de reglementare,
coordonare, control inspectie si supraveghere cu privire
la activitatile de transport si la mijloacele de transport”.
 Ordonanta Guvernului nr . 22/1999 privind administrarea
porturilor si serviciile in porturi care “reglementeaza
administrarea, exploatarea si dezvoltarea porturilor
precum si munca in porturi, astfel incat sa promoveze

3
 porturile romanesti ca centre de operare a marfurilor, de
activitati industrial si de distributie”.

 Ordonanta Guvernului defineste notiunile de baza

referitoare la porturi, ale caror elemente principale sunt
prezentate si in
figura 1.2:
a) Portul – parte delimitata a teritoriului national, in conditiile
stabilite la art.5 alin (1)(3), situate la litoral sau la malul unei ape,
protejata natural sau artificial impotriva valurilor, vanturilor
curentilor, gheturilor avand ca scop primirea si adapostirea
navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri si marfuri,
precum si facilitate de activitati comerciale si industriale. Portul
cuprinde totalitatea acvatoriilor si teritoriilor, constructiilor
hidrotehnice, canalelor de acces, senalelor, zonelor de navigatie,
radelor interioare, cladirilor, magaziilor, platformelor, cailor
ferate, drumurilor, instalatiilor si echipamentelor aflate in limitele
acestuia;
b) Acvatoriul portuar – totalitatea suprafetelor apelor incluse in
limitele portului;
c) Teritoriul portuar – ansamblul format din acvatoriul si teritoriul
portuar;
d) Domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul si teritoriul
portuar;
e) Rada – acvatoriu folosit pentru adapostirea sau stationarea
navelor in vederea intrarii in port ori, in cazuri special pentru
operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare
iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare.
Acestea pot fi adapostite natural sau artificial, sau neadapostite;
f) Zone speciale din porturi – parti delimitate in interiorul portului in
care nu se efectueaza operatiuni de incarcare/descarcare marfuri:
santiere navale, baze militare;
g) Infrastructura portuara – ansamblul constructiilor destinate
adapostirii acostarii si operarii navelor si protectiei portului,
teritoriul portuar, precum si totalitatea cailor comunicatie pentru
activitati industrial si comerciale;

4
h) Suprasctructura portuara – totalitatea constructiilor, instalatiilor si
echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe
infrastructura portuara si necesare bunei functionare a serviciilor
prestate in porturi;
i) Administratie portuara – persoana juridical abilitata sa asigure
functionalitatea porturilor si serviciile publice portuare;
j) Operator portuar – orice agent economic autorizat sa efectueze
servicii in port;
k) Servicii publice portuare – servicii minim necesare functionarea in
siguranta a porturilor;
l) Servicii portuare – servicii prestate pentru nave, marfuri si
pasageri , infrastructura si suprrastructura portuara;

 In conformitate cu art. 3. al ordonantei “ Ministerul

Transporturilor reprezinta autoritatea de stat in domeniul
portuar care elaboreaza si coordoneaza politica portuara
si progamele de dezvoltare a sistemului protuar national si

5
 de exploatare a porturilor”. La art. 4 este definit sistemul
national portuar ca “ totalitatea porturilor situate pe
teritoriul Romaniei “ si se clasifica astfel:

a) Din punct de vedere al formei de propietate asupra

infrastructurii portuare:
 Porturi publice, a caror infrastructura apartine
domeniului public;
 Porturi private, a caror infrastructura este propietate
private

b) Din punct de vedere al asezarii geografice:

 Porturi maritime;
 Porturi situate pe caile navigabile interioare

c) Din punct de vedere al obiectului de activitate:

 Porturi comerciale;
 Porturi de agrement;
 Porturi militare sau zone speciale din porturi

 Articolul 10 al aceluiasi act normativ, clasifica serviciile

portuare in:

A. Servicii publice portuare:

1. Pilotajul navelor la intrarea si iesirea din porturi, la

manevre de la o dana la altal;
2. Remorcajul de manevra al navelor
3. Legarea-dezlegarea navelor;
4. Preluarea reziduurilor , apelor uzate si a gunoaielor de
la nave;
5. Salubrizarea si depoluarea acvatoriilor portuare si
preluarea gunoiului de la agentii economici care
desfasuara activitati in porturi;

6
6. Dragaje de intretinere, semnalizarea si balizarea
acvatoriului portuar gunoiului portuar si a senalelor de
acces in port, semnalizarea si iluminarea drumurilor
publice;
7. Stingerea incendiilor la nave si la instalatiile plutitoare
aflate in porturi;

B. Servicii portuare:
1. incarcare,
descarcare,depozitare,stivuire,amarare,sortare;
2. marcare si alte servicii privind marfurile;
3. paletizare,pachetizare,containerizare,insacuire marfuri;
4. expeditii interne si international;
5. controlul cantitativ si calitativ al marfurilor;
6. curatare hambare si magazii nave;
7. curatare si degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparatii nave si utilaje;
10.bunkeraj;
11.aprovizionare nave;
12.lucrari de scafanderie;
13.supraveghere nave fara echipaj;
14.facilitate pentru nave de agreement si turism nautic;
15.refurnizarea de apa, energie electrica si termica la nave
si agentii economici care desfasoara activitati in
porturi;
16.telecomunicatii, telegrafie, telefonie,telex si fax pentru
nave si agentii economici care desfasoara activitati in
porturi;
17.servicii pentru pasageri si turisti;
18.scoaterea epavelor,dezesuarea navelor si recuperarea
bunurilor in porturi;
19.alte servicii specifice activitatii portuare

7
 2. Capitolul I
Porturile maritime româneşti – factori
principali în derularea comerţul internaţional al
României şi ţărilor învecinate
2.1 Prezentarea succinta a caracteristicilor tehnice si
operationale ale porturilor maritime romanesti

Portul Constanta (fig. 1.3)

Fig, 1.3

Portul Constanta este situat pe coasta de Vest a Marii Negre, la

179 mile marine de stramtoarea Bosfos si la 85 mile marine de bratul
navigabil Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare.

Portul Contanta a trecut prin mai multe etape in constructia sa

dupa cum urmeaza:

Prima etapa a inceput in anul 1888, dupa un plan unitar, pe

amplasamentul vechiului port Tomis, realizandu-se diguri de protectie
pentru o incinta de 199 hectare si cheuri vertical cu adancimea de
acostare de 8,25 m. Proiectul a fost incredintat inial unor companii straine

8
dar definitivarea lui se datoareaza santierului naval de reparatie, a
bazinului pentru docul plutitor, iar in anul 1939 s-a adus docul plutitor
“Constanta” de 8000t capacitate de ridicarem construit la Lubek, in
Germania. In perioada 1890-1895, s-a inregistrat o evolutie importanta a
activitatii portuare, ca urmare a beneficiilor aduse de legatura feroaviara a
portului cu interiorul tarii.

A II-a etapa cuprinde perioada 1958-1965, in care s-au

construit noi cheuri, magazii, platforme de depozitare, ateliere, cai
ferate,s-au achizitionat utilaje portuare, s-a modernizat santierul naval
finalizandu-se ceea ce denumim noi astazi “portul vechi”.

Etapa a III-a se întinde pe perioada 1962-1980 şi se

caracterizează prin extinderea portului, realizându-se spre Sud o nouă
incintă de cca. 523 ha, modern utilată, numită portul „Constanţa Nord”,
cuprinzând sectoare specializate pentru traficul de produse petroliere,
minereuri, cereale, containere, laminate, mărfuri generale.

Etapa a IV-a de construcţie a portului a început în anul 1976,

din necesitatea de a asigura noi capacităţi portuare pentru preluarea
traficului de marfuri in continua crestere, in special pentru primirea
navelor de mare tonaj, care nu aveau acces in port. S-a costruit astfel
portul Constanta Sud, care sa poate primi nave de pana la 250.000 tdw.
Adancimea apei in bazinele portuare este cuprinsa intre 8-14 m in portul
Constanta Nord , si pana la 19 m in portul Constanta Sud.

In perioada actuala, portul Constanta reprezinta cel mai important

port maritim al tarii si principalul port din zona Marii Negre. El este
intregrat in lanturile de transport international atat adatorita avantajelor
geografice pe care le reprezinta, cat si eforturilor de modernizare. Astfel
portul Constanta are urmatoarele avantaje:

 Este asezat la extremitatea Coridorului Rhin-Main-Dunare,

si permite accesul direct la o cale de transport mai scurta si
mai ieftina spre Europa Centrala, comparative cu rutile ce
utilizeaza porturile Europei de Nord;
 Canalul Dunare-Marea Neagra debuseaza in interiorul
portului Constanta-Sud, permitand transbordarea directa a
marfurilor din navele maritime in barje;

9
  Portul are legaturi bune cu toate nodurile de transport,
oferind conditii pentru dezvoltarea transportului
intermodal;
 Adancimea apei in port permite primirea navelor care treci
prin Canalul Suez(unde este admis un pescak de 17,07m);
 Are facilitate modern pentru operarea tuturor tipurilor de
marfuri si capacitate suficienta de depozitare;
 Existent terminalelor Ro-Ro si ferru-boat adecvate
transportului de cabotaj in Marea Neagra;
 Are facilitate atractive pentru depozitarea, procesarea si
distributia marfurilor.

Portul Constanta are in componenta sa mai multe terminale

specializate pentru urmatoarele grupe de marfuri:

 Vrac lichid – Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate

de petrol brut si produse petroliere. Terminalul de produse
petroliere poate opera tancuri cu capacitate de pana la 165.000
dwt, fiind echipat cu instalatii specializate pentru incarcare si
descarcare si avand acces la reteaua de conducte. Oil Terminal
si Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanta sunt cele
mai importante companii de operare pentru acest tip de marfa.
De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje
catre diferite destinatii europene sau transportate prin conducte
in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza portul
cu principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si
sigur.
 Vrac solid – Portul Constanta se situeaza in topul porturilor
europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este
reprezentat in portul Constanta in principal de minereurile
feroase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste marfuri
sunt operate in terminale specializate situate in vecinatea
bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat
si nave fluviale, cu transbord direct pe barje.
 Containere – In Portul Constanta exista patru terminale de
containere, care ofera conditii si facilitate modern pentru
operarea navelor portcontainer. La finele anului 2003, in portul
Constanta a fost inaugurat cel mai mare terminal specializat de

10
 containere din Marea Neagra, acesta fiind operat de compania
Dubai Ports World. Cu o suprafata totala de peste 76 hectare,
terminalul ofera o capacitate anuala de operare de aproximativ
1,5 milioane TEU.
 Marfuri generale – Orice categorie de marfa poate fi operata
de catre companiile spealizate din Portul Constanta. Din
categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate:
produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie,
laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si
ingrasaminte in saci, produse metalice, precum si alte marfuri.
 Ro-Ro – In Portul Constanta exista doua terminale Ro-Ro
situate in partea de sud , iar in partea de nord exista o dana ce
poate gazdui acest tip de operare. Dana Ro-Ro aflata in partea
de nord are o lungime de 364 m, 13m adancime si poate
acomoda pana la 4800 de vehicule.
 Ferry-Boat – Terminalul Ferry-Boat, situate in partea de sud a
Portului, ofera clientilor conditii adecvate de operare a navelor
specializate, fiind dotat cu echipamente specializate pentru
incarcarea si descarcarea trenurilor, folosind ecartamentul
normal European de cale ferata. Terminalul dispune de o grupa
de trei linii fiecare cu o lungime de 750 m liniare de cale ferata
pentru primirea si expedierea vagoanelor, o grupa de pregatire
a vagoanelor formata din zece linii fiecare, cu o lungime de
450-500 m linii de cale ferata pentru imbarcare/debarcare pe si
de pe naval si cinci linii de cale ferata pentru accesul pe nava,
vagoanele fiind operate prin utilizarea echipamentelor navelor.
 Terminale pentru barje propulsate/nepropulsate –
Necesitatea realizarii terminalului de barje a fost determinate
de prognozele privind cresterea traficului de marfuri
transportate cu barjele pe Canalul Dunare – Marea Neagra.
Acest terminal de barje, impreuna cu terminalul de remorchere
fluviale, reprezinta o investitie ce are in vedere imbunatatirea
conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru
acostarea unitatilor fluviale in partea de sud a portului
Constanta. Prin realizarea acestei investitii s-au creat noi
fronturi de acostare pentru barje, slepuri,impingatoare si
remorchere in zona fluvio-maritima a Portului Constanta.

11
 Investitia perminte punerea la dispozitia utilizatorilor a unei
capacitati de acostare pentru cca. 10 milioane tone marfuri.
Terminalul de barje a incluz realizarea a 1.200 metri de cheuri
cu adancimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum si a
300 metri de cheuri cu adancimea de 5 metri pentru
impingatoare si remorchere fluviale.
 Pasageri – Terminalul de pasageri este amplasat in partea de
Nord a portului Constanta fiind situate pe Digul de Nord, la
dana de pasageri. Destinatie a multor trasee de croaziera
dunarene, dar si maritime, Portul Constanta ofera acum
conditiile optime pentru acostarea navelor de croaziera fluviale
care fac escala, precum si a navelor maritime de pasageri,
adancimile existente la noul terminal facilitand acest lucru. In
prezent Terminalul este administrat de CN Administratia
Porturilor Martitime SA Constanta.

Hinterlandul Portului Constanta sprijina portul in privinta marfurilor

produse, consumate si expediate catre/dinspre port si include o regiune
vasta in zona Europei Centrale si de Est.

De-a lungul ultimului deceniu, Portul Constanta a deservit in mod

eficient fluxurile de marfuri care vin/pleaca spre tarile Europei Centrale si
de Est, care includ: Austria, Bulgaria, Ungaria, Moldova, Slovenia,
Slovacia, Ucraina si Serbia.

Desi in aceasta zona s-au intamplat multe schimbari politice si

economice, care au influentat evolutia intregii regiuni, vechile rute de
transport ce folosesc Portul Constanta au ramas neschimbate, datorita
avantajelor competitive ale portului. Cresterea economica inregistrata in
ultimii ani de tarile Europei Centrale si de Est indreptateste Portul
Constanta sa serveasca drept centru principal de depozitare si distributie
pentru aceasta regiune.

12
 Portul Midia (fig. 1.4)

Fig. 1.4

Portul Midia este situat pe coasta Marii Negre, la aproximativ

13.5nm N de Constanta. A fost proiectat si contruit pentru a pune la
dispozitie facilitatile pentru centrul industrial si petrochimic adiacent.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totala de 6,97 m. Portul acopera
o suprafata de 834 hectare , din care 234 hectare reprezinta uscat si 600
hectare apa. Dinspune de 14 dane din care 11 sunt operationale iar 3 dane
apartin Santierului Naval, iar lungimea totala a cheului este de 2,24 km.

Principalele categorii de marfuri operate in Portul Midia sunt petrol

brut si produse derivate, cereale, GPL si produse metalice.

13
 Santierul Naval Daewoo Mangalia – Daewoo Mangalia Heavy
Industries (DMHI) fig. 1.5

Fig. 1.5

Daewoo Mangalia Heavy Industries (fost Santierul Naval Mangalia)

este un santier naval din Romania, fost santier militar. Are ca activitatea
principal constructii si reparatii de nave in special mineraliere si
petroliere. Este si unica unitate specializata in repararea tehnicii de razboi
din Romania. Acesta detine trei docuri uscate, dana de 2 kilometri
lungime si alte lucrari ce se executa in spatii acoperite.

La santierul Naval Daewoo Mangalia s-au construit peste 130 de

nave si s-au realizat lucrari complexe de reparatii la peste 300 de nave.

14
 Portul turistic Mangalia fig.1.6

Fig.1.6

Portul turstic Mangalia este un port la Marea Neagra destinat navelor

turistice de mici dimensiuni care navigheaza in lungul litoralui romanesc.
Este cel mai modern port turistic din Romania.

Portul a fost construit intre anii 2006 – 2008, in baza unei asistente
financiare nerambursabile din parte Uniunii Europene si a unei contributii
din partea Consiliului Local si a Primarieri Municipiului Mangalia.

Portul turistic Mangalia are o capacitate totala de 146 de locuri de

acostare pentru ambarcatiuni si cheuri in lungime de 155 m. Pe cheu este
posibila aprovizionarea ambarcatiunilor cu apa potabila si energie
electrica. Adancimea la cheu este de 2,5 metri.

2.2 Traficul înregistrat în anul 2016 în porturile

maritime româneşti (import / export / tranzit).
15
Principalele tipuri de mărfuri transferate prin fiecare
din aceste porturi în perioada 2012 – 2016
Terminalele specializate din Portul Constanta au operat 20,4
milioane de tone cereale in 2016 depasind semnificativ recordul anului
anterior, de 19.61 milioane tone, considerat an de referinta al acestui
sector comercial. Potrivit statisticii data publicitatii de CNAPM,
cresteri semnificative de trafic au mai fost consemnate in cazul
ingrasamintelor; acesta avand o crestere de la 1,84 milioane tone in
2015 la 2,92 milioane tone in 2016, semintelor si fructelor oleaginoase;
de la 1,95 milioane tone la 2,91 milioane tone si petrolului brut; de la
6,6 milioane tone la 7,5 milioane tone.

Traficul de containere a totalizat in anul 2016 , 6,9 milioane

tone, respectiv 711.339 TEU, comparativ cu anul 2015 cand au fost
inregistrate 6,85 milioane tone, respective 689.066 TEU, cresterea
cantitativa fiind de 0,7% in privinta numarului de TEU-uri cresterea
reprezentand un procent de 3,23%.

In anul 2016, au sosit in porturile maritime romanesti 14.516

nave, dintre care 4.331 maritime si 10.185 fluviale.

Anul 2016 aduce un trafic total de 59,424.821 tone de marfa

fiind impartit astfel:

Marfa Vrac :

 Vrac lichid 13,662.917 tone;

 Vrac solid 35,189.409;
 Marfuri generale 3,675.141 tone;

Containere:

 Cantitate tone 6.897,354

 Numar 434.439
 TEU 711.339

Principalele marfuri tranferate prin porturile romanesti sunt

reprezentate de: cereale, petrol brut, articole diverse, produse petroliere,
minereuri si deseuri feroase,seminte uleioase;fructe si nutreturi pentru
animale.

16
Prezentare trafic pe grupe de marfa 2012-2016:

Anul
Anul 2013Anul 2014Anul 2015Anul 2016
Tip marfa 2012
tone tone Tone tone tone
Animale vii, sfecla de
49.245 64.993 58.690 61.382 93.299
zahar
Articole diverse 6.958.497 6.544.679 6.782.263 6.850.355 6.897.358
Articole fabricate din
2.833 7.485 5.124 429 3.545
metal
Cartofi, alte legume si
fructe proaspete sau 20.604 15.171 11.734 6.488 5.696
congelate
Celuloza si deseuri de
25.832 45.684 63.451 65.189 78.058
hartie
Cereale 12.628.340 15.261.789 17.420.547 19.616.118 20.393.803
Ciment, var nestins,
materiale prefabricate 547.769 349.422 265.413 140.997 169.874
pentru constructii
Combustibili minerali
3.504.331 2.890.793 2.157.731 3.207.635 2.226.771
solizi

Echipamente, masini 369.418 437.955 365.651 363.638 356.800

Ingrasaminte (naturale
2.153.597 1.763.452 1.742.245 1.842.646 2.927.072
si chimice)
Lemn si pluta 928.522 1.053.601 919.411 855.578 557.132
Minerale brute sau
318.400 304.694 316.140 293.295 334.379
prelucrate
Minereuri de fier,
deseuri de fier si otel, 6.888.094 9.676.268 5.501.674 2.750.024 2.594.201
zgura de furnal
Minereuri si deseuri
2.643.509 2.325.828 2.551.646 3.109.993 3.158.060
neferoase
Petrol brut 5.042.697 5.396.525 6.750.866 6.593.434 7.487.357

Piele, textile si confectii 172.811 398 0 0 0

Produse alimentare si
497.245 563.137 416.089 764.390 796.547
nutreturi pentru animale
Produse chimice altele 1.029.540 906.680 1.151.105 525.026 619.988
Produse chimice
derivate din carbuni si 131.411 134.144 72.962 108.478 102.331
gudron
Produse metalice 1.871.458 1.593.497 1.888.533 2.062.785 2.047.544

Produse petroliere 3.999.621 3.820.247 4.714.318 5.165.550 5.653.512

Seminte uleioase,
fructe oleaginoase si 736.300 1.932.875 2.478.251 1.951.341 2.918.535
grasimi
Sticla, sticlarie si
64.588 48.740 8.066 2.001 2.959
produse ceramice
Total 50.584.662 55.138.057 55.641.910 56.336.772 59.424.821

3. CAPITOLUL II

17
 3.1 Principalii operatori portuari din porturile
maritime româneşti

DECIROM S.A. fig.1.7

Fig. 1.7

Decirom S.A. are o activitate de peste 70 de ani in portul

Constanta, activitate care a inceput in anul 1946 cu infiintarea firmei
AKO, trecand prin diverse transformari inclusiv prin schimbarea numelui.

Este interesata de atragarea de noi fluxuri de marfuri cum sunt:

marfurile vrac care necesita tehnologie de mare productivitate, in
diversificarea si dezvoltarea de noi capacitate de incarcare/descarcare in
special in domeniul materialelor de constructii, al produselor agricole
(cereale,plante tehnice) si metalurgice.

Ratiunea adaugarii acestor noi produse si servicii o constituie

cresterea veniturilor si a profitului, reducerea muncii fizicie prin cresterea
gradului de mecanizare. Traficul realizat de societate a inregistrat
fluctuatii in functie de cererea de prestatii portuare, cerere conditionata de
dinamica economiei nationale.

18
 Societatea Decirom opereaza marfuri vrac sau unitizate de orice
natura cu exceptia marfurilor lichide. Aceasta poate depozita marfurile
tranzitate care sunt derulate la import sau export, avand spatii de
depozitare in magazii cat sip e platforme special amenajate.

Obiectul de activitate al societatii cuprinde:

o Efectuarea de operatiuni import-export;

o Incarcarea in nave a produselor lemnoase;
o Incarcarcarea/descarcarea in/din nave maritime si
fluviale a marfurilor generale, inclusive laminate in
bare si colaci, tabla in foi si pachete, fier vechi,
produse alimentare, produse chimice;
o Incarcarea/descarcarea in/din nave a materialelor de
constructii.

Societatea poate depozita marfurile tranzitate care sunt derulate la

import sau export, avand spatii de depozitare in magazii cat sip e
platforme special amenajate si are capacitatea de a efectua o serie de
operatiuni suplimentare la cererea beneficiarului: sortare, marcare,
recondititionare, reambalare,pachetizare, paletizare, inslinguire.

Dotari Decirom

 dane operative utilizate: 6 (23, 23/24, 47, 48, 49, 50), amplasate de-
a lungul tarmului, atat in zona sudica cat si nordica a Portului
Constanta, fiind deservite de cate 2 linii de cale ferata pentru
fiecare;
 lungime cheu: 1480 ml;
 adâncime apa: 13,5 m;
 macarale de cheu: 17 buc.
 motostivuitoare: 13 buc.
 tractoare cu remorci: 27 buc.

DP WORLD CONSTANTA fig.1.8

19
Fig.1.8

Constanta South Container Terminal (CSCT) SRL, subsidiara in

Romania a companiei DP World si-a inceput activitatea in anul 2004.
Terminalul de containere este situat in Portul Constanta Sud si
beneficiaza de o lungime totala de operare la cheu de 1,045 m (dana
principala – 634 m si dana secundara – 411 m). Datorita adancimilor de
14.5 m din danele sale, terminalul permite acostarea si operarea navelor
portcontainer de cea mai mare capacitate care intra in Marea Neagra.

DP World Constanta si-a insusit cele mai inalte standarde de

eficienta din industrie astfel incat navele operate in terminal sa
beneficieze de un timp de operare cat mai scurt si urmareste in
permanenta sa imbunatateasca serviciile oferite clientilor sai.

Capacitatea actuala a terminalului este de aproximativ 1,200,000

TEU-uri si exista posibilitatea dezvoltarii acestei capacitati in viitor in
functie de cresterea volumelor, putand in final ajunge la o capacitate de
pana la 3,500,000 TEU-uri.

DP World Constanta dispune de 3 linii de cale ferata cu o

lungime de 600 m fiecare unde se pot opera simultan 3 trenuri complete a

20
cate 30 vagoane fiecare.
Prin intermediul facilitatii CFS terminalul ofera servicii de transbord
marfa, inspectie vamala si depozitare marfa.

DP World Constanta ofera o gama larga de servicii aditionale

cum ar fi: depozitarea containerelor frigorifice si monitorizarea acestora,
mesaje automate in format electronic (EDI), inspectia containerelor,
curatarea containerelor, spalarea containerelor, repararea containerelor,
etc.

COMVEX S.A. fig. 1.9

21
Fig. 1.9

Comvex S.A. a fost infiintata in 1991 fiind cel mai mare terminal
specializat in operarea materiilor prime solide vrac din arealul Marii
Negre, acoperind o suprafata de 700 386 mp in sudul Portului Constanta.

Terminalul Comvex este liderul specializat in manipularea,

depozitarea si transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi
minereuri de fier, carbuni, cocs, bauxita, dispunand de facilitati complete
si moderne de operare situate in portul Constanta, Romania.

Comvex este singurul terminal pentru operarea marfurilor solide vrac

din arealul Marii Negre ce are posibilitatea de a acosta nave tip "cape
size" de mare capacitate (pana la 220.000 tdw). De asemeni, COMVEX
beneficiaza de o buna pozitie geografica avand acces la reteaua de cai
navigabile, ce include si Dunarea, care strabate Europa.

Echipamentul de incarcare este compus din trei masini pentru incarcat

barje cu o capacitate medie de incarcare de 2.000 mt/ora/buc.,
deschiderea bratului permitand incarcarea simultana a 2 barje de 3.000
tone capacitate.

22
S.C. UMEX S.A. CONSTANTA fig. 2.0

Fig. 2.0

UMEX S.A. este o societate pe actiuni care isi deruleaza activitatea

in Portul Constanta, un Operator Portuar care combina experienta
acumulata in decenii cu o viziune moderna ce imbratiseaza realitatile
economice actuale.

Terminalul UMEX este amplasat in centrul Portului Constanta,

locatia faciliteaza conexiunea cu sistemul feroviar portuar si cu reteaua
rutiera nationala, fixand societatea noastra ca segment important in lantul
transportului intermodal.

Prin facilitatile noastre sunt derulate anual aproximativ 1.000.000

tone de marfuri diverse, in principal:

 Cereale vrac;
 Ingrasaminte in saci / vrac;
 Marfuri agabaritice/echipamente grele;
 Produse metalurgice;
 Produse in saci / pe paleti.

Terminalul se intinde pe o suprafata de 140.000 metri patrati,

insumand 120.000 metri patrati de platforme betonate si 20.000 metri
patrati de magazii acoperite. Pentru operarea navelor utilizam 5 dane
operative, lungime totala 1020 metri, avand posibilitatea de a acosta si
opera 6 nave simultan.

CHIMPEX fig.2.1
23
Fig. 2.1

Chimpex este unul dintre liderii de pe piata de profil din Constanta

din 1971.

Chimpex Constanța este un operator portuar din România. Este cel

mai mare terminal din portul Constanța. Compania are ca obiect principal
de activitate manipularea de mărfuri și tranzit prin încărcări sau
descărcări în și din nave și vagoane, depozitarea de mărfuri, efectuarea de
operațiuni legate de manipulări și expedieri de mărfuri.

Dotari Chimpex pentru fiecare grupa de marfa operata:

Cereale
În terminalul de cereale se operează grâu, porumb, orz, rapiță,
floarea soarelui și boabe soia.
Capacitatea de depozitare pentru această grupă de mărfuri este de
270.000 tone.
În cadrul acestui terminal există magazii cu operare prin
intermediul încărcătoarelor frontale, dar și o magazie cu manipulare prin
intermediul benzilor transportoare atât la recepție cât și la livrare.
Șrot de soia
Capacitatea de depozitare a acestui terminal este de 30.000 tone.
Descărcarea navelor se realizează cu o macara de tip portal. Marfa
descărcată de pe navă ajunge prin intermediul benzilor rulante într- o
magazie dedicată exclusiv șrotului de soia. Ulterior încărcarea în

24
camioane și vagoane se realizează prin intermediul încărcătoarelor
frontale.
Șroturi
Prin acest terminal se operează șroturile de floarea soarelui și de
rapiță.
Capacitatea de depozitare a acestui terminal este de 30.000 tone.
Îngrășăminte
Depozitarea îngrășămintelor are loc în magazii dotate cu sistem
automat de descărcare din vagoane, în timp ce încărcarea în vapoare se
realizează cu macarale de cheu sau mobile.
Capacitatea de depozitare pentru îngrășăminte este de 15.000 tone
pentru îngrășămintele însăcuite.
Fosfat și apatită
Operarea materiilor prime din import, fosfat și apatită, se realizează
prin intermediul unei macarale portal de 25 tone.
Transportul către siloz, unicat în portul Constanța și a cărui
capacitate este de 36.000 tone, este asigurat cu ajutorul benzilor rulante,
iar încărcarea vagoanelor se realizează prin intermediul benzilor
transportoare și a unor buncăre care asigură și cântărirea automată.
Terminal zahăr
In cadrul acestui terminal se operează importul de zahăr brut vrac și
exportul de zahăr alb însăcuit.
Având în vedere caracteristicile acestui produs, Chimpex a finalizat
in anul 2015 construcția unei magazii moderne cu o capacitate de 25.000
tone.

OIL TERMINAL S.A. fig. 2.2

25
 Oil Terminal SA Constanta ocupa o pozitie strategica in Zona Marii
Negre fiind cel mai mai operator pe mare, specializat in vehicularea
titeiului, produselor petroliere si petrochimice lichide si a altor produse si
materii prime in vederea import/exportului si tranzitului.
Oil Terminal Constanta reprezinta unul dintre cele mai mari terminale
din Sud-Estul Europei.
Societatea a fost infintata in anul 1898 purtand numele de “Steaua
Romana”.
Echipamentele si utilitatile din sunt:
o Terminalul petrolier este alcatuit din 7 dane operative cu
adancimi intre 12,80 m si 18,00 m
o Danele permit acostarea navelor cu o capacitate pana la
165.000 tdw.
o Legatura dintre depozitie si danele de acostare se realizeaza
printr/o retea de conducte subterane si supraterane de 15 km.
o Lungimea totala a conductelor este de 50 km.
Oil Terminal detine 3 depozite prin care sunt vehiculate urmatoarele
produse: titei, benzina , motorina, pacura , produse chimice si
petrochimice, uleiuri, din import sau pentru export si transit.
Oil Terminal dispune de o vasta retea de conducte si rezervoare de
mare capacitate, rampe CF pentru descarcarea/incarcarea cazanelor,
cisternelor CF, o infrastructura complexa care necesita investitii si
mentenanta permanenta. Societatea detine si 2 laboratoare autorizate
RENAR care asigura analiza produselor vehiculate intr-un timp foarte
scurt cu maxima rigurozitate. Societatea mai detine si echipamente de
contorizare pentru produsele petroliere, acestea fiind omologate conform
legislatiei in vigoare.

In vederea desfasurarii obiectului de activitate Oil Terminal detine

urmatoarele sectii platforma:
26
 o Sectia platforma port - situata in incinta Port
Constanta dana 69 asigura interfata dintre instalatiile
tehnologice de la uscat ale Oil Terminal S.A.
Constanta si navele maritime care acosteaza in cele
noua Dane ale bazinului portuar si anume: 69,70…
79.
o Sectia platforma sud – situate in zona Movila Sara,
in zona de sud a orasului Constanta, este cel mai
complex din punct de vedere tehnologic, dar si cu
capacitatea de depozitare cea mai mare, aproximativ
900.000 mc.
o Sectia platforma nord 1 si 2 – cu o capacitate de
depozitare titei, produse petroliere si petrochimice de
650.000 mc. Aceste doua depozite sunt in prezent
aproape fara operatiuni comerciale. In depozitul nor
1 exista numai activitate de export pacura si se
intentioneaza stocarea de titei pentru importanti
traderi internationali, in functie de riscurile ce
implica transferal titeiului care se transfer ape
conducte ce traverseaza un cartier al orasului
Constanta.
Capacitatea totala de depozitare este de aproximativ 1.600.000
mc/1.200.000 tone.
Fiecare deposit este prevazut cu urmatoarele:
o Rezervoare cu capacitate intre 1.500 m.c. si 50.000 m.c. de
constructive metalica, cilindrice, verticale, supraterane,
prevazute cu centuri de siguranta din beton, capace fixe si
flotante si facilitate de siguranta;
o Instalatii de captare si curatire a apelor uzate capacitate de
incarcare/descarcare a produselor petroliere si chimice
lichide ale rampelor C.F. cu o lungime totala de aprox. 30
km, prevazute cu facilitate automate de incarcare;
o Conducte de transport pentru incarcarea/descarcarea in/din
vase a titeiului, produselor petroliere, petrochimice,
chimice si alte lichide si uleiuri, cu diametre intre 100 si
1000 mm;
o Facilitati de control al pompelor,situate langa dane pentru
incarcarea benzinei , motorinei si descarcarea titeiului;
o Laboratoare prevazute cu echipamente pentru efectuarea
analizelor fizice, chimice specifice.

27
 Activitatea principala a societatii este manipularea titeiului,
produselor petroliere, petrochimice, chimice lichide si alte produse finite
sau materii prime lichide pentru import, export si tranzit.

4. CAPITOLUL III

28
 Principalele caracteristici, proprietăţi fizico –
chimice şi de transport ale Motorinei

Motorina este un combustibil vascos folosit in prezent pentru

alimentarea motoarelor diesel, a fost descoperita de omul de stiinta
german Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu acelasi nume. Desi
motorul diesel a fost proiectat initial pentru a functiona cu uleiuri
vegetale si praf de carbune, motorina descoperita accidental in timpul
experimentelor a devenit combustibilul folosit la scara larga pentru acest
motor.

Motorina ca fractiune petroliera obtinuta din distilarea primara a

petrolului necesita mai putina rafinare decat benzina, fiind astfel un
combustibil mai ieftin. Motorina este si mai sigura decat benzina, aceasta
neaprizandu-se la fel de usor.

Aceasta se obtine prin distilarea petrolului, a gudroanelor carbunilor de

pamant sau a unor produse sintetice.

Identificarea Pericolelor:

Lichid Inflamabil cat.3 H226 :Lichid extrem de inflamabil

Iritatie piele cat.2 H315:Provoaca iritarea pielii

Toxicitate acuta cat.4 H332:Periculos daca e inhalat

Toxicitate prin aspirare cat.1 H304: Poate fi mortal in caz de

inghitire si de patrundere in

caile respiratorii

Carcinogen cat.2 H351: Poate provoca cancer

Pericol acvatic acut cat.2 H411: Toxic pentru mediul acvatic

cu efecte pe termen lung

Elemente pentru eticheta:

29
Etichetare in conformitate cu Regulamentul (CE) Nr. 1272/2008(CLP)

GHS07 – ATENTIE

GHS08 – SANATATE

GHS02 – INFLAMABIL

GHS09 – MEDIU

 Informatii privind propietatiile fizice si chimice de baza

Aspect: - Stare fizica: lichid

- Culoare: usor galbui

Miros: Specific de compusi aromatici

Prag de acceptare miros: Miros clar perceptibil

 Caracteristici:

30
 pH – Nu se aplica

Punct de topire/ punct de congelare – Nedeterminat

Punctul initial de distilare si intervalul de fierbere - 160-370 °C EN

ISO 3405

Punct de aprindere - >52 °C

Viteza de evaporare – Nedeterminat

Inflamabilitatea - >55 °C

Limita superioara/ inferioara de inflamabilitate sau de explozie –

6,5/0,6 %

Presiunea de vapori la 37,8 °C >55

Densitatea de vapori – Nederminat

Densitatea relativ la 15 °C kg/ m3 820-845 EN ISO 12185

EN ISO 3675

Vascozitate la 40°C mm2/s EN ISO 3104

Propietati explosive : Motorina este un lichid combustibil.

Volatilitatea acesteia face ca vaporia sais a ajunga la o sursa de
aprindere,flacara rezultata se propaga in sens invers.

Propietati oxidante: Nu prezinta propietati oxidante

 Stabilitate si reactivitate:

Reactivitate: Stabil chimic in conditii normale de depozitare si

manipulare

Stabilitate chimica: Stabil chimic in conditii normale de

depozitare si manipulare

Reactii potential periculoase: Este posibila formarea de

amestecuri de vapori/aer care prezinta pericol de explozie.
Reactioneaza energic cu oxidantii puternici.

Conditii de evitat: A se feri de surse de caldura, flacara deschisa si

alte surse similare de foc.
31
Materiale de evitat: acizi tari si agenti oxidanti

Produsi de descompunere periculosi: Descompunerea termica

si/sau oxidativa poate produce oxizi de carbon, amestecuri de
compusi organici.

 Informatii privind efectele toxicologice

Corodarea/iritarea pielii : irritant pentru piele
Lezarea grava/iritarea ochilor: posibila iritatie temporara a
ochilor
Pericol pentru aspirare : in caz de inghitire sau inhalare poate
afecta plamanii.

 Informatii privind transportul:

Transport rutier (ADR)

Numar ONU: 1202
Denumirea pentru expeditie: Motorina
Clase de pericol: Clasa 3, Cod clasificare F.1 30
Grupul de ambalare: 3. Cod NHM: 274100
Pericol pentru mediul inconjurator: DA
Precautii speciale pentru utilizatori: prescriptii suplimentare
referitoare la transportul de substante lichide sau gazoase
inflamabile (ADR 2 cap 8.5)

Transport feroviar (RID)

Numar ONU: 1202
Denumirea pentru expeditie: Motorina
Clase de pericol: Clasa 3, Cod clasificare F.1 30
Grupul de ambalare: 3 Cod NHM:274100
Pericol pentru mediul inconjurator: DA
Precautii speciale pentru utilizatori: Transportul substantei
este permis in ambalaj sau cisterne. Aparat de
respiratie,dependent de aerul ambient. Detector de gaze
inflamabile. Ochelari de protectie, manusi de protectie, costum
de protectie, incaltaminte de protectie.

Transportul maritim (IMDG):

32
 Numar ONU: 1202
Denumirea pentru expedite: Motorina
Clase de pericol: Clasa 3 , Cod clasificare F.1 30
Grupul de ambalare: 3 Cod NHM:274100
Pericol pentru mediul inconjurator: DA
Precauti speciale pentru utilizatori: Categorie depozitare
A( 7.1 IMDG CODE)
Transport in vrac, in conformitate cu anexa 2 la Conventia
MARPOL si cu Codul IBC: MARPOL ANEXA 1

5.CAPITOLUL IV

33
 Principalele caracteristici ale navei
KEMAL KA

Nava Kemal KA(fig.2.3),(fig.2.4) detinuta de catre

compania turceasca “Trans Ka Tanker Isletmeciligi” ,
construita in anul 2008 cu dubla carena , de tip petrolier si
chimic este sub pavilion turcesc.

Fig. 2.3

Aceasta nava are o lungime totala de 137,76 m si o latime

de 20.8 m , ca indicativ TCTM5 iar nr. IMO 9493377.
Tonajul brut este de 8.705metri cubi iar tonajul net 4272
metri cubi.
Beneficiaza de 12 + 2 rezervoare de stocare toate Sigma
Phenguard Epoxy Coated cu o capacitate de incarcare de pana
la 14.555,394 metri cubi inclusive tancuri de reziduuri care pot
fi folosite ca tancuri de marfa.
Dispune de 4 pompe pentru incarcare/descarcare dupa
cum urmeaza : 2 pompe cu o capacitate de functionare de 600

34
 metri cubi/ ora, o pompa cu o capacitate de functionare de 500
metri cubi/ora si o pompa cu 80 metri cubi pe ora.
Cu un motor de 3,824 k.w. (5.128 bhp) poate atinge
viteza maxima de 11,5 noduri marine si poate consuma pana la
14 tone de combustibil pe zi.

Fig. 2.4

6.CAPITOLUL V

35
 Prezentarea generală a operarii navei Kemal KA
in Portul Constanta

Nava Kemal KA ajunge in rada portului Constanta pe data de 15

iulie 2017 ancorarea sa a durat pana la ora 20:30.

In data de 17 iulie 2017 la ora 10:25 aceasta paraseste rada portului

spre drumul catre dana cu numarul 72. La ora 11:00 pilotul de navigatie
urca la bord si o ghideaza catre dana de incarcare , la ora 12:00 aceasta
este aliniata la prima linie de tarm , ora 12:20 aceasta este adusa la dana
nr. 72. La ora 12:45 primeste “free pratique granted” ceea ce inseamna
garantia doctorului si a capitanului ca la bordul acestei nave nu exista
oameni in echipaj cu boli contagioase ori alt fel de boli tropicale
periculoase s.a. . La ora 13:45 se confirma metodele economice de plata
iar la ora 15:30 primeste permisul de operare al autoritatilor navale
romane. La ora 17:00 dupa o verificare a tancurilor acestea sunt acceptate
spre a fi incarcate.

La data de 18 iulie 2017 ora 20:00 Capitanul vasului ofera “notice

of readiness” ceeea ce atesta faptul ca vasul este gata pentru incarcare.

Notice of readiness este acceptat pe data de 19 iulie 2017 la ora

17:35.

La ora 16:35 se conecteaza la manifold’ul navel conducta de

incarcare.

La ora 17:35 incepe incarcarea.

La data de 20.07.2017 ora 7:20 incarcarea este completa. La ora 9:00

se deconecteaza conducta de incarcare de la manifold’ul navei. Se fac
masuratori prin ultra sunete si cu ajutorul sistemului ullage se afla
cantitatea de marfa incarcata. Ora 10:45 se finalizeaza masuratorile. Iar la
ora 12:00 se inmneaza documentele necesare voiajului catre destinatie
capitanului navei.

7.CAPITOLUL VI

36
 Prezentarea succinta a tuturor operatiunilor in timpul
incarcarii cu motorina a navei Kemal KA
In realizarea acestui proces s-au efectuat mai multe operatiuni
metodologice in conformitate cu legile aplicate acestui domeniu. Acestea
se pot evidentia prin verificarea existentei instructiunilor de operare si
intocmire documente de export si nominarea inspectorului de terta parte a
furnizorului. Primirea permisului de operare de la reprezentatul ANR
desemnat de catre autoritatea navala romana. Citirea pescajului la pupa,
mijloc si prova navei, iar inclinarea laterala la clinometrul din camera de
control a incarcarii si din camera de comanda date ce urmeaza a fi notate
in Ullage Report. O scrisoare referitoare la datele tehnice ale navei a fost
inmanata comandantului navei pentru a fi completata si s-au solicitat
fotocopii ale VEF, primei pagici a T.C. unde apare numele navei si
perioada de valabilitate, certificatelor metrologice a ruletelor,
termometrelor si aparatelor de prelevat probe. In cadrul operatorului
portual “Oil Terminal” s-a inmanat comandantului un exemplar al
ghidului “Harbour regulation and information guide” care contine
instructiuni de siguranta si informatii de navigatie prin Portul Constanta.

A urmat compararea datelor furnizate de catre nava cu cele de la

dosarul navei si informatiile despre marfa, tipul, cantitatea si incarcatorul
sa corespunda cu cele de la nava.

S-au identificat tankurile de marfa, balast, bunker si alte elemente

ale navei. S-a verificat pe coverta navei daca punctele de masurare si
modul de efectuare a masuratorilor sunt conform planurilor navei si
mentiunilor din certificatele EMM/ TC si s-a verificat posibilitatea
corectiilor de pescaj.Cu ajutorul “stick-ului” prin sounding(ultrasunete)
s-a masurat nivelul de mijloc al marfii din tancuri.

Comandantul navei inmaneaza operatorului Cargo Planul navei si

primeste “ship-terminal exchange information” ce contine informatii
referitoare la ratele de incarcare, presiune la manifold, temperaturile
produselor ce urmeaza a fi incarcate si se completeaza Ship-Shore Safety
check list.

Prin telefonograma s-a primit de la agentul navei numarul

permisiei de incarcare. In comunicare cu dispecerul s-a scris in caietul de

37
colaborare nota ca nava este libera la incarcare din partea operatorului
portuar. Dispecerul a primit fotocopii ale Cargo planului si “ship-terminal
exchange information”.

In acest proces de incarcare a navei Kemal KA s-au intocmit

urmatoarele acte:

- Fisa de operare; aceasta contine informatii despre

provenienta navei, detinatorii acesteia , destinatarul
marfii, data incarcarii , cantitatea totala de marfa
transferata s.a.
- Certificatul de cantitate; detine informatii despre portul de
incarcare , data , numele vasului , codul produsului ,
cantitatea totala de marfa incarcata si destinatar.
- Certificatul de calitate; eliberat de Biroul Control Calitatea
a Produsului detine informatii despre analizele de
laborator facute asupra produsului cum ar fi densitatea la
15 grade C , vascozitatea produsului, aspect , s.a
- Time sheet-ul / Statement of fact; prezinta pe scurt
fiecare operatiune in parte de la sosirea navei in rada
portului Constanta pana la plecare.
- Ullage Report; actul pe care se scriu masuratorile la
fiecare tank in functie de temperatura si densitate.
- Scrisoare de Full Cargo scrisa de catre capitanul navei.
- “Master’s receipt for documents” actul prin care capitanul
aduce la cunostiinta ca a primit duplicate dupa fiecare
document redactat.

8.CAPITOLUL VII

38
 Norme de tehnica securităţii muncii şi apărare
împotriva incendiilor

Primul ajutor:

- In cazul contactului cu ochii: Pleoapele trebuie ridicate cu

grija sis palate imediat si continuu cu apa din abudenta,
pana ce victim este transportata la o unitata medicala de
urgenta. Medicul trebuie consultat imediat.
- Contactul cu pielea: Imbracamintea contaminate va fi
indepartata rapid. Se va spala cu apa din abudenta, timp
del putin 15 minute. Daca au fost expuse zone mari ale
corpului sau iritatia persista, trebuie solicitat imediat
ajutor medical. Zona afectata va fi spalata cu apa si sapun.
- In caz de inghitire: Niciodata nu se administreaza ceva pec
ale orala unei personae inconstiente sau in convulsii. In
caz de ingestie, nu i se vor provoca varsaturi deoarece
existata pericolul de aspirare. Medicul trebuie consultat
imediat. Victima trebuie sa fie asezata intr-o pozitie care
sa impiedice aspirarea.

Masuri de prevenire a incendiilor:

- Materiale pentru stingerea incendiilor: In lupta impotriva

incendiilor se folosesc substante chimice uscate, dioxid de
carbon sau spuma. Se va pulveriza apa pentru a raci
containerele expuse incendiului. Nu se va pulverize apa
direct pe produsul petrolier care arde deoarece aceasta va
raspandi incendiul. Se va utiliza un procedeu de stingere
prin inabusirea incendiului.
- Procedee speciale de stingere a incendiilor: se va izola
zona periculoasa si interzice accesul. Deoarece incendiul
poate produce fumuri toxice, se va folosi un apparat
respirator izolant autonom, cu fata de masca completa,
alimentat in flux continuu sau discontinuu, precum si
echipament de protectie complet.

Masuri luate in caz de scapari accidentale:

39
 - Trebuie anuntat imediat personalul de securitate, evacuata
zona in caz de scurgeri mari, indepartate toate sursele de
caldura si de aprindere si folosita la capacitate maxima
ventilatia impotriva exploziei. Personalul care efectueaza
curatarea trebuie sa se protejeze impotriva inhalarii
vaporilor si contactului cu lichidul. Scurgerile trebuie
colectate cu promptitudine pentru a reduce pericolele de
incendiu sau de raspandire a vaporilor. Pentru a colecta
scurgerile mici sau reziduurile, se va folosi o substanta
absorbanta necombustibila. Scurgerile de motorina pot
constitui pericole pentru mediul inconjurator. Scurgerile
de amploare trebuie raportate.

 Regulamente/ legislatie in domeniul securitatii, sanatatii si al

mediului specifica pentru substanta:

Directiva 67/548/ CEE si adaptarile sale: clasificarea

ambalarea si etichetarea substantelor periculoase
Directiva 1999/45/CE si adaptarile sale: clasificarea
ambalarea si etichetarea substantelor periculoase
Regulamentul (CE) nr.1272/2008 modificat: clasificarea
ambalarea si etichetarea substantelor periculoase
Regulamentul European nr.1907/2006 cu modificari si
completari ulterioare: inregistrarea, evaluarea, autorizarea si
restrictionarea substantelor chimice (REACH)
Regulamentul European nr. 453/2010 de modificare a
regulamentului nr. 1907/2006: inregistrarea,evaluarea,
autorizarea si restrictionarea substantelor chimice
(REACH)Anexa 1.
Directiva 2012/18/UE (SEVESO 3) a Parlamentului
European si Consiliului: controlul pericolelor de accidente
majore care implica substante periculoase.
HG 1218/2006: Stabilirea cerintelor minime de Securitate si
sanatate in munca pentru asigurarea protectiei lucratorilor
impotriva riscurilor legate de prezenta agentilor chimici, care
transpune Directiva Europeana 98/24/CE, Directiva Europeana
2000/39/CE cu modificari si completari.

40
 Hotararea nr. 804/2006: controlul asupra pericolelor de
accident major in care sunt implicate substante periculoase.
Ordin 163/2010: clasificarea, ambalarea si etichetarea la
introducerea pe piata a preparatelor periculoase care transpune
Directiva Europeana 1999/45/CE cu modificarile si
completarile ulterioare.
Ordin 163/2007: aprobarea Normelor generale de aparare
impotriva incendiilor.
Legea nr. 211/2011: regimul deseurilor
HG 128/2002: incinerarea deseurilor, cu modificarile si
completarile ulterioare.
HG 235/2007: gestionarea uleiurilor uzate.
HG 1061/2008: transportul deseurilor periculoase si
nepericuloase pe teritoriul Romaniei.

 Conditii de depozitare in conditii de siguranta inclusiv

eventuale incompatibilitati

Cerinte pentru spatii de depozitare si containere:

 Recipientele mobile vor fi păstrate închise

etanş şi într-un loc bine ventilat.
Este permisă numai utilizarea unor recipiente
staţionare autorizate.
Toate rezervoarele şi echipamentele se vor lega la
centura de împământare.
 Depozitati in spatiu etans si rezistent.
Curatarea, inspectarea si intretinerea rezervoarelor
de depozitare trebuie efectuate doar de personal calificat si
echipat corespunzator conform prevederilor din reglementarile
nationale, locale sau ale companiei. Înainte de a pătrunde în
rezervoarele de depozitare şi de a iniţia orice operaţiune într-o
zonă închisă, verificaţi conţinutul de oxigen şi inflamabilitatea
din atmosferă. Se vor proteja containerele de deteriorari fizice
si de expunere directa la expunerea solara.

 Materiale recomandate:
41
 Pentru containere sau căptuşeala containerelor
folosiţi oţel cu conţinut scăzut de carbon (moale) sau oţel
inoxidabil.

 Materiale nepotrivite:
Anumite materiale sintetice pot fi nepotrivite pentru
containere sau căptuşeala containerelor, în funcţie de
specificaţiile sau destinaţia materialului.
Daca produsul se livreaza in containere: Se pastreaza in
ambalajul original.
Se eticheteaza corespunzator containerele. Se protejeaza
de lumina soarelui. Vaporii de hidrocarburi se pot acumula in
spatiile libere ale containerelor si pot cauza pericole de
explozie. Containerele golite pot contine urme de reziduuri
inflamabile. Nu sudaţi, lipiţi, perforaţi, tăiaţi sau incineraţi
containerele goale, cu excepţia cazului în care au fost curăţate
corespunzător.

 Informatii suplimentare de depozitare:

Se va verifica continutul de oxigen din atmosfera si
inflamabilitatea.
Evitarea efectului termic.
A se feri de sursele de aprindere.
Se vor proteja containerele de deteriorari fizice si de
expunere directa la expunerea solara.

 Masuri de protectie in cazul depozitarii in comun:

A nu se depozita împreună cu: substanţe periculoase

explozive, gaze, substanţe solide periculoase inflamabile,
substanţe periculoase piroforice sau care se autoîncălzesc,
substanţe periculoase puternic oxidante, azotat de amoniu şi
produse care conţin azotat de amoniu, substante infectioase,
radioactive.

42
Concluzii

43
 Se poate spune despre transportul pe apa ca este cel mai important
pentru economia mondiala deoarece prin acesta se transfera majoritatea
marfurilor intre tari si este cel mai eficient din punct de vedere cantitativ
si economic. O nava este superioara oricarui tip de transport deoarece
poate transporta cantitati mari de marfa pe distante foarte lungi. Factorul
principal in dezvoltarea transporturilor marimite si fluviale il constituie
marfa deoarece navele si porturiile trebuie sa evolueze odata cu cererea si
oferta pietei si marfa transferata.

In ceea ce priveste transportul petrolului si substantelor chimice cea

mai buna metoda de transfer al lor este prin conducte dar pe distante
foarte lungi si intre continente acest lucru este imposibil de realizat
deoarece nu dispunem de retele de conducte asa mari. Transportul
maritim vine in ajutorul acestei probleme cu nave specializate tank care
pot inlocui aceasta metoda. Pe de alta parte exista si riscuri foarte mari in
transportul maritim cum ar fi pirateria, conditiile meteo si alti factori ce
pot duce la adevarate dezastre ecologice.

Bibleografie

1. http://unctad.org/en

44
 2. http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/
id6540/raport_investigatie_servicii_de_transport_maritim
3. http://unctad.org/SearchCenter
4. http://www.uuooi.org/english/files/port_administration_-
_course.pdf
5. Portofbusiness.ro
6. Portofconstantza.ro
7. Odat.ro
8. Note de curs Op. dana Scoala Portuara Constanta
9. alte site-uri privind operatorii portuari, nava și marfa

CUPRINS

1. Introducere 1

45
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul
1
mondial.

1.2. Caracteristicile principale ale porturilor. 3

2. CAPITOLUL I Porturile maritime româneşti – factori

principali în comerţul internaţional al României şi 8
ţărilor învecinate.

2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi

8
operaţionale ale porturilor maritime româneşti

2.2. Traficul înregistrat în perioada 2006 - 2010 în porturile

16
maritime româneşti (import / export / tranzit).

3. CAPITOLUL II Principalii operatori portuari din

18
porturile maritime româneşti.

4. CAPITOLUL III

Principalele caracteristici, proprietăţi fizico –

29
chimice şi de transport ale Motorinei

5. 5.CAPITOLUL IV

Principalele caracteristici ale navei KEMAL KA 34

6. 6.CAPITOLUL V 36

Prezentarea generală a operarii navei Kemal KA in

46
 Portul Constanta

7. CAPITOLUL VII

Norme de tehnica securităţii muncii şi apărare

39
împotriva incendiilor

Concluzii 44

Bibliografie 45

47
48