ACȚIUNILE JUDICIARE MARITIME

Prejudiciul creat este reprezentat de creanța maritimă care constituie fundamentul acțiunii
judiciare circumscrise litigiului maritim. Elementele esențiale ale acțiunii judiciare de soluționare a
litigiilor maritime sunt :
Părțile acțiunii civile sunt reprezentate de persoanele fizice sau juridice între care există un
litigiu cu privire la un drept subiectiv civil sau la o situație juridică pentru a cărei realizare calea
judecății este obligatorie .
Obiectul acțiunii civile vizează protecția unui drept subiectiv sau a unei situații juridice și
se concretizează în raport de forma de manifestare a acesteia (cu titlu exemplificativ, obiectul
cererii de chemare în judecată poate consta în plata unei sume de bani, anularea unui act juridic,
revendicarea unui bun imobil, partajarea unor bunuri comune).
Cauza acțiunii civile reprezintă scopul avut în vedere de parte la momentul reclamării
dreptului sau a interesului legitim dedus judecății și vizat prin intermediul apărării exercitate de
parte împotriva pretențiilor formulate împotriva sa (spre exemplu, cererea de chemare în judecată
având ca obiect plata unei sume de bani poate avea drept cauză juridică atragerea răspunderii civile
delictuale sau contractuale a pârâtului).
Temeiul juridic al acțiunii se regăsește în contract, legile speciale aplicabile, codurile civile,
maritime sau comerciale ori convențiile internaționale în materie.

1. Acțiunea privind contractul de vânzare-cumpărare a navei și mărfurilor

Contractul de vânzare-cumpărare a navei maritime sau a mărfurilor ce fac obiectul

transportului maritim este de natură a da naștere unor litigii, care, în mod tradițional, sunt legate
de competența de soluționare a arbitrajului maritim sau a jurisdicției de drept comun.
Vânzarea și cumpărarea navelor. Ipotecile și privilegiile maritime. Navele, bunuri mobile,
pot fi vândute ca orice bunuri din această categorie prin contract de vânzare-cumpărare, ce va fi
guvernat de legea aplicabilă vânzării. Părțile vor agrea asupra termenilor contractului și este puțin
probabil ca instanțele să intervină în acest caz. Dacă există circumstanțe în contract cu caracter
internațional părțile vor agrea și asupra legii aplicabile.
În general, situația juridică a contractului va fi aceeași, fie că este vorba de vânzarea unei
nave noi sau second-hand, ori de vânzare la scrap (fier vechi).
Formele standard de contract internațional, sunt:
- pentru vânzarea navelor second hand: Norweqian Sale Forn 1987 şi 1993 și Nipponsale
1993. Toate trei contractele prevăd clauza de arbitraj;
- pentru vânzarea navelor noi: Contractul Asociației Constructorilor de Nave din Europa de
Vest și Contractul Asociației Constructorilor de Nave din Japonia;
- pentru vânzare la scrap: Salescrap '87.
La încheierea contractelor de vânzare a navelor un rol important îl au agenții (brokeri) care
intermediază vânzarea pentru ambele părți. Astfel, procedura demarează cu negocieri, purtate de
către agenții părților, urmează schimbul de mesaje între părți, agrearea unor termeni finali ai
contractului și, în final, se va încheia contractul, prin alegerea uneia din formele standard
enumerate mai sus, la care se adaugă, în completare, condiţiile speciale agreate de părți.
În procedura de vânzare a unei nave pot ridica probleme următoarele situații:
a) dovada titlului vânzătorului, existența unor ipoteci pe nava, existența altor privilegii
maritime, toate acestea având în vedere faptul că ,bineînțeles, cumpărătorul dorește să cumpere o
nava “curată” - liberă de obligații;
b) daunele datorate în caz de nerespectare a obligațiilor contractuale- inclusiv interpretarea
contractului pentru a stabili obligațiile pe care și le-au asumat părțile în mod real;
c)asigurarea plății prețului- garanțiile și modul de plată;
d)procedura ulterioară vânzării- schimbarea numelui și/sau pavilionului navei.
În ceea ce privește ipoteca, o nava sau o parte din nava poate fi ipotecată, adică poate fi
constituită drept garanție pentru plata unui împrumut sau pentru îndeplinirea unei obligații. Pot
face obiectul ipotecii câteva nave, sau chiar o flotă întreagă.
Ipoteca asupra unei nave va fi guvernată de legea pavilionului care indică natura garanției
și cerințele procedurale. Natura juridică a ipotecii poate îmbrăca două aspecte:
a) poate avea natura unei transmiteri a titlului, sub condiție către creditorul ipotecar, urmând
ca acesta să fie obligat să restituie titlul către debitor atunci când acesta plătește împrumutul (gaj cu
deposedare);
b) în același timp, poate avea natura unei sarcini, adică un drept de urmărire a bunului care
se exercită în cazul neîndeplinirii obligației (privilegiu).
În privința cerințele procedurale în cele mai multe cazuri se impune încheierea ipotecii în
formă scrisă și înregistrarea sa în registrul navei pentru opozabilitate față de terți1.

2. Acțiunea în despăgubiri pentru avarie

În timpul încărcării, descărcării și transbordării precum și în timpul transportului, respectiv

al staționărilor intermediare, pot interveni unele riscuri.
Riscurile pot fi provocate de forța majoră: uragan, furtună, incendiu etc; în aceeași categorie
se includ naufragiul navei, eșuarea navei, ciocnirea dintre două nave (abordaj), ciocnirea navei cu
un corp fix plutitor, altul decât o navă (coliziune).
Anumite pagube pe care le pot suferi nava și încărcătura sunt provocate din cauza neglijenței
echipajului navei, precum și actele frauduloase săvârșite de către comandant sau de echipaj, cu
intenție, spre a prăda, avaria ori distruge nava și/sau încărcătura sa, ca și alte acte ilegale comise
fără înștiințarea armatorului. Pot surveni și pagube care sunt determinate de persoane străine de
nava respectivă. În urma acestor întâmplări sau riscuri ale transportului, se înregistrează anumite
pagube (pierderi), denumite "avarii". Prin avarie se înțelege o pagubă materială sau o degradare a
unui obiect, indiferent de mărimea și cauza acesteia.
Pierderea obiectului considerat poate să fie: totală (în cazul scufundării unei nave sau în cel
al aruncării în mare a încărcăturii) sau parțială (în cazul deteriorării unei instalații de pe navă, al
luării de valuri a unor obiecte de la bord, al deteriorării unor produse făcând parte din încărcă tură,
ca urmare a pătrunderii apei de mare în cală sau a izbucnirii unui incendiu pe navă etc.). În avarii
se includ și cheltuielile excepționale efectuate pentru salvarea navei și a încărcăturii.
În domeniul avariilor sunt aplicabile, în funcție de convenția părților interesate în călătoria navei,
legislațiile naționale, precum și convențiile internaționale la care părțile interesate au aderat. Este
necesar să menționam că în transporturile maritime sunt aplicabile prevederile Convenției
Națiunilor Unite asupra transporturilor pe mare 1978, Regulile York-Anvers, Convențiile
Internaționale de la Bruxelles, Convenția Internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare

1
Exista legislații în care înregistrarea ipotecii se impune ad validitatem; când există două sau mai multe ipoteci,
prioritatea uneia dintre ele este dată de data înregistrării. De asemenea, potrivit altor legislații, pot exista ipoteci fără
să fie înregistrate (de exemplu situația ipotecării unei nave neînregistrate sau când se constituie o ipoteca "în echitate."
Londra 1960 etc. În țara noastră sunt aplicabile în contractele de transport maritim dar și fluvial,
prevederile Codului Comercial Român 1887,Ordonanța Guvernului României nr. 42 din august
1997 privind navigația civilă, ale Convențiilor de la Bratislava și altele în prezent, în vigoare, în
domeniul avariilor comune.
Constatarea unei avarii presupune existența unui sacrificiu ce a afectat nava sau echipajul:
a) sacrificiul să fie neapărat necesar, prin el urmărindu-se salvarea de la pericol a proprietății
aflate în primejdie;
b) sacrificiul să fie real, adică să nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte
considerate ca pierdute și lipsite de valoare;
c) acțiunea să aibă loc într-o situație excepțională și nu în condiții normale de navigabilitate;
d) sacrificarea voluntară a unei părți a avariei aflate în pericol, cheltuielile de salvare, ca și
toate cheltuielile care intră în avaria comună se suportă atât de bunurile salvate, cât și de cele
sacrificate, proporțional cu valoarea lor netă, la data și locul unde expediția maritimă s-a încheiat.
Actul de avarie comună trebuie să fie un act rațional, adică fiind făcut sacrificiul extraordinar,
intervenția trebuie să asigure îndepărtarea pericolului care amenință nava și încărcătura. Dacă
sacrificiul sau cheltuiala extraordinară nu aduce un rezultat util, adică nu înlătură pericolul, nu va putea
fi inclusă în avaria comună. Actul de avarie comună, este un act material săvârșit în scopul salvării
comune și care produce anumite efecte juridice și care este săvârșit de comandant sau de orice altă
persoană îndreptățită.
Avaria comună reprezintă sacrificiile și daunele rezultate din actul comandantului, care sunt
suportate de bunăvoie, intenționate sau raționale, în scopul de salvare de la un pericol grav, chiar
dacă nu imediat. Avaria comună reprezintă cheltuielile extraordinare făcute și pagubele produse
intenționat pentru binele și pentru salvarea comună a navei și a încărcăturii.
Pot fi considerate avarii comune, următoarele:
- lucrurile date de bunăvoie și sub titlul de răscumpărare al vasului și a încărcăturii;
- lucrurile aruncate în mare, pentru salvarea comună;
- obiecte, părți ale instalațiilor distruse sau depreciate, pentru salvarea comună;
- ancorele, lanțurile și alte obiecte părăsite sau aruncate în mare, pentru salvarea comună;
- prejudiciile produse obiectelor rămase pe navă prin aruncarea în mare a altor obiecte de pe
navă;
- pagubele cauzate navei și încărcăturii cu ocazia stingerii incendiului de la bord;
- pagubele pe care nava sau încărcătura le-au avut în scufundarea la mal;
- cheltuielile de intrare sau de ieșire și taxele de navigație plătite într-un port unde nava a
fost silită să se oprească din cauza furtunii, inamicului sau piraților, ori a apei în cazul navei
datorită unui caz fortuit sau forței majore.
Nu sunt considerate ca avarii comune, deși sunt făcute intenționat, pentru binele și salvarea
comună: daunele suferite de navă sau cheltuielile făcute de aceasta, când provin din viciul sau
vechimea navei, ori din culpa sau neglijența comandantului sau a echipajului.
Avariile comune se împart în două categorii: a) avarii-daune; b) avarii-cheltuieli.
a) Avarii-daune sunt avariile produse intenționat navei și încărcăturii, avarii produse pentru
salvarea comună a expediției. Există avarii-daune la navă și avarii-daune la încărcătură.
Sunt avarii-daune la navă următoarele:
- Sacrificarea utilajului (instalațiilor) și a accesoriilor: parâme, cabluri sau catarge rupte sau
tăiate, ancore și alte lucruri abandonate pentru salvarea comună (Regulile II, IV și IX din Regulile
York-Anvers 1950; art. 655, Codul Comercial);
- Eșuarea voluntară a navei, decisă de comandant pentru salvarea încărcăturii;
 - Daunele cauzate navei, printr-un act voluntar de salvare decis de comandant, cum ar fi
sabordarea (deschideri în bordajul navei pentru a se putea scoate mărfurile) sau manevre de
dezeșuare care produc adesea grave avarii (Regula V din Regulile York -Anvers 1950, art. 655,
Codul Maritim Comercial);
- Forțarea velelor (la navele cu vele) sau a mașinilor și clădirilor (la nave cu propulsie
mecanică) la o navă eșuată (Regulile VI și VII din Regulile York-Anvers 1950, art. 655 Codul
Maritim Comercial).
Sunt avarii-daună la încărcătură, următoarele:
- Aruncarea în mare, care în prezent este un caz mai mult teoretic, din cauză că la navele
moderne încărcătura nu este niciodată exagerată ci este limitată de normele internaționale privind
liniile de încărcare și pe de altă parte din cauza greutăților practice de ușurarea navei de mărfuri
dintre care cele mai grele sunt arimate în fundul calei și care pe vreme rea și cu mijloacele bordului
cu greutate pot fi scoase și aruncate în mare (Regula I, din Regulile York-Anvers 1950, art. 655 Codul
Comercial);
- Obiecte și mărfuri sacrificate, în caz de insuficiență de combustibil (Regula IX din Regulile
York-Anvers 1950) sau date ca preț sau indemnizare pentru aplanarea unui conflict sau pentru
răscumpărarea oamenilor din echipaj trimiși la uscat în serviciul navei și făcuți prizonieri sau ținuți
ca ostateci (art. 656, Codul Comercial);
- Pierderea mărfurilor, așezate pe slepuri, bărci, mahoane, etc, atunci când mărfurile au fost
descărcate pe aceste plutitoare pentru ca nava să poată intra într-un port sau să treacă bara unui
fluviu, precum și în cazul când trebuie să se dezeșueze nava, chiar dacă această pierdere s-a datorat
unui caz fortuit întrucât actul inițial care a pus aceste mărfuri în pericol a fost actul voluntar al
comandantului (Regulile VII și XII din Regulile York-Anvers 1950,art. 655 Codul Comercial;
- Orice alte daune cauzate mărfurilor printr-un act voluntar al comandantului, cum sunt
daunele cauzate mărfurilor rămase în magaziile navei prin aruncarea în mare a mărfurilor
sacrificate sau daune cauzate mărfurilor neatinse de foc prin operațiile de stingere a incendiului
izbucnit la bord (Regula III din Regulile York-Anvers 1950, art. 655 Codul Comercial).
- avarie particulară (particular average) - paguba materială adusă unor bunuri este
consecința directă a forței majore (furtună, incendiu, eșuare etc.), a unei greșeli de navigație
(abordaj, coliziune etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare în
anumite condiții)
Pagubele sau cheltuielile care se încadrează în avaria particulară privesc interesul uneia
dintre părțile care participă la expediția maritimă, adică, fie numai interesul navei, fie numai pe cel
al încărcăturii. Avaria particulară are un caracter accidental și nu deliberat și este efectul unor
riscuri produse în afara voinței oamenilor.
Diferențierea generală față de avaria comună constă în faptul că avaria particulară rezultă
întotdeauna dintr-un caz fortuit (accidental, neașteptat) sau de forță majoră (mai mare decât puterea
de a i se opune omului), în timp ce avaria comună rezultă dintr-un sacrificiu material sau cheltuială,
făcute în interesul comun al navei și încărcăturii pentru salvarea lor. Avaria particulară privește
sau numai nava, sau numai încărcătura.
Avariile particulare determinate de abordaj pot fi de două tipuri: avarii particulare pentru
navă și avarii particulare pentru încărcătură.
Avariile particulare pentru navă sunt următoarele:
- cheltuielile efectuate cu expertizele tehnice navale;
- toate cheltuielile de andocare atunci când aceasta a fost făcută numai pentru repararea
navei;
 - cheltuielile de reparații și punerea navei în bună stare de navigabilitate;
- cheltuielile făcute pentru transbordarea pasagerilor.
Avariile particulare pentru încărcătură pot fi:
- cheltuieli de manipulare ale mărfurilor pentru salvarea acestora;
- cheltuieli de depozitare, de conservare și de pază;
- bonificarea mărfurilor avariate de apa intrată în magaziile navei.
În general, pagubele produse mărfurilor se încadrează în categoria avariilor particulare.
Problema răspunderii pentru avariile particulare survenite mărfurilor încărcate este bine
soluționată în cazul când sunt stabilite reguli speciale de arimare, întocmite de comun acord de
către reprezentanții tuturor interesaților: asigurători, încărcători și armatori.
Obiectul acțiunii vizează, pe lângă pretențiile pentru repararea prejudiciului (pentru repararea
navei sau contravaloarea mărfii pierdute sau degradate) și beneficiul nerealizat pentru lipsa de
exploatare a navei pe timpul reparațiilor și, respectiv profitul rezultat din comercializarea mărfii
distruse sau pierdute).
Avariile-Cheltuieli. Acestea sunt cheltuieli pe care le face comandantul navei pentru salvarea
comună a expediției care în prezent constituie forma uzuală a avariei comune. Aceste avarii –
cheltuieli sunt următoarele:
a) Anumite cheltuieli cu caracter anormal, cum sunt cheltuielile de dezeșuare făcute în
intenția de a se evita pierderea totală sau captura (Regula VIII din Regulile York -Anvers 1950,
art. 655 Cod Comercial);
b) Cheltuielile de răscumpărare a persoanelor din echipaj, care în prezent se pare ca au
dispărut;
c) Cheltuielile datorate unui eveniment excepțional, cum sunt cheltuielile de remorcaj,
făcute pentru a conduce nava într-un port unde ar putea fi mai ușor reparată după o avarie comună
și care se clasează printre cheltuielile de oprire silită decisă de comandant în scopul de a scăpa de
la un pericol nava și încărcătura (Regula X din Regulile York -Anvers 1950);
d) Cheltuielile de salarii și alocația de hrană a echipajului, datorată unui eveniment
excepțional, de regulă în caz de oprire silită și mai rar în caz de reținere a navei în port din ordinul
autorităților locale (Regula XI din Regulile York -Anvers 1950, art. 655 Cod Comercial);
e) Cheltuielile substituite, adică acele cheltuieli pe care comandantul le face in locul altor
cheltuieli care ar fi admise în avaria comună, cu condiția ca ele să fie mai mici sau cel mult egale
cu cheltuielile pe care le-au substituit (înlocuit).
f) Cheltuielile făcute pentru întocmirea regulamentului de avarie comună (dispasă) conform
art.655, pct.19, Cod Comercial.
Pot fi încadrate în categoria avariilor comune: cheltuielile de salvare; cheltuielile de remediere
a găurilor de apă; cheltuielile de depozitare și pază a mărfurilor depozitate; cheltuielile de remorcaj
și pilotaj; cheltuielile de manipulare a mărfurilor necesare pentru eșuarea navei în scopul repunerii
pe linia de plutire a acesteia; o parte din cheltuielile de andocare a navei, dacă nava a trebuit să fie
depusă pe doc pentru a nu se scufunda; sacrificiile făcute pentru punerea navei în stare de plutire;
cheltuielile ocazionate de avaria comună făcută în portul de destinație; onorariile experților;
dobânzile pentru contribuțiile aduse la avaria comună.
Acțiunea în daune rezultate în urma coliziunii:
O acțiune pentru pagubele produse printr-o coliziune este o acțiune în răspundere delictuală,
având ca obiect răspunderea pentru pagubele cauzate de o navă atunci când legea prevede obligația
de acoperire a pagubelor cauzate părții care nu se află în culpă. Culpa delictuală apare atunci când
nu este îndeplinită o obligație legală de a depune diligență, fapt care produce daune persoanei
vătămate, fără ca acest lucru să fie urmărit de făptuitor.”
O atitudine corespunzătoare, a cărei încălcare este considerată fapta culpabilă ce dă naștere
răspunderii civile delictuale în caz de coliziune a fost definită astfel: "atitudinea diligentă și atentă,
datorată pentru protejarea celorlalte nave care navigă în aceleași ape și care, dacă este încărcată
poate produce, chiar fără intenție, pagube de orice natură celorlalte nave, considerată de dreptul
maritim ca o obligație ce dă dreptul părții vătămate la repararea daunelor.
O coliziune nu implică în mod necesar contactul fizic între două nave. Deci, dacă din cauza
navigației culpabile a unei nave, o alta navă este forțată la acțiuni care duc în cele din urmă la
avarierea sa, aceasta navă este în drept să pretindă despăgubiri de la partea culpabilă în cadrul unei
acțiuni delictuale.
În prezent, convențiile internaționale privind coliziunile sunt Regulamentele Internaționale
pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, amendate succesiv de rezoluțiile IMO.
Pagubele cauzate în coliziune cuprind: pierderi de vieți omenești și daune corporale, pagube
aduse mărfii, pierderea totală sau parțială a navei, pagube produse mediului înconjurător.

3. Acțiunea privind asigurările maritime

Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de asigurare și pentru câteva secole a fost
singura formă de asigurare.
Despăgubirea. Despăgubirea acordată pentru compensarea pagubelor materiale cauzate
bunurilor de un eveniment (risc) cuprins în asigurare însumează atât prejudiciul direct cauzat prin
distrugerea sau avarierea bunurilor, cât și cheltuielile judicios făcute pentru salvarea bunurilor,
păstrarea lor după eveniment, precum și cheltuielile de recondiționare a bunurilor avariate.
Mărimea despăgubirii se determină în funcție de următoarele elemente care, după caz:
- se adună: valoarea bunurilor distruse în întregime; volumul cheltuielilor de recondiționare
a bunurilor avariate parțial; volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor și de păstrare a celor
rămase.
- se scad: valoarea recuperărilor ce pot fi valorificate; franșiza, potrivit condițiilor de
asigurare.
În procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi diverse pagube,
pentru acoperirea cărora armatorii apelează la asigurarea pentru corp (H&M). La rândul lor, aceste
nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajează răspunderea armatorilor, care trebuie să
despăgubească pe cei păgubiți sau vătămați sau să suporte anumite amenzi, penalități etc. Aceste
riscuri formează obiectul unei asigurări maritime distincte, care se realizează prin intermediul
cluburilor de protecție si despăgubire (Protection and Indemnity Clubs). Riscurile legate de
răspunderea armatorului fac parte din ''protecție'', iar cele rezultând din exploatarea navei fac parte
din '''despăgubire''.
Asigurarea maritimă este o ramură a asigurărilor de bunuri. Ea oferă protecție navelor
maritime și fluviale, altor feluri de ambarcațiuni, instalații și utilaje care deservesc navele și sunt
folosite în porturi, precum și a încărcăturii acestora, împotriva unui complex de riscuri2.
În baza condițiilor asigurătorul acordă despăgubiri pentru:
a) Riscuri care produc pagube navelor:

2
Contractul de asigurare maritimă este un contract de despăgubire prin care asigurătorul se obligă să despăgubească
asiguratul contra pierderilor incidente expediției maritime. Contractul este de regulă cuprind într-o poliță maritimă
care conține o clauză de asigurare care specifică riscurile acoperite, pericolele exceptate și diverse obligații ale părților.
Polița poate fi emisă și pusă în aplicare fie la momentul încheierii contractului, fie ulterior.
 - pericole ale mărilor, fluviilor, lacurilor sau altor căi navigabile;
- incendiu, explozie;
- furt comis de către persoane din afara navei;
- aruncare peste bord și luare de valuri;
- piraterie;
- coliziune cu navă, avion sau alte obiecte care cad din acestea, mijloc
de transport, echipamente sau instalații de doc sau portuare;
- coliziune cu cheu, doc uscat sau de alt fel, cală de construcție, cală
de lansare, suport de carenaj, ponton, mol, dig, platformă, geamandură, cablu
telegrafic sau orice alt obiect fix sau plutitor, inclusiv gheață plutitoare;
- cutremur de pământ, erupție vulcanică sau trăsnet;
- accidente la încărcarea, descărcarea sau mișcarea încărcăturii ori a
combustibilului;
- spargerea căldărilor sau a instalațiilor și orice avarie provocată de
un defect la mașini sau la corpul navei;
- măsuri de salvare a navei,
- măsuri luate de autorități pentru prevenirea și micșorarea pericolului
de poluare sau al amenințării cu poluarea rezultând direct din avaria la navă;
- eroare de navigație;
- neglijența comandantului, a ofițerilor, a echipajului sau a piloților;
- neglijența reparatorilor sau a navlositorilor, cu condiția să nu fie
asiguratul; barateria3 comandantului, ofițerilor sau a echipajului cu condiția
ca paguba să nu fie rezultatul lipsei de diligență a asiguratului, a armatorului
sau a administratorului navei;
b) Cheltuielile necesare și economice pentru prevenirea pagubei, micșorarea pagubei
produse, stabilirea împrejurărilor, cauzelor, efectelor, realității daunei și întinderea acesteia.
c) Retribuțiile de salvare sau asistența acordată navei, inclusiv cheltuielile cu experții,
avocații de judecată sau de arbitraj și altele asemănătoare pentru stabilirea acesteia;
d) Cheltuieli reprezentând contribuția la avaria comună, inclusiv cele cu experții, avocații
de judecată sau de arbitraj pentru stabilirea contribuției la avaria comună, inclusiv cele cu experții,
avocații de judecată sau de arbitraj pentru stabilirea contribuției;
e) Sumele care cad în sarcina asiguratului când, ca urmare a coliziunii navei asigurate cu
alte nave, instalații portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, acesta este răspunzător pentru:
- pierdere sau avariere la altă navă sau bun de pe aceasta, instalație
portuară sau orice obiect fix sau plutitor;
- întârzierea sau pierderea de folosință a altei nave sau bun de pe
acesta instalație portuară sau orice obiect fix sau plutitor;
- avarie comună, remorcaj sau salvare în baza unui contract, a altei
nave sau bun de pe aceasta instalație portuară sau orice obiect fix sau plutitor.
Valoarea de asigurare a navei (suma asigurată).Nava se asigură pentru suma declarată de
asigurat și agreată de asigurător și nu trebuie să fie inferioară valorii de înlocuire sau să depășească
valoarea din nou a unei nave similare la data încheierii asigurării. Suplimentar, la suma asigurată
a navei se poate asigura până la 25% din valoarea navei pentru: cazul de pierdere totală; acoperirea

3
Potrivit dreptului englez, barateria reprezintă actul fraudulos săvârșite de comandant sau de echipaj, cu intenție, spre
a prăda sau avaria ori distruge nava și orice acte ilegale comise fără încuviințarea armatorului și care ar expune nava
și/sau mărfurile unui pericol, avarierii, distrugerii sau confiscării.
diferențelor ce ar putea rezulta din aplicarea raportului dintre suma asigurată și valoarea navei,
stabilită pentru cazurile de salvare sau contribuția la avaria comună.
În baza acestei asigurări suplimentare și ținând cont că asigurarea se încheie pe principiul
proporționalității, dacă în momentul producerii daunei valoarea navei depășește suma asigurată,
nu se va aplica proporția le stabilirea contribuției la avaria comună și la cheltuielile de salvare, în
limita sumei asigurate; de asemenea, se va plăti valoarea majorată a navei, în limita asigurării
suplimentare, în caz de pierdere totală.
Răspunderea asigurătorului. Asigurătorul răspunde pentru orice daună la navă se limitează
la suma asigurată.
În caz de pierdere totală se plătește suma asigurată și suma asigurată suplimentar. Se
consideră pierdere totală constructivă a navei atunci când costul repunerii sale în folosință
depășește ¾ din suma asigurată.
Nava se consideră dispărută, în situația în care, timp de 180 de zile de la data ultimei știri
primite de la aceasta, nu s-a mai reușit a se obține o informație cu privire la existența ei.
În caz de avarie, asigurătorul plătește cuantumul pagubei, fără scăderea uzurii. Cuantumul
despăgubirii este egal cu costul reparațiilor părților sau al pieselor avariate ori cu costul de
înlocuire al acestora, din care se scade valoarea eventualelor piese recuperate.
Avariile provocate de uzura normală, deteriorarea treptată și defectele ascunse ale corpului
navei, ale mașinilor sau ale celorlalte componente ale navei ori de defectarea sau încetarea
funcționării părții electrice sau mecanice se despăgubesc, cu excepția valorii de înlocuire sau a
cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor părți componente, defecte sau uzate, care au provocat
avaria.
Franșiza4 nu se aplică în cazurile de avarie comună și de coliziune cu alte nave, instalații
portuare ori alte obiecte fixe sau plutitoare. Pentru pagubele produse de nava asigurată altor nave,
instalații portuare ori alte obiecte fixe sau plutitoare, răspunderea asigurătorului se limitează la ¾
din suma asigurată pe eveniment.
Dauna. Asiguratul poate recupera de la asigurător valoarea daunelor suferite în două moduri:
prin acțiunea de avarie, adică prin reglementarea indemnizației de despăgubire pe cale amiabilă,
sau pe cale juridică când asiguratul nu este de acord cu reglementarea propusă de asigurător și prin
abandonul navei asigurate.
Reglementarea prin acțiunea de avarie se face în general când nava a suferit avarii care
necesită reparații, efortul asigurătorului constând în a evita, prin clauzele de poliță ca asiguratul să
nu majoreze în mod fraudulos prejudiciul ce i s-a adus; în acest scop asigurătorul își rezervă dreptul
de a supraveghea reparațiile.
Asiguratul este obligat să anunțe pe asigurator sau pe agenții acestora de îndată ce a avut
cunoștință despre avaria, sinistrul sau recursul terților. Anunțarea se face în termenul stabilit de
codul civil de la data de când sinistrul s-a întâmplat sau asiguratul a avut cunoștință despre el și
trebuie să specifice: numărul și data poliției; numele navei și evaluarea ei; valoarea totală asigurată;
condițiile asigurării; durata riscului și călătoria, eventualii alți asiguratori, precum și data și descrierea
evenimentului, măsurile luate de urgență, aprecierea asupra entității daunelor și cererea pentru
numirea unui comisar de avarie pentru constatarea daunei.

4
Franșiza constă în faptul că asiguratorul îl despăgubește pe asigurat pentru daunele suferite mai puțin o anumită parte
ce reprezintă un procent din valoarea bunului asigurat. Franșiza reprezintă deci, un procent din valoarea bunului
asigurat care în caz de daună rămâne în sarcina asiguratului.
 4. Acțiunea în despăgubiri pentru poluarea mediului marin

Prevenirea, reducerea și menținerea sub control a poluării mediului marin, provocată sau
care este legată de activitățile din apele maritime interioare, din marea teritorială, din zona
economică exclusivă și din atmosfera de deasupra acestora se realizează în conformitate cu
legislația română în vigoare și cu convențiile internaționale la care România este parte.
Organele competente stabilesc norme și iau măsuri pentru protejarea și conservarea mediului
marin, precum și pentru prevenirea, reducerea și menținerea sub control a poluării mediului marin
și în legătură cu menținerea securității și a protecției navigației specifice zonei respective și asigură
respectarea și aplicarea acestora în porturi, în apele maritime interioare, în marea teritorială și în
zonele economice exclusive.
Masurile luate în aplicarea prevederilor prezentului capitol vizează toate sursele de poluare
a mediului marin și includ, în special, măsurile care limitează:
a) evacuarea de substanțe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales substanțe nedegradabile,
provenind din surse terestre, din atmosferă ori prin atmosferă sau prin scufundare;
b) poluarea de către nave, îndeosebi măsurile pentru prevenirea accidentelor și pentru a se
face față cazurilor de urgentă, a se asigura securitatea operațiunilor pe mare, a se preveni
deversările, fie că sunt intenționate sau nu și pentru a se reglementa proiectarea, construcția,
echiparea și exploatarea navelor și componența/structura personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalațiile sau aparatura utilizată pentru exploatarea resurselor
naturale de pe fundul marii și din subsolul ei, în mod deosebit, măsurile pentru prevenirea
accidentelor și pentru a se face față cazurilor de urgentă, a se asigura securitatea operațiunilor pe
mare și a se reglementa proiectarea, construcția, echiparea și exploatarea acestor instalații și
aparaturi, componența/structura personalului afectat acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalații sau aparaturi care funcționează în mediul marin,
aplicând măsurile pentru prevenirea accidentelor și pentru a se face fata cazurilor de urgenta.
Masurile care se iau includ protejarea și conservarea ecosistemelor rare sau delicate, precum
și a mediului de viață al speciilor și organismelor marine al căror număr este în scădere, și care
sunt amenințate sau pe cale de dispariție.
Este interzisă, potrivit legislației în vigoare, poluarea de orice natura a apelor maritime
interioare, a mării teritoriale și a zonei economice exclusive, precum și a atmosferei de deasupra
acestora, prin orice mod sau mijloace: deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave
ori alte instalații plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum și de către surse
aflate pe țărm, a unor substanțe sau deșeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum
și a altor substanțe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora și
fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube țărmului românesc ori să
creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării.
În cazul în care exista motive întemeiate să se creadă că o nava folosită în scopuri comerciale,
care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială ori care a trecut sau navighează
prin zona economică exclusiva a României, a încălcat prevederile legislației române sau regulile
internaționale privind prevenirea, reducerea și menținerea sub control a poluării mediului marin,
organele române competente sunt în drept să ceară navei respective explicații în legătură cu faptele
care îi sunt imputate, precum și să inspecteze această navă, în cazul în care ar refuza să prezinte
explicațiile cerute ori dacă explicațiile primite nu concordă cu faptele, iar atunci când elementele
de proba o justifică, să intenteze o acțiune judiciară în legătură cu aceasta încălcare, în conformitate
cu legislația română și, printre alte măsuri necesare, să ordone, sub rezerva normelor dreptului
internațional, reținerea navei.
Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi sunt analizate, de regulă, în raport cu cele două
forme de poluare pe care le îmbracă poluarea cu hidrocarburi a mediului marin: operațională și
accidentală. Poluarea operațională este generată de deversările ce se produc neintenționat, în
următoarele situații: pe timpul operațiilor de încărcare-descărcare a tancurilor petroliere; pe timpul
operațiilor de buncherare (realizare a plinurilor de combustibil greu și ușor pentru motoarele navei);
pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului și a apei de santină fără o epurare suficientă; pe
timpul staționării în porturi, când se înregistrează scurgeri la curățarea petrolierelor în vederea trecerii
la transportul altor tipuri de petroluri etc. Poluarea accidentală este cauzată de accidentele de navigație,
dintre care cele mai semnificative sunt: coliziunile, eșuările, naufragiile datorate ruperii corpului navei
sau găurilor de apă, incendiile, exploziile ș.a.
În domeniul răspunderii civile pentru daune cauzate prin poluare există o densă reglementare
sectorială vizând:
1. poluarea cauzată de hidrocarburi. Instrumentele juridice internaționale incidente vizează:
a) angajarea răspunderii pentru poluarea cu hidrocarburi transportate ca marfă de către
navele maritime, folosite drept combustibil pentru propulsia navelor maritime sau rezultând din
explorarea și exploatarea resurselor minerale ale platoului continental;
b) asigurarea reparării prejudiciului cauzat prin poluare prin intermediul fondurilor
internaționale de indemnizare.
2. poluarea cauzată de substanțe radioactive. Instrumentele juridice internaționale incidente
vizează:
a) angajarea răspunderii pentru poluarea provocată de instalații radioactive aflate pe uscat,
materiale radioactive transportate pe mare sau materiale radioactive utilizate pentru propulsia
navelor maritime;
b) indemnizarea suplimentară pentru daune cauzate prin poluare radioactivă.
3. poluarea cauzată de deșeuri sau substanțe nocive și periculoase. Instrumentele
internaționale vizează, în special, daunele cauzate în timpul transportului acestor materiale.
În afara reglementărilor sectoriale, trebuie semnalată existența unei convenții cu vocație de
aplicare indiferent de natura agentului poluant, dar care nu a intrat încă în vigoare (Convenția
adoptată la Lugano, în anul 1993), precum și a unei directive europene (Directiva 2004/35/CE).
În cadrul litigiului ce are ca obiect poluarea maritimă, părțile implicate sunt poluatorul
(armator, navlositor etc,) și autoritatea maritimă. Aceasta din urmă stabilește amenzi pentru
contravenții și poate avea pretenții pecuniare pentru plata contravalorii operațiunilor de curățare a
mediului marin.

5. Acțiunea privind asistența și salvarea

Sensul juridic al noțiunii de asistență juridică acoperă complet până la identitate, sensul
tehnic al asistenței unei nave aflată în pericol sau care în lipsa asistenței acordată s-ar putea afla
într-un pericol specific riscurilor mării cu urmări deosebit de grave. Astfel, prin asistența de salvare
maritimă se înțelege orice serviciu acordat de o navă unei alte nave maritime sau fluviale aflată în
pericol, în orice ape.
Se consideră asistență cu drept de remunerație de salvare următoarele cazuri:
- sfătuirea comandantului unei nave în navigație, pe un drum prin loc primejdios în care
și-ar putea pune expediția în pericol,
în care comandantul se află într-o totală nesiguranță asupra poziției navei sale;
 - furnizarea pe mare a unei ancore sau unui lanț de ancoră, unei nave care a fost forțată de
furtună să le abandoneze pe ale sale;
- transmiterea la uscat a cererii de ajutor din partea unei nave aflate în primejdie;
- simpla staționare lângă o navă în primejdie, dacă această staționare îi este utilă;
- acordarea de ajutor navei remorcate, de către nava sau remorcherul care o remorchează,
dacă în timpul remorcării vremea se înrăutățește iar nava remorcată este în pericol. Nava remorcată
astfel pe mare este adesea victima unui accident prin abordaj, incendiu sau explozie;
- furnizarea de combustibil sau provizii unei nave aflate pe mare și care fără acest ajutor
nu ar mai putea continua călătoria în finalizarea expediției maritime;
- remorcarea în portul de adăpost a unei nave aflată pe mare fără posibilități de guvernare
(de manevră prin cârmă și mijlocul propriu de propulsie);
- ajutorul dat la stingerea incendiului de pe o navă sau ajutorul dat la astuparea unei găuri
de apă în bordaj;
- dezeșuarea unei nave, în sensul ridicării-tragerii de pe fundul mării și repunerea ei în
stare de plutire pentru continuarea expediției maritime;
- orice ajutor, acordat voluntar, sub orice formă, unei nave sau încărcăturii acesteia
(expediției maritime în entitatea ei) chiar dacă pericolul nu este iminent sau absolut, pericol care
însă, le-ar putea expune la pieire fără ajutorul dat.
Până la adoptarea Convenției Internaționale pentru Unificarea unor Reguli de Drept în Materie
de Asistență și Salvare pe Mare la 23 septembrie 1910 de la Bruxelles, practica maritimă și
jurisprudența făceau adesea distincție între asistență și salvare în sensul că, asistența era considerată
orice acțiune săvârșită pentru a ajuta nava să prevină, să evite producerea unui pericol și îndepărtarea
efectelor acestuia, iar salvarea era considerată, acea acțiune întreprinsă pentru a salva nava,
încărcătura și echipajul (expediția maritimă în entitatea ei) de la pieire sigură.
Principalele caracteristici proprii oricărei acțiuni prestate în serviciul de asistență și salvare
maritimă constau în următoarele două elemente3:
- pericolul în care se află expediția maritimă de transport (nava și/sau încărcătura ei)
- ajutorul dat serviciul prestat să fi fost acordate în mod voluntar, deci să nu fi constituit o
obligație de serviciu.
Elementele caracteristice ale asistenței și salvării maritime conduc la clasificarea acestor
servicii :
1. Asistență și salvare obligatorie, întotdeauna pentru salvarea de vieți omenești pe mare
precum și salvarea navelor și încărcăturilor lor puse în pericol prin participarea în abordaj cu
"salvatorul". Prestația de asistență și salvare obligatorie este consacrată prin forța juridică a
legislațiilor naționale a țărilor participante la Convenția de la Bruxelles, (1910) ca și la alte
importante asemenea convenții maritime.
2. Asistența și salvarea facultativă acordată navelor aflate în pericol pe mare cu încărcătura
lor, care nu au intrat neapărat în abordaj, dar care necesită salvarea pentru reluarea și continuarea
expediției maritime de transport. Această prestația implică o remunerație și se face, de regulă, pe
baza unei convenții între "salvat" și "salvator" asupra căror aspecte, de asemenea, vom reveni cu
detalii.
Convenția maritimă internațională privind asistența și salvarea pe mare(abreviat SOLAS-
1974), care prin dispozițiile sale urmărește, ca și alte numeroase convenții maritime, realizarea unei
securități depline a expediției maritime de transport de pasageri și mărfuri prin acte, fapte și operațiuni
juridice menite să conducă la securizarea acesteia prin implementarea normelor de codificare
internațională în elaborarea legislațiilor naționale în domeniul naval.
 Conținutul convenției SOLAS-1974 a fost încorporat în legislația națională, în special în
Ordonanța de Guvern nr. 42/1997 privind transportul maritim, cu predilecție aspectele care vizează
actele și faptele proprietarilor de nave din care decurg și cele ale comandanților acestora.
Prima și cea mai importantă dispoziție a O.G.nr. 42/1997 modificată și completată prin Legea
nr. 412/2002 care îl obligă pe comandantul navei la acte, fapte juridice și operațiuni pentru prestația
serviciului de asistență și salvare este cea prevăzută la art. 50. Potrivit acesteia, comandantul navei
sub pavilion român care primește un mesaj indicând că o navă se află în pericol trebuie ca, în măsura
în care nu-și pune în primejdie propria nava, echipajul sau pasagerii, să se deplaseze cu toată viteza
către acea navă pentru asistența și salvarea persoanelor aflate în pericol. Comandantul trebuie
sa procedeze și în cazurile persoanelor aflate în pericol pe ambarcațiuni sau plute de salvare. Aceeași
obligație o are comandantul navei participantă la o coliziune pe mare fie că este navă abordată sau
navă abordoare.
Pentru cheltuielile și daunele suferite prin acordarea de asistență și salvare, comandantul
trebuie să producă probe între care consemnarea în jurnalul de bord a operațiunilor efectuate,
constituie baza documentației de probă.
Salvarea se face în majoritatea cazurilor pe baza unui contract standard, aprobat și publicat
de Consiliul Lloyds-LOF 1995. Contractul însă nu prevede valoarea indemnizației, nefiind posibil
și nici de dorit ca în momentul unei calamități de natură a impune salvarea, să se negocieze
indemnizația. Este evident că într-o astfel de situație, salvatorul ar avea o poziție mult mai
favorabilă, permițându-i să-și impună pretențiile. Din această cauza, s-a prevăzut in mod expres în
contract o clauza de arbitraj care instituie arbitrajul conform legii engleze. Astfel, clauza arbitrală
este de esența contractului de salvare, indemnizația de salvare urmând a fi stabilită de arbitri, după
ce aceștia vor studia circumstanțele particulare ale fiecărui caz.5
În general, pentru calculul indemnizației de salvare, se au în vedere: plata cheltuielilor; plata
muncii depuse; profitul.
Valoarea maximă pe care o poate atinge indemnizația este valoarea proprietății salvate. La
plata sumei ce constituie indemnizație contribuie proprietarii navei, ai mărfii și ai navlului,
corespunzător cu valoarea. Cea mai mare valoare o are marfa, așa încât în cazul unei salvări,
proprietarul mărfii va fi cel care va contribui substanțial la plata indemnizației.
Pentru plata indemnizației, salvatorul are un privilegiu maritim asupra bunurilor salvate,
putând în ultima instanță să aresteze nava și să solicite vânzarea silită.
În practică s-au utilizat noțiunea de “asistență” pentru a desemna ajutorul prestat unei nave
în pericol, cu scopul de a evita un accident mai grav. Actul de ajutor să intervină în timp util pentru
a se evita pericolul, adică înainte ca naufragiul să aibă loc.
Prin “salvare” se înțelege un ajutor prestat unei nave în pericol, care, din cauza pierderii
capacității de manevră, nu poate să colaboreze în cadrul ajutorului pe care îl primește. în vedere
contrariul, în condiții grave sau când un prim accident s-a produs deja ; salvarea nu se poate
concepe decât atunci când vasul, aflându-se în largul mării, se găsește într-un astfel de pericol încât
fără un ajutor imediat el s-ar fi pierdut complet, iar asistența constă în măsuri preventive de a se
evita daune mari atât la corpul vasului, cât și la mărfuri.
Salvarea contractuală și salvarea obligatorie. Deoarece salvarea maritimă presupune
prestații din partea celui care își oferă serviciile și, în consecință, sunt atrase cheltuieli sau această
parte suferă unele prejudicii în cursul executării operațiunilor de ajutor prin afectarea navei sale, a
bunurilor pe care le transportă sau prin lipsa profitului pe perioada consacrata activităților

5
La Londra există arbitri specializați în salvare, care au o întreaga practică în domeniu și pot stabili cu mare acuratețe
indemnizația cuvenită.
respective, se impune compensarea acestora de către beneficiarul prestațiilor în cauză.
Pentru ca efectele juridice ale prestațiilor salvatorului, în cazul în care acceptă intervenția,
sunt determinate prin voința sa liberă, salvarea întreprinsă are un caracter voluntar.
Printr-un contract de salvare părțile își asumă, așadar, anumite obligații fundamentale-
salvatorul să pună la dispoziție toate mijloacele și să depună toată diligența sa în scopul de a scoate
nava din situația de pericol în care se află, adică să obțină un rezultat util care să-i dea dreptul la
remunerare, cealaltă parte-proprietarul navei, să plătească remunerația aferentă. Dacă aceste
obligații pot face obiectul unei reglementări exprese în contract, în sensul dorit de către părțile
respective, alte elemente, precum cele legate de existența unei situații de pericol pentru bunurile
ce urmează a fi salvate și de necesitatea obținerii unui rezultat util, nu pot fi puse în discuție, în
caz contrar nu ne-am mai afla în situația unui contract tipic de salvare.
În alte împrejurări, ajutorul este prestat de către salvator fără ca să concureze voința celui în
pericol, de a consimți la primirea lui.

6. Acțiunea privind pericolele și riscurile pe mare

Aspectele juridice privind pericolele și riscurile pe mare își au originea în uzurile din
porturile medievale, care la început au variat de la port la port și au devenit treptat mai stabile și
cu aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de uzurile comerciale terestre, diferite de la o regiune
la alta, uzurile maritime erau mai stabile, fapt ce a generat în timp necesitatea întocmirii unor
colecții pentru ușurarea aplicabilității acestora.
O navă poate să sufere evenimente cu implicații negative, din cauza unor factori cu care intră
în contact, ca urmare a unei conjuncturi care nu-i este favorabilă.
Pericolul, reprezintă un risc important, vizibil, predictibil și eventual cuantificabil, suficient
de important încât să poată fi presupusă existența sa. Noțiunea de pericol, nu însemnă ca acel lucru
se va întâmpla obligatoriu, ci definește faptul că acel lucru are o probabilitate mai mare sau mai
mică să se întâmple. Noțiunea de pericol este direct legată de noțiunea de risc și viceversa, ambele
referindu-se la aspecte nocive, dăunătoare.
Tipuri de pericole pe mare
Pericolele pe mare sunt exprimate de acele situații de “navigație în condiții speciale” :
 Navigația în apropierea coastei
Navigația în apropierea coastei impune cunoașterea temeinică a sectorului în care se navigă,
deoarece unul dintre cele mai frecvente accidente de navigație îl constituie eșuarea navei. Pentru a
cunoaște caracteristicile zonei de navigație, trebuie ca ofițerul de punte să studieze toate documentele
ce concură la desfășurarea unei navigații în condiții de securitate deplină.
 Navigația prin strâmtori și canale
Navigația prin strâmtori și canale, treceri înguste și în general treceri dificile, presupune
anumite activități preliminare ale comandantului și echipajului după cum urmează:
Executarea navigației se realizează prin trasarea drumului pe hărți la scară mare sau plană.
În trasarea drumurilor se ține seama de curba de girație. Poziția navei se determină la intervale
mici de timp utilizând mijloace costiere care conduc la cunoașterea poziției navei rapid și cu cea
mai mare precizie.
 Navigația pe timp de ceață
Efectul ceții asupra navigației constă în principal în reducerea vizibilității. S-a stabilit
convențional să se utilizeze denumirea de ceață pentru situațiile de reducere a vizibilității sub 1
km. Când vizibilitatea este micșorată, dar obiectele pot fi distinse la distanțe mai mari de 1km, în
buletinele meteo se folosesc termenii de ceață slabă sau pâclă.
 Navigația în zone cu ghețuri
Navigația în zone cu sloiuri în derivă, cu ghețuri compacte și cu ghețari, prezintă un pericol
mare pentru siguranța navigației. Navele care navigă în mod regulat la latitudini mari sunt de o
construcție specială, cu prova mai robustă iar elementele de osatură și bordaj sunt
supradimensionate.
 Navigația în zone cu furtuni tropicale
Având în vedere pericolele la care sunt expuse navele sau zonele de uscat adiacente în
regiunile bătute de ciclonii tropicali, au fost organizate servicii și stații meteorologice speciale,
destinate să urmărească: formarea și evoluția acestor fenomene și să avertizeze pe cei interesați.
Serviciile dispun de: nave, aeronave ,sateliți care urmăresc în permanență regiunile în cauză.
Tipuri de riscuri pe mare
Cele mai importante riscuri ale mării sunt:
1. Furtuna-poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor
transportate prin pătrunderea apei în hambarele navei;
2. Naufragiul- constă în scufundarea navei din diferite cauze;
3. Eșuarea -înseamnă punerea pe uscat a navei, împotmolirea ei pe fundul marii;
4. Coliziunea -presupune ciocnirea a doua nave între ele;
5. Abordajul- presupune ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor;
6. Aruncarea unei părți din încărcătură peste bord, în cazul avariei comune;
7. Furtul;
8. Jaful;
9. Capturarea și sechestrarea de către dușmani, etc.
Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite și se asigură separat, la cererea expresă
a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din această categorie fac parte riscurile
determinate de proprietățile intrinseci ale mărfurilor: scurgerea lichidelor, spargerea materialelor
casante, încingerea cerealelor, etc. Tot din categoria riscurilor speciale fac parte și riscurile de
război, inclusiv războiul civil (capturarea mărfii, blocadele, sechestrul, prohibirea comercială,
represaliile, etc) dar și riscurile de grevă, răscoalele, mișcările civile.
Actele de piraterie, amenință securitatea maritimă, pun în pericol securitatea și bunăstarea
navigatorilor și securitate navigație și comerțului internațional efectuat pe mare. Aceste acte
criminale pot duce a pierderea de vieți, vătămare fizică sau luare de ostatici a navigatorilor,
perturbări semnificative a activităților de comerț și perturbarea navigație, pierderi financiare ale
armatorilor, creșterea primelor de asigurare și resturile de securitate, creșterea costurilor pentru
consumatori și producători, precum și deteriorarea mediului marin.
Actele de jaf armat. Este important să se distingă între actele de piraterie și de actele de jaf
armat împotriva navelor, care pot apărea în apele interne și marea teritorială a unui stat de coastă.
În conformitate cu partea a II-a a Convenției asupra Dreptului mării, în cazuri de jaf armat
împotriva navelor aflate în marea teritorială și marea contiguă, responsabilitatea principală pentru
punerea în aplicare a măsurilor de siguranță, apărare, capturare etc., cade în sarcina statul de
coastă.6

6
Jaful armat împotriva navelor constituie o infracțiune prevăzută de Convenția pentru reprimarea actelor ilicite
împotriva siguranței navigației maritime (1988) și Convenția Națiunilor Unite împotriva criminalității organizate
transnaționale (2000).
 7. Acțiunea în despăgubiri pentru pilotaj și remorcaj

Atunci când există un contract între nava remorcher și nava remorcată, care stabilește suma
ce va fi plătită pentru prestație, vorbim de contractul de remorcaj. Pentru acesta sunt forme
standard internaționale: TOWCON si TOWHIRE.
Problemele ce se pot ridica relativ la remorcaj sunt:
a. delimitarea cazurilor de remorcaj de cazurile de salvare. Delimitarea este deosebit de
importantă pentru stabilirea sumei la care este îndreptățit prestatorul-în mod frecvent, remorcherul
pretinde că a ieșit din contractul de remorcaj și a prestat salvare, solicitând în plus față de tariful
de remorcaj și indemnizația de salvare;
b. relația contractuală dintre remorcher și nava remorcată în ceea ce privește răspunderea.
c. răspunderea pentru pagube cauzate terților printr-o activitate de remorcaj.
Pilotajul. Pilotul este cel care, nefiind membru de echipaj, are la un moment dat controlul
navei. Pilotul este o persoana care având cunoștințe specifice privind condițiile locale și pericolele
navigației în general, este luată la bordul navei într-un anumit loc pentru a naviga sau a ghida nava
printr-un canal, pe un râu sau în alte ape limitate către sau dintr-un port. Pilotul face următoarele
activități: conduce nava din marea liberă în port și invers; conduce nava din radar la dană; conduce
nava de la și înspre o dană sau terminal; face manevre de ancorare in port. Problemele care se pot
ridica în caz de pilotaj sunt similar cu cele de la remorcaj, respectiv distincția între pilotaj și salvare
și, respectiv răspunderea între părți și față de terți.
Echipaj si pasageri. Pasagerul7 este orice persoană aflată la bordul navei care:
a) a încheiat un contract de transport;
b) cu consimțământul transportatorului însoțește un vehicul în baza unui contract de
transport de mărfuri.
Marinarul este orice persoană (cu excepția comandantului și a pilotului) angajată sau aflată
în baza unui contract de prestări servicii în orice calitate la bordul navei.
În privința echipajului se pot ridica probleme referitoare la: a. drepturile bănești ale
echipajului; b. dreptul la cheltuieli de repatriere; c. dreptul la un trai decent; d. dreptul la
despăgubiri în caz de deces; e. dreptul la despăgubiri pentru vătămări corporale.

7
Transportul pasagerilor este reglementat de Convenția de la Atena privind transportul pasagerilor și al bagajelor pe
mare (1974).