Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
EUROPEAN COMMISSION
CUPRINS
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI FOAIE DE
PARCURS PENTRU SPAIUL UNIC EUROPEAN AL TRANSPORTURILOR
CTRE UN SISTEM COMPETITIV I EFICIENT DIN PUNCTUL DE
VEDERE AL RESURSELOR ....................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
INTRODUCERE................................................................................................................. 8
I TENDINE ACTUALE I PROVOCRI VIITOARE: TRECEREA LA ERA
POST-PETROL......................................................................................................... 10
1.
2.
3.
2.
3.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.1.5.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
1.3.2.
1.3.3.
1.3.4.
1.4.2.
1.4.3.
1.4.4.
1.4.5.
1.5.2.
1.5.3.
2.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.2.
2.2.3.
3.1.2.
3.1.3.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
4.
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.3.4.
Lista iniiativelor
1. O veritabil pia intern a serviciilor feroviare..................................................... 45
2. Finalizarea cerului unic european ............................................................................ 47
3. Capacitatea i calitatea aeroporturilor..................................................................... 49
4. O centur albastr maritim i accesul la piaa portuar.................................. 51
5. Un cadru adecvat pentru navigaia interioar ........................................................ 52
6. Transportul rutier de marf...................................................................................... 56
7. Transportul multimodal de mrfuri: transportul electronic de mrfuri.............. 57
8. Codul social pentru lucrtorii mobili n transportul rutier ................................... 59
9. O agend social pentru transportul maritim ......................................................... 60
10. Un sector al aviaiei responsabil din punct de vedere social ................................ 61
11. O evaluare a abordrii UE n ceea ce privete locurile i condiiile de munc n
cadrul tuturor modurilor de transport ................................................................ 63
12. Securitatea ncrcturii ........................................................................................... 66
13. Un maximum de securitate i un minimum de neplceri pentru pasageri ......... 67
14. Securitatea transportului terestru .......................................................................... 68
15. Securitate pe toat linia (end-to-end) ................................................................. 69
16. Ctre o siguran rutier total ............................................................................. 73
17. O strategie european pentru sigurana aviaiei civile ......................................... 74
18. Navigaii mai sigure.................................................................................................. 77
19. Sigurana feroviar .................................................................................................. 78
20. Transportul de mrfuri periculoase ....................................................................... 79
21. Drepturile pasagerilor.............................................................................................. 80
22. Mobilitate armonioas pe toate segmentele cltoriei .......................................... 82
23. Planuri de continuitate a mobilitii....................................................................... 83
24. Un parcurs tehnologic .............................................................................................. 95
25. O strategie de inovare i implementare.................................................................. 95
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator....................................... 96
Introducere
Transporturile constituie fundamentul oricrei economii, deoarece se afl n centrul
lanului de aprovizionare. n lipsa unor reele de transport valabile, funcionarea
corespunztoare a pieei interne nu este posibil. Investiiile n infrastructurile de
transport stimuleaz creterea economic, creeaz bogie, favorizeaz comerul,
accesibilitatea geografic i mobilitatea indivizilor. Ele reprezint un motor extrem de
eficace de creare de locuri de munc. n momentul n care alte regiuni ale lumii lanseaz
programe ambiioase de investiii n materie de infrastructuri, este crucial ca Europa s-i
menin poziia competitiv.
Transporturile reprezint, de asemenea, un factor esenial pentru un nivel ridicat al
calitii vieii, sporind accesibilitatea regiunilor i crend o mai mare apropiere ntre
indivizi. Pe lng rolul su de facilitator, industria transporturilor n sine reprezint o
parte important a economiei: Ea este responsabil n mod direct de angajarea n UE a
aproximativ 10 milioane de persoane i reprezint aproximativ 5% din PIB; numeroase
companii europene sunt lideri mondiali n ceea ce privete infrastructurile, logistica,
sistemele de management al traficului i producia de echipamente de transport.
Integrarea pieelor, creterea economic i activitatea transporturilor sunt activiti strns
legate. n UE, legturile eficace la nivelul transporturilor au facilitat crearea i integrarea
pieei interne. Fiecare dintre valurile de extindere a UE a fost nsoit de o cretere
puternic a activitii transporturilor. ns mai trebuie fcute eforturi n vederea legrii
eficiente a sistemelor de transport din vestul Europei cu cele din estul Europei i a
transformrii extinderii ntr-o realitate tangibil.
Legtura dintre piaa intern i transporturi a fost recunoscut n mod clar nc de la
nceputul integrrii europene. Fiind una dintre politicile comune, politica n domeniul
transporturilor a fost inclus n Tratatul de la Roma. n 1992 a fost adugat prin Tratatul
de la Maastricht o politic pentru o reea transeuropean, pentru a contribui la realizarea
pieei interne a UE i a obiectivelor de coeziune1.
Tot n acelai an (1992), Comisia a publicat o carte alb cu privire la politica comun n
domeniul transporturilor, care era n special destinat deschiderii pieei, n concordan
cu prioritile de la acea vreme. Dup aproape zece ani, cartea alb din 2001 a subliniat
nevoia de a controla creterea transporturilor printr-o utilizare mai echilibrat a tuturor
modurilor de transport.
Prezenta carte alb arunc din nou o privire de ansamblu asupra evoluiilor din sectorul
transporturilor, a provocrilor viitoare ale acestuia i a iniiativelor de politic ce trebuie
avute n vedere. Transporturile reprezint n continuare un element central al dezvoltrii
economice, al coeziunii teritoriale i sociale, ns va trebui s fac fa noilor provocri:
De la ultima extindere, politica european n domeniul transporturilor trebuie s
acopere aproape ntregul continent i 500 de milioane de ceteni.
n prezent, politica n domeniul transporturilor este reglementat prin dispoziiile titlului VI articolele
90-100 din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene (TFUE).
8
Traversm o perioad de redresare n urma celei mai grave crize economice mondiale
dup cea din 1930. Criza a urmat unei creteri abrupte a preului petrolului i al altor
materii prime, ceea ce reprezenta un simptom al dezechilibrelor crescnde la nivelul
utilizrii resurselor globale.
n acelai timp, comunitatea internaional a convenit c este necesar s se reduc n
mod radical emisiile de gaze cu efect de ser la nivel mondial.
Provocarea care const n realizarea unei economii cu resurse mai eficiente este extrem
de pregnant n sectorul transporturilor, bazat n continuare aproape n ntregime pe
petrol, responsabil de emiterea unei cantiti de gaze cu efect de ser cu 34%2 mai mare
n 2008 dect n 1990 i care rmne o sursa major de poluare fonic i atmosferic la
nivel local.
Prezenta carte alb abordeaz provocarea care const n ncercarea unei transformri n
profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independenei acestuia fa de
petrol, crearea de infrastructuri moderne i realizarea unei mobiliti multimodale
sprijinite de sisteme inteligente de gestiune i informaii. Aceast carte alb este naintat
n paralel cu o comunicare referitoare la o foaie de parcurs viznd realizarea, pn n
2050, a unei economii cu emisii sczute de carbon i cu noul Plan 2011 de eficien
energetic i face parte integrant din iniiativa Comisiei privind Eficiena resurselor.
Documentul se mparte n trei pri principale:
Partea I, Tendine actuale i provocri viitoare: trecerea la era post-petrol
identific provocrile cu care sistemul transporturilor se va confrunta n mod cert pe
viitor, pe baza evalurii evoluiilor recente3 i a evalurii tendinelor actuale4. Partea I
clarific, n spe, limitele emisiilor de gaze cu efect de ser pe care sectorul
transporturilor va trebui s le respecte n contextul msurilor de combatere a
schimbrilor climatice.
Partea a II-a, O viziune pentru 2050: o reea a mobilitii integrat, sustenabil i
eficient ncearc s formuleze o modalitate plauzibil i agreat prin care sistemul
de transport s poat rspunde acestor provocri i s ofere servicii mai bune de
mobilitate cetenilor i ntreprinderilor pn n 2050. Viziunea este nsoit de
obiective care sunt menite s ghideze aciunile de politic n urmtorul deceniu.
Partea a III-a, Strategie: politicile schimbrii este partea operaional a crii albe.
Ea descrie iniiativele care trebuie luate n considerare n urmtorii zece ani pentru ca
obiectivele stabilite n partea I s se realizeze, sectorul transporturilor s capete o
dimensiune sustenabil, iar distana dintre viziune i realitate s devin mai mic.
2
3
1.1.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
1.2.
8.
9.
10.
11.
2.
13.
14.
2.1.
15.
10
MENINEREA
SITUAIEI
Pentru o descriere mai detaliat a scenariului de referin, a se vedea anexa 3 la evaluarea impactului
referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru Spaiul unic european al
transporturilor.
Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea
populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN ECONOMY 2/2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf.
Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspective energetice mondiale, 2010.
13
2.2.
17.
18.
19.
20.
21.
11
12
13
14
15
Previziunile privind preul petrolului sunt rezultatul modelrii energetice mondiale cu ajutorul
modelului energetic mondial stohastic PROMETHEUS, elaborat de ctre Universitatea Tehnic
Naional din Atena (E3MLab).
Aceste previziuni sunt apropiate de cele ale AIE: n lucrarea Energy Technology Perspectives 2010,
AIE estimeaz preuri de 115 USD/baril n pentru 2030 i 120 $/baril pentru 2050 (exprimate n
preuri din 2008).
Cifra corespunztoare la nivel mondial este foarte similar: 95%.
Comisia European, EU Energy and transport in figures (Energia i transporturile UE n cifre), 2010
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistici/funding_en.htm.
Activitile din sectorul transportului de marf includ transportul maritim internaional.
14
22.
Not: Evoluia costurilor medii de transport pentru fiecare zon NUTS 3 n comparaie cu costurile medii de transport la nivelul UE.
Sursa: modelul TRANSTOOLS
16
Creterile probabile ale costurilor combustibililor i nivelurile congestiilor susmenionate vor duce la noi divergene n materie de accesibilitate. Numeroase
regiuni periferice, n special n noile state membre, vor rmne insuficient
conectate la reeaua european de transport. Acestea vor suferi mai mult, n mod
disproporionat, din cauza congestiei i a costului ridicat al combustibilului (a se
vedea figura 1), dat fiind gradul ridicat de dependen al acestora de un numr
redus de axe rutiere cu capacitate mic i de puinele legturi aeriene regionale.
ntr-adevr, n noile state membre exist n prezent doar aproximativ 4 500 km
n acest context, accesibilitatea se bazeaz pe conceptul de accesibilitate potenial, care presupune
c gradul de atractivitate a unei destinaii crete n funcie de amploarea cltoriei i scade n funcie
de distan, timp de deplasare sau cost. Mai exact, accesibilitatea este definit drept costurile
generalizate de transport din zona i ctre zona j pentru segmentul r (grupul de comoditi sau scopul
cltoriei) n anul t, ponderate cu volumul traficului.
15
de autostrzi i nu exist nicio linie feroviar de mare vitez, iar liniile ferate
convenionale sunt adesea ntr-o stare proast.
2.3.
24.
25.
26.
27.
3.
3.1.
28.
17
18
19
Emisiile de CO2 includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud
emisiile de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi
i din activitile efectuate pe teren.
Ponderea surselor regenerabile n transporturi menionat n acest context respect definiia din
Directiva 2009/28/CE.
Scenariul de referin, care a fost finalizat la nceputul anului 2010, nu ia n considerare relansarea (n
conformitate cu Decizia 2010/C 280/08 a Comisiei din 14 octombrie 2010) iniiativei CARS 21
(Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century - Un sistem de reglementare
competitiv pentru industria autovehiculelor n secolul XXI). Aceast iniiativ ar putea duce la un
nivel mai ridicat de utilizare a vehiculelor cu propulsie electric pn n 2050 dect n scenariul de
referin, n care se estimeaz c nivelul respectiv va fi neglijabil.
16
29.
30.
31.
32.
Dei China este deja cel mai mare productor de autovehicule din lume,
societile europene se afl n continuare printre liderii mondiali n modelele
convenionale de autovehicule, camioane i autobuze. Acestea investesc, de
asemenea, n dezvoltarea soluiilor privind combustibilii alternativi i vehiculele
electrice. n China, cei care cumpr vehicule electrice sau vehiculele hibride
rencrcabile primesc stimulente considerabile. Se estimeaz c astfel de aciuni
vor sprijini China n atingerea obiectivului su de a produce un milion de
vehicule electrice pe an ncepnd din 2020. Fr un cadru de reglementare
adecvat pentru ca soluiile inovatoare s fie viabile din punct de vedere
economic, productorii europeni risc s rmn n urma concurenilor lor
mondiali.
33.
20
Importana vital a aviaiei pentru economia european i societile noastre a fost evideniat n 2010
n timpul erupiei vulcanice din Islanda n luna aprilie. Cele 5 zile de nchidere a spaiului aerian
european, implicnd 100 000 de zboruri anulate, cele 2 milioane de cltori blocai i pierderile de
miliarde pentru economie arat n ce msur Europa depinde de o funcionare armonioas i eficient
a sectorului transporturilor aeriene.
17
3.2.
35.
36.
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
La nivel mondial, transportul a produs 22% din emisiile globale de CO2 n 2008 (6604.7 Mt de CO2),
fiind sectorul cu cele mai multe emisii dup cel al produciei de energie electric i de cldur.
Emisiile de CO2 provenite din transporturi sunt dominate de cele produse de sectorul rutier, cu
aproximativ 73% din emisii, urmate de sectorul maritim internaional (9%) i de aviaie (7%). Restul
(aproximativ 11%) provine din navigaia intern i din transportul aerian, feroviar i prin conducte.
Sursa: Agenia Internaional a Energiei (2010), Emisiile de CO2 din arderea combustibilului 2010,
OCDE/IEA, Paris.
Aceste cifre includ sectorul maritim internaional i pe cel al aviaiei internaionale, dar exclud emisiile
de ardere rezultate din transportul prin conducte, din activitile la sol n aeroporturi i porturi i din
activitile efectuate pe teren.
Aceast cifr include doar emisiile provenite de la motoare diesel, dar nu din consumul de
electricitate. n ceea ce privete consumul final de energie per mod de transport, electricitatea
reprezint aproximativ 66% din consumul de energie pe calea ferat.
Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport.
Sursa: modelul TRANSTOOLS.
Emisiile totale includ combustibilii pentru navele din transportul internaional.
Sursa: PRIMES-TREMOVE i modelele TREMOVE de transport.
Pentru identificarea posibilitilor de reducere a emisiilor de GES generate de mijloacele de transport,
sistemul de transport a fost divizat n cinci mari segmente. Cifrele reprezint estimri aproximative
(~), deoarece nu sunt ntotdeauna disponibile date precise pentru aceste categorii.
19
(aproximativ 19% din totalul emisiilor din transporturi), urmat de cel maritim (~2,5%)33,
urmat i el de navigaia interioar i de transportul feroviar care contribuie mpreun cu
aproximativ 1,5%.
(4) Cltoriile intercontinentale i internaionale (peste 500 de km), reprezentnd peste
10% din emisii, sunt efectuate n principal de sectorul aviaiei.
(5) Transportul intercontinental de marf, reprezentnd ~11% din emisii, este dominat de
transportul maritim.
Urban
freight
6%
Freight
40%
Urban
travel
17%
Interurban
freight
23%
Share in
transport
emissions
Intercontinental
freight
11%
Passengers
60%
Interurban
travel
33%
Intercontinental
travel 10%
Not: Transportul de cltori (60%); Transportul urban (17%); Transportul interurban (33%); Transportul intercontinental (10%);
Transportul de marf (40%); Transportul urban de marf (6%); Transportul interurban de marf (23%); Transportul intercontinental de
marf (11%).
38.
33
Din lipsa datelor statistice, mprirea emisiilor de CO2 provenind din transportul maritim n funcie de
transporturile din interiorul UE i cele din afara UE reprezint o ncercare de estimare cu un grad
ridicat de incertitudine. O analiz recent realizat de CE Delft a artat c emisiile de CO2 din sectorul
maritim intra-UE ar putea reprezenta ntre 22% i 54% din totalul emisiilor provenind din transportul
maritim. [Sursa: CE Delft (2009), asisten tehnic pentru o aciune la nivel european de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser din transportul maritim internaional].
20
Volumul traficului este factorul care influeneaz cel mai puternic emisiile din
transporturi. Acest aspect reprezint reversul monedei integrrii pieei i a bunei
funcionri a sistemului de transport. Volumele de trafic pot fi combtute prin
intermediul instrumentelor de gestionare a cererii, care nu ar trebui s devin un
obstacol pentru eficiena economic, coeziunea regional sau libertatea de a
cltori, ci mai degrab un mijloc de a oferi o alternativ valoroas la mobilitate.
40.
41.
Al treilea element necesit aciuni privind intensitatea GES din energia utilizat
n sectorul transporturilor. Standardul de carburant cu emisii reduse de dioxid de
carbon, stabilit n directiva privind calitatea combustibililor, este menit s
nceap acest proces. Acest lucru poate implica fie adoptarea de combustibili cu
emisii mai reduse de dioxid de carbon la motoarele existente, fie introducerea de
noi tipuri de tehnologii ale motoarelor care pot utiliza energii cu emisii sczute
de dioxid de carbon. Reducerea emisiilor de carbon nu poate fi n cele din urm
atins dect dac se utilizeaz pe scar larg combustibili alternativi cu emisii
reduse de carbon de ctre vehicule din ce n ce mai eficiente, n paralel cu
infrastructura i sistemele corespunztoare.
3.3.
42.
34
Conceptul a fost introdus n 2006 n documentul Comisiei Pentru o Europ n micare Mobilitate
durabil pentru continentul nostru. Examinarea intermediar a Crii albe privind transporturile,
publicat de Comisia European n 2001. SEC (2006) 768. Comodalitatea a fost definit drept
utilizarea eficient a diferitelor moduri de transport, n mod independent unul fa de altul i n
combinaie.
21
44.
3.4.
45.
35
O BUN OPORTUNITATE
46.
Economia mondial este caracterizat din ce n ce mai mult de apariia unor noi
actori puternici. Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de
capacitatea tuturor regiunilor sale de a rmne pe deplin integrate n economia
mondial. Legturile eficiente din transporturi vor fi o condiie vital pentru
realizarea acestui deziderat. Reducerea mobilitii nu este o opiune.
47.
48.
49.
50.
51.
Soluiile imposibile sau care au un impact redus n cazul n care sunt adoptate
doar de cteva persoane fizice i operatori, pot deveni eficiente dac se afl n
23
centrul unui sistem nou: producia de mas poate reduce costul tehnologiilor
ecologice; frecvena i securitatea transportului public va crete n cazul n care
exist mai muli utilizatori; volume suficiente de marf pot justifica existena
unor coridoare dedicate acestui tip de transport, asigurndu-se astfel transporturi
mai fiabile; mai multe biciclete i mai puine vehicule aflate n circulaie fac din
mersul pe biciclet o activitate mai plcut i mai puin periculoas.
52.
53.
54.
55.
Urmtoarele seciuni arat modul prin care se poate face fa acestor provocri,
meninndu-se n acelai timp un echilibru ntre preocuprile economice, sociale
i de mediu. Aceast viziune inspir strategia politicii europene n domeniul
transporturilor n urmtoarele decenii i constituie baza unor propuneri concrete
pentru viitorul apropiat. Bineneles, ea se bazeaz pe informaiile disponibile n
prezent i pe estimarea evoluiilor tehnologice posibile. Vor exista i surprize
inevitabile, ns trebuie s facem numeroase alegeri n viitorul apropiat ce
infrastructuri s construim, n ce tehnologii s investim, ce echipamente s
achiziionm care vor avea consecine pentru mai multe decenii de acum
nainte i trebuie s fie ghidate de o viziune de viitor: nu ne putem permite o
abordare pasiv. n acelai timp, date fiind incertitudinile viitoare, este
36
37
Agenia Internaional a Energiei (2010), Perspectivele tehnologiilor din domeniul energiei, 2010.
COM(2010) 2020, Europa 2020 - O strategie european pentru o cretere inteligent, durabil i
favorabil incluziunii.
24
2.1.
56.
57.
58.
59.
60.
38
39
40
41
42
Sursa: Observatorul european pentru siguran Rutier - baza de date Care - date pentru 2009.
ONU, Departamentul pentru afaceri economice i sociale, Secia populaie (2009), Perspectivele
urbanizrii mondiale reexaminarea din 2009 , http://esa.un.org/UNPD/WUP/index.htm
Un test recent al vehiculelor electrice n Regatul Unit a artat faptul c media de mile parcurse zilnic
de utilizatori este de 23 mile (37 km), http://www.cabled.org.uk/.
82% din numrul total de deplasri de persoane pe uscat, msurate n pkm, s-au efectuat cu
autoturisme.
Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008, Tendinele transporturilor: ediia 2008.
25
autoturisme mai mici, mai uoare i mai specializate. Vehiculele mari sau care
circul pe distane lungi vor fi din ce n ce mai mult utilizate numai n cazul n
care aceste caracteristici sunt necesare.
61.
62.
63.
Transportul public ar putea fi, de asemenea, stimulat printr-o gam mai larg de
opiuni, unele bazate pe conceptele actuale (troleibuze) sau pe noi modaliti de
execuie a serviciului [autobuzul expres44; utilizarea unor autobuze mai mici n
afara orelor de vrf; transportul la cerere (transport on demand) prin sistemele
de rezervare n avans]. Informaiile cu privire la opiunile disponibile i la
capacitatea de a cumpra bilete sunt revoluionate prin intermediul
dispozitivelor personale de comunicaii mobile. Timpul de ateptare perceput45
poate fi redus n mod drastic, eliminndu-se incertitudinea i frustrarea de a nu
ti cnd va sosi urmtorul autobuz sau tren. Un procent mai mare de deplasri cu
transporturile publice poate permite creterea densitii i frecvenei acestui
serviciu, precum i consolidarea legturilor ntre zonele urbane i cele rurale,
crendu-se astfel cerc virtuos pentru mijloacele de transport colective.
43
44
45
Recentul studiu de fezabilitate privind un sistem de nchiriere de biciclete n centrul Londrei afirma c,
pentru distane de pn la 8 km, mersul pe biciclet este la fel de rapid ca toate celelalte mijloace de
transport.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-reportnov2008.pdf.
Un studiu cantitativ realizat n 2006 pe internet adresat att celor care merg pe biciclet, ct i celor
care nu o fac, a constatat, de asemenea, faptul c viteza este perceput ca fiind unul dintre principalele
motive de a utiliza bicicleta n centrul Londrei pentru a merge la locul de munc. Sursa: TfL, 2008,
Deplasarea cu bicicleta n Londra.
Autobuzul expres este un serviciu de transport public efectuat cu autobuze care circul de regul pe
benzi dedicate, cu frecven ridicat i care dispun de mai mult loc pentru staionare.
Cercetrile sugereaz c, ntr-o staie de autobuz, pasagerii percep timpul de ateptare ca fiind mai
mare dect momentele efective de ateptare i, prin urmare, sistemele de informare a pasagerilor n
timp real ar putea reduce timpul de ateptare perceput pentru autobuze atunci cnd furnizeaz
informaii exacte. Sursa: Mishalani i alii, 2006. Percepiile pasagerilor privind timpul de ateptare,
Journal of Public Transportation. Vol. 9, nr. 2, 2006, pp. 89-106.
26
64.
65.
66.
Noile motoare care utilizeaz surse de energie mai puin poluante ar trebui s
ajute la reducerea emisiilor de GES, contribuind n acelai timp i la ndeplinirea
altor obiective. Naveta sau deplasrile zilnice pentru cumprturi nu necesit
toate tipurile de opiuni pe care de altfel unele noi tehnologii nu sunt nc n
msur s le ofere, iar flotele captive de autobuze urbane, taxiuri i furgonete
sunt foarte potrivite pentru introducerea sistemelor de propulsie i a
combustibililor alternativi. Acestea ar putea avea o contribuie substanial la
reducerea intensitii carbonului n cazul transportului urban, oferind n acelai
timp o platform de testare pentru noile tehnologii i posibilitatea unei
introduceri rapide pe pia.
67.
46
47
Comisia European, DG Afaceri Economice i Financiare: Raportul din 2009 privind mbtrnirea
populaiei: proiecii economice i bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060).
EUROPEAN
ECONOMY
2|2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariul de baz din
acest raport a fost stabilit de ctre DG Afaceri Economice i Financiare, Comitetul de politic
economic, cu sprijinul unor experi din statele membre, i a fost aprobat de ctre Consiliul ECOFIN.
Comisia European, DG Ocuparea Forei de Munc: Persoanele cu handicap au drepturi egale
Strategia european 2010-2020 pentru persoanele cu handicap,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.
27
69.
70.
71.
n ansamblu, cea mai mare marj de adoptare a unor altor tipuri de mobilitate i
de reducere a emisiilor se regsete tocmai n transportul urban. Estimrile arat
c emisiile generate de transportul urban de persoane ar putea fi reduse cu pn
la 88%48, n comparaie cu un scenariu n care politicile rmn neschimbate,
printr-o combinaie de msuri legate de standardele de eficien a
combustibililor (o reducere de 44%), decarbonizarea aprovizionrii cu energie
(o reducere de 42%), amenajarea teritoriului i trecerea la mijloace lente de
transport i la mijloace de transport public (o reducere de 2%).
72.
48
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
28
73.
74.
Pe viitor, vehiculele mai eficiente, motoarele noi i folosirea mai larg a surselor
de energie regenerabile n producerea de energie electric vor mbunti
performanele tuturor modurilor de transport. Sectorul aviaiei se poate
mbunti printr-o utilizare mai larg a noii generaii de aeronave mijlocii
pentru zboruri regionale, printr-o mai bun gestionare a traficului aerian i
eventual cu ajutorul biocarburanilor.
75.
76.
77.
49
50
51
79.
80.
Promovarea unor opiuni modale mai bune va necesita o mai bun integrare a
reelelor modale: aeroporturile, porturile, cile ferate, metrourile i staiile de
autobuz, zonele de nchiriere a autovehiculelor i zonele de parcare ar trebui s
fie reunite din ce n ce mai mult i concepute ca platforme multimodale de
conectare pentru pasageri.
81.
52
53
54
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
Avioanele trebuie s depun un plus de energie pentru a se menine n aer. Autoturismele au o
suprafa mai mare frontal per persoan dect autocarele, care conteaz pe distane lungi n cazul n
care marea parte a energiei este folosit pentru a contracara rezistena aerului. Trenurile au o suprafa
i mai mic frontal per persoan i prezint avantajul suplimentar de rezisten redus la rulare.
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
30
82.
Pregtirea unei cltorii ar trebui s devin mai uoar, iar cltoria mai simpl.
Instrumentele de planificare online a cltoriilor pot oferi cltorilor informaii
complete pentru toate segmentele cltoriei ntr-un mod concis i uor de
neles. Informaiile online pentru pasageri i sistemele de rezervare i inclusiv
de plat electronic, precum i sistemele cu bilete integrate sau sistemele de
plat integrat pentru toate mijloacele de transport vor facilita cltoriile care
implic mai multe mijloace de transport. Informaiile n timp real ar putea fi
furnizate instantaneu n cazul ntrzierilor sau al ntreruperilor care sunt
preconizate pentru restul cltoriei.
83.
84.
85.
2.3.
86.
55
56
Pentru transportul aerian i maritim: este inclus numai transportul intern i intra-UE-27 [Sursa:
Comisia European (2010), Energie i Transport pe teritoriul UE n cifre].
Datele privind valoarea mrfurilor transportate pe cale aerian exist numai pentru schimburile cu ri
tere, unde transporturile aeriene reprezint 0,6% din volumul total, ns 22% din valoarea total.
31
87.
88.
89.
90.
91.
Prin eliminarea obstacolelor din calea intrrii pe pia i a integrrii modale s-ar
consolida rolul operatorilor logistici multinaionali i multimodali. Utilizatorii ar
dispune de o gam mai larg de opiuni printre serviciile de transport i
furnizorii lor.
92.
57
Mai mult de jumtate (n greutate) din toate mrfurile din transporturile rutiere sunt transportate pe
distane mai mici de 50 km i mai mult de trei sferturi pe distane sub 150 km.
32
94.
95.
2.4.
96.
Transportul aerian este singurul mod de transport care poate fi competitiv pentru
transportul intercontinental de cltori. n prezent, nu exist alternative practice
pentru aceste distane lungi.
97.
98.
58
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
33
100.
Pentru a face fa concurenei tot mai mari i pentru a-i menine poziia de
platform global pentru transportul de cltori i de marf, Europa va trebui s
investeasc n aeroporturi i n alte capaciti de infrastructur. Se preconizeaz
c tehnologiile moderne de control al traficului aerian vor duce la creterea
capacitii de zbor i a siguranei. Nodurile intercontinentale existente ar trebui
s dispun de infrastructura i de modernizrile tehnologice necesare, pentru a
putea absorbi volume mult mai mari dect n prezent. Toate aeroporturile mari
ar trebui s fie legate de reeaua feroviar, de preferin cea de mare vitez.
Conectarea eficient la cele mai apropiate centre urbane trebuie s fie asigurat
prin serviciile corespunztoare de transport feroviar i cu autobuzul. Prin
consolidarea i mbuntirea tradiiei europene n materie de securitate a
aviaiei, zborurile nspre, dinspre i prin Europa vor fi n continuare o
component atractiv a transportului aerian global.
101.
102.
59
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
60
Grupul Interguvernamental privind Schimbrile Climatice; 1999, Raportul special privind aviaia i
atmosfera global, Seciunea 9.2.2
http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm
61
Pentru spaiul aerian european, economiile totale datorate mbuntirii proiectrii rutelor i a
planificrii zborului reprezentau aproximativ 36 000 de tone de combustibil n 2009, ceea ce nsemna
120 000 de tone de CO2. Eurocontrol (2009), Raportul de evaluare a performanei.
34
2.5.
103.
104.
105.
106.
107.
Dei transportul maritim este, n medie, mijlocul de transport cel mai eficient n
ceea ce privete emisiile de GES pe ton/kilometru, volumele din ce n ce mai
mari ale emisiilor nu pot fi neglijate: pn n 2050, se preconizeaz c nivelul de
activitate se va dubla, iar transporturile maritim n interiorul i n afara UE, luate
mpreun, vor reprezenta aproximativ 24% din totalul emisiilor generate de
sectorul transporturilor.
108.
62
Buhaug, . i alii 2009, Al doilea studiu al OMI cu privire la GES pentru 2009; Organizaia Maritim
Internaional
(OMI),
Londra,
Regatul
Unit.
http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941
35
110.
3.
111.
112.
113.
114.
63
64
Reducerile de emisii rezult dintr-o combinaie de: noi proiecte mbuntite de construcii de nave
(30%), mbuntirea mentenanei i a adaptrii tehnice (20%) i mbuntiri operaionale (40%).
AIE, 2009, Transport, Energie i CO2. Drumul ctre sustenabilitate,. capitolul 8.
http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea alb privind transporturile, Foaie de parcurs pentru
Spaiul unic european al transporturilor.
36
o utilizare sistematic a modului de transport celui mai eficient i prin mai multe
abordri integrate privind amenajarea teritoriului i planificarea transporturilor.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
122.
123.
(2)
65
66
67
Termenul alimentat n mod convenionalse refer la vehiculele care folosesc motoare nehibride cu
ardere intern (ICE).
Acest lucru ar reduce totodat substanial i alte emisii nocive.
Conform Comunicrii Comisiei intitulate A Roadmap for moving to a competitive low carbon
economy in 2050 (Foaie de parcurs pentru o economie competitiv cu emisii reduse de carbon n
2050), COM (2011) 112.
38
(5)
(6)
(8)
(9)
(10)
68
124.
40
125.
126.
127.
128.
129.
(2)
(3)
(4)
(5)
1.1.
130.
131.
1.1.1.
132.
134.
73
74
135.
137.
75
76
77
78
79
80
Everis, Studiu privind opiunile de reglementare privind deschiderea pieei n transportul feroviar de
cltori, Raportul final, 9.9.2010.
Comunicarea Comisiei privind crearea unui spaiu feroviar unic european, COM (2010) 474.
Articolele 16-18 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din
24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate
(reformare),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:RO:PDF.
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 23 octombrie 2007
privind serviciile publice de transport feroviar i rutier de cltori i de abrogare a Regulamentelor
(CEE) nr. 1191/69 i nr. 1107/70 ale Consiliului,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:RO:PDF.
Articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a
principiului liberei circulaii a serviciilor la transporturile maritime n interiorul statelor membre
(cabotaj maritim),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML.
A se vedea articolul 8 alineatul (2) din respectivul regulament.
43
139.
140.
141.
81
Propunerea de directiv privind instituirea spaiului feroviar unic european (reformare), COM (2010)
475.
44
143.
145.
146.
Regulamentul prevede coordonarea ntre toate prile i rile implicate, mai ales
n ce privete alocarea de capacitate transfrontalier, calendarul investiiilor,
standardele de infrastructur i stabilirea tarifelor de acces la calea ferat.
Comisia va trebui s monitorizeze progresele realizate i s se asigure c
administrarea integrat a coridoarelor funcioneaz bine n practic. Motivele
dezvoltrii coridoarelor feroviare dedicate transportului de marf, precum i
avantajele acestei abordri sunt discutate mai n detaliu n seciunea 3 de mai
jos.
Sectorul aviaiei europene reprezint unul din cele mai eficiente pri ale
economiei europene. Crearea unei piee unice, extinderea acesteia la vecinii
notri cei mai apropiai, favorizarea concurenei, negocierea de acorduri
echilibrate cu alte pri ale lumii privind deschiderea spaiului aerian,
promovarea progreselor tehnologice i garantarea aplicrii unor standarde
ridicate n ceea ce privete calitatea, echitatea i performana de mediu au
contribuit la consolidarea sectorului. ns concurena global este n cretere i
multe ctiguri pot fi pierdute.
148.
149.
82
83
84
85
151.
152.
86
87
88
Rutele zborurilor intraeuropene sunt cu aproximativ 15% mai puin eficiente dect rutele zborurilor
naionale; n medie, aeronavele parcurg cu 49 km mai mult dect este strict necesar, din cauza
fragmentrii spaiului aerian.
Declaraia de la Conferina la nivel nalt privind Foaia de parcurs n vederea crerii cerului unic
european, Madrid, 25-26.2.2010.
Organizaia European pentru Sigurana Navigaiei Aeriene (Eurocontrol) este organizaia
interguvernamental responsabil cu coordonarea i planificarea controlului traficului aerian n
Europa.
47
155.
156.
157.
89
90
91
Sursa: Previziuni pe termen lung ale EUROCONTROL: Micrile de zbor IFR 2008-2030.
Regulamentul (CE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a
sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, modificat prin actele juridice ulterioare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:RO:PDF
De ctre Regulamentul (CE) nr.793/2004.
48
159.
160.
92
93
Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaa serviciilor de
handling la sol n aeroporturile Comunitii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:RO:PDF.
Ambele studii sunt disponibile la adresa: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
49
161.
163.
94
95
96
97
167.
98
99
100
101
102
Directiva 2002/59/CE.
De exemplu, Propunerea de Directiv a Parlamentului European i a Consiliului privind accesul pe
piaa serviciilor portuare, COM (2004) 654 final;
A se vedea Comunicarea privind o politic portuar european, COM (2007) 616 final.
Documentul de lucru al serviciilor Comisiei: Evaluarea impactului privind Comunicarea referitoare la
o politic portuar european, SEC (2007) 1339, 18.10.2007.
Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparena relaiilor
financiare dintre statele membre i ntreprinderile publice, precum i transparena relaiilor financiare
din cadrul anumitor ntreprinderi, JO L 318, 17.11.2006, pp. 17-25.
51
169.
Cadrul instituional din Europa este mprit ntre diferii actori: UE, statele
membre, rile tere, comisiile fluviale interguvernamentale bazate pe acorduri
internaionale (de exemplu, pentru Rin i Dunre), UNECE. Aceast structur
duce uneori la apariia de activiti care se suprapun i creeaz ineficiene.
170.
103
171.
173.
174.
104
105
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 21 octombrie 2009
de stabilire a unor norme comune privind condiiile care trebuie ndeplinite pentru exercitarea
ocupaiei de operator de transport rutier i de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului.
Articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
53
175.
176.
177.
106
107
Raport al Comisiei de analizare a sanciunilor prevzute n legislaia statelor membre pentru nclcrile
grave ale normelor sociale n transportul rutier, dup cum se prevede n legislaia statelor membre
[COM(2009) 225].
Raport privind sanciunile pentru nclcrile grave ale normelor sociale n transportul rutier,
INI/2009/2154 (Raportul Ranner).
54
179.
180.
Comisia consider c, date fiind nevoile urgente pentru a asigura eficiena pieei
i a pune n practic msurile propuse de armonizare a controlului respectrii
normelor, ar trebui urmrit o deschidere mai mare a pieei.
182.
183.
Unii actori din sectorul rutier susin c utilizarea unor camioane mult mai grele
i mai lungi ar duce la ctiguri de eficien i c acestea ar putea fi utilizate fr
a periclita sigurana infrastructurii sau a o deteriora. Lucrri suplimentare
independente sunt n prezent ntreprinse de Comisie pentru a evalua chestiunea
i a stabili condiiile pentru realizarea de progrese.
184.
108
109
110
111
112
185.
186.
113
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-ffuel-road-transport-11-02-10.pdf.
Comunicarea Comisiei din 18 octombrie 2007: Plan de aciune privind logistica transportului de
marf, COM (2007) 607 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:RO:PDF.
56
187.
188.
189.
114
115
Idem, p. 3.
Convenia Organizaiei Naiunilor Unite privind contractele pentru transportul internaional de
mrfuri, efectuat n totalitate sau parial pe mare,
http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.
57
190.
191.
192.
193.
194.
195.
tere sau ctre alte state membre, unde fora de munc este mai ieftin. n acest
sens, concurena neloial ar trebui s fie evitat prin msuri destinate s ridice
standardele minime att n UE, ct i la nivel internaional.
1.2.1.
196.
197.
198.
Un cod social ar trebui s fie abordat n mod specific pentru lucrtorii mobili i
angajatori, pentru ca acetia s fie rspunztori sau s mpart rspunderea, dup
caz, a respectrii standardelor minime comune de lucru. Acesta ar trebui s
acopere aspecte precum: termenii i condiiile de ncadrare n munc, asigurrile
i ngrijirile medicale, ameliorarea organizrii muncii i a perioadelor de odihn
ale oferilor pentru a permite reconcilierea vieii lor profesionale cu viaa de
familie, precum i egalitatea de anse ntre femei i brbai.
199.
200.
Din motive de simplificare i pentru mai mult eficacitate, codul social ar trebui
s fie instituit prin intermediul unui acord de dialog social n sectorul
transportului rutier cu posibilitatea de a fi transpus ntr-o decizie a Consiliului.
Acest lucru ar garanta i adaptarea standardelor n funcie de nevoile i de
capacitile reale ale tuturor diviziunilor sectorului.
201.
203.
204.
116
205.
206.
207.
208.
117
Directiva 2009/38/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 6 mai 2009 privind instituirea
unui comitet european de ntreprindere sau a unei proceduri de informare i consultare a lucrtorilor n
ntreprinderile i grupurile de ntreprinderi de dimensiune comunitar, JO L 122, 16.5.2009, p. 28.
61
210.
211.
212.
118
119
214.
Un rol special n exerciiul de formare, pentru a-l orienta mai bine, ar putea fi
jucat de partenerii sociali n crearea pe baza experienei noii strategii privind
vehiculele nepoluante i eficiente din punct de vedere energetic a unui consiliu
al competenelor pentru schimbul de informaii privind nevoile de calificri i de
bune practici n cadrul formrii profesionale. O astfel de platform multimodal,
cu expertiz provenind din toate modurile de transport, ar putea contribui la
evitarea lipsei de competene care se poate dovedi periculoas, prin anunarea
din timp a necesitii de a consacra eforturi de formare suplimentare pentru un
anumit domeniu.
Transporturi sigure
215.
216.
218.
1.3.1.
Securitatea ncrcturii
120
220.
221.
223.
121
225.
226.
227.
122
Comunicarea Comisiei Europene ctre Consiliu i Parlamentul European privind utilizarea scanerelor
de securitate n aeroporturile din UE, COM (2010) 311.
66
228.
229.
230.
231.
trenurile regionale, din iulie 2006). Pierderile, att n viei omeneti, n urma
atacurilor teroriste, ct i economice, din cauza criminalitii organizate care
vizeaz transportul mrfurilor, sunt numeroase.
232.
233.
234.
235.
123
124
1.3.4.
236.
237.
238.
239.
125
Subiectul planurilor de continuitate a mobilitii este analizat mai n detaliu n partea 3.5.3,
Asigurarea unei mobiliti nentrerupte n urma perturbrilor din sistemul de transport
69
1.4.1.
240.
241.
242.
243.
126
127
246.
247.
249.
128
129
251.
252.
130
Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformat), JO L 403,
30.12.2006. Statele membre aplic aceste dispoziii ncepnd cu data de 19 ianuarie 2013.
72
254.
Dei UE are un standard nalt al siguranei aviaiei, nu este nc cea mai sigur
regiune din lume. Performanele n materie de siguran ale statelor membre
variaz i ele. Odat cu creterea complexitii n sectorul aviaiei i a volumului
traficului aerian, UE va trebui s menin un nivel constant de vigilen pentru
pstrarea i mbuntirea n continuare a performanelor n materie de
securitate. Pentru a realiza acest lucru, UE ar trebui s evolueze ctre un sistem
de management al siguranei proactiv, bazat pe elemente factuale i s
ntreprind aciuni n prealabil pentru a preveni accidentele.
255.
256.
258.
259.
260.
262.
Ideea unui corp de paz de coast european a fost deja discutat de instituiile
europene. Anumite funcii ale pazei ar putea beneficia de pe urma coordonrii la
nivel european sau ar putea fi realizate mai eficient la nivel european (cum este
cazul centrului de date LRIT al UE). Cu respectarea deplin a principiilor
subsidiaritii i proporionalitii, Comisia va examina mai multe opiuni:
cooperarea structurat ntre statele membre, o coordonare ad hoc sau
permanent a pazei de coast din statele membre, delegarea anumitor funcii
ctre organismele UE.
266.
267.
Mai mult, poziia sectorului maritim european este acum pus n pericol de
creterea impresionant a sectoarelor de transport maritim ale economiilor
emergente din Asia i din alte regiuni. Aceti concureni au avantajul forei de
lucru i finanrii ieftine, al instalaiilor imense de construcii navale i al
porturilor celor mai mari i cu cea mai rapid dezvoltare din lume. Dei
avantajul concurenial european al transportului maritim se bazeaz pe o
abordare a calitii cu standarde stricte n materie de siguran, securitate, mediu
i aspecte sociale, pe termen mediu sau lung exist riscul ca UE s devin
dependent de serviciile de transport maritim furnizate de rile tere.
268.
131
269.
Sigurana feroviar
270.
O reea feroviar sigur, modern i integrat este una dintre prioritile majore
ale UE. Agenia European a Cilor Ferate (AEF) a fost nfiinat pentru a
sprijini crearea acestei zone feroviare integrate prin consolidarea siguranei i a
interoperabilitii. AEF reprezint, de asemenea, autoritatea responsabil de
dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar
(ERTMS), care constituie standardul unic de semnalizare care urmeaz s fie
progresiv introdus n ntreaga Europ132. Deschiderea treptat a pieei
transporturilor feroviare n UE nu a avut efecte negative asupra nivelului general
de siguran. Transporturile feroviare rmn un mijloc de transport foarte sigur,
la nivelul cruia riscul unui accident grav pentru pasageri este minim.
271.
272.
132
Propunerile pentru accelerarea implementrii ERTMS sunt eseniale pentru sigurana feroviar i sunt
analizate n seciunea 2.1.3 de mai jos.
77
273.
274.
275.
276.
1.5.1.
277.
278.
279.
280.
281.
282.
80
1.5.2.
283.
284.
285.
286.
287.
133
134
135
288.
289.
290.
291.
292.
293.
294.
295.
296.
297.
2.1.
298.
299.
300.
301.
302.
Sectorul automobilelor este considerat a fi unul dintre cei mai mari investitori
industriali n cercetare i dezvoltare. Alte sectoare ale industriei de transport,
cum ar fi aeronautica, construciile spaiale, navale i civile realizeaz, de
asemenea, investiii semnificative n dezvoltarea de noi tehnologii. Industria
84
304.
Un cadru de cercetare pentru transport sub forma unui plan strategic pentru
tehnologii de transport (PSTT) ar putea contribui la soluionarea acestor
probleme i ar putea alinia mai bine cercetarea i inovarea n domeniul
transporturilor cu obiectivele UE. n conformitate cu abordarea Planului
strategic pentru tehnologiile energetice, planul strategic pentru tehnologii de
transport ar urma s stabileasc un parcurs tehnologic care va identifica
domeniile n care eforturile europene comune n materie de cercetare i inovare
vor aduce cea mai mare valoare adugat la nivel european.
2.1.1.
305.
Vehiculele din toate modurile de transport trebuie s devin mai ecologice, mai
sigure i mai silenioase. Sistemul de transport n general va trebui s devin
mai sigur i mai securizat. n multe cazuri, noile materiale, sisteme de propulsie
(electrice, cu pile de combustie etc.) i instrumente TIC de gestionare i
integrare a sistemelor complexe necesare pentru aceast transformare radical
au fost deja elaborate. Tehnologiile sunt disponibile, ns trebuie s se introduc
fr ntrziere la scar larg. Pe lng msurile adoptate n ceea ce privete
oferta, achiziiile publice ecologice prevzute n Directiva privind vehiculele
ecologice n cazul flotelor aflate n proprietate public pot fi un instrument
eficient137. n general, flotele publice i comerciale ar putea fi primele care vor
adopta msurile necesare pentru a crea o mas critic. n spe, trebuie exploatat
potenialul ridicat al electromobilitii, fie n ceea ce privete vehiculele hibride,
fie n ceea ce privete autoturismele sau autovehiculele utilitare uoare pe baz
de baterii pentru traseele mai scurte.
136
137
COM (2009) 279 final, Comunicarea Un viitor sustenabil pentru transporturi: ctre un sistem
integrat, bazat pe tehnologie i uor de utilizat.
A se vedea portalul Vehicule nepoluante: www.cleanvehicle.eu
85
307.
308.
309.
138
139
Conform unui studiu recent, o cretere cu 10% a masei trenurilor a avut drept rezultat creteri ale
consumului de energie de 0,5-1% pentru trenurile de mare vitez; 2-3% pentru trenurile pe distane
lungi/ trenurile convenionale; 5-7% pentru trenurile suburbane i 6-8% pentru trenurile urbane.
Hazeldine, Pridmore, Nelissen i Hulskotte (2009), Opiunile tehnice pentru a reduce GES pentru
modurile de transport, altele dect cele rutiere. Documentul 3 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i AEA
Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf
Conform unui studiu, carcasele din aluminiu ale automobilelor i echipamentele interioare din
aluminiu ale trenurilor i ale autocarelor uoare ar putea realiza economii n ceea ce privete greutatea
de 2% pn la 5% la un vehicul individual i de 1% pn la 2% n cazul n care s-ar aplica ntregului
parc auto. S-a estimat c trenurile cu etaj i trenurile de mari dimensiuni ar putea genera economii mai
mari de 10% la un vehicul individual i de 2% pn la 5% pentru ntregul parc. Acelai studiu a mai
propus stabilirea de repere n ceea ce privete greutatea cea mai eficient per fotoliu. CE Delft a
sugerat c pentru trenurile de mare vitez (n cazul n care este necesar o mas mai ridicat pentru
stabilitate) trenurile Shinkansen din Japonia, la 537 kg/fotoliu ar trebui s fie luate drept reper. n
schimb, pentru trenurile suburbane valoarea de referin ar fi 342 kg/fotoliu. Buurgaard Neilsen i alii
(2005) Ci ferate pentru economisirea de energie, CE Delft n: Hazeldine i alii, 2009.
86
310.
311.
313.
140
141
142
314.
2.1.2.
316.
317.
143
144
145
146
Eficiena medie a unui motor este strns legat de modul n care acesta este utilizat. n Europa, noul
ciclu de conducere european este ciclul de conducere oficial folosit pentru omologarea de tip pentru
vehicule, dar exist unele neconcordane (n general 10-20%) ntre consumul de carburant msurat
conform noului ciclu de conducere european i cel din transportul real, Sharpe, R.B.A. (2009)
Posibiliti tehnice pentru transportul rutier pe baz de combustibili fosili, lucrare produs ca parte a
contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i
AEA Technology plc;
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-ffuel-road-transport-11-02-10.pdf
Wynn, D. i Hill, N. (2010) Trecerea n revist a posibilelor tehnologii i concepte viitoare radicale
n domeniul transporturilor. Raportul VI punctul 9 a fost produs ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 ncheiat ntre Direcia General Mediu a Comisiei Europene i AEA
Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VIRadical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf
A SE EXPLICA: modul de dublu tranzit, crucioarele electrice, vehiculele automate.
http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf;
http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html
88
319.
320.
321.
147
http://www.green-cars-initiative.eu.
Modaliti sustenabile de obinere a combustibililor alternativi i energiei n sectorul aviaiei
(SWAFEASustainable Way for Alternative Fuels and Energy for Aviation)
http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx
149
Gazul petrolier lichefiat (GPL) a fost primul combustibil alternativ de pe pia; n prezent, acesta are o
pondere total de 3% i este oferit n 27 000 de staii de benzin din Europa, n special n rile de
Jos, Polonia i Bulgaria. Gazele naturale au fost introduse drept combustibil pentru motor mai nti n
Italia n 1940, dar apoi au rmas la o cot de pia constant de aproximativ 2%; n ultimii ani, s-a
nregistrat n Germania o cretere puternic a numrului de staii de benzin i de autovehicule care
utilizeaz gaze naturale. Biocarburanii au beneficiat puternic de subvenii n Suedia i Germania.
150
Directiva 2009/28/CE din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizrii energiei din surse
regenerabile, de modificare i ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE i 2003/30/CE.
148
89
323.
2.1.3.
325.
326.
151
152
328.
329.
330.
331.
153
333.
334.
335.
336.
154
155
337.
338.
339.
340.
156
157
RIS sunt reglementate prin Directiva 2005/44/CE, care definete norme obligatorii pentru
comunicarea de date i echipamentul RIS, precum i nivelul minim al serviciilor RIS, i prin
regulamentele Comisiei care definesc orientrile i specificaiile tehnice identificate n cadrul
directivei. Directiva prevede cadrul pentru implementarea de sisteme i servicii RIS armonizate i
interoperabile.
NextGen este o denumire generic pentru transformarea n curs a Sistemului naional aerian din
Statele Unite, prin care sistemul de control la sol al traficului aerian se transform ntr-un sistem de
gestionare prin satelit a traficului aerian, http://www.faa.gov/nextgen/.
93
342.
343.
344.
158
De exemplu, Directiva STI pentru transportul rutier, iniiativa e-Freight pentru transportul de mrfuri,
iniiativa e-Maritime, care urmeaz s fie lansat n curnd, sau STI TAP (Aplicaii telematice pentru
serviciile de transport de cltori) i STI TAF (Specificaii tehnice de interoperabilitate privind
aplicaiile telematice pentru transportul de marf) pentru sectorul feroviar.
94
346.
347.
Demonstraii la scar larg ale noilor tehnologii sunt necesare pentru a arta
beneficiile acestora, viabilitatea i acceptarea de ctre utilizatori n diverse
condiii. Acestea sunt elemente cheie n pregtirea terenului pentru
implementare. Iniiativa CIVITAS a artat avantajul combinaiei dintre msurile
politice de sprijin i elementele tehnologice de demonstrare.
348.
349.
350.
159
ADAC e.V., 2005, Studiu privind eficacitatea Directivei 1999/94/CE privind disponibilitatea
informaiilor cu privire la consumul de carburant i emisiile de CO2 destinate consumatorilor la
97
351.
352.
n cursul ultimelor dou secole, modurile de transport mai lente au fost treptat
nlocuite de cele mai rapide. Pe baza unor bugete aproape constante de timp de
aproximativ o or pe zi, cltoriile mai rapide au permis ca indivizii i mrfurile
s acopere distane mai mari n aceeai perioad de timp. Aceast situaie a
condus n mod evident la creterea volumului de transporturi.
160
comercializarea
autoturismelor
noi,
http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.
Aceasta include adoptarea tuturor msurilor de implementare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009
privind etichetarea pneurilor, care ar realiza economii de combustibil de 5% la nivelul ntregii flote
UE pn n 2020.
98
353.
354.
355.
Lipsa unei limite de vitez pentru vehiculele utilitare uoare (camionete) duce la
posibile denaturri n procesul de luare a deciziilor n favoarea unor vehicule
mai puin eficiente din punct de vedere energetic, dar mai mici i mai rapide. Ar
fi de dorit ca viteza acestor vehicule s fie limitat n acelai fel ca i cea a
vehiculelor utilitare mai grele, pentru a asigura condiii de concuren echitabile.
357.
161
162
2.3.
358.
Oraele Europei sunt principalele motoare ale creterii economice, dar tendina
ctre urbanizare duce la creterea aglomerrii, a emisiilor de GES, a polurii
aerului, a zgomotului, a risipei de energie i a costurilor asociate care ar putea fi
evitate. Unele tendine recente de utilizare a terenurilor au crescut extinderea
urban i au compromis astfel sustenabilitatea acestora.
359.
360.
361.
2.3.1.
362.
163
164
Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic i Social European
i Comitetul Regiunilor Planul de aciune privind mobilitatea urban, COM/2009/0490 final.
De exemplu, programul URBACT II, care sprijin schimburile i instruirea ntre orae, a sprijinit, de
asemenea, proiectele din domeniul transporturilor.
100
364.
365.
366.
369.
370.
371.
102
372.
373.
374.
165
376.
378.
379.
381.
382.
383.
166
167
168
169
Un raport privind cele dou proiecte pilot pentru materiale de construcie n zona Londrei (unul pentru
aeroportul Heathrow i unul pentru oraul Londra) a artat c s-au nregistrat economii reprezentnd
2% din costurile totale de construcie, perioade foarte reduse de ncrcare/descrcare, o cretere a
fiabilitii la aproape 100%, o scdere a numrului de camioane cu pn la 68% i a emisiilor de CO2
cu pn la 75%, cantiti cu mult mai mici de deeuri i o productivitate mai ridicat. Construction
Logistics Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques managing and
handling construction materials, octombrie 2004. Transport for London, London Construction
Consolidation Centre, Interim Report, mai 2007.
Un proiect pilot n rile de Jos privind livrrile nocturne cu echipamente silenioase certificate
(camioane, autoncrctoare cu furc) i cu oferi calificai, a dus la economii considerabile de timp i
la importante reduceri de costuri, i anume o or pentru o distan de 35 km i o sum de 35 000 EUR
pe camion/an i s-a realizat cu un grad foarte ridicat de acceptabilitate de ctre societate.
www.piek_international.com.
De exemplu, la Paris, o linie regional RER este utilizat pentru transportul de marf de ctre lanul de
supermarketuri Monoprix: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.
Bicicletele de marf sunt utilizate pentru livrrile de pn la 158 kg n apte orae din Frana i dou
alte orae din Europa. A se vedea: http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.
105
385.
3.1.
386.
170
171
387.
388.
389.
390.
3.1.1.
172
173
A se vedea anexa 6:
http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip, pentru o perspectiv
UE, i Aschauer, David Alan (1989), Is Public Expenditure productive?, Journal of Monetary
Economics, 23 (2), martie, 177 200, pentru date din SUA.
Al cincilea raport de coeziune al UE.
107
394.
395.
396.
174
Exemple de acest tip sunt legtura Sena-Scheldt i, pe termen lung, legtura ntre sistemele fluviale ale
Ronului i ale Moselei/Rinului.
108
UE are o reea feroviar bine dezvoltat, care este puin mai lung dect n
Statele Unite (215,9 mii km, fa de 203,6 mii km). Cu toate acestea, n UE,
infrastructura este mprit ntre trenurile de cltori i cele de marf. Deoarece
trenurile de marf circul cu viteze mai mici de transport i trebuie s acorde
drept de trecere trenurilor de cltori, mai rapide, ele au n mod normal perioade
lungi de rulare i sufer ntrzieri importante n caz de perturbare a traficului. Ca
urmare, eficiena transportului feroviar de mrfuri din Europa este mult mai
sczut dect n America de Nord, unde majoritatea liniilor feroviare sunt
dedicate transportului de marf. Conform anumitor estimri, n timp ce costurile
pe ton/km n UE se ridic la o sum de 8 ceni, acestea sunt de aproximativ 1
cent n SUA175.
398.
399.
175
176
Raportul final, Anexa 1: Analiza costurilor de funcionare n UE i SUA, versiunea 2, 14.7.2006, p.57.
Infrastructura actual nu este ntotdeauna adaptat pentru aceste trenuri de mari dimensiuni; lungimea
liniilor secundare i ale liniilor de antier reprezint un aspect esenial. Sarcina maxim pe osie pe
coridoarele majore variaz, de regul, ntre 20 i 22,5 tone per ax, iar posibilitatea de armonizare a
acesteia la un nivel superior ar trebui s fie avut n vedere. Creterea gabaritelor de ncrcare ar
contribui la creterea eficienei transporturilor, n special pentru mrfurile voluminoase i pentru
anumite tipuri de uniti de ncrcare intermodale. n Suedia s-au nregistrat experiene pozitive n ce
privete eficiena transporturilor prin combinarea gabaritelor de ncrcare mai extinse i a sarcinilor pe
osie mai ridicate, n termeni de sarcin util per tren-metru, eficien care a depit chiar cu 50% pe
cea a trenurilor nord-americane de containere pe dou niveluri. Lrgirea gabaritelor de ncrcare ar
duce, de asemenea, la trenuri de cltori mai largi i mai eficiente.
109
400.
401.
403.
177
178
179
406.
3.1.2.
407.
408.
180
181
Planul general european de gestionare a traficului aerian, ediia 130 martie 2009, p. 84.
http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf
Reformat prin Decizia nr. 661/2010/UE.
111
410.
411.
182
A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, intitulat Noua politic privind reeaua
transeuropean de transport Planificare i probleme de punere n aplicare [SEC(2011) 101 din
19.1.2011] pentru o analiz a realizrilor i deficienelor reelei TEN-T actuale.
112
413.
414.
415.
416.
417.
418.
420.
421.
422.
423.
424.
183
184
185
426.
Infrastructurile reelei centrale exist deja ntr-o mare msur, dar performanele
lor trebuie s fie mbuntite. O abordare de tip coridor vor fi adoptat ca o
modalitate de a implementa n mod eficient proiectele privind reeaua central:
n funcie de reeaua central, o serie de coridoare vor fi identificate i
dezvoltate n paralel cu evoluia capacitilor necesare.
427.
428.
Coridoarele pentru care sunt stabilite aceste structuri ar trebui s fie nfiinate n
termen de doi ani de la intrarea n vigoare a orientrilor viitoare i traiectoria lor
ar fi stabilit astfel nct s nceap la punctele importante de intrare n reea i
s integreze blocajele fizice i principalele tronsoane transfrontaliere care
trebuie nc realizate. Dat fiind c aceste coridoare corespund principalelor
115
fluxuri de trafic transnaional, ele s-ar putea baza parial pe actualele proiecte
prioritare TEN-T, pe coridoarele ERTMS i pe coridoarele de transport feroviar
de marf care sunt reglementate de Regulamentul (UE) nr. 913/2010, ns ar
urma s evolueze pentru a include coridoarele multimodale, integrnd operatorii
i pentru a permite, dincolo de simpla infrastructur, implantarea serviciilor de
transport de-a lungul coridorului.
429.
430.
432.
116
433.
434.
Mai mult, ar trebui lansat un program de promovare a utilizrii celor mai bune
practici disponibile i a tehnologiilor inovatoare n vederea economisirii de
combustibil i a reducerii emisiilor. Rspndirea inovrii este n prezent inhibat
de structura extrem de fragmentat a industriei de transport de marf, n special
printre micii operatori. Un program bine definit, care s combine campanii de
sensibilizare, granturi i instrumente de facilitare a accesului la credite ar putea
remedia aceast disfuncionalitate a pieei. Prin intermediul unui parteneriat
privind transportul ecologic de marf, care ar reuni reprezentani ai sectorului
i ai autoritilor, programul ar certifica mai nti potenialul de reducere a
emisiilor de CO2 pe care l-ar prezenta msurile individuale i ar lansa campanii
de informare n birourile de promovare din cadrul reelei TEN-T. ntr-o a doua
etap, acesta ar sprijini achiziionarea de tehnologii certificate pentru reducerea
emisiilor autovehiculelor, implementarea unor sisteme de gestionare a flotei i
de logistic avansate, precum i instruirea utilizatorilor n vederea unui
comportament ecologic la volan.
435.
186
436.
437.
438.
439.
440.
187
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf
118
441.
442.
443.
119
3.2.
3.2.1.
444.
445.
446.
447.
448.
188
Pe baza datelor din International Transport Forum: Tendine n sectorul transporturilor pentru perioada
1970-2008 , OECD/ITF 2010.
120
3.2.2.
449.
450.
451.
3.2.3.
452.
453.
189
455.
456.
457.
190
191
192
193
Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 20 iunie 2007.
2% de la bugetul TEN-T, 9% de la Fondul de coeziune i 2% din Fondul European de Dezvoltare
Regional.
n ansamblu, BEI s-a angajat s acorde cel puin 75 de miliarde EUR pentru proiectele viznd
transportul transeuropean n perioada 2004-2013.
Acceptarea de ctre public a sistemelor de taxare ar fi mai ridicat n cazul n care veniturile din
transporturi, sau cel puin o parte din acestea, ar fi alocate unor proiecte de infrastructur.
122
459.
460.
194
195
462.
463.
464.
465.
466.
467.
468.
469.
196
Cile ferate pltesc pentru uzura ntregii reele, att pentru transportul de cltori, ct i pentru cel de
marf. n sectorul rutier, recuperarea costurilor variabile legate de infrastructuri este aplicat pe
anumite drumuri n unele state membre, dar nu este obligatorie la nivelul UE. Pe de alt parte, pe
anumite segmente rutiere costurile de construcie sunt de asemenea recuperate (autostrzile cu plat),
att de la camioane, ct i de la autoturisme, n cazul cilor ferate situaia fiind n general diferit.
Vehicule rutiere pltesc taxe foarte ridicate la combustibil, dar ponderea recuperrii costului
infrastructurii sau a internalizrii nu este determinat. Sectorul aviatic pltete tarife de utilizare a
infrastructurii, dar este exceptat de la impozitare. Lista de exemple ar putea continua.
125
n acelai timp, o legtur mai vizibil ntre tarifele de tip utilizatorul pltete
i poluatorul pltete, pe de o parte, i utilizarea veniturilor pentru a finana
alte proiecte de transport durabil ar spori gradul de acceptabilitate al
utilizatorilor n cazul unor noi sisteme de taxare. De exemplu, o parte a taxelor
colectate pe axele internaionale ar putea fi alocate pentru finanarea construciei
de proiecte transfrontaliere de interes european comun.
3.3.1.
471.
472.
197
198
199
200
201
474.
475.
476.
477.
202
203
204
Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar
de impozitare a produselor energetice i a electricitii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF.
Op.cit., nota 20.
Elementele cheie sunt urmtoarele: schimbul de drepturi de emisie va ncepe n 2012; fiecare zbor care
pleac din sau sosete la un aeroport european este reglementat, inclusiv zborurile societilor strine;
n 2012 plafonarea emisiilor va fi stabilit la 97%, bazat pe o valoare de referin (calculat ca medie
pe perioada 2004-2006) - acesta va scdea la 95% din 2013 pn n 2020; 15% din autorizaii vor fi
scoase la licitaie, 82% din cote vor fi oferite gratuit, iar 3% vor fi atribuite unei rezerve speciale
pentru noii operatori i companiile aeriene cu cretere rapid. Veniturile provenite din licitaii ar trebui
utilizate n combaterea schimbrilor climatice, n msura n care statele membre decid astfel, n
conformitate cu principiul subsidiaritii.
127
479.
480.
481.
482.
205
206
207
208
A se include ref.
De la revizuirea din 2006, o posibilitate de modulare a taxelor este permis n funcie de performanele
de mediu ale vehiculului (clasa EURO) sau de nivelul de congestionare a traficului, dar n limita
costurile de infrastructur (de exemplu, diferenierea taxelor nu poate genera venituri suplimentare).
Propunere de Directiv a Parlamentului European i a Consiliului de modificare a Directivei
1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf pentru utilizarea anumitor infrastructuri,
COM(2008) 436 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:RO:PDF.
Acestea variaz de la taxe bazate pe durata utilizrii (viniete) la taxe n funcie de distana parcurs,
percepute prin intermediul cabinelor de taxare rutier sau al sistemelor electronice care utilizeaz
tehnologii de comunicare cu raz scurt de aciune sau o combinaie ntre tehnologiile de poziionare
prin satelit i cele de comunicaii mobile.
128
484.
485.
486.
209
Directiva 2004/52/CE
129
488.
489.
490.
491.
210
211
212
213
214
493.
494.
495.
215
216
217
218
497.
O mare parte din navigaia pe cile interioare din Europa are loc pe Rin i pe
afluenii si, unde aceasta se conformeaz normelor Conveniei de la Mannheim.
Articolul 3, care precizeaz c nicio tax bazat exclusiv pe navigaie nu ar
putea fi perceput la bordul navelor sau pentru ncrcturile lor sau pe plutele
care navigheaz pe Rin sau pe afluenii si, a fost interpretat ca interzicnd
orice taxe pentru navigaie, inclusiv internalizarea costurilor externe. Revizuirile
acestor norme vor trebui s se supun unor negocieri internaionale, deoarece
printre prile contractante la convenie se numr i Elveia, care nu este un stat
membru al UE. Probleme similare exist pe Dunre, o alt cale navigabil
interioar, pe care navigaia este reglementat de o convenie la care particip,
pe lng rile UE, Croaia, Moldova, Rusia, Ucraina i Serbia. Comisia va
elabora, pn n 2020, o abordare privind internalizarea costurilor externe n
transportul pe cile navigabile interioare; ulterior ea va examina aplicarea
obligatorie.
3.3.2.
498.
499.
219
220
501.
502.
503.
221
222
504.
Automobile de serviciu
505.
506.
507.
223
224
Taxarea vehiculelor
508.
510.
225
226
227
228
COM (2002) 431, Comunicare privind impozitarea autoturismelor de pasageri n Uniunea European posibilitile de aciune la nivel naional i comunitar.
Informaiile privind ratele actuale ale TVA aplicate n statele membre ale UE sunt disponibile la:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf
n 2005, documentul de consultare al Comisiei Europene privind TVA a concluzionat c regula
actual care reglementeaz serviciile de transport de cltori, care este impozitarea n funcie de
distana parcurs, s-a dovedit a fi foarte complicat i dificil de aplicat pe o pia intern fr granie
fiscale. Aceasta implic faptul c o companie de autocare ce efectueaz transportul turitilor din Paris
la Amsterdam trebuie s aplice o TVA francez, belgian i olandez pentru fiecare parte a cltoriei
i s plteasc suma corespunztoare a TVA ctre autoritile fiscale din fiecare din aceste state
membre.
Comisia European, DG TAXUD, 2010. Ratele de TVA aplicate n statele membre ale Uniunii
Europene,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates
_en.pdf
135
512.
n decembrie 2010, Comisia a adoptat o Carte verde privind viitorul TVA, prin
care se lanseaz o consultare public cu privire la modul n care sistemul TVA
al UE230 poate fi consolidat i mbuntit n beneficiul cetenilor, al
ntreprinderilor i al statelor membre. Avnd n vedere complexitatea regimului
TVA aplicabil transportului de cltori i posibilele distorsiuni economice pe
care acesta le-ar putea provoca, acest subiect este abordat n aceste reflecii.
3.3.4.
513.
514.
Dei pot exista situaii n care beneficiile externe ale transportului justific
acordarea de subvenii din perspectiva eficienei, este important, n special n
momentele n care finanarea public devine insuficient, s se evalueze
meritele subveniilor pentru infrastructur i pentru costurile operaionale.
515.
229
230
231
232
KPMG. 1997, Studiu privind regimul TVA i concurena n domeniul transportului de cltori,
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf
Spre un sistem de TVA mai simplu, mai solid i mai eficient, COM(2010) 695. Documentul de
lucru al serviciilor Comisiei SEC(2010) 1455 completeaz Cartea verde.
A se vedea discuia privind obligaiile de serviciu public din partea III.1 Un spaiu unic al
transporturilor: nlturarea barierelor rmase n calea comodalitii eficiente.
Comunicarea Comisiei: Orientrile comunitare privind ajutorul de stat pentru ntreprinderile feroviare,
2008/C 184/07, partea 2: Ajutorul public acordat ntreprinderilor feroviare prin finanarea
infrastructurilor feroviare.
136
517.
518.
519.
233
234
DIMENSIUNEA EXTERN
4.1.
520.
521.
4.2.
522.
4.3.
523.
4.4.
525.
526.
527.
Prin urmare, Comisia este n curs de elaborare a unei comunicri pentru a stabili
condiiile pentru o nou politic n domeniul transporturilor cu rile vecine
partenere. Obiectivul este furnizarea unui cadru unic de politic pentru
promovarea infrastructurii de transport i dezvoltarea pieei n rile vecine ale
UE prin politici n materie de transport, extindere, politici externe i de
vecintate, cu diverse iniiative politice i financiare, pentru a face transportul
mai eficient i pentru a-l apropia de standardele UE.
528.
529.
531.
4.5.
532.
533.
534.
535.
537.
n cele din urm, dar nu mai puin important, Europa trebuie s vorbeasc la
unison n cadrul organizaiilor de transport internaionale relevante. Puterea sa
economic i politicile sale integrate ar trebui s fie reflectate juridic ntr-un
cadru global. Participarea UE n calitate de membr cu drepturi depline la
OACI, OMI i alte organisme internaionale ar proiecta mai bine politicile
noastre i ne-ar apra interesele.
235
A se vedea Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a
Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziiilor
articolelor 85 i 86 din tratat la transportul maritim i de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003
n sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul i serviciile tramp
internaionale, considerentul 11.
142
143