Sunteți pe pagina 1din 74

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM

COORDONATOR TIINIFIC
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA

ABSOLVENT
Liviu Antonian Matas

CONSTANA
2016
1

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN


FACULTATEA DE MARIN CIVIL

TEMA: Proiectarea voiajului unui tanc petrolier de 85000 tdw pe ruta


Portsmouth-Chiba. Rute comerciale ale principalelor porturi din Japonia

COORDONATOR TIINIFIC
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA

ABSOLVENT
Liviu Antonian Matas

CONSTANA
2016
2

Rezumat
Acest proiect de licen trateaz tema general Proiectarea voiajului unui tanc
petrolier de 85000 tdw pe ruta Portsmouth-Chiba iar ca tem special Rute comerciale ale
principalelor porturi din Japonia.
Proiectul este structurat pe 6 capitole la care se adaug introducerea, concluziile,
notele bibliografice i anexele.
Capitolul 1 curpinde descrierea tehnic a navei, a caracteristicilor constructive ale
acesteia, descrierea sistemului de marf i a mrfii transportate. Sunt descrise pe scurt
echipamentele de navigaie de la bordul navei.
Capitolul 2 conine detalii privind planificarea voiajului navei pe ruta PortsmouthChiba. Este prezentat proiectarea i trasarea marului pe harta electronic, documentele
nautice consultate la proiectarea i monitorizarea voiajului, o list a farurilor utilizate pe
timpul marului i descrierea schemelor de separare a traficului. Descrierea fizico-geografic
i hidro-meteorologic a celor mai importante zone tranzitate de rut ct i a porturilor, este,
de asemenea, inclus n acest capitol.
Capitolul 3 cuprinde calculele de asiet i stabilitate pentru situaia de maxim
ncrcare, precum i calculul efectului de suprafee libere pentru tancurile de marf.
n Capitolul 4 este efectuat calculul economic al voiajului. Sunt prezentate calculele
costurilor de exploatare a navei, costurile de echipaj, precum i costurile suportate de
charter i metoda de calcul a navlului.
Capitolul 5 trateaz tema special Rute comerciale ale principalelor porturi din
Japonia. Sunt prezentate principalele rute comerciale, principalele bunuri transportate pe
aceste rute, precum i tendinele economice din Japonia.
Proiectul se ncheie cu concluziile generale i bibliografia utilizat n redactarea
acestei lucrri.

Summary
This graduation project is made of the main subject The voyage planning of a 85.000
DWT tanker on route from Portsmouth to Chiba and the special subject Trade routes of the
main ports in Japan.
The project is structured into 6 chapters plus the introduction, conclusions, references
and annexes.
Chapter 1 includes the technical description of the ship, as well as the constructive
characteristics, cargo system description and an overview of the cargo to be transported. The
navigation equipment is briefly described and the cargo-plan is presented.
Chapter 2 contains details about the passage planning of the route from Portsmouth to
Chiba. The planning on electronic charts is presented, as well as the nautical publications
used to plan and monitor the route. A list of lights used during the voyage is presented, as
well as description of the traffic separation schemes. Hidro-meteorological descriptions of the
transited areas.
Chapter 3 includes trim and stability calculations for the fully loaded condition of the
ship, as well as free surface effects calculations for the ships cargo tanks.
n Chapter 4 the economic calculation of the voyage is presented. Running costs, crew
expenses, expenses covered by the charterer, as well as the tanker freight calculation are
covered by this chapter.
Chapter 5 deals with the special subject Trade routes of the main ports in Japan. The
main trade routes, the goods being traded, as well as the economic trends.
The project ends with the general conclusions and with the references used in drafting
this paper.

CUPRINS
Cuprins................................................................................................................................

Introducere.........................................................................................................................

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate


1.1 Particularitile navei.....................................................................................................

1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei..............................................................

14

1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic...............................................

15

1.2.2 GPS....................................................................................................................

16

1.2.3 Sistemele Radar..................................................................................................

16

1.2.4 Loch-ul...............................................................................................................

17

1.2.5 Sonda ultrason....................................................................................................

17

1.2.6 Pilotul automat...................................................................................................

18

1.2.7 ECDIS................................................................................................................

19

1.2.8 Sistemele de comunicaii externe.......................................................................

19

1.3 Instalaia de manipulare a mrfii....................................................................................

21

1.4 Descrierea mrfii............................................................................................................

25

1.5 Realizarea cargo-planului............................................................................................... 27


1.6 Concluzii........................................................................................................................

27

Capitolul 2. Planificarea voiajului pe ruta Portsmouth - Chiba


2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar......................

28

2.1.1 Strmtoarea Malacca..........................................................................................

28

2.1.2 Oceanul Indian...................................................................................................

30

2.1.3 Marea Mediteran...................................................................................

34

2.1.4 Canalul Suez.................................................................................................

38

2.2 Trasarea rutei..................................................................................................................

41

2.2.1 Surse necesare proiectrii drumului preliminar..................................................

41

2.2.2 Documente nautice utilizate...............................................................................

46

2.3 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Puncte de schimbare de


drum, balizaj, faruri i scheme de separare a traficului........................................................ 48
2.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor
portuare................................................................................................................................

48

Cuprins
2.3.1. Valurile anormale din SE Africii de Sud....................................................31
2.4 Marea Mediteran....................................................................................... 32
CAPITOLUL III...................................................................................................... 36
CALCUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU SITUAIA DE PLIN NCRCARE....36
3.1. Principalele dimensiuni folosite pentru calculul de asiet i stabilitate sunt :
.......................................................................................................................... 36
3.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte (AWj) i ariilor suprafeelor cuplelor teoretice
(Axi)................................................................................................................. 36
3.1.2 Calculul volumului carenei (Vj) i deplasamentului navei (j) corespunztor plutirilor
drepte............................................................................................................... 37
3.1.3. Calculul abscise centrului de plutirii (xBj) i a abscisei centrului de caren (xFj) ..........37
Relaia de calcul a absicei centrului plutirii j este :........................................................37
3.1.4 Calculul cotei centrului de caren

...........................................................38

3.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele longitudinal (I Lj)
i transversal (ITj)............................................................................................... 38
3.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale............................................................40
3.1.7 Calculul razei metacentrice transversale.............................................................41
CAPITOLUL 4. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI...............................................42
CAPITOLUL 4. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI...........................................42
4.1 Calculul costurilor de exploatare a navei....................................................42
4.2 Calculul profitului........................................................................................ 44
4.3 Concluzii..................................................................................................... 44
Concluzii generale............................................................................................. 45
BIBLIOGRAFIE.................................................................................................... 47

INTRODUCERE

Dezvoltarea tehnologiei la un nivel alert a nceput s descrie nivelul evoluiei


mijloacelor transport maritim i de asemnea mbuntirea unitilor de desfurare i a
preurilor ct mai acceptabile. Acest fapt descrie evoluia spectaculoas a navelor moderne,
fapt ce ne demonstreaz c ntr-o clasificare scurt, acestea devin cele mai avansate vehicule
din punct de vedere tehnologic, mbinnd ntr-o atmosfer ncredibil toate elementele
tehnologiilor de ultim generaie, fapt ce determin un nivel ridicat de siguran i eficacitate.
Conform noilor convenii internaionale, navele trebuie s ndeplineasc anumite
criterii pentru asigurarea vieiilor membrilor de la bord, asigurarea mrfii transportate, astfel
trebuie s se aplice un nivel ridicat de cunotine ale tuturor celor care formeaz un echipaj.
Creterea eficienei i a siguranei transportului naval este dat de utilizarea
echipamentelor avansate de la bordul fiecrei nave.
n ultimele dou decenii, extragerea ieiului i a petrolului de ctre marile puteri ale
lumii, SUA, China, Dubai, a determinat o dezvoltare evident a ramurii navale de tip
petrolier.
Putem astfel considera c cea mai mare evoluie a navigaiei a fost dat de navele
petroliere, fapt ce a demonstrat c este i una din cele mai profitabile ramuri.
Navele de tip petrolier sunt obligate s respecte cu strictee conveniile internaionale,
fapt ce va crete sigurana construirii i operrii i de asemenea vor putea crea i o mai bun
putere economic.
Apariia unor noi nave petroliere se va face conform Forum-ului Maritim Interna ional
al Companiilor Petroliere, fapt ce definete aspecte operaionale i constructive paralel
descrise cu cele din reglementrile IMO.
Controalele periodice raportate pentru respectarea reglementrilor mai sus evideniate
sunt gsite n crile de specialitate sub numere de SIRE sau Vetting.
Tema acestei lucrri reprezentat prin proiectarea voiajului Portsmouth Chiba, iar
punctul forte al acestei lucrri este dat de eficacitatea transportului de marf petrolier.
Transportul de produse petroliere are parte de mbuntiri la scurte intervale, dorinduse o acuratee ct mai mare a acestei ramuri.
Un alt punct de mare interes al acestei lucrri este dat de informa iilor hidrometeorologice ntre prturile Portsmouth Chiba.

Folosind astfel diferite materiale din crile de specialitate i documentele nautice de


la bordul fiecrei nave au fost modificate cu echipamente digitale, programe uor utilizate de
ctre orice membru al echibajului.
n contextul actual, cnd relaiile pe plan politic, economic i social au atins un grad
nalt de complexitate, progresul este de neconceput fr un schimb intens de valori materiale
i spirituale, realizabil n msur covritoare printr-o gam larg de mijloace de transport.
Inexistena sau slaba dezvoltare a acestora ar determina perturbarea ntregii viei economice i
sociale mondiale, fapt pentru care putem considera transporturile o veritabil coloan
vertebral a activitii umane. Aa se explic, de altfel, i dezvoltarea impetuoas a acestui
sector al economiei care, n mai puin de un secol cunoate salturi spectaculoase: fora
vntului este nlocuit cu propulsia nuclear, traciunea animal cu caii putere ai motoarelor.
Aici, n domeniul transportului au fost aplicate rapid cuceririle de ultim or ale tiinei i
tehnicii, materializate n mijloace de transport, care pentru a putea fii funcionale, au nevoie
de amenajri speciale: aeroporturi, autostrzi, reele de ci ferate, canale de navigaie, porturi
cu instalaii specializate n preluarea i manipularea mrfurilor de la i ctre acestea.
Transporturile maritime sunt cunoscute nc din antichitatea greco-roman i cea a
Extremului Orient Asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice s marcheze un nou
avnt al navigaiei, de ast dat la nivel planetar. Introducerea traciunii cu abur, apoi a celei
diesel au produs o revoluie n tehnica de navigaie, construindu-se nave de tonaje din ce n ce
mai mari, difereniindu-se n nave specializate cu diverse domenii de transport.

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE


1.1 Particularitile navei
Nava Marianna V.V. aparine flotei companiei Avin International LTD, companie
fondat n 1977, fiind astfel una din cele mai mari firme de transport al produselor petroliere.
Fiind o nav destinat produselor petroliere nerafinate ( Crude Oil), putem considera
ca fiind una din cele mai importante nave care poate fi folosit n aceast ramur, deoarece
dispune i de instalaie a ieiului ct i a diferitelor produse petroliere.
Marianna V.V. a fost construit n anul 2002 i dispune de 10 tancuri petroliere de
85000 tdw construite de Avin International LTD, n antierele portului Maroussi din Grecia,
unde se afl de asemenea i sediul central al companiei.
Tancul petrolier este proprietatea companiei CLEMENT Navigation S.A i operat n
managementul aceleai companii.

Fig.1.1. Nava Marianna V.V


Tabel 1.1. Particularitile navei
Numele navei

Marianna V.V
9

Constructorul
Societatea de clasificare
Clasa navei
Pavilion
Armator
Operator
IMO
Call sign
MMSI
Data livrrii
Tipul Carenei

Avin International LTD


American Bureau of Shipping
Crude Oil Tanker
Liberia
Clement Navigation S.A
Avin International LTD
9259707
ELXY2
636011267
15.10.2001
Double Hull

Tabel 1.2. Detalii tehnice ale navei


Lungime maxim
Lungimea ntre perpendiculare
Limea maxim
nlimea de construcie
Pescaj maxim
nlimea de la chil la comanda de

239 m
228 m
38 m
21 m
12 m
32,3 m

navigaie
nlimea maxim
Pescaj minim
Deplasament
Deadweight
Tonaj registru brut
Capacitatea de marf
TPC la plin ncarcare
FWA la plin ncrcare
Viteza de serviciu
Maina principal
Putere maxim
Generatoare

48 m
7m
107000
84999
50199
93680 m3
87 t / cm
310 mm
10,5 Nd
STX MAN B&W 6S50MC-C MK7
12045 kw
2 x Daihatsu-Man B&W de 800 kw

Crm
Elice
Instalaia de guvernare
Consum maxim
Capacitatea de balast
Capacitatea dump tank
Capacitatea de combustibil greu
Capacitatea de motorin
Capacitatea de lubrifiant
Capacitatea de ap dulce
Capacitatea de echipaj
Capacitatea mijloacelor de salvare a vieii
Ancore

fiecare
Semi-compensat, unghi maxim 350
1 x cu pas fix, 6 pale
Electrohidraulic
45t/zi
30000 m3
115m3
3200m3
225 m3
180 m3
405 m3
22
30
2 x Spek M , 12000 kg fiecare, 11 chei

Vinciuri
Pompe de marf

lant
Caterpillar electro-hidraulice
2 x Shinko acionate cu turbine ,
10

Ejectoare de marf
Pompa de stripping

capacitate 2000 m3/h


3 x capacitate 250 m3/h
Electric, cu 2 viteze, capacitate maxim

Pompa de balast

100m3/h
2 x Shinko acionate cu turbine ,

Ejectoare de balast

capacitate 1500 m3/h


3 x capacitate 200 m3/h

1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei


Echipamente descrise:
1. Girocompase: 2 x Sperry Marine C. Plath Navigat X Mk. I
2. GPS: 2 x Litton Marine Systems LMX 420
3. Radar: 2 x Sperry Marine Bridge Master E
4. Sonda ultrason: Furuno FE-700
5. Pilot automat: Sperry Marine Navipilot 4000
6. ECDIS: 2 x TRANSAS ES4 Navisailor 3000
7. VHF (cu DSC): 2 x Furuno FM-8500

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

8. Sisteme de date: 2 x Sailor Inmarsat-C, Nera Fleet77, Sailor Fleet


Broadband 500
1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic

Cele dou girocompase sunt conectate n reea i sistemul dispune de funcia TMC
11

(Transmitting Magnetic Compass), prin care primete intrare digital i de la compasul


magnetic, permind utilizarea acestuia pentru alarma de drum i pentru pilotul automat.
Utilizatorul poate selecta oricare din girocompase pentru afiarea drumului giro, precum i
compasul magnetic, pentru afiarea drumului magnetic. Ambele girocompase sunt
monitorizate simultan de sistem, i apariia de erori de peste 1 ntre indicaiile lor
declaneaz o alarm.
Girocompasele sunt capabile s rmn stabilizate pe nordul giro pn la 3 minute dup
ntreruperea alimentrii, timp suficient pentru generatorul de avarie s intre n funciune n
caz de urgen. Deoarece girocompasele sunt digitale, coreciile de latitudine i vitez se fac
automat, fara intervenia utilizatorului. Girocompasele dispun de dou repetitoare analogice
pe aripile comenzii de navigaie, i de dou digitale n comanda de navigaie, cu afiaj n 4
caractere, precum i ieiri digitale pentru alte echipamente de navigaie: ECDIS, Radar, etc.
Ele transmit nregistratorului de drum informaii despre drumul giro i unitatea utilizat n
momentul respectiv.
Conform politicii companiei, intervenia utilizatorilor la unitile girocompas este
interzis, orice ajustare fiind facut numai de tehnicieni autorizai de la uscat. Astfel, unitile
girocompas de la bordul Marianna V.V nu necesit niciun fel de intervenie din partea
utilizatorului.
Unitatea compasului magnetic este amplasat pe puntea etalon, citirea la cercul azimutal
facndu-se printr-un tub reflector din comanda de navigaie. Deoarece conform politicii
companiei, numai tehnicieni autorizai de la firme specializate au voie s intervin la unitatea
compasului magnetic, acesta este inut acoperit pentru protejarea sa de ctre vreme i apa de
mare. Compasul magnetic dispune de un traductor digital i este conectat la alarma de
deviaie de drum i la pilotul automat, permind utilizarea acestuia n cazul improbabil n
care s-ar defecta ambele girocompase.
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Anual, conform SMS, este ntocmit la bordul navei de ctre ofierul 2, sub
supravegherea comandantului, tabla de deviaie. Aceasta este semnat de comandant i afiat
n comanda de navigaie. Tot conform politicii companiei, n fiecare cart trebuie calculate,
dac condiiile meteorologice permit, eroarea girocompasului i deviaia magnetic. Acestea
se nscriu n jurnalul de erori.
1.2.2 GPS

12

Sistemul LMX 400 cu DGPS ncorporat este un sistem foarte avansat de navigaie
maritim satelitar. Poate afia poziia navei cu erori cuprinse ntre 1 i 5 m, chiar i n
condiii hidro-meteorologice dificile. Antena DGPS este integrat n aceeai unitate ca i cea
GPS pentru o instalare uoar. Dispune de un afiaj LCD uor de vizualizat i utilizat.
Unitatea ofer multe funcii auxiliare foarte utile navigatorului, cum ar fi afiarea
deviaiei magnetice n poziia navei, timpii de rsrit i apus ai Lunii i Soarelui pentru
poziia navei, precum i table de maree pentru porturile principale.
Sistemul permite stocarea a 999 de rute i modificarea lor pentru utilizarea parial a
unor rute existente. Permite exportarea rutei monitorizate la sistemele Radar i la ECDIS.
Nava dispune de dou astfel de echipamente, complet independente, ambele fiind conectate la
sistemele Radar i ECDIS pentru realizarea unei comenzi de navigaie integrate, precum i la
VDR (Voyage Data Recorder).
1.2.3 Sistemele Radar

Nava dispune de dou sisteme Radar Bridge Master E, unul n band S (lungime de
und 10 cm) i unul n band X (lungime de und 3 cm). Ambele au aceeai configuraie a
consolei utilizatorului, cu comenzi dedicate cu trackball i butoane pentru principalele funcii.
Sistemul ARPA poate urmri pn la 60 de inte simultan, iar utilizatorul poate vizualiza
informaii despre 6 inte simultan.
Ruta de mar poate fi importat de la GPS, permind utilizatorului s o vizualizeze n
permanen, pentru sporirea siguranei navigaiei. n mod similar, sistemele Radar pot prelua
informaii de la AIS i pot afia vectorii intelor AIS pe Radar pentru corelarea informaiilor
intelor. Deoarece sistemul este parte a comenzii integrate de navigaie, poziia cursorului
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Radar este exportat n mod continuu i poate fi afiat pe ECDIS pentru compararea
imaginilor Radar cu hrile electronice, funcie foarte util pentru indentificarea pe Radar a
caracteristicilor coastelor sau a marcajelor de navigaie.
Datorit amplasrii antenelor pe structuri special concepute n lateralul catargului
principal, sistemele Radar de la bordul Marianna V.V ress nu sufer de sectoare oarbe.

1.2.4 Loch-ul
13

Loch-ul doppler Furuno DS-50, conceput s ndeplineasc cerinele IMO i


specificaiile IEC, utilizeaz transmisia n trei unde, pentru a reduce efectul ruliului i
tangajului asupra citirilor, i permite afiarea vitezelor laterale, precum i a deplasrilor
nainte i napoi. Adncimea sub chil este afiat n modul Ground-tracking pentru asistena
n ape mici.
Instrumentul msoar i afieaz viteza deaspura fundului sau viteza prin ap a navei
utiliznd efectul Doppler. Ieirile digitale sunt conectate la sistemul de Radar i la ECDIS
pentru realizarea punii de comand integrat, precum i la VDR. Poate opera n trei moduri:
Ground-tracking, Water-tracking i Auto, n modul Auto comutnd automat pe Groundtracking atunci cnd este detectat fundul apei.
Emite unde la frecvena de 440 kHz, poate msura viteze pn la 40 Nd pentru deplasri
nainte i inapoi i maxim 10 Nd pentru deplasri laterale. Poate detecta fundul mrii p n la
maxim 200 m i n modul Water-tracking opereaz la adncimi cuprinse ntre 3 i 25 m sub
chil.
1.2.5 Sonda ultrason

Acest model de sond ultrason reprezint un avans fa de modelele clasice cu


nregistratoare cu hrtie, ea dispunnd de memorie intern n care se pstreaz nregistrrile,
ne mai fiind nevoie de hrtie sau alte consumabile. Scopul sondei ultrason este de a crete
sigurana navigaiei oferind informaii privitoare la adncimea sub chila navei, n special n
ape mici, conform cerinelor SOLAS. Unitatea de afiare conine un afiaj LCD TFT color cu
diagonal de 6,5, acesta oferind posibilitatea citirii cu mare uurin a informaiilor afiate.
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Scala de detecie este selectat automat, dar poate fi impus i manual. Pe afiajul
electronic este oferit istoria citirilor din ultimele 15 minute sub form grafic, precum i
citirea instantanee cu cifre mari, uor de vizualizat. Poziia navei (de la GPS), adncimea i
timpul corespunztor sunt stocate n memoria intern a unitii pentru 24 de ore, i pot fi
redate oricnd.
Alarme vizuale i auditive sunt declanate atunci cnd adncimea sub chil este mai
mic dect valoarea setat de utilizator sau cnd fundul mrii nu mai poate fi urmrit.
Echipamentul este disponibil n variantele cu emisie n 200 kHz sau n 50 kHz, la bordul
14

Marianna V.V fiind instalat varianta cu emisie n 50 kHz, ce ofer avantajul urmririi
fundului mrii la adncimi mai mari dect varianta n 200 kHz.
Nava este dotat cu o singur unitate de afiare dar dispune de doi traductori, unul n
prova i unul n pupa, lng unitatea de afiare aflndu-se un comutator prin care utilizatorul
poate selecta traductorul dorit. Deoarece este un echipament vital navigaiei n siguran, este
integrat cu sistemele Radar, ECDIS i GPS pentru realizarea punii de comand integrat, i
este conectat i la VDR.
1.2.6 Pilotul automat

Pilotul automat are rolul de a menine drumul giro cerut de utilizator, prin acionarea
instalaiei de guvernare. Unitatea Navipilot 4000 de la Sperry Marine este integrat n consola
timonei i reprezint un model avansat de pilot automat, ce ncorporeaz funcii menite s
sporeasc sigurana navigaiei i s micoreze sarcinile utilizatorului. Nava este dotat cu
doua uniti de pilot automat complet independente, integrate n aceeai consol. Sistemul
este auto-adaptabil, reglndu-i reaciile n funcie de viteza de rspuns a navei, care depinde
de condiiile hidrologice i de starea de ncrcare a navei. Astfel, sistemul nu necesit reglarea
parametrilor de ctre utilizator pentru funcionarea optim, dar acest lucru poate fi facut dac
utilizatorul dorete.
Consolele dispun de afiaj LCD monocrom cu iluminare de fundal, ce pot afia o
multitudine de informaii, n funcie de preferinele utilizatorului. Sistemul este integrat n
reeaua NAVINET 4000 Steering Control Network, comunicarea ntre girocompase,
traductorul digital al compasului magnetic, VDR, ECDIS i GPS facndu-se dup un protocol
standardizat de ctre Sperry Marine.
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Datorit funciei NAVI i conectrii cu ECDIS, pilotul automat Navipilot 4000 poate
menine drumul navei stabilit pe ECDIS i poate chiar executa schimbri de drum n mod
automat, funcie foarte util la traversade oceanice.
1.2.7 ECDIS

Nava Marianna V.V dispune de dou console ECDIS Transas ES4, conectate n sistem
15

Master-Slave, ce ruleaz softul Navisailor 3000. Sistemul va fi n curnd nlocuit, fiind


necesar instalarea de console ES6 complet independente i care vor rula Navisailor 4000,
pentru conformitatea cu cerinele IMO privind dotarea navelor petroliere cu dou sisteme
ECDIS independente pn la data de 1 iulie 2015. Dup instalarea acestor sisteme la toate
navele din flot, conform strategiei companiei, se va renuna treptat la hrile de hrtie n
toat flota, proces ce va fi finalizat pn n martie 2015.
La bord sunt utilizate numai hri AVCS (Admiralty Vector Chart Service) S-57,
conform cerinelor IMO. Toate hrile electronice se afl la bordul navei pe CD-uri publicate
de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit, iar pentru utilizarea lor, este folosit programul eNavigator prin care se comand licenele pentru una, trei sau ase luni pentru fiecare hart n
parte. Aceste licene sunt trimise la bord prin e-mail i sunt instalate de ofierul cu navigaia n
programul ECDIS, deblocnd utilizarea hrilor electronice pentru perioada cerut. Odat cu
standardizarea ECDIS la nivelul flotei, aceste comenzi de licene se vor efectua de pe consola
ECDIS, pentru uurarea i accelerarea procesului de comand.
Acest sistem de hri electronice cu utilizare pe baz de licen are avantajul unui cost
redus, fiind comandate numai licene pentru hrile necesare, acest lucru durnd cateva ore i
putndu-se realiza oriunde, nava dispunnd de sisteme de date prin satelit. Coreciile sunt, de
asemenea, trimise prin CD-uri periodic sau prin e-mail, aplicarea lor fiind rapid i sigur,
neexistnd posibilitatea de a grei.

1.2.8 Sistemele de comunicatii externe

Nava este echipat cu trei staii VHF independente Furuno FM-8500 compuse dintr-un
radiotelefon VHF cu putere de emisie 25W/1W, un modem DSC i un receptor n canalul 70.
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Sistemul este conform cerinelor GMDSS. Ofer comunicaii voce simplex i semiduplex pe toate canalele ITU n banda VHF 156-174 MHz. ncorporeaz funcia de DualWatch pentru monitorizarea a dou canale simultan, unul din ele fiind canalul 16 obligatoriu.
Funcii de clasa A DSC sunt oferite pentru trimiterea i primirea de alerte, precum i formate
de apel general. Alarma nedesemnat poate fi transmis direct, prin apsarea unui buton cu
protecie pentru prevenirea declanrii accidentale. Dou console se regsesc pe comanda de
navigaie i una n CCR (Cargo Control Room), pentru utilizare n timpul operaiunilor
portuare.
16

Parte din consola GMDSS sunt cele dou terminale Inmarsat-C independente. Ele ofer
servicii de e-mail i telex prin intermediul staiilor de coast (LES Land Earth Station).
Integreaz serviciul EGC SafetyNET pentru recepionarea avizelor pentru navigatori i a altor
informaii meteorologice i de securitate maritim, inclusiv rapoarte de piraterie i atacuri
asupra navelor.
Nava Marianna V.V este dotat cu dou sisteme de date prin satelit independente.
Sistemul Nera Fleet77 ofer servicii de telefonie i de date de tip ISDN cu viteze de 64
kbps.
i servete ca sistem de back-up pentru comunicaiile oficiale ale navei, n cazul n care
sistemul principal, Sailor FleetBroadband 500 nu mai este operaional. Sistemul informatic al
navei va selecta automat Fleet77 ca sistem de comunicaii atunci cnd FleetBroadband 500 nu
mai este operaional, nefiind necesar intervenia utilizatorilor.
1.3 Instalaia de manipulare a mrfii
Instalaia de manipulare a mrfii este una tipic navelor petroliere de aceste dimensiuni
i mai mari, fiind ntlnit i la navele de tip VLCC i ULCC. Cele 12 tancuri de marf ale
navei sunt mprite n 3 grupuri, de la prova la pupa: grupul albastru, grupul galben i grupul
rou, grupul albastru coninnd i tancurile de slop, care servesc pentru acest voiaj ca tancuri
de marf.
De la paiorul fiecrui tanc pleac sorburile principale i de strip care se unesc n tancul
din babord corespunztor fiecrei perechi de tancuri n una din cele trei conducte, cte una
pentru fiecare grup. Sorbul de stripping se gsete la captul unei conducte DN300 i este
scufundat ntr-o fntn conceput s adune toat marfa din tancul de marf, iar apoi
conducta se unete cu magistrala de DN600 a sorbului principal din tanc. Cele trei magistrale
ce vin din tancuri, numite bottom lines, ajung la ultima platform a camerei pompelor, unde
sunt localizate
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

cele trei pompe de marf Shinko, cte una pentru fiecare magistral, acionate de
turbinele cu aburi din camera mainii. Pompele au o capacitate maxim de pompare de 3000
3

m /h fiecare. De la pompele centrifugale de marf, magistrale DN500 urc pe covert i


traverseaz coverta pn la cele trei manifolduri, cte unul n fiecare bord pentru fiecare
magistral. Toate conductele de pe covert, inclusiv cele de gaz inert i de incendiu, sunt
doate cu cuple de expansiune pentru a le permite s se dilate i s se contracte fr a se fisura.
17

Separatoarele sunt doate cu indicatoare de nivel pe care acest sistem automat de


descrcare le utilizeaz, cnd funcioneaz n modul automat, s porneasc i s opreasc n
mod automat pompa de vid corespunztoare separatorului pentru a ine separatorul plin cu
lichid (marf), i pentru a aciona valvula de refulare acionat pneumatic pentru a preveni
golirea separatorului. Rolul acestui separator este de a asigura n permanen lichid pompei
centrifugale de marf, deoarece datorit construciei lor, bule de gaz sau chiar lipsa mrfii pot
deteriora palele pompei i o pot chiar distruge. Scopul sistemului automat de descrcare este
de a controla pompele de vid i valvulele de refulare pneumatice ale fiecrei pompe pentru
funcionarea lor eficient, i dac sistemul este rulat n mod complet automat, acesta poate
descrca tancurile de marf n mod automat i chiar face i stripping, dup care va opri
pompele de marf pentru a nu le rula fr lichid.
Parte a sistemului de manipulare a mrfii poate fi considerat i sistemul de gaz inert,
sistem critic pentru navele petroliere. Este interzis descrcarea mrfii fr un sistem de gaz
inert complet operaional, ceea ce l face foarte important. Sistemul are rolul producerii i
livrrii de gaz inert n tancurile de marf pentru a controla atmosfera din ele. Cerinele IMO
privind sistemul de gaz inert sunt ca acesta s poat livra gaz inert cu o concentraie de maxim
5% O2, cu o capacitate minim de livrare de 125% din capacitatea maxim de descrcare a
navei, i n tancurile inertate, concentraia de O2 s nu depeasc 8%. Unele terminale pot
avea cerine mai stricte dect rezoluia IMO, i aceastea trebuie studiate i aplicate nainte de
intrarea n terminal.
Nava Marianna V.V dispune de un sistem de gaz inert cu cu o capacitate maxim de
3

livrare de 12000 m /h, deci peste 125% din capacitatea maxim de descrcare a navei de 9000
3

m /h. Exist dou surse de unde sistemul poate prelua gazele, principala fiind gazele de
eapament ale caldarinelor. Gazele sunt preluate, trecute prin scrubber pentru splare de
cenu i eliminarea sulfului coroziv, apoi livrate pe covert printr-un regulator de presiune
automat ce poate fi setat manual pentru ajustarea presiunii din magistrala de gaz inert i din
tancuri, trec
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

prin deck seal pentru a izola atmosfera tancurilor de cea din sistemul de producere a
gazului, i sunt livrate n fiecare tanc prin valvule manuale individuale fiecrui tanc. A doua
surs de gaze reprezint un generator dedicat de gaz inert, IGG (Inert Gas Generator), dar
3

acesta are o capacitate de numai 500 m /h i nu poate fi utilizat pentru descrcarea navei, ci
numai pentru operaiunile de top-up, adic de ajustare a atmosferei tancurilor n timpul
18

marului.
Tancurile de marf, precum i cele de slop, dispun de serpentine de conducte de aburi la
nivelul paiorului, pentru nclzirea mrfii la nevoie.
Tancul petrolier Histria Diamond dispune de un sistem de marf tipic navelor de acest
tip, un sistem modern i eficient, cu sisteme de siguran i cu automatizri i acionri de la
distan pentru operarea sigur i eficient.
1.4 Descrierea mrfii
Marfa transportat, produs petrolier ce intr sub incidena Anexei I a MARPOL 73/78,
poart denumirea comercial de Jet A-1, unul din cei mai ntlnii combustibili de aviaie,
produs conform unei specificaii internaionale standardizate. Are culoarea uor glbuie i un
miros specific de kerosen. Dei Jet A-1 a derivat din Jet A, Jet A se gsete numai n Statele
Unite i n Canada, pe cnd Jet A-1 este combustibilul aviatic standard pentru aviaia civil
mondial. Diferena dintre cele dou produse este c Jet A-1 are punctul de nghe mai sczut,
la -47 C, fa de -40 C al Jet A.

Tabelul 1.1 Proprieti ale combustibilului de aviaie Jet A-1


Numr ONU (UN Number)

1863

Punct de aprindere

38 C

Temperatura de autoaprindere

> 220 C

Punct de nghe

-47 C

Temperatura maxim de ardere adiabatic

2230 C

Temperatura de ardere n aer liber

1030 C

Densitatea la 15 C

0,804 kg/L

Limita inflamabil inferioar

1% vol

Limita inflamabil superioar

6% vol

Presiunea de vapori

< 1 hPa

Densitatea vaporilor (aer = 1)

>5

Numrul ONU este foarte important de tiut pentru consultarea publicaiilor de


specialitate naintea ncrcrii mrfii pentru a tii exact ce fel de marf este i ce pericole
implic i, de asemenea, foarte important pentru tancurile petroliere, ce fel de tratament
19

necesit tancurile de marf naintea ncrcrii (splare cu ap de mare, splare cu ap dulce,


splare cu detergeni, etc.). Punctul de aprindere este relativ crescut i este puin probabil s
ajung marfa la acea temperatur pe parcursul voiajului, dar oricum pentru aprinderea mrfii
este nevoie de concentraie de O2 de peste 8% n tancuri, condiie care nu va fi ndeplinit pe
parcursul voiajului, deoarece tancurile sunt meninute intertate n permanen.
Densitatea considerat pentru planul de ncrcare nu va fi cea din MSDS, ci cea oferit
de reprezentanii terminalului de ncrcare, deoarece aceasta poate varia de la lot la lot. Se
observ o presiune a vaporilor relativ sczut, dar deoarece nava este angajat ntr-un voiaj
lung, marfa, fiind volatil (punct de aprindere sub 60 C, conform definiiei ISGOTT), va
degaja, datorit compoziiei chimice a combustibilului aviatic, vapori n echilibru
hidrocarbon-oxigen care vor crete concentraia de oxigen din tancuri, necesitnd periodic
msurtori i ajustri ale atmosferei.
Densitatea vaporilor este foarte important pentru realizarea planului de inertare a
tancurilor ce conin aceti vapori, sau de aerisire a tancurilor. n general, vaporii produselor
petroliere sunt mai grei dect gazul inert care este la rndul su mai greu dec t aerul. Dei
acest lucru este n general valabil, trebuie verificat pentru fiecare marf, deoarece altfel pot
aprea situaii periculoase n care petice de gaze toxice i inflamabile pot rmne n locuri
din tancurile de marf n care nu ar trebui sa existe.

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

1.5. Dispunerea cargotancurilor la nava de 85000 tdw

n cazul petrolierelor moderne , spaiul destinat transportului de marf este mprit prin
doi perei longitudinali etani i un numr oarecare de perei transversali etani , n tancuri de
marf centrale i laterale Td Bd. Numrul pereilor transversali etani depinde de destinaia
navei , astfel c , transportoarele de produse petroliere prevzute cu un numr mai mare de
asemenea perei , comparativ cu transportoarele de iei , fapt ce permite primelor s
transporte un numr mai mare de sortimente ale produselor petroliere.
n cazul petrolierului de 85000 tdw. , acesta este prevzut cu un numr de cinci tancuri
centrale i ase perechi de tancuri laterale. Numrul mai mare de tancuri laterale se explic
20

prin necesitatea de a transporta o cantitate suplimentar de balast , n timpul voiajelor cu nava


n balast.
Pentru a asigura protecia mediului nconjurtor , I.M.O. impune , petrolierelor noi ,
obligativitatea de a fi dotate cu tancuri de balast separat , a cror capacitate va fi suficient
pentru navigaia sigur cu nava n balast , fr a fi folosite n acest scop tancuri de marf.
Pentru petrolierele existente deja n exploatare comercial , n locul tancurilor de balast
separat se poate folosi un procedeu de curare prin splare cu iei a tancurilor de marf i
folosirea acestora pentru balast curat n cazul voiajului cu nava n balast.
n figura 1 este prezentat o amenajare tipic pentru transportatoarele de produse albe;
nava este de construcie modern i cuprinde un numr de ase tancuri centrale i opt tancuri
laterale , fapt ce o face capabil s poat transporta patrusprezece tipuri de sortimente diferite.
n fiecare pereche de tancuri laterale trebuie s fie transportate acelai tip i aceeai
cantitate de produse petroliere pentru a nu crea probleme la ncrcare i descrcare precum i
pentru a nu supune corpul navei la eforturi diferite.
1.6 Concluzii
Nava Marianna V.V. este un tanc petrolier modern, ce ndeplinete toate cerinele
legislaiilor maritime n vigoare, cu aparatur i echipamente de bord moderne, concepute
pentru navigarea i exploatarea navei ntr-o manier sigur i eficient. Dispune de un sistem
de marf tipic navelor de acest tip, foarte flexibil i conceput pentru operarea sigur i rapid.
Marfa transporat nu ridic nicio dificultate n operarea navei, fiind o marf tipic pentru
aceste nave. ncrcarea ei se face intr-o manier simpl, monitoriznd n permanen
stabilitatea navei.
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

21

Descrierea portului de ncrcare


Portul Portsmouth

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Portul Portsmouth este situat la 100 km sud-vest de Londra i 31 km sud-est de


Southampton. Oraul are o populaie de peste 200,000 de locuitori i este singurul ora din
Regatul Unit, cu o densitate a populaiei mai mare dect la Londra.
22

Fiind unul din cele mai semnificative porturi din ultimele secole, Portsmouth are cel
mai vechi doc uscat folosit continuu din lume.
n secolul IXX, Portsmouth a fost unul dintre oraele cele mai fortificate din lume. n
timpul al doilea rzboi mondial, oraul a servit ca punct de mbarcare , pentru D-Day i a fost,
de asemenea, ales ca sediu pentru Comandantul Suprem, Dwight D. Eisenhower. Oraul a fost
bombardat intens n timp ce era cunoscut sub numele de Portsmouth Blitz, ceea ce a dus la
moartea a 930 de persoane. Astzi, baza naval de la Portsmouth HMNB rmne cea mai
important parte pentru Marina Regal.
Zona de malul mrii i Portsmouth Portul este dominat de Turnul Spinnaker, 170 m,
punct de reper, considerat ca fiind cea de-a 11-a mare din Regatul Unit, precum i cea mai
nalt n afara Londrei.
Portsmouth Portul International este o nav de croazier i feribot port comercial care
servete destinaii internaionale pentru transportul de marf i a traficului de pasageri.
Portsmouth face parte din zona construita de Sud Hampshire, care acoper, de
asemenea Southampton, Havant, Waterlooville, Eastleigh, Fareham i Gosport.

Port de descrcare : Portul Chiba (35 36 'N 140 07' E)

23

Localizare : Portul Chiba se afl lng Tokio Bay , la o distan de 12 mile marine fa de
Tokio.
Tabele : Diagramele BA Nr 954, 3105, 3110, 3117 i 3548
Documente :
-

3 x Lista echipajului, inclusiv numrul de paaport

1 x Declaraie de bagajele echipajului, i anume tutun, vin / buturi spirtoase, aparat de

fotografiat, ncheietura minii-ceas, radio, arme de foc / sbii, etc.


-

1 x Certificat internaional de tonaj

1 x Fis lichidare din ultimul port tranzitat

3 x liste de pasageri

1 x Inregistrarea navei

1 x List a Magaziei.

Agenii navei vor pregti Declaraia de mbarcare i Debarcare, 1 x Cargo plan al tranzitului,
folosind formularele specifice. Prin urmare, agentul navei ar trebui s furnizeze informaii
necesare cu privire la detaliile de nsoire a navei n avans.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar

Cunoaterea i nelegerea apelor navigabile a reprezentat dintotdeauna o preocupare


pentru oameni. Dei n prezent omenirea dispune de tehnologie avansat de monitorizare a
condiiilor hidro-meteorologice, aceasta ajut doar la nelegerea fenomenelor i evitarea
pericolelor, ci nu protejeaz mpotriva daunelor ce pot fi aduse de condiii hidrometeorologice nefavorabile. Cunoaterea, deci, a condiiilor naturale din apele navigabile este
de o major importan pentru efectuarea voiajelor n siguran i ntr-un mod eficient i
profitabil.
2.2. OCEANUL INDIAN

24

Suprafa : 74.917.000 km
Adncimea medie : 3.097 m
Adncimea maxim : 7.457m( n fosa Jawa )
Volumul apelor : 291.945.000 km .
Al treilea ocean al Terrei ca suprafa i importan scald rmurile a patru continente
: Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est i Antarctida la sud . Spre deosebire de
Oceanul Atlantic i Pacific - ce au apele repartizate uniform n cele dou emisfere , Oceanul
Indian aparine mai mult emisferei sudice , linia sa median fiind situat de-a lungul paralelei
de 20 latitudine sudic .
Comunic larg ntre Africa i Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic , delimitarea de
acesta fcnd-o meridianul de 20 E ce trece exact prin Capul Acelor . Spre rsrit , legtura
cu Pacificul este mai complex :
- o prim comunicare se realizeaz prin Strmtoarea Malacca dintre peninsula
Malacca i insula Sumatera , unind apele Mrii Andaman ( din Oceanul Indian ) cu apele
Mrii Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ;
- prin Marea Timor ( aparinnd Oceanului Pacific ) , situat ntre Timorul de Est i
Australia , linia ce le separ fiind convenional , unind mica insul Roti situat la sud-vest de
Timor i Capul Talbot din nordul Australiei ;

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

prin Strmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudic a continentului

australian ) i insula Tasmania ;


- o ultim comunicare deosebit de larg se realizeaz ntre insula Tasmania i rmul
Antarctidei , linia ce separ cele dou oceane fiind meridianul de 147 longitudine estic .
Dup tierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunic i prin nord-vest , prin
intermediul Mrii Roii cu Marea Mediteran i mai departe cu Oceanul Atlantic.
Distana ce separ extremitile vestice ( Capul Acelor ) i cele estice ( meridianul de 147 E )
ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiat de cea dintre rmurile nordice ale Mrii
Arabiei i Antarctida ( 11.00 km ).
Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz pregnant regimul
termic al apelor superficiale . Astfel , n zona intercontinental a oceanului , situat la nord de
paralela de 40 latitudine sudic , rar se ntmpl , chiar i n timpul iernii , ca temperatura
medie a apelor de suprafa s coboare sub 20 C . In semestrul cald al anului , n apropierea
25

rmurilor sudice ale Asiei apa oceanului atinge adesea , la suprafa , valori termice de peste
30 C. In zona Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor
Oceanului Planetar ( 36, 6 C n luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului Indian are
cea mai cald ap de pe ntinsul mrilor i oceanelor Terrei .
In schimb n jumtatea sudic a Oceanului Indian , ce comunic pe spaii largi att
cu Atlanticul , ct i cu Pacificul , temperatura medie a apelor superficiale nu depete 15 C
dect n apropierea coastelor sudice ale Africii i n jurul insulei Tasmania , n timp ce n
apropierea rmului Antarctidei s aib valori sub 0 C.
Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau natere , n timpul anului ,
cicloanele tropicale , pe un spaiu larg , delimitat aproximativ de paralelele de 5 -20
latitudine nordic i sudic. Frecvena mai ridicat a cicloanelor , care n zona Oceanului
Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se nregistreaz n perioada martie octombrie la nord de Ecuator , i octombrie-martie la sud de Ecuator , predominnd n golful
Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ), dintre care cel puin cinci se soldeaz cu consecine
dezastruoase pentru regiunile traversate.
Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian i
partea de sud i central a continentului asiatic determin puternice decalaje ntre valorile
presiunii atmosferice de pe ocean i uscat . Acest fenomen genereaz apariia musonilor , a
cror influen se exercit nu numai asupra circulaiei generale a aerului n aceast parte a
globului , dar i asupra curenilor oceanici.
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Mecanismul formrii musonilor ( de var i de iarn ) este urmtorul:


-In semestrul cald al anului ( aprilie septembrie ) sudul i centrul Asiei se nclzete
foarte puternic adesea , n deertul Arabiei , n Iran , Pachistan , India i n alte state din Asia
Central , mercurul termometrelor urcnd peste 50 C provocnd o ascensiune a aerului , ce
determin formarea unor largi arii cu presiune atmosferic sczut ( sub 1000 mb ) care atrag
masele de aer umed i rcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menine un cmp de
presiune atmosferic relativ ridicat
( 1020- 1025 mb ) . Aa ia natere musonul de var , care sufl permanent de la sud-vest , sud
i sud-est , dinspre ocean spre continent , aducnd ploi abundente n zonele sudice i sudestice ale Asiei.
- In semestrul rece al anului ( octombrie martie ) datorit temperaturilor deosebit de
coborte ale aerului din prile centrale ale Asiei unde , deseori , n podiul Tibet , n
deertul Gobi i n Siberia central valorile termice scad sub - 50 C se produce o
26

ndesire a maselor de aer , lund natere un vast cmp cu presiune atmosferic foarte
ridicat ( peste 1.045 mb ) , n timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este mult mai cald
( 20-25 C ), se formeaz o ntins depresiune baric ( n jur de 1005 mb ) . Puternicele
contraste barice determin formarea musonului de iarn , care timp de ase luni pe an ,
circul dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian , din direciile nord i nord-est , ca un
vnt uscat , aproape lipsit de precipitaii . Intensitatea musonului de iarn este foarte mare
( ca i a celui de var ) , resimindu-se asupra ntregului bazin nordic al Oceanului Indian ,
desfiinnd , la fel ca i cel de var , calmul ecuatorial i rsturnnd alizeele din emisfera
sudic.
Influena musonilor (de var i de iarn ) modific radical i circulaia curenilor oceanici
din partea nordic a Oceanului Indian.
rmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciar din care se desprind
uriaii gheari tabulari , care sunt purtai mai apoi de curentul Antarctic pn n apropierea
paralelei de 400 S.
Oceanul Indian este cel mai srac n insule dintre bazinele oceanice ale Terrei. Cea mai mare
insul este Madagascarul ( 586.460 km ) , a patra ca mrime dintre insulele Oceanului
Planetar , depit de continentul Africa prin Strmtoarea Mozambic ( 400 km lime).Printre
insulele i arhipelagurile mai cunoscute , chiar dac unele au dimensiuni nensemnate se
numr : insula Siri Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles

, insulele Mascarene

( cuprinznd dou teritorii cu administraii diferite: insula Reunion fr. i insula Maritius-stat
independent ) , insulele

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile insule Sumatera i Java ce fac parte
din grupul insular al Sondelor Mari , n partea nord estic a Oceanului Indian .
Dintre marile rute comerciale ce strbat apele Oceanului Indian , cele mai cunoscute sunt :
Port Said Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo ( Siri Lanka ) , 3900 km ;
Aden Karachi , 2700 km ; Colombo Calcutta , 2300 km ; Colombo Singapore , 2900 km
; Cape Town Bombay , 8500 km ; Cape Town colombo , 8100 km ; Cape Town
Singapore , 10400 km ; cape Town Melbourne, 11100 km ; Perth Melbourne , 3100 km ;
Perth Singapore, 3300 km .
Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numr :
- Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ;
- Maputo , din Mozambic ;
27

- Mombasa i Kalindrini din Kenya ;


- Mogadiscio ,din Somalia ;
- Aden , din Yemen ;
- Port Louis , insulele Mascarene ( port de escal ) ;
- Karachi , din Pakistan ;
- Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ;
- Bombay i Calcutta , din India;
- Perth i Melbourne , din Australia .a .m.d.
Mrile Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea Roie i
Marea Andaman .
2.4. Golful Biscaya

Biscaya (n francez Golfe de Gascogne, n spaniol Golfo de Vizcaya) este un golf la


Oceanul Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat pn la 400 km, iar suprafaa este
de 194 mii km. n Golful Biscaya se vars fluviile Loire i Garonne. rmurile sunt n mare
parte prpstioase i puternic crestate, fapt cauzat de valurile puternice provocate de furtunile
frecvent ntlnite. Temperatura apei n august variaz de la +10 in nord pn la +20 C in
sud, iar salinitatea nu depete 35,5. Media adncimii este de 1744m, iar adncimea
maxim este 2789m.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

La gura golfului, curentul are tendin de curgere spre SSE dnd natere curentului
Portugaliei.
ntre Ile dQuessant (48-28.0N, 005-05W) i Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o
dispunere ctre E poate fi ntlnit. Vnturile de coast aduc nori, ce poate determina o
vizibilitate sczut n apropierea rmului. Apropiindu-te de-a curmeziul golfului, apariia
uscatului e reprezentat de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este nalt i uor de
recunoscut.
n golful Biscaya i Canalul Englez hula este n general ntre sud vest i vest ,
formndu se uneori n Biscaya i n nord est . Hula poate afecta navigaia n zona
28

captului estic al Canalului , i partea de sud est al golfului Biscaya. La vest de insulele
Scilly , hula este obinuit ntre sud vest i nord vest , n special n timpul lunilor de iarna
cnd hula poate atinge 4 m nlime timp de 10 zile pe lun.
Pe la sfritul primverii, nceputul verii o cea dens ptrunde in jumatatea de sudvest a golfului pe o distan de civa kilometri. Cnd vine iarna, vremea devine aspr. Foarte
des depresiunile ptrund dinspre vest i, fie i schimb directia ctre nord (Insulele
Britanice), fie ctre Valea Ebro, renscndu-se sub forma unor vijelii atunci cnd ajung n
Marea Mediteran.
Valoarea medie a presiunii n regiunea Canalului Englez i golfului Biscaya indic o
scdere treptat cu creterea latitudini. Aceast regiune include o foarte mare arie de centrii
barici, cu valori de la 950 mb n centrul unei depresiuni, la 1050 mb n anticiclon.
De-a lungul lunilor de var, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Frana, iar
majoritatea depresiunilor Nord Atlantice sunt mpinse spre nord est, provocnd variaii
rapide i de lung durat,in mod special n lunile septembrie i aprilie. Valorile obinuite ale
presiunii sunt de 990 mb i 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin aceast zon n
cteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o saptaman sau mai mult.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Distribuia hulei n lunile iulie-august


29

Temperaturile medii ale apei de mare


2.3.1. Valurile anormale din SE Africii de Sud
O nav bine dotat este conceput s in piept celor mai lungi i nalte valuri atta timp
ct ele i pstreaz forma natural. Dar atunci cnd forma lor se deformeaz datorit ntlnirii
unei ape joase, este de asteptat din sens opus un puternic curent/semnal de maree sau un val
anormal ca aspect i dimensiune.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Aceste valuri, care pot atinge o nlime de 20 m sau chiar i mai mult, in loc s aibe acea
form normal, sinusoidal, au marginea unui front abrupt precedat de o albie adnc; valul
deplasndu-se NE la o vitez apreciabil. Aceste valuri se intalnesc ntre latitudinile 29 si
33 33 ' S, mai ales ctre mare dinspre platforma continentala, unde curentul Agulhas este
prezent mai puternic.
Asemenea valuri pot aprea oriunde n cursul principal al curentului Agulhas, iar imagini
recente prin satelit arat apariia unor valuri foarte inalte n sudul Bancului Agulhas(
36 00 ' S 21 00 ' E ). Nu s-au ntalnit astfel de valuri n interiorul conturului de 200 m

adncime.

30

Valurile anormale sunt cauzate de o combinaie ntre hula i valuri care se deplaseaz NE
n sens opus curentului Agulhas, la care adugam i trecerea unui front rece. Valurile de hul
generate de furtunile din latitudinile mari sunt mai mereu prezente n SE Africii de Sud
deplasndu-se, n mod general, nspre NE. Acestea sunt adeseori sporite de alte valuri de hul
provenind dintr-o depresiune n vecintatea Insulelor Prince Edward( 47 S 38 E ).
Aadar sunt trei poate i mai multe serii de valuri, fiecare avnd lungimi diferite, dar
deplasndu-se n aceeai direcie. Ocazional crestele valurilor vor coincide formnd un val de
o nlime excepional i de scurt durat. La mare larga acest val va avea form sinusoidal,
iar o nav bine construit ar trebui s treac n siguran peste el.Cnd frontul rece al unei
depresiuni se deplaseaz de-a lungul coastei sud-estice al Africii de Sud el este precedat de un
puternic vant dinspre NE. Daca acest vnt bate pentru o perioada mare de timp i va crete
viteza curentului Agulhas pn la 5 noduri. Pe perioada tranzitrii frontului, vntul i
schimb direcia brusc i n 4 ore poate bate puternic dinspre SW. n condiiile acestea valurile
se vor forma rapid deplasndu-se NE mpotriva curentului Agulhas.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

2.4 Marea Mediteran

Distribuia presiunii atmosferice


Pe timpul iernii, deasupra Mrii Mediterane, ia natere o zon de joas presiune ntre
anticiclonii Azorelor i cel Siberian. Din acest motiv distribuia presiunii i condiiile
meteorologice n acest anotimp difer de la o regiune la alta.
Primvara, anticiclonul Siberian coboar i media presiunii scade n regiunea estic.
Vara presiunea este sczuta n Mediterana de E, datorit musonului din NW Indiei, iar n
Mediterana de V presiunea este nalt sub influena anticlonului Azoric.
31

n perioada de timp dintre iunie i septembrie n N i aprilie-octombrie n S, clima este


foarte clduroas i vntul etesian bate foarte regulat.
Depresiunile
Principalele traiectorii ale depresiunilor ce afecteaz Mediterana sunt ctre E i SE
traversnd marea, sau dinspre Africa de N ctre E sau NE.
Depresiunile sunt mai frecvente n timpul iernii, deplasndu-se spre E, majoritatea
avnd originea deasupra NW-ul Mediteranei, Insulele Baleare i Algeria. Ele au o vitez de
deplasare mic lundu-le 2-3 zile pentru a se muta din Sicilia n Cipru i frecvent rmnnd
12 zile n zona Ciprului.
Primvara, depresiunile ii continu deplasarea ctre E dar devin mai puin frecvente
i mai puin intense iar traiectoria avanseaz ctre S. Depresiunile care au originea n N
Africii sunt mai frecvente primvara i toamna si foarte rar pe timpul verii.
Toamna are loc o cretere a numrului de depresiuni i a intensitii lor, iar traiectoriile
ncepnd cu luna Septembrie sunt similare celor din lunile de iarn.
Media frecvenei pe anotimpuri a depresiunilor din Mediterana:

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Iarna

Primvara

Vara

Toamna

Anual

Nr.care intr

Nr.de

19

23

12

15

69

22

25

12

17

76

formare
Total

32

Fronturile atmosferice
Fronturile calde ii fac puin simit prezena n zon, singurul semn al apariiei
acestora fiind cretera gradului de nebulozitate i foarte rar aceasta este nsoit de precipitaii
prelungite.
Fronturile reci, n schimb sunt mult mai pronunate fcndu-i apariia printr-o
schimbare brusc a direciei vntului dinspre V sau NV. Trecerea frontului se manifest prin
vijelii brute nsoite de ploi toreniale i tunete.
Unul sau mai multe fronturi reci secundare se dezvolt deseori n curenii de aer rece
ce urmeaz frontul iniial. Acestea nu pot atinge intensitatea celui iniial, pierzndu-si din
intensitate.

CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA PORTSMOUTH - CHIBA

Vnturile
Primvara i toamna vnturile de NV sunt variabile i sunt mai frecvente la V de
longitudinea 20E n timp ce vnturile din N sunt n cealalt parte.

33

Sciroccos : Reprezint aerul tropical din deertul N African care se deplaseaz ctre
Mediterana. Aceast denumire este folosit n partea central a Mediteranei, n Libia

Ghilbi

Khamsin n Liban.
Aceste vnturi au temperatura de peste 50C i sunt foarte uscate, cu o umiditate de
sub 3% de-a lungul coastei N Africane. Ele pot atinge fora 6-8 i poart praf i nisip care
reduc vizibilitatea sub linia ceei.
Distana la care vnturile pot bate fa de coast, poate ajunge la cteva sute de mile
dar n general, nu depete 20-50 de mile. Unii dintre acesti cureni de aer, se deplaseaz spre
E ctre Orientul Mijlociu i mprejur. Atunci cnd ei se ndreapt spre N peste mare, vnturile
devin umede i la atingerea coastei de S a Europei se produce ceaa.
Condiii ceva mai severe datorate vntului, apar primvara tarziu, toamna i mai rar
vara. Frecvena variaz de la an la an, dar condiiile deosebite apar de 2-3 ori n aprilie/mai i
mai puin frecvent n celelalte luni. Durata vntului nr-o anumit zon variaz ntre cateva
ore si 2-3 zile.
Vnturile Scirocco/Khamsin dintre Suez i Beirut au originea n deertul Arabic, iar
caracteristicele sunt identice.
Furtuni puternice : Sunt mai frecvnte iarna i mai rare pe timpul verii. Frecvena
maxim este atins n cursul anului n zona insulelor Rodos i Creta i cea minim n SE
Mediteranei.

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

34

CAPITOLUL III
CALCUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU SITUAIA DE PLIN
NCRCARE
3.1. Principalele dimensiuni folosite pentru calculul de asiet i stabilitate sunt :
LCWL = 239 m
d = 12 m
b = 21 m
t = 2,4 m
= 11,95 m
Calculul de carene drepte are ca scop trasarea diagramei de carene drepte i unele date
rezultate n urma acestui calcul sunt necesare n studiul stabilitii. Pentru calculul de carene
drepte se va folosi metoda trapezelor.
3.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte (AWj) i ariilor suprafeelor cuplelor
teoretice (Axi)
Pentru corpul navei pn la cupla teoretic 20 se utilizeaz relaiile:

unde:

= LCWL/20 = 11,95 m
t = d/5 = 2,4 [m];
j = y0j + y1j + y2j + ... + ynj (y0j + ynj) [m];
Ui = yi0 + yi1 + yi2 + ... + yim (yi0 + yim) [m].

Rezultatele sunt prezentate sub form tabelar:


Tabel 3.1. Calculul ariei suprafeei de plutire
Aw0
Aw1
Aw2
Aw3
Aw4
Aw5
Aw6
1647.55 4948.8 5496.8 5776.4 5977.1 6133.2 6340.1
5
05
86
29
88
44
95

Tabel 3.2. Calculul ariei suprafeei ntregi cuple teoretice


Ax0

-3,2292

Ax7

133,6499

Ax14

131,5227

Ax1

20,1023

Ax8

137,0388

Ax15

117,9534

Ax2

52,6482

Ax9

138,3536

Ax16

96,5259

Ax3

77,1221

Ax10

138,4974

Ax17

68,9662

Ax4

97,4093

Ax11

138,4974

Ax18

42,6523

Ax5

11,1527

Ax12

138,2508

Ax19

23,9132

Ax6

126,6846

Ax13

137,4085

Ax20

10,0499
35

3.1.2 Calculul volumului carenei (Vj) i deplasamentului navei (j) corespunztor plutirilor
drepte
Se utilizeaz relaia:

Tabel 3.3. Calculul volumului de caren


V0
0

V1
7050,4
46

V2
12458,
69

V3
15870,
62

V4
17987,
36

V5
19350,
89

Tabelul 3.4. Calculul deplasamentului

0
0

1
7226,7
07

2
12770,
16

3
16267,
39

4
18437,
04

5
19834,
66

3.1.3. Calculul abscise centrului de plutirii (xBj) i a abscisei centrului de caren (xFj)
Relaia de calcul a absicei centrului plutirii j este :

Tabelul 3.5. Calculul abscisei centrului plutirii


XF0

XF1
XF2
XF3
XF4
XF5
XF6
1.329
0.4987 0.2243
1.81376
23 0.90178
58
27 0.06362 -0.42758

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

36

Relaia de calcul a abscisei centrelor de caren este:

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

Tabelul 3.6. Calculul abscise centrului de caren


XB0

XB1
0

0.9797
0

XB2

XB3

0.6073
1

XB4

0.3413
5

0.0946
9

XB5
0.0453
5

3.1.4 Calculul cotei centrului de caren

Se utilizeaz relaia:

Tabelul 3.7 Calculul cotei centrului de caren


KB0

KB1
KB2
KB3
KB4
KB5
0.2497 1.5200 2.1063 4.3431 6.4389
0
67
51
73
97
24

3.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele longitudinal
(ILj) i transversal (ITj)
Relaia de calcul a momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte j fa de
axa longitudinal de inerie este:

37

unde:

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

Tabelul 3.8 Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte faa de axa longitudinal
de inerie

IL0

IL1
IL2
IL3
IL4
IL5
74918.3 164886.3 201505.6 219726.1 234514.4 246176,5

38

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

Relaia de calcul a momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte j fa de


axa transversal de inerie este:

Tabelul 3.9. Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte fa de


axa transversal de inerie
Iy0
551013.3

Iy1

Iy2

Iy3

627565.8

766384.4

Iy4

1693006

1805048

Iy5
1898939

Momentele de inerie ITj se calculeaz cu relaia:

Tabelul 3.10. Calculul momentului de inerie


IT 0

IT 1
548586.9

623541.4

IT 2

IT 3
IT 4
IT 5
169156
189891
748191.9
9 1804747
4

3.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale

Se utilizeaz relaia:
Tabelul 3.11 Calculul razei metacentrice longitudinale
BML0
BML1

0
10,01

BML2

4,73

BML3
BML4

3,82
3,01

BML5

2,4

Capitolul 3. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

39

3.1.7 Calculul razei metacentrice transversale


Se utilizeaz relaia:

Tabelul 3.11 Calculul razei metacentrice transversale


BMT0

BMT1

14,63

BMT2

6,27

BMT3

4,15

BMT4
BMT5

3,48
2,75

3.1.8. Concluzii
n urma calculelor se observ c portcontainerul ndeplinete toate criteriile de
stabilitate impuse de IMO, putnd naviga n deplin siguran pe oceanele lumii.

40

CAPITOLUL 4. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

CAPITOLUL 4. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

4.1 Calculul costurilor de exploatare a navei

Pentru piaa transportului de petrol i produse petroliere, navlu se calculeaz astfel


nct taxele portuare i de tranzit i costurile de combustibil sunt suportate de charter, iar
armatorului s i revin, teoretic, o sum fix zilnic.

Combustibil
HFO
MGO
LO

Consum [t]
1812,31
4,9
32,3
Total

Pre/t [$]
608
912
105

Cost total [$]


1101884,5
4468,8
3391,5
1109744,8

Tabelul 4.2 Salariile echipajului

Comandant
Cpitan
Ofier 2

600
410
245

Salariu pe durata
voiajului (47 zile)
28200
19270
11515

Ofier 3

210

9870

Cadet

30

1410

ef Mecanic

520

24440

Secund Mecanic

410

19270

Funcia
Ofieri punte

Salariu zilnic [$]

41

Ofieri main

Echipaj

Mecanic 3

240

11280

Mecanic 4

210

9870

Cadet

12

564

Pompagiu

65

3055

4 x Timonieri

200

9400

Marinar

36

1692

Motorist

50

2350

Fitter

45

2115

Buctar ef

65

3055

Steward

50

2350

3398

159706

Total

Tabelul 4.3 Alte costuri ale echipajului

Hran
Asigurri
Recreaionale
Total

Cost zi/persoana [$]


10,5
283
2
263,5

Cost zi/echipaj [$]


310
5660
40
5370

Cost voiaj/echipaj [$]


14570
264322
1880
280772

42

Tabelul 4.4. Cheltuieli de voiaj (pentru ambele porturi)


Serviciu
Pilotaj
Remorcaj
Taxe acces port
Tax cheiaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Costuri suportate de charter
Costuri suportate de armator
Total

Cost [$]
40000
45000
25000
8600
23000
1400
6800
21500
118600
52700
171300

4.2 Calculul profitului


Tabelul 4.6 Calculul profitului armatorului i a rentabilitii voiajului
Salarii echipaj
Alte cheltuieli echipaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Total costuri
Navlu ncasat (46,7 x 15400)
Total profit
Rentabilitate

159706
280772
23000
1400
6800
21500
493178
719180
226002
31,42%

4.3 Concluzii

Contractele de charter sunt astfel realizate nct armatorul nu sufer direct datorit
costurilor combustibililor, n continu cretere, dar este ntotdeauna necesar o atent
gestionare a costurilor de exploatare a navei, pentru maximizarea profitului, fr a
43

compromite vreodat sigurana navei i a mrfii transportate.

Concluzii generale

n tema general s-au tratat proiectarea voiajului navei de tip tanc petrolier Marianna
V.V cu capacitatea de 85000 tdw pe ruta Portsmouth-Chiba.
Dei ruta exact de la Portmouth ctre Chiba nu este o rut de interes deosebit, zonele
tranzitate de rut i descrise n aceast lucrare prezint un mare interes pentru comerul
maritim mondial, ca de altfel i problemele puse de proiectarea voiajului pe o rut at t de
complex.
Au fost utilizate numeroase publicaii nautice de specialitate regsite la bordul navelor,
precum i programe specializate ce nlocuiesc sau complementeaz publicaiile nautice, i
programe de proiectare, monitorizare i eficientizare a voiajelor, precum i cele pentru
realizarea i monitorizarea ncrcrii/descrcrii navei i a parametrilor de stabilitate ai
acesteia.
Cu aceste mijloace s-a realizat descrierea fizico-geografic i hidro-meteorologic a
zonei i perioadei de tranzit, cu accent pe influenele directe asupra navigaiei n siguran i
au fost prezentate reperele de navigaie utilizate n monitorizarea rutei. n planificarea i
monitorizarea rutei de mar trebuie avut totui n vedere c informaiile prezentate n aceste
publicaii pot suferi modificri de ultim or, motiv pentru care trebuie consultate n
permanen avizele pentru navigatori. Buletinele meteorologice de ultim or joac, de
asemenea, un rol foarte important n planificarea i executarea n siguran a rutei.
Experiena navigatorului i mbinarea tuturor informaiilor disponibile din toate sursele
ce stau la ndemn, duc la proiectarea unui voiaj sigur i eficient. Pregtirea ofierilor de
cart joac un rol vital n monitorizarea corespunztoare a executrii marului, i deci n
sigurana navei.

44

Cunoaterea porturilor de plecare i de sosire, n special a formalitilor necesare, este


vital pentru operarea eficient a navei, pentru a nu suferi ntrzieri ce pot avea consecine
comerciale. O informare corect din partea ofierilor, precum i o agentare corespunztoare
i experiena comandanilor joac un rol important.
Transportul de iei i de produse petroliere reprezint o mare parte a transportului
maritim mondial, i pe msur ce se perfecioneaz tehnicile de extragere i rafinare i sunt
descoperite noi zcminte sau sunt dezvoltate noi produse finite i intermediare, aceast
industrie va continua s creasc. Sistemul de transport maritim al acestor produse este vital
pentru economia mondial, produsele petroliere regsindu-se n diferite forme peste tot n
viaa de zi cu zi. Navele petroliere i de produse petroliere reprezint o pies cheie n
complexa i fragila economie mondial.
n partea special a Proiectului de Diplom s-a tratat tema Rute comerciale din
Japonia. n urma consultrii documentaiei de specialitate, a publicaiilor maritime i a unor
studii economice, au fost descrise principalele rute din Japonia i modurile de abordare a lor
i s-a realizat o analiz a evoluiilor economice a ultimilor 10 ani pentru cele mai mari
porturi din Japonia, dar i o comparaie cu cele mai mari porturi asiatice, pentru a evidenia
avntul economic al statelor din Orientul extrem.

45

BIBLIOGRAFIE
1.

Ceang V., Paraschivescu C., Lungu A., Bidoae R. - Instalaii navale de bord, Ed.

2.

Universitii din Galai, 1993

3.

Chiac V. - Statica Navei, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2008

4.

Cojocaru S. - Tratat de navigaie maritim, vol. 1 i 2, Ed. Ars Academica, Bucureti,


2008

5.

Document oficial de la bordul navei Marianna V.V - Shipboard Marine Pollution


Emergency Plan (SMPEP)

6.

International Chamber of Shipping - Bridge Procedures Guide, 4th Edition, 2007

7.

International Chamber of Shipping - International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals, 5th Edition

8.

International Maritime Organization - Guidelines to the Development of Shipboard


marine pollution emergency plans, 2010 Edition

9.

International Maritime Organization - MARPOL Consolidated Edition, 2011

10. International Maritime Organization - Pollution Prevention Equipment under MARPOL,


2006 Edition
11. International Maritime Organization - Ships Routeing, 2010 Edition including
ammendments adopted up to May 2010
12. International Maritime Organization - SOLAS, Consolidated Edition, 2009
13. International Maritime Organization - STCW, 2011 Edition including 2010 Manila
Ammendments
46

14. Maier V. - Mecanica i Construcia Navei, vol. 1 i 2, Ed. Tehnic, Bucureti, 1987
15. OCIMF - Effective Mooring, 3rd Edition, 2010
16. OCIMF - Mooring Equipment Guidelines, 3rd Edition
17. The Nautical Institute - Bridge Team Management - A practical guide, Second Edition,
2013
18. United Kingdom Hydrographic Office - Chart 5011 - SYMBOLS and
ABBREVIATIONS used on Admiralty Paper Charts, Edition 5, April 2011
19. United Kingdom Hydrographic Office - IALA Maritime Buoyage System, 7th Edition,
2012
20. United Kingdom Hydrographic Office - NP 1 - Africa Vol. 1 Pilot, 16th Edition, 2012
21. United Kingdom Hydrographic Office - NP 100 - The Mariners Handbook, 9th Edition,
2009
22. United Kingdom Hydrographic Office - NP 136 Ocean Passages for the World, 5th
Edition, 2004
23. United Kingdom Hydrographic Office - NP 2 - Africa Vol. 2 Pilot, 17th Edition, 2013
24. United Kingdom Hydrographic Office - NP 22 - Bay of Biscay Pilot, 12th Edition, 2013
25. United Kingdom Hydrographic Office - NP 231 - Admiralty guide to the practical use of
ENCs, Edition I, 2012
26. United Kingdom Hydrographic Office - NP 27 - Channel Pilot, 9th Edition, 2011
27. United Kingdom Hydrographic Office - NP 281(1) - Europa, Africa and Asia (excluding
Far East) Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition

47

Anexa capitolul II Voyage plan


Portsmouth- Chiba

Marea Chinei

48

Marea Mediteran

49

Golful Suez

Strmtoarea Gibraltar

50

Marea Arabiei & Canalul Englez & Bay of Biscay

51

52

Anexa 3
Cargo-plan

53

Anexa 4 Waypoint-uri
Hri

Waypoint

C
ur
s

Vitez

Nd
Ordin
la
main

Distana i
timpul de
parcurs
Urmatorul punct
de trecere
Distan
Timp

(Mm)
0
1/6/200
9
12:00
1.7
1/6/200
9
12:16
2.8
1/6/200
9
12:41
10.0
1/6/200
9
13:55
16.5
1/6/200
9
15:25
18.4
1/6/200
9
16:39
17.1
1/6/200
9
17:47
22.3
1/6/200
9
19:11

Nr.

lat

long

2146

49O28
.0N

000O06
.9E

5.0
DSAh

2146

49O28
.6N

000O04
.6E

295

6.0
SAh

2146

49O30
.0N

000O00
.7E

297

7.0
SAh

2146

49O33
.7N

000O1
3.5W

292

8.0
SAh

2146

49O43
.1N

000O3
4.4W

305

11.00
HAh

2454

49O53
.6N

000O5
7.7W

305

15.0
HAh

2454

49O55
.3N

001O2
4.2W

275

15.0
HAh

2454

49O56
.1N

001O5
8.8W

272

16.0
HAh

2454

49
45.0
N
49
28.3
N
49
03.9
N
48
48.1
N
48
34.9

0030
4.5W

255

20.0
FAh

43.8

0040
8.2W

248

20.0
FAh

44.5

0051
6.5W

241

20.0
FAh

50.8

00543
.8W

229

20.0
FAh

23.9

0055
6.1W

212

20.0
FAh

15.5

2647
2647
2647
2647

1/6/200
9
21:22
1/6/200
9
23:36
2/6/200
9
02:08
2/6/200
9
03:20
2/6/200
9

W/O
cb
nainte de
urmtorul
WP

Fixarea poziiei
Frecve
n

Prima

A
dou
a

5
minute

Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual

radar

Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie

radar

1.9

5
minute

3.0

5
minute

1.6

5
minute

4.4

5
minute

2.3

10
minute

1.9

30
minute

0.2

1 ora

0.2

1 ora

2.8

5
minute

2.3

5
minute

0.2

5
minute

4.6

5
minute
54

radar

radar

radar

radar

radar

GPS

GPS

radar

radar

radar

radar

2647
1104
1104
1104
4014
4014
4014
3133
3133
3133
3133
3133
3133

N
48
0062 219
20.0
28.1
13.1
2.8W

FAh
N
47
0073 228
20.0
64.7
29.5
4.1W

FAh
N
WP46 Numrul
0094 internaional
227
20.0 al farului
122.4
06.3
5.3W

FAh
1 N
F1690.2
2 44
F1690.2
01144 222
20.0
124.6
3 34.3
F1690.2
.8W

FAh
4 N
F1695
5 43
0123 202F1695
20.0
97.9
8 03.8
6.7W
F1693
FAh
9 N
F1692
10 35
F1652.5
0124 181
20.0
465.4
18.4
3.7W

FAh
N
32
0134 196
20.0
195.8
10.2
8.8W

FAh
N
30
0142 195
20.0
128.1
06.7
8.3W

FAh
N
28
0143 186
19.0
72.9
54.2
7.3W

FAh
N
28
01511 217
17.0
49.1
15.2
.4W

FAh
N
28
0151 221
16.0
6.1
10.6
6.0W

FAh
N
28
0152 239
9.00
5.3
07.9
1.1W

SAh
N
28
0152 262 0.10
2.7
07.6
4.1W

DSAh
N

04:07
2/6/200
4.4
5
9
minute
05:31
2/6/200
8.3
5
9
minute
08:45
Relevment4.3Distan 5
2/6/200
[]
[Mm]minute
9
0.44
14:52127.6
2/6/200130.2 2.6 0.24 5
0.22 minute
9 220
0.76
21:06270.7
317.4
3/6/200
2.8 1.13 5
1.29 minute
9 006.5
218.4
1.81
02:00
4/6/200009.5 4.2 9.04 5
9
minute
01:16
4/6/200
2.2
5
9
minute
11:03
4/6/200
3.2
5
9
minute
17:28
4/6/200
3.4
5
9
minute
21:18
5/6/200
3.0
5
9
minute
12:11
5/6/200
1.2
5
9
minute
12:34
5/6/200
2.8
10
9
minute
01:09
5/6/200
2.2
1 ora
9
03:50

Tabel faruri
55

vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual
Observ
aie
vizual

radar

radar

radar

GPS

radar

radar

radar

GPS

radar

radar

radar

radar

radar

56

RUTELE COMERCIALE ALE PRINCIPALELOR PORTURI DIN


JAPONIA

1.Poziia geografic:
Japonia este situat la mijlocul emisfera nordic la periferia continentului asiatic, spre
oceanul Pacific. Japonia este format din 4 insule importante: Honshu, Hokkaido, Kyushu
i Shikoku, precum i o mulime de alte insule mici. Suprafaa total a Japoniei este
aproximativ 380.000 km ptrai. Arhipeleagul nipon se ntinde pe o raz mare de
latitudini i longitudini. ntre extremitile de nord i de sud ale rii sunt 32longitudinale
.
Principalele insule ale arhipeleagului nipon sunt Hokkaido, Honshu, Shikoku i
Kyushu, urmate de alte insule mai mici, n total aproximativ 3900. Cea mai important
dintre insulele japoneze att ca mrime ct i c importan economic i social politica
este insula Honshu unde se afla i principalele orae ca Tokio, capitala rii cu circa 12
mil loc., Yokohama este cel mai mare port, Kyoto este centrul cultural i regiunea OsakaKobe este principalul centru industrial i comercial japonez cu o populaie de peste 3mil
loc.(fig.1)

Fig .1. Localizarea Japoniei


ar insulara, situat la ,,Soare rsare", puternic industrializata (a doua putere
economic a lumii) are totui ca simboluri naionale trei elemente naturale : crizantema,
floarea de cire i vulcanul Fuji.
57

Caracteristici:
Suprafaa: 377.708 km2
Aezare geografic: 26 58'- 45 31 N, 128 6-145 49 E
Populaia: 123.921.000 locuitori
Densitatea populaiei: 323 loc/km2
Capitala i cel mai mare ora: Tokyo, 11.718.720 loc.
Limba oficial: japoneza
Produse importate: iei, minereuri neferoase, minereuri de fier, produse alimentare, piese
de maini, cherestea, fibre textile.
Produse exportate: fier i oel, piese de maini electrice, autovehicule, nave, produse
chimice, produse textile.
Japonia este o monarhie constituional, unde puterea mpratului este limitat.
mpratul Japoniei: Akihito (i mprteasa Michiko). Prinul motenitor: Naruhito
2.Principalele porturi maritime

58

Yokohama este portul cel mai nsemnat al Japoniei, n capital a districtului


Kanagawa, n sudul insulei Honshu i pe coasta vestic a golfului Tokio. Situat la 20 km
n sudul metropolei, orasul-port cu o populaie de 3,3 milioane locuitori reprezint poarta
maritim a lui Tokio, sau a complexului Reihin el este dotat cu cele mai mari i moderne
antiere navale i are un trafic sporit. Este un centru important al industriilor chimice,
echipament electronic, industria construciilor de maini i al rafinriilor de petrol. n
Yokohama, punctele turistice cele mai atractive sunt: templele, altarele de cult, bisericile
Christian cu numeroasele grdini i parcuri, precum i instituiile educaionale
reprezentate de universitile: Yokohama Naional (1949) i Yokohama City (1949).
Yokohama era la nceput un mic sat cu preocupri pescreti, cu o populaie de
aproape 350.000 locuitori, cnd a fost vizitat de amiralul statelor unite ale americii,
Matthew Perry n 1854. Portul a nceput s infloreascaca un centru comercial n
momentul n care a fost deschis spre comerul exterior. Yokohama a fost aproape n
totalitate distrus n 1923 de un cutremur de pmnt. Reconstrucia gradat, compensata
cu designerele specifice japoneze, au fcut cu timpul dintr-un ora aproape distrus unul
dintre cele mai frumoase i mai moderne orae ale Japoniei. A fost bombardat n timpul
celui de-al doilea-lea rzboi mondial. Populaia, n conformitate cu recesmntul din
1998, este de 3.325.216 de locuitori.

59

60

Osaka, ora-port cunoscut i sub numele de Venezia Japoniei sau Manchesterul Orientului, cu o populaie de peste 2,6 milioane de locuitori, este situat n sudul
insulei Honshu, n golful Osaka, pe malul raului Yodo, este capitala districtului Osaka.
Este o metropol industrial specializat n industria textil (bumbac), industria feroas,
ind. construciilor de maini, echipament electronic i ciment. Aici sunt cele mai renumite
trguri internaionale pentru produsele industriei uoare asiatice. Oraul a crescut i s-a
modernizat foarte mult dup cel de-al doilea rzboi, unindu-se cu Kobe (1,3 milioane
locuitori-dupa sondajul din 1975), devenind astfel cel mai mare port de import i centru al
industriei grele japoneze. Osaka este un ora dezvoltat i din punct de vedere al turismului
pe latura cultural, n special. Astfel, cele mai inportante puncte turistice sunt templele:
Tammangu-secolul x, Shitennoji-secolul 6 i Temmangu, ora cu izvoare termale, n
apropiere de Osaka. Oraul este intersectat de mai multe canale traversate de poduri i
cteva parcuri. Cel mai mare, parcul Tennoji, conine grdina botanic. De asemenea, este
casa a teatrelor dramatice din japonia, n special Bunraku - teatrul de marionete.
Universitile: Osaka (1931), Kansai (1886), Osaka Bay (1949) sunt centrele de
nvmnt cele mai cunoscute.
De asemenea, are 2 aeroporturi, unul dintre ele, aeroportul internaional Kansai,
deschis n septembrie 1994, pe o insul artificial n golful Osaka. Noul aeroport este
primul n Japonia care se deschide n funcie de ceas.
Doi ani mai trziu, 10.000 de viei omeneti au pierit n urma unui puternic cutremur.
Oraul a fost devastat de focuri i incendii n anii 1909 i 1912. n Ianuarie 1995, un
cutremur de pmnt a zdruncinat solul insulei Awaji de-a lungul golfului Osaka.
Autostrada de pe coasta golfului Osaka a fost distrus la fel ptind i stad de comunicaie
dintre Osaka i Kobe denumit Hanshin Expressway. Populaia metropolei la
recesamantul din 1998 a fost de: 2.476.105 locuitori.
Osaka i Kobe formeaz a doua conurbaie, care cu zona urban nconjurtoare,
numra circa 11 milioane de locuitori (aproape ct oraul Tokio-capitala rii).
Nagoya este o metropol cu o populaie de aproximativ 2,2 milioane de locuitori,
situat n partea central a rii, pe coasta sudic a insulei Honshu i fiind inclus n
districtul Aichi, o conurbaie ce numr peste 5 milioane de locuitori.
Industria manufacturier include ind. feroasa i siderurgica, ind. chimic i textila, ind
construciilor de material rulant i avioane. De-a lungul oraului se afla castelul Nagoya
61

(construit n 1612, distrus de foc n 1945, reconstruit n 1959) i altarele: Atsuta i Ise,
dou dintre cele mai vechi i mai faimoase altare Shinto.
Toate facilitile educaionale sunt incluse n universitile: Nagoya (1939), Meijo
(1948), Nanzan (1949), Nagoya City (1950) i institutul tehnologic din Nagoya (1949).
Dezvoltatea oraului a nceput la nceputul secolului al-XVII-lea, cnd castelul
nagoya a fost construit de general i totodat conductorul de stat japonez Ieyasu,
fondatorul shogunatului Tokugawa. Oraul s-a dezvoltat rapid ca centru industrial dup
1880 i, n 1907, a anexat portul din Atsuta din sud. la fel ca multe orae din Japonia, i
Nagoya a fost avariat n cel de-II-lea rzboi mondial, ca pasrea Phoenix, a renscut din
propria cenu, devenind n zilele noastre, unul dintre cele mai impuntoare orae ale
Japoniei i de ce nu din lumea modern. Populaia Nagoyei n 1998 a fost de 2.090.340
locuitori.

62

Hiroshima este, din punct de vedere al aezrii geografice, situat n sud-vestul


insulei Honshu, fiind capitala districtului cu acelai nume, n centrul golfului Hiroshima.
Oraul a fost fondat n anul 1594, din 6 insule n delta raului Ota i s-a dezvoltat rapid ca
un ora-cetate i centru comercial, i, dup 1868, a fost propulsat c principalul centru
63

militar al rii. n 6 august 1945, n timpul celui de-II-lea rzboi mondial, prima bomb
atomic ce urma s fie aruncat mpotriva poziiilor inamice, a fost lansat nspre ora de
forele armate aeriene americane. n conformitate cu estimrile U.S., 60.000-70.000 de
oameni au murit sau au fost declarai disprui ca urmare a bombei atomice i muli alii
au devenit, dup aceasta, invalizi.
n 1940, populaia oraului era de 343.700 locuitori. Bomba a distrus, de
asemenea, mai mult de 10 km2 din ora, distrugnd circa 68% din cldirile Hiroshimei,
alte 24% au fost avariate. n fiecare 6 august ncepnd cu 1947, sute de mii de oameni
participa la manifestri n parcul memorial al pcii, construit exact n locul n care a
explodat bomba. n 1949, japonezii au denumit Hiroshima ca fiind altarul internaional
al pcii.
Dup rzboi, oraul a fost construit din temelii i activiti economice au nceput
s se desfoare. Industria construciilor de maini i industria conservelor sunt cele mai
dezvoltate ramuri industriale ale oraului. Zona, cu toate c este muntoasa, reprezint o
vale fertil, bogat i productoare de gru. Populaia oraului Hiroshima a fost, n 1998,
de: 1.098.614 locuitori.

64

Kobe este ora i mare port comercial al Japoniei, capitala regiunii Hyogo, n sudvestul insulei Honshu, n golful Osaka, lng oraul Osaka. ncepnd cu anul 1890, cteva
orae incluznd Hyogo au fost incluse n (absorbite de) Kobe.
Producia agricol a localitii include plantaii de orez i alte culturi de grne,
fructe, vegetale i chiar tei. Construciile de vapoare i brci i produsele din cauciuc
reprezint principalele industrii ale oraului. Chimicale, maini i trenuri, echipament
electronic, textile, zahr rafinat, de asemenea, se produc aici.
n zona munilor Rokko au fost construite reedinele suburbane i hotelurile
Japoneze. Multe biserici Christian, Shinto i temple i altare budiste, dou faimoase statui
ale lui Buddha, un interesant muzeu de arte i un muzeu municipal cu o larg colecie ce
trateaz interferenele cu cultura vestic se gsesc n Kobe.
Universitatea Kobe (1949) este, de asemenea, localizat aici. Fondat n 1902,
facultatea de comer din Kobe a devenit universitatea de economie (n 1944) i apoi
incorporata n alte patru colegii sub numele pe care l poart i acum. Oraul nu a fost
important pn n 1860, cnd Japonia a deschis piaa strin. nainte de aceasta, Hyogo,
care acum este parte din Kobe, a fost mai multe secole cel mai mare port al Japoniei.
Pe 17 ianuarie 1995, un puternic cutremur a trecut pe sub Insula Awaji, traversnd
golful spre Kobe. Cutremurul a cauzat distrugeri ale unor cldiri i poduri i a dat natere
65

unor incendii. n total, aproape 6400 de oameni au murit i mai mult de 30000 au fost
spitalizate. Mai mult de 30000 de cldiri au fost avriate din cauza cutremurului i a
incendiilor rezultate.

Kyoto, ora situat n sudul insulei Honshu, capitala regiunii urbane Kyoto, lng
Osaka, este faimos pentru meteugurile cu fire de mtase, bronz, porelan, chimicale,
echipament electronic.de asemenea, oraul include i o firm de construcii a prilor
componente de avion.
Centru cultural i religios de frunte al Japoniei, oraul conine peste 2.000 temple i altare
vechi, 37 de universiti i colegii i 24 de muzee. Kyoto este cunoscut i pentru
splendidele festivale anuale i pentru superbele grdini. Tot n aceast zon se afla i
castelul Nijo, palatul imperial Kyoto, morminte foarte vechi, universitatea Kyoto (1897)
i numeroase muzee.
Kyoto servea ca o capitata imperial a Japoniei, aproape continuu, ntre 794-1868,
cnd sediul administrativ a fost mutat la Tokio. O importat cultural ar fi ruinele din
urm bombardamentelor din cel de-II-lea rzboi mondial. Populaia (1998): 1.389.863
locuitori.

66

Chiba, capitala regiunii Chiba, este amplasat n sud-estul insulei Honshu i


totodat n extremitatea de nord-est a golfului Tokio. Chiba este un important nod feroviar
care leag Tokio de peninsula Boso. Coasta de nord a golfului Tokio dintre Urayasu i
Kisarazu s-a transformat ntr-o zon industrial n ceea ce privete petrochimia,
construciile navale, ind. siderurgica numit Keiyo (Tokio-Chiba).
Chiba a avut o mare termocentrala i de asemenea fabrici care produceau obiecte
din fier i oel, esturi din bumbac, precum i o fabric de hrtie. Cresctorii de pete se
afla n vecintatea acestui ora. Universitatea din Chiba, a fost fondat n 1949, fiind un
puternic centru universitar. Templul Chiba este cel mai vechi obiectiv turistic al oraului
fondat n 709. Populaia n 1998: 851.843 locuitori.
Fukuoka, este capital a regiunii cu acelai nume, situat n nord-vestul insulei
Kiushu din golful Hakata. Oraul, mprit de rul Naka, include Fukuoka, pe latura
vestic, un ora-cetate al familiilor de baroni feudali datnd din 1601 i Hakata, pe latura
estic, un spaiu comercial a crei importanta n sec. al-XVII-lea, era poarta Japoneza spre
China.

67

Oraul este cel mai apropiat mare port al Japoniei de continentul Asiatic i este un
important centru manufacturier pentru produse din mtase, ppui, porelan, electronic,
hrtie.
De-a lungul golfului Hakata se afla rmiele zidului de aprare de 3 metri,
construit n secolul al-XVIII-lea pentru a proteja oraul de invaziile armatelor mongole.
Tot n ora, ca obictive turistice pot fi enumerate: Universitatea Kiushu (1911) i
Universitatea Fukuoka, datnd din anul 1934. Populaia (1998): 1.260.371 locuitori.
Oraele din arhipelagul japonez au cunoscut o dezvoltare accentuat dup cel deal-II-lea rzboi mondial, fiind printre cele mai dezvoltate orae din lume din punct de
vedere economic.

Fig 1. Porturile Japoniei

68

3. Rute comerciale ale principalelor porturi din Japonia


Tsugaru Kaikyo => Panama (diagrama 7.287)
Pornind de la Tsugaru Kaykio (41 39 N, 140 48 E),dupa ce s-a trecut cu
bine de Erimo Misaki (41 56 N, 143 14 E), ruta este ortodromica catre (28
40 N, 118 17 W), (E) spre sud catre Isla da Guadalupe (29 00N, 118 17W),
de acolo: se va urma linia loxodromica pana la intalnirea rutei de coasta ale
Statelor Unite, in 20 00 N, 107 45W sud,de acolo spre golful Panama (8
00N, 79 00W).
Distanta:

7420 mile marine

Tsugaru Kaikyo => San Diego sau San Francisco (7.287)


Pornind de la Tsugaru Kaykio (41 39 N, 140 48 E), rutele pot fi facute
direct ortodromic,sau pe trase mai indepartate inspre sud,unde se gaseste un curent
favorabil. (7.288.1)
Rute directe:
Dupa ce se trece Erimo Misaki (41 56 N, 143 14 E), rutele sunt:
Distante:
Juan de Fuca Strait

3910 mile marine

San Francisco

3600 mile marine

Tsugaru Kaikyo => Dutch Harbour


De la Tsugaru Kaykio (41 39 N, 140 48 E),dupa ce s-a trecut cu bine de Erimo
Misaki (41 56 N, 143 14 E), rutele alternative sunt spre sud sau nord de
Insulele Aleutine.
Pe la sud de Insulele Aleutine:
Cat de direct permite navigatia,spre Dutch Harbour (53 56 N, 166 29W)
Distanta :

2400 mile marine

O ruta alternativa,si pentru a avea parte de un curent favorabil este:


Linia loxodromica spre 49 00,180 00 (C),de acolo prin Unimak Pass (54 15 N, 164
30W), sau daca conditiile sunt potrivite,prin Akutan Pass (54 05N 166 00W), spre
Dutch Harbour (53 56 N, 166 29W).

69

Pe la nord de Insulele Aleutine:


Ortodromic pana la punctul (D) 52 25N, 17500E, intre Near Islands si Rat Islands,de
acolo: ortodromic pana la Dutch Harbour (53 56 N, 166 29W).
Distanta

2220 mile marine

Yokohama => Juan de Fuca Strait or Prince Rupert (diagrama 7.281)


Rute (7.285)
Rutele din Yokohama (35 26N, 139 43E) sunt:
Ortodromice pana la punctul (A) (4440N, 163 40),de acolo:
Loxodromice spre Juan de Fuca Strait (48 30N, 124 30W) sau Dixon Entrance
(54 30N,13230) pentru Prince Rupert (5419N,13020W).
70

Distante: Juan de Fuca Strait

4200 mile marine

Prince Rupert

3890 mile marine

Yokohama => Panama


Diagrama 7.281
Rute: (7.283)
De la Yokohama (35 26N, 139 43E,rutele alternative sunt:
7.283.1
Ortodromic pana la intalnirea rutei de coasta a USA in 20 00N, 107 45 W (S), de
acolo: spre golful Panama (800N, 79 00W).
Distanta

7700 mile marine

7.283.2
Prin Honolulu (2117N,15753W)
Distanta

8090 mile marine

Yokohama => San Diego sau San Francisco


Diagrama 7.281
Rute:
7.284 Rutele din Yokohama (35 26N, 139 43E) sunt:
7.284.1 Direct ortodromice spre San Diego (3238N,11715W) sau San
Francisco(3745N, 12240W), cu cea mai mare latitudine,spre ruta spre San
Francisco de 4730N 170 00W
Distante: San Diego

4930 mile marine

San Francisco

4530 mile marine

7.284.2
Pentru a evita vremea rea,o ruta alternativa este cea descrisa la 7.297.2 doar ca
invers.
Distante: San Diego

5160 mile marine

San Francisco

4850 mile marine

71

Yokohama => Dutch Harbour


Diagrama 7.281
Rute
7.286
Din Yokohama (35 26N, 139 43E) rutele alternative sunt spre sud sau nord fata
de Insulele Aleutine:
7.286.1
Spre sud de Insulele Aleutine:
Ortodromic spre 4440N, 16340E (A),de acolo:
Loxodromic la 4900N, 180 00(C),de acolo:
Prin Unimak Pass (5415N, 164 30W),sau daca conditiile sunt favorabile prin Akutan
Pass (54 05N 166 00W), spre Dutch Harbour (53 56 N, 166 29W).
Distanta(prin Unimak Pass)

2770 mile marine

7.286.2
Spre nord de Insulele Aleutine:
Ortodromic pana la punctul (D) 52 25N, 17500E, intre Near Islands si Rat Islands,de
acolo: ortodromic pana la Dutch Harbour (53 56 N, 166 29W).
Distanta

2560 mile marine

72

73

74