Seminar 1

1. Cum se realizau asigurarile in anii 1500/1600?

In acea perioada era dificil de gasit asiguratori si de aceea comerciantii si proprietarii de nave au
inceput sa se intalneasca in anumite locuri publice si unde plasau in schimbul unei prime, riscul
altor comercianti. Fiecare dintre acestia acoperea doar o mica parte din valoarea expusa riscurilor
unei expeditii maritime si in cazul in care aceasta se pierdea platea proprietarului o despagubire
proportionala cu partea de risc acceptata. marea problema era aceea ca nu exista garantia ca cel care
a acceptat n risc avea si puterea financiara de a acoperi eventualele pierderi.

2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds

Lloyds Coffe House era una dintre multele cafenele din Londra in anii 1670 in care se
faceau asigurari maritime. Edward Lloyds a inteles mai bine decat alti comercianti cat de
importante sunt serizitatea si puterea financiara. Pentru a furniza mai multe informatii clientilor sai
Lloyds Coffe House a publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi Lloyds List), a încurajat
asocierea subscriitorilor, a amenajat un “rostroom” într-un colţ al cafenelei sale, de unde un baiat,
numit “The Kidney”, anunţa clienţii despre evenimentele importante din lume şi despre scufundarea
navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarile puteau fi efectuate doar de
Corporaţia Lloyd’s a fost recunoscută, printr-o lege a parlamentului britanic în 1871 şi are 2128 de
membrii (www.lloyds.com) împărţiţi în 75 de sindicate.

3. De ce era de preferat ca asigurarile sa se faca prin intermediul Lloyds' in detrimenetulasigurarilor

efectuate prin intermediul companiilor de asigurare

Raspundere

4. Care este procedura de efectuare aasigurarii pe piata Lloyds?

Atunci când un armator cumpără o navă sau trebuie să-şi reînoiască asigurarea, sau când un
proprietar de marfă doreşte ca bunurile sale să fie asigurate pentru voiajul următor, el cere
brokerului său să efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte o ''notă'', aceasta este un document ce
furnizează o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizarea riscului
în spaţiu şi timp, valoarea obiectului şi alte informaţii relevante privind riscul, după care
contactează un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta primeşte:

- o cotaţie a primei de asigurare;

- procentul de risc pe care asiguratorul este pregătit să-l acopere.

Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă numai un procent din risc,
brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin prezentarea notei către alţi asiguratori, care vor evalua
riscul, în conditiile primei şi procentului acceptat de primul asigurator, înainte de a face propriile lor
propuneri.
 În momentul în care brokerul a reuşit plasarea întregului risc, el trimite o notă clientului său,
care este armator sau proprietar de marfă, pentru confirmare şi pregăteşte documentaţia pentru
finalizarea tranzacţiei. Contractul de asigurare este încheiat între cele două părţi contractante:
asiguratorul (cel care preia riscul) şi asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie
proprietarul mărfurilor). Brokerul de asigurare maritimă este intermediarul profesionist şi el nu este
parte a contractului de asigurare, ci doar acţionează ca agent al asiguratului.

5. De ce este recomandat ca un asigurat sa fie reprezentat de un broker in relatia cu asiguratorii?

Brokerul cunoaste mai bine piata si de asemenea datorita volumului mare de asigurariplasate poate
obtine cotatii mai bune decat un armator individual. de asemenea datorita relatiei mai stranse pe
care o are brokerul cu asiguratorii acesta poate face presiuni pentru a plata daunelor in cazul in care
el considera ca proprietarul este indreptatit la despagubire.

6. De ce conturile anuale ale sindicatelor raman deschise pentru o perioada de 3 ani?

Având în vedere că este aprope imposibil ca toate litigiile să fie rezolvate în anul în care se produc,
pe piaţa Lloyd’s se foloseşte ''metoda celor trei ani'', conform căreia conturile de profit şi pierdere
ale sindicatelor rămân deschise timp de trei ani. Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele să
prezinte toate conturile spre audit financiar, scopul acestei operaţiuni fiind acela de a evalua
profiturile şi pierderile anuale ale asiguratorilor şi a se stabili astflel solvabilitatea fiecărui sindicat.
Dacă în opinia auditorilor sindicatul este insolvabil şi nu există suficiente fonduri pentru a acoperi
toate obligaţiile asumate, acesta trebuie să-şi îmbunătăţească situaţia financiară până la un anumit
standard acceptabil sau să se retragă din activitatea de asigurare.

7. Este corporatia Lloyds o companie de asigurare? Daca nu care este rolul ei in procesul de plasare
a riscurilor

Corporatia Lloyds nu este o companie de asigurare, ea este doar o companie ce acorda suport
logistic sindicatelor ce actioneaza pe piata Lloyds. Uneori corporatia acorda si sprijin financiar
anumitor sindicate aflate in dificultate fianciara pentru a pastra nealterat prestigiul Lloyds. De
asemenea Lloyds aste foarte activa in furnizarea de informatii despre piata maritima pe care le
vinde membrilor si altor persoane interesante.

8. Ce intelegeti prin notiunea de asigurare retinuta?

Unele companii, ce au în proprietate nave sau transportă mari cantităţi de marfă, folosesc un sistem
de asigurare prin intermediul căruia cea mai mare parte a primelor sunt renţinute în interiorul
grupului de firme. Aceste companii înfiinţează sau participă în mod semnificativ la înfiinţarea unor
companii de asigurare prin intermediul cărora îşi plasează riscurile. Riscul este trecut în sarcina
companiei de asigurare ca şi cum aceasta ar fi o companie independentă, în realitate aceasta este
cumva o metodă de autoasigurare.
9. Este obligatorie asigurarea?
Nu există obligaţii legale în ceea ce priveşte efectuare asigurării, cu excepţia tancurilor petroliere de
peste 2000 tdw ce sunt obligate să aibă asigurare împotriva poluării

10. Care sunt riscurile la care se expune o companie ce nu isi asigura bunurile ?

In primul rand o companie care nu isi asigura raspunderea le poate pierde fara posibilitatea de a
obtine nici un fel de compensatii financiare. In al doilea rand in cazul in care este vorba de o nava
proprietarul navei poate deveni responsabil fata de terte persoana in cazul in care nava este
responsabila pentru producerea evenimentului.

11. O pierdere poate fi:

- pierdere parţială (partial loss);

- pierdere totală reală (actual total loss);

- pierdere totală prezumată sau prin interpretare (constructive total loss).

12. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere partiala?

Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o pierdere totală. Se consideră că este vorba de o
pierdere parţială, atunci când daunele produse de un risc asigurat la navă sau la marfă nu sunt atât
de mari încât bunurile respective să fie considerate pierdere totală.

13. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere totala?

O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este complet distrusă, este atât de grav
avariată încât nu mai poate fi reparată sau dacă nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea
totală a unei nave poate fi provocată de scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariţia fără urme
pe mare. În ceea ce priveşte marfa se consideră că aceasta este o pierdere totală ca urmare a
scufundării navei sau a incendiului, deteriorării complete sau într-o asemenea măsură încât din
punct de vedere comercial ea să nu mai poată fi valorificată ca marfă.

14. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere totala prin interpretare?

Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se caracterizează prin aceea că nava există, poate fi
salvată şi reparată, dar ea este atât de grav avariată încât operaţiunile de salvare şi reparaţile, dacă s-
ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depăşesc valoarea asigurată a navei. Se poate considera că este
vorba de o pierdere totală prin interpretare în următoarele cazuri:
- nava este abandonată în mod deliberat deoarece pierderea ei totală reală pare inevitabilă;

- nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără cheltuieli care ar depăşi valoarea ei
de asigurare sau în cazul în care aceasta este subevaluată, valoarea ei comercială;

- atunci când nava este atât de avariată încât costul reparaţiilor ar depăşi valoarea navei după
reparaţie.

15. Ce se intampla in cazul in care valoarea reparatiilor unei nave este de 80 % din valoarea de
asigurare a unei nave?

În acest caz asiguratul are posibilitatea să opteze pentru una din următoarele două soluţii:
- să considere pierderea ca fiind o avarie parţială şi să păstreze nava, primind de la asiguratori
cu titlu de despăgubire o sumă egală cu valoarea estimată a pagubei;

- să abandoneze nava asiguratorilor, ca şi cum ar fi o pierdere totală reală şi să primească,

drept despăgubire valoarea asigurată

Seminar 2

1. Poate un navigator să asigure nava pe care îşi desfăşoară activitatea? Motivaţi răspunsul
tinând cont de principiul interesului asigurabil?
Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navigă deoarece averea lui nu scade şi nu creşte
dacă nava se pierde sau nu se pierde. El este într-adevăr interesat de expeditia maritimă si are un
interes asigurabil, dar acest lucru se referă la propria viată, la bunurile personale pe care le are cu el
etc.

2. Ce înţelegeţi prin principiul bunei credinţe în asigurările maritime?

Prin acest principiu se înţelege că asiguratul trebuie să informeze asiguratorul asupra tuturor
faptelor relevante pentru riscul asigurat înainte de întocmirea poliţei de asigurare. De asemenea
dacă după încheierea poliţei apar informaţii suplimentare ce conduc la creşterea riscului aceste
trebuie dezvăluite asiguratorului, care poate majora prima de asigurare. În cazul în care buna
credinţa nu este observată la una dintre părţi contractul de asigurare se poate anula.

3. Prezentaţi pe scurt principiul despăgubirii în asigurarea maritimă?

Conform prinpipiului depăgubiri un asigurat este despăgubit de către societatea de asigurare dacă
are o pierdere ca urmare a producerii unui eveniment împotriva căruia s-a facut o asigurare.
Asiguratul nu trebuie să se afle într-o poziţie inferioară sau superioară din punct de vedere material
sau financiar celei în care se afla înainte de producerea evenimenului.

4. Consideraţi că „înlocuirea cu nou” este o deviere de la principiul despăgubirii?

La prima vedere pare a fi o deviere de la principiul despăgubirii deoarece un asigurat ce pierde o

navă veche este despăgubit ca şi cum ar fi pierdut o navă nouă, dar având în vedere faptul că acesta
plăteşte prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai mare decât valoarea ei de piaţă,
această soluţie este una echitabilă atât pentru asigurator cât şi pentru asigurat.

5. Prezentaţi pe scurt principiul subrogării din cadrul asigurărilor maritime

În situaţia în care un asigurator l-a despagubit pe asigurat pentru o pierdere produsă, el poate la
rândul lui să determine cine este vinovat pentru pierderea produsă şi sa recupereze de la acesta
sumele platite asiguratului. Asiguratul, în situaţia în care recuperează de la un terţ, o anumită sumă
de bani pentru avaria pentru care a fost despăgubit de către asigurator este obligat să plătească
această sumă asiguratorului.

6. Enumeraţi patru situaţii în care asigurarea navei se poate anula:

- asiguratii nu îi anunţă pe asiguratori despre intrarea navei în zone interzise sau în zone de
război;
- nava transportă ilegal armament;
- nava este implicată în traficul de droguri;
- nava este implicată în activităţi de piraterie;
 - nava nu se află în bună stare de navigabilitate la începutul călătoriei
- nava nu are hărţi de navigaţie corectate;
- nava are ofiţeri fără brevete corespunzătoare;
- încălcarea unei garanţii exprese.

7. Prezentaţi pe scurt principiul subrogării din cadrul asigurărilor maritime.

În situaţia în care un asigurator l-a despagubit pe asigurat pentru o pierdere produsă, el poate la
rândul lui să determine cine este vinovat pentru pierderea produsă şi recupereze de la acesta sumele
platite asiguratului. Asiguratul, în situaţia în care recuperează de la un terţ, o anumită sumă de bani
pentru avaria pentru care a fost despăgubit de către asigurator este obligat să plătească această sumă
asiguratorului.

8. Prezentaţi pe scurt principiul prudenţei neasiguratului în asigurările maritime.

Faptul că un armator are o asigurare nu îl îndreptăţeşte să expună nava la orice risc. Orice armator
trebuie să-şi exploateze nava ca şi cu ar fi o persoană prudentă neasigurată. O încălcare a acestui
principiu poate genera rezilierea contractului de asigurare şi pierderea despăgubirii de către armator.

9. Cine efectuează asigurarea mărfii şi de ce mărimea primei de asigurare este dependentă de

nava cu care se transportă marfa?

Asigurarea mărfii este efectuată fie de vânzător, fie de cumpărător în funcţie de prevederile
contractului de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri. Având în vedere că marfa se transportă
cu nava de la portul de încărcare la portul de descărcare, vechimea navei, clasa navei (orice nava
este clasificata de catre o societate de clasificare si nu toate societatile de clasificare au aceleasi
standarde ridicate) si clubul de asigurare P&I al navei sunt elemente în funcţie de care societăţile de
asigurare îşi stabilesc nivelul primei de asigurare.

10. Care sunt variantele de asigurare ale mărfurilor în perioada actuală?

Asigurarea mărfurilor, în perioada actuală, poate fi efectuată pe baza condiţiilor A,B şi C. Aceste
condiţii se deosebesc de precedentele (FPA, WA, AR) prin aceea că exprimă într-un mod mai clar
riscurile acoperite. Condiţia A este cea mai cuprinzătoare în timp ce condiţia C acoperă cele mai
puţine riscuri.

11. Enumeraţi 4 riscuri ce nu sunt acoperite de nici una din condiţile de asigurare ale mărfurilor.

Oricare 4 din următoarele

a) pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din sau provocate de:

- comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului;
- scurgerea ordinară, pierdera uzuală în greutate sau volum, uzura normală a
bunului asigurat;
- ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necores-punzătoare a bunului asigurat;
- viciul propriu sau natura bunului asigurat
- întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datorează unui risc asigurat;
- pierderea sau zădărnicirea scopului economic al voiajului;
- insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
- utilizarea oricărei arme de război care foloseşte fisiunea şi/sau fuziunea nucleară
sau altă reacţie asemănătoare, ori altă forţă sau obiect radioactiv;
- contaminarea radioactivă;
- lipsa bunei stări de navigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul nu sunt
adecavate pentru transportul în bune condiţii al bunului asigurat, dacă asiguratul
sau prepuşii au cunoştiinţă de lipsa bunei stări de navigabilitate la momentul
încărcării bunului asigurat
b) riscuri de război (conflicte militare)
c) riscuri de greve (conflicte sociale);

12. Enumeraţi 4 riscuri acoperite de condiţia B de asigurare a mărfurilor

Oricare 4 din:

- incendiu sau explozie;

- eşuarea, scufundarea sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de decât apa;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în navă;
- pierderile provocate pe durată încărcării şi descărcării din navă;

13. Enumeraţi 4 riscuri acoperite de condiţia de asigurare C a mărfurilor

Oricare 4 din:

- incendiu sau explozie;

- eşuarea, scufundarea sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de decât apa;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;

14. Enumeraţi care sunt riscurile acoperie de condiţia B şi nu sunt acoperite de condiţia C din
asigurarea mărfurilor.
 - cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în navă;
- pierderile provocate pe durată încărcării şi descărcării din navă;

15. Când se foloseşte declararea în avans a mărfurilor în cazul asigurării mărfurilor

Această metodă se foloseşte atunci când asiguratul nu are un flux regulat şi relativ mare de mărfuri
ce se transportă pe mare. În acest caz compania de asigurare evaluează riscurile înainte de fiecare
transport şi îi oferă asiguratului prima de asigurare corespunzătoare.

16. Când se foloseşte declararea ulterioară a mărfurilor în cazul asigurărilor mărfurilor?

Această metodă se foloseşte atunci asiguratul transportă foarte multe mărfuri pe mare şi are o relaţie
de colaborare îndelungată cu asiguratorul. În aceste cazuri asiguratul îl informează pe asigurator
despre ce mărfuri a transportat pe mare într-un interval de timp anterior. Această formă de încheiere
a asigurărilor poate da naştere la situaţii în care asiguratul nu îl informează pe asigurator despre
toate mărfurile transportate pe mare dacă acestea sosesc fără avarii la destinaţie.

17. Cum se procedează atunci când mărfurile sosesc avariate la destinaţie?

În aceste cazuri asiguratorul numeşte un “comisar de avarie” care se deplasează la locul în care se
află marfa şi întocmeşte un roport de inspecţie însoţit de fotografii sau filme. Pe baza acestui raport
se determină cauzele avariei şi dacă aceasta este produsă de un risc asigurat atunci asiguratorul este
despăgubit.

18. Ce este “out – turn report” şi ce rol are acesta ăn transportul maritim?

La fiecare operaţiune de descărcare după finalizarea descărcării se întocmeşte acest document în

care sunt menţionate toate avariile produse mărfii pe parcursul călătoriei. În cazul în care nu există
menţiuni pe acest document armatorul poate proba că marfa a fost descărcată în condiţii bune.

19. Cum se calculează mărimea despăgubirii în cadrul asigurărilor de marfă?

Mărimea despăgubirii se determină în funcţie de următoarele elemente care, după caz:

♦ se adună:
- valoarea bunurilor distruse în întregime;
- volumul cheltuielilor de recondiţionare a bunurilor avariate parţial;
- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor şi de păstrare a celor ramase.
♦ se scad:
- valoarea recuperărilor ce pot fi valorificate;
- franşiza, potrivit condiţiilor de asigurare

20. Care sunt documentele principale ce trebuie să se regăsească în dosarul de avarie a

mărfurilor?
 - raportul de inspecţie al mărfurilor;
- documentul de transport (conosamentul sau scrisoarea de trăsură);
- factura comercială;
- poliţa de asigurare;

Seminar 3

1. De ce poliţele de asigurare a navelor comerciale sunt aproape întotdeauna poliţe evaluate?

Navele sunt active cu o valoare foarte mare şi în acelaşi timp valoarea navelor este foarte volatilă,
putând să crească sau să scadă semnificativ într-un interval de timp relativ scurt. Asiguratorii la
rândul lor doresc să ştie care este expunerea lor în cazul în care obiectul asigurat se scufundă sau se
pierde pe mare şi de accea preferă poliţele în care voloarea de despăgubire este clar menţionată
(poliţe evaluate).

2. În cazul asigurării la corp şi maşină faceţi diferenţa dintre poliţele pe timp şi poliţele pe
voiaj.
În cazul poliţelor pe timp momentul începerii şi momentul încheieri unei asigurări sunt menţionate
pe poliţa de asigurare, pe când în cazul poliţelor pe voiaj asigurarea se încheie atunci când nava a
ajuns la locul menţionat în poliţa de asigurare.

3. Ce se întâmplă atunci când valoarea de asigurare a navei este mai mică decât suma la care
armatorul îşi poate limita răspunderea?

Este recomandat ca valoarea de asigurare a navei să fie mai mare decât suma la care armatorul îşi
poate limita răspunderea deoarece este posibil ca nava să intre în coliziune cu o altă navă sau cu o
instalaţie de cheu şi dacă armatorul este responsabil compania de asigurare nu acoperă decât
valoarea de asigurarea a navei. Clubul P&I cere armatorului să efectueze o asigurare suplimentară
pentru răspunderea generată de coliziune (excess collision liability).

4. Care este motivul pentru care atunci cand evalueză nivelul primelor de asigurare societăţile
de asigurare calculează o primă mai ridicată pentru elementul de avarie particulară decât
pentru elemntul de pierdere totală.

Cu toate că sumele despăgubite în cazul avariilor particulare sunt mai mici, frecvenţa apariţiilor
acestora este mai mare şi de aceea companiile de asigurare au tendinţa de a percepe o primă mai
mare pentru această parte a riscurilor.

5. Enumerţi factorii de care depinde nivelul primei de asigurare în cazul asigurării la corp şi
maşină.

- valoarea obiectului asigurat

- restrângerea domeniului de asigurare
- nivelul franşizei deductibile
- dosarul primelor şi daunelor din anii anteriori

6. Care este relaţia dintre nivelul franşizei deductibile şi nivelul primei de asigurare în cazul
asigurărilor la corp şi maşină. Motivaţi răspunsul

Cu cât nivelul franşizei este mai ridicat prima de asigurare este mai scăzută şi invers. Acest lucru se
întâmplă deoarece numărul accidentelor cu avarii minore este destul de ridicat şi deoarece armatorul
nu solicită nimic de la compania de asigurare, este de aşteptat ca el să-şi implementeze un sistem de
management prin care numărul acestor accidente să fie redus. Implementarea unui astfel de sistem
face ca nava respectivă să nu fie implicată nici în accidente majore decât în situaţii excepţionale,
ceea ce reduce riscul la care se expune asiguratul.

7. De ce dosarul primelor şi daunelor din anii anteriori are o influenţă asupra nivelului primei
de asigurare?

În momentul în care asiguratorul evaluează nivelul riscului este interesat de modul în care
asiguratul şi-a plătit primele de asigurare în anii anteriori şi de asemenea este interesat de nivelul
despăgubirilor solicitate de acel asigurat în anii anteriori. Pe baza acestor elemente el evaluează
riscul la care se expune şi de regula va oferi o primă mai ridicată asiguraţilor care nu plătesc la timp
primele de asigurare şi/sau asiguraţilor ce au solicitat în trecut despăgubiri mai mari de la
asiguratori.

8. Enumeraţi 4 riscuri neacoperite de poliţele de asigurare la corp şi maşină

Oricare 4 din urmatoarele:

- uzura normală şi deteriorarea treptată a corpului navei, maşinilor (motoarelor) sau a

celorlalte părţi componente ale navei;
- pagubele produse prin forţarea gheţii, cu excepţia navelor spărgător de gheaţă;
- cheltuielile efectuate pentru curăţarea, aplicarea grundului şi vopsirea navei, dacă
aceasta nu este consecinţă a unui risc asigurat;
- scoaterea sau îndepărtarea epavei;
- pierderi sau avarii la marfa transportată în baza unui contract sau la bunuri personale, cu
excepţia celor de pe altă navă cu care nava asigurată intră în coliziune
- salariile şi întreţinerea comandantului, ofiţerilor şi echipajului, cu excepţia cazurilor de
avarie comună;
- pierderi de vieţi omeneşti, daune corporale sau îmbolnăviri;
- pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despăgubiri datorate pentru întârzierea
transportului, chiar dacă sunt urmarea unui risc cuprins în poliţa de asigurare.

9. Enumeraţi 5 riscuri acoperite de poliţele de asigurare a coprpului şi maşinilor navelor

Oricare 5 din următoarele:

- pericole specifice mărilor, fluviilor, lacurilor sau altor căi navigabile;

- incendiu, explozie;
- furt comis de către persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- piraterie;
- coliziunea cu o navă, doc uscat sau de altfel, cală de construcţie, cală de lansare, ponton,
mol, cheu, dig, platformă, geamandură, cablu telegraphic sau orice alt obiect fix sau
plutitor de orice fel, inclusiv cu gheaţă plutitoare;
- cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- accidente la încărcarea, descărcarea sau deplasarea mărfii sau combustibilului;
- spargerea cazanelor sau instalaţiilor sau orice fel defect latent la maşini;
- neglijenţa comandantului, ofiţerilor, echipajului sau piloţilor;
- neglijenţa companiilor de reparaţii sau a navlositorilor, cu condiţia ca aceştia să nu fie
asiguraţi pe baza poliţei de asigurare;
- barateria comandantului, ofiţerilor sau echipajului, cu condiţia ca paguba să nu fi
rezultat din lipsa de diligenţă a asiguratului, armatorului sau administratorilor navei;
- cheltuielile de salvare sau asistenţa acordată navei, inclusiv cheltuielile cu experţii,
avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj şi alte asemănătoare pentru stabilitarea
avariei;
 - cheltuielile reprezentând contribuţia navei la avaria comună, inclusiv cele cu experţii,
avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj pentru stabilirea contribuţiei;

10. De ce companiile de asigurare nu acoperă, de regulă, decât 75% din răspunderea armatorului
în cazul unei coliziuni?

Ideea de a acoperi doar 75 % din răspunderea pentru coliziune este aceea de a face persoanele
asigurate mai prudente şi mai responsabile în exploatarea navelor şi de a introduce măsuri pentru a
evita coliziunile. După anumiţi autori acoperirea diferentei de 25 % este şi motivul pentru care au
apărut Cluburile P&I.

11. Ce opţiuni are armatorul unei nave foarte vechi cu privire la efectuarea asigurării la corp şi
maşină?

Armatorul unei nave foarte vechi poate:

- exploata nava fără asigurare deoarece nu există nici o lege care să-l oblige să efectueze o
astfel de asigurare
- să o asigure pe baza valorii curente de piaţă
- să o asigure la valoarea de fier vechi
- să o asigure la suma la care îşi poate limita răspunderea

12. Navele A şi B intră în coliziune şi în urma acesteia marfurile aflate la bord sufera avarii de
0.5 mil usd pentru nava A şi 0.8 mil usd pentru nava B. În cazul în care navele sunt egal
vinovate explicaţi cine va plăti pierderile suferite de proprietarii mărfurilor.

În prima fază asiguratorii mărfurilor de pe navele A şi B vor plăti 0.5 mil usd, respectiv 0.8 mil usd.
După această etapă, în baza principiului subrogării, asiguratorii au dreptul să recupereze sumele
plătite de la cei vinovaţi pentru avarii.
În acest context asiguratorii mărfii A vor recupera 50% din suma pe care o plătesc de la proprietarii
navei B, care la rândul lor în cazul în care sunt asiguraţi solicită companiei de asigurare la corp şi
maşină să plătească această sumă. În acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp şi
maşină acoperă doar 75% din suma datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la Clubul P&I.
În mod similar asiguratorii mărfii de pe nava B vor recupera 50% din suma pe care plătesc de la
proprietarii navei A, care la rândul lor solicită asiguratorilor lor la corp şi maşină să plătească. În
acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp şi maşină acoperă doar 75% din suma
datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la Clubul P&I.
 13. O nava este asigurată pentru 2 mil usd şi pe drumul către şantierul de tăiere ca fier vechi
nava se scufundă datorită datorită vremii nefavorabile. Care este suma pe care o primeşte
armatorul de la compania de asigurare?

Suma pe care o primeşte armatorul este valoarea de fier vechi a navei deoarece aceasta este
pierderea reală a acestuia. În anumite situaţii, compania de asigurare poate cere ca şi din valoarea de
fier vechi să se scadă cheltuielile pe care armatorul le-ar fi făcut din momentul pierderii până în
momentul sosirii la locul de tăiere.
Motivaţia acestei despăgubiri o regăsim în principiul despăgubirii care spune că un asigurat nu
trebuie să se găsească într-o poziţie financiară mai bună sau mai rea decât celei în care se afla
înainte de producerea evenimentului împotriva căruia există asigurare.

14. Ce impact are pierderea clasei sau schimbarea societăţii de clasificare asupra asigurării la
corp şi maşină?

Oricare dintre aceste evenimente va conduce la terminarea asigurării, cu condiţia ca nava să

nu fie pe mare, caz în care aceasta va fi amânată până la sosirea navei în primul port de
escală. Motivaţia este aceea că fără clasă, nava nu se mai află în bună stare de navigabilitate
şi prin urmare se introduc riscuri suplimentare pe care asiguratorul nu este dispus să şi le
asume.

15. Ce impact are schimbarea proprietarului navei asupra asigurării la corp şi maşina?

Schimbarea voluntară sau forţată (vânzarea navei la licitaţie) a navei conduce la anularea asigurării
la corp şi maşină a navei în primul port de escală a navei. Motivaţia este aceea că în evaluarea
nivelului primei de asigurare s-a avut în vedere experienţa fostului proprietar, iar schimbarea
proprietarului poate induce riscuri suplimentare pe care asiguratorul nu este dispus sa şi le asume.

16. Care sunt cele 2 elemente dupa care se evalueaza nivelul primei de asigurare ,in cazul
asigurarii H&M?

Elementul de pierdere totală şi elementul de avarie particulară.

17. După modul de evaluare a subiectului asigurat poliţele de asigurare pot fi:

- poliţe evaluate, conţin valoarea subiectului asigurat şi reprezintă limita răspunderii

asiguratorilor în perioada stabilită prin poliţă;
- poliţe ne-evaluate, stabilesc că valoarea subiectului asigurat şi limita răspunderii
asiguratorilor să fie determinate la momentul producerii incidentului
 18. Ce înţelegeţi prin clauza RDC (Running Down Clause)

Prin această clauză se înţelege că asiguratorii de corp şi maşină nu acoperă decât 75% din suma
pentru care armatorul este responsabil în cazul unei coliziuni. Diferenţa de 25 % urmând a fi
acoperită de către asiguratorii P&I.

19. Ce efect are asupra asigurarii la corp şi maşină intrarea unei nave fără clasă de gheaţă într-o
zonă cu gheţuri?

În acest caz asigurarea la corp şi maşină se anulează deoarece armatorul încalcă o garanţie a
contractului de asigurare ( care uzual prevede “garantat a nu naviga în zone cu gheţuri”).

20. Este scoaterea epavei un risc asigurat în cadrul asigurărilor la corp şi maşină? Motivaţi
răspunsul.

Scoaterea epavelor nu este un risc asigurat în cadrul asigurării la corp şi maşină deoarece nu ar fi
echitabil ca un asigurator care deja i-a plătit armatorului valoarea de asigurare a navei să mai
plătească şi pentru scoaterea la suprafaţa a epavei.
Seminar 4

1. De ce este necesară asigurarea P & I?

Asigurarea P&I este necesară deoarece o serie de riscuri importante sunt neacoperite de
asigurarea la corp şi maşină a navei sau de asigurarea cargo a mărfurilor.

2. Prin ce se deosebeşte asigurarea P&I de asigurarea oferită de companiile de asigurare:

a) fiecare asigurat este în acelaşi timp şi asigurator pentru restul membrilor clubului P&I
b) în asigurarea P&I prima de asigurare nu include şi profitul normal al asiguratorului
c) În asigurarea P&I prima de asigurare plătită nu este fixă, ea putând fi reevaluată pe
parcursul anului
d) Protectia oferita de cluburile P&I este nelimitată (se limiteaza doar in cazul poluarii cu
petrol la 500 de milioane USD)

3. Ce conţine regulamentul de funcţionare al cluburilor P&I

- condiţiile privind înscrierea navelor şi dobândirea calităţii de membru;

- condiţiile şi termenul de valabilitate al asigurării;
- enumerarea riscurilor asigurate şi definiţiile acestora;
- modalitatea stabilirii cotizaţiilor;
- modalitatea de acordare a despăgubirilor
- modalitatea de soluţionare a litigiilor

4. Cum se calculează cotizaţiile în avans plătite cluburilor P&I?

Cotizaţiile în avans sunt calculate tinându-se seama de sumele pe care clubul le estimează ca fiind
plătibile pe parcursul anului respectiv, de tipul navei şi de tonajul navei exprimat în tone registru
brute.

5. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii clubului plătesc uneori cotizaţii
suplimentare?

Cluburile estimează nivelul primelor iniţiale pe baza experienţei din anii anteriori şi în anii în care
sumele ce trebuiesc plătite de către club depăşesc estimările cluburile solicită cotizaţii suplimentare
de la membrii lor.

6. De ce două nave de tip diferit care au aceeaşi capacitate de transport nu plătesc aceeaşi
cotizaţie cluburilor P&I ?

Cluburile P&I estimează nivelul cotizaţiei în funcţie de riscurile specifice fiecărui tip de navă şi
abia apoi se ţine cont de tonajul navei. Navele ce transportă produse petroliere plătesc mai mult
decât navele ce transportă mărfuri solide în vrac deoarece costurile în cazul unei poluări ar fi mult
mai mari pentru o navă petrolier.

7. Ce sunt şi care este rolul corespondenţilor P&I?

Corespondenţii P&I sunt de regulă persoane fizice sau juridice ce reprezintă interesele unui club
într-un anumit port sau porturi. Rolul acestora este de a-l asista pe comandantul navei în toate
problemele (avarii la marfă, poluare, accidente, clauzarea documentelor mărfii) ce ar putea implica
răspunderea armatorului şi implicit pe cea a clubului P&I.

8. Poate fi orice navă înscrisă într-un club P&I ?

Majoritatea cluburilor P&I au reguli foarte stricte cu privire la admiterea unei nave şi de regula
admiterea unei nave se face după o inspecţie foarte amănunţită a corpului şi instalaţiilor navelor,
acordându-se o atentie deosebită spaţiilor de încărcare ale navei.

9. Cotizaţiile plătite cluburilor P&I se împart în următoarele două categorii:

a) cotizaţii în avans
b) cotizaţii suplimenare

10. Enumerati 5 riscuri acoperite de cluburile P&I

Oricare 5 din următoarele:

- răspunderi faţă de marinari

- răspunderi faţă de pasageri
- răspunderi pentru persoanele clandestine de la bord
- răspunderi pentru coliziune ( RDC, răspunderea suplimentară pentru coliziune)
- răspunderi pentru avarierea proprietăţii
- răspunderi pentru avarierea altor nave fără contact
- răspunderi pentru poluare
- răspunderi pentru scoaterea epavelor
- răspunderi faţă de marfă

11. Care este modalitatea de acordare a despăgubirilor de către un club P&I?

Atunci când clubul consideră rezonabilă suma ce trebuie plătită, solicită armatorului să plătească şi
să transmită documentele la club ptr. analiza acestora, în cazul în care dauna a fost provocată de
unul dintre riscurile asigurate atunci clubul plăteşte suma plătită de armator mai puţin franşiza. În
cazul în care clubul consideră suma cerută de partea vătămată de la armator ca fiind exagerată
depune o scrisoare de garanţie şi angajează avocaţi care să încerce reducerea acesteia. La finalizarea
acţiunii în instanţa se procedează ca mai sus.

12. De ce cluburile P&I plătesc pentru înlocuirea marinarilor incompetenţi?

Cluburile vor să evite situaţia în care armatorii nu iau deciziile care se impun gândindu-se la costuri
şi de aceea plătesc costurile de repatriere ale unui ofiter incompetent şi costurile de trimitere ale
unui alt ofiter.

13. Una dintre particularităţile asigurării P&I era răspunderea nelimitată a cluburilor P&I. De ce
cluburile au renunţat la aceasta?

Costurile de eliminare sau reducere a consecinţelor poluării au crescut extrem de mult în ultimii 20
de ani ( acestea pot depăşi 3-4 miliarde de dolari) şi pentru a evita falimente majoritatea cluburilor
au decis să stabilească o limită la 500 de milioane de dolari per incident ( nu pe an).

Seminar 5

1. De ce a fost nevoie de o convenţie internaţională asupra salvării pe mare?

Deoarece de cele mai multe ori, în urma unei operaţiuni de salvare, apar dispute asupra sumelor ce
trebuiesc plătite salvatorilor. Pe de o parte salvatorii consideră că fără intervenţia lor nava, marfa şi
echipajul s-ar fi pierdut şi prin urmare sunt îndreptăţiţi la o recompensă substanţială, pe de altă parte
armatorii au tendinţa de a minimiza acţiunile salvatorilor şi după ce au văzut nava salvată, ar dori să
o ofere o recompensă cât mai mică.

2. Care a fost principala noutate adusă de convenţia internaţională asupra salvării din 1989
comparativ cu varianta precedenta datând din 1910?

Principala noutate se referă la modificarea vechiului principiu: “no cure, no pay” în sensul
că salvatorii sunt îndreptăţiţi la compensaţii financiare pentru eforturile depuse pentru prevenirea
sau reducerea impactului asupra mediului înconjurător.

3. În cazul căror acorduri voluntare nu este aplicabilă Convenţia internaţională asupra

salvării pe mare ?

Convenţia nu este aplicabilă:

 - salvarea proprietăţii din nave care sunt deja scufundate;
- înlăturarea epavelor;
- remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
- furnizarea remorcherelor portuare;
- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

4. În ce situaţii nu se aplică prevederile convenţiei asupra salvării pe mare?

Prevederile convenţiei nu se aplică

- platformelor fixe sau plutitoare atunci cînd acestea se află pe poziţie, fiind angajate în
explorarea, exploatarea sau extracţia de resurse minerale de pe fundul mării;
- navelor de război sau altor nave necomerciale deţinute sau operate de un stat;
- serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepţia situaţiei în care serviciile
acordate depăşesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o prestaţie datorată în
temeiul contractului încheiat înainte de apariţia pericolului (art.17)
- servicilor acordate fără a lua în considerare interdicţia expresă şi rezonabilă a
proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în pericol (art.
19)

5. Este aplicabilă convenţia tuturor operaţiunilor de salvare?

Nu, convenţia se aplică doar în situaţia în care nu există un contract prin care părţile să fi stabilit
expres sau implicit alte condiţii de salvare.

6. Ce ar trebui sa faca un comandant al unei nave aflată în pericol dacă singura navă
care răspunde mesajului său de pericol solicită o primă de salvare exorbitantă?

Comandantul ar trebui să accepte salvarea şi după finalizarea operaţiunilor, armatorii pot solicita ca
prima de salvare să fie modificată de instanţă sau de curtea de arbitraj deoarece aceasta este
excesivă în raport cu serviciile prestate

7. Ce înţelegeţi prin principiul “no cure, no pay”, din cadrul salvării maritime?

Prin acest principiu se înţelege că se datorează remuneraţie pentru salvare doar în cazul în care
operaţiunile de salvare sunt încununate cu succes.
 8. În ce situaţii contractul de salvare poate fi modificat de către instanţă sau de către
curtea de arbitraj?
Contractul de salvare poate fi modificat dacă:
- contractul a fost încheiat sub influenţa dolului sau pericolului şi clauzele sale sunt
neechitabile;
- plata ce trebuie făcută în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea mică
în raport cu serviciile efectuate

9. Ce este Lloyd’s Open Form şi ce cuprinde acesta?

Lloyd’s Open Form este un contract standard de salvare ce ar trebui să se afle la bordul fiecărei
nave şi cele mai importante prevederi ale lui se referă la:

- salvatorul acceptă să transporte nava într-un port numit sau într-un loc sigur;
- proprietarii şi prepuşii navei salvate vor coopera pe deplin cu salvatorii, permiţându-le
folosirea echipamentelor, maşinilor, ancorelor etc.;
- remuneraţia va fi stabilită prin arbitraj la Londra;
- proprietarii navelor vor accepta relivrarea promptă a navelor salvate;
- salvatorul poate cere înscrierea unei garanţii privind acoperirea posibilelor sale pretenţii
privind salvarea;
- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar îşi va exercita
acest drept cu condiţia ca garanţia cerută să fie înscrisă.

10. Enumeraţi 4 elemente de care depinde nivelul primei de salvare

a) valoarea salvată a navei şi bunurilor;

b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri, precum
şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de echipamentele
acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor de
salvare;
j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea
acestora.
 11. Care este recompensa la care este îndreptăţit un salvator care a depus eforturi pentru
a salva o nava ce prezenta pericol pentru mediul înconjurător, dar nu a reuşit să
obţină o primă de salvare?

Salvatorul este îndreptăţit la o compensaţie specială egală cu cheltuielile suportate de

salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate acestea, tribunalul, dacă apreciază că
este corect şi just să facă aceasta şi luând în considerare criteriile relevante, poate în continuare să
majoreze această compensaţie specială, însă în nici un caz majorarea totală nu va putea depăşi
100% din cheltuielile suportate de salvator.

12. Poate fi compensaţia specială plătită celor care participă la reducerea impactului unui
accident asupra mediului înconjurător avarie comună?

În mod normal dacă nava şi marfa sunt salvate de la pierdere, această compensaţie ar putea fi
considerată avarie comună, dar prin convenţie s-a cerut secretarului genarl al IMO să ia măsuri
pentru ca această compensaţie să nu fie inclusă în avaria comună.

13. În ce condiţii anumite state pot decide să nu aplice prevederile convenţiei?

- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi toate navele implicate
sunt de navigaţie interioară;
- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi nici o navă nu este
implicată;
- atunci când toate părţile interesate sunt cetăţeni ai acelui stat;
- atunci când bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritimă de interes preistoric,
arheologic sau istoric şi sunt situate pe fundul mării.

14. Care este diferenţa dintre salvarea de vieţi umane şi salvarea de proprietăţi pe mare?

La salvarea de vieţi umane nu exista recompensă financiară în timp ce pentru salvarea de proprietăţi
salvatorul este îndreptăţit la o recompensă financiară.
Seminar 6

1. Care este scopul avariei comune?

- să egalizeze pierderile provocate, cu intenţia de a le face rezonabile faţă de toate părţile

interesate;
- să dea comandantului libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi mărfurile
aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mărfii peste bord, fără a-şi
face probleme în legătură cu cine va plăti

2. Enumeraţi 4 condiţii ca un act, sacrificiu sau cheltuială să fie clasificată ca avarie comună:

- expediţia să fie maritimă şi să fie implicaţi mai mulţi participanţi (cel mai comun
exemplu este ca nava să fie încărcată);
- actul trebuie să fie facut voluntar, adică intenţionat;
- actul trebuie să fie rezultatul unei acţiuni a omului şi să nu fie rezultatul fericit al
pericolelor normale şi obişnuite ale mării;
- actul trebuie să fie rezonabil şi necesar;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie extraordinare;
- sacrificiul şi cheltuielile să fie făcute în timpul pericolului şi cu toate că pericolul nu
trebuie să fie imediat el trebuie să fie real;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute pentru a ocroti proprietăţile puse în
primejedie în expediţia maritimă;
- sacrificiul sau cheltuiala să aibă succes.

3. Care sunt cele 3 părţi ale Regulilor York-Antwerp?

- regula de interpretare
- regulile literale, de la A la G, având caracter de principii generale
- regulile numerice, de la I la XXIII, referindu-se la cazurile practice de avarie comună

4. Care este rolul regulii de interpretare din Regulile York-Antwerp

Regula de interpretare prevede că în situaţia în care părţile au convenit prin contractul de

navlosire sau prin conosament că avaria comună va fi reglementată în conformitate cu regulile
York-Anvers, nu pot invoca dispoziţii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria nu
este prevăzută în regulile I-XXIII.

5. Ce element de noutate aduce Regula Paramount regulilor York-Anvers

Prin regula paramount se menţionează că toate sacrificiile şi cheltuielile făcute în cadrul avariei
comune trebuie să fie făcute în mod rezonabil.

6. Ce este şi ce cuprinde masa activă

Masa activă este valoarea tuturor sacrificiilor şi cheltuielilor cuprinse în avaria comună. Masa
activă cuprinde:

- avariile, pagubele aduse navei prin sacrificiu;

- cheltuielile extraordinare efectuate de nava şi/sau marfă;
- pierderile de navlu;
- comisioanele, dobânzile;
- cheltuielile ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertize, onorarii pentru
avocati, întocmirea dispaşei).

7. Ce este şi ce cuprinde masa pasivă?

Masa pasivă este valoarea bunurilor salvate pe baza cărora se calculează contribuţia părţilor
implicate în avaria comună. Masa pasivă cuprinde valoarea navei, mărfii şi navlului. Aceste valori
sunt valorile de piaţă ale bunurilor salvate la momentul terminării voiajului.

8. Cum se calculează contribuţia pentru avarie comună?

Contribuţia se calculează prin inmultirea intregii mase active cu raportul dintre valoarea bunurilor
salvate aparţinând unui participant la avaria comună şi masa pasivă.

9. O navă fără mărfuri la bord intră în coliziune cu un tanc petrolier şi după coliziune, pentru a
salva nava şi echipajul, comandantul decide să pună nava pe uscat. Este acest act avarie
comună? Se chimbă cu ceva situaţia dacă nava este angajată într-un contract de navlosire pe
timp?

Nu, nu este avarie comună deoarece la avaria comună trebuie să participe mai multe părţi interesate
de expediţia maritimă, pe când în acest caz doar armatorul participă la expediţia maritimă. În cazul
în care nava ar fi fost închiriată într-un contract de navlosire pe timp, navlositorul este proprietarul
combustibilului de la bord şi prin urmare armatorul poate declara avarie comună, deşi diferenţa
dintre valoarea navei şi valoarea combustibilului este extrem de mare şi de aceea contribuţia
navlositorului ar putea fi neglijabilă.

10. O navă cu marfă la bord intră în coliziune cu o navă port container şi comandantul navei
decide să solicite remorchere care să remorcheze nava până în portul aflat în imediata
apropiere a locului accidentului. Remorcherul ia nava la remorcă, dar datorită intrării apei de
mare în magaziile 2 şi 3 nava se înclină într-un bord şi se scufundă. Este acesta un caz de
avarie comună?

Nu, nu este caz de avarie comună deoarece una din condiţiile existenţei avariei comune este ca
acţiunea să aibă succes.

11. Ce se întâmplă atunci cand în contractul de navlosire sau în conosament nu se menţionează

faptul că se aplică Regulile York-Anvers?
Regulile nu se aplică decât atunci când acest lucru este expres menţionat în contractul de navlosire
sau în conosament, iar în lipsa acestei menţiuni avaria comună se va reglementa în ţara în care îsi
are domiciliul armatorul pe baza legislaţiei din aceasta ţară sau pe baza legislaţiei incluse în
contractul de navlosire.

12. O navă port container intră în coliziune cu un tanc petrolier şi în urma coliziunii 10
containere cad în apă, iar magaziile 2 şi 4 sunt inundate cu apă de mare. În aceste condiţii
comandantul decide să pună nava pe uscat. La punere pe uscat este avariată şi magazia 1, iar
15 containere sunt aruncate peste bord pentru a pune nava pe chilă dreaptă. Care dintre
aceste pierderi pof fi incluse în avaria comună şi de ce?

Avarierea magaziei 1 şi aruncarea peste bord a celor 15 containere deoarece doar aceste sunt
sacrificii făcute cu intenţie. Avarierea

13. Ce este şi ce rol are dispaşa?

Dispaşa este documentul întocmit de către surveyorul numit de instanţă (dispaşor) sau ales
de părţi pentru a stabili ce sacrificii şi cheltuieli sunt incluse în avaria comună şi cum se
împarte între părţile implicate această sumă.

14. Care sunt modalităţile prin care armatorul se asigură că va primi contribuţia pentru avaria
comună:

a) Plata în numerar
b) Titlul de avarie comună
c) Depozitul de avarie comună
d) Garanţia de avarie