Regimul juridic al contractului international de

transport de marfuri pe mare

Cu toate c n literatura de specialitate l putem ntlni i sub alte denumiri, cum ar fi
contractul de transport maritim internaional,
Cadrul juridic. Pe plan internaional au fost elaborate mai multe convenii pentru
reglementarea transportului maritim. Astfel, n 1924 s-a ncheiat la Bruxelles Convenia
internaional pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul i care este
cunoscut sub denumirea de Regulile de la Haga. n 1968 Regulile de la Haga au fost
modificate de Protocolul de la Bruxelles, devenind Regulile de Ia Haga-Visby. n 1978, sub
auspiciile UNCITRAL, se adopta la Hamburg Convenia privind transportul de mrfuri pe
mare, cunoscut sub denumirea Regulile de la Hamburg.
Varietile contractului de transport maritim1. Contractul de transport maritim poate fi
ncheiat n una din cele dou forme stabilite de Codul navigaiei maritime comerciale, i
anume:
1.

a) o prim form este cea a contractului de transport maritim n baz de

conosament, care se ncheie numai n cazul transporturilor executate cu nave de linie
(adic cu curse regulate). Mrfurile se predau la transport fr condiia nchirierii navei
sau a unei ncperi din ea.
2.
b) cea de-a doua form a contractului de transport maritim o reprezint contractul de
navlosire, care se reduce la nchirierea navei pentru transportul de mrfuri i se aplic
n cazul transporturilor neregulate (ocazionale, la comand).
Conosamentele, la rndul lor, pot fi de mai multe feluri i anume:
1.
2.
3.
4.
5.

conosament de preluare care ndeplinete, de obicei, o funcie provizorie, care

nceteaz de la sine odat ce marfa a fost ncarcat;
conosamentul de mbarcare care atesta c marfa a fost efectiv primita pe nav;
conosamentul nominativ care desemneaz n cuprinsul sau pe destinatar;
conosamentul la ordin care este emis, de obicei, pe numele destinatarului, care l
poate transmite ulterior unui ter prin gir (andosament);
conosamentul la purttor care beneficiaz de simpla transmisibilitate prin simpla
tradiiune (predarea de la un posesor la altul).

Trsturi eseniale ale contractului de transport:

1.

cruul are o identitate profesionala bine definita de transportator. n contractul de

navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial;
2.
cruul se obliga sa transporte o anumita marfa pe o relaie maritima stabilita
anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de
Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag.
394.
1

ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o
zona geografica prestabilita;
3.
deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului;
4.
cruul si asuma organizarea si executarea transportului.
Conform literaturii de specialitate, au fost enunate mai multe caractere juridice ale
contractului n cauz. Doctrinarii nu ezit n a abunda materialul tiinific, prin urmare,
acestea difereniaz doar sub aspectul cantitativ.
ntr-o prim accepie, contractul internaional de transport de mrfuri prezint urmtoarele
caractere2:
1.

contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la

ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce, interdependente, n
sarcina ambelor pri contractante. Exemplu: cruul se oblig s transporte dintr-un
loc n altul marfa, iar expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci
obligaiei fiecrei pari trebuie s-i gsim cauza juridica n obligaia celeilalte;
2.
contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece
fiecare parte contractanta urmrete s obin un folos, un echivalent, o
contraprestaie n schimbul obligaiei asumate;
3.
contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc ntinderea
obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i
pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.
Literatura de specialitate autohton3 vine i ea cu anumite specificaii apropo de subiectul
pus n discuie.
1.

Contractul de transport maritim de mrfuri efectuat n baz de conosament este un

contract real.

Acest lucru se explic prin faptul c contractul se consider ncheiat numai dup ce marfa a
fost ncrcat pe nav. Potrivit art.142 alin.(1) din Codul navigaiei maritime comerciale, dup
recepionarea mrfurilor la transport, cruul, la cererea expeditorului, i elibereaz un
conosament, care constituie actul probatoriu al recepionrii mrfurilor. Expeditorul se va
apropia de cru cu conosamentele completate de ctre el, iar cruul, dup ce le va citi
i va verifica corespunderea datelor nscrise n conosament cu cele de fapt (dar poate i s
nu o fac, deoarece el este numai n drept i nu obligat s verifice), va semna
conosamentele.
Din momentul semnrii conosamentelor, contractul de transport maritim de mrfuri se
consider ncheiat.
2

Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag.
395-396.
3

1.

Contractul de transport maritim de mrfuri este sinalagmatic, cu titlu oneros i face

parte din categoria contractelor de adeziune. O alt situaie avem n cazul
contractului de navlosire (charter), unde prile pot s negocieze fiecare clauz a
contractului.

Amintind de transportul maritim de mrfuri de navlosire, menionm faptul c acesta a fost

definit ca fiind un contract prin care armatorul, numit navlosant, se oblig ca, n schimbul
unei chirii numit navlu, s pun la dispoziia celeilalte pri, navlositorul, nava apt pentru
transport sau o anumit capacitate a acesteia, n vederea deplasrii mrfii pe mare pn la
destinaie.
1.

ELEMENTELE CONTRACTULUI INTERNAIONAL MARITIM DE TRANSPORT DE

MRFURI

Prile contractante. Prile unui contract de transport maritim sunt cruul i expeditorul
(numit ncrctor). Un statut juridic aparte revine destinatarului, care nu ncheie contractul de
transport, ns beneficiaz de foloasele contractului primete mrfurile aduse la adresa
sa4.
Prin urmare, destinatarul este unica persoan cu drept de preluare a mrfurilor ajunse la
destinaie. Aadar, destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile n portul de
destinaie. Destinatarul nu este parte la contract, deoarece nu ncheie contractul de
transport. El este numai un participant la raporturile de transport, asupra cruia se rsfrng
anumite drepturi i obligaii ce rezult din contractul ncheiat ntre cru i expeditorul de
mrfuri5.
Capacitatea prilor. Subiecii de drept ntre care se leag raportul juridic obligaional din
zona comerului internaional se caracterizeaz printr-o mare diversitate: unii dintre ei (statele
i organizaiile internaionale de state) aparin ordinii juridice internaionale, iar alii (societi
comerciale, comerciani persoane fizice etc.) aparin ordinii juridice naionale din diferite ri 6.
Astfel, capacitatea statului, ca i reprezentarea sa n contractele de comer internaional
suport impactul unor norme de drept naional, dar i a unor norme de drept internaional.
De aici consecina c statul ca parte contractant dobndete un statut juridic special 7
Ct privete organizaiile interguvernamentale, i acestea au un statut juridic special n ce
privete capacitatea de a contracta. Statutul lor este ntructva similar cu cel al statelor, dar
nvedereaz i note de specificitate care-i marcheaz profund coninutul. i e firesc s fie
aa deoarece organizaiile interguvernamentale fiind o creaie a statelor pri la convenia de
Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag.
395-396.
5
Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag.
395-396.
6
STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen, Bucureti 2012, pag. 22.
7
STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen, Bucureti 2012, pag. 22.
4

constituire a lor au calitatea de subieci de drept derivai a cror capacitate juridic este
subordonat realizrii finalitii avut n vedere la nfiinarea acestora 8
Capacitatea de a contracta a persoanelor juridice subieci de drept naional este determinat
de lex societalis, iar capacitatea comercianilor persoane fizice participani la contractele de
comer internaional este reglementat de lex personalis .9
Consimmntul prilor. Conceptul de consimmnt este susceptibil de o dubl
accepiune, i anume:
n sens restrns, el reprezint manifestarea voinei juridice a unei persoane n
vederea formrii unui act juridic;
2.
n sens larg, consimmntul este un acord de voin ntre dou sau mai multe
persoane care ncheie un contract sau un alt act juridic bilateral (sau multilateral).
1.

n aceast ultim accepiune, consimmntul se exprim prin oferta fcut de una dintre
pri i prin acceptarea acestei oferte de ctre cealalt parte. Practic acordul de voine se
realizeaz treptat, prin tratative, propuneri i contrapropuneri, acceptri pariale i concesii
reciproce, pn se ajunge la concordana deplin ntre voina juridic a celor dou pri .
[26]

Obiectul contractului. Obiectul contractului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condii 10:

1.

S fie determinat la data ncheierii contractului sau determinabil n viitor, pe baza

unor elemente de determinare prevzute n contract. Caracteristic pentru raporturile de
comer internaional este obiectul determinabil n viitor. Mai exact contractele de comer
internaional concret perfectate avnd obiect determinabil sunt mult mai frecvente dect
contractele civile cu un astfel de obiect.

Bunul la care se refer obligaia contractual poate fi individual determinat (adic un bun
cert) sau determinat numai prin trsturile genului su (adic un bun de gen). Atunci cnd
obiectul contractului l constituie bunuri de gen i aceasta este regula n raporturile de
comer internaional acestea trebuie s fie determinate n contract prin calitatea i
cantitatea lor, n vederea individualizrii lor viitoare.
1.

S fie posibil att din punct de vedere material, fizic, ct i din punct de vedere juridic;
nimeni nu se poate obliga la imposibil. Imposibilitatea obiectului contractului se
apreciaz in abstracto: ea trebuie s fie absolut i de nenvins pentru oricine.

2.

S fie licit. Caracterul licit al obiectului n cazul contractelor de comer internaional se

raporteaz att la ordinea juridic internaional., ct i la ordinea juridic naional
existent n rile de provenien a partenerilor contractuali. Bunoar comerul cu

STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen, Bucureti 2012, pag. 22.

Mircea N. Costin, Sergiu Deleanu, op. cit, p. 26
10
STANCU MIRCEA-GABRIEL, Lucrare de licen, Bucureti 2012, pag. 23
8
9

droguri, ca i comerul cu sclavi contravin att ordinii juridice internaionale, ct i ordinii

juridice naionale din toate statele membre ale comunitii de naiuni 11
Forma contractului. Contractul de transport maritim de mrfuri se face n scris. Existena i
coninutul unui astfel de contract pot fi dovedite prin charter, conosament sau prin alte acte
(art.139 Codul navigaiei maritime comerciale). Aadar, este necesar s distingem clar c
contractul de transport maritim de mrfuri se ncheie doar n form scris12

2.3. Contractul de transport maritim Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de

Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981),
stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor
participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor. Potrivit
Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract prin care
cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la
altul.
Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire la
condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul conine prevederi cu
privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi transportat, fiind un document
probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator, destinatar i alte persoane care intervin
ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim
. Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, n timp
ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav (cru).
Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume: Time
Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note i/sau
Bill of Lading, pentru nave de linie.
2.3.1. Time Charter Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune
nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru o perioad determinat de timp, contra unei
sume numit chirie hire (navlu).
2.3.2. Voyage Charter Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor
presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau mai
multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete
un pre numit navlu.
2.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de navlosire
potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesia i
ntregul control al navei n schimbul unei chirii.
2.4. Coninutul contractului de transport maritim Cel mai cunoscut contract Charter party
este Gencon (Uniform General Charter), utilizat n mare msur la transportul
mrfurilor romneti. Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele
meniuni:
1. Numele i adresa juridic ale armatorului.
2. Numele i adresa navlositorului.
3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare.
4. Date privind nava:
5. Date privind marfa:
11
12

Mircea N. Costin, Sergiu Deleanu, op. cit, p. 31 i urm.

Iurie Mihalache, Manual de dreptul transporturilor, Chiinu, Editura Pontos, 2012, pag. 398.

6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului:

7. Navlu, chiria modul de plat i moneda.
8. Date privind agenturarea navei:
2.5. Conosamentul n general, conosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost
ncrcate la bordul navei, ca urmare a cererii adresate de ncrctor (navlositor). Funciile
pe care le realizeaz conosamentul sunt:
1) poli de ncrcare (adeverin);
2) o dovad a contractului de transport maritim;
3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor.
2.5.1. Tipuri de conosamente n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente,
acestea difereniindu-se astfel:
1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii: Conosament primit spre ncrcare14
(Received for Shippment Bill of Lading). Conosament ncrcat la bord (Shipped on
Board).
2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii:
Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru
care a fost emis.
Conosament la purttor.
Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fizic sau
juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa.
Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului:
Conosament fr transbordare (without transshipment).
Conosament cu transbordare (with transshipment). n practica internaional, n
mod uzual, ntlnim:
Conosament direct (Through Bill of Lading)
Conosament de serviciu
Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la
destinaie:
Conosamente curente.
Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele
de Delivery Bill of Lading.
Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament:
Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni.
Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv
conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni
. 2.5.2. Coninutul conosamentului Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n
conosament sunt: numele i sediul armatorului;
denumirea i pavilionul navei; numrul de ordine al conosamentului19;
numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile)20;
numele ncrctorului21;
porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare);
numele destinatarului; date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de
colete, marcajul, n unele cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu

periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor;

modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;
2.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante Prile contractului de transport
sunt:
proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul navei;
navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantiti de
mrfuri; expeditorul (predtorul) destinatar.
2.6.1. Obligaiile prilor contractante la ncrcare a) Obligaiile cruului:
s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite de ncrcare.
s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii. Cruul este rspunztor de
stivuirea defectuoas, comandantul fiind considerat ca fiind el nsui un stivuitor
competent. b) Drepturile cruului:
3. s primeasc plata navlului cuvenit;
s manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual, so descarce n porturile de escal, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat de
greita ncrcare. c) Obligaiile navlositorului:
marfa s fie pregtit de ncrcare;
n situaia n care nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf contractat, din
vina navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauza unei stivuiri
defectuoase , acesta poate fi rspunztor pentru plata navlului mort;
nava trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile
navigaiei pn la portul de descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire.
d) Drepturile navlositorului:
s-i descarce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s
plteasc navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt
care ar duce la pgubirea armatorului.
2.6.2. Obligaiile prilor contractante la descrcare a) Obligaiile cruului:
8 s destivuiasc marfa. s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe
chei. s asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, i cu utilajele
necesare. b) Obligaiile destinatarului: destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe
riscul i cheltuiala sa, s ia n primire mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de
pe nav. c) Obligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul
clauzelor de-a lungul navei, sub ganciul bigii i la copastia navei: 2.7. Navlul
Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai scurt,
ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de ncrcare la
cel de descrcare. Dintre cei mai importani factori care influeneaz nivelul navlului,
amintim:
1) raportul cererii i ofertei;
2) valoarea mrfii: pentru mrfurile de valoare mare, se percepe i un navlu superior
(navlu ad valorem);
3) dimensiunile volumetrice ale mrfii;
4) dimensiunile agabaritice ale mrfii;
5) caracterul periculos al mrfii;
6) aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcare;

7) caracteristicile navei; 8) vrsta navei;

9) evenimente de ordin social;
10) anotimpul n care se va efectua transportul;
11) dotarea tehnic a porturilor;
12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi;
13) caracterul sezonier al unor transporturi. n practic, se cunosc mai multe categorii
i modaliti de plat a navlului:
a) navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii);
b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight);
c) navlul pltit anticipat (freight prepaid);
d) navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare;
e) navlul suplimentar (back freight);
f) navlul mort (dead freight); g) prima la navlu (primage).
2.7.1. Clauze de operare Aceste clauze de ncrcare-descrcare a mrfurilor la bordul
navei sunt: Free In And Out (FIO);
Full Liner Terms In/Out; Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out);
Free In Liner Out;
FIOS (Free In and Out Stowed). FIOT (Free In and Out and Trimmed);
FIOL (Free In and Out and Lasched).
2.8. Derularea contractului de transport maritim Nava este considerat gata din toate
punctele de vedere pentru a ncepe ncrcarea, dac sunt ndeplinite urmtoarele
condiii: nava este pus la dispoziia navlositorului; nava ndeplinete normele
fizico-tehnice necesare nceperii ncrcrii. comandantul a depus Notice-ul. 2.8.1.
Stalii i contrastalii Perioada de timp stabilit prin contract pentru ncrcarea sau
descrcarea mrfurilor, acordat navlositorului de ctre armator, fr nici o plat
suplimentar, se numete perioada de stalii (lay days). 2.8.2. Despatch 9 Pentru
timpul economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navlositorului o sum
(Despatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute de acesta pentru a
grbi operarea navei