Dreptul de retentie in dreptul maritim

Codul Comercial certifica existenta dreptului de retentie în art. 815 în ceea ce

priveste marfurile vândute, dar nepredate atunci când cumparatorul a fost declarat în
faliment. Enumerarea legal nu este limitativa, fiind unanim admis ca dreptul de retentie
poate fi stabilit oricând pe cale conventionala printr-un contract nenumit.
Potrivit art. 590 Cod comercial român: "capitanul nu poate retine lucrurile
încärcate în caz de neplata navlului; are, însa dreptul în timpul descarcarii sa ceara ca ele
sä se depuna într-o a treia mâna, pâna la plata navlului".
In doctrina s-a sustinut ca “numai aparent codul nostru comercial nu acorda
armatorului un drept de retentie, deoarece dispunerea marfii într-un depozit pâna în
momentul în care i se plateste navlul nu este decât un drept de retentie exercitat prin "o a
treia mana “.
Carausul poate retine lucrurile aflate în detentiunea sa atâta timp cât debitorul nu
plateste integral sumele datorate pentru strämutarea lor".
Potrivit art. 97 (1) din Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila ,
republicata “ navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada în cazurile când capitania
primeste reclamatii scrise prin care se cere retinerea navei, pentru pretentii de neplata
marfii încarcate, pretentii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje, asistenta,
salvare, despagubiri, taxe, tarife alte asemenea".
Textul consacra dreptul de a retine nava, în cazurile pentru anumite categorii de
pretentii, drept care se exercita, pe cale administrativa, prin masura luata de capitania
portului.
Acest drept este conferit titularului "reclamatiei scrise" pentru anumite creante,
generic denumite, retinerea având o durata de 24 de ore. Prin urmare, se opereaza o
imobilizare a navei, rezultat asemanator ca în cazul retentiei, la dispozitia creditorului, ca
mijloc de presiune asupra armatorului, un drept de retentie recunoscut, implicit.
Dreptul de retentie maritima în alte tari
In alte sisteme, dreptul de retentie al capitanului asupra marfii transportate este
reglementat ca atare ori recunoscut în cadrul altor privilegii; astfel este în art. 155 din
legile maritime scandinave, în art. 623 din Codul comercial german (care leaga gajul
marfurilor de retentive al acestora -"dreptul de gaj subzista cat timp marfurile sunt
retinute sau depozitate". Potrivit art. 590 Cod comercial "capitanul nu poate retine
lucrurile încarcate, în caz de neplata a navlului. Are dreptul insa, în timp descarcarii, sa
ceara ca ele sa se depuna într-o a treia mâna pâna la plata navlului".
In dreptul francez- Plata navlului este garantat printr-un privilegiu special, a carui
exercitare ridica însa unele dificultati.
Dispozitiile din art. 2 al Legii din 18.06.1966 prevad ca "transportatorul are un
privilegiu asupra marfurilor pentru plata navlului sau", astfel ca, din generalitatea
termenului "marfurilor" se poate crede ca privilegiul special conferit se întinde asupra
tuturor marfurilor încarcate pe nava, orice tip de transport ar fi oricine ar fi proprietarul
acelor marfuri. Se poate tinde, deci, la a recunoaste acest privilegiu asupra marfurilor

1
apartinând tertilor, încarcatorilor care le-au încredintat marfa lor in time charter sau
voyage charter.
In dreptul francez acest privilegiu special nu confera carausului dreptul de a
retine marfa la bordul navei. Exercitându-si acest privilegiu, el este obligat sa descarce
marfa si sa o consemneze în mâinile tertilor, iar daca debitorul nu îi achita navlul, o poate
vinde în portul de descarcare.
Aceasta reglementare a dreptului de retentie se bazeaza pe ideea ca, în realitate,
privilegiul special este un gaj asupra marfurilor. Ratiunile care au impus recunoasterea
retentiei sub conditia depozitarii marfurilor la uscat, dupa doctrina franceza sunt în esenta
urmatoarele:
-faptul cä märfurile riscä sä se deterioreze dacä vor fi retinute timp îndelungat la
bordul navei transportatorului;
-ideea ca, în acest mod, se împiedicä exploatarea navei deci executarea altor confracte
în care este angajatä;
-ca este posibil ca märfurile retinute la bord sä punä în pericol nava si voiajele
acesteia.
Navlositorul sau primitorul marfii poate anihila efectele dreptului de retentie ori a
celorlalte mijloace legale de garantare, prin depunerea unei cautiuni ori garantii bancare,
în baza carora, pe calea ordonantei de referat (presedintiale) se obtine eliberarea märfii.
Aceasta, întrucât creditorul privilegiat, adica transportatorul, poate exercita dreptul
sau printr-o ordonanta asupra cererii de consemnare-depozitare a marfii în mâinile tertilor
si apoi în caz de neplata, în continuare, a navlului, printr-o ordonanta de referat poate
scoate la vânzare marfurile spre a isi îndestula creanta- navlu din pretul obtinut.
Dreptul de retentive în sistemul englez.
In sistemul maritim englez se recunoaste ca izvorul dreptului de retentie este
contractual; în time charter armatorul are un drept asupra navlurilor ajunse la scadenta.
Orice clauza care îi da navlositorului drept de retentie asupra navei pentru banii
necâstigati nu se exercita decât daca nava este înca în posesia sa (a iesit din contract, se
pierde dreptul de retentie). Navlul este, de regula, platibil la livrarea marfii, afara daca se
stipuleaza altfel în conosament, încarcatorul fiind raspunzator.Chiar daca, potrivit clauzei
de "navlu platibil la destinatie" acesta cade în sarcina consignatarului sau al detinatorului
legal al cambiei; în practica se pot ivi doua situatii când capitanul trebuie sa exercite
dreptul de retentie:
-când încarcatorul marfii a prevazut expres în conosament clauza de exonerare a sa
de raspundere pentru navlu ori când a semnat cambia "fara despagubiri", astfel încât
armatorul nu se poate îndrepta decât contra primitorului marfii;
-atunci când capitanul a facut un "sacrificiu" la avaria generala. Pentru a exercita
dreptul de retentie capitanul trebuie sa detina marfurile, dar este dator sa le descarce într-
un depozit, neputând sa le retina la bordul navei transportatoare.
In general, în sistemul englez, nu se recunoaste dreptul de retentie asupra marfii
pentru garantarea platii contrastaliilor, decât daca exista o astfel de clauza expresa în
conosament.
Intr-o asemenea situatie, conosamentul trebuie andosat, conservându-se dreptul de
retentie si pentru garantarea platii contrastaliilor produse la încarcarea marfii.
2
 Contractul standard de navlosire time charter, cuprinde clauza conform careia
"armatorii au dreptul asupra marfii si a navlului numai pentru datoriile näscute din
contractul în cauza", iar navlositorii au un "drept de alienabil asupra navei pentru orice
suma pierduta sau necâstigata".
In cazul avariei comune, de asemenea, se recunoaste dreptul armatorului, care are
izvor contractual. Armatorul poate retine marfa pentru navlu si plata dreptului sau de
contributie la avaria cornunä, de la primitorii marfii înainte de a le pune la dispozitie
aceastä marfa.
Potrivit unei alte opinii dreptul de retentie maritima este "o pretentie care însoteste
lucrul, adica nava, marfa sau navlul" si el se naste din delict (ex. compensare pentru avarii
din coliziuni de nave) sau din contract, pentru serviciile prestate lucrului si nu debitorului.
Sistemul englez, în esenta recunoaste trei tipuri ale dreptului de retentie ("liens
clause"), dupa obiectul sau: maritime lien - dreptul de retentie maritima; statutory lien
-de retentie imobiliar si posessory lien - dreptul de retentie mobiliar.
Tipuri de drept de retentie
Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezinta în dreptul
comun doua variante:
a)o serie de contracte justifica exercitarea dreptului de retentie de catre creditor în
raporturile sale cu celalalt contractant (debitorul), în scopul de a-si încasa pretul lucrului
transmis, chiria pentru folosinta sau echivalentul prestatiei effectuate; în acest sens pot
fi exemplificate prevederile art. 1322 si 1619 Cod civil si art.433 Cod comercial.
b)dreptul de retentie se poate naste în virtutea legii. Chiar independent de existenta unui
contract în raporturile dintre creditor si debitorul, care solicita predarea lucrului detinut
de catre cel dintâi (art.481 771 Cod civil).
Contractul standard de navlosire time charter, cuprinde clauza conform careia
"armatorii au dreptul de lien asupra marfii si a navlului numai pentru datoriile nascute
din contractul în cauza", iar navlositorii au un "drept de lien asupra navei pentru orice
suma pierduta sau necâstigata".
In cazul avariei comune, de asemenea, se recunoaste dreptul de lien al
armatorului, el având tot izvor contractual. Armatorul poate retine marfa pentru navlu si
plata dreptului sau de contributie la avaria comuna, de la primitorii marfii înainte de a le
pune la dispozitie aceasta marfa.
Potrivit unei alte opinii dreptul de retentie maritima este "o pretentie care însoteste
lucrul, adica nava, marfa sau navlul" si el se naste din delict (ex. compensare pentru avarii
din coliziuni de nave) sau din contract.
Dreptul de retentie al carausului decurge dintr-o dispozitie legala, art.433 Cod
comercial. Dreptul de retentie al carausului se exercita asupra marfurilor supuse
transportului daca sunt bunuri mobile corporale. Dreptul de retentie poate fi exercitat de
caraus numai pentru o creanta derivata din contractul de transport pe care destinatarul o
recunoaste.
Dreptul de retentie în conventii maritime internationale.
1 .Conventia internationala din 1926 .

3
 S-a sustinut în doctrina ca dreptul de retentie a fost recunoscut prin Conventia
internationala pentru unificarea unor reguli referitoare la privilegiile ipotecile maritime,
adoptata în aprilie 1926 si amendatä în 1967.
Dreptul de retentie asupra navei, navlului, accesoriile navei poate fi instituit
pentru valorificarea privilegiului recunoscut în cazurile urmatoare:
-reclamatiile personalului navei rezultate dintr-un contract de angajare, remuneratia
de asistenta sau salvare contributia navei la avaria comuna;
-despagubirile pentru abordaje alte accidente de navigatie, avarii cauzate instalatiilor
portuare, leziuni corporale cauzate echipajului sau pasagerilor, precum si despagubirile
pentru pierderea sau avarierea incarcaturii sau a bagajelor;
-reclamatiile pentru obligatiile preluate de comandant, în calitatea sa legala, în
porturile straine, necesare navei sau a continuarii voiajului, precum si reclamatiile privind
reparatiile navei sau reclamatiile fumizorilor navei sau ale altor creditori contractuali".
Cunoscutul specialist in transporturile maritime, Ghe. Bibicescu consemneaza
titlul conventiei în limba româna: "Conventia internationala pentru unificarea unor reguli
de drept privind drepturile de retentie maritima si ipotecile", în timp ce în Monitorul
Oficial nr. 60/1937 este actul normative este intitulat astfel: "Conventia internationala
pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile si ipotecile maritime" (titlul în
limba engleza este: "International Convention for the unification of certain rules of law
relating to maritime liens and mortgages, Bruxelles, april, 10, 1926").
In materia dreptului de retentie maritima nu a fost adoptata nici o conventie
internationala speciala, acesta fiind consacrat expres si implicit în unele texte din diferite
conventii internationale.
Regulile Hamburg.
Conform art. 12 din Conventie "încarcatorul nu este raspunzator de prejudiciul
suferit de caraus sau de carausul efectiv, nici de avarierea navei, decât daca prejudiciul
sau avarierea a fost provocata din culpa sau neglijenta încarcatorului, a prepusilor sau
mandatarilor acestuia”.
Se recunoste, prin urmare, dreptul la actiune al carausului, care este implicit, un
drept de retentie asupra marfii.
Conventia internationalä pentru unificarea unor reguli în materie de asistentä si
salvare, Bruxelles, 1910
Dispozitiile art. 2 prevad ca orice fapta de asistenta si salvare care a avut un
rezultat util, impune o remuneratie echitabila", iar conform art. 6 "suma remuneratiei este
fixata prin conventia partilor si, în lipsa, de judecator".
Aceste prevederi sunt asimilate în dreptul intern, care stabileste atât criteriile de
determinare a sumelor, cât si alte conditii de acordare a acestora (art. 58-59 din Ordonanta
nr. 42/1997 a navigatiei civile).
Se recunoaste, astfel, salvatorului dreptul la o remuneratie, care constituie creanta
si, totodata, indirect, un drept de retentie asupra bunurilor salvate, întrucât echitatea îl
cere.
Conventia internationalä din 1993 asupra privilegiilor ipotecilor maritime Potrivit
art. 7 din Conventie :

4
"Orice stat poate sa acorde, în virtutea legilor sale, dreptul de retentie asupra unei nave
care se afla în posesia sa:
a)fie unui constructor de nave, pentru a garanta creantele sale rezultând din constructia
navei;
b)fie unui reparator de nave, pentru a garanta creantele rezultând din reparatii, inclusiv
din reconstituirea navei, efectuate în cursul perioadei în care ea se afla în posesia sa. Acest
drept de retentie se stinge când nava înceteazä de a fi în posesia constructorului sau a
reparatorului de nave.