Sunteți pe pagina 1din 45

MANAGEMENT PORTUAR

Conf.univ.dr. IZABELLA GILDA GRAMA

Obiective
Disciplina se adresează studenţilor Facultăţii de Drept, Specializarea Administraţie Publică, având ca scop
principal realizarea pregătirii în domeniul managementului portuar. Cursul răspunde necesităţii de dezvoltare şi
adâncire a pregătirii în domeniul derulării activităţii portuare. În acelaşi timp, conţinutul disciplinei contribuie la
realizarea unei clarificări superioare asigurând pregătirea teoretică şi practică în privinţa fenomenelor legate de
managementul portuar. Acestă orientare este asigurată de studiile de caz care sunt orientate spre rezolvarea unor
situaţii legate de administrarea teritoriului portuar şi a zonelor libere.

INTRODUCERE

În actualul context al globalizării economiei mondiale, care a determinat schimbări de fluxuri comerciale şi
în structuctura de transport, au apărut modificări şi sub aspectul locurilor de deservire a mijloacelor de transport,
care pentru cele maritime se realizează în porturi.
Cursul îşi propune să evidenţieze aspectele de ordin calitativ şi de încadrare a porturilor maritime ca entităţi
comerciale, cu particularităţile lor manageriale, având în vedere rolul lor lucrativ şi concurenţial.

I. Portul ca unitate operativă multifuncţională

1.1. Noţiuni de bază, clasificare

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile de
vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale
şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor contra valurilor
şi vânturilor, aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora şi efectuarea tuturor operaţiunilor portuare
implicate de transportul maritim sau de destinaţia specifică a fiecărui port.
Porturile maritime se pot clasifica după aşezarea lor geografică, după destinaţie, după importanţa
comercială, după întindere şi după alte criterii economice sau de specializare.
După aşezarea geografică, porturile maritime pot fi porturi la litoral şi porturi maritime-fluviale.
În zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi: deschise, când acvatoriul lor
rămâne direct expus acţiunii fenomenelor de maree, de regulă pentru amplitudinea mareei sub 5m; ecluzate sau
semiecluzate, în genere pentru amplitudinea mareei peste 5m; mixte, care au bazine închise în ecluze sau porţi,
iar altele deschise acţiunilor mareei, în special cele mai apropiate de intrarea portului.
După destinaţie, porturile maritime se clasifică în porturi comerciale, militare şi speciale.
După întindere şi gradul de dispersare al acvatoriului şi frontului de operare, unele porturi au caracter unitar,
concentrat, iar altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine de operare dispersate pe
mari întinderi, mai ales cele maritime – fluviale.

1.2. Descrierea părţilor componente ale portului

Elementele principale ale unui port sunt: acvatoriul, teritoriul, fronturile de acostare.
Acvatoriul reprezintă suprafaţa ocupată de apă a portului.

1
Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele,
şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii
etc.
Fronturile de acostare sunt constituite din ansamblul cheiurilor de acostare.

1.3. Funcţiile principale ale portului maritim modern

În etapa actuală sunt evidente trei funcţii principale ale portului maritim modern:
1. funcţia de transbordare;
2. funcţia de depozitare;
3. funcţia tehnică de prelucrare industrială.
1.Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia principală portuară,
fiind destinată să asigure condiţiile optime posibile pentru scurgerea fluxului de mărfuri de la expeditor la
destinatar. Această operaţie complexă care cuprinde atât etapele navă-cheu (şlep), cheu-navă, cât şi celelalte
activităţi de manipulare şi tranzitare a mărfurilor în incinta portului trebuie să se desfăşoare fără strangulări şi
fără întârzieri în viteza de circulaţie.
2. Uriaşele cantităţi de mărfuri transbordate în marile porturi maritime, în tranzit sau pentru prelucrare în
zonele adiacente, au creat porturilor şi o importantă funcţie de depozitare.
Funcţia de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi depozitării de înmagazinare.
3. Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat în perimetrul lor sau în zonele imediat învecinate,
ori şi mai îndepărtate dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de bază, puternice unităţi ale industriei
grele, în special pentru prelucrarea materiilor prime de masă (rafinării pentru produsele petroliere, combinate
siderurgice, complexe ale industriei chimice şi de prelucrare a cerealelor), cât şi mari unităţi ale industriei
construcţiilor de maşini, inclusiv şantiere navale.
În concluzie, se poate spune că un mare port maritim modern îndeplineşte concomitent funcţii de tranzit
către căile maritime şi terestre, dar şi funcţii complexe de terminal maritim, unitate organizatorică de
perfecţionare a tranzitării, cât şi prelucrarea locală sau zonală a unor mărfuri de masă, fapt care duce la
dezvoltarea economico-industrială a zonei adiacente.

II. Amenajări şi instalaţii portuare

2.1. Amenajări interioare ale porturilor

Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:


 fronturi de acostare deschise;
 bazine;
 moluri.
Fronturile de acostare deschise, sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se
construiesc mai ales în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales, în porturile fluviale
sau maritime fluviale unde ele se pot întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri. Sunt economice din punct
de vedere al construcţiei lor, dar din cauza lungimii lor întind mult liniile de comunicaţii care fac legătura dintre
port şi interior.

2
Bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului şi când configuraţia coastei nu permite construirea
fronturilor deschise de acostare de mare întindere. Se delimitează după nevoile operative sau după configuraţia
construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia bazinelor trebuie să fie astfel executată încât să permită o
intrare cât mai uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele porturi
anumite bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la mareea joasă iar în alte porturi există bazine cu
posibilităţi de încărcare-descărcare de la navă la navă.
Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în formă de
pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european,
având amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt
amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare.
Danele de acostare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m, la peste
200m, unde navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie de cheu, fie de pereţii verticali ai
cheiului.

2.2. Instalaţii portuare pentru manipularea mărfurilor. Mecanizarea portuară.

Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:


 să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
 să nu deterioreze mărfurile manipulate;
 să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare/descărcare, precum şi timpul de circulaţie a
mărfurilor în port;
 să prezinte, la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;
 să corespundă tehnic şi economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari, după volumul
operaţiunilor pe care le efectuează:
 Grupa I – compusă din utilajul greu fix sau mobil şi din care fac parte: macarale de cheu (simple,
portale şi semi-portale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru
cereale, seminţe, minereuri etc., instalaţii pentru produse petroliere;
 Grupa II – este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacarale, auto şi
electroelevatoare, autotractoare cu remorci şi electrostivuitoare, autocare şi electrocare, macarale funiculare,
autocamioane. Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi
serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor şi la
repartizarea mărfurilor în magazii sau în vagoane.
 Grupa III – este compusă din utilajul uşor ca: benzi rulante, transportoare, lopeţi pentru rujat,
cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige, şapane, plase din fire metalice sau
vegetale pentru coţade, graifere etc. Această grupă a utilajului uşor, compusă din unelte de mână ale docherilor,
intră organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari.

III. Terminalul maritim pentru containere

1.1. Prezentare generală

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul şi bazinul în care containerele sunt încărcate
şi descărcate.
Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de containere.

3
Manipularea unui mare număr de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate compara cu
metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie împărţit pe mai multe sectoare ale căror sarcini
sunt bine delimitate.
 Sectorul de export cu arie de încărcare a mărfurilor în containere.
 Sectorul de import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere (încărcarea şi descărcarea
mărfurilor în/din containere este eficient să se facă în terminal numai în proporţie de 15-20%).
 Sectorul containere goale cu aria de răspândire a containerelor avariate.
 Sectorul transport cale ferată şi rutier.
 Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei port-container în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile
pe săptămână, 24 ore/zi.

1.2. Exploatarea terminalelor de containere

Între exploatantul terminalului de containere şi cărăuş, în calitate de utilizator, se încheie contracte de


utilizare, care, în principal, cuprind clauze referitoare la:
 enumerarea prestaţiilor;
 obligaţiile exploatantului;
 obligaţiile utilizatorului;
 tarifele pentru prestaţiile terminalelor;
 condiţiile de tranzitare a terminalelor de către mărfurile speciale (periculoase, grad ridicat de
perisabilitate etc.);
 durata şi condiţiile de rezilire;
 jurisdicţia aplicabilă.
Exploatanţi de containere pot fi mai multe categorii de agenţi economici:
 întreprinderi de exploatare a instalaţiilor din danele portuare cu sau fără activităţi de grupaj;
 întreprinderi de exploatare a unui terminal polivalent care să efectueze şi operaţiuni de stuffing şi
stripping (stivuirea şi destivuirea mărfurilor în interiorul containerelor);
 centru portuar de consolidare a containerelor, situat departe de dana de operare;
 centru de consolidare a containerelor, situat în interiorul ţării şi legat de port prin cale ferată, reţea
rutieră sau printr-o linie de navigaţie interioară;
 exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi expediate la încărcare;
 exploatant de terminal feroviar de containere.
Acordul de folosire a unui terminal de containere se încheie între terminal şi utilizatorul de de containere.
Utilizator de containete poate fi orice persoană fizică sau juridică care transbordează, în baza unui contract,
containere şi mărfuri printr-un terminal de containere (armator, antreprenor de transport multimodal, expeditor
internaţionat, cărăuş rutier, feroviar sau fluvial, încărcător, destinatar).
În general, un Acord unic, între terminal şi utilizator, cuprinde: condiţiile generale de acordare a serviciilor
tehnice şi comerciale;tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaţie şi modul de calcul; clauze specifice.

IV. Portul modern Constanţa

4.1. Prezentare generală

Portul modern Constanţa dispune de:

4
 dane specializate pentru mărfuri perisabile, compuse dintr-o magazie frigorifică şi un complex
frigorific, utilizând ca agent aerul răcit şi dispunând de trape în acoperiş, pentru operarea mărfurilor direct de pe
locurile de stivuire, prin intermediul a trei macarale de cheu;
 dane specializate pentru cereale export/import, cu 3 silozuri a 30.000 tone capacitate fiecare, cu
estacadă aeriană şi benzi transportoare acoperite şi cântărire automată a cerealelor livrate; capacitatea fiecărui
tub de încărcare navă este de 100 t/oră; pentru descărcare, la import, se utilizează transportoare pneumatice cu
tuburi suflante mobile, pe pneuri cu debit de 150t/oră, care deversează marfa la nivelul cheiului, fiind apoi
preluată de benzi transportoare subterane şi predată elevatorului cu cupe care transportă cerealele în celulele
silozului;
 dană specială pentru export ulei vegetal şi import melasă, cu rezervoare a 5.000 tone capacitate şi
conducte subterane prelungite prin tubulatură flexibilă de transbordare, cu pompe de 400 t/oră debit fiecare;
 dane specializate pentru mărfuri chimice, îngrăşăminte şi fosfaţi, deservite de poduri descărcătoare cu
graifer de 25 t şi productivitate de 1.200 t/oră şi cu siloz de înmagazinare; îngrăşămintele în saci se manipulează
prin instalaţii cu benzi de capacitate de 120 t/oră fiecare şi predarea la navă prin sneck (un tub vertical cu canal
în spirală, cu pantă calculată, prin care sacii alunecă liber, terminat cu o bandă transportoare telescopică);
 dane specializate pentru minereuri, cu poduri descărcătoare având debit de 1.000 t/oră şi cu 3
posibilităţi de predare la descărcare: predare directă la vagoanele dispuse sub portalul podului, prin cântărire
automată, prestocare pe rampa molului în raza de acţiune a podului, predare la banda transportoare, apoi la
vagon sau la depozit; capacitatea unui pod descărcător este de 2.000.000 t/an;
 dană specializată pentru export ciment, prevăzută cu un siloz de ciment în vrac, cu descărcare
pneumatică la primire, debit 160 t/oră; însăcuirea şi paletizarea se execută mecanizat, iar la nevoie silozul poate
preda navelor şi ciment în vrac;
 dane specializate pentru produsele petroliere cu adâncimi de 14,5 m, dispunând de instalaţii de predare
moderne tip Niagara, cu braţe telescopice şi cuplare automată la tubulatura navelor, la debit de 6.000 t/oră;
 terminale de containere cu o mare capacitate de primire, manipulare şi tranzitare a containerelor;
 dane specializată pentru traficul roll-on - roll-off.
În afară de aceste dane specializate, portul dispune pe toate danele operative, de macarale de cheu cu
capacitate de 3 – 5 tone; de asemenea, este dotat cu macarale mobile pe pneuri de 16  40 tone, autostivuitoare
de teren de 3  8 tone, autostivuitoare de hambare navă de 2,5 – 3 tone, electrostivuitoare de magazie de 1,5 – 2
tone, autoîncărcătoare cu cupe de 0,6  2,5 m3 pentru strângerea vracului de la muradă, tractoare şi remorci de
3  20 tone, macarale plutitoare de 50  100 tone şi bunchere de cântărire automată pentru mărfurile în vrac.
Principalii operatori portuari existenţi la oră actuală în portul Constanţa sunt prezentaţi în continuare, în
ordinea descrescătoare a numărului de dane: ROMNED, CHIMPEX, ROMTRANS, COMVEX, SOCEP,
MINMETAL, OIL TERMINAL, AGROEXPORT, DECIROM, UMEX, MAST, FRIAL, PHOENIX,
SILOTRANS, TOMINI TRADING, TRANSPORT TRADE SERVICES, APM TERMINALS, ROTRAC,
SARGEANT MARINE, SICIM, SNTF MARFĂ – FERRY BOAT, UNITED SHIPPING AGENCY,
CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL.

4.2. Regulamentul de exploatare a porturilor maritime româneşti

Regulamentul de exploatare a porturilor maritime româneşti o fost aprobat prin Ordinul Ministrului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 956/23.06.2003. Prevederile acestui regulament se aplică în
porturile maritime comerciale Constanţa, Mangalia, Midia şi în portul de agrement Tomis – Constanţa, cu
excepţia zonelor speciale din aceste porturi.
Regulamentul de exploatare a porturilor maritime româneşti este structurat în două părţi, astfel:
 Partea A – cuprinde reguli şi norme generale de exploatare a porturilor maritime româneşti;

5
 Partea B – cuprinde reguli şi norme specifice de exploatare a porturilor maritime româneşti.
Partea A a acestui regulament cuprinde prevederi referitoare la:
 activităţile de transport naval desfăşurate în porturile maritime româneşti;
 tarifarea prestaţiilor portuare;
 navigaţia în porturi şi rade;
 operarea navelor;
 manipularea şi depozitarea mărfurilor;
 servicii de siguranţă prestate în porturile maritime româneşti – pilotajul navelor, remorcajul navelor,
legarea şi dezlegarea navelor;
 alte servicii prestate în porturile maritime româneşti – preluarea reziduurilor menajere şi a gunoiului,
dragajul şi întreţinerea acvatoriului portuar, apărarea împotriva incendiilor, prevenirea, combaterea poluării,
salubrizarea şi depoluarea acvatoriului şi teritoriului portuar, agenturarea navelor, repararea şi întreţinerea
navelor, aprovizionarea navelor, bunkerajul navelor, construcţia întreţinerea şi repararea infrastructurii şi
suprastructurii portuare, distribuţia de energie electrică şi termică, colectarea apelor menejere şi pluviale,
canalizarea portuară, servicii de telecomunicaţii;
 accesul şi circulaţia în port;
 transmisia şi prelucrarea datelor;
 munca şi protecţia muncii în porturi.
În Partea B sunt stabilite reguli şi norme specifice de exploatare pentru porturile Constanţa, Midia şi
Mangalia ţinând cont de specificul fiecăruia dintre ele. Evident, cele mai multe dintre aceste reguli şi norme
specifice de exploatare se referă la portul Constanţa, acesta fiind cel mai mare şi mai important port maritim al
României.
În România sunt considerate activităţi de transport maritim atât activităţile de transport de mărfuri şi/sau
persoane cu nave maritime sau fluviale cât şi activităţile conexe şi auxiliare activităţilor de transport naval.

V. Societatea de exploatare portuară. Organizare, funcţii, relaţii

5.1. Locul şi rolul societăţii de exploatare portuară în derularea comerţului

Activitatea de expediţie internaţională de mărfuri pe cale maritimă se realizează prin intermediul societăţilor
de exploatare portuară.
Societatea de exploatare portuară este un prestator de servicii şi lucrează pe baza unui contract de prestări de
servicii pe care îl încheie cu beneficiarul de servicii – importatorul sau exportatorul mărfii.
Sarcinile principale ale unei societăţi de exploatare portuară sunt următoarele:
 primirea organizată şi în siguranţă a navelor în acvatoriul portului şi la danele de operare;
 operarea organizată a navelor prin încărcarea/descărcarea în siguranţă şi în termenii normaţi a
mărfurilor aflate în trafic în ambele sensuri, de pe nave la uscat şi de la uscat la nave;
 primirea, depozitarea în siguranţă şi pregătirea pentru încărcare a mărfurilor sosite în interior în
vederea încărcării lor pe nave şi a expedierii;
 depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de pe nave ori expedierea lor către
beneficiarii din interior.
În ceea ce priveşte activitatea de producţie şi cea curentă zilnică, sistemul general adoptat în marile porturi,
este acela al şedinţelor zilnice de coordonare a activităţii portuare, la care iau parte reprezentanţii componenţi ai
portului cât şi reprezentanţi ai societăţilor de exploatare portuară şi autorităţilor portuare participante la
operaţiile planificate. Acest sistem este aplicat şi în portul Constanţa, unde funcţionează în vederea coordonării
traficului de nave maritime şi fluviale, a stabilirii ordinii de intrare/ieşire şi a tranzitului navelor maritime şi

6
fluviale în porturile Constanţa, Mangalia şi Midia, precum şi a alocarii danelor, Comisia de coordonare a
mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia, care îşi desfăşuară
activitatea în portul Constanţa.
Comisia de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile maritime Constanţa, Mangalia şi
Midia se întruneşte zilnic şi stabileşte, pentru următoarele 24 de ore:
 programul de intrare/ieşire în/din porturi, de tranzitare, de manevrare a navelor maritime şi fluviale de
la o dana la alta, în funcţie de disponibilitatea danelor, de asigurarea condiţiilor de siguranţă a navigaţiei şi a
serviciilor de siguranţă, precum pilotajul, remorcajul şi legarea/dezlegarea navelor;
 alocarea danelor în funcţie de solicitările agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport
naval în porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia.
Compania Naţională "Administraţia Porturilor Maritime Constanţa" - S.A. va edita zilnic, pe suport hârtie şi
în format electronic, în cadrul portalului porturilor maritime Constanţa, Mangalia şi Midia, Buletinul informativ
al navelor maritime şi fluviale, care va cuprinde, în principal:
 date de identificare a navelor maritime si fluviale: denumirea, pavilionul, lungimea, pescajul, portul de
plecare, portul de destinaţie;
 date referitoare la desfăşurarea operaţiunilor portuare: data sosirii, data intrării la operare, data estimată
a terminării operării, poziţia în port, operatorul portuar, agentul navei;
 date de identificare a mărfurilor: denumirea, cantitatea totală de marfă, ţara de provenienţă, ţara de
destinaţie, felul operării, cantitatea operată în ultimele 24 de ore, restul de operat.
Tot în şedinţele zilnice ale Comisiei de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile
maritime Constanţa, Mangalia şi Midia reprezentanţii societăţilor de exploatare portuară, solicită Reprezentantul
Sucursalei Constanţa a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A., accepte
portuare pentru afluirea spre port a mărfurilor care fac obiectul exportului.

5.2. Serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări mărfuri. Organizarea, plasarea în cadrul societăţii de


exploatare portuară, relaţiile cu celelalte servici , funcţii

Serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări mărfuri asigură şi urmăreşte desfăşurarea în bune condiţii, în


toată complexitatea ei, a activităţii de expediere internaţională maritimă. Acest serviciu are legături strânse şi
complexe cu celelalte servicii şi compartimente din cadrul societăţii, motiv pentru care prezentăm în continuare,
principalele conexiuni, astfel:
 împreună cu compartimentul marketing, compartimentul exploatare, compartimentul juridic şi
compartimentele financiar-contabile asigură încheierea şi derularea contractelor de prestaţii portuare şi a
diferitelor convenţii de lucru cu firmele şi societăţile cu care intră în relaţii de colaborare;
 împreună cu secţiile de exploatare portuară şi compartimentele de producţie asigură desfăşurarea
propriu-zisă a activităţii de expediţie deoarece acestea deţin forţa de muncă şi utilajele necesare
încărcării/descărcării navelor;
 împreună cu compartimentele de marketing, exploatare, financiar-contabile şi juridic, asigură
rezolvarea tuturor litigiilor care pot apărea pe parcursul activităţii de expediţie;
 împreună cu oficiul de calcul, utilizează calculatoarele pentru evidenţa mărfurilor, a încărcării sau
descărcării navelor etc.;
 împreună cu compartimentele de marketing şi financiar-contabile, asigură şi urmăreşte încasarea
comisionului (contravaloarea prestaţiei portuare efectuate); dacă rezolvarea acestei probleme nu se poate face pe
cale amiabilă, se apelează la compartimentul juridic pentru a se recurge la instanţa judecătorească.

2.6. Modalităţi de sosire în port a mărfurilor. Transbordul direct şi transbordul indirect. Depozitarea

7
Există două modalităţi de sosire în port a mărfurilor:
 la bordul navelor maritime sosesc mărfurile provenite din import;
 cu diferite mijloace de transport (feroviare, auto, fluviale) sosesc mărfuri pentru export, care urmează
să se încarce la bordul navelor.
Navele pot fi încărcate sau descărcate în transbord direct sau în transbordul indirect.
Transbordul direct reprezintă manipularea mărfurilor direct de la navă la mijlocul de transport cu care
acestea urmează să fie reexpediate la beneficiarii interni, în cazul operaţiunilor de descărcare a mărfurilor de la
navă sau manipularea mărfurilor direct de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port şi încărcarea lor
la navă în cazul operaţiunilor de încărcare.
Transbordul direct este modalitatea de încărcare sau descărcare a navelor prin care se evită depozitarea
mărfurilor în depozitele portuare.
Transbordul indirect este operaţiunea prin care mărfurile sosite în port sunt mai întâi depozitate în magaziile
şi pe platformele portuare şi abia apoi sunt încărcate la bordul navelor (mărfurile pentru export) sau în diferite
mijloace de transport (feroviare, auto, fluviale), mărfurile provenite din import.
Transbordul direct este modalitatea ideală de încărcare sau descărcare a navelor deoarece:
 se reduc la minimum operaţiunile de manipulare a mărfurilor; practic ele sunt supuse unei singure
manipulări de la navă la mijlocul de transport (la descărcare) şi de la mijlocul de transport la navă (la încărcare);
 o singură manipulare reduce considerabil riscul avarierii mărfurilor (al ambalajului sau al conţinutului);
 se reduce aproape cu 50% costul operaţiunilor de încărcare prin evitarea dublei manipulări a mărfurilor
şi prin eliminarea plăţii taxelor de depozitare;
 se elimină riscul deprecierii mărfurilor prin depozitarea îndelungată a acestora în magaziile sau pe
platformele portuare (prăfuire, tasare, îndoire, ruginire etc.).
Deşi transbordul direct reprezintă modalitatea de operare a navelor cea mai avantajoasă şi spre care se tinde
întotdeauna, ea nu poate fi realizată mereu, din mai multe motive. Pentru navele care urmează să încarce este
necesară respectarea principiului “marfa aşteaptă nava”, aceasta însemnând că este inadmisibilă întreruperea
încărcării unei nave din lipsă de marfă deoarece sunt deosebit de serioase şi negative consecinţele ce pot
decurge din această stare de lucruri - nerespectarea normei de încărcare, depăşirea timpului alocat încărcării,
înregistrarea de contrastalii.
Pentru preluarea neuniformităţilor ce apar în ciclul de manipulare şi transport a mărfurilor, pentru a corela
mai bine capacitatea mijloacelor de transport navale cu cea a celor terestre şi în scopul reducerii timpului de
staţionare a navelor sub operaţiuni de încărcare/descărcare, în porturi se prevăd depozite în care se asigură
păstrarea, sortarea, protecţia de intemperii, pregătirea pentru expediere şi reexpediere şi expedierea şi
reexpedierea mărfurilor.

VI. Autorităţile Portuare

6.1. Autoritarea Navală Română

AUTORITATEA NAVALĂ ROMÂNĂ este un organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin care acesta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în
domeniul siguranţei navigaţiei.
ANR are următoarele atribuţii principale:
1. duce la îndeplinire obligaţiile ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care
România este parte, privind domeniul de activitate al ANR;
2. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei

8
3. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului;
4. elaborarea, avizarea şi, după caz, supunerea spre aprobare Ministerului Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Locuinţei a proiectelor de acte normative şi normelor obligatorii ;
5. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor în
caz de calamităţi naturale şi sinistru naval;
6. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave;sancţionarea contravenţiilor, cercetarea
evenimentelor şi accidentelor de navigaţie;
7. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român;evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului
navigant;
8. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor;
9. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe bază de
mandat acordat în condiţiile legii;
10. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor
şi locuinţei.

6.2. Căpitănia portului

Căpitănia portului constituie autoritatea maritimă în port. Organele de control ale Căpităniei verifică
următoarele:
 existenţa şi valabilitatea diverselor certificate de siguranţă ale navei;
 ambarcarea sau debarcarea membrilor de echipaj, înscrierea acestora în rolul de echipaj al navei,
 verificarea la navă, a condiţiilor în care se fac manipulările de mărfuri;
 măsurile luate pentru asigurarea legăturilor navei la cheu;
 controleză oportunitatea manevrelor solicitate şi efectuate, în vederea respectării diverselor
reglementări portuare;
 aplică sancţiuni navelor aflate într-o culpă evidentă, cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de
navigaţie sau de poluare a bazinului portuar;
 poate să reţină nava pentru un timp limitat (maximum 24 ore), la cererea scrisă şi motivată a organelor
portuare şi ridică această restricţie dacă în termen de 24 ore nu se obţine o sentinţă de reţinere din partea unui
tribunal.
Căpitănia portului este autoritatea căreia navele trebuie să i se adreseze pentru rezolvarea variatelor
probleme referitoare la navigaţie, siguranţă, avarii la navă şi marfă, condiţii de staţionare în port, obligaţii faţă
de echipaj şi terţi etc.
În portul Constanţa căpitănia de port este organ teritorial al AUTORITĂŢII NAVALE ROMÂNE cu atribuţii
privind inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţă a navigaţiei.

6.3. Administraţia Portuară

Compania Naţională «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa este societate comercială pe
acţiuni, cu capital integral de stat, persoana juridică română, cu sediul în municipiul Constanţa, incinta Portului
Constanţa, Gara maritimă, judeţul Constanţa.
Compania Naţională «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa funcţionează sub autoritatea
Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei şi are în structura sa 4 subunităţi cu statut de filială,
şi anume: Filiala de comunicaţii port Constanţa; Filiala energetică port Constanţa; Filiala de servicii port
Constanţa; Filiala nave tehnice port Constanţa.

9
În calitatea sa de administraţie portuară, Compania Naţională «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A.
Constanţa are următoarele atribuţii şi obligaţii:
 de a aplica politicile portuare elaborate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei;
 de a coordona activităţile care se desfăşoară în porturile maritime;
 de a implementa programele de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;
 de a asigura funcţionalitatea şi administrarea porturilor maritime;
 de a urmări sau de a asigura furnizarea permanentă a serviciilor de siguranţă în porturile maritime;
 de a asigura întreţinerea, repararea şi menţinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurilor
portuare care i-au fost concesionate;
 de a asigura semnalizarea costieră şi plutitoare pentru navigaţie în porturile maritime, în mare largă şi
pe căile navigabile de acces pe mare către acestea;
 de a asigura dragajul de întreţinere pentru menţinerea adâncimilor minime în porturi şi pe căile
navigabile de acces pe mare către acestea;
 de a asigura baraje antipoluante la operarea mărfurilor petroliere şi a derivatelor acestora în terminalele
petroliere din porturile maritime;
 de a asigura preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului şi a resturilor
menajere de la nave;
 de a pune la dispoziţie utilizatorilor, în mod nediscriminatoriu, infrastructura portuară care i s-a
concesionat, în conformitate cu reglementările în vigoare;
 de a stabili ordinea de intrare a navelor în porturile maritime;
 de a aloca danele din porturile maritime la care navele urmează să opereze şi de a elibera permisul de
acostare la aceste dane;
 de a urmări şi de a lua măsurile necesare pentru ca traficul de mărfuri în porturile maritime, precum şi
modul de depozitare a acestora să nu afecteze securitatea infrastructurii portuare şi operarea navelor;
 de a exercita activităţi de control asupra operaţiunilor de încărcare sau descărcare a navelor şi de a
interzice sau opri executarea acestora, dacă se constată că: navele au gaură de apă la corp, continuarea încărcării
sau descărcării navei periclitează securitatea infrastructurilor şi a instalaţiilor portuare, pescajul navei depăşeşte
pescajul maxim admis în dana de operare sau în orice alte cazuri în care se constată că este periclitată
securitatea infrastructurii portuare, există pericol de poluare;
 de a acorda avize în vederea autorizării agenţilor economici care urmează să desfăşoare activităţi de
transport naval în perimetrul porturilor maritime ;
 de a aproba desfăşurarea activităţii în porturile maritime, altele decât cele supuse autorizării de către
minister, eliberând permisele de lucru;
 de a ţine evidenţa muncitorilor portuari care efectuează activităţi de încarcare/descarcare a navelor, de
depozitare, stivuire, pachetizare, paletizare a mărfurilor, de curăţare a navelor şi altele asemenea.

6.4. Administraţia Vamală

Organele vamale verifică navele sosite sau care urmează să plece, cu scopul de a verifica existenţa actelor de
bord însoţitoare ale mărfurilor, cum sunt: manifestele vamale, lista proviziilor, facturile, certificatele de origine
etc.
Dacă aceste acte corespund situaţei reale, se permite debarcarea (descărcarea) sau ambarcarea (încărcarea)
mărfurilor prevăzute în acte. Poate să pună sub sigiliu surplusul de bunuri sau provizii aflate la bord sau asupra
echipajului.
Portul Constanţa a devenit, începând cu 25 august 2003, port cu facilităţi vamale, pe întregul său teritoriu.
Statutul de Port Liber primit de portul Constanţa permite stabilirea cadrului legal necesar pentru facilitarea

10
comerţului exterior şi a mişcării mărfurilor de tranzit spre/din Europa Centrală şi de Est corelat cu simplificarea
procedurilor vamale.
Birourile vamale de control şi vămuire la frontieră din porturile maritime româneşti sunt în subordinea
Direcţiei Regionale Vamale Interjudeţene Constanţa.

6.5. Serviciul de emigrare şi pază a frontierei

În general, o dată cu organele vamale, urcă la bordul navei şi organele pazei frontierei şi serviciului de
imigrare, care controlează existenţa concordanţei dintre lista de echipaj şi rolul de echipaj al navei, carnetele de
marinar şi existenţa la bord a tuturor celor înscrişi în acte.

6.6. Serviciul sanitar al portului

Sunt primele organe oficiale care urcă la bordul navei care a solicitat intrarea în port. Acestea verifică starea
sănătăţii echipajului şi starea sanitară a încărcăturii, ambele putând duce la refuzul admiterii intrării în port şi a
comunicării navei cu uscatul, dacă este considerată infectată (infestată) sau numai suspectă.
Numai după convingerea că nava nu prezintă pericol din punct de vedere al stării sanitare, organele
serviciului sanitar dau “liberă practică”. Libera practică este obligatorie pentru ca nava să poată intra în vamă.

VII. Serviciile Portuare

În prezent, în porturile maritime se desfăşoară o serie de activităţi economice, atât în domeniul producţiei de
bunuri, construcţiei de nave, dar mai ales, în domeniul prestării serviciilor portuare.
Principalele servicii portuare pot fi împărţite astfel:
 servicii publice portuare, efectuate de către autorităţile de stat, din domeniul portuar, dar şi de către
agenţii economici;
 servicii portuare, prestate atât de administraţia de stat cât şi de către agenţii economici.
În categoria serviciilor publice portuare, intră următoarele activităţi:
 supravegherea, avertizarea, coordonarea şi controlul traficului din radă şi portuar, cu ajutorul
instalaţiilor radar, de semnalizare şi avertizare;
 pilotarea navelor, pe timpul intrării sau ieşirii din port, acostării sau plecării de la cheu, efectuării
manevrelor de mutare de la o dană la alta;
 remorcarea navelor, în port şi de la un port la altul;
 legarea navelor la cheu, la sosire şi dezlegarea acestora la plecare;
 furnizarea apei şi a energiei necesare navelor;
 transmiterea de informaţii către nave prin: telefonie, telecomunicaţii, telex, fax etc.;
 prevenirea şi stingerea incendiilor la nave, instalaţii portuare, depozite etc.;
 prevenirea poluării mediului marin şi înlăturarea efectelor acesteia, în cazul producerii;
 semnalizarea, balizarea şi iluminarea danelor şi a căilor de acces portuare;
 efectuarea de lucrări hidrotehnice sau de infrastructură portuară, pentru: menţinerea adâncimilor în
bazinul portuar, întreţinerea danelor şi a instalaţiilor portuare, întreţinerea drumurilor, căilor ferate etc;
 dezeşuarea navelor, scoaterea epavelor, înlăturarea pericolelor de navigaţie;
 preluarea reziduurilor petroliere, apelor uzate şi a gunoiului, de la nave sau agenţii economici.
În categoria serviciilor portuare, pot fi considerate:
 încărcarea sau descărcarea navelor;
 aranjarea, stivuirea, amararea sau rujarea mărfurilor la bordul navei;

11
 transportul mărfurilor la dană, pentru încărcarea navei sau de la dană la depozit sau direct la destinaţie;
 pregătirea mărfurilor pentru transport, sortarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea acestora;
 depozitarea, stocarea, mărfurilor;
 aprovizionarea navelor cu alimente, materiale, piese de schimb, combustibili şi lubrifianţi;
 furnizarea apei, energiei electrice şi termice pentru nave şi operatorii portuari;
 curăţarea şi degazarea tancurilor, magaziilor şi hambarelor;
 agenturarea navelor;
 efectuarea reparaţiilor la nave sau instalaţii portuare;
 lucrări subacvatice, de scafandrerie, dragaj;
 supravegherea navelor, paza şi protecţia;
 servicii de telecomunicaţii, telefonie, poştă;
 servicii de schimb valutar şi bancare;
 servicii pentru turism şi agrement.

7.1. Servicii de siguranţă prestate în porturile maritime româneşti

În porturile maritime româneşti sunt stabilite ca servicii de siguranţă următoarele activităţi conexe
activităţilor de transport naval:
 pilotajul navelor maritime la intrarea şi ieşirea din porturi, între danele aceluiaşi port şi pe şenalele de
acces;
 legarea-dezlegarea navelor maritime;
 remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi.

7.2. Agenturarea navelor

Agenţia maritimă este o societate de comerţ exterior, având ca obiect de comerţ reprezentarea intereselor
navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă ale
agentului.
În perioada anterioară sosirii navei, agenţia se va ocupa de formalităţile necesare intrării navei în port,
obţinerea danei, a echipelor de docheri, a utilajelor necesare operării mărfurilor şi de spaţiul pentru depozitarea
acestora.
La sosirea navei, agentul obţine libera practică pentru navă, asistă pe comandant în diversele sale relaţii cu
autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor etc.
În perioada operării mărfii, agentul maritim se ocupă de organizarea operării şi predării mărfurilor,
întocmeşte conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De
asemenea, intervine pentru soluţionarea diverselor litigii care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi
încărcători şi ia toate măsurile necesare apărării intereselor navei.
La plecarea navei, agenţia maritimă achită taxele portuare, întocmeşte formalităţile portuare de plecare,
avizează agenţii din porturile următoare asupra poziţiei navei şi despre mărfurile ce urmează a fi transportate
către porturile respective.

7.3. Apovizionarea navelor

Activitatea de aprovizionare a navelor se execută de întreprinderi comerciale specializate, care au ca obiect


de comerţ aprovizionarea navelor care fac escală în porturile respective. Activitatea de aprovizionare se referă,
în principal, la furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (alimente, apă etc.), a pieselor de schimb,

12
diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (aparatură de navigaţie, material pirotehnic etc.), diverselor
materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
Agenţii de aprovizionare (shipchandlers) sunt comercianţi interesaţi de vânzarea eficientă a mărfurilor şi în
cantităţi cât mai mari. În acest sens, ei sunt preocupaţi în stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de
cea mai bună calitate. Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau
magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a taxelor vamale
de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe
piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie. Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor
făcute şi, îndeosebi, consumul articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord,
sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor – fiind, de fapt, o
activitate de comerţ exterior – conform unei practici tradiţionale, respectată de toate statele, agentul de
aprovizionare beneficiind de un regim vamal special, atât pentru mărfuri de producţie indigenă, cât şi pentru
mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie numai navelor.

7.4. Bunkerajul navelor

Bunkerajul reprezintă activitatea de aprovizionare a navelor cu combustibili, lulubrefianţi etc. necesari


continuării voiajului. Această activitate prezintă o serie de particularităţi datorită naturii speciale a produselor
care fac obiectul aprovizionării.
În acest sens, în porturile maritime româneşti bunkerajul se face, de regulă, la danele specializate;
operaţiunea se poate executa şi la danele care nu dispun de instalaţii specializate sau în rade, dar numai cu
autorizarea şi sub supravegherea căpităniei de port.
Instalarea barajelor antipoluante este obligatorie atunci când bunkerarea se efectuează la danele petroliere.
Barajele antipoluante sunt instalate de administraţia portuară pe toată durata operaţiunii de bunkerare.
Execuţia bunkerajului se face pe baza unui plan în care se vor prevedea toate elementele necesare pentru
desfăşurarea corectă a operaţiunii de bunkeraj, responsabilii cu supravegherea şi controlul operaţiunii, măsurile
de siguranţă pentru evitarea poluării mediului şi a accidentelor de muncă la lucrul în mediu toxic, comunicările
şi semnalele necesare pe durata desfăşurării bunkerajului.

7.5. Tarifarea prestaţiilor efectuate în porturile maritime

Toate serviciile publice portuare, care sunt prestate de către Administraţia portuară sau sunt concesionate, au
tarife unice. Acestea sunt stabilite de către autoritatea din domeniul portuar.
Pentru toate serviciile prestate în port, Administraţia portuară propune limitele minime şi maxime ale
tarifelor. Acestea se aprobă de către Autoritatea din domeniul portuar, dar acestea pot să fie negociate, în
anumite condiţii speciale.
Toţi agenţii economici care efectuează servicii în porturi sunt obligaţi să comunice administraţiilor portuare
tarifele practicate. Administraţiile portuare centralizează şi publică tarifele în buletinele şi anuarele porturilor.
Toate tarifele practicate de către Compania Naţională «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa
sunt aprobate de Consiliul de Aministraţie şi, începând cu 01 ianuarie 2004 se calculează în EURO.
Tarifele portuare pot fi grupate după cum urmează :
 tarife portuare de bază pentru nave;
 tarife pentru serviciile de siguranţă;
 tarife pentru furnizarea unor utilităţi portuare.
Tarifele portuare de bază pentru nave se aplică nediscriminatoriu indiferent dacă acestea de se află la chei,
în dană dublă, triplă etc., în acvatoriul portuar, la ancoră sau ancorate la o geamandură.

13
Tarifele portuare de bază pentru navele matitime sunt: tariful de acces în port; tariful de cheiaj; tariful de
bazin; tarife ale autorităţilor publice.
Tarifele pentru serviciile de siguranţă care sunt obligatorii şi condiţiile de aplicare a acestora se stabilesc de
către autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale odată cu aprobarea documentaţiei de concesionare. În
cazul în care asemenea servicii sunt executate de către agenţi economici portuari autorizaţi tarifele şi condiţiile
de aplicare a acestora se stabilesc de către aceştia şi se comunică administraţiei portuare pentru publicare.
Tarifele pentru serviciile de siguranţă se pot clasifica în:
 tarife unice pentru folosirea infrastructurii portuare de către anumite categorii de nave;
 tarife speciale.
Tarifele unice pentru folosirea infrasructurii portuare de către anumite categorii de nave sunt grupate
după cum urmează:
 tarife pentru nave tehnice;
 tarif pentru nave fluviale de marfă;
 tarif pentru pescadoare;
 tarif pentru nave în conservare/abandonate;
 tarif de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia;
 tarif de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia;
 tarife pentru nave aflate în reparaţii lângă doc.
Tarifele speciale se pot grupa în :
 tarif de supraveghere şi control efectuat pentru operaţiuni de încărcare descărcare a navelor naritime şi
fluviale;
 tarif de operare la geamanduri MAST.
Tarifele pentru furnizarea unor utilităţi portuare sunt următoarele:
 tariful de furnizare apă;
 tariful de furnizare energie electrică;
 tariful pentru colectarea gunoiului menajer;
 tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere;
 tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină şi apă menajeră).

VIII. Deciziile de investiţie în managementul portuar

8.1. Criterii de investiţii în port

Dezvoltarea în domeniul containerizării, a serviciilor RO/RO, a navelor multifuncţionale şi a navelor


specializate, de volum mare, va determina investiţii mari în porturi. Cea mai marea parte a investiţiilor va fi
suportată de către autoritatea portuară, dar vor continua să existe domenii în care vor fi implicaţi şi proprietarii
de nave, care dispun prin contract de anumite facilităţi portuare. În acest sens, ca exemplu, pot fi considerate
danele închiriate de către proprietarii de nave sau consorţiile de proprietari care asigură depozitarea sau tranzitul
mărfurilor, dar şi echipamentele de manipulare a acestora.

8.2. Echipamentul portuar nou şi „second hand”

Pentru efectuarea achiziţiilor de echipamente „second hand”, următorii factori sunt implicaţi în evaluarea
achiziţionării, astfel:
 condiţia generală a echipamentului, disponibilitatea acestuia;
 costul pieselor de rezervă;

14
 costurile de întreţinere anuală şi de certificare;
 compatibilitatea echipamentului cu resursele portuare similare;
 evaluarea impactului asupra resurselor umane necesare şi asupra eficienţei forţei de muncă portuară.
Metoda finanţării pentru achiziţionarea echipamentului „second hand” poate să implice fonduri
provenite din următoarele surse, astfel:
 lichidarea capitalului de rezervă;
 obţinerea de împrumuturi obţinute de pe piaţa liberă;
 obţinerea de subvenţii guvernamentale.
În anumite situaţii fondurile se pot obţine printr-o combinare a surselor.
Avantajul cel mai important îl reprezintă disponibilitatea echipamentului imediat ce plata acestuia a fost
efectuată.
Prin comparaţie trebuie analizate şi posibilităţile de achiziţionare a echipamentului nou, direct sau prin
leasing. În această situaţie, cel mai important aspect este cel al preţului echipamentului nou care este mult mai
scump, dar mult mai sigur, cu un termen de funcţionare mult mai lung, cu costuri scăzute de întreţinere, care
reflectă prin design, tehnologia modernă, tehnicile de operare şi întreţinere asigurarea unor standarde ridicate de
eficienţă.

8.3. Metode de finanţare a investiţiilor

Achiziţionarea echipamentului portuar poate fi efectuată prin cele trei modalităţi prezentate anterior, astfel:
 fondurile proprii ale autorităţii portuare;
 alocaţii sau subvenţii guvernamentale;
 capitalul împrumutat de pe piaţa liberă.
Finanţarea externă poate să fie obţinutã din următoarele surse, astfel:
 subvenţii guvernamentale sau de la agenţii guvernamentale rambursabile sau neramburasbile, în
anumite situaţii excepţionale;
 împrumuturi acordate de către guvern sau de agenţiile guvernamentale pentru dezvoltarea proiectelor
portuare aşa cum sunt recuperarea unor suprafeţe din mare, extinderea portului spre uscat, construirea unor dane
noi, achiziţionarea de remorchere, drăgi etc.
 granturi acordate de către agenţii internaţionale sub formă de subvenţii, granturi stimulative sau chiar
împrumuturi pentru modernizarea sau extinderea portului şi a instalaţiilor portuare;
 împrumuturi bancare acordate de către băncile comerciale sau instituţiile financiare;
 finanţarea prin leasing sau vânzarea leasingului pe o perioadă de timp lungă (10 – 15ani) băncilor
comerciale metodă tentantă pentru autorităţile portuare întrucât se alocă fonduri care permit continuarea folosirii
bunului în cauză, iar prevederile de vânzare a leasingului pot fi incluse în pachetele contractuale acolo unde
situaţia este favorabilă;
 împrumuturi pe termen lung acordate de către companiile de asigurări, fondurile de pensii private sau
chiar de la persoane fizice care împrumută creditorii de primă clasă situaţii în care, de multe ori, creditul este
garantat de către guvern datorită importanţei strategice a portului respectiv sau a activităţii vizate ceea ce
reprezintă o garanţie în plus pentru cel care acordă împrumutul că îşi va recupera banii.

IX. Zonele libere

9.1. Conceptul de zonă liberă

15
Zona vamală liberă reprezintă cea mai completă formă a regimurilor vamale suspensive. În esenţă, prin lege,
se prevede ca într-un perimetru (zonă) bine delimitat al teritoriului naţional să poată fi introduse mărfuri în
vederea prelucrării şi comercializării lor, în principiu, pe terţe pieţe, fără aplicarea restricţiilor tarifare şi
netarifare ale regimului vamal în comparaţie cu teritoriul naţional, corespunzător spaţiului rezervat zonei
vamale libere.
O primă tendinţă o reprezintă accentuarea interesului spre zonele comerciale şi industriale libere din ţările
capitaliste dezvoltate, în care se manifestă o diversificare a activităţii cu scopul de adaptare la ceriţele pieţei,
pentru depăşirea barierelor netarifare din comeţul internaţional din cadrul aceluiaşi grup de ţări.
O altă tendinţă este antrenarea într-o măsură sporită în special în zonele industriale libere a firmelor
specializate în cercetare/dezvoltare pentru promovarea tehnicii de vârf în producţia de export.
În materie de promovare a zonelor libere noi se remarcă şi efortul general spre atragerea pentru investiţiile
iniţiale a unui număr restrâns de firme de primă mărime şi, în unele cazuri, a unei singure firme care să
declanşeze un efort de antrenare în rândul celorlalţi investitori potenţiali.

9.2. Clasificarea zonelor libere

Zonele libere se clasifică în mai multe categorii în funcţie de natura operaţiunilor realizate, localizarea
geografică şi destinaţia mărfurilor. Zonele libere există în următoarele forme: porturi libere – porturi franco;
aeroporturi libere – AL; perimetre libere – PL; antrepozite vamale libere – AVL; zonă de tranzit – ZT; zone
libere comerciale – ZLC.

9.3. Caracteristicile principale ale zonelor libere

Amplasamentul zonei este, de regulă, restrâns la o supafaţă de teren, limitată de frontiere naturale sau
artificiale şi situată în apropierea sau în interiorul unei căi de transport – port maritim sau fluvial, aeroport, cale
ferată – prin care se tranzitează un volum mare de mărfuri de export şi import.
Statutul juridic al zonei este reglementat precis prin legi şi diferite acte normative, care permit accesul
mărfurilor în regim vamal liberalizat şi fără restricţii de cantitate, cu condiţia ca acestea să nu fie prohibite de
legislaţia ţării respective.

9.4. Activităţile desfăşurate în zona liberă

Toate mărfurile de origine stăină sau naţională, cu excepţia celor care sunt prohibite la import pot fi
introduse în zonă, înmagazinate, expuse, vândute, dezambalate şi recondiţionate, triate, combinate cu alte
mărfuri străine sau naţionale sau supuse unor manipulări sau transformări industriale autorizate, fără a fi supuse
legislaţiei vamale a ţării respective, ca de exemplu:
 operaţiuni de manipulare, sortare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;
 operaţiuni de înnobilare prin prelucrare sau prin asamblare şi montaj.
Operaţiunile efectuate în zonele libere prezintă o serie de avantaje atât pentru ţara pe teritoriul căreia sunt
amplasate cât şi pentru clienţii străini.

9.5. Zona Liberă Constanţa-Sud

Zonele libere se înfiinţează şi funcţionează în România în baza Legii nr. 84 din 21.07.1992 privind regimul
zonelor libere, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 182/30.07.1992, prin Hotărâre de Guvern la
propunerea ministerelor interesate şi a autorităţilor publice locale.

16
Prin hotărârea de înfiinţare a zonei libere respective se aprobă: regulamentul de organizare şi funcţionare a
zonei libere, regimul de exploatare, administrare şi control, modul de percepere a taxelor şi a tarifelor,
mijloacele necesare supravegherii vamale şi grănicereşti. Zona Liberă Constanţa-Sud a fost înfiinţată în
temeiul Legii nr. 84/1992 privind regimul zonelor libere şi a H.G. nr. 410/1993, modificată şi completată H.G.
nr. 191/1997 şi H.G. nr. 788/1997 prin care se instituie regimul de zonă liberă în complexul portuar Constanţa-
Sud, pe o suprafaţă de teren de 134,60 ha teren câştigat asupra mării în urma lucrărilor hidrotehnice în portul
Constanţa-Sud.
Din anul 1997, aceasta s-a extins în complexul portuar Basarabi formându-se Zona Liberă Basarabi, care
funcţionează ca o sucursală a Zonei Libere Constanţa-Sud şi are o suprafaţă de 11,4 ha, din care 0,7 ha
acvatoriu.
Facilităţile oferite în Zonele Libere Constanţa-Sud şi Basarabi sunt următoarele:
 facilităţi vamale;
 facilităţi fiscale;
 facilităţi comerciale.
Facilităţile vamale se referă la faptul că mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenind din
străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în sau se scot din zonele libere, sunt exceptate de plata taxelor
vamale. Materialele şi accesoriile româneşti care intră în zonele libere şi sunt folosite pentru fabricarea unor
bunuri sunt scutite de taxe vamale, cu îndeplinirea formalităţilor de export. Bunurile româneşti care se utilizează
pentru construcţii, reparaţii şi întreţinerea de obiective în teritoriul zonelor libere sunt scutite de taxe vamale.
Bunurile dintr-o zonă liberă pot fi transportate în altă zonă liberă fără plata taxelor vamale. Aceste bunuri pot fi
tranzitate pe teritoriul vamal al României, cu respectarea dispozitiilor legale.
Facilităţile fiscale se referă la bunuri şi activităţi. Mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenite
din străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în, sau se scot din zonele libere sunt exceptate de la plata
impozitelor. Pentru activităţi desfaşurate în zone libere, agenţii economici sunt scutiţi de plata T.V.A.-ului, a
accizelor şi a impozitului pe profit pe toată durata activităţii.
Facilităţile comerciale de referă la faptul că terenurile şi construcţiile pot fi concesionate sau închiriate
persoanelor fizice si juridice române şi străine în condiţiile legii iar transferul în străinatate al profitului se face
tot în conformitate cu prevederile legale.

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Constantin Alexa, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, Bucureşti, 1995
2. Izabella Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal,
Ed. Europolis, Constanţa, 2003
3. ***, Hotărârea nr. 1133 din 10 octombrie 2002 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Navale Române,
M.O. nr.784/2002
4. ***, Hotărâre nr. 464/2003 pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 517/1998, privind
înfiintarea Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanţa" - S.A., M.O. nr.299/2003
10.***, Legea nr. 342/2004 privind trecerea Regiei Autonome "Administraţia Zonei Libere Constanţa Sud şi a Zonei
Libere Basarabi" la Compania Naţională "Administraţia Porturilor Maritime" - S.A. Constanţa, M.O nr. 642/2004
11.***, Ordinul Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 206/2003, privind înfiinţarea Comisiei
de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile maritime Constanţa, Mangalia si Midia, M.O., nr.
143/2003
12.***, Ordonanţa nr. 22/1999, privind administrarea porturilor şi serviciile în porturi, M.O. nr. 42/1999
13.***, Ordonanţa nr. 131/2000 privind instituirea unor măsuri pentru facilitarea exploatării porturilor, M. O. nr.
434/2000
14.***, Regulament de organizare şi funcţionare al Autorităţii Navale Române
din 10/10/2002, M. O. nr. 784/2002

17
15.***, Ordinul Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 956/2003, privind Regulamentul de
exploatare portuară a porturilor maritime româneşti, Ed. Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA –
Constanţa, Constanţa, 2003

VARIANTE DE GRILE PENTRU DISCIPLINA MANAGEMENT PORTUAR

1. Cum sunt definite porturile matitime?


a. Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile de
vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi
a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor contra valurilor şi
vânturilor, aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora şi efectuarea tuturor operaţiunilor portuare implicate
de transportul maritim sau de destinaţia specifică a fiecărui port.
b. Portul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele, şantierele,
atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii etc.
c. Porturile sunt constituite din ansamblul cheiurilor de acostare.
2. Ce reprezintă suprafaţa ocupată de apă a portului?
a. Fronturile de acostare.
b. Acvatoriul portului.
c. Teritoriul portului.
3. Ce reprezintă întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele, şantierele,
atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii etc.?
a. Fronturile de acostare.
b. Acvatoriul portului.
c. Teritoriul portului.
4. Ce reprezintă ansamblul cheiurilor de acostare?
a. Fronturile de acostare.
b. Acvatoriul portului.
c. Teritoriul portului.
5. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le satisfacă acvatoriul portului?
a. să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionale;
b. să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul
respectiv;
c. să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară;
d. să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcare-descărcare şi
transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
e. să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau valurile de mare;
f. să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor.
6. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le satisfacă teritoriul portului?
a. să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi legare, babale etc.;
b. să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul
respectiv;
c. să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară;
d. să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcare-descărcare şi
transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
e. să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau valurile de mare;
f. să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat cu instalaţii de apă potabilă, dotat cu mijloace
de telecomunicaţii.
7. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le satisfacă fronturile de acostare?
a. să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi legare, babale etc.;
b. să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul
respectiv;

18
c. să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice fel de vreme;
d. să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor;
e. dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru acostarea navelor la danele de operaţii şi pentru manevrarea
acestora.
8. În ce constă funcţia de transbordare a portului maritim?
a. Crearea de stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre capacitatea mare a navelor moderne faţă de cea a
mijloacelor de transport terestre;
b. Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia principală portuară, fiind
destinată să asigure condiţiile optime posibile pentru scurgerea fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Această operaţie complexă care cuprinde atât etapele navă-cheu (şlep), cheu-navă, cât şi celelalte activităţi de
manipulare şi tranzitare a mărfurilor în incinta portului trebuie să se desfăşoare fără strangulări şi fără întârzieri în
viteza de circulaţie;
c. Crearea de stocuri tampon pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea import-export;
d. Crearea de stocuri curente sau de manevră pentru acumularea caricului sau completării de caric la navele de
mărfuri generale, în special produse industriale şi mărfuri în unităţi de sarcină moderne (palete, containere etc.).
9. Ce sunt fronturile de acostare deschise?
a. Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales
în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales, în porturile fluviale sau maritime fluviale
unde ele se pot întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri.
b. Fronturile de acostare deschise se construiesc în interiorul acvatoriului şi se delimitează după nevoile operative
sau după configuraţia construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia lor trebuie să fie astfel executată încât să
permită o intrare cât mai uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele
porturi sunt prevăzute cu ecluze de închidere la mareea joasă iar în alte porturi există posibilităţi de încărcare-
descărcare de la navă la navă.
c. Fronturile de acostare deschise sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în
formă de pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Pot fi late, de tip european, având
amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt
amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare.
d. Fronturile de acostare deschise sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m, la peste
200m, unde navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie de cheu, fie de pereţii verticali ai
cheiului.
10. Ce sunt bazinele portuare?
a. Bazinele portuare sunt cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales în porturile
unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales, în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se
pot întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri.
b. Bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului când configuraţia coastei nu permite construirea
fronturilor deschise de acostare de mare întindere şi se delimitează după nevoile operative sau după configuraţia
construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia lor trebuie să fie astfel executată încât să permită o intrare cât mai
uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele porturi sunt prevăzute cu
ecluze de închidere la mareea joasă iar în alte porturi există posibilităţi de încărcare-descărcare de la navă la navă.
c. Bazinele portuare sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în formă de
pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Pot fi late, de tip european, având
amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt
amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare.
d. Bazinele portuare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m, la peste 200m, unde
navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie de cheu, fie de pereţii verticali ai cheiului.
11. Ce sunt molurile?
a. Molurile sunt cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales în porturile unde
configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales, în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot
întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri.

19
b. Molurile se construiesc în interiorul acvatoriului când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor
deschise de acostare de mare întindere şi se delimitează după nevoile operative sau după configuraţia
construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia lor trebuie să fie astfel executată încât să permită o intrare cât mai
uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele porturi sunt prevăzute cu
ecluze de închidere la mareea joasă iar în alte porturi există posibilităţi de încărcare-descărcare de la navă la navă.
c. Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în formă de pieptene şi
care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Pot fi late, de tip european, având amenajări de
magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii,
platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare.
d. Molurile sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m, la peste 200m, unde navele au
mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie de cheu, fie de pereţii verticali ai cheiului.
12. Ce sunt danele de acostare?
a. Danele de acostare sunt cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales în porturile
unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales, în porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se
pot întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri.
b. Danele de acostare se construiesc în interiorul acvatoriului când configuraţia coastei nu permite construirea
fronturilor deschise de acostare de mare întindere şi se delimitează după nevoile operative sau după configuraţia
construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia lor trebuie să fie astfel executată încât să permită o intrare cât mai
uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. În unele porturi sunt prevăzute cu
ecluze de închidere la mareea joasă iar în alte porturi există posibilităţi de încărcare-descărcare de la navă la navă.
c. Danele de acostare sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în formă de
pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Pot fi late, de tip european, având
amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care de obicei nu sunt
amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare.
d. Danele de acostare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare, cu lungimi de peste 50m, la peste 200m, unde
navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie de cheu, fie de pereţii verticali ai cheiului.
13. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le îndeplinească ansamblul mecanizării portuare?
a. să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
b. să nu deterioreze mărfurile manipulate;
c. să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară;
d. să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcare-descărcare şi
transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
e. să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare/descărcare, precum şi timpul de circulaţie a mărfurilor în
port.
14. Din ce utilaje este compusă Grupa I a mecanizării portuare?
a. Grupa I – compusă din utilajul greu fix sau mobil şi din care fac parte: macarale de cheu (simple, portale şi semi-
portale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, seminţe,
minereuri etc., instalaţii pentru produse petroliere.
b. Grupa I – este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacarale, auto şi electroelevatoare,
autotractoare cu remorci şi electrostivuitoare, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane. Această
grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi
stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor şi la repartizarea mărfurilor în
magazii sau în vagoane.
c. Grupa I – este compusă din utilajul uşor ca: benzi rulante, transportoare, lopeţi pentru rujat, cărucioare, vinciuri
electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige, şapane, plase din fire metalice sau vegetale pentru coţade,
graifere etc. Această grupă a utilajului uşor, compusă din unelte de mână ale docherilor, intră organic în dotarea
unei echipe de muncitori portuari.
15. Din ce utilaje este compusă Grupa II a mecanizării portuare?
a. Grupa II – compusă din utilajul greu fix sau mobil şi din care fac parte: macarale de cheu (simple, portale şi semi-
portale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, seminţe,
minereuri etc., instalaţii pentru produse petroliere.

20
b. Grupa II – este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacarale, auto şi electroelevatoare,
autotractoare cu remorci şi electrostivuitoare, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane. Această
grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi
stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor şi la repartizarea mărfurilor în
magazii sau în vagoane.
c. Grupa II – este compusă din utilajul uşor ca: benzi rulante, transportoare, lopeţi pentru rujat, cărucioare, vinciuri
electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige, şapane, plase din fire metalice sau vegetale pentru coţade,
graifere etc. Această grupă a utilajului uşor, compusă din unelte de mână ale docherilor, intră organic în dotarea
unei echipe de muncitori portuari.
16. Din ce utilaje este compusă Grupa III a mecanizării portuare?
a. Grupa III – compusă din utilajul greu fix sau mobil şi din care fac parte: macarale de cheu (simple, portale şi semi-
portale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, seminţe,
minereuri etc., instalaţii pentru produse petroliere.
b. Grupa III – este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacarale, auto şi
electroelevatoare, autotractoare cu remorci şi electrostivuitoare, autocare şi electrocare, macarale funiculare,
autocamioane. Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi
serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor şi la
repartizarea mărfurilor în magazii sau în vagoane.
c. Grupa III – este compusă din utilajul uşor ca: benzi rulante, transportoare, lopeţi pentru rujat, cărucioare, vinciuri
electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige, şapane, plase din fire metalice sau vegetale pentru coţade,
graifere etc. Această grupă a utilajului uşor, compusă din unelte de mână ale docherilor, intră organic în dotarea
unei echipe de muncitori portuari.
17. Care sunt cele trei categorii de agenţi economici care pot fi exploatanţi de containere?
a. Agenţii maritimi.
b. Agenţii de aprovizionare.
c. Societăţile de remorcaj sau pilotaj autorizate.
d. Întreprinderi de exploatare a instalaţiilor din danele portuare cu sau fără activităţi de grupaj.
e. Întreprinderi de exploatare a unui terminal polivalent care să efectueze şi operaţiuni de stuffing şi stripping.
f. Centru portuar de consolidare a containerelor (CFS – Container Freight Station), situat departe de dana de operare.
18. Care sunt cele patru operaţiuni pe care le presupune încărcarea mărfurilor în containere?
a. recepţionarea mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la client după care exploatantul de containere
eliberează FCR – Forwarding Agent’s Receipt;
b. gruparea mărfurilor pentru containerizare;
c. curăţarea containerului şi transportarea lui la hala de stuffing;
d. încărcarea şi stivuirea mărfurilor în container (stuffing) şi introducerea în container a listei mărfurilor încărcate şi a
documentelor convenite contractual, după efectuarea vămuirii;
e. efectuarea strippingului, pontarea şi inspectarea mărfii şi a documentelor însoţitoare;
f. antrepozitarea containerelor vămuite.
19. Care sunt cele patru operaţiuni pe care le presupune descărcarea mărfurilor din containere?
a. recepţionarea mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la client după care exploatantul de containere
eliberează FCR – Forwarding Agent’s Receipt;
b. efectuarea strippingului, pontarea şi inspectarea mărfii şi a documentelor însoţitoare;
c. descărcarea containerului din mijlocul de transport în care se află şi transportarea lui în hala de stripping din parcul
de antrepozitare;
d. curăţarea containerului descărcat şi returnarea acestuia în parcul de containere goale;
e. expedierea mărfurilor destinatarilor, inclusiv încărcarea acestora în autocamioane, vagoane sau barje şi obţinerea
unui document de preluare din partea cărăuşului sau antrepozitarea mărfurilor descărcate.
20. Care sunt cele patru operaţiuni pe care le presupune expedierea containerelor primite din import?
a. recepţionarea mărfurilor conform instrucţiunilor primite de la client după care exploatantul de containere
eliberează FCR – Forwarding Agent’s Receipt;
b. gruparea mărfurilor pentru containerizare;

21
c. recepţia containerelor complete pentru a fi expediate în interior;
d. vămuirea mărfurilor după deschiderea containerelor şi a coletelor, reambalarea coletelor şi trimiterea containerelor
închise în parcul de containere vămuite;
e. antrepozitarea containerelor vămuite;
f. încărcarea containerelor pe autovehicule, vagoane sau barge pentru a fi transportate în interior, la destinaţia finală.
21. Cine poate avea calitatea de utilizator de containere?
a. Agenţii maritimi.
b. Orice persoană fizică sau juridică care transbordează, în baza unui contract, containere şi mărfuri printr-un
terminal de containere (armator, antreprenor de transport multimodal, expeditor internaţionat, cărăuş rutier,
feroviar sau fluvial, încărcător, destinatar).
c. Întreprinderile de exploatare a instalaţiilor din danele portuare cu sau fără activităţi de grupaj.
d. Întreprinderile de exploatare a unui terminal polivalent care să efectueze şi operaţiuni de stuffing şi stripping.
22. Care sunt cele patru obligaţii ale unui exploatant de terminal de containere conform Acordului de folosire a
unui terminal de containere?
a. să asigure locul de acostare al navei şi operaţiunile de încărcare şi stivuire a mărfurilor în containere, cu precizarea
utilajelor necesare şi disponibile;
b. să admită clauza de operare cu prioritate, după caz, sau inserarea clauzei conforn căreia nava va fi operată în
funcţie de posibilităţile terminalului, în ordinea sosirii şi intrării în port;
c. să fixeze timpul maxim de magazinaj pentru containerele destinate exportului (uzual 10 zile);
d. să fixeze perioada de tranzit pentru containerele sosite din import (uzual 5 zile);
e. să se conformeze legislaţiilor cu privire la transportul, manipularea şi depozitarea mărfurilor periculoase;
f. să solicite şi să obţină autorizaţia de a intra în terminal cu mărfuri periculoase.
23. Care sunt cele patru clauze referitoare la tarife incluse în Acordul de folosire a unui terminal de containere?
a. să fixeze timpul maxim de magazinaj pentru containerele destinate exportului (uzual 10 zile);
b. să fixeze perioada de tranzit pentru containerele sosite din import (uzual 5 zile);
c. obligaţia utilizatorului de a plăti exploatantului de terminal de containere corespunzător tarifului în vigoare şi
fixarea termenului maxim în care se va face plata;
d. fixarea penalizării pentru întârzierea plăţii (uzual 2% pe lună din valoarea plăţii întârziate) şi fixarea plăţii
avansului;
e. posibilitatea tarifării suplimentare în cazuri fundamentate (lucrul de noapte, lucrul în timpul sărbătorilor legale
etc.);
f. garantarea plăţilor, cu fixarea dreptului de retenţie asupra mărfurilor (cu excepţia mărfurilor aparţinând terţilor).
24. Care sunt cele patru obligaţii ale utilizatorului rezultate în urma introducerii clauzelor speciale referitoare la
operarea containerelor frigorifice şi a celor care conţin mărfuri periculoase în Acordul de folosire a unui
terminal de containere?
a. să se conformeze legislaţiilor cu privire la transportul, manipularea şi depozitarea mărfurilor periculoase;
b. să solicite şi să obţină autorizaţia de a intra în terminal cu aceste mărfuri;
c. să indice natura mărfurilor, limita de temperatură şi condiţiile de explozie, metodele de ambalare şi alte detalii
necesare;
d. să aplice pe containere etichete edificatoare, în conformitate cu legislaţia internă şi internaţională în vigoare şi să
despăgubească pe exploatantul terminalului de containere în cazul apariţiei unor prejudicii ca urmare a
nerespectării regulilor sus-menţionate;
e. să precizeze capacitatea de încărcare/descărcare de containere şi facilităţile ce se acordă pentru containerele goale;
f. să admită clauza de operare cu prioritate, după caz, sau inserarea clauzei conforn căreia nava va fi operată în
funcţie de posibilităţile terminalului, în ordinea sosirii şi intrării în port;
g. să limiteze timpul de tranzit al containerelor şi timpul maxim de staţionare a containerelor goale fără plata taxelor
de depozit;
25. Care sunt mărfurile operate de ROMNED în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.

22
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
26. Care sunt mărfurile operate de CHIMPEX în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
27. Care sunt mărfurile operate de ROMTRANS în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
28. Care sunt mărfurile operate de COMVEX în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
29. Care sunt mărfurile operate de SOCEP în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
30. Care sunt mărfurile operate de MINMETAL în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
31. Care sunt mărfurile operate de OIL TERMINAL în portul Constanţa?

23
a. Mărfurile operate sunt produsele alimentare perisabile şi mărfurile generale.
b. Mărfurile operate sunt produsele chimice atât vrac cât şi în saci.
c. Mărfurile operate sunt mărfurile generale.
d. Mărfurile operate sunt minereurile şi cărbunii.
e. Mărfurile operate sunt containerele şi mărfurile generale.
f. Mărfurile operate sunt produsele metalice, minereurile şi cărbunii.
g. Mărfurile operate sunt cerealele.
h. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
32. Care sunt mărfurile operate de AGROEXPORT în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
33. Care sunt mărfurile operate de DECIROM în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
34. Care sunt mărfurile operate de UMEX în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
35. Care sunt mărfurile operate de MAST în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
36. Care sunt mărfurile operate de FRIAL în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.

24
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
37. Care sunt mărfurile operate de SARGEANT MARINE în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
38. Care sunt mărfurile operate de SICIM în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
39. Care sunt mărfurile operate de CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
40. Ce cuprinde Partea A Regulamentului de exploatare a porturilor maritime româneşti?
a. cuprinde reguli şi norme generale de exploatare a porturilor maritime româneşti;
b. cuprinde reguli şi norme specifice de exploatare a porturilor maritime româneşti.
41. Ce cuprinde Partea B Regulamentului de exploatare a porturilor maritime româneşti?
a. cuprinde reguli şi norme generale de exploatare a porturilor maritime româneşti;
b. cuprinde reguli şi norme specifice de exploatare a porturilor maritime româneşti.
42. Care sunt cele cinci prevederi cuprinse în Partea A Regulamentului de exploatare a porturilor maritime
româneşti?
a. activităţile de transport naval desfăşurate în porturile maritime româneşti şi tarifarea prestaţiilor portuare;
b. navigaţia în porturi şi rade;
c. operarea navelor, manipularea şi depozitarea mărfurilor;
d. servicii de siguranţă prestate în porturile maritime româneşti – pilotajul navelor, remorcajul navelor, legarea şi
dezlegarea navelor;
e. accesul şi circulaţia în port;

25
f. reguli şi norme specifice de exploatare pentru porturile Constanţa, Midia şi Mangalia ţinând cont de specificul
fiecăruia dintre ele.
43. Care sunt cele două tipuri de servicii care fac parte din categoria serviciilor conexe activităţilor de transport
naval?
a. serviciile de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, precum pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, între
danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile, legarea şi dezlegarea navelor maritime, remorcajul de manevră al
navelor maritime în porturi;
b. activităţile în legătură cu operarea navelor, cum ar fi încărcarea/descărcarea navelor, depozitarea, stivuirea,
amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea şi alte activităţi privind
mărfurile, expediţiile interne şi internaţionale, agenturarea, brokerajul, curăţarea hambarelor şi a magaziilor
navelor, bunkerajul, curăţarea şi degazarea tancurilor navelor;
c. activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, cum ar fi întreţinerea şi repararea infrastructurilor
de transport naval, semnalizarea terestră şi plutitoare pentru navigaţie, dragajul de întreţinere pentru asigurarea
adâncimilor în porturi şi pe căile navigabile, asistenţa navelor la operarea mărfurilor periculoase, preluarea
reziduurilor şi a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului şi a resturilor menajere de la nave;
d. alte activităţi, cum ar fi executarea de construcţii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrări de scafanderie,
supravegherea navelor fără echipaj, servicii pentru nave de agrement şi turism, dragajul de extracţie, refurnizarea
de apă, energie electrică şi termică, asistenţa, salvarea şi ranfluarea navelor, reparaţii la nave, aprovizionarea
navelor.
44. Care sunt cele două tipuri de servicii care fac parte din categoria serviciilor auxiliare activităţilor de transport
naval?
a. serviciile de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, precum pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, între
danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile, legarea şi dezlegarea navelor maritime, remorcajul de manevră al
navelor maritime în porturi;
b. activităţile în legătură cu operarea navelor, cum ar fi încărcarea/descărcarea navelor, depozitarea, stivuirea,
amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea şi alte activităţi privind
mărfurile, expediţiile interne şi internaţionale, agenturarea, brokerajul, curăţarea hambarelor şi a magaziilor
navelor, bunkerajul, curăţarea şi degazarea tancurilor navelor;
c. activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, cum ar fi întreţinerea şi repararea infrastructurilor
de transport naval, semnalizarea terestră şi plutitoare pentru navigaţie, dragajul de întreţinere pentru asigurarea
adâncimilor în porturi şi pe căile navigabile, asistenţa navelor la operarea mărfurilor periculoase, preluarea
reziduurilor şi a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului şi a resturilor menajere de la nave;
d. alte activităţi, cum ar fi executarea de construcţii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrări de scafanderie,
supravegherea navelor fără echipaj, servicii pentru nave de agrement şi turism, dragajul de extracţie, refurnizarea
de apă, energie electrică şi termică, asistenţa, salvarea şi ranfluarea navelor, reparaţii la nave, aprovizionarea
navelor.
45. Care sunt cele şase situaţii în care timpul normat de operare a navei este egal cu timpul efectiv folosit?
a. în perioadele de lucru cu temperaturi mai mari de +35 grade Celssius sau sub -10 grade Celssius, viscol, zăpadă,
polei, gheaţă, furtună, ceaţă sau ploaie;
b. la încărcarea şi descărcarea mărfurilor de masă sau a cerealelor a căror umiditate depăşeşte un anumit nivel;
c. în perioadele cu vânt puternic, peste forţa 5 pe scara Beaufort;
d. în cazul când mărfurile sunt îngheţate, lipite, tasate, pietrificate, lipicioase sau hambarele sunt inundate iar pentru
manipularea acestor mărfuri sunt necesare operaţiuni suplimentare în afara proceselor tehnologice de manipulere
normală a mărfurilor;
e. pentru cantitatea de marfă care se află în colete deteriorate, saci rupţi sau care este stivuită necorespunzător;
f. pentru cantitatea de marfă care se încarcă sau se descarcă în sau din spaţii din afara hambarelor navei;
g. pentru cantitatea de marfă la care se execută, simultan cu operarea navei, operaţiuni speciale în afara proceselor
tehnologice de manipulare a mărfurilor (sortare, cântărire, marcare, curăţire, paletizare, depaletizare, pachetizare,
depachetizare, însliguire, alegerea mărfurilor din mai multe locuri pentru formarea partizilor pe beneficiari,
separaţia mărfurilor în hambarele navei, strângerea manuală a mărfurilor etc.);
h. dacă gurile de hambar au dimensiuni mai mici decât cele considerate în mod uzual normale.

26
46. Care este uzanţa portului Constanţa în ceea ce priveşte acceptarea notificării de punere la dispoziţie a navei
pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare sau descăcare?
a. Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat în ziua în care a fost prezentat cu ora 14 00 în cazul în
care este prezentat între orele 08 00 - 1200 a fiecărei zile lucrătoare sau cu ora 8 00 a următoarei zile lucrătoare în
cazul în care este prezentat între orele 12 00 - 1600 sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea
celor stabilite convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 08 00 - 1400 , în cazul când nu există clauze
specifice în Ch/P.
b. Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat în ziua în care a fost prezentat cu ora 12 00 în cazul în
care este prezentat între orele 08 00 - 1400 a fiecărei zile lucrătoare sau cu ora 8 00 a următoarei zile lucrătoare în
cazul în care este prezentat între orele 14 00 - 1600 sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea
celor stabilite convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 08 00 - 1400 , în cazul când nu există clauze
specifice în Ch/P.
47. Cine îndeplineşte funcţia de preşedinte al Comisiei de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în
porturile maritime Constanţa, Mangalia, şi Midia?
a. Reprezentantul Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanţa".
b. Căpitanul-şef al căpitaniei porturilor respective sau reprezentantul acestuia.
c. Reprezentantul Sucursalei Constanţa a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A.
d. Reprezentantul Companiei Naţionale "Administraţia Canalelor Navigabile" - S.A.
48. Care sunt cele două sarcini principale ale societăţii de exploatare portuară?
a. primirea organizată şi în siguranţă a navelor în acvatoriul portului şi la danele de operare şi operarea organizată a
navelor prin încărcarea/descărcarea în siguranţă şi în termenii normaţi a mărfurilor aflate în trafic în ambele
sensuri, de pe nave la uscat şi de la uscat la nave;
b. primirea, depozitarea în siguranţă şi pregătirea pentru încărcare a mărfurilor sosite în interior în vederea încărcării
lor pe nave şi a expedierii precum şi depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de pe nave ori
expedierea lor către beneficiarii din interior;
c. programul de intrare/ieşire în/din porturi, de tranzitare, de manevrare a navelor maritime şi fluviale de la o dana la
alta, în funcţie de disponibilitatea danelor, de asigurarea condiţiilor de siguranţă a navigaţiei şi a serviciilor de
siguranţă, precum pilotajul, remorcajul şi legarea/dezlegarea navelor;
d. alocarea danelor în funcţie de solicitările agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia.
49. Care sunt cele două lucruri stabilite de către Comisia de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia la întrunirile zilnice ?
a. primirea organizată şi în siguranţă a navelor în acvatoriul portului şi la danele de operare şi operarea organizată a
navelor prin încărcarea/descărcarea în siguranţă şi în termenii normaţi a mărfurilor aflate în trafic în ambele
sensuri, de pe nave la uscat şi de la uscat la nave;
b. primirea, depozitarea în siguranţă şi pregătirea pentru încărcare a mărfurilor sosite în interior în vederea încărcării
lor pe nave şi a expedierii precum şi depozitarea temporară sau de durată a mărfurilor descărcate de pe nave ori
expedierea lor către beneficiarii din interior;
c. programul de intrare/ieşire în/din porturi, de tranzitare, de manevrare a navelor maritime şi fluviale de la o dana la
alta, în funcţie de disponibilitatea danelor, de asigurarea condiţiilor de siguranţă a navigaţiei şi a serviciilor de
siguranţă, precum pilotajul, remorcajul şi legarea/dezlegarea navelor;
d. alocarea danelor în funcţie de solicitările agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia.
50. Care sunt cele trei tipuri de informaţii cuprinse în Buletinul informativ al navelor maritime şi fluviale?
a. date de identificare a navelor maritime si fluviale: denumirea, pavilionul, lungimea, pescajul, portul de plecare,
portul de destinaţie;
b. date referitoare la desfăşurarea operaţiunilor portuare: data sosirii, data intrării la operare, data estimată a
terminării operării, poziţia în port, operatorul portuar, agentul navei;
c. date de identificare a mărfurilor: denumirea, cantitatea totală de marfă, ţara de provenienţă, ţara de destinaţie, felul
operării, cantitatea operată în ultimele 24 de ore, restul de operat.

27
d. programul de intrare/ieşire în/din porturi, de tranzitare, de manevrare a navelor maritime şi fluviale de la o dana la
alta, în funcţie de disponibilitatea danelor, de asigurarea condiţiilor de siguranţă a navigaţiei şi a serviciilor de
siguranţă, precum pilotajul, remorcajul şi legarea/dezlegarea navelor;
e. alocarea danelor în funcţie de solicitările agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia.
51. Cui solicită reprezentanţii societăţii de exploatare portuară accepte portuare pentru afluirea spre port a
mărfurilor care fac obiectul exportului, în şedinţele zilnice ale Comisiei de coordonare a mişcării navelor
maritime şi fluviale în porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia ?
a. Reprezentantului Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanţa".
b. Căpitanului-şef al căpitaniei porturilor respective sau reprezentantului acestuia.
c. Reprezentantului Sucursalei Constanţa a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" -
S.A.
d. Reprezentantului Companiei Naţionale "Administraţia Canalelor Navigabile" - S.A.
52. Care sunt principalele patru sarcini pe care le are Serviciul Import-Export-Expediţii-Depozitări Mărfuri în
cadrul societăţii de exploatare portuară?
a. primirea organizată şi în siguranţă a navelor în acvatoriul portului şi la danele de operare şi operarea organizată a
navelor prin încărcarea/descărcarea în siguranţă şi în termenii normaţi a mărfurilor aflate în trafic în ambele
sensuri, de pe nave la uscat şi de la uscat la nave;
b. hotărăşte locul de depozitare a mărfurilor, asigurând dispunerea lor pe relaţii de export şi fel de marfă, spre a da
manipulărilor un pronunţat caracter operativ şi economicos;
c. întocmeşte, pentru a fi zilnic prezentate în Comisia de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia, programele de vagoane, atât pentru navele care încarcă sau
descarcă, cât şi pentru descărcarea din vagoane a unor mărfuri, atât la magazii cât şi pe platformele descoperite de
depozitare şi urmăresc realizarea acestor programe;
d. întocmeşte şi prezintă zilnic în Comisia de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile maritime
Constanţa, Mangalia şi Midia, cererile de accepte portuare din partea exportatorilor pentru navele care urmează să
vină să încarce şi urmăresc derularea acestor accepte;
e. împreună cu personalul navigant competent şi cu şefii echipelor de manipulare a mărfurilor, hotărăşte măsurile
posibile pentru realizarea normelor contractuale, portuare şi a celor de producţie, asigurând buna stivuire a
mărfurilor, conform cargo-planului întocmit de comandantul navei şi decide modul de operare a navei în raport de
contractul de transport şi clauzele acestuia;
f. alocarea danelor în funcţie de solicitările agenţilor economici care desfăşoară activităţi de transport naval în
porturile maritime Constanţa, Mangalia şi Midia.
53. Ce reprezintă transbordul direct?
a. Transbordul direct reprezintă manipularea mărfurilor direct de la navă la mijlocul de transport cu care acestea
urmează să fie reexpediate la beneficiarii interni, în cazul operaţiunilor de descărcare a mărfurilor de la navă sau
manipularea mărfurilor direct de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port şi încărcarea lor la navă în
cazul operaţiunilor de încărcare.
b. Transbordul direct este operaţiunea prin care mărfurile sosite în port sunt mai întâi depozitate în magaziile şi pe
platformele portuare şi abia apoi sunt încărcate la bordul navelor (mărfurile pentru export) sau în diferite mijloace
de transport (feroviare, auto, fluviale), mărfurile provenite din import.
54. Ce reprezintă transbordul indirect?
a. Transbordul indirect reprezintă manipularea mărfurilor direct de la navă la mijlocul de transport cu care acestea
urmează să fie reexpediate la beneficiarii interni, în cazul operaţiunilor de descărcare a mărfurilor de la navă sau
manipularea mărfurilor direct de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc în port şi încărcarea lor la navă în
cazul operaţiunilor de încărcare.
b. Transbordul indirect este operaţiunea prin care mărfurile sosite în port sunt mai întâi depozitate în magaziile şi pe
platformele portuare şi abia apoi sunt încărcate la bordul navelor (mărfurile pentru export) sau în diferite mijloace
de transport (feroviare, auto, fluviale), mărfurile provenite din import.
55. Care sunt cele patru motive pentru care transbordul direct este considerat modalitatea optimă de operare a
navelor?

28
a. Se reduc la minimum operaţiunile de manipulare a mărfurilor; practic ele sunt supuse unei singure manipulări de
la navă la mijlocul de transport (la descărcare) şi de la mijlocul de transport la navă (la încărcare).
b. O singură manipulare reduce considerabil riscul avarierii mărfurilor (al ambalajului sau al conţinutului).
c. Se reduce aproape cu 50% costul operaţiunilor de încărcare prin evitarea dublei manipulări a mărfurilor şi prin
eliminarea plăţii taxelor de depozitare.
d. Se elimină riscul deprecierii mărfurilor prin depozitarea îndelungată a acestora în magaziile sau pe platformele
portuare (prăfuire, tasare, îndoire, ruginire etc.).
e. Pentru navele care urmează să încarce este necesară respectarea principiului “marfa aşteaptă nava”, aceasta
însemnând că este inadmisibilă întreruperea încărcării unei nave din lipsă de marfă deoarece sunt deosebit de
serioase şi negative consecinţele ce pot decurge din această stare de lucruri - nerespectarea normei de încărcare,
depăşirea timpului alocat încărcării, înregistrarea de contrastalii.
f. Este complicat de realizat corelarea perfectă a sosirii navei în port cu afluirea mărfii spre port, mai ales în cazul
unor partizi foarte mari de marfă, în cazul în care este necesară sortarea pe loturi a mărfurilor, marcarea lor,
repararea ambalajului şi toate acestea cu respectarea tuturor condiţiilor clauzelor contractuale în care a fost
angajată nava.
g. Uneori nava nu îşi poate respecta din diferite motive, poziţia de încărcare şi ajunge cu întârziere în port, situaţie în
care mijloacele de transport cu care marfa a sosit în port, nu pot fi imobilizate din cauza penalităţilor şi daunelor
ce pot decurge din această imobilizare.
h. Pentru navele care descarcă, este uneori dificil sau imposibil de asigurat afluirea spre port a mijloacelor de
transport care să preia marfa la nivelul normelor portuare de descărcare. Alteori este necesară sortarea mărfurilor
pentru reexpedierea lor la beneficiarii interni sau repararea ambalajului avariat (în timpul transportului pe mare
sau în timpul operaţiunilor de descărcare).
56. Care sunt cele patru motive pentru care transbordul indirect se utilizează ca modalitate de operare a navelor?
a. Se reduc la minimum operaţiunile de manipulare a mărfurilor; practic ele sunt supuse unei singure manipulări de
la navă la mijlocul de transport (la descărcare) şi de la mijlocul de transport la navă (la încărcare).
b. singură manipulare reduce considerabil riscul avarierii mărfurilor (al ambalajului sau al conţinutului).
c. Se reduce aproape cu 50% costul operaţiunilor de încărcare prin evitarea dublei manipulări a mărfurilor şi prin
eliminarea plăţii taxelor de depozitare.
d. Se elimină riscul deprecierii mărfurilor prin depozitarea îndelungată a acestora în magaziile sau pe platformele
portuare (prăfuire, tasare, îndoire, ruginire etc.).
e. Pentru navele care urmează să încarce este necesară respectarea principiului “marfa aşteaptă nava”, aceasta
însemnând că este inadmisibilă întreruperea încărcării unei nave din lipsă de marfă deoarece sunt deosebit de
serioase şi negative consecinţele ce pot decurge din această stare de lucruri - nerespectarea normei de încărcare,
depăşirea timpului alocat încărcării, înregistrarea de contrastalii.
f. Este complicat de realizat corelarea perfectă a sosirii navei în port cu afluirea mărfii spre port, mai ales în cazul
unor partizi foarte mari de marfă, în cazul în care este necesară sortarea pe loturi a mărfurilor, marcarea lor,
repararea ambalajului şi toate acestea cu respectarea tuturor condiţiilor clauzelor contractuale în care a fost
angajată nava.
g. Uneori nava nu îşi poate respecta din diferite motive, poziţia de încărcare şi ajunge cu întârziere în port, situaţie în
care mijloacele de transport cu care marfa a sosit în port, nu pot fi imobilizate din cauza penalităţilor şi daunelor
ce pot decurge din această imobilizare.
h. Pentru navele care descarcă, este uneori dificil sau imposibil de asigurat afluirea spre port a mijloacelor de
transport care să preia marfa la nivelul normelor portuare de descărcare. Alteori este necesară sortarea mărfurilor
pentru reexpedierea lor la beneficiarii interni sau repararea ambalajului avariat (în timpul transportului pe mare
sau în timpul operaţiunilor de descărcare).
57. Care sunt cele patru atribuţii ale organelor de control ale Căpităniei portului?
a. verificarea la navă, a condiţiilor în care se fac manipulările de mărfuri;
b. controleză oportunitatea manevrelor solicitate şi efectuate, în vederea respectării diverselor reglementări portuare;
c. aplică sancţiuni navelor aflate într-o culpă evidentă, cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigaţie sau
de poluare a bazinului portuar;

29
d. pot să reţină nava pentru un timp limitat (maximum 24 ore), la cererea scrisă şi motivată a organelor portuare şi
ridică această restricţie dacă în termen de 24 ore nu se obţine o sentinţă de reţinere din partea unui tribunal.
e. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept şi
eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;
f. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea
acestui drept;
g. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român, precum şi a navelor aflate în
construcţie în România;
h. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilionul român,
precum şi asupra navelor aflate în construcţie;
i. efectuează scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când navele nu mai întrunesc condiţiile
de arborare a pavilionului român.
58. Care sunt cele patru atribuţii ale Autorităţii Navale Române privind inspecţia, controlul şi supravegherea
navigaţiei?
a. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile şi în
porturile româneşti, privind respectarea prevederilor legale naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
b. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale privind transporturile navale
şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;
c. propune limitele radelor portuare şi ale zonelor de ancoraj; aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;
propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;
d. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi în porturile româneşti, în
conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;
e. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;
f. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state şi care se află în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti.
59. Care sunt cele două atribuţii ale Autorităţii Navale Române privind controlul statului pavilionului şi controlul
statului portului?
a. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile şi în
porturile româneşti, privind respectarea prevederilor legale naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
b. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale privind transporturile navale
şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;
c. propune limitele radelor portuare şi ale zonelor de ancoraj; aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;
propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;
d. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi în porturile româneşti, în
conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;
e. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;
f. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state şi care se află în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti.
60. Care sunt cele patru atribuţii ale Autorităţii Navale Române privind coordonarea activităţilor de asistenţă,
căutare şi salvare în apele naţionale navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval?
a. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi în porturile româneşti, în
conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;
b. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune amplasarea dispozitivelor de
semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează funcţionarea acestora;
c. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor porturilor;
d. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al
zonei contigue şi al zonei economice exclusive, în limita competenţelor conferite prin lege, acordând, după caz,
autorizaţiile necesare;

30
e. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în conformitate cu legislaţia în
vigoare;
f. coordonează activităţile de căutare şi salvare de vieţi omeneşti, a navelor sau oricăror alte bunuri şi a aeronavelor
aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale României;
g. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate şi curăţarea fundului şi luciului
apei;
h. participă, în caz de calamităţi naturale, împreună cu alte organe şi organisme naţionale şi internaţionale, la
înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de intervenţie specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii
de pericol.
61. Care sunt cele trei atribuţii ale Autorităţii Navale Române privind protecţia apelor navigabile împotriva
poluării de către nave?
a. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării apelor de către nave aflate în
apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de intervenţie pentru depoluare;
b. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu depoluarea, în condiţiile
legii;
c. controlează modul de predare de către nave a reziduurilor la instalaţiile destinate acestui scop;
d. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al
zonei contigue şi al zonei economice exclusive, în limita competenţelor conferite prin lege, acordând, după caz,
autorizaţiile necesare;
e. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în conformitate cu legislaţia în
vigoare;
f. coordonează activităţile de căutare şi salvare de vieţi omeneşti, a navelor sau oricăror alte bunuri şi a aeronavelor
aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale României;
g. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate şi curăţarea fundului şi luciului
apei.
62. Care sunt cele patru atribuţii ale Autorităţii Navale Române privind supravegherea tehnică, clasificarea şi
certificarea navelor?
a. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau retragerea acestui drept şi
eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;
b. efectuează scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când navele nu mai întrunesc condiţiile
de arborare a pavilionului român;
c. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;
d. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi a echipamentelor navelor cu
normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;
e. certifică conformitatea companiilor care operează nave ce arborează pavilionul român de navigaţie maritimă cu
prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;
f. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor care urmează să arboreze pavilionul român
şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor utilizate la construcţia acestora.
63. Care sunt cele cinci atribuţii ale Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa în
calitatea sa de administraţie portuară?
a. asigură întreţinerea, repararea şi menţinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurilor portuare care i-au
fost concesionate;
b. asigură semnalizarea costieră şi plutitoare pentru navigaţie în porturile maritime, în mare largă şi pe căile
navigabile de acces pe mare către acestea şi dragajul de întreţinere pentru menţinerea adâncimilor minime în
porturi şi pe căile navigabile de acces pe mare către acestea;
c. asigură baraje antipoluante la operarea mărfurilor petroliere şi a derivatelor acestora în terminalele petroliere din
porturile maritime şi preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului şi a resturilor menajere
de la nave;

31
d. stabileşte ordinea de intrare a navelor în porturile maritime şi alocă danele din porturile maritime la care navele
urmează să opereze şi de a elibera permisul de acostare la aceste dane;
e. urmăreşte şi ia măsurile necesare pentru ca traficul de mărfuri în porturile maritime, precum şi modul de
depozitare a acestora să nu afecteze securitatea infrastructurii portuare şi operarea navelor;
f. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării apelor de către nave aflate în
apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de intervenţie pentru depoluare;
g. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu depoluarea, în condiţiile
legii;
h. controlează modul de predare de către nave a reziduurilor la instalaţiile destinate acestui scop;
i. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al
zonei contigue şi al zonei economice exclusive, în limita competenţelor conferite prin lege, acordând, după caz,
autorizaţiile necesare.
64. Care sunt cele patru avantaje oferite de Portul Liber Constanţa?
a. navele care intră în port sunt scutite de controlul vamal înainatea începerii operaţiunilor de descărcare, reducându-
se astfel timpul necesar operaţiunii respective;
b. mărfurile străine care intră în port nu pot să fie depozitate o perioadă nelimitată de timp sau nu pot fi reîncărcate
pe nave fără formalităţi vamale;
c. pe toată perioada în care mărfurile sunt depozitate în port nu sunt solicitate garanţii pentru plata taxelor vamale de
import lucru care împiedică blocarea unor mari sume de bani pentru mărfurile importate;
d. taxele vamale de import se plătesc numai pentru marfa străină care intră efectiv în ţară şi nu pentru întreaga
cantitate de marfă depozitată în port;
e. marfa stăină care intră în port nu face obiectul nici unui fel de control vamal, atâta timp cât rămâne pe teritoriul
portului, atrăgând în acest fel traficul de tranzit spre port;
f. mărfurile româneşti destinate exportului nu pot fi vămuite înainte de a intra în port;
g. mărfurile stăine care tranzitează România pe calea ferată sau care sunt încărcate pe nave fluviale nu sunt scutite de
la depunerea unor garanţii pentru plata taxelor vamale.
65. Care sunt atribuţiile Serviciului de emigrare şi pază a frontierei?
a. controlează existenţa concordanţei dintre lista de echipaj şi rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar şi
existenţa la bord a tuturor celor înscrişi în acte.
b. verifică starea sănătăţii echipajului şi starea sanitară a încărcăturii, ambele putând duce la refuzul admiterii intrării
în port şi a comunicării navei cu uscatul, dacă este considerată infectată (infestată) sau numai suspectă; numai
după convingerea că nava nu prezintã pericol se acordă “liberă practică” care este obligatorie pentru ca nava să
poată intra în vamă şi precede începerea oricăror operaţiuni comerciale dintr-un port.
66. Care sunt atribuţiile Serviciului sanitar al portului?
a. controlează existenţa concordanţei dintre lista de echipaj şi rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar şi
existenţa la bord a tuturor celor înscrişi în acte.
b. verifică starea sănătăţii echipajului şi starea sanitară a încărcăturii, ambele putând duce la refuzul admiterii intrării
în port şi a comunicării navei cu uscatul, dacă este considerată infectată (infestată) sau numai suspectă; numai
după convingerea că nava nu prezintã pericol se acordă “liberă practică” care este obligatorie pentru ca nava să
poată intra în vamă şi precede începerea oricăror operaţiuni comerciale dintr-un port.
67. Care sunt cele cinci activităţi care fac parte din categoria serviciilor publice portuare?
a. supravegherea, avertizarea, coordonarea şi controlul traficului din radă şi portuar, cu ajutorul instalaţiilor radar, de
semnalizare şi avertizare;
b. pilotarea navelor, pe timpul intrării sau ieşirii din port, acostării sau plecării de la cheu, efectuării manevrelor de
mutare de la o dană la alta;
c. remorcarea navelor, în port şi de la un port la altul;
d. legarea navelor la cheu, la sosire şi dezlegarea acestora la plecare;
e. furnizarea apei şi a energiei necesare navelor;
f. efectuarea reparaţiilor la nave sau instalaţii portuare;
g. lucrări subacvatice, de scafandrerie, dragaj;
h. supravegherea navelor, paza şi protecţia;

32
i. servicii de telecomunicaţii, telefonie, poştă;
j. servicii de schimb valutar şi bancare.
68. Care sunt cele cinci activităţi care fac parte din categoria serviciilor portuare?
a. semnalizarea, balizarea şi iluminarea danelor şi a căilor de acces portuare;
b. efectuarea de lucrări hidrotehnice sau de infrastructură portuară, pentru: menţinerea adâncimilor în bazinul
portuar, întreţinerea danelor şi a instalaţiilor portuare, întreţinerea drumurilor, căilor ferate etc;
c. dezeşuarea navelor, scoaterea epavelor, înlăturarea pericolelor de navigaţie;
d. preluarea reziduurilor petroliere, apelor uzate şi a gunoiului, de la nave sau agenţii economici;
e. încărcarea sau descărcarea navelor;
f. aranjarea, stivuirea, amararea sau rujarea mărfurilor la bordul navei;
g. transportul mărfurilor la dană, pentru încărcarea navei sau de la dană la depozit sau direct la destinaţie;
h. pregătirea mărfurilor pentru transport, sortarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea acestora;
i. furnizarea apei, energiei electrice şi termice pentru nave şi operatorii portuari;
69. Care sunt cele trei activităţi care sunt considerate servicii de siguranţă în porturile maritime româneşti?
a. pilotajul navelor maritime la intrarea şi ieşirea din porturi, între danele aceluiaşi port şi pe şenalele de acces;
b. legarea-dezlegarea navelor maritime;
c. agenturarea navelor;
d. bunkerajul navelor;
e. aprovizionarea navelor;
f. remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi.
70. Care sunt categoriile de nave pentru care pilotajul şi legarea-dezlegarea sunt obligatorii în porturile maritime
româneşti?
a. toate categoriile de nave excepţie făcând navele de supraveghere şi control, navele tehnice portuare, navele de
pescuit maritim costier, navele de agrement, navele aparţinând autorităţilor publice, navele militare româneşti şi
ambarcaţiunile sportive;
b. toate categoriile de nave.
71. Care sunt atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi, în perioada anterioară
sosirii navei?
a. În perioada anterioară sosirii navei, agenţia se va ocupa de formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea
danei, a echipelor de docheri, a utilajelor necesare operării mărfurilor şi de spaţiul pentru depozitarea acestora.
b. În perioada anterioară sosirii navei, agentul obţine libera practică pentru navă, asistă pe comandant în diversele
sale relaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor etc.
c. În perioada anterioară sosirii navei, agentul maritim se ocupă de organizarea operării şi predării mărfurilor,
întocmeşte conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De asemenea,
intervine pentru soluţionarea diverselor litigii care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi încărcători şi ia
toate măsurile necesare apărării intereselor navei.
d. În perioada anterioară sosirii navei, agenţia maritimă achită taxele portuare, întocmeşte formalităţile portuare de
plecare, avizează agenţii din porturile următoare asupra poziţiei navei şi despre mărfurile ce urmează a fi
transportate către porturile respective.
72. Care sunt atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi, la sosirea navei?
a. La sosirea navei, agenţia se va ocupa de formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea danei, a echipelor de
docheri, a utilajelor necesare operării mărfurilor şi de spaţiul pentru depozitarea acestora.
b. La sosirea navei, agentul obţine libera practică pentru navă, asistă pe comandant în diversele sale relaţii cu
autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor etc.
c. La sosirea navei, agentul maritim se ocupă de organizarea operării şi predării mărfurilor, întocmeşte
conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De asemenea, intervine
pentru soluţionarea diverselor litigii care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi încărcători şi ia toate
măsurile necesare apărării intereselor navei.
d. La sosirea navei, agenţia maritimă achită taxele portuare, întocmeşte formalităţile portuare de plecare, avizează
agenţii din porturile următoare asupra poziţiei navei şi despre mărfurile ce urmează a fi transportate către porturile
respective.

33
73. Care sunt atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi, în perioada operării
mărfii?
a. În perioada operării mărfii, agenţia se va ocupa de formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea danei, a
echipelor de docheri, a utilajelor necesare operării mărfurilor şi de spaţiul pentru depozitarea acestora.
b. În perioada operării mărfii, agentul obţine libera practică pentru navă, asistă pe comandant în diversele sale relaţii
cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor etc.
c. În perioada operării mărfii, agentul maritim se ocupă de organizarea operării şi predării mărfurilor, întocmeşte
conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De asemenea, intervine
pentru soluţionarea diverselor litigii care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi încărcători şi ia toate
măsurile necesare apărării intereselor navei.
d. În perioada operării mărfii, agenţia maritimă achită taxele portuare, întocmeşte formalităţile portuare de plecare,
avizează agenţii din porturile următoare asupra poziţiei navei şi despre mărfurile ce urmează a fi transportate către
porturile respective.
74. Care sunt atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi, la plecarea navei?
a. La plecarea navei, agenţia se va ocupa de formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea danei, a echipelor
de docheri, a utilajelor necesare operării mărfurilor şi de spaţiul pentru depozitarea acestora.
b. La plecarea navei, agentul obţine libera practică pentru navă, asistă pe comandant în diversele sale relaţii cu
autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor etc.
c. La plecarea navei, agentul maritim se ocupă de organizarea operării şi predării mărfurilor, întocmeşte
conosamentele, manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De asemenea, intervine
pentru soluţionarea diverselor litigii care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi încărcători şi ia toate
măsurile necesare apărării intereselor navei.
d. La plecarea navei, agenţia maritimă achită taxele portuare, întocmeşte formalităţile portuare de plecare, avizează
agenţii din porturile următoare asupra poziţiei navei şi despre mărfurile ce urmează a fi transportate către porturile
respective.
75. La ce se referă agenturarea navelor?
a. Agenturarea navelor se referă la reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un
anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă ale agentului.
b. Agenturarea navelor se referă, în principal, la furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (alimente, apă
etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (aparatură de navigaţie, material
pirotehnic etc.), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
c. Agenturarea navelor se referă la activitatea de aprovizionare a navelor cu combustibili, lubrefianţi etc.necesari
continuării voiajului.
76. La ce se referă aprovizionarea navelor?
a. Aprovizionarea navelor se referă la reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un
anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă ale agentului.
b. Aprovizionarea navelor se referă, în principal, la furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (alimente,
apă etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (aparatură de navigaţie, material
pirotehnic etc.), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
c. Aprovizionarea navelor se referă la activitatea de aprovizionare a navelor cu combustibili, lubrefianţi etc.necesari
continuării voiajului.
77. La ce se referă bukerajul navelor?
a. Bunkerajul navelor se referă la reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit
port sau în toate porturile ţării de reşedinţă ale agentului.
b. Bunkerajul navelor se referă, în principal, la furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (alimente, apă
etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (aparatură de navigaţie, material
pirotehnic etc.), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
c. Bunkerajul navelor se referă la activitatea de aprovizionare a navelor cu combustibili, lubrefianţi etc. necesari
continuării voiajului.
78.Care este particularitatea activităţii de aprovizionare a navelor?

34
a. Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau magazine specializate şi în
majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a taxelor vamale de export, cu condiţia să fie
consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata
taxelor vamale şi de consumaţie. Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi, îndeosebi, consumul
articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.
b. În porturile maritime româneşti aprovizionarea navelor se face, de regulă, la danele specializate; operaţiunea se
poate executa şi la danele care nu dispun de instalaţii specializate sau în rade, dar numai cu autorizarea şi sub
supravegherea căpităniei de port. Instalarea barajelor antipoluante este obligatorie atunci când aprovizionarea se
efectuează la danele petroliere. Barajele antipoluante sunt instalate de administraţia portuară pe toată durata
operaţiunii.
79.Care este particularitatea activităţii de bunkeraj a navelor?
a. Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau magazine specializate şi în
majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a taxelor vamale de export, cu condiţia să fie
consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata
taxelor vamale şi de consumaţie. Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi, îndeosebi, consumul
articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.
b. În porturile maritime româneşti bukerajul se face, de regulă, la danele specializate; operaţiunea se poate executa şi
la danele care nu dispun de instalaţii specializate sau în rade, dar numai cu autorizarea şi sub supravegherea
căpităniei de port. Instalarea barajelor antipoluante este obligatorie atunci când bunkerarea se efectuează la danele
petroliere. Barajele antipoluante sunt instalate de administraţia portuară pe toată durata operaţiunii de bunkerare.
80.Cum se aplică tariful de acces în port?
a. Tariful de acces în port se aplică la TB (tonajul brut al navei calculat în conformitate cu prevederile Convenţiei
internaţionale asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE), încheiată la Londra la 23 iunie 1969) al navei
înscris în certificatele acesteia, pentru fiecare intrare în port, în funcţie de tipul navei şi diferenţiat pe grupe de TB,
iar la navele fluviale de marfă în funcţie de capacitatea maximă de încărcare. La navele care nu au înscris în
documente TB, acesta se va calcula, rotunjit în unităţi conform Convenţiei internaţionale asupra măsurării
tonajului navelor (TONNAGE).
b. Tariful de acces în port se aplică la lungimea maximă a navei (LOA) şi la numărul de zile de escală în port, în
funcţie de tipul navei, de grupa de TB în care se încadrează nava şi felul mărfii operate.
c. Tariful de acces în port se aplică la lungimea maximă (LOA) a navei şi la numărul de zile de escală în port, în
funcţie de tipul navei şi de grupa de TB în care se încadrează nava.
81.Cum se aplică tariful de cheiaj?
a. Tariful de cheiaj se aplică la TB (tonajul brut al navei calculat în conformitate cu prevederile Convenţiei
internaţionale asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE), încheiată la Londra la 23 iunie 1969) al navei
înscris în certificatele acesteia, pentru fiecare intrare în port, în funcţie de tipul navei şi diferenţiat pe grupe de TB,
iar la navele fluviale de marfă în funcţie de capacitatea maximă de încărcare. La navele care nu au înscris în
documente TB, acesta se va calcula, rotunjit în unităţi conform Convenţiei internaţionale asupra măsurării
tonajului navelor (TONNAGE).
b. Tariful de cheiaj se aplică la lungimea maximă a navei (LOA) şi la numărul de zile de escală în port, în funcţie de
tipul navei, de grupa de TB în care se încadrează nava şi felul mărfii operate.
c. Tariful de cheiaj se aplică la lungimea maximă (LOA) a navei şi la numărul de zile de escală în port, în funcţie de
tipul navei şi de grupa de TB în care se încadrează nava.
82.Cum se aplică tariful de bazin?
a. Tariful de bazin se aplică la TB (tonajul brut al navei calculat în conformitate cu prevederile Convenţiei
internaţionale asupra măsurării tonajului navelor (TONNAGE), încheiată la Londra la 23 iunie 1969) al navei
înscris în certificatele acesteia, pentru fiecare intrare în port, în funcţie de tipul navei şi diferenţiat pe grupe de TB,
iar la navele fluviale de marfă în funcţie de capacitatea maximă de încărcare. La navele care nu au înscris în
documente TB, acesta se va calcula, rotunjit în unităţi conform Convenţiei internaţionale asupra măsurării
tonajului navelor (TONNAGE).
b. Tariful de bazin se aplică la lungimea maximă a navei (LOA) şi la numărul de zile de escală în port, în funcţie de
tipul navei, de grupa de TB în care se încadrează nava şi felul mărfii operate.

35
c. Tariful de bazin se aplică la lungimea maximă (LOA) a navei şi la numărul de zile de escală în port, în funcţie de
tipul navei şi de grupa de TB în care se încadrează nava.
83.Cum se aplică tariful pentru remorchere şi împingătoare?
a. Tariful pentru remorchere şi împingătoare se aplică la puterea totală a motorului sau a motoarelor principale ale
navei, exprimată în cai putere şi la numărul de zile de escală a navei în port, indiferent unde se află nava în
acvatoriul portuar.
b. Tariful pentru remorchere şi împingătoare se aplică la lungimea maximă (LOA) şi numărul de zile de staţionare în
port.
c. Tariful pentru remorchere şi împingătoare se aplică la TB-ul navei şi numărul de zile de escală în port, indiferent
unde se află nava în acvatoriul portuar.
84.Cum se aplică tariful pentru docuri plutitoare?
a. Tariful pentru docuri plutitoare se aplică la puterea totală a motorului sau a motoarelor principale ale navei,
exprimată în cai putere şi la numărul de zile de escală a navei în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul
portuar.
b. Tariful pentru docuri plutitoare se aplică la lungimea maximă (LOA) şi numărul de zile de staţionare în port.
c. Tariful pentru docuri plutitoare se aplică la TB-ul navei şi numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află
nava în acvatoriul portuar.
85.Cum se aplică tariful pentru alte nave tehnice?
a. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la puterea totală a motorului sau a motoarelor principale ale navei,
exprimată în cai putere şi la numărul de zile de escală a navei în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul
portuar.
b. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la lungimea maximă (LOA) şi numărul de zile de staţionare în port.
c. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la TB-ul navei şi numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află
nava în acvatoriul portuar.
86.Cum se aplică tariful pentru nave fluviale de marfă?
a. Tariful pentru nave fluviale de marfă se aplică la capacitatea maximă de încărcare a navei (TC) şi numărul de zile
de escală în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul portuar
b. Tariful pentru nave fluviale de marfă se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de escală/staţionare în port
la cheu.
c. Tariful pentru nave fluviale de marfă se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port la
cheu.
d. Tariful pentru nave fluviale de marfă se aplică pentru fiecare navă care staţionează la geamandura de legare din
portul Midia.
e. Tariful pentru nave fluviale de marfă se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port, în
afara tarifului de acces.
f. Tarifele pentru nave fluviale de marfă se aplică în afara tarifului de acces, pentru perioada cât navele respective
staţionează la cheul Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa.
87.Cum se aplică tariful pentru pescadoare?
a. Tariful pentru pescadoare se aplică la capacitatea maximă de încărcare a navei (TC) şi numărul de zile de escală în
port, indiferent unde se află nava în acvatoriul portuar
b. Tariful pentru pescadoare se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de escală/staţionare în port la cheu.
c. Tariful pentru pescadoare se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port la cheu.
d. Tariful pentru pescadoare se aplică pentru fiecare navă care staţionează la geamandura de legare din portul Midia.
e. Tariful pentru pescadoare se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port, în afara tarifului
de acces.
f. Tarifele pentru pescadoare se aplică în afara tarifului de acces, pentru perioada cât navele respective staţionează la
cheul Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa.
88.Cum se aplică tariful pentru nave în conservare/abandonate?
a. Tariful pentru nave în conservare/abandonate se aplică la capacitatea maximă de încărcare a navei (TC) şi numărul
de zile de escală în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul portuar

36
b. Tariful pentru nave în conservare/abandonate se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de escală/staţionare
în port la cheu.
c. Tariful pentru nave în conservare/abandonate se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în
port la cheu.
d. Tariful pentru nave în conservare/abandonate se aplică pentru fiecare navă care staţionează la geamandura de
legare din portul Midia.
e. Tariful pentru nave în conservare/abandonate se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în
port, în afara tarifului de acces.
f. Tarifele pentru nave în conservare/abandonate se aplică în afara tarifului de acces, pentru perioada cât navele
respective staţionează la cheul Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa.
89.Cum se aplică tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia?
a. Tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică la capacitatea maximă de încărcare a
navei (TC) şi numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul portuar
b. Tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică la lungimea maximă (LOA) şi
perioada de escală/staţionare în port la cheu.
c. Tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică la lungimea maximă (LOA) şi
perioada de staţionare în port la cheu.
d. Tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică pentru fiecare navă care staţionează
la geamandura de legare din portul Midia.
e. Tariful de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică la lungimea maximă (LOA) şi
perioada de staţionare în port, în afara tarifului de acces.
f. Tarifele de staţionare navă la geamandura de legare din portul Midia se aplică în afara tarifului de acces, pentru
perioada cât navele respective staţionează la cheul Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» -
S.A. Constanţa.
90.Cum se aplică tariful de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din
portul Midia?
a. Tariful de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se aplică
la capacitatea maximă de încărcare a navei (TC) şi numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află nava
în acvatoriul portuar
b. Tariful utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se aplică la
lungimea maximă (LOA) şi perioada de escală/staţionare în port la cheu.
c. Tariful de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se aplică
la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port la cheu.
d. Tariful de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se aplică
pentru fiecare navă care staţionează la geamandura de legare din portul Midia.
e. Tariful de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se aplică
la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în port, în afara tarifului de acces.
f. Tarifele de utilizare bazin pentru navele tip LPG care operează în terminalul MARI-GAZ din portul Midia se
aplică în afara tarifului de acces, pentru perioada cât navele respective staţionează la cheul Companiei Naţionale
«Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa.
91.Cum se aplică tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc?
a. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică la capacitatea maximă de încărcare a navei (TC) şi
numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul portuar
b. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de
escală/staţionare în port la cheu.
c. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în
port la cheu.
d. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică pentru fiecare navă care staţionează la geamandura de
legare din portul Midia.
e. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică la lungimea maximă (LOA) şi perioada de staţionare în
port, în afara tarifului de acces.

37
f. Tarifele pentru nave aflate în reparaţii lângă doc se aplică în afara tarifului de acces, pentru perioada cât navele
respective staţionează la cheul Companiei Naţionale «Administraţia Porturilor Maritime» - S.A. Constanţa.
92.Cum se aplică tariful de supraveghere şi control efectuat pentru operaţiuni de încărcare descărcare a navelor
maritime şi fluviale?
a. Tariful de supraveghere şi control efectuat pentru operaţiuni de încărcare descărcare a navelor maritime şi fluviale
se aplică pentru fiecare navă care efectueză operaţiuni de încărcare/descărcare în port, inclusiv cele care operează
în Şantierele Navale şi dana Ferry – Boat, respectiv tarif de supraveghere şi control efectuat pentru
îmbarcare/debarcare pasageri pe/de pe navele de pasageri.
b. Tariful de supraveghere şi control efectuat pentru operaţiuni de încărcare descărcare a navelor maritime şi fluviale
se aplică la navele care operează în terminalul de geamanduri MAST în afara tarifului de acces şi bazin.
93.Cum se aplică tariful de operare la geamanduri MAST?
a. Tariful de operare la geamanduri MAST se aplică pentru fiecare navă care efectueză operaţiuni de
încărcare/descărcare în port, inclusiv cele care operează în Şantierele Navale şi dana Ferry – Boat, respectiv tarif
de supraveghere şi control efectuat pentru îmbarcare/debarcare pasageri pe/de pe navele de pasageri.
b. Tariful de operare la geamanduri MAST se aplică la navele care operează în terminalul de geamanduri MAST în
afara tarifului de acces şi bazin.
94.Cum se aplică tariful de furnizare apă?
a. Tariful de furnizare apă se aplică diferenţiat în situaţia în care furnizarea apei se face direct de la cheu sau din
şalandă (barje).
b. Tariful de furnizare apă se aplică la cantitatea de energie electrică consumată – exprimată în kwh.
c. Tariful de furnizare apă se aplică la numărul de zile de escală a navei în port, mai puţin ziua în care nava intră în
port, inclusiv pentru navele care au incinerator în dotare, în stare de funcţionare.
d. Tariful de furnizare apă se aplică la lungimea maximă a navei (LOA), pe toată perioada cât nava este acostată la
dană – 1,5 x LOA – cifra rezultată rotunjindu-se în plus sau în minus, după caz, la o sumă divizibilă cu 10. Această
prestaţie este obligatorie pentru toate tancurile aflate în danele petroliere ale porturilor maritime româneşti pe
timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
e. Tariful de furnizare apă se aplică numai pentru navele aflate în rada exterioară, în danele Şantierului Naval, celor
care solicită predarea de produse petroliere din tancurile de marfă înainte de intrarea în Şantierul Naval şi celor cu
defecţiuni la instalaţiile aferente.
95.Cum se aplică tariful de furnizare energie electrică?
a. Tariful de furnizare energie elecrică se aplică diferenţiat în situaţia în care furnizarea apei se face direct de la cheu
sau din şalandă (barje).
b. Tariful de furnizare energie elecrică se aplică la cantitatea de energie electrică consumată – exprimată în kwh.
c. Tariful de furnizare energie elecrică se aplică la numărul de zile de escală a navei în port, mai puţin ziua în care
nava intră în port, inclusiv pentru navele care au incinerator în dotare, în stare de funcţionare.
d. Tariful de furnizare energie elecrică se aplică la lungimea maximă a navei (LOA), pe toată perioada cât nava este
acostată la dană – 1,5 x LOA – cifra rezultată rotunjindu-se în plus sau în minus, după caz, la o sumă divizibilă cu
10. Această prestaţie este obligatorie pentru toate tancurile aflate în danele petroliere ale porturilor maritime
româneşti pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
e. Tariful de furnizare energie elecrică se aplică numai pentru navele aflate în rada exterioară, în danele Şantierului
Naval, celor care solicită predarea de produse petroliere din tancurile de marfă înainte de intrarea în Şantierul
Naval şi celor cu defecţiuni la instalaţiile aferente.
96.Cum se aplică tariful pentru colectarea gunoiului menajer?
a. Tariful pentru colectarea gunoiului menajer se aplică diferenţiat în situaţia în care furnizarea apei se face
direct de la cheu sau din şalandă (barje).
b. Tariful pentru colectarea gunoiului menajer se aplică la cantitatea de energie electrică consumată –
exprimată în kwh.
c. Tariful pentru colectarea gunoiului menajer se aplică la numărul de zile de escală a navei în port, mai puţin
ziua în care nava intră în port, inclusiv pentru navele care au incinerator în dotare, în stare de funcţionare.
d. Tariful pentru colectarea gunoiului menajer se aplică la lungimea maximă a navei (LOA), pe toată
perioada cât nava este acostată la dană – 1,5 x LOA – cifra rezultată rotunjindu-se în plus sau în minus, după caz,

38
la o sumă divizibilă cu 10. Această prestaţie este obligatorie pentru toate tancurile aflate în danele petroliere ale
porturilor maritime româneşti pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
e. Tariful pentru colectarea gunoiului menajer se aplică numai pentru navele aflate în rada exterioară, în
danele Şantierului Naval, celor care solicită predarea de produse petroliere din tancurile de marfă înainte de
intrarea în Şantierul Naval şi celor cu defecţiuni la instalaţiile aferente.
97.Cum se aplică tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere?
a. Tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere se aplică diferenţiat în situaţia în care furnizarea
apei se face direct de la cheu sau din şalandă (barje).
b. Tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere se aplică la cantitatea de energie electrică
consumată – exprimată în kwh.
c. Tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere se aplică la numărul de zile de escală a navei în
port, mai puţin ziua în care nava intră în port, inclusiv pentru navele care au incinerator în dotare, în stare de
funcţionare.
d. Tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere se aplică la lungimea maximă a navei (LOA), pe
toată perioada cât nava este acostată la dană – 1,5 x LOA – cifra rezultată rotunjindu-se în plus sau în minus, după
caz, la o sumă divizibilă cu 10. Această prestaţie este obligatorie pentru toate tancurile aflate în danele petroliere
ale porturilor maritime româneşti pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
e. Tariful pentru folosirea barajului antipoluant în danele petroliere se aplică numai pentru navele aflate în rada
exterioară, în danele Şantierului Naval, celor care solicită predarea de produse petroliere din tancurile de marfă
înainte de intrarea în Şantierul Naval şi celor cu defecţiuni la instalaţiile aferente.
98.Cum se aplică tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră)?
a. Tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră) se aplică diferenţiat în situaţia în care
furnizarea apei se face direct de la cheu sau din şalandă (barje).
b. Tariful preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră) se aplică la cantitatea de energie electrică consumată
– exprimată în kwh.
c. Tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră) se aplică la numărul de zile de escală a navei în
port, mai puţin ziua în care nava intră în port, inclusiv pentru navele care au incinerator în dotare, în stare de
funcţionare.
d. Tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră) se aplică la lungimea maximă a navei (LOA),
pe toată perioada cât nava este acostată la dană – 1,5 x LOA – cifra rezultată rotunjindu-se în plus sau în minus,
după caz, la o sumă divizibilă cu 10. Această prestaţie este obligatorie pentru toate tancurile aflate în danele
petroliere ale porturilor maritime româneşti pe timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare.
e. Tariful pentru preluare reziduuri (petroliere, santină, apă menajeră) se aplică numai pentru navele aflate în rada
exterioară, în danele Şantierului Naval, celor care solicită predarea de produse petroliere din tancurile de marfă
înainte de intrarea în Şantierul Naval şi celor cu defecţiuni la instalaţiile aferente.
99.Care sunt cele patru argumente în favoarea achiziţionării de echipament portuar „second hand”?
a. Echipamentul „second hand” este mult mai ieftin decât cel nou, dar decizia de achiziţionare trebuie să aibă la bază
evaluarea fluxului monetar actualizat, deprecierea, amortizarea şi valoarea în cazul revânzării ca fier vechi.
b. Achiziţionarea acestui tip de echipament constituie o alternativă, în anumite situaţii cînd autoritatea portuară are
resurse financiare limitate, dar este forţată să modernizeze operaţiunile portuare, pentru a atrage noi clienţi şi a
dezvolta noi afaceri.
c. Ritmul schimbărilor tehnologice este atât de mare, încât este nevoie de noi investiţii permanent şi este mai bine să
fie căutate sursele de finanţare.
d. În cazul în care după efectuarea investiţiilor, afacerea nu se dezvoltă, pierderile financiare sunt mult mai mici.
e. Echipamentul sau facilităţile care urmează după încheierea contractului de achiziţionare, sunt disponibile imediat.
100.Care sunt cele trei metode de finanţare a achiziţionării echipamentului portuar?
a. fondurile proprii ale autorităţii portuare;
b. alocaţii sau subvenţii guvernamentale;
c. capitalul împrumutat de pe piaţa liberă;
d. subvenţii guvernamentale sau de la agenţii guvernamentale rambursabile sau neramburasbile, în anumite situaţii
excepţionale;

39
e. împrumuturi acordate de către guvern sau de agenţiile guvernamentale pentru dezvoltarea proiectelor portuare;
f. granturi acordate de către agenţii internaţionale sub formă de subvenţii, granturi stimulative sau chiar împrumuturi
pentru modernizarea sau extinderea portului şi a instalaţiilor portuare;
g. împrumuturi bancare acordate de către băncile comerciale sau instituţiile financiare;
h. finanţarea prin leasing sau vânzarea leasingului pe o perioadă de timp lungă (10 – 15ani) băncilor comerciale;
i. împrumuturi pe termen lung acordate de către companiile de asigurări, fondurile de pensii private sau chiar de la
persoane fizice.
101.Care sunt cele şase surse de finanţate externă pentru achiziţionarea echipamentului portuar?
a. fondurile proprii ale autorităţii portuare;
b. alocaţii sau subvenţii guvernamentale;
c. capitalul împrumutat de pe piaţa liberă;
d. subvenţii guvernamentale sau de la agenţii guvernamentale rambursabile sau neramburasbile, în anumite situaţii
excepţionale;
e. împrumuturi acordate de către guvern sau de agenţiile guvernamentale pentru dezvoltarea proiectelor portuare;
f. granturi acordate de către agenţii internaţionale sub formă de subvenţii, granturi stimulative sau chiar împrumuturi
pentru modernizarea sau extinderea portului şi a instalaţiilor portuare;
g. împrumuturi bancare acordate de către băncile comerciale sau instituţiile financiare;
h. finanţarea prin leasing sau vânzarea leasingului pe o perioadă de timp lungă (10 – 15ani) băncilor comerciale;
i. împrumuturi pe termen lung acordate de către companiile de asigurări, fondurile de pensii private sau chiar de la
persoane fizice.
102.Cum se defineşte zona vamală liberă?
a. Zona vamală liberă reprezintă cea mai completă formă a regimurilor vamale suspensive.
b. Zona vamală liberă reprezintă perimetru bine delimitat al teritoriului naţional în care pot fi introduse mărfuri în
vederea prelucrării şi comercializării lor, în principiu, pe terţe pieţe, fără aplicarea restricţiilor tarifare şi netarifare
ale regimului vamal în comparaţie cu teritoriul naţional.
c. Zona vamală liberă reprezintă perimetru bine delimitat al teritoriului naţional în care pot fi introduse mărfuri în
vederea prelucrării şi comercializării lor, în principiu, pe teritoriul naţional, cu aplicarea restricţiilor tarifare şi
netarifare ale regimului vamal al teritoriului naţional.
103.Care sunt cele trei tendinţe specifice dezvoltării zonelor libere în prezent?
a. Compatibilitatea dintre avantajele comerciale şi financiare ale zonelor, cerinţele obiective ale proceselor
tehnologice din ramurile industiale implementate şi interesele economice ale utilizatorilor externi ai zonei conduc
la un „optim de utilizare”.
b. Accentuarea interesului spre zonele comerciale şi industriale libere din ţările capitaliste dezvoltate, în care se
manifestă o diversificare a activităţii cu scopul de adaptare la ceriţele pieţei, pentru depăşirea barierelor netarifare
din comeţul internaţional din cadrul aceluiaşi grup de ţări.
c. Antrenarea într-o măsură sporită în special în zonele industriale libere a firmelor specializate în
cercetare/dezvoltare pentru promovarea tehnicii de vârf în producţia de export.
d. Efortul general spre atragerea pentru investiţiile iniţiale a unui număr restrâns de firme de primă mărime şi, în
unele cazuri, a unei singure firme care să declanşeze un efort de antrenare în rândul celorlalţi investitori potenţiali.
104.Ce reprezintă porturile libere?
a. Porturile libere sunt zonele libere care cuprind fie numai anumite părţi, fie întreaga suprafaţă a porturilor care sunt
specializate în operaţiuni de transbordare şi de depozitare a mărfurilor în regim liberalizat.
b. Porturile libere se înfiiţează în interiorul unei ţări în unele regiuni mai slab dezvoltate, având ca sarcină prioritară
satisfacerea cererii de consum local.
c. Porturile libere le întâlnim când se aplică prevederile Convenţiei asupra dreptului mării care stipuleză că în scopul
facilitării traficului în tranzit al statelor fără litoral maritim se pot institui zone libere fără formalităţi vamale, în
porturile de intrare şi ieşire ale statelor de tranzit, pe cale de acord între aceste ţări şi statele fără litoral.
d. Porturile libere au ca funcţie principală aprovizionarea cu mărfuri de import a marilor pieţe de consum şi sunt, în
general, situate în vecinătatea sau chiar pe teritoriul ţărilor dezvoltate, oferind scutiri de taxe vamale sau alte taxe,
ca un suport avatajos pentru principalele lor activităţi de transbordare, depozitare, tranzitare şi prelucrare simplă a
mărfurilor.

40
105.Ce reprezintă perimetrele libere?
a. Perimetrele libere sunt zonele libere care cuprind fie numai anumite părţi, fie întreaga suprafaţă a porturilor care
sunt specializate în operaţiuni de transbordare şi de depozitare a mărfurilor în regim liberalizat.
b. Perimetrele libere sunt similare porturilor libere şi se înfiiţează în interiorul unei ţări în unele regiuni mai slab
dezvoltate, având ca sarcină prioritară satisfacerea cererii de consum local.
c. Perimetrele libere le întâlnim când se aplică prevederile Convenţiei asupra dreptului mării care stipuleză că în
scopul facilitării traficului în tranzit al statelor fără litoral maritim se pot institui zone libere fără formalităţi
vamale, în porturile de intrare şi ieşire ale statelor de tranzit, pe cale de acord între aceste ţări şi statele fără litoral.
d. Perimetrele libere au ca funcţie principală aprovizionarea cu mărfuri de import a marilor pieţe de consum şi sunt,
în general, situate în vecinătatea sau chiar pe teritoriul ţărilor dezvoltate, oferind scutiri de taxe vamale sau alte
taxe, ca un suport avatajos pentru principalele lor activităţi de transbordare, depozitare, tranzitare şi prelucrare
simplă a mărfurilor.
106.Ce reprezintă zonele de tranzit?
a. Zonele de tranzit sunt zonele libere care cuprind fie numai anumite părţi, fie întreaga suprafaţă a porturilor care
sunt specializate în operaţiuni de transbordare şi de depozitare a mărfurilor în regim liberalizat.
b. Zonele de tranzit sunt similare porturilor libere şi se înfiiţează în interiorul unei ţări în unele regiuni mai slab
dezvoltate, având ca sarcină prioritară satisfacerea cererii de consum local.
c. Zonele de tranzit le întâlnim când se aplică prevederile Convenţiei asupra dreptului mării care stipuleză că în
scopul facilitării traficului în tranzit al statelor fără litoral maritim se pot institui zone libere fără formalităţi
vamale, în porturile de intrare şi ieşire ale statelor de tranzit, pe cale de acord între aceste ţări şi statele fără litoral.
d. Zonele de tranzit au ca funcţie principală aprovizionarea cu mărfuri de import a marilor pieţe de consum şi sunt, în
general, situate în vecinătatea sau chiar pe teritoriul ţărilor dezvoltate, oferind scutiri de taxe vamale sau alte taxe,
ca un suport avatajos pentru principalele lor activităţi de transbordare, depozitare, tranzitare şi prelucrare simplă a
mărfurilor.
107.Ce reprezintă zonele libere comerciale?
a. Zonele libere comerciale sunt zonele libere care cuprind fie numai anumite părţi, fie întreaga suprafaţă a porturilor
care sunt specializate în operaţiuni de transbordare şi de depozitare a mărfurilor în regim liberalizat.
b. Zonele libere comerciale sunt similare porturilor libere şi se înfiiţează în interiorul unei ţări în unele regiuni mai
slab dezvoltate, având ca sarcină prioritară satisfacerea cererii de consum local.
c. Zonele libere comerciale le întâlnim când se aplică prevederile Convenţiei asupra dreptului mării care stipuleză că
în scopul facilitării traficului în tranzit al statelor fără litoral maritim se pot institui zone libere fără formalităţi
vamale, în porturile de intrare şi ieşire ale statelor de tranzit, pe cale de acord între aceste ţări şi statele fără litoral.
d. Zonele libere comerciale au ca funcţie principală aprovizionarea cu mărfuri de import a marilor pieţe de consum şi
sunt, în general, situate în vecinătatea sau chiar pe teritoriul ţărilor dezvoltate, oferind scutiri de taxe vamale sau
alte taxe, ca un suport avatajos pentru principalele lor activităţi de transbordare, depozitare, tranzitare şi prelucrare
simplă a mărfurilor.
108.Care sunt cele patru avantaje ale operaţiunilor efectuate în zona liberă pentru ţara pe teritoriul căreia se află
zona liberă?
a. avantajele valutare care se referă la rezultatele prestaţiilor oferite de zona liberă;
b. folosirea în măsură mai mare a mijloacelor de transport naţionale;
c. realizarea unor stocuri de marfă, necesare econimiei naţionale, din care să se poată aproviziona consumatorii
interni, fără a fi necesare importuri masive în perioadele când conjuctura pieţei externe este nefavorabilă;
d. dezvoltarea economică a regiunii în care este amplasată zona liberă;
e. apropierea mărfurilor de piaţa proprie;
f. posibilitatea de a cumpăra diverse mărfuri din zonă după ce au fost supuse unor prelucrări ce le sporesc valoarea şi
le fac mai adecvate beneficiarilor interni;
g. posibilitatea de a avea stocuri de mărfuri în apropire pentru situaţiile când conjunctura pieţei internaţionale este
defavorabilă, fără a mai fi obligaţi să plătească preţuri subfurnizorilor şi fără a face eforturile necesare în legătură
cu plata mărfii şi a taxelor vamale aferente importului de loturi mari.
109.Care sunt cele patru avantaje ale exportatorilor care utilizează zona liberă?

41
a. eliminarea obligaţiei de a consemna la vamă contravaloarea taxelor vamale pentru unele componente şi materiale
importate, evitându-se astfel blocarea unor sume importante şi posibilitatea de a răspunde promt cererilor unor
pieţe apropiate şi de a vinde mărfurile în momentul conjunctural optim;
b. posibilitatea de a organiza în zonă magazine şi expoziţii permanente în vederea vânzării şi posibilitatea depozitării
mărfurilor în zonă fără limită şi fără plata taxelor vamale, până în momentul realizării exportului;
c. scutirea de impozit pe cifra de afaceri pentru mărfurile care se vând în zonă şi pentru cele care se reexport şi
posibilitatea de a aduce subansamble şi părţi componente din diferite ţări, de a le prelucra în zonă şi de a le
reexporta ca produs finit;
d. obţinerea de beneficii importante din diferenţa de taxe de transport pentru mărfurile aduse în vrac şi reexportate
din zonă după prelucrare şi obţinerea certificatului de origine al ţării pe teritoriul căreia se află zona liberă pentru
marfa prelucrată în zonă şi în care s-a încorporat un anumit procent din produsele ţării respective;
e. apropierea mărfurilor de piaţa proprie;
f. posibilitatea de a cumpăra diverse mărfuri din zonă după ce au fost supuse unor prelucrări ce le sporesc valoarea şi
le fac mai adecvate beneficiarilor interni;
g. posibilitatea de a avea stocuri de mărfuri în apropire pentru situaţiile când conjunctura pieţei internaţionale este
defavorabilă, fără a mai fi obligaţi să plătească preţuri subfurnizorilor şi fără a face eforturile necesare în legătură
cu plata mărfii şi a taxelor vamale aferente importului de loturi mari.
110. Care sunt cele trei avantaje ale exportatorilor care utilizează zona liberă?
a. eliminarea obligaţiei de a consemna la vamă contravaloarea taxelor vamale pentru unele componente şi materiale
importate, evitându-se astfel blocarea unor sume importante şi posibilitatea de a răspunde promt cererilor unor
pieţe apropiate şi de a vinde mărfurile în momentul conjunctural optim;
b. posibilitatea de a organiza în zonă magazine şi expoziţii permanente în vederea vânzării şi posibilitatea depozitării
mărfurilor în zonă fără limită şi fără plata taxelor vamale, până în momentul realizării exportului;
c. scutirea de impozit pe cifra de afaceri pentru mărfurile care se vând în zonă şi pentru cele care se reexport şi
posibilitatea de a aduce subansamble şi părţi componente din diferite ţări, de a le prelucra în zonă şi de a le
reexporta ca produs finit;
d. obţinerea de beneficii importante din diferenţa de taxe de transport pentru mărfurile aduse în vrac şi reexportate
din zonă după prelucrare şi obţinerea certificatului de origine al ţării pe teritoriul căreia se află zona liberă pentru
marfa prelucrată în zonă şi în care s-a încorporat un anumit procent din produsele ţării respective;
e. apropierea mărfurilor de piaţa proprie;
f. posibilitatea de a cumpăra diverse mărfuri din zonă după ce au fost supuse unor prelucrări ce le sporesc valoarea şi
le fac mai adecvate beneficiarilor interni;
g. posibilitatea de a avea stocuri de mărfuri în apropire pentru situaţiile când conjunctura pieţei internaţionale este
defavorabilă, fără a mai fi obligaţi să plătească preţuri subfurnizorilor şi fără a face eforturile necesare în legătură
cu plata mărfii şi a taxelor vamale aferente importului de loturi mari.
111. La ce se referă facilităţile fiscale oferite în Zonele Libere Constanţa-Sud şi Basarabi?
a. Facilităţile fiscale se referă la faptul că mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenind din străinătate
sau destinate altor ţări care se introduc în sau se scot din zonele libere, sunt exceptate de plata taxelor vamale.
Materialele şi accesoriile româneşti care intră în zonele libere şi sunt folosite pentru fabricarea unor bunuri sunt
scutite de taxe vamale, cu îndeplinirea formalităţilor de export. Bunurile româneşti care se utilizează pentru
construcţii, reparaţii şi întreţinerea de obiective în teritoriul zonelor libere sunt scutite de taxe vamale. Bunurile
dintr-o zonă liberă pot fi transportate în altă zonă liberă fără plata taxelor vamale. Aceste bunuri pot fi tranzitate pe
teritoriul vamal al României, cu respectarea dispozitiilor legale.
b. Facilităţile fiscale se referă la bunuri şi activităţi. Mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenite din
străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în, sau se scot din zonele libere sunt exceptate de la plata
impozitelor. Pentru activităţi desfaşurate în zone libere, agenţii economici sunt scutiţi de plata T.V.A.-ului, a
accizelor şi a impozitului pe profit pe toată durata activităţii.
c. Facilităţile fiscale se referă la faptul că terenurile şi construcţiile pot fi concesionate sau închiriate persoanelor
fizice si juridice române şi străine în condiţiile legii iar transferul în străinatate al profitului se face tot în
conformitate cu prevederile legale.
112. La ce se referă facilităţile vamale oferite în Zonele Libere Constanţa-Sud şi Basarabi?

42
a. Facilităţile vamale se referă la faptul că mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenind din străinătate
sau destinate altor ţări care se introduc în sau se scot din zonele libere, sunt exceptate de plata taxelor vamale.
Materialele şi accesoriile româneşti care intră în zonele libere şi sunt folosite pentru fabricarea unor bunuri sunt
scutite de taxe vamale, cu îndeplinirea formalităţilor de export. Bunurile româneşti care se utilizează pentru
construcţii, reparaţii şi întreţinerea de obiective în teritoriul zonelor libere sunt scutite de taxe vamale. Bunurile
dintr-o zonă liberă pot fi transportate în altă zonă liberă fără plata taxelor vamale. Aceste bunuri pot fi tranzitate pe
teritoriul vamal al României, cu respectarea dispozitiilor legale.
b. Facilităţile vamale se referă la bunuri şi activităţi. Mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenite din
străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în, sau se scot din zonele libere sunt exceptate de la plata
impozitelor. Pentru activităţi desfaşurate în zone libere, agenţii economici sunt scutiţi de plata T.V.A.-ului, a
accizelor şi a impozitului pe profit pe toată durata activităţii.
c. Facilităţile vamale se referă la faptul că terenurile şi construcţiile pot fi concesionate sau închiriate persoanelor
fizice si juridice române şi străine în condiţiile legii iar transferul în străinatate al profitului se face tot în
conformitate cu prevederile legale.
113. La ce se referă facilităţile comerciale oferite în Zonele Libere Constanţa-Sud şi Basarabi?
a. Facilităţile comerciale se referă la faptul că mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenind din
străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în sau se scot din zonele libere, sunt exceptate de plata taxelor
vamale. Materialele şi accesoriile româneşti care intră în zonele libere şi sunt folosite pentru fabricarea unor
bunuri sunt scutite de taxe vamale, cu îndeplinirea formalităţilor de export. Bunurile româneşti care se utilizează
pentru construcţii, reparaţii şi întreţinerea de obiective în teritoriul zonelor libere sunt scutite de taxe vamale.
Bunurile dintr-o zonă liberă pot fi transportate în altă zonă liberă fără plata taxelor vamale. Aceste bunuri pot fi
tranzitate pe teritoriul vamal al României, cu respectarea dispozitiilor legale.
b. Facilităţile comerciale se referă la bunuri şi activităţi. Mijloacele de transport, mărfurile şi alte bunuri provenite
din străinătate sau destinate altor ţări care se introduc în, sau se scot din zonele libere sunt exceptate de la plata
impozitelor. Pentru activităţi desfaşurate în zone libere, agenţii economici sunt scutiţi de plata T.V.A.-ului, a
accizelor şi a impozitului pe profit pe toată durata activităţii.
c. Facilităţile comerciale se referă la faptul că terenurile şi construcţiile pot fi concesionate sau închiriate persoanelor
fizice si juridice române şi străine în condiţiile legii iar transferul în străinatate al profitului se face tot în
conformitate cu prevederile legale.
TEST DE AUTOEVALUARE
1. Cum sunt definite porturile matitime?
a. Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile
de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale
şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor contra valurilor şi
vânturilor, aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora şi efectuarea tuturor operaţiunilor portuare implicate
de transportul maritim sau de destinaţia specifică a fiecărui port.
b. Portul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul pe care sunt amplasate magaziile, depozitele,
şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii
etc.
c. Porturile sunt constituite din ansamblul cheiurilor de acostare.
2. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le satisfacă acvatoriul portului?
a. să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionale;
b. să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescaj maxim declarat public pentru portul
respectiv;
c. să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară;
d. să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcare-descărcare şi
transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
e. să fie suficient de încărcat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau valurile de mare;
f. să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor.
3. Care sunt cele trei condiţii pe care trebuie să le îndeplinească ansamblul mecanizării portuare?
a. să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;

43
b. să nu deterioreze mărfurile manipulate;
c. să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară;
d. să fie suficient de întins pentru a putea permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcare-descărcare şi
transportul mărfurilor pe căile ferate, drumuri rutiere;
e. să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare/descărcare, precum şi timpul de circulaţie a mărfurilor în
port.
4. Care sunt cele patru clauze referitoare la tarife incluse în Acordul de folosire a unui terminal de containere?
a. să fixeze timpul maxim de magazinaj pentru containerele destinate exportului (uzual 10 zile);
b. să fixeze perioada de tranzit pentru containerele sosite din import (uzual 5 zile);
c. obligaţia utilizatorului de a plăti exploatantului de terminal de containere corespunzător tarifului în vigoare şi
fixarea termenului maxim în care se va face plata;
d. fixarea penalizării pentru întârzierea plăţii (uzual 2% pe lună din valoarea plăţii întârziate) şi fixarea plăţii
avansului;
e. posibilitatea tarifării suplimentare în cazuri fundamentate (lucrul de noapte, lucrul în timpul sărbătorilor legale
etc.);
f. garantarea plăţilor, cu fixarea dreptului de retenţie asupra mărfurilor (cu excepţia mărfurilor aparţinând terţilor).
5. Care sunt cele cinci prevederi cuprinse în Partea A Regulamentului de exploatare a porturilor maritime
româneşti?
a. activităţile de transport naval desfăşurate în porturile maritime româneşti şi tarifarea prestaţiilor portuare;
b. navigaţia în porturi şi rade;
c. operarea navelor, manipularea şi depozitarea mărfurilor;
d. servicii de siguranţă prestate în porturile maritime româneşti – pilotajul navelor, remorcajul navelor, legarea şi
dezlegarea navelor;
e. accesul şi circulaţia în port;
f. reguli şi norme specifice de exploatare pentru porturile Constanţa, Midia şi Mangalia ţinând cont de specificul
fiecăruia dintre ele.
6. Ce reprezintă ansamblul cheiurilor de acostare?
a. Fronturile de acostare.
b. Acvatoriul portului.
c. Teritoriul portului.
7. Cine poate avea calitatea de utilizator de containere?
a. Agenţii maritimi.
b. Orice persoană fizică sau juridică care transbordează, în baza unui contract, containere şi mărfuri printr-un
terminal de containere (armator, antreprenor de transport multimodal, expeditor internaţionat, cărăuş rutier,
feroviar sau fluvial, încărcător, destinatar).
c. Întreprinderile de exploatare a instalaţiilor din danele portuare cu sau fără activităţi de grupaj.
d. Întreprinderile de exploatare a unui terminal polivalent care să efectueze şi operaţiuni de stuffing şi stripping.
8. Care sunt mărfurile operate de DECIROM în portul Constanţa?
a. Mărfurile operate sunt cerealele.
b. Mărfurile operate sunt petrolul şi produsele petroliere.
c. Mărfurile operate sunt materialele de construcţii, cimentul şi cerealele.
d. Mărfurile operate sunt containerele, mărfurile generale şi RO-RO.
e. Mărfurile operate sunt cerealele din barje.
f. Mărfurile operate sunt produsele alimentare refrigerate, uleiul, melasa şi mărfurile generale.
g. Bitum.
h. Ciment.
i. Containere.
9. Cine îndeplineşte funcţia de preşedinte al Comisiei de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în
porturile maritime Constanţa, Mangalia, şi Midia?
a. Reprezentantul Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanţa".
b. Căpitanul-şef al căpitaniei porturilor respective sau reprezentantul acestuia.

44
c. Reprezentantul Sucursalei Constanţa a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A.
d. Reprezentantul Companiei Naţionale "Administraţia Canalelor Navigabile" - S.A.
10. Care sunt atribuţiile Serviciului sanitar al portului?
a. controlează existenţa concordanţei dintre lista de echipaj şi rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar şi
existenţa la bord a tuturor celor înscrişi în acte.
b. verifică starea sănătăţii echipajului şi starea sanitară a încărcăturii, ambele putând duce la refuzul admiterii intrării
în port şi a comunicării navei cu uscatul, dacă este considerată infectată (infestată) sau numai suspectă; numai
după convingerea că nava nu prezintã pericol se acordă “liberă practică” care este obligatorie pentru ca nava să
poată intra în vamă şi precede începerea oricăror operaţiuni comerciale dintr-un port.
11. Care sunt categoriile de nave pentru care pilotajul şi legarea-dezlegarea sunt obligatorii în porturile maritime
româneşti?
a. toate categoriile de nave excepţie făcând navele de supraveghere şi control, navele tehnice portuare,
navele de pescuit maritim costier, navele de agrement, navele aparţinând autorităţilor publice, navele militare
româneşti şi ambarcaţiunile sportive;
b. toate categoriile de nave.
12. La ce se referă agenturarea navelor?
a. Agenturarea navelor se referă la reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un
anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă ale agentului.
b. Agenturarea navelor se referă, în principal, la furnizarea proviziilor necesare continuării voiajului (alimente, apă
etc.), a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (aparatură de navigaţie, material
pirotehnic etc.), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.).
c. Agenturarea navelor se referă la activitatea de aprovizionare a navelor cu combustibili, lubrefianţi etc.necesari
continuării voiajului.
13. Cum se aplică tariful pentru alte nave tehnice?
a. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la puterea totală a motorului sau a motoarelor principale ale navei,
exprimată în cai putere şi la numărul de zile de escală a navei în port, indiferent unde se află nava în acvatoriul
portuar.
b. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la lungimea maximă (LOA) şi numărul de zile de staţionare în port.
c. Tariful pentru alte nave tehnice se aplică la TB-ul navei şi numărul de zile de escală în port, indiferent unde se află
nava în acvatoriul portuar.

Evaluarea finală a cursanţilor se face print-un test de evaluare similar celui prezentat anterior, care va
avea o durată de maxim 20 de minute şi care va fi alcătuit din întrebări conţinute în variantele de grile pentru
această disciplină. Întrebările care au o singură variantă corectă de răspuns sunt punctate cu 0,5pct. iar cele
care au variante multiple de răspuns corecte sunt punctate cu 1pct.

45