TehInovMed - Var. Lungaads

Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013
Investete n oameni!
Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

angajailor operatorilor de transport public de persoane din Romnia
Curs XX X
TEHNOLOGII INOVATIVE N
DOMENIUL TRANSPORTULUI
PUBLIC
Curs pentru nivel mediu
-1-
Investete n oameni!

Partea I-a
Sisteme inteligente pentru transporturi (ITS), arhitecturi, politici,
standarde i studii n domeniul transportului public de cltori
Partea a II-a
Soluii tehnice inovative implementate la nivelul infrastructurii.
Tehnologii de comunicaii de voce i date
Partea a III-a
Soluii tehnice inovative implementate la bordul vehiculelor de
transport public
Partea a IV-a
Studii de caz
-2-
Investete n oameni!

CUPRINS
1.
Memoriu justificativ........................................................................6
2.
ITS Concepte generale.............................................................11

2.1.
Definiii...................................................................................................15
2.2.
Clasificare..............................................................................................17
2.3.
Rolul sistemelor inteligente pentru transporturi.....................................17
2.4.
Beneficiile sistemelor inteligente pentru transporturi.............................19
2.5. Metode de estimare a beneficiilor sistemelor pentru transporturi

inteligente.............................................................................................................21
3. Tehnologiile de comunicaii cheia sistemelor de sol i legturii

sol-bord...............................................................................................24
3.1.
Introducere.............................................................................................24
3.2.
Informaii generale privind sistemele de comunicaii.............................25
3.3.
Transmisiuni simultane i n ambele sensuri.........................................28
3.4.
Comunicaii la bordul vehiculului...........................................................30
CAN-BUS.........................................................................................................30
4.
Echipamente de sol.....................................................................34
4.1.
Generaliti. Funcii de baz ale echipamentelor de sol........................34
4.2.
Echipamente de sol pentru detecia i identificarea vehiculelor............39
4.3.
Echipamente de sol utilizate la regularizarea traficului i semnalizare. 52
4.4. Integrarea echipamentelor de sol n sistemele de management al

transportului public i/sau de taxare a cltoriei.................................................61
5.
Structura i funciile echipamentelor de sol.................................66

5.1.
6.
7.
Sisteme i echipamente pentru comunicaii sol-bord...................72

6.1.
Generaliti.............................................................................................72
6.2.
Comunicaii la mare distan.................................................................75
6.3.
Comunicaii pe distan scurt...............................................................89
Operarea i ntreinerea echipamentelor de sol.........................100

7.1.
8.
Regularizarea transportului public.........................................................66
Noiuni de fiabilitate i mentenan......................................................100
Echipamente la bord..................................................................109
-3-
Investete n oameni!

9.
Sisteme pentru determinarea poziiei vehiculului.......................114

9.1.
Sisteme de poziionare global............................................................114
9.2.
Software pentru informarea conductorului de vehicul.......................117
9.3.
Hri pentru cltori.............................................................................120
9.4.
Localizarea automat i urmrirea vehiculului (AVL)..........................122
10. nregistratoare de bord..............................................................128

10.1. Tahografe.............................................................................................128
11. Aparatur video i audio la bord................................................133

11.1. Aparatur video....................................................................................133
11.2. Dispozitive pentru captarea imaginii....................................................133
11.3. Dispozitive pentru nregistrarea imaginilor..........................................139
11.4. Dispozitive de redare...........................................................................140
11.5. Iluminarea zonei de lucru.....................................................................140
11.6. Aparatur audio...................................................................................141
12. Sisteme de taxare......................................................................143

12.1. Descriere general...............................................................................143
12.2. Sisteme de taxare cu cartele magnetice.............................................145
12.3. Sisteme de taxare cu smart-carduri.....................................................146
12.4. Sisteme de taxare PayPass.................................................................147
12.5. Sisteme de taxare prin telefonia mobil..............................................148
13. Sisteme pentru numrarea cltorilor........................................151

13.1. Contorizarea automat a cltorilor (APC)..........................................151
13.2. Tehnologii folosite pentru detectarea cltorilor..................................154
14. Informarea cltorilor din mijlocul de transport..........................158

14.1. Integrarea sistemului n transportul public...........................................158
14.2. Informarea cltorilor n staiile de autobuz........................................164
14.3. Informarea cltorilor n vehicule........................................................166
15. Asistena oferului.....................................................................168

15.1. Senzori i traductoare..........................................................................170
15.2. Sisteme de asistare direct, la nivelul trenului de rulare..............174
15.3. ESP Sistem electronic de stabilitate.................................................176
15.4. Sisteme de evitarea coliziunii frontale i laterale.................................179
15.5. Sistemul de prevenire a coliziunilor.....................................................182
-4-
Investete n oameni!

15.6. Recunoaterea benzii de circulaie......................................................184

15.7. Vederea IR (vedere n timpul nopii)....................................................184
15.8. Recunoaterea semnelor de circulaie................................................186
15.9. Recunoaterea obstacolelor (pietonilor)..............................................191
15.10. Asistena la parcare.............................................................................196
16. Computere de bord (OBC).........................................................199

16.1. Computere de bord cu componente separate.....................................199
16.2. Computere de bord integrate parial....................................................200
16.3. Computere de bord integrate total.......................................................201
16.4. Integrarea sistemelor on-board...........................................................202
17. Studii de caz privind arhitecturile ITS pentru transportul public

urban.................................................................................................205
17.1. Introducere...........................................................................................205
17.2. Cerine utilizator...................................................................................206
17.3. Arhitecturi ITS la nivel naional............................................................220
17.4. Arhitecturi ITS naionale i regionale...................................................223
17.5. Dezvoltarea Sistemelor de Control a Semnalizrii n Trafic utiliznd
Arhitectura Naional ITS..................................................................................230
17.6. Utilizarea conceptelor Arhitecturii Naionale ITS n Traffic Signal Control
231
17.7. Concepte cheie ale Arhitecturii Naionale ITS.....................................235
17.8. Scenarii pentru proiectele de Control a Semnalizrii n Trafic............239
18. Concluzii....................................................................................245
-5-
Investete n oameni!

1.
Memoriu justificativ
Noile tehnologii la bordul vehiculelor sau la sol sunt realizate cu scopul

creterii sigurane sistemului de transport, reducerii polurii, stresului i
creterii aderenei sistemului de transport public la publicul cltor.
Tehnologiile inovative sunt extrem de variate i se adreseaz att
infrastructurii, ct i platformelor mobile, adic vehiculelor. Nu trebuie
uitat rolul esenial al comunicaiilor, sistemelor de automatizare i
tehnologiei informaiei, care mpreun formeaz sisteme pentru un
transport inteligent. Sistemele moderne de transport necesit, pe lng
infrastructura specific, sisteme de telecomunicaii care s permit
transferul vocii sau datelor ctre destinaii fixe sau mobile, acestea
asigurnd contactul, permanent sau la cerere, att cu sistemele fixe
(sol) ct i cu alte mijloace de transport. Practic, datorit creterii
continue a necesarului de transport, s-a impus gsirea i adoptarea de
sisteme de informare i coordonare, capabile sa asigure sigurana
mijloacelor de transport n condiii de maxim eficient i n timp real.
Tehnologiile moderne, inovative, au fcut ca n prezent la bordul
oricrui mijloc de transport sa existe cel puin un sistem de comunicaii,
acesta asigurnd, dup caz, de la informare public pn la transmisii
de sigurana sau telecomand. Sistemele de comunicaii de la bordul
vehiculelor pot fi cu destinaie intern, pentru anunarea cltorilor sau
transmisia de date pe magistrale CAN, de exemplu, ntre diferitele
subsisteme electronice de bord, sau sisteme de comunicaii cu
exteriorul. Sistemele moderne de transmisie radio, digitale, asigur
capacitai din ce n ce mai mari i condiii de siguran i fiabilitate a
transmisiei suficient de mari nct acestea s poat fi considerate
sigure chiar i pentru cele mai grele sau restrictive condiii. Pe de alt
parte, sistemele de informare public pentru cltori sunt din ce n ce
mai prezente, experiena rilor din Uniunea Europeana artnd c
acestea s-au integrat natural, fiind accesibile i credibile, devenind una
dintre principalele ci de informare cu privire la condiiile de cltorie,
msuri de siguran i informare privind ruta de drum.
Sistemele de comunicaii influeneaz n mod considerabil modul
de operare al vehiculelor. Comunicaiile din interiorul vehiculului i
dintre vehicule i alte entiti participante la trafic formeaz un
-6-
Investete n oameni!

mecanism ce uureaz localizarea vehiculelor,promovarea securitii,

evitarea accidentelor i mresc ansele de a ajunge la destinaia dorit
la timp i n siguran. Baza implementrii unor astfel de sisteme o
reprezint crearea de arhitecturi robuste, cu complexitate redus i
structur simpl i modular, identificnd n acest scop funciile
relevante i asociindu-le n mod corespunztor diferitelor module.
Multe dintre sistemele de comunicaii actuale pot opera de sine
stttor, fr intervenia omului, putndu-se chiar organiza n reele adhoc. Astfel, sistemele de comunicaii pentru vehicule, pe distane scurte
(DSRC1), au fost experimentate cu succes n mai multe ri.
Problemele care se pun n prezent sunt cele legate de securitate,
accesul la informaii personale i mod de gestionare a numrului de
vehicule ce comunic simultan.
Dei scopul principal al comunicaiilor vehiculare a fost iniial mrirea
siguranei n trafic i micorarea efectelor accidentelor, treptat, acestea
i-au gsit rolul i n evitarea incidentelor i gsirea de rute de cltorie
mai bune prin procesarea datelor de trafic,obinndu-se astfel economii
n ceea ce privete consumul de combustibil i timpul petrecut n trafic.
Astfel de sisteme de planificare a rutelor de cltorie sunt nc la
nceput de drum,datorit numrului mic al surselor de date de trafic, pe
de o parte, i al infrastructurii de comunicaie dedicate, pe de alt
parte.
Sistemele existente n ziua de astzi folosesc fie tehnologii de
comunicaii celulare,serviciile de furnizare a datelor fiind accesate
contra cost de la operatori privai, fie sisteme limitate de informare
asupra anumitor situaii deosebite din trafic, care nu permit comunicaii
n ambele sensuri. Prin urmare, o dat cu dezvoltarea sistemelor de
comunicaii vehiculare,este oportun adaptarea sistemelor de
planificare a rutelor de cltorie, astfel nct acestea s poat utiliza n
procesul de determinare a rutelor optime informaii furnizate de ct mai
multe surse din exteriorul vehiculului.
Nici o tehnologie nu a contribuit la creterea funcionalitii i
complexitii vehiculelor cum a fcut-o electronica. Prin anii 70, cnd
au aprut primele autobuze electrice cu design avansat (Advanced
Design Bus ADB), regulatoarele de tensiune, diodele redresoare i
lmpile fluorescente erau singurele exemple de electronic la bord.
Aprinderea electronic i semnalizarea cu comand electronic apar la
scurt timp dup aceea ca echipament opional. Astzi, electronica a
1
Dedicated Short Range Communications comunicaii dedicate pe distan e scurte
-7-
Investete n oameni!

devenit parte integrant n fiecare autobuz. n plus, recentele progrese

fac posibil combinarea componentelor electronice i sisteme n
moduri unice i complexe, oferind beneficii imposibile utiliznd
componente individuale.
Utilizarea electronicii pentru combinarea sau integrarea diferitelor
sisteme existente are potenialul de a contribui la revitalizarea
transportului cu autobuzul prin oferirea unui nivel sporit de servicii
pasagerilor, servicii care concureaz cu cele specifice altor moduri i
mijloace de transport.
nainte de a vorbi despre electronic, trebuie fcut diferena ntre
sistemele electrice i cele electronice. Un sistem electric const ntr-o
reea de fire, cabluri, ntreruptoare i comutatoare care conecteaz o
surs de energie electric (bateria n cazul unui vehicul) i diferiii
consumatori care exist n vehicul (motorul electric, becurile, instalaia
de climatizare, electromotorul, ventilatoarele etc.). Pentru controlul
acestor consumatori se creeaz o reea de ntreruptoare i
comutatoare acionate direct sau indirect de ctre un operator, numrul
mare de dispozitive de controlat conducnd la creterea complexitii
sistemului i la o implicare tot mai mare a operatorului. Comanda
electronic a consumatorilor duce la reducerea numrului de fire, de
ntreruptoare i comutatoare, implicit la un control mai eficient al
funciilor sistemului.
Inventarea tranzistorului n 1947, adus, dup o perioad destul de
ndelungat, la apariia circuitelor integrate (n1958), circuite n care se
puteau combina sute i mii de tranzistoare. Dup apariia acestora,
domeniul electronic a cptat un avnt remarcabil, produsele
electronice devenind populare i ieftine. Miniaturizarea continu a
circuitelor integrate a dus la apariia microprocesoarelor i
microcontrolerelor, circuite care au n structura lor miliarde de
tranzistoare i fr care nu s-ar putea concepe modul actual de via
(vezi calculatoarele, telefonia mobil, televiziunea, radioul, calculatorul
de injecie, sistemele de control al turaiei pentru maini electrice i
hibride etc.). mpachetate sub forma modulelor electronice, circuitele
integrate permit creterea vitezei, mbuntirea fiabilitii i reducerea
consumului energetic a sistemelor din care fac parte. n cadrul
transportului, aceste module sau cutii negre mbuntesc
funcionarea sistemului n totalitatea lui, funcionarea vehiculului i a
componentelor luate individual. Majoritatea modulelor electronice sunt
capabile de autodiagnoz, auto-calibrare i au posibilitatea stocrii
-8-
Investete n oameni!

datelor, caracteristici i funcii imposibile la sistemele mecanice i

electrice.
-9-
Investete n oameni!

PARTEA I-a
SISTEME INTELIGENTE PENTRU

TRANSPORTURI (ITS), ARHITECTURI,
POLITICI, STANDARDE I STUDII N
DOMENIUL TRANSPORTULUI PUBLIC DE
CLTORI
-10-
Investete n oameni!

2.
ITS Concepte generale
Traficul rutier n zonele urbane a cunoscut n ultima vreme o

intensificare fr precedent, depind practic capacitatea de absorbie
a fluxurilor de ctre reeaua de drumuri. Acolo unde transportul public
urban de cltori nu are mijloace care s circule pe benzi sau linii
dedicate, orice congestie de trafic influeneaz n mod negativ
regularitatea i frecvena sosirii n staii a vehiculelor de transport
public, creeaz ntrzieri i crete nivelul de poluare. n general, exist
dou metode prin care se poate crete fluena traficului rutier n aceste
zone congestionate: creterea capacitii infrastructurii rutiere, metod
ce necesit investiii mari i pe termen lung, ce nu este ntotdeauna
posibil fr degradarea zonelor locuite sau spaiilor de activitate
urban i organizarea traficului, ce poate consta n introducerea de
sensuri unice de circulaie sau restricii, precum i n introducerea unor
sisteme de semnalizare rutiere moderne.
Este important s se defineasc sistemele de trafic rutier, pentru c
analiza acestora din punctul de vedere al reelei de transport este
foarte util n conceperea i proiectarea sistemelor de management al
traficului rutier urban. Regulile topologice sunt utilizate n rutare i
analiza/simularea traficului rutier. Sistemele de trafic rutier urban se
compun din:
Trasee, tronsoane cu sens unic sau dublu, fiecare sens
beneficiind de unul sau mai multe fire sau culoare de
circulaie, din care un fir sau dou pot fi rezervate
transportului public;
Noduri rutiere sau intersecii care pot fi cu 3 sau mai multe
ci sau ramuri de acces.
Configuraia sistemelor de trafic se completeaz cu traversri sau
refugii pietonale, cu locuri de parcare sau de ntoarcere etc. i poate
cuprinde mai multe tronsoane i noduri rutiere. Nodurile rutiere care fac
intersectarea la acelai nivel sunt elementele cele mai sensibile pentru
traficul rutier, deoarece prilejuiesc cele mai frecvente situaii
conflictuale ntre participanii la trafic, care se deplaseaz pe direcii
diferite sau care-si schimba direcia din momentul intrrii n intersecie
i pn la prsirea acesteia. Multe ntrzieri n regularitatea
mijloacelor de transport n comun sunt create de interseciile la nivel cu
-11-
Investete n oameni!

alte artere rutiere. De aceea, sistemele moderne de semnalizare in

cont de apropierea mijloacelor de transport aflate n ntrziere i
regleaz semnalizarea n intersecie astfel nct vehiculul de transport
public s nregistreze timpi ct mai scuri la tranzitarea interseciei. n
abordarea reglrii traficului rutier n nodurile rutiere intervin urmtoarele
grupe de parametri:
Parametrii generali, provenind din politica de transporturi
ntr-o anumit regiune i prioritile rezultate din acestea,
tipologia i amplasarea interseciilor i aspectele juridice
instituionale i sociale, respectiv statutul administrativ i
financiar, jurisdicia poliieneasca i de ntreinere;
Parametrii fizici rezultnd din dimensiunile i alinierea
interseciilor;
Parametrii de trafic i de securitate, rezultnd din
repartizarea fluxului i din variaia sa orar, zilnic sau
sezonier, precum i aspecte legate de circulaia pietonilor
sau a vehiculelor de transport public, aspecte legate de
securitate i de semnalizare;
Parametrii de mediu care au n vedere aspectele legate de:
urbanism i peisaj, activitile riverane i staionri, precum
i nivelul de zgomot.
Exist o strns interdependen ntre densitatea, fluena traficului
rutier, regularitatea i viteza comercial a vehiculelor de transport
public urban de cltori.
Fig. 2.1 Sistemul de factori dinamici, dependeni de reeaua de transport,

care contribuie la eficiena transportului public urban de cltori
-12-
Investete n oameni!

Un sistem de reglare a traficului pentru o intersecie poate cuprinde

urmtoarele elemente:
echipamente de achiziie a datelor de trafic. n aceast
categorie intr senzorii de tip bucl inductiv, avnd diferite
forme i dimensiuni, care se amplaseaz sub calea de acces n
intersecie. n cazuri mai speciale, se utilizeaz detectoare radar
sau cu infrarou care prezint dezavantajul c pot fi perturbate n
cazul precipitaiilor abundente. Toate aceste sisteme dispun i de
un detector la care se cupleaz senzorul i care emite semnalul
necesar ctre automatul de trafic;
echipamente de semnalizare luminoas care sunt montate sub
forma de baterii luminoase colorate (semafoare) ce se adreseaz
diferitelor categorii de participani la traficul rutier. Pe lng
bateriile principale mai exista baterii repetitoare de semnal pentru
repetarea n profunzime a semnalizrii, pentru a fi perceput de
ntregul grup de participani la trafic;
automatul sau controlerul de trafic, care este amplasat n
proximitatea interseciilor i care recepioneaz semnalele de la
detectoarele de trafic, aplic planul de semnalizare i comand
semafoarele potrivit programelor implementate;
sisteme de comunicaii de date, n cazul n care mai multe
intersecii semnalizate sunt legate ntre ele pentru o comand
centralizat, ce confer o mai mare eficien sistemelor de
semnalizare urbane. De asemenea, echipamentele de
comunicaii pot realiza legturi de date i cu vehiculele de
transport public de cltori, n scopul deteciei, identificrii
acestora i facilitrii trecerii prin anumite puncte (n special n
interseciile aglomerate).
-13-
Investete n oameni!

Fig.2.2 Eficientizarea mijloacelor de semnalizare rutier i detecia

mijloacelor de transport public de cltori
Asemenea sisteme complexe, destinate creterii eficienei, siguranei i

fiabilitii traficului rutier i transportului poart denumirea de sisteme
inteligente pentru transporturi, notat prescurtat SIT sau ITS 2.
Efectele negative ale traficului rutier intens din marile aglomerri
urbane sunt binecunoscute: poluare chimic i fonic, stres, consum
de energie, combustibili, timp pierdut etc. n ceea ce privete traficul
rutier urban, n ar la noi n ultimii ani au nceput s fie introduse noi
sisteme pentru mbuntirea, fluentizarea i creterea siguranei
traficului rutier. Alturi de msurile de mbuntire a condiiilor de
desfurare a transportului public, care trebuie s devin o alternativ
viabil la cltoria cu autoturismul personal, aceste msuri ncearc
creterea capacitilor de trafic ale arterelor rutiere, semnalizarea
mbuntit, msurarea i reducerea polurii etc. ntruct aceste
aspecte se refer n primul rnd la funcii de reglare, organizare i
supraveghere a traficului, sistemele care implementeaz aceste funcii
pot fi orientate pe prioriti. Ele reprezint de fapt subsisteme ale ITS.
La nceputul anilor 80, un mic grup de profesioniti n domeniul
transporturilor au recunoscut impactul pe care tehnologia informaiei i
2
n limba englez denumirea este Intelligent Transport Systems, care s-ar traduce i prin Sisteme pentru
transport inteligent
-14-
Investete n oameni!

telecomunicaiilor l-ar putea avea asupra transportului rutier de

suprafa. Ideea sistemelor inteligente pentru transporturi a luat
natere cu aceast ocazie. Sistemele inteligente pentru transporturi
reprezint o umbrel sub care se ascunde o mare varietate de noi
tehnologii i metodologii operaionale pentru creterea eficienei i
siguranei transportului rutier. Dei relativ puin vizibile pentru cltorul
obinuit sau ocazional, aceste tehnologii fac astzi posibile numeroase
faciliti pentru traficul rutier i transportul public: detecia vehiculelor,
reglarea semnalizrii rutiere n mod adaptiv, funcie de trafic, detecia
incidentelor, ghidarea pe rut, informarea cltorilor, taxarea
electronic automat, controlul accesului etc. Tehnologiile ITS fac
cltoriile mai uoare i multe dintre ele eficientizeaz sistemul de
transport prin creterea numrului de persoane i vehicule ce pot
circula pe un anumit coridor rutier. n plus, aceste tehnologii furnizeaz
operatorilor de transport informaii directe i n timp real privind
sistemul de transport, informaii ce pot fi utilizate pentru mbuntirea
activitii de planificare a transporturilor, infrastructurii ntreprinderii,
operare sau administrare. Prin analiza eficienei nregistrate de
sistemul de transport public, i cu ajutorul unor programe specializate
de asisten a operatorilor dispeceri, sistemul de transport public poate
fi adaptat tot mai bine cerinelor cltorilor i traficului urban.
Pentru integrarea tehnologiilor informaiei i comunicaiilor, elemente
care permit operatorilor i utilizatorilor sistemelor de transport s ia
decizii ct mai bune i mai coerente, se utilizeaz un nou concept, i
anume telematica (denumit mai rar i teleinformatica).
Conceptul telematic este definit relativ recent i are cel puin dou
componente una pentru structur i a doua pentru funcii (punere n
aplicaie). Dezvoltarea acestei tehnologii creeaz o nou viziune
asupra modului n care evolueaz societatea, a modului n care i sunt
identificate nevoile, a modului n care se decide asupra direciilor de
dezvoltare a acesteia.
2.1. Definiii
Sistem Inteligent pentru Transporturi - sistem destinat
culegerii, prelucrrii, transmisiei i distribuiei de informaii n
transporturile terestre, navale sau aeriene, rezultat ca urmare a
aplicrii tehnologiilor avansate de comunicaii, automatizare i
-15-
Investete n oameni!

tehnologia informaiei, pentru eficientizarea, creterea confortului

i siguranei transportului pe cile rutiere, feroviare, navigabile
interioare, aeroporturi, porturi i legturilor dintre aceste moduri
diferite de transport.
Telematic ansamblu de tiine fizico-inginereti i tehnologii
care pun mpreun rezultatele aplicaiilor din domeniul
tehnologiei informaiei, automatizrilor i comunicaiilor.
Detecie, localizare i urmrire n transporturi este important,
att pentru participanii la trafic, ct i pentru operatorii de trafic
sau transport, s cunoasc poziia curent i ali parametri ai
unui vehicul. Detecia este funcia prin care un anumit vehicul
este asociat prezenei ntr-un punct cunoscut. Localizarea unui
obiect este caracterizat de un set de coordonate definite n
raport de un sistem de referin de obicei sunt folosite
coordonate geografice, iar sistemul de referin este WGS 84 3.
Localizarea descrie poziia unui obiect din punct de vedere al
relaiilor
topologice. Urmrirea presupune culegerea n
permanen a informaiilor de poziie i a parametrilor dinamici ai
deplasrii unui anumit obiect. Urmrirea este folosit n special
de sistemele de management al parcului de vehicule, pentru a
vedea poziia i coordonatele deplasrii fiecrui vehicul dintr-un
parc, la un centru dispecer.
Dirijarea, ghidarea (navigarea) i coordonarea. Dirijarea, n
sensul de planificare a traseului, presupune definirea unui
itinerariu adecvat pentru un vehicul sau un grup de vehicule.
Ghidarea i navigarea se refer la ndrumarea unui vehicul pe o
rut prin prezentarea de informaii dinamice la bordul acestuia,
ghidarea unui obiect sau a unui vehicul de-a lungul unui traseu
predefinit. Coordonarea presupune impunerea unor reguli de
3
WGS84 sistem de referin utilizat n special de sistemele de poziionare global cu ajutorul sateliilor
artificiali ai Pmntului (World Geodetic System 84), care sunt folosite pe scar larg ntr-o multitudine de
aplicaii din transporturile rutiere (sincronizarea fr fir a semafoarelor, detecia poziiei, msurarea vitezei,
acceleraiei i direciei, n sisteme de comunicaii etc.).
-16-
Investete n oameni!

deplasare pentru un grup de vehicule pe o anumit arter sau

grup de ci rutiere. Parametrii de calitate - Performana unui
sistem de navigaie este caracterizat de un set de parametri de
calitate: precizie (precizie absolut, precizie repetabil i precizia
relativ), disponibilitate, capacitate, continuitate, raz de
acoperire, dimensiuni, integritate, fiabilitate i rat de actualizare
a informaiilor.
2.2. Clasificare
Potrivit ITS America (1992), un Sistem Inteligent pentru Transport
poate fi oricare din urmtoarele cinci sisteme funcionale:
1. Sisteme Avansate pentru Managementul Traficului (SAMT,
ATMS4);
2. Sisteme Avansate pentru Informarea Cltorilor (SAIC,
ATIS5);
3. Sisteme Avansate pentru Controlul Vehiculelor (SACV,
AVCS6);
4. Operaiuni ale Vehiculelor Comerciale (OVC, CVO7);
5. Sisteme Avansate pentru Transportul Public (SATP, APTS8).
2.3. Rolul sistemelor inteligente pentru transporturi

Transporturile sunt o ramur a economiei extrem de important, ce va
cunoate n permanent o utilizare intens i o dezvoltare pe msur.
Astfel, transporturile constituie una dintre cele mai importante
componente ale vieii socio-economice. Termenul transporturi trebuie
privit din dou perspective:
sisteme de transport;
servicii de transport.
4
ATMS Advanced Traffic Management System

ATIS Advanced Traffic Information System
6
AVCS Advanced Vehicle Control System
7
CVO Commercial Vehicle Operations
8
APTS Advanced Public Transport System
5
-17-
Investete n oameni!

Sistemele de transport sunt acele elemente structurale ce permit

operatorilor de transport sau altor entiti economice s presteze
servicii de transport. Prin sistem de transport se nelege totalitatea
mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de transport, grupate dup
criterii bine stabilite. Criteriile pot fi de natur:
Tehnic. Prin sistem tehnic de transport se nelege totalitatea
mijloacelor de transport, a infrastructurii tehnice i este definit
prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a transportului.
Pentru sistemul de transport rutier cele mai importante elemente
sunt: vehiculele, calea de rulare (calea rutier) i instalaiile de
semnalizare i dirijare. Din ultima categorie, cu preponderen,
fac parte i sistemele inteligente pentru transporturi, care sunt
practic nglobate att n infrastructur, ct i n vehicule,
permind, aa cum s-a artat anterior, transmiterea de informaii
ntre mai multe niveluri structurale;
Geografic. Judecnd dup acest criteriu, se consider
totalitatea mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de transport
(incluznd sistemele tip ITS) ce acioneaz pe un teritoriu sau o
arie geografic dat. Aici poate fi inclus sistemul de transport
urban de cltori;
Organizatoric. Prin intermediul acestui criteriu sunt identificate
toate mijloacele, instalaiile i echipamentele de transport care
sunt n proprietatea sau responsabilitatea unei entiti
organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este
definit prin denumirea entitii respective. Ca exemplu poate fi dat
sistemul de transport RATB. Desigur, se pot defini mai multe
categorii de criterii, ns acestea au o legtur mai mic cu
sistemele inteligente pentru transporturi.
Sistemele inteligente pentru transporturi pot avea, ca i sistemele de
transport pentru care lucreaz, anumite cerine:
s contribuie la creterea siguranei transporturilor i a circulaiei;
s optimizeze regularitatea transportului public de cltori;
-18-
Investete n oameni!

s asigure ritmicitate transportului public de cltori i eficien;

s contribuie la reducerea costurilor, prin: programare eficient,
administrare eficient, acord cu cerinele cltorilor;
s contribuie la creterea securitii transportului public de
cltori;
s contribuie la reducerea polurii mediului;
s contribuie la sporirea confortului cltoriei.
Serviciile de transport sunt intangibile, iar calitatea acestora poate fi
determinat att prin calitatea bazei tehnice cu care se realizeaz
prestaia (vehicule, infrastructur), ct i prin efectele prestaiei
(confort, rapiditate, siguran, eficien energetic i poluare redus
etc.). Totodat, din aceast evaluare face parte i plus-calitatea oferit
de sistemele inteligente pentru transporturi.
Unul dintre indicatorii folosii mai des pentru a prezenta eficiena
serviciilor de transport este Nivelul de serviciu, regularitatea
(incluznd aici variaii ale duratei transportului). Pentru transportul de
cltori componentele LOS9 ar putea fi: costul, durata cltoriei,
frecvena serviciului, regularitatea (ultimul fiind extrem de important mai
ales n cazul transporturilor inter-modale, cnd plecarea cu un mijloc
de transport de legtur depinde de sosirea la timp a celuilalt mijloc de
transport, n care se afl cltorul.
2.4. Beneficiile sistemelor inteligente pentru transporturi

Scopul declarat al ITS este acela de a mbunti eficiena, eficacitatea
i sigurana sistemului de transport. Dezvoltarea eficient a
tehnologiilor ITS depinde n mare parte de cunoaterea tipului de
tehnologie care reuete cel mai bine s rezolve problemele de
congestie i siguran din traficul rutier. De aceea, este important s se
analizeze beneficiile aduse att de tehnologiile deja existente, ct i de
cele n curs de dezvoltare, emergente. Pe baza experimentrilor
realizate pn n prezent, ct i prin analiza implementrilor ITS din
9
LOS prescurtare de la denumirea din limba englez Level Of Service
-19-
Investete n oameni!

diferitele state ale lumii, s-au remarcat urmtoarele avantaje i beneficii

ale introducerii acestor tehnologii n traficul rutier:
sistemele de management al traficului rutier pot reduce
durata de parcurgere a unei rute cu 5% pn la 40%, prin
introducerea n infrastructur a unor sisteme de
administrare a traficului rutier i semnalizrii rutiere
combinate cu sisteme de informare a cltorilor i
participanilor la trafic;
sistemele de management al autostrzilor pot reduce
numrul de accidente cu pn la 40 procente, pot crete
capacitatea de trafic a acestora i pot reduce durata
parcurgerii rutei cu pn la 60%;
sistemele de management al tranzitului pot reduce durata
de cltorie cu pn la 50% i pot crete fiabilitatea
sistemului de transport cu pn la 35% prin sistemele de
localizare a vehiculelor i sistemele de prioritizare la
semafoare;
sistemele de management al incidentelor pot reduce durata
de restabilire dup un incident rutier cu pn 40% i pot
oferi numeroase alte beneficii, precum suportul rapid al
autoritilor i informarea rapid a participanilor la trafic
etc.
Cele de mai sus reprezint doar cteva beneficii, constatate ca urmare
a utilizrii sistemelor de tip ITS pe scar larg n ri dezvoltate i n
marile aglomerri urbane. n afar de acestea, baza principal pe care
o formeaz avantajele introducerii de sisteme inteligente pentru
transporturi este format din:
reducerea consumului de combustibil i prin urmare,
creterea productivitii ntreprinderii de transport, cu
posibilitatea de a redistribui fondurile n alte sectoare, mai
sensibile, precum cel al retribuirii personalului, sau al
dezvoltrii bazei materiale;
optimizarea fluxurilor operaionale i asisten pentru
managementul ntreprinderii de transport, cu uurarea
activitilor de: distribuire a oferilor pe vehicule,
mentenan a vehiculelor, analiza defectrilor, analiza
cererii de transport etc.;
-20-
Investete n oameni!

pentru sistemele de transport public de cltori: reducerea

duratelor de cltorie, urmrirea vehiculelor pe rut,
creterea regularitii, implementarea facil a politicilor de
regularizare, informarea cltorilor n staii i n vehicule,
realocarea uoar a vehiculelor pe rute funcie de cererea
de transport etc.
2.5. Metode de estimare a beneficiilor sistemelor pentru

transporturi inteligente
Pentru a putea evalua sau simula anticipativ beneficiile aduse de
implementarea unei anumite categorii de sistem inteligent pentru
transporturi s-au elaborat diferite metodologii. Acestea reprezint
modul n care programele ITS reuesc s mbunteasc sigurana i
securitatea cltorilor, mobilitatea acestora, eficiena sistemului de
transport, productivitatea furnizorilor de servicii de transport,
conservarea energiei i protecia mediului nconjurtor. Msurile pot
include:
n domeniul siguranei, evaluarea numrului total de
accidente, locurile de producere a acestora, tipurile de
vehicule implicate, numrul de rniri sau decese etc.
Msurile cu caracter de surogat pot include suplimentar i
vitezele nregistrate pentru vehicule, gradul de variaie a
curbelor de vitez pe traseu, sau determinarea numrului
de nclcri ale regulamentelor de circulaie i regulilor de
siguran rutier;
n ceea ce privete mobilitatea, msurile includ
determinarea duratelor totale ale cltoriei, precum i
gradul de variaie a duratei cltoriei;
n ceea ce privete capacitatea ntreprinderii de transport
public, se poate determina numrul maxim de persoane
transportate sau numrul de vehicule utilizate pe or sau
ntr-un anumit punct de interes. Ca unitate de evaluare
poate fi folosit i numrul de persoane transportate, bunuri
sau vehicule ce tranziteaz o seciune a unei ci rutiere
urbane n unitatea de timp;
n ceea ce privete gradul de satisfacere a clientului, se pot
utiliza: determinarea numrului de cltorii pe diferitele
-21-
Investete n oameni!

moduri de transport, modul de alegere a mijlocului de

transport, volumul sesizrilor i reclamaiilor relative la
sistemul de transport public ntr-o perioad determinat etc.
Analiznd aceste informaii se pot deduce cerinele viitoare
de exploatare, beneficii estimate, gradul de uzur a bazei
materiale, evaluarea costurilor etc.;
n ceea ce privete productivitatea se prefer evaluarea
eficienei operaionale i economiile de fonduri;
n ceea ce privete energia i mediul, msurile includ determinarea
schimbrilor survenite n emisiile totale de noxe, consumul total de
combustibil sau energie electric. Msurile speciale folosite pentru
utilizarea eficient a combustibililor fosili pot include determinarea
nivelurilor de emisii (kilograme sau tone de emisii poluante CO (oxizi
de carbon), NOx (oxizi de azot), HC (hidrocarburi) i COV (compui
organici volatili), sau privind utilizarea combustibilului (litri sau tone
consumate).
-22-
Investete n oameni!

PARTEA a II-a
SOLUII TEHNICE
INOVATIVEIMPLEMENTATE LA NIVELUL
INFRASTRUCTURII.
TEHNOLOGII DE COMUNICAII DE VOCE
I DATE
-23-
Investete n oameni!

3.
Tehnologiile de comunicaii
sistemelor de sol i legturii sol-bord
cheia
3.1. Introducere
Societatea modern a devenit o societate informatizat, numeroase
activiti fiind guvernate de sisteme de automatizare, comunicaii sau
tehnologia informaiei. Toate aceste tehnologii pot fi reunite n
denumirea generic de tehnologii telematice. Laturile activitii umane
sunt condiionate de cantitatea de informaie primit sau produs. Ca
urmare a acestei situaii, ultimele dou decenii ale secolului XX dar mai
ales n primul al mileniului III, sunt marcate de dezvoltarea exploziv a
sistemelor informaionale.
Aceste sisteme au dou componente eseniale: calculatoarele
(mijloacele de prelucrare a informaiilor) i comunicaiile (care
vehiculeaz informaiile).
Acronimul IT&C (Information Technology and Communication)
reprezint agregarea ntr-un concept unic Informaie Comunicaie ca
unul din principalii vectori ai dezvoltrii lumii moderne.
Termenul de comunicaie se refer la schimbul de informaii ntre doi
interlocutori (persoane sau echipamente).
Dac acest schimb de informaii se face la distan i implic utilizarea
unor echipamente speciale, atunci este vorba de telecomunicaii.
Telecomunicaiile se ocup cu transmiterea mesajelor ntre productorii
de informaie i utilizatori.
Situaia actual n domeniul telecomunicaiilor este caracterizat de
urmtoarele tendine:
suprasaturarea sistemelor de comunicaii analogice
dezvoltarea sistemelor de comunicaie i de transmisiuni
digitale;
evoluia reelelor de telecomunicaii spre reele digitale cu
servicii integrate (SDH10, ATM11, TCP/IP12);
10
SDH Synchronous Digital Hierarchy

ATM Asynchronous Transfer Mode
12
TCP/IP Transfer Control Protocol / Internet Protocol
11
-24-
Investete n oameni!

globalizarea reelelor (Internet); practic, n ziua de azi nimic

nu se mai poate fr Internet, ar spune muli;
creterea exploziv a volumului de informaii vehiculate;
diversificarea serviciilor cerute de utilizatorii sistemelor de
telecomunicaii (voce; date; video).
Dezvoltarea reelelor de telecomunicaii este determinat de creterea
cerinelor pentru servicii clasice (telefon, telegraf, telex, etc.) i de
apariia unor cerine pentru servicii noi, legate n special de dezvoltarea
sistemelor
informaionale
i
de
necesitatea
interconectrii
calculatoarelor i a reelelor de calculatoare. Ea a devenit posibil
datorit progreselor nregistrate n trei domenii ale tehnicii:
microelectronica;
digitalizarea transmisiei i comutaiei;
desfurarea rapid a reelelor bazate pe fibre optice,
reele radio de mare capacitate i pe satelii, care au
antrenat schimbri n tehnologiile de transmisie.
3.2. Informaii generale privind sistemele de comunicaii

Informaia reprezint un mesaj care aduce o precizare ntr-o problem
care prezint un anumit grad de incertitudine. Rolul unui sistem de
comunicaii este de a transmite informaii produse de o surs
(emitor), ctre un destinatar (receptor).
-25-
Investete n oameni!

Fig.3.1 Model simplificat al unei legturi de telecomunicaii
Modelul simplificat al unei legturi este reprezentat n figura 3.1

Informaia produs de surs, sub forma mesajului m, este transformat
de traductorul de emisie (microfon, camer video, generator de text,
etc.) ntr-un semnal electric s.
Semnalul s este n continuare prelucrat n echipamentul de emisie,
pentru a-l face apt de a fi transmis prin mediul de transmisie (cablu
metalic, fibr optic, spaiul atmosferic i / sau extraatmosferic).
Echipamentul de recepie extrage din mediul de transmisie
semnalul r. Acest semnal reprezint o combinaie ntre semnalul emis s
i perturbaiile n care afecteaz canalul de transmisie.
Echipamentul de emisie, mediul de transmisie i echipamentul de
recepie formeaz canalul de telecomunicaie.
Traductorul de recepie (difuzor, tub cinescop, imprimant)
transform semnalul electric r n mesajul dorit, u.
n cazul ideal este valabil relaia m = u, adic mesajul recepionat
este identic cu cel emis. n realitate, exist o relaie de forma u = f(m),
unde f este o funcie cunoscut.
Echipamentul de emisie conine dou blocuri funcionale
principale: codorul i modulatorul.
Codorul, utilizat numai n cazul semnalelor discrete, este un ansamblu
de circuite electronice care adapteaz sursa la canalul de transmisie n
scopul utilizrii optime a acestuia i pentru a diminua probabilitatea de
apariie a erorilor n timpul transmisiei.
Modulatorul este un circuit de prelucrare cu ajutorul cruia
semnalul s modific parametrii unei oscilaii de frecven mare numit
purttoare.
Pe parcursul propagrii prin mediul de transmisie, semnalul s
sufer o atenuare.
Atenuarea sa este dependent de natura
mediului de transmisie i este cu att mai mare cu ct distana este
mai mare.
n plus, aa cum s-a spus deja, mediul de transmisie introduce
perturbaii (zgomot). Pentru ca informaia primit de receptor s
rmn inteligibil, raportul dintre nivelul semnalului util i nivelul
semnalelor perturbatoare nu este permis s scad sub o anumit
valoare. ndeplinirea acestei condiii ar presupune puteri foarte mari de
emisie.
-26-
Investete n oameni!

Semnalele de frecven foarte mare se propag ns cu pierderi

foarte mici. Ca urmare, pentru acoperirea unei distane de transmisie
ct mai mari cu o putere de emisie ct mai mic s-a recurs la artificiul
modulaiei: semnalul s moduleaz un semnal de frecven foarte mare,
fcndu-l purttorul propriilor sale caracteristici.
Pentru fiecare mediu de transmisie exist o band de frecven
optim pentru care propagarea se realizeaz cu cele mai reduse
atenuri.
Echipamentul de recepie asigur amplificarea, demodularea
(detectarea) i decodarea semnalului transmis prin canalul de
comunicaie. Acest echipament trebuie s asigure, printr-o prelucrare
adecvat a semnalului recepionat, regenerarea semnalului s ntr-o
form ct mai apropiat de cea original.
Perturbaiile care afecteaz semnalul vehiculat pe canalul de
transmisie sunt de dou tipuri:
distorsiuni, produse de semnale deterministe, care provoac
sistematic un anumit fel de modificri ale semnalului util;
zgomote semnale aleatoare care se compun cu semnalul util
provocndu-i modificri imprevizibile i se recepioneaz odat cu
acesta.
3.3. Transmisiuni simultane i n ambele sensuri

Transmisia simultan a mai multor mesaje se realizeaz cu ajutorul
sistemelor de transmisie pe mai multe canale, n care mai multe surse
i mai muli utilizatori sunt conectai printr-o singur linie fizic. n figura
de mai jos este prezentat structura unui asemenea sistem. Sursele de
informaii S1, S2 Sn, sunt conectate prin multiplexorul MUX la linia
(fizic) de telecomunicaii. La captul cellalt al liniei exist un
demultiplexor, DMUX, la care sunt conectai utilizatorii U1, U2 Un.
-27-
Investete n oameni!

Fig.3.2 Structura unui sistem de transmisie pe mai multe canale
Comunicaia simplex. n modelul din figura 3.3a semnalele sunt

transmise ntr-un singur sens. Informaia circul de la surs (Tx)
spre utilizator (Rx). Acesta este cazul cel mai simplu de
comunicaii ntre dou puncte.
Modul de comunicaie prezentat n figura 3.3a se numete comunicaie
simplex. El necesit un echipament simplu, dar are posibiliti limitate.
Este cazul comunicaiilor de tip difuziune, n care o surs transmite
informaii ctre unul sau mai muli utilizatori, fr posibilitatea de a
primi informaii pe aceeai legtur de la utilizatori.
Comunicaia bidirecional. n sistemele reale (exceptnd
anumite situaii), informaia trebuie s circule n ambele sensuri,
deci se impune asigurarea condiiilor pentru desfurarea unui
dialog ntre dou puncte.
Posibilitatea desfurrii unui dialog (transmiterea de informaii n
ambele sensuri) este asigurat n comunicaiile bidirecionale. Exist
dou variante de comunicaii bidirecionale:
modul semiduplex (half duplex)
modul duplex (full duplex).
-28-
Investete n oameni!

Fig.3.3 a, b, c, d Moduri de comunicaie
Modul de operare semiduplex (figura 3.3b) necesit un canal

bidirecional, care este utilizat alternativ pentru a transmite cnd ntr-un
sens cnd n cellalt sens.
Modul de operare duplex permite o comunicaie bidirecional
simultan, dar necesit dou canale separate: cte un canal pentru
fiecare sens de transmisie (figura3.3c). Este modul de operare cel mai
scump, dar este eficient i comod.
Atunci cnd dou calculatoare comunic prin Internet, fiecare dintre
acestea devine, pe rnd, att surs de informaii, ct i receptor,
deoarece mesajele sunt fragmentate i se transmit confirmri de
recepie corect a acestora.
-29-
Investete n oameni!

3.4. Comunicaii la bordul vehiculului

CAN-BUS13
Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot
mai mare de dispozitive electronice n autovehiculele moderne.
Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de management al
motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul
farurilor, aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat.
Fig. 3.4CAN-Bus pentru conectarea subsistemelor n automobil
Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaie

serial, care asigur controlul distribuit, n timp real, cu un mare
grad de siguran. A fost dezvoltat iniial de firma Robert Bosch guba,
care deine i licena CAN, n ultima parte a anilor 1980.
Este standardizat pe plan internaional de International Standardization
Organization (ISO) i de Society of Automotive Engineers (SAE).
CAN de vitez mare are la baz standardul ISO11898 (rate
de transmisie de pn la 1Mbit);
CAN de vitez mic (rate de transmisie 1
25Kbit) se
bazeaz pe ISO11519-2;
13
Controller Area Network (BUS magistral de comunicaie)
-30-
Investete n oameni!

Extensii n specificaiile 2A i 2B (datorit cerinelor

productorilor
de
hardware)diferite
lungimi
ale
identificatorilor (2A cu identificatori de 11bii; 2B cu
identificatori de 29 bii);
Un alt standard este CiADS-102: standardizeaz ratele de
transmisie (baud-rates) i timpii impui pentru transmiterea
biilor i stabilete conductorii, conectorii i liniile de putere.
CAN n autovehicule:
SAECAN clasa B (are la baz standardul ISO11519-2), cu
pn la 32 de noduri, este implementat n spaiul interior al
vehiculului i leag componente ale asiului i electronica
destinat confortului vezi ramura din dreapta n figura
anterioar;
SAECAN clasa C (are la baz standardul ISO11898), cu
pn la 30 de noduri, este implementat pentru conectarea
i controlul motorului, a transmisiei, a frnrii, suspensiei
vezi ramura stng din figura anterioar.
CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri.
Cele mai importante aplicaii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele
utilitare i automatizrile industriale. Alte aplicaii ale CAN se regsesc
la trenuri, echipamente medicale, automatizarea cldirilor, echipamente
electrocasnice i automatizarea birourilor.
Concepte de baz
Structura liniilor CAN bus-line i nivelele de tensiune care corespund
celor dou stri ale magistralei dominanta-recesiv, sunt prezentate n
figura urmtoare.
Proprieti ale CAN
Iat cteva dintre cele mai remarcabile proprieti ale CAN:
Prioritizarea
mesajelor:
Identificatorul
(identifier)
definete o prioritate static a mesajului n timpul accesului
la magistral. Atunci cnd magistrala este liber, oricare
unitate poate demara nceperea unei transmiterii unui
mesaj. Dac ncep s transmit simultan dou sau mai
multe uniti, conflictul de acces pe magistral este rezolvat
-31-
Investete n oameni!

prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd identificatorul.

Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp
nici vreo informaie. Pe parcursul arbitrrii fiecare
transmitor compar nivelul bitului transmis cu nivelul
existent pe magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea
continu s transmit. Dac ea transmite un nivel recesiv
i magistrala monitorizeaz un nivel dominant, unitatea
pierde arbitrarea i trebuie s se retrag, fr a mai
transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput
special pentru autovehicule, permite rezolvarea unor
evenimente de importan mai mare n funcionarea
mainii, care necesit o decizie mai rapid, prioritar fa de
evenimente pentru care deciziile mai pot ntrzia.
Fig. 3.5 Liniile i nivelele de tensiune ale CANBus (ISO11898)
Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a

nodurilor; cnd magistrala este liber, oricare unitate poate
ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel
mai prioritar va ctiga accesul la magistral.
-32-
Investete n oameni!

Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n

transferul datelor, n fiecare nod al magistralei CAN sunt
implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora i auto-verificare.
Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o
magistral la care pot fi conectate un anumit numr de
uniti. Acest numr nu are o limit teoretic, limita practic
fiind determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de
putere pe magistral. Nodurile magistralei nu au adrese
specifice, adresa informaiei fiind coninut n identificatorul
mesajului transmis i n prioritatea acestuia. Numrul
nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s
perturbe comunicaia dintre celelalte noduri.
Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite
sisteme, dar pentru un anumit sistem rata de transmisie
este fixat i constant.
-33-
Investete n oameni!

4. Echipamente de sol
4.1. Generaliti. Funcii de baz ale echipamentelor de
sol
Sistemele de automatizare pentru transporturi i, n mod special,
anumite categorii de sisteme inteligente pentru transporturi, ca de
exemplu cele pentru managementul traficului rutier sau pentru
managementul transportului public de cltori, al parcului de vehicule
etc. au o structur format att din echipamente instalate la sol,
eventual n imediata vecintate a cii de rulare (echipamente fixe), ct
i o parte instalat la bordul vehiculelor. Acest lucru este necesar
deoarece anumite funcii, specifice acestor echipamente, necesit
senzori sau module de comunicaii ntre vehicul i infrastructur.
n figura de mai jos sunt prezentate schematic aceste elemente
primordiale ale sistemelor de automatizare de tip ITS pentru
transporturile rutiere.
Fig. 4.3 Arhitectura generic a unui sistem inteligent pentru transporturi

descompunerea n infrastructur i suprastructur ITS
-34-
Investete n oameni!

Printre cele mai importante funcii pe care un sistem de automatizare

de tip ITS le poate avea, pentru transporturile rutiere, se numr
urmtoarele:
detecia vehiculelor reprezint o funcie prin care se
sesizeaz trecerea unui vehicul rutier printr-un punct
specific de pe drum. Metodele de detecie sunt variate i
vor fi descrise mai trziu, iar tehnologiile actual permit
detecia corect n proporie de peste 98% din cazuri a
trecerii vehiculelor prin anumite puncte de interes;
identificarea vehiculelor reprezint o funcie ce se
deosebete de simpla detecie prin faptul c prezint
informaii suplimentare asupra identitii vehiculului
detectat, n cazul n care intereseaz i un anumit vehicul
din mulimea tuturor vehiculelor care au trecut prin punctul
de control, adic se realizeaz simultan i detecia, dar i
specificarea individualitii unui vehicul. Funcia poate fi de
interes, de exemplu, atunci cnd vehiculele de transport
public de cltori mpart aceleai benzi de circulaie cu
restul vehiculelor din trafic, dar suntem interesai s
acordm prioritate la semafor unui autobuz n ntrziere, de
exemplu. De aceea este necesar s vedem care dintre
vehiculele ce se apropie de semafor este autobuzul. Pentru
acest lucru, simpla detecie nu este suficient, este
necesar i identificarea vehiculelor. De obicei identificarea
vehiculelor de transport public necesit instalarea de
echipamente electronice suplimentare la bordul acestora, n
caz contrar metodele de identificare complicndu-se mult,
iar procentul de succes al metodelor scznd
corespunztor. n figura 4 este prezentat schematic un
ansamblu de instalaii pentru identificare i detecie a
vehiculelor.
-35-
Investete n oameni!

Fig. 4.4 Structura bloc, generic, pentru un ansamblu de echipamente la sol

destinate deteciei i/sau identificrii vehiculelor
Cea mai mare eficien o au sistemele de acest tip care sunt

asociate benzilor proprii destinate vehiculelor de transport public de
cltori, ntruct aceste vehicule pot beneficia de semnalizare
dedicat. De asemenea, aceste sisteme mbuntesc viteza
comercial a vehiculelor de transport public de cltori. Echipamentele
de identificare a vehiculelor, n cazul utilizrii pentru transportul public
urban de cltori, au i un alt avantaj: ele faciliteaz detecia
vehiculelor n anumite poziii cheie de pe linie, uurnd astfel
activitatea de regularizare a traficului acestor vehicule, egaliznd timpii
de ateptare n staiile de cltori i crescnd nivelul de serviciu al
liniei. Corect instalate i exploatate, aceste tipuri de sisteme contribuie
n mod activ la creterea ncrederii publicului cltor n seriozitatea i
regularitatea transportului public urban. Nu n ultimul rnd, cunoaterea
n orice moment al poziiei vehiculelor de transport public pe diferitele
rute reprezint i o problem de securitate i de mbuntire a
siguranei acestui tip de transport.
localizarea vehiculelor dei n bun parte se confund cu
identificarea vehiculelor sau poate fi chiar interpretat ca acest
tip de funcie, localizarea conine un element de generalitate n
plus, care o face s fie cea mai complex funcie din aceast
familie. Aceast funcie permite detecia n orice moment i n
orice loc a unui vehicul, i presupune existena unor
echipamente speciale att la bordul vehiculului, ct i n
punctul de control (dispecerat). n forma sa automat, funcia
de localizare a vehiculelor a dat natere sistemelor automate
-36-
Investete n oameni!

de localizare a vehiculelor (sau de monitorizare), sisteme

cunoscute i sub denumirile prescurtate de AVL 14 sau AVM15
(vezi figura 4.3).
Se observ c n sistemul prezentat n figura 4.3 echipamentele de sol
nu mai sunt n apropierea vehiculului, ci se limiteaz la echipamentul
dispeceratului, care este unul singur i instalat n postul central. n
schimb, vehiculul este dotat cu echipament la bord format din senzori,
interfee, sistem de prelucrare a informaiilor, sistem de comunicaii i
antene. Acest echipament este interogat de echipamentul dispecer i
prezint informaiile solicitate, sau poate transmite automat la anumite
intervale i dup anumite reguli date privind vehiculul i deplasarea
acestuia pe rut. Acest tip de sisteme cresc foarte mult nivelurile de
siguran i securitate a vehiculelor de marf sau persoane. Ele au un
important rol n descurajarea infracionalitii (furtul de vehicule). Prin
funcia de localizare, sistemele inteligente pentru transporturi pot crete
mult percepia operatorilor asupra traficului i influena acestora n
regularizarea lui. Se definesc astfel funcii i mai complexe, de
localizare i urmrire (T&T16), prin care sistemul inteligent pentru
transporturi permite afiarea unei situaii sinoptice, coninnd cu toate
poziiile vehiculelor din parcul urmrit, pe un panou specific, precum i
a modului cum acestea avanseaz pe rute.
14
AVL Automatic Vehicle Location system sistem de localizare automat a vehiculelor

AVM Automatic Vehicle Monitoring system sistem de monitorizare automat a vehiculelor
16
T&T Tracking and Tracing, localizare i urmrire
15
-37-
Investete n oameni!

Fig. 4.5 Arhitectura generic a unui sistem de localizare sau / i monitorizare

automat a vehiculelor
comunicaiile aceast funcie este foarte important

pentru echipamentele ce fac parte din sistemele inteligente
pentru transporturi. Comunicaia are ca rol transmiterea de
informaii (voce, date) ntre dou puncte ce pot fi situate la
distane cuprinse ntre civa metri i zeci de mii de
kilometri. Sistemele de comunicaii din transporturi au un rol
cu att mai important, mai ales pentru ITS, deoarece ele
fac parte din lanul de fiabilitate al sistemului, iar de
capacitatea, eficiena, disponibilitatea i nivelul de calitate
al acestora depind multe sisteme, uneori vitale din
transporturi.
prelucrarea informaiilor reprezint o funcie de baz a
echipamentelor, att de la sol ct i de la bordul vehiculelor.
Prin aceast funcie, mrimile captate de senzori, de obicei
de natur ne-electric, sunt transformate n mrimi de
natur electric, ce pot fi prelucrate cu echipamente
electronice.
-38-
Investete n oameni!

afiarea informaiilor i interfaarea cu operatorul uman

funcie a echipamentelor de sol (sau bord) prin care o
selecie de informaii este prezentat operatorului uman
sau prin care acesta interacioneaz cu sistemul
(interfaarea poate cuprinde echipamente specifice:
monitoare, tastaturi, panouri de comand etc.);
funcii auxiliare aceste funcii nu servesc n mod direct
procesul de producie pentru care a fost construit sistemul
inteligent, dar ajut la buna funcionare a acestuia: pot
include, de exemplu, monitorizarea strii de bun
funcionare (FMS17), funcii de management al reelei de
comunicaii (NMS18) etc.
4.2. Echipamente de sol pentru detecia i identificarea

vehiculelor
Rol: aceste echipamente sunt destinate sesizrii momentelor trecerii
vehiculelor prin anumite puncte specifice, cu scopul de a declana
anumite funcii ale echipamentelor de automatizare (de exemplu, la
apropierea unui vehicul de transport public aflat n ntrziere de o
intersecie semaforizat, sau pentru sistemele de informare a
cltorilor din staii, cnd se estimeaz timpul pn cnd urmtorul
vehicul sosete n staie). Sistemele care realizeaz suplimentar i
identificarea sunt folosite n special de transportul public de cltori,
pentru c furnizeaz i informaii detaliate asupra unui anumit vehicul
din mulimea celor ce se afl n trafic la un moment dat. De asemenea,
aceste echipamente pot fi utilizate i de sistemele de management al
transportului public de cltori, n cadrul funciilor de regularizare a
vehiculelor pe traseu.
O prim categorie de informaii sunt cele necesare diagnosticrii i
strii autovehiculului. La plecarea ntr-o curs, un autobuz, troleibuz
sau tramvai trebuie s se afle n stare optim de funcionare. Pentru
serviciile de ntreinere ale ntreprinderii de transport, o foarte util
informaie ar fi ci kilometri mai poate merge autovehiculul pn a
17
FMS Fault Management System subsistem al sistemelor inteligente pentru transporturi, destinat deteciei
i administrrii erorilor i defeciunilor aprute n sistem
18
NMS Network Management System subsistem al sistemelor inteligente pentru transporturi, destinat
administrrii reelei de comunicaii
-39-
Investete n oameni!

avea un defect major. Dar i alte informaii sunt foarte uzuale pentru
conductorii de vehicule, precum: viteza de deplasare, nivelul
carburantului din rezervor, starea bateriei de acumulatori, starea
sistemului de frnare, informaii privind numrul de pasageri
transportai, informaii despre motor, starea sistemului de iluminare, a
sistemului de semnalizare, a sistemului de taxare, a suspensiei, starea
sistemului de iluminare interioar, presiunea din pneuri, controlul
temperaturii interioare i n general a ambianei interioare
(volumul/configurarea sistemului audio) dar i despre starea uilor,
starea oglinzilor (interioare-exterioare) (i dac funcioneaz sistemul
de dezgheare pe timp de iarn). Mergnd mai departe, conductorul
de autovehicul trebuie s cunoasc cum funcioneaz motorul, cutia
de viteze i alte funcii care controleaz sistemul de traciune (de
exemplu, pornirea i oprirea motorului, numrul de rotaii ale arborelui
motor, temperatura lichidului de rcire, starea cutiei de viteze,
presiunea uleiului).
Pentru a lua o decizie, dispecerul sau conductorul de vehicul mai
trebuie sa cunoasc exact poziia unde se afl vehiculul la un moment
dat. Pentru a putea fi n permanent contact cu mediul exterior trebuie
s aib un sistem de comunicaii la bord. Mai departe, conductorul de
autovehicul are nevoie s tie cum va fi vremea i ce poate s mai
apar pe traseul pe care l va urma.
O alt problem, nu mai puin lipsit de importan, este securitatea i
integritatea pasagerilor din autovehicul. Aceast problem poate fi
formulat n felul urmtor: n cazul n care conductorul de autovehicul
este singur n main pe un drum izolat, aflat ntr-o zon izolat i are
un accident grav (de exemplu derapeaz i se lovete de un copac de
la marginea drumului), apare problema modului cum el poate anuna
serviciile de intervenie. Acesta se poate rezolva integrnd la bord un
sistem care se declaneaz automat i este foarte similar cu sistemul
de declanare al airbag-ului. Pentru a anuna automat sistemul de
ambulan, acest dispozitiv trebuie s includ i un emitor care emite
date ce trebuie s includ: poziia autovehiculului n momentul
producerii accidentului, date despre autovehicul, numrul de persoane
care s-au aflat n acel autovehicul n momentul accidentului i ce grup
sanguin au. Determinarea unor astfel de date presupune existena la
bord a unor echipamente speciale.
Sistemele de automatizare pot fi de un real folos i n situaii potenial
periculoase (altercaii, cltori violeni etc.). Pentru a rezolva
-40-
Investete n oameni!

multitudinea unor astfel de probleme complexe specifice

autovehiculului n ansamblul su, cel mai ades se folosete o soluie
integrat ce se bazeaz pe tehnologia numit telematic. Cu aceast
tehnologie se pot rezolva, pe lng exemplele enumerate, i alte
probleme, ca de exemplu:
optimizarea sistemelor de bord i integrarea funcionrii cu
echipamentele de sol, n ansamblul lor;
alertarea-atenionarea conductorului de autovehicul i a
dispecerului dac s-a depit o anumit limit (valoare)
pentru un sistem;
monitorizarea regimurilor periculoase; monitorizarea
situaiilor periculoase;
informarea conductorului autovehiculului asupra mediului
n care se deplaseaz; suport i asisten la deplasarea pe
rut, transmiterea de informaii n timp real pentru
regularizarea deplasrii pe traseu;
diferite alte informaii: despre accidente, despre drumuri
blocate, despre vreme, despre evenimente dintr-o anumit
zon.
Aceast tehnologie poate oferi soluii la probleme complexe, dar foarte
des ntlnite n practic i nc parial rezolvate. Acest concept nou
include soluii care se bazeaz pe tehnologii noi din domeniul
calculatoarelor, electronicii i telecomunicaiilor aplicate n domeniul
transportului rutier urban de cltori. Unul din rolurile jucate de
echipamentele de automatizare este acela de a integra funciile i
informaiile i de a prezenta date sintetice, asistnd conductorul de
vehicul sau pe dispecer n activitile acestora. n plus, prin rolul
sistemelor de automatizare n domeniul siguranei, acestea pot depista
un defect nainte ca acesta s provoace daune majore sau chiar
accidente, avertiznd din timp conductorul de vehicul sau dispecerul.
Unele sisteme complexe, dar aflate nc n stadiu experimental, permit
monitorizarea strii de sntate a conductorului vehiculului,
meninerea pe rut a vehiculului, iar sisteme mixte (la sol i la bord) de
siguran pot recomanda o anumit vitez de circulaie sau de
abordare a virajelor n condiii meteo adverse.
n continuare este prezentat un exemplu de integrare a echipamentelor
de sol cu cele de bord.
-41-
Investete n oameni!

Fig. 4.6 Modul de integrare a echipamentelor de bord cu cele de sol, ntr-o

structur a unui sistem telematic pentru transportul public urban de cltori
Revenind la funciile de detecie i identificare a vehiculelor, n

continuare sunt prezentate cele mai utilizate procedee i tehnologii.
Transporturile rutiere, i nu numai acestea, au intrat de mai mult timp n
sfera de aciune a proceselor de automatizare. Datorit complexitii
acestor procese, ntinderii geografice mari a sistemelor de transport i
infrastructurii rutiere, pentru a realiza automatizri pe scar larg in
acest domeniu, este necesar fuziunea mai multor tehnologii specifice:
Captarea informaiei;
Prelucrarea informaiei;
Transmiterea informaiei
Distribuia informaiei;
Utilizarea informaiei.
Detecia vehiculelor reprezint un proces de captare a informaiilor din
trafic, cunoscndu-se astfel n orice moment care este gradul de
eficien a sistemului n cadrul procesului de reglare a traficului sau de
administrare/regularizare a transportului public de cltori. Captarea
informaiilor de trafic se poate face n timp real, cvasi-real sau cu
analiza ulterioar a datelor de trafic. Exist mai multe tehnologii
utilizate n captarea datelor de trafic, detectoare derivate din acestea,
care vor fi analizate n cele ce urmeaz. Metodologiile acestea sunt
destul de diversificate, iar precizia senzorilor depinde de mai muli
factori, printre care:
-42-
Investete n oameni!

Principiul fizic de detecie a vehiculelor;

Distana de la care se face detecia;
Condiiile de mediu;
Tipul vehiculului etc.
Tehnologiile de detecie i supraveghere a vehiculelor pot fi descrise ca
avnd trei componente eseniale: (1) procesul fizic de conversie a unei
mrimi n general de natur non-electric n mrime electric, realizat
de senzor/traductor; (2) procesul de prelucrare local a semnalelor
electrice de natur analogic (continuu variabile) i (3) procesul de
prelucrare local a semnalelor digitale (sau numerice), cu coninut
informaional mbogit (figura urmtoare).
Fig. 4.7 Arhitectura simplificat a unui echipament de sol pentru detecia i

identificarea vehiculelor
Traductorul (senzorul) are rolul de a detecta trecerea sau prezena unui

vehicul sau a osiilor acestuia printr-un anumit punct. Dispozitivul de
procesare a semnalelor convertete mrimile de la ieirea traductorului
n semnale electrice avnd curbe de rspuns ct mai liniare.
Dispozitivul de procesare a datelor este de obicei format din
hardware/software destinat conversiei acestor semnale electrice n
parametri de trafic. Aceti parametri de trafic includ: prezen vehicule,
numrare vehicule, vitez, clasificare, interval ntre vehicule, direcie de
deplasare, gabarit, greutate i durata de tranzit. Dispozitivul de
procesare a datelor se poate constitui ca parte a senzorului
(traductorului) sau poate fi reprezentat de un controler n afara
acestuia, legat prin dispozitive de separare galvanic, cum ar fi de
exemplu optocuploarele sau releele electromagnetice.
Sistemele de detecie/supraveghere se pot clasifica cel mai bine dup
modul n care este afectat traficul la montarea acestora:
Sisteme de detecie/monitorizare cu interaciune n trafic
sunt acele echipamente la care pentru instalare este
-43-
Investete n oameni!

necesar efectuarea unor lucrri specifice (anuri, gropi n

carosabil etc.) i care au ca efect gtuirea traficului i un
grad redus de amovibilitate a sistemelor de detecie.
Sistemele considerate deja clasice sunt majoritar din
aceast categorie. Din aceast categorie fac parte:
o Buclele inductive;
o Magnetometrele;
o Senzorii micro-bucl;
o Detectoarele pneumatice rutiere;
o Detectoarele piezoelectrice rutiere cu cabluri sau alte
tehnologii de cntrire n micare etc.
Sisteme de detecie/monitorizare fr interaciune n trafic
sunt acele echipamente ieftine i fiabile, care pot fi montate
i ntreinute cu un minim de intervenie n fluena traficului
i la care precizia de detecie este cel puin de nivelul celei
a buclelor inductive. Din aceast categorie fac parte
tehnologiile mai noi, cum ar fi:
Sistemele de detecie bazate pe procesarea imaginii video;
o Radarele cu microunde;
o Radarele laser;
o Detectoarele pasive cu radiaii infraroii (PIR);
o Detectoarele cu ultrasunete;
o Ariile pasive acustice;
o Combinaiile de tehnologii senzoriale cum ar fi PIR cu
microunde Doppler sau PIR cu ultrasunete etc.
4.2.1.
Descrierea principiilor de funcionare pentru cteva
categorii de senzori cu interaciune n trafic
Buclele inductive electromagnetice
Detectorul de tip bucl inductiv (DBI) este cel mai comun senzor
utilizat n aplicaiile de management al traficului i transportului public
de cltori. Acest senzor este reprezentat de o bobin ngropat n
asfalt, la mic adncime, situat pe centrul benzii rutiere, astfel c
vehiculul a crui mas metalic este situat deasupra bobinei s fie
detectat prin modificarea unor parametri electrici ai buclei, i anume
inductana acesteia. Forma i mrimea buclelor inductive variaz de la
-44-
Investete n oameni!

caz la caz, avnd aspect de ptrate, dreptunghiuri sau cercuri, cu

diametre cuprinse n intervalul 1,5m 2m.
Aplicaiile se rezum la detecia trecerii vehiculelor, prezenei acestora,
numrrii vehiculelor sau determinrii gabaritului. Noile versiuni de
detectoare bucl suport i clasificarea vehiculelor, prin utilizarea unor
frecvene superioare de lucru, n vederea prilor metalice specifice
vehiculelor.
Avantaje: Operarea acestui tip de senzori este foarte bine
experimentat i cunoscut pentru toate aplicaiile la care este potrivit
(volum trafic, gabarit vehicule, prezen, direcie de deplasare i
interval ntre vehicule). Preul exclusiv al echipamentului este redus,
designul este flexibil.
Dezavantaje: Probleme legate de instalare: ntreruperea traficului,
calitatea suprafeei drumului, ntreinere, cost manoper etc. Buclele
realizate din fire sunt susceptibile la agresiunile mediului, traficului,
duntorilor (roztoare).
Senzori de tip magnetic
Senzorii de tip magnetic pot indica prezena vehiculelor prin detecia
perturbaiilor (anomaliilor magnetice) create de acestea n cmpul
magnetic terestru.
Fig. 4.8 Influena masei magnetice a vehiculelor asupra

cmpului magnetic terestru, detectat de un magnetometru (dup Kell,
1990; Lenz, 1993; Sampey, 1999)
Avantaje: Magnetometrul cu flux n dou axe i cel de inducie
sunt mai puin susceptibile la solicitrile mecanice ale traficului dect
buclele inductive. De asemenea, anumite modele permit transmisia de
date wireless n radiofrecven. Magnetometrele de inducie se pot
folosi acolo unde instalarea buclelor inductive nu este posibil (poduri),
iar unele modele nici nu necesit tierea pavajului.
-45-
Investete n oameni!

Dezavantaje: Anumite modele de magnetometre necesit lucrri ce

presupun decuparea unei poriuni de pavaj, implicnd nchiderea
traficului pentru acest lucru. Detectoarele de tip magnetic nu pot sesiza
n general vehiculele staionate. De asemenea, unele variante au zone
de detecie restrnse.
n plus fa de numrarea vehiculelor, gabarit i vitez, aceti senzori
pot furniza informaii suplimentare (cum ar fi cele legate de clasificarea
vehiculelor bazat pe alte principii dect numrarea osiilor), care nu
pot fi obinute din datele clasice furnizate de buclele electromagnetice.
Deoarece aceste reele se pot instala n timp foarte scurt, ele pot fi de
asemenea folosite (i refolosite) pentru msurri temporare de trafic
rutier. Cu aceste categorii de senzori s-au efectuat mai multe teste n
teren. Determinrile efectuate de institute de cercetri din strintate
au relevat faptul c aceti senzori sunt, de asemenea, capabili s dea
informaii privind formarea cozilor la semafoare, pe baza msurrii
distanei dintre vehiculele care se succed.
4.2.2. Exemple de senzori la care instalarea se face fr
interaciune asupra traficului (senzori neintrusivi)
Detecia/identificarea
camerelor video
vehiculelor
cu
ajutorul
Datorit abilitii de a transmite imagini n micare n circuit nchis,

facilitnd ca operatorii umani s ia decizii n timp real, camerele video
i-au gsit repede aplicarea n domeniul supravegherii/deteciei
traficului rutier i identificrii vehiculelor, n special dup plcua de
nmatriculare. Pe msur ce tehnologiile s-au dezvoltat i automatizat,
analiza imaginilor captate a nceput, la rndul ei, s fie automatizat,
astfel nct aplicaiile din ziua de azi se desfoar pe baza procesrii
electronice a imaginilor. Sunt analizate automat scenele de interes i
sunt extrase informaiile necesare supravegherii i controlului traficului.
Un sistem de procesare a semnalelor video este format din una sau
mai multe camere, un calculator specializat pentru digitizarea i
procesarea imaginilor i software pentru interpretarea acestora i
conversia n flux de date.
Sistemele bazate pe procesarea imaginilor (SPV) detecteaz
vehiculele pe baza informaiilor dintr-o scen de trafic, analiznd
schimbrile care au loc ntre cadrele succesive preluate. Algoritmii ce
-46-
Investete n oameni!

analizeaz imaginile de tip alb-negru fac acest lucru pe baza

examinrii variaiei nivelurilor alb-negru n grupuri de pixeli coninui n
cadrele video. Algoritmii sunt proiectai n vederea nlturrii variaiilor
nivelurilor de gri de fond, cauzate de condiiile meteo, umbre, artefacte
provocate de reflexii la tranziie zi-noapte etc. i s rein obiectele
identificate ca vehicule rutiere.
Fig. 4.9 Blocurile constituente ale unui sistem de detecie video i

identificare a vehiculelor
Parametrii traficului rutier sunt calculai pe baza analizei cadrelor

succesive. De asemenea, imaginile color pot fi exploatate n acest
scop.
Cu toate acestea, dinamica si sensibilitatea mai redus a acestui tip de
imagini a fcut ca ptrunderea lor n domeniu s fie mai redus pn n
prezent.
n figura 4.12 este prezentat componena generic a unui sistem de
detecie video a vehiculelor rutiere. CCD 19 sau CMOS20 reprezint
categoriile de senzori video cele mai utilizate n prezent. Blocul de
comenzi PTZ21 permite deplasri ale camerei video prin telecomand.
19
CCD Charge Coupled Device dispozitiv cu cuplare prin sarcin electric, format din mai multe
fotodiode (transform lumina n semnale electrice)
20
CMOS Complementary Metal Oxide Semiconductor o alt categorie de senzori video, cu
consum redus de energie i plaj dinamic mare. Tehnologie folositi la realizarea unor categorii
de circuite integrate digitale.
21
PTZ Pan, Tilt, Zoom denumire prescurtat din lb. englez dat unor capabiliti ale camerelor
video de supraveghere, prin care acestea pot fi deplasate att n plan vertical, ct i orizontal i
permit transfocarea (apropierea de subiect) prin deplasarea lentilelor din obiectiv. Aceste operaii se
execut prin telecomand de la dispecerat.
-47-
Investete n oameni!

Detectoare RADAR (cu microunde)

Detecia vehiculelor cu ajutorul microundelor este utilizat in mod
normal acolo unde nu sunt cerine deosebite sau n cazul extinderii
sistemelor, deoarece aceste detectoare nu se pot utiliza la numrarea
vehiculelor sau la determinarea nivelurilor de trafic. Radarul cu efect
Doppler poate recunoate numai vehiculele care se apropie de zona
de detecie i de obicei numai cele ce se deplaseaz cu o vitez mai
mare de 13 km/h. n cazul unui sistem adaptiv de tip UTC aceste
detectoare se pot utiliza numai pe brae puin importante ale
interseciilor n care nu este volum mare de trafic care s necesite
calcule predictive, deci acolo unde este necesar numai o semnalizare
minimal permisiv.
Ca principiu de operare, radarele montate n apropierea carosabilului
transmit energia ctre o zon monitorizat de drum cu ajutorul unei
antene amplasate pe un pilon. Aria iluminat de radiaia acestei antene
este controlat n dimensiuni i pe suprafaa drumului densitatea de
putere recepionat este uniform repartizat. Atunci cnd un vehicul
trece prin fasciculul radar, o poriune din energie este reflectat de
acesta i permite extragerea n receptorul radar a unor informaii
despre; volum, vitez, gabarit, lungime etc.
-48-
Investete n oameni!

Fig. 4.10 Principiul de detecie i msurare a parametrilor vehiculelor cu

ajutorul microundelor
La recepie este analizat diferena de frecven ntre unda emis i

cea recepionat, diferen care provine din cumularea vitezei
vehiculului cu cea de propagare a undei radio. Se pot astfel msura
vitezele vehiculelor n micare. Pentru detecia simpl a vehiculelor,
acest tip de radare au nevoie de sisteme auxiliare.
Avantaje: Unul dintre cele mai importante avantaje ale acestui tip de
senzori este insensibilitatea la variaiile climatice. De asemenea,
senzorii radar permit msurarea direct a vitezei vehiculelor sau
monitorizarea simultan a mai multor benzi de circulaie.
Dezavantaje: Utilizarea acestui tip de senzori trebuie fcut numai
dup teste preliminare, care s dovedeasc aplicabilitatea lrgimii de
band, a formei de und transmise. n general utilizarea senzorilor
radar n intersecii s-a dovedit mai puin eficient dect cea a buclelor
inductive.
Detectoare pasive n infrarou (PIR)
Tehnologia de detecie n infrarou este destul de utilizat pentru
detecia vehiculelor rutiere, i este folosit mai ales acolo unde
-49-
Investete n oameni!

instalarea buclelor inductive nu este posibil (de exemplu, pe strzi

pavate cu piatr cubic, pe linii de tramvai etc.). Exist anumite
produse ce se pot utiliza pentru detecia vehiculelor, dar acest tip de
detector se folosete i pentru detecia traficului pietonilor i
declanarea automat a semnalizrii de avertizare la treceri de pietoni.
Senzorii IR pot fi activi sau pasivi i sunt realizai pentru diferite tipuri
de aplicaii n domeniul ITS. Senzorii sunt montai n special deasupra
drumului, n aa fel nct s perceap traficul care sosete n sau cel
care prsete zona monitorizat. Aplicaiile acestor senzori se
situeaz n domeniul controlului semnalizrii rutiere, detecia volumului
de trafic, vitezei i clasei vehiculelor, dar i pentru detecia pietonilor pe
treceri.
Fig. 4.11 Exemplu de senzor n infrarou cu fascicule multiple. Aspect i

mod de instalare.
Senzori activi n infrarou (AIR). Acest tip de senzori radiaz zonele

de detecie cu energie IR de mic putere furnizat de diode laser care
lucreaz n vecintatea spectrului IR din radiaia electromagnetic
(avnd o lungime de und de cca. 0,85 microni). Energia IR reflectat
de vehiculele ce traverseaz zona activ este focalizat de un sistem
optic ntr-un material fotosensibil montat n focarul obiectivului. Senzorii
AIR au dou sisteme optice. Prin transmiterea a cel puin dou
fascicule, acest tip de senzori permite msurarea vitezei vehiculelor.
Ca aplicaii, senzorii IR sunt utilizai pentru: detecia prezenei
vehiculelor la semnalele rutiere, msurarea volumului de trafic, a
vitezei, a lungimii cozii de ateptare, clasificarea vehiculelor etc. La o
aceeai intersecie se pot monta mai muli senzori, fr ca acetia s
interfereze unul cu cellalt. Senzorii laser IR moderni produc imagini
bi- sau tridimensionale ce faciliteaz clasificarea vehiculelor.
-50-
Investete n oameni!

Fig. 4.12 Sistem de msurare cu fascicule IR
Senzor pasivi n infrarou (PIR). Uneori detectoarele ce utilizeaz

radiaiile n infrarou sunt folosite ndeosebi la linia de stop, pentru a
detecta vehiculele care ateapt, iar datorit faptului c utilizeaz un
fascicul de infrarou, ele pot fi montate i pe stlpi laterali, mai ales pe
drumurile unde este cte o singur band de circulaie pe sens.
Detectoarele n infrarou pot fi afectate negativ de inversiunile de
temperatur dintre vehicule i suprafaa drumului.
Sisteme dedicate identificrii vehiculelor - RFID
RFID22reprezint o metod relativ nou de identificare, clasificare i
localizare a vehiculelor sau persoanelor. Tehnologia se utilizeaz pe
distane mici, de ordinul metrilor sau cel mult zecilor de metri.
Etichetele RFID sunt cunoscute n lb. englez prin termenul Tag
(etichet, tampil) sau transpondere (emitor-receptoare), ambele
denumiri indicnd de fapt dou aspecte ale funcionrii acestor
dispozitive. RFID reprezint la ora actual o metod deosebit de
comod pentru plata electronic, de exemplu, fr oprirea vehiculului,
a accesului pe un anumit sector de drum, autostrad, tunel etc.
Unitatea de la sol, fix, care este responsabil cu citirea acestor RFIDuri, se numete Cititor sau Interogator. Citirea informaiei din RFID se
realizeaz prin intermediul energiei electromagnetice. Interogatorul
trimite un semnal de activare a RFID, iar acesta transmite informaiile
stocate napoi ctre Interogator, tot via RF. n plus, interogatorul poate
22
Radio Frequency IDentification - Identificare prin radiofrecven
-51-
Investete n oameni!

folosi aceeai radiaie electromagnetic pentru a nscrie informaii noi

n RFID, ceea ce permite utilizatorilor stocarea de informaii n RFID de
la distan. ntruct interogatoarele pot fi legate n reea, se asigur
astfel, practic, acoperire nelimitat pentru aceste sistemul care
folosete asemenea dispozitive.
De exemplu, transponderele folosite pentru identificarea vehiculelor pe
autostrzi, care se deplaseaz cu viteze mai mari, utilizeaz RFID-uri
cu alimentare proprie ce permit citirea de la cteva zeci de metri.
4.3. Echipamente de sol utilizate la regularizarea

traficului i semnalizare
Sistemele de semnalizare rutier sunt n general formate din grupuri de
semafoare (cu unul sau trei aspecte, pentru vehicule rutiere, respectiv
cu dou aspecte pentru pietoni) comandate de automate de trafic.
Aceste automate de trafic au n componena lor unul sau dou
microprocesoare, plci de automatizare, sisteme de comunicaii i de
alimentare. De asemenea, ca echipamente auxiliare, n aceste
automate de trafic se pot monta i instalaii de climatizare sau de
alarmare i anti-efracie.
Sistemele de Control al Traficului Urban (UTC 23) sunt categorii de
sisteme pentru transport inteligent, ce asist operatorii de management
al traficului i care integreaz ntr-un dispecerat comun i coordoneaz
controlul semafoarelor de trafic de pe o arie extins. Sistemele de tip
UTC au rolul de a controla fluena i integritatea traficului din reeaua
stradal. Integrarea i coordonarea semafoarelor de trafic const n
generarea automat a planurilor de semnalizare, prin modificarea
duratelor ciclului, fazelor i decalajului de timp dintre semafoarele
succesive, prin introducerea unui sistem care s coreleze electronic
semafoarele. Un sistem dinamic de control al semafoarelor reprezint
mijlocul de ajustare a programelor de semnalizare rutier (cicluri, faze
i decalaj), prin optimizarea unei funcii reale - minimizarea timpului de
cltorie sau a duratelor de staionare la semafor, n timp real, pe baza
msurrilor i estimrilor de trafic.
Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, n
general denumit Controlul i Managementul Traficului Urban (UTMC 23
Dup denumirea n limba englez Urban Traffic Control
-52-
Investete n oameni!

Urban Traffic Management and Control). Sistemele de tip UTMC includ

suplimentar asisten pentru vehicule de urgen i prioritizarea
transportului public, integrarea cu sisteme de informare, ca de exemplu
panourile cu mesaje variabile, sisteme de informare a conductorilor
auto n timp real i sisteme de ghidare de rut, precum i informarea
privind locurile de parcare.
Tipuri de sisteme UTC
n lume la ora actual sunt n operare mai multe sisteme de tip UTC,
dar acestea pot fi mprite n dou mari categorii, pe baza strategiilor
de control folosite. Prima categorie este format din sisteme cu timp fix
(cu planuri de semnalizare fixate), iar cea de-a doua, din sisteme
dinamice.
Sisteme cu planuri de semnalizare fixe
Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem cu timp
fix. Metoda folosit pentru calculul sincronizrii se bazeaz pe
msurarea aprioric a traficului n ore de vrf i prestabilirea unor
programe de semnalizare rutier optimizate pentru acest gen de trafic.
Automatele de trafic vor utiliza permanent numai aceste programe de
semnalizare. Dei sincronizarea poate fi preselectat pentru
optimizarea micrilor de trafic principale, variaiile de trafic importante
nu pot fi preluate de sistem. De asemenea, ciclul de semnalizare poate
fi meninut la o valoare sczut, pentru a obine o capacitate
acceptabil, putnd fi introduse faze suplimentare n intersecii,
reducnd astfel timpul de verde disponibil fluxului de trafic principal.
Sistemele cu program de semnalizare fix nu pot rspunde la variaii
dinamice de trafic, pentru c acestea folosesc planuri de sincronizare
pre-calculate. De aceea, sistemele nu rspund automat la incidente,
cum ar fi accidentele, care cauzeaz pierderea temporar a capacitii
de operare n reea. Mai mult, sistemele cu planuri de semnalizare fixe
nu vor rspunde la cererile de schimbare atunci cnd sunt asociate cu
un sistem de ghidare pe rut sau de prioritizare a vehiculelor de
transport n comun. Cel mai important este faptul c aceste sisteme nu
rspund la schimbrile n timp ale modelului de trafic. Planurile de timp
fixe sunt optime pentru doar implementarea unor strategiilor fixe de
management al traficului, cum ar fi limitarea capacitii de trafic la
anumite ore din zi.
-53-
Investete n oameni!

Sisteme cu selecie a planurilor de semnalizare

Sistemele de selecie a planurilor folosesc planuri de timp fixe, dar aleg
planul pe care l vor folosi n funcie de informaia primit de la
detectoarele de trafic din reea. Acest sistem nu s-a dovedit a fi mai
eficient dect implementarea n planurile de timp fix a intervalelor de
orare simple. Dac este necesar, sistemul poate rula un plan specific
pentru un eveniment special. Unele decizii de logic a seleciei planului
s-au dovedit n timp a fi nepotrivite. ntrzierea suplimentar cauzat
de alegerea planului greit compenseaz doar parial ctigul datorat
schimbrii planului la momentul potrivit, atunci cnd sistemul ia o
decizie corect. n concluzie, sistemele cu selecie a planurilor fixe de
semnalizare au aproape aceleai avantaje i dezavantaje ca i
sistemele cu planuri singulare.
Sisteme cu generare a planurilor de semnalizare
Aceste sisteme genereaz propriile planuri de semnalizare, pe baza
datelor recepionate de la detectoarele de trafic. Comparativ cu
operaiile de timp fix, sistemul se afl mai puin sub controlul
operatorului uman, pentru c nu se poate defini exact comportamentul
sistemului, acesta fiind dictat n bun parte de modul cum se
desfoar traficul din zona controlat. n principiu, sistemul ar putea
rspunde la incidente neateptate, cu toate c n practic este posibil
s nu i se permit realizarea de schimbri majore la planul existent,
pentru a rspunde efectiv modificrii drastice de trafic.
Sisteme cu planuri de semnalizare adaptate la
nivel local
Unele sisteme folosesc o metod de adaptare local a automatelor de
trafic pentru a le modifica acestora planurile de timp fix impuse de la
postul central. Operaia de baz const n rularea unui plan de baz,
automatele locale putnd omite sau termina mai devreme fazele de
semaforizare funcie de cererea local pentru fazele ciclului curent. n
acest moment, adaptarea local mrete durata semnalizrii permisive
(verde) n unele cicluri, ceea ce ar trebui s conduc la o optimizare la
traficului pe plan local. Adaptarea local este n general combinat cu
sistemele cu selecie a planului de semnalizare sau cu generare de
plan.
-54-
Investete n oameni!

Sisteme dinamice adaptive cu control centralizat

Acest tip de sisteme lucreaz cu un calculator central, care comunic
cu automate de trafic locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea c
rspund la cererile dinamice de trafic, n funcie de intervalul orar din zi
sau n funcie de incidentele care apar n timp. Un sistem dinamic i
regleaz funciile de semnalizare n aa fel nct acestea s
reacioneze la schimbrile pe care le primesc de la detectoarele de
trafic. n principiu, tehnici similare pot fi folosite i pentru a rspunde i
altor cereri venite de la sistemele de informare n timp real a
conductorilor auto i de la sistemele de ghidare pe rut. Un sistem
centralizat are avantajul c toate informaiile relevante, de la
detectoare i alte surse, sunt disponibile n acelai loc, ns are
dezavantajul c necesit un volum mare de comunicaii ntre
calculatorul central i automatele de trafic comandate. Astfel, un defect
major al reelei de comunicaii poate mpiedica funcionarea dinamic a
acestui tip de sistem de centralizare.
Sisteme adaptive dinamice de control al traficului,
cu procesare distribuit
Caracteristicile i avantajele sistemelor dinamice cu procesare
distribuit sunt cam aceleai ca i ale sistemelor dinamice centralizate.
O diferen major const n tipul de comunicaie folosit de sistem.
Automatele unui sistem centralizat dinamic sunt n legtur direct cu
postul central, la sistemul distribuit dinamic existnd un modul router,
fiecare automat fiind conectat cu automatele nvecinate. Mesajul poate
fi transferat ntre orice dou automate, ghidnd mesajul prin
intermediul altor automate acolo unde este necesar. Un sistem dinamic
cu procesare distribuit funcioneaz bine mpreun cu un sistem de
ghidare pe rut, dar interaciunea dintre cele dou este ceva mai
complicat dect la un sistem dinamic centralizat.
Introducerea caracterului adaptiv al unui sistem de control al traficului
urban reprezint un lucru deosebit de important, ntruct permite
acestuia s rspund la solicitrile vrfurilor de trafic, adaptnd prin
variere n timp semnalizarea rutier, n condiii normale sau anormale.
Pentru a fi capabil de aa ceva, sistemul trebuie s cunoasc unde
este cerere de trafic n reea i s poat rspunde n mod optim la
solicitri. Pentru a putea calcula zonele critice cu congestie i duratele
-55-
Investete n oameni!

optimizate de semnalizare, ca s se decongestioneze traficul, este

necesar realizarea unei arii de zone de detecie. De fapt, pe toat
suprafaa acoperit de sistem n cadrul reelei stradale urbane este
necesar amplasarea de echipamente de sol specifice, precum
detectoarele de vehicule, sistemele de comunicaii, sistemele de
semnalizare i supraveghere video.
Un sistem de tip adaptiv modific durata de semnalizare pe verde (faza
split), decalajul (offset-ul) i perioada total de semnalizare (ciclul)
pentru interseciile din zona controlat. Pentru a realiza aceasta,
trebuie colectate la timp informaii precise despre trafic, apoi procesate
n timp real pentru a putea lua decizii inteligente i a menine nivelul de
serviciu al reelei de strzi la un nivel convenabil. Nivelul de serviciu
este determinat de raportul dintre fluxul de trafic (msurat n vehicule
ce traverseaz o seciune a drumului dat n unitatea de timp) i
capacitatea drumului (numr maxim de vehicule ce pot tranzita
seciunea de drum considerat n unitatea de timp). Acest raport este
cel mult unitar. In momentele cnd valorile de trafic se apropie de
capacitatea maxim a drumului apar congestiile, n care traficul ncepe
s se desfoare cu dificultate, sincopat, sau se oprete complet. Prin
urmare, pentru ca un sistem de semnalizare centralizat, cu comand
adaptiv, s cunoasc situaia traficului din zona acoperit, este
necesar ca fiecare intersecie din cele centralizate i comandate de
sistem s fie dotat cu senzori de trafic pe fiecare band. Poziiile
acestor senzori pot diferi, de la caz la caz, sau de la un tip de sistem la
altul, fiind n legtur direct i cu logica de selecie i generare a
planurilor de semnalizare adoptat de sistem. Astfel, unele sisteme
solicit amplasarea detectoarelor de trafic n imediata vecintate a
liniei de stop, altele la cca. 50 -100 m de aceasta, pentru a detecta i
capetele cozilor de vehicule, altele la ieirea din intersecii etc.
Desenul de mai jos prezint posibile poziii n care este necesar
detecia vehiculelor ntr-o reea idealizat de semafoare.
-56-
Investete n oameni!

Fig. 4.13 Poziiile detectoarelor unui sistem adaptiv n apropierea liniei de

stop i n amonte de lina de stop.
Datele pot fi culese n diferite puncte de pe reeaua de drumuri.

Detecia prea ndeprtat de linia de stop nu va permite ntotdeauna
desfurarea efectului de dispersie a plutonului de vehicule sau a celor
care intr sau ies de pe drumurile laterale. Detecia la mare distan n
amonte nu va fi capabil s disting virajele vehiculelor dect dac
determinarea fluxului principal se face foarte bine.
Acolo unde se utilizeaz sisteme video, camerele sunt de obicei
amplasate deasupra carosabilului, cu unghiul de vedere n jos ctre
intersecie, scannd fiecare band, pe baza determinrii unor bucle
virtuale i opernd asemntor cu sistemul cu bucle inductive; numai
metoda de detecie este diferit, nu i modul n care datele sunt
utilizate de algoritmii i softul sistemului adaptiv.
-57-
Investete n oameni!

Fig. 4.14 Utilizarea sistemelor de comunicaii i a echipamentelor de sol n

cadrul sistemelor de management al traficului i transportului public urban de
cltori
n figura de mai sus este prezentat structura generic a sistemelor de

management al traficului i transportului public de cltori. Se observ
c echipamentele i sistemele de comunicaii fac legturi ntre diferitele
module att n plan local, de exemplu ntre automatele de trafic i
detectoare, dar i ntre automatele de trafic din interseciile nvecinate,
respectiv i cu echipamentele centrale ale sistemului. De aceea, pentru
acest tip de sisteme este foarte important alegerea unei soluii de
comunicaii fiabile i economice.
Odat ce datele au fost colectate, procesate i duratele de semnalizare
permisiv calculate, se pot realiza i alte operaii asupra reelei de
intersecii semnalizate. De exemplu, dac legturile interne ale unei
reele devin congestionate, traficul poate fi reinut napoi i acumulat pe
legturile externe ale reelei sau pe legturile desemnate special
pentru acumulare de vehicule, unde este mai mult spaiu disponibil.
Aceast filtrare sau aciune la distan reprezint strategii de nivel
-58-
Investete n oameni!

superior ce pot fi invocate de ctre sistemul adaptiv pentru a reduce

cererea pe legturile interne, permind cu mai mult uurin
eliberarea zonelor congestionate. Acest mod de manipulare a reelei
este foarte util pentru a facilita prioritatea pentru vehiculele de
intervenie de-a lungul reelei.
Lungimea cozilor acumulate se poate detecta, monitoriza i procesa n
cazul sistemelor care au detectoarele amplasate n amonte. Acest
lucru este posibil, deoarece detectorul se afl amplasat n spatele cozii
de vehicule.
Sistemele de detecie video pot realiza acelai tip de operaii la o scar
mai modest, deoarece sunt limitate de cmpul vizual al camerelor.
Sistemele de detecie video i gsesc adevrata utilitate atunci cnd
sunt utilizate pentru detecia incidentelor. n timp ce sistemele bazate
pe detectoare cu bucle vor vedea un vehicul ce staioneaz ca indiciu
al congestiei n trafic, un sistem video poate fi programat s detecteze
incidente prin marcarea n zona de detecie a unei arii asemntoare
unei bucle (fereastr de numrare). Anumite categorii de sisteme de
detecie video sunt capabile s detecteze, s nregistreze i s alerteze
operatorul prin rularea unui scurt clip video cu incidentul.
Vehiculele de intervenie i anumite vehicule ale transportului public pot
beneficia de prioritizare la semafoare atunci cnd cltoresc pe reea.
Planurile de semnalizare pot fi folosite pentru a goli legturile n faa
acestor vehicule i pentru a da prioritate semnalizrii permisive n
intersecia de care se apropie vehiculul. Cu toate c, n mod evident,
acest lucru se poate obine i cu planuri fixe de semnalizare, exist o
perioad de revenire pe care sistemul o poate gestiona mult mai
eficient pentru minimizarea efectelor negative ale utilizrii prioritizrii
selective. Sistemul de control al traficului va cunoate traficul acumulat
i va fi capabil s proceseze n mod eficient cozile i ntrzierile. El va
fi, de asemenea, capabil s detecteze unde s aplice procedeele
speciale i s afle cnd reeaua i-a revenit la condiiile normale de
operare.
Utilizarea deteciei i n alte scopuri
Detecia se mai poate folosi, de asemenea, i pentru a observa
micarea pietonilor la semnalele semafoarelor i pentru comanda
local de ctre vehicule. Utilizarea unui sistem complet adaptiv de
management al traficului elimin n general necesitatea comandrii
-59-
Investete n oameni!

locale de ctre vehicule, cu excepia poate, a folosirii acestei faciliti

ca rezerv pentru introducerea unor mici modificri ale duratelor de
semnalizare, atunci cnd exist solicitri de trafic pentru aceste faze. n
timp ce unele sisteme adaptive lucreaz folosind detectoarele de pe
linia de stop pentru procese de comand local a semafoarelor, pentru
sistemele ce realizeaz detecia vehiculelor n amonte, detectoarele
amplasate pe linia de stop devin duplicate inutile ale resurselor i nu
sunt folosite.
Alte aplicaii pentru detecia vehiculelor pot include:
Clasificarea vehiculelor;
Ghidare ctre locurile de parcare, numrarea vehiculelor
care intr sau ies din parcri;
Controlul accesului;
Avertizarea de vitez i forarea legislaiei rutiere;
Detecia depirilor gabaritice sau de greutate.
Clasificarea vehiculelor se poate realiza fie pe baza utilizrii
detectoarelor de tip bucl, fie a celor amplasate deasupra carosabilului,
dezvoltate special pentru acest gen de aplicaii. Informaiile privind
clasificarea vehiculelor nu sunt n general privite ca informaii n timp
real, dar pot fi culese i stocate local i apoi descrcate n sistemul
central la intervale regulate, de o zi sau o sptmn.
Detectoarele de vehicule sunt de asemenea utilizate pentru a declana
sistemele de avertizare privind depirea vitezei legale i pentru a
declana camerele video automate de forare a legislaiei rutiere, sau a
celor de detecie a trecerii pe rou la semafoare.
Aplicaiile n traficul rutier urban includ:
Detecia prezenei (cu bucle virtuale);
Msurarea lungimii cozilor de vehicule la semafoare;
Numrarea vehiculelor n intersecii;
Msurarea vitezei vehiculelor;
Monitorizarea activitii pietonale etc.
Operatorii existeni ai sistemelor UTC consider c atunci cnd
disponibilitatea sistemelor de detecie scade sub 90%, efectul
semnalizrii rutiere este similar cu al unui sistem cu durate de
semnalizare fixate. Desigur, anumite detectoare din intersecii critice
sunt mult mai importante dect altele, situate n locaii n care traficul
-60-
Investete n oameni!

este redus. Aa stnd lucrurile, anumii operatori UTC au liste de

prioriti pentru reparaii urgente funcie de importana fiecrui detector.
4.4. Integrarea echipamentelor de sol n sistemele de

management al transportului public i/sau de taxare
a cltoriei
4.4.1.
Generaliti
Sistemele de management al traficului i transportului public (UTCPTM) sunt n general structuri complexe, dotate cu numeroase
echipamente de sol sau bord. Atunci cnd un vehicul destinat
transportului public de cltori circul i este integrat ntr-un asemenea
sistem, el este n permanen monitorizat ca poziie, vitez, stare etc.
Vehiculul comunic att n timpul deplasrii, ct i n alte momente,
cnd staioneaz, cu sistemul dispecer central. Pentru a realiza acest
lucru, structura sistemului de management trebuie s fie dotat cu mai
multe categorii de sisteme de comunicaii i echipamentele aferente. O
parte din acestea fac parte din infrastructura de sol, o alt parte sunt
amplasate la bordul vehiculelor. Sistemele mari, de tip UTC-PTM pot
include i subsisteme mai mici, integrnd i funcii ale acestora
(sisteme de taxare, de informare a cltorilor, de ghidare pe rut etc.).
Un astfel de exemplu este prezentat n continuare. La Bucureti se afl
n funcie un sistem de tip UTC-PTM cu integrarea informaiilor de la
subsistemul de taxare electronic instalat la bordul vehiculelor de
transport public de cltori.
4.4.2.
Sistemul SKAYO pentru taxare i informare a
cltorilor integrare cu UTC-PTM
A fost dezvoltat un produs inteligent de transport denumit SKAYO, ce
este independent de echipamentele folosite, beneficiarul putnd alege
configuraia dorit, iar sub-sistemele componente pot funciona integrat
sau de sine stttor. Sistemul SKAYO cuprinde urmtoarele
subsisteme:
Subsistemul automat de taxare (AFC) - automatizeaz
vnzarea, taxarea i controlul documentelor de cltorie;
-61-
Investete n oameni!

Subsistemul de informare a cltorilor n vehicul (PIS)

afieaz pentru cltori pe un panou mbarcat denumirea
staiei urmtoare;
Subsistemul de informare a cltorilor n staii (PIS)
afieaz pentru cltori pe un panou instalat n staie toate
informaiile de sosire ale vehiculelor n staia curent;
Subsistemul de numrare a cltorilor (PC) numr
automat calatorii care urc sau care coboar din vehicul.
n figura de mai jos este prezentat modul de integrare a celor dou
sisteme mari.
Suplimentar, cele dou sisteme asigur i urmtoarele caracteristici:
Soluie
de planificare a parcului de vehicule i a
conductorilor de vehicule (R&S) planifica oferii i
vehiculele pe rute;
Subsistemul de dispecerizare a vehiculelor de transport n
comun (PTM) optimizeaz timpii de succedare dintre
vehiculele care trebuie s deserveasc o anumit zon de
transport. De asemenea, sistemul monitorizeaz n timp
real vehiculele, pe o hart vectorial sau liniarizat, afind
situaia real fa de cea planificat;
Subsistemul mbarcat de supraveghere audio video (CCTV)
realizeaz supravegherea evenimentelor din vehicul;
Subsistemul de mentenan a vehiculelor (VMS)
gestioneaz exploatarea optim a vehiculelor (momentele
pentru revizii, ITP, asigurri, nivel uzur anvelope, etc.).
-62-
Investete n oameni!

Fig. 4.15 Structura de integrare ntre sistemul UTC-PTM i sistemul de

taxare/informare SKAYO
Subsistemul de taxare automat are mai multe obiective, printre

care:
Diminuarea fraudei prin utilizarea de carduri electronice,
fr contact (sistem de tip reflex);
Creterea gradului de satisfacie al clienilor;
o Validarea mai rapid a documentului de cltorie;
o Posibilitatea de a realiza oferte tarifare flexibile;
o Integrare tarifar a operatorilor de transport (se poate
plti cu acelai card i accesul la metrou) i a altor
mijloace de transport;
Monitorizarea fluxurilor de cltori i modificarea rutelor
corespunztor acestor fluxuri acesta reprezint un real
avantaj al sistemului, ntruct permite creterea gradului de
utilizare a sistemului de transport public i satisfacerea n
mai mare msur a cererii de transport;
Monitorizarea operaiilor comerciale;
Monitorizarea activitii responsabililor cu operaiile
comerciale: vnztori, controlori, conductori de vehicule;
Monitorizarea utilizrii parcului de vehicule pe rutele
planificate n afar de acoperirea cu vehicule a cererii de
-63-
Investete n oameni!

transport pe rutele respective, se asigur o mai bun

monitorizare a gradului de uzur a vehiculelor.
Arhitectura sistemului este prezentat n figura care urmeaz 24:
Fig. 4.16 Arhitectura sistemului SKAYO
Arhitectura sistemului de taxare este compus din 3 zone principale:

Interfaa cu cltorul (Front Office) - reprezint suita de
aplicaii software prin care cltorul interacioneaz cu
sistemul de taxare;
Nucleul sistemului (Back Office) - reprezint suita de
aplicaii software responsabile cu:
o configurarea sistemului;
o urmrirea situaiei comerciale i operaionale din
teren;
o raportarea de activitate i raportri statistice;
o nucleul sistemului permite configurarea acestuia,
transferul
configurrilor
ctre
Front
Office,
24
Dup UTi Systems S.R.L.
-64-
Investete n oameni!

monitorizarea strii de funcionare a echipamentelor

sistemului, monitorizarea aspectelor operaionale,
procesarea datelor operaionale, detecia automat a
tentativelor de fraudare, criptarea i semnarea digital
a datelor vitale pentru sistem, obinerea de rapoarte
automate n format alfanumeric sau grafic;
Zona de comunicaii (Middleware)- reprezint zona
responsabil cu transferul de date dintre aplicaiile de Back
Office i Front Office. Aceast zon nu are o interfa
grafic cu utilizatorul.
-65-
Investete n oameni!

5.
Structura i funciile echipamentelor de

sol
5.1. Regularizarea transportului public
Una din funciile cele mai importante ale sistemelor de management al

transportului public de cltori (PTM) este aceea de a regulariza
circulaia pe linii a vehiculelor, dup diferite criterii. n cadrul vechilor
sisteme, responsabilitatea regularizrii deplasrii pe traseu cdea mai
ales n sarcina conductorului vehiculului, care era obligat s se in cu
strictee de graficul de drum, sau a operatorului dispecer, iar
comunicaiile se fceau mai ales prin voce (prin radio, sau direct, cu
dispeceri pe traseu). n condiiile unui trafic din ce n ce mai aglomerat,
ale unei cereri de transport tot mai diversificate, precum i a mririi
considerabile a parcului de vehicule de transport public, modalitatea
aceasta de regularizare a devenit nu numai desuet, ci i practic
imposibil de operat, datorit numrului mare de persoane pentru
dispecerizare. Sistemele inteligente pentru transporturi vin n ajutorul
acestei funcii prin PTM, care nglobeaz i automatizeaz mai toate
categoriile de operaii pe care dispecerii umani le realizau n trecut:
programarea turelor, a conductorilor de vehicule, a reviziilor, a
traseelor, urmrirea i regularizarea vehiculelor pe rute dup criterii
multiple, urmrirea cererii de transport, taxarea i statisticile legate de
transport, evidena cheltuielilor, a consumului de combustibili i energie
etc. Sistemele PTM lucreaz n cooperare cu sistemele pentru
managementul traficului (UTC) i alte sisteme (de taxare, numrare a
cltorilor, de informare, de prioritizare n trafic etc.) pentru a realiza n
bune condiii toate funciile i operaiile menionate mai nainte.
-66-
Investete n oameni!

Fig. 5.17 Integrarea funciilor diferitelor subsisteme nrudite cu PTM cu

regularizarea vehiculelor pe rut
n acest mod, sistemele conlucreaz i i transfer reciproc informaii:

sistemul de management al transportului public PTM cunoate poziia
fiecrui vehicul pe rut i tie dac acesta se deplaseaz conform
graficului de drum. Dac vehiculul este n ntrziere, PTM comunic cu
UTC i se realizeaz prioritizare la semafoare pentru vehiculele
ntrziate. Sistemul de informare prezint n staii i la bordul
vehiculelor intervalele de sosire n staii actualizate, sistemul de taxare
prezint informaii privind cererea de transport etc. Modul acesta de
cooperare ntre subsisteme are marele avantaj c aduce beneficii n
ceea ce privete eficiena, sigurana i securitatea, mult mai mari dect
ar putea s o fac subsistemele singulare. Un exemplu de sistem
integrat instalat n Bucureti este FLASH, program din cadrul PTM ce
realizeaz mai multe funcii pentru regularizare i management al
transportului public de cltori.
Mouse-ul este principalul instrument de lucru al operatorului. El permite
un acces rapid i simplu la informaii, evitndu-se utilizarea tastelor i
diminund astfel numrul erorilor de tastare; modul de interaciune face
apel la caracteristicile sistemului de operare Windows:
-67-
Investete n oameni!

Un clic stnga selecteaz obiectul dorit: ca urmare, obiectul

va fi evideniat i urmtoarele aciuni vor face referin la
acesta (de ex. selectarea unui vehicul);
Un dublu clic stnga activeaz (dac este cazul) o
procedur special asupra obiectului selectat (de exemplu,
un dublu clic pe un vehicul deschide fereastra cu detalierea
opiunilor);
Clic dreapta deschide un meniu special al obiectului.
Meninnd selecia, Operatorul poate alege o comand ce
va fi executat la eliberare.
Operatorul este permanent informat privind alarmele ce sosesc de la
Title Bar
Menu
Intervention Bar
Line Representation Area
Alarm Bar
Fig. 5.2 Aspectul ecranului de lucru pentru programul FLASH al

operatorului PTM. Un traseu este reprezentat liniar
parcul de vehicule de ctre o list de butoane, sau prin generare

automat. Numele utilizatorului nregistrat, precum i data i ora sunt
afiate la captul barei de alarme. Dac un operator are drepturi de
administrare, mai nti el trebuie s declare ce linii de transport public
trebuie s administreze. Operatorul poate prelua numai elementele
care nu sunt atribuite altui operator. n mod implicit, toate liniile sunt
cad n sarcina staiei Supervizor i pot fi atribuite oricrui alt operator.
Supervizorul are, de asemenea, capabilitatea de a atribui linii altor
operatori. Apsnd iconia situat n bara de Intervenii, o fereastr
-68-
Investete n oameni!

va afia aciunile ce se pot executa asupra liniilor i vehiculelor.

Alegnd o linie pentru administrare, este afiat lista liniilor
asignabile, aflate momentan n sarcina Supervizorului.
Partea principal a ecranului este dedicat reprezentrii liniilor de
transport. Operatorul selecteaz linia pe care dorete s o
administreze, conform fundalului raster ales. Se d clic dreapta pe
fereastra dorit i va fi afiat o list a tuturor liniilor configurate. Se
aleg una sau mai multe linii, apoi se apas OK. n fereastr va apare
reprezentarea aleas.
Fig. 5.3 Reprezentarea topologic liniar a unei linii de transport
Reprezentarea poate fi mutat n alt fereastr sau poate fi mrit la

dimensiuni superioare unei singure ferestre. Sistemul de protecie nu
permite re-dimensionarea n afara rasterului definit.
Fig. 5.4 Reprezentarea vehiculelor pe linie (FLASH)
-69-
Investete n oameni!

Sunt prezentate toate vehiculele asignate unei anumite linii (figura

precedent). Fiecare vehicul este reprezentat ca un ptrat, afindu-se
numrul turului ce i este asignat. Culoarea fiecrui vehicul prezint
modul n care acesta respect graficul de drum. Dac vehiculele se
deplaseaz conform secvenei planificate prin graficul de drum este
reprezentat i decalajul frontal de timp ca o bar colorat ntre numrul
turului i vehiculul precedent.
Efectund clic-dreapta cu mouse-ul pe fundalul liniei administrate este
posibil s se permit un mod de afiare condensat al liniei, aanumitul Ochi Magic:
Fig. 5.5 Ochiul Magic n fereastra de afiare grafic a sistemului FLASH
Ochiul magic d informaii despre:

ntrzierea maxim a vehiculelor pe linie;
Avansul maxim nregistrat;
ntrzierea maxim, n cazul unui vehicul oprit pe traseu;
Viteza comercial;
Distana maxim fa de vehiculul antemergtor.
Lista tururilor n neregul: acest termen indic tururile care au
prezentat defeciuni ale echipamentelor de bord (de ex. odometre), sau
care nu sunt coerente cu graficul de drum (tururi care nu sunt
prevzute de grafic, prevzute dar nevzute de sistem etc.).
Alte informaii ce pot fi prezentate operatorului dispecer nsrcinat cu
managementul acestei linii pot include:
Informaii privind conductorul unui vehicul. Aceast
seciune
prezint
informaiile
disponibile
pentru
conductorul curent de vehicul;
Stare vehicul. Zona inferioar a ferestrei de informare
furnizeaz informaii variate, prin intermediul unor
butoane, fiecare dintre acestea constituite dintr-o
monogram a crei semnificaii este mai uor de neles
prin Tooltip. Butoanele sunt n mod normal gri i devin
colorate n funcie de schimbarea strii entitii pe care o
reprezint. De asemenea, schimbarea culorii indic dac
reprezentarea se refer doar la o stare
sau la un
-70-
Investete n oameni!

eveniment diagnostic. Toate butoanele care devin ROII

indic o defeciune la bord (de ex. Defeciune Odometru)
sau sunt generate de un proces central (de ex. Absence of
Target - Absena intei nseamn c procesul de reglare nu
este capabil s sincronizeze Serviciul cu informaia de
localizare). Butoanele care devin GALBENE indic o stare
de diagnoz ce nu compromite administrarea vehiculului
(de ex. Fr Serviciu sau n ntrziere). La final anumite
butoane sunt comutate n VERDE, pentru a indica starea
detectat (de ex. la Terminal).
-71-
Investete n oameni!

6.
Sisteme
i
echipamente
comunicaii sol-bord
pentru
6.1. Generaliti
n general, sistemele de management al traficului i transportului public
de cltori nu pot funciona fr comunicaii. Excepie fac sistemele de
management al traficului cu prelucrare distribuit a informaiilor, care
mai pot realiza nc funcii de optimizare local a traficului, ns toate
interseciile lucreaz izolat, aa c nu poate fi vorba de funcionare ca
sistem. Prin urmare, comunicaiile sunt un element foarte important n
nelegerea funcionrii sistemelor de tip UTC sau PTM. De altfel,
sistemele de tip PTM necesit cele mai variate i complexe funcii de
comunicaii, ntruct ele sunt formate att din echipamente amplasate
n infrastructur (la sol), ct i la bordul vehiculelor. Aceste
echipamente au nevoie s transfere date ntre ele, s fac permanent
schimb de informaii, pentru a asigura funcionarea n ansamblu a
sistemului. Comunicaiile pot fi de mai multe tipuri; iat o clasificare
sumar a acestora, dup mai multe criterii:
Dup tipul de informaii transmise:
o Comunicaii de voce;
o Comunicaii de date;
Dup tipul de semnale utilizate, ca purttoare de informaii:
o Cu semnale continue (analogice);
o Cu semnale discrete (digitale);
Dup tipul de suport fizic utilizat pentru transportul
semnalelor:
o Reele fixe de comunicaii:
o Cu cabluri de cupru i transmitere de semnale
electrice;
o Cu fibr optic i transmitere de semnale optice
(laser);
o Reele mobile de comunicaii:
oRadiocomunicaii ntre dou sau mai multe staii
mobile, fr suport de reea;
-72-
Investete n oameni!

oRadiocomunicaii ntre dou sau mai multe staii

mobile i fixe, cu suport de reea (radio trunking,
reele celulare etc.);
oRadiocomunicaii prin satelit;
Dup aria de acoperire:
o Comunicaii locale sau interne (intercomunicaii):
interfon, difuziune local, comunicaii n interiorul
vehiculelor etc. (distane de ordinul metrilor);
o Comunicaii pe distan scurt (zeci sute de m);
o Comunicaii la nivel regional (zeci sute de km);
o Comunicaii la nivel naional (sute mii de km);
o Comunicaii la nivel global (zeci de mii de km);
Dup tehnologiile utilizate:
o Transmisii n banda vocal (vechea telefonie
analogic local, interfoane, staii de amplificare etc.);
o Transmisii
analogice
de
semnale
modulate
(radiodifuziune analogic, radiotelefonie, telefonie
analogic, televiziune analogic, radiotelegrafie etc.);
o Transmisii de semnale digitale (televiziune digital,
radiocomunicaii digitale, CDMA 25, GSM26, DVB-T27,
DSRC28, BT29, Wi-Fi30 i altele);
Dup sensul transmisiei:
25
CDMA Code Division Multiple Access sistem de transmisie digital a mai multor legturi pe
acelai canal radio, utiliznd acces multiplu cu divizare n timp dup un anumit cod.
26
GSM Groupe Special Mobile, cunoscut i sub denumirea de Global System for Mobile
communications este denumirea datn prezent sistemului de comunicaii celulare mobile pan
european.
27
DVB-T - Digital Video Broadcasting - Terrestrial, scurt DVB-T, reprezint standardul organizaiei
Europene de DVB pentru transmiterea televiziunii digitale terestre. Se numete terestr deoarece
antenele de emisie sunt montate pe cldiri terestre, la fel ca pentru televiziunea tradiional,
analogic. Prin intermediul acestui standard se transmit stream-uri audio/video comprimate.
28
DSRC Dedicated Short-Range Communications reprezint un sistem de comunicaii prin
radio ntr-un sens sau n ambele sensuri, pe distane scurte sau medii, proiectat special pentru
utilizare n domeniul rutier, pe baza unui set specific de protocoale i standarde.
29
BT Bluetooth sistem de comunicaii de date i voce pe distan foarte scurt (cca. 10 20m)
pentru facilitarea legturii fr cablu dintre diferite tipuri de echipamente: calculatoare portabile,
telefoane mobile, periferice, sisteme audio etc.
30
Wi-Fi - este numele comercial pentru tehnologiile construite pe baza standardelor de comunicaie
din familia IEEE 802.11 utilizate pentru realizarea de reele locale de comunicaie fr fir la viteze
echivalente cu cele ale reelelor Ethernet. Suportul pentru Wi-Fi este furnizat de diferite dispozitive
hardware, i de aproape toate sistemele de operare moderne pentru calculatoare
personale, routere, telefoane mobile etc.
-73-
Investete n oameni!

o Comunicaii simplex doar un emitor transmite
ctre un receptor, la un moment dat;

o Difuziune un emitor transmite ctre mai multe
receptoare, la un moment dat;
o Comunicaii duplex mai multe emitoare i mai
multe receptoare pot comunica simultan.
Clasificarea aceasta ar putea continua dup alte criterii, ns este
esenial de reinut faptul c, indiferent de natura comunicaiilor,
sistemele de automatizare pentru transporturi nu pot exista fr
aceast component.
O serie de tehnologii i sisteme de comunicaii prezint o importan
deosebit pentru sistemele UTC/PTM. Aici se poate vorbi att de
sistemele radio disponibile n prezent, ct i cele care vor deveni
aplicabile n viitorul apropiat. Scopul acestei prezentri generale este
realizarea unui inventar al posibilitilor tehnice.
Este bine s se aib n vedere:
reelele publice pentru comunicaii mobile, GSM i UMTS 31;
reele de comunicaii mobile pentru grupuri nchise de
utilizatori;
comunicaii VHF PMR32;
sistemele radio speciale i sistemele pentru utilizare pe
distan scurt;
tabele cu caracteristicile generale ale sistemelor de
comunicaii prezentate.
Caracteristicile celor mai multe sisteme de comunicaii sunt mprite n
caracteristici radio i caracteristici referitoare la transmisia datelor.
Caracteristicile radio pot cuprinde: frecvena de operare, limea de
band, spectrul i gradul de disponibilitate. Caracteristicile referitoare
la transmisia de date pot fi: capacitatea de transmisie (bii/secund),
tipul de mesaje (text, imagine), corectitudinea mesajelor recepionate i
protecia mpotriva interceptrii nedorite a apelurilor.
31
UMTS Universal Mobile Telecommunications System - a treia generaie a sistemelor de

comunicaii mobile celulare bazate pe standardul GSM. Folosesc un sistem de codare complex a
semnalelor digitale, precum i suportul unei reele de comunicaii mobile dedicate.
32
PMR Professional Mobile Radio, cunoscut i sub denumirea Private Mobile Radio sistem de
comunicaii mobile prin radio care utilizeazi staii de baz pentru amplificarea i retransmiterea
semnalelor emise de staiile mobile.
-74-
Investete n oameni!

6.2. Comunicaii la mare distan

6.2.1.
Comunicaii pe fibr optic
O reea modern de telecomunicaii conine o infrastructur realizat
pe cabluri de cupru sau fibr optic, elemente de comutaie, de
amplificare, de rutare sau refacere a semnalelor, distribuitoare de
abonai (repartitoare) i elemente terminale. Reeaua de comunicaii
trebuie s asigure necesitile de comunicaii ale sistemelor, att
pentru voce ct i pentru date, la momentul actual dar i pentru
viitoarele dezvoltri. Pentru aceasta arhitectura reelei trebuie s fie
flexibil i deschis dezvoltrilor ulterioare. Reelele cele mai moderne
se realizeaz pe fibr optic, datorit unor avantaje de necontestat ale
acesteia:
imunitate la perturbaii de natur electromagnetic;
susceptibilitate mai mic de furt;
capacitate i vitez net superioare canalelor pe cablu de
cupru etc.
innd cont de avantajele acestea, n continuare se va insista mai ales
pe arhitectura i rolul unui sistem de comunicaii pe fibr optic, pentru
sisteme de tip UTC sau PTM, dar i pentru sisteme cu care acestea se
pot interconecta.
O reprezentare logic, generic a arhitecturii reelei format din
magistral, reea de distribuie i reea de branamente este dat n
figura de mai jos.
-75-
Investete n oameni!

Fig. 6.19 Reprezentarea arhitecturii unei reele de fibr optic
Magistrala trebuie s aib o capacitate foarte mare, deoarece ea

asigur toate fluxurile de comunicaie ntre reelele de distribuie.
Magistrala trebuie s fie astfel dimensionat nct s asigure necesarul
de comunicaii pentru dezvoltrile ulterioare ale reelei, pentru
orizonturi mai mari de timp, de exemplu 25 de ani. Deoarece reprezint
coloana vertebral a viitoarei reele de comunicaie, disponibilitatea
serviciilor pe magistral trebuie s tind spre 100%. Prin disponibilitate
se nelege probabilitatea reelei de a fi n stare de funcionare n orice
moment. Pentru a obine un asemenea nivel de serviciu trebuie
implementat un sistem de redundan multipl. ntre oricare dou
noduri aflate pe magistral trebuie s existe mai multe trasee de
interconectare. Astfel, n cazul ntreruperii din diverse motive a unor
trasee ale magistralei, comunicaia ntre oricare dintre nodurile
magistralei, respectiv ntre reelele de distribuie conectate la acestea
nu va fi afectat.
La reeaua magistral nu se conecteaz direct utilizatori finali. La
modurile magistralei vor fi conectate doar reele de distribuie, care
reprezint urmtorul nivel din arhitectura reelei de comunicaie.
-76-
Investete n oameni!

Magistrala acoper o arie mare, dar aceasta va avea doar rolul de

backbone (coloan vertebral), fr a avea ramificaii pentru a ajunge
aproape de utilizatorii finali. Acest scop va fi realizat de un al doilea
nivel al reelei de comunicaii reeaua de distribuie. Aceasta va avea
rolul de a acoperi uniform ariile n care se doresc conectate
echipamente.
Reeaua de distribuie trebuie s fie constituit din noduri de distribuie,
care vor fi conectate direct la nodurile centrale. Fiecare dintre nodurile
de distribuie trebuie conectat direct la dou noduri centrale diferite,
dup cum este prezentat i n imaginea cu arhitectura reelei. Acest
mod de conectare asigur redundana reelei la acest nivel. n cazul
oricror defecte care pot aprea pe unul dintre trasee, nodul de
distribuie va avea o a doua cale de conectare la magistral pentru a
asigura nentreruperea serviciilor de comunicaie.
Reeaua de distribuie este dimensionat astfel nct s asigure
necesarul de comunicaie prezent i dezvoltabil n viitor pentru toi
abonaii din aria sa de acoperire. Dimensionarea reelei de distribuie
din punct de vedere al canalizaiei n zonele n care a fost instalat nu
va mai fi modificat la dezvoltrile ulterioare.
Al treilea nivel al reelei de comunicaii ierarhizat este reeaua de
branamente. Prin branament sau nod local se nelege o structur de
interconectare a unui grup restrns de abonai, amplasai n aceeai
zon geografic. Fiecare nod local va deservi, de regul, ntre 50 i
100 utilizatori (echipamente conectate: automate de trafic, camere
video CCTV, sisteme locale de monitorizare, PC-uri locale etc.).
Fiecare nod local este conectat direct la cte dou noduri de distribuie
diferite. Conectarea nodurilor locale dintr-o zon la nodurile de
distribuie se realizeaz printr-o reea de branamente. Aceasta const
dintr-unul sau mai multe inele, care conecteaz toate branamentele
dintr-o zon la dou noduri de distribuie care deservesc acea zon,
conform modelului prezentat n arhitectura reelei.
Sistemele UTC cuprind n general o staie central de interior i staii
de exterior situate n diferite locaii, interconectate prin reele de
comunicaii pentru a permite coordonarea semnalelor ntre grupurile de
staii externe. Calculatorul central acioneaz ca server central pentru
sistemele de semnalizare a traficului din exterior.
-77-
Investete n oameni!

Fig. 6.20 Structura local a echipamentelor conectate n reea, la sistemele

UTC
Sistemul central monitorizeaz operarea controlerelor de trafic i

recepioneaz datele de la detectoarele de vehicule. Pentru sistemele
adaptive tip UTC informaiile sunt utilizate pentru a calcula duratele de
semnalizare optime care sunt apoi transmise fiecrui automat de trafic,
n vederea comandrii luminilor de semnalizare rutier. Este posibil s
se utilizeze o combinaie a tehnologiilor de interconectare n reea
pentru o zon larg controlat de sistemul UTC. Zona controlat de
sistemul UTC este divizat n sub-zone i sub-divizat din nou n
grupuri de staii externe care mpart aceeai sub-reea. O sub-reea
poate fi definit ca un canal cu adrese n interior, pentru
identificarea staiilor individuale ce mpart acelai canal. O sub-reea
sau un canal poate fi reprezentat de un modem al unui calculator care
comunic cu mai multe alte modemuri ale staiilor de exterior.
Tendina prezent n toate sistemele UTC este de a migra ctre soluia
de comunicare IP. Avantajul major n cazul c att serverul UTC ct i
automatele de trafic locale folosesc acest protocol este acela c se
poate folosi orice mediu de comunicare. n acest fel, controlerul va fi
independent de infrastructura de comunicaii.
-78-
Investete n oameni!

Fig. 6.21 Arhitectura de comunicaii pentru sisteme moderne tip UTC/PTM
6.2.2.
Comunicaii fr fir (pe canale radio)
Comunicaiile la mare distan sunt folosite de sistemele de

management al traficului i transportului public de cltori pentru
transmiterea ctre dispecerat, sau de la acesta la staiile din teren a
informaiilor legate de desfurarea proceselor de trafic i transport. De
asemenea, aceste sisteme servesc i drept suport pentru comunicaia
vocal dintre operatorii centrali i cei din teren, sau dintre cei centrali
dispecer i conductorii de vehicule. Sistemele de comunicaii de date
pe distan mare pot fi utilizate, de altfel, i de televiziunea n circuit
nchis (pentru urmrirea n direct a proceselor de transport), sau de
radiodifuziune i televiziune.
Soluia general pentru comunicaii mobile la distan este utilizarea
unui serviciu profesional de comunicaii radio, asigurat de o reea
standard implementat n zona de serviciu. Ca soluie, urmtoarele
sisteme pot fi folosite individual sau mpreun:
PMR Reea radio mobil public (Public Mobile Radio)
este un ansamblu de standarde utilizate n ultimii 35 de ani,
n special n benzile de frecvene publice / nchiriate
VHF/UHF. Acest sistem este implementat pe scar larg, o
reea este uor i ieftin de instalat i ntreinut (cheltuielile
cu investiiile (CAPEX) sunt n general de nivel sczut,
cheltuielile cu operarea (OPEX) de asemenea, de nivel
sczut), dar are performane limitate;
GSM/UMTS este un standard internaional pentru
comunicaii mobile private. UMTS face posibil comunicaia
mobil multimedia i de date la viteze suficiente n prezent,
-79-
Investete n oameni!

reprezentnd pentru sistemele UTC/PTM i pentru

echipamentele din transporturi o soluie bun;
TETRA standardul internaional pentru comunicaii mobile
profesionale este un concept care transform PMR n
digital, pe baza unei reele celulare. Principale diferen
dintre TETRA i alte sisteme mobile este faptul c aceast
reea este proiectat n special pentru aplicaii profesionale
i siguran public, are o redundan bun i niveluri
diferite de prioritate.
Pentru sistemele de automatizare din transporturi i pentru sistemele
de tip PTM sunt necesare comunicaii de voce ntre diferiii actori.
Astfel, spre exemplu, un conductor de vehicul vrea s ia legtura
vocal cu dispecerul, pentru a solicita anumite informaii, sau dispecerul
are de comunicat mai multor conductori de vehicule anumite
informaii, simultan. Un lucrtor a fost trimis n teren la un macaz
pentru remedierea unei defeciuni, i are nevoie s comunice, n
echip, cu ali lucrtori de pe linie. Sunt numai cteva dintre multiplele
exemple ce pot fi date pentru a sublinia necesitatea comunicaiilor de
voce. Pentru transporturi, este imperios necesar ca aceste comunicaii
s fie ieftine, sigure, i s permit ierarhizarea funciilor i prioritilor.
Cel mai adesea, pentru sistemele de transport public urban de cltori
sunt utilizate fie staii radio (PMR), fie telefonia mobil celular.
De asemenea, sistemele de comunicaii de voce se pot realiza pe
suport fix, cele mai noi asemenea soluii fiind realizate cu ajutorul
centralelor telefonice digitale, sau prin Internet (telefonie IP) i
transmisie pe reea de fibr optic. Odat cu dezvoltarea acestor
sisteme, integrarea dintre voce i date a devenit nu numai o
posibilitate, ci i o necesitate, n zilele noastre. n figura care este
reprezentat mai jos se prezint un astfel de exemplu de integrare.
Este folosit att o reea de comunicaii voce i date mobile (GSM), ct
i soluie cu reea fix, pe fibr optic.
-80-
Investete n oameni!

Fig. 6.22 Soluie integrat de comunicaii voce i date pentru sisteme de

transport
Comunicaii VHF PMR

Professional Mobile Radio reprezint un concept care asigur un
suport complet pentru utilizatorii reelelor radio. n mod general, PMR
stabilete parametrii tehnici pentru staii radio mobile, fixe sau
portabile. Urmtoarele dou cerine sunt fundamentale n stabilirea
posibilitii de utilizare a sistemului PMR tradiional pentru un serviciu
de voce pachetizat radio:
Acoperire rural complet n condiii de operare normale;
Mecanisme de garantare acoperirea n condiii
excepionale.
Tehnologiile PMR realizeaz configurri speciale pentru a asigura
acoperire radio chiar i n situaii de nefuncionare a reelei, cum ar fi
cderea staiilor de baz (BSF), sau modul de operare direct (DMO).
Acestea nu sunt prevzute n reele celulare, cu excepia TETRA sau
GSM-R. Principalele nevoi ale utilizatorilor PMR cum ar fi cei care
reprezint sigurana public sau forele de ordine se pot clasifica dup
cum urmeaz:
-81-
Investete n oameni!

Funcionaliti specializate pentru comunicaii n grup i

dispecerizare, incluznd administrarea grupurilor de
interlocutori n mod sigur i dinamic, gestiunea apelurilor de
urgen, prioritizarea comunicaiilor etc.;
Timpii de rspuns, necesari n mod normal pentru stabilirea
unei comunicaii vocale se situeaz n plaja 0.3 pn la 1
sec, cu o medie de 0.5 sec pentru operare pe arii mari de
acoperire;
Acoperirea continu radio pe toat aria deservit, incluznd
disponibilitatea garantat a acoperirii chiar i n condiii
excepionale;
Calitate fr compromis a vocii, permind recunoaterea
vocii vorbitorului, chiar i n condiii de zgomot extern
excesiv.
Utilizatorii critici ai sistemului radio (care n ziua de azi folosesc reele
private radio i tehnologii PMR) au cerine specializate pentru
funcionalitate, timpi de rspuns, acoperire radio i calitate a serviciilor
n special n timpul incidentelor majore cu puine posibiliti de
compromis (n caz c exist) atunci cnd sigurana societii sau viaa
uman trebuie protejat.
GSM / UMTS
GSM reprezint comunicaiile de telefonie mobil public de generaia
a 2-a (2G) i UMTS din generaia a 3-a (3G). n prezent se afl n
exploatare i sisteme mai avansate, cunoscute ca 3,5G. Acestea sunt
dezvoltate n special pentru creterea vitezei de transmitere a datelor
(acestea pot fi transmise simultan cu vocea), pentru asigurarea unei
caliti superioare a sunetului recepionat (telefonie HD) sau pentru alte
faciliti, inclusiv mesaje multimedia i streaming TV sau de date.
Prima generaie de telefonie mobil a fost reprezentat de sistemul de
telefonie mobil analogic. Din cauza greutii i dimensiunilor
echipamentului mobil din prima generaie, acestea erau folosite n
principal n vehicule.
GSM este un sistem pentru comunicaii mobile i este destinat
primordial pentru telefonia mobil. Prin conexiune GSM pot fi transmise
i date, folosind sistemul de servicii pentru transmisia datelor n pachet
(GPRS). De asemenea, poate fi folosit pentru transmisia de mesaje
scurte, prin SMS (Short Message Service Serviciu pentru mesaje
-82-
Investete n oameni!

scurte, sau chiar multimedia, sau MMS Multimedia Messaging

Service).
n punctul de recepie, pachetele care sosesc sunt reconstruite pentru
a forma mesajul de date original. n cazul transmisiei de date cu
pachete comutate, capacitatea de transmisie disponibil poate fi
divizat flexibil ntre diveri utilizatori. Acest principiu este cunoscut sub
numele de capacitate la cerere. Fiecare utilizator poate transmite date
n orice moment, dac este disponibil capacitatea necesar, fr s
fie nevoie s se stabileasc o conexiune. Aceast procedur mai este
numit i conectat permanent. Timpul necesar pentru transmiterea
datelor depinde de capacitatea de transmisie disponibil n reea n
momentul respectiv. n cazul n care exist o capacitate de transmisie
limitat, din cauz c un numr mare de utilizatori ncearc s
transmit simultan, poate apare o ntrziere mare sau transmisia de
date poate deveni chiar imposibil.
UMTS reprezint cea de a treia generaie (3G) a comunicaiilor mobile
cu caracter public.
Sistemul de generaia a treia UMTS (Universal Mobile
Telecommunications System) a fost introdus n jurul anilor 2006-2007.
UMTS permite accesul la servicii multimedia cum ar fi sunetele,
imaginile, desenele i videoclipurile. Reeaua radio UMTS, asemeni
celei GSM, este de tip celular. Ea face uz de frecvenele cuprinse ntre
1885 la 2025 MHz i de la 2110 la 2200 MHz. n cadrul UMTS lrgimea
de band a canalului este de 5 MHz. O diferen semnificativ fa de
GSM este unificarea a numeroase canale de abonat ntr-un singur
canal radio. n cazul GSM, accesul multiplu cu diviziune n timp TDMA
(Time Division Multiple Access) se aplic atunci cnd canalul este
divizat n sloturi temporale. Se aloc fiecrui abonat cte un slot
temporal pe toat durata conexiunii pentru fiecare cadru. Transferul de
informaie se face pe durata acestui slot temporal.
n UMTS viteza maxim de transmitere a datelor depete 21 Mbit/s.
UMTS suport urmtoarele servicii:
Transmisii de voce;
Mesagerie (SMS, e-mail, mesaje difuzate i mesagerie de
informare public);
Date comutate (LAN de mic vitez, acces Internet, fax);
Servicii simetrice de date (video telefonie i conferin);
-83-
Investete n oameni!

Servicii bazate pe transmiterea n pachet a datelor (LAN de

mare vitez, acces Intranet / Internet, aplicaii interactive).
n prezent, reelele UMTS pot oferi i navigarea personal. Furnizorul
de servicii de reea este capabil s localizeze cu precizie terminalul
UMTS i s ofere locaiei servicii selectate cum ar fi de exemplu ruta
ctre cea mai apropiat parcare, benzinrie etc. Figura de mai jos
prezint, cu titlu generic, arhitectura unei astfel de reele. n esen,
serviciile sunt asigurate de reeaua de baz, o central telefonic de tip
digital, care asigur comutarea pachetelor de date ntre diferitele
destinaii. SGSN este nodul suport al serviciilor GSM.
Fig. 6.23 Exemplu de structur a unei reele UMTS
TETRA33 Comunicaii mobile profesionale pentru grupuri

nchise de utilizatori
TETRA reprezint un standard de comunicaii radio globale ce prezint
o mulime de similariti cu GSM. n ambele situaii se utilizeaz
sisteme celulare pentru comunicaii digitale de voce i date. Spre
deosebire de reeaua public GSM, TETRA se concentreaz n special
pe suportul serviciilor speciale i al unor grupuri profesionale restrnse
precum poliia, pompierii,
serviciul de ambulane, companii de
transport etc. Reelele de tip TETRA ofer suport profesional,
redundan i niveluri de prioritate pentru utilizatori n grup. n plus,
33
TErrestrial TRunked RAdio
-84-
Investete n oameni!

reelele moderne TETRA sunt implementate pe platforme IP, astfel

nct este asigurat o compatibilitate de 100% cu reelele terestre.
Fiind standardizat nc din 1994, TETRA este acum disponibil n
orice ar european pentru grupuri ne-guvernamentale de utilizatori.
n cadrul unei reele TETRA se pot defini grupuri nchise de utilizatori.
Se pot efectua att comunicaii ntre doi utilizatori, ct i ntre dou
grupuri.
Una din caracteristicile specifice ale TETRA este funcia dispecer. Un
dispecer ndeplinete rolul central n cadrul comunicaiilor unei
companii sau a unui grup. Dispecerul poate, opional, s ia parte la
toate conexiunile realizate (s asculte i s comunice). Este remarcabil
faptul c n cazul TETRA este posibil realizarea unei conexiuni fr
suportul reelei (al staiilor de baz) n modul direct. O unitate TETRA
poate, de asemenea, s funcioneze ca repetor ntre o staie de baz i
un alt terminal, situat n afara acoperirii staiei de baz. n acest caz,
comunicaie se desfoar pe traseul staie de baz repetor
utilizator final.
Caracteristicile transmisiunilor de date
Dezvoltarea iniial a standardului TETRA s-a focalizat mai ales ctre
transmisia de voce i date. Comunicaiile de voce i date sunt
disponibile imediat fr nici o modificare prin care vocea este
transformat n semnal digital nainte de a fi transmis. Este chiar
posibil utilizarea unui singur canal de abonat pentru transmisia
simultan de voce i date. Transmisia vocal necesit o vitez de 4.8
kbit/s. La semnal se adaug un cod corector de erori cu viteza de 2.4
kbit/s, totaliznd un necesar de 7.2 kbit/s pentru un canal de voce. Un
canal radio cu 4 canale de abonat are o capacitate total de 36 kbit/s.
Pentru fiecare canal de abonat sunt disponibili 9 kbit/s. Transmisia
vocal consum 7.2 kbit/s, iar 1.8 kbit/s rmnnd disponibili pentru
transmisia de date pe canalul de abonat. Un canal de abonat poate fi
utilizat relativ uor n ntregime pentru transmisia de date. Utilizatorul
are, de asemenea, posibilitatea de a combina dou sau trei canale de
abonat pentru a forma un canal cu o capacitate compus de 27 kbit/s.
TETRA recunoate modurile de transmitere a datelor circuite comutate
i pachete comutate. Similar SMS, este posibil utilizarea canalului de
control pentru a schimba scurte servicii de date (SDS).
-85-
Investete n oameni!

Ca i n telefonia uzual, n TETRA selecia se face prin apsarea

tastelor ce reprezint combinaii de numere. Aceste numere pot
reprezenta o persoan sau un grup. Combinaia de grupuri permite
comunicarea direct ntre toi participanii din grup. Sistemul de
numerotare din TETRA, ca o dezvoltare a celui din GSM, ofer o serie
de faciliti de grup i servicii de numerotare scurt. Timpul de stabilire
pentru o conexiune, 300 ms, este scurt n comparaie cu sistemul
GSM, la care este de 5 secunde. ntrzierea la transmisie este de 165
ms, comparabil cu GSM.
Faciliti profesionale ale reelelor TETRA relevante
pentru sistemele de management al traficului i
transportului public
Sistemul TETRA permite comunicaiile ntre dou sau mai multe
terminale radio (voce i date) n afara zonei de acoperire a reelei sau
n eventualitatea unei defeciuni a infrastructurii. Terminalele radio pot
utiliza canale radio directe pentru recepionarea i realizarea de apeluri
n grupul propriu i pot menine comunicaia n caz de situaii anormale
sau n condiii speciale.
Modul direct asigur comunicaii punct - la - multipunct fr nici un fel
de comenzi sau instruciuni de la dispecer n zona unui acelai grup.
Opional, modul direct de comunicare poate fi folosit i n zona de
acoperire a reelei. Opiunea de radioreleu permite unei staii din cadrul
zonei de acoperire a reelei s fie folosit ca staie releu pentru o alt
staie, situat n afara zonei de acoperire, utiliznd modul direct. Prin
utilizarea acestor staii limitrofe ca repetoare se extinde zona de
acoperire a reelei, n beneficiul staiilor deprtate. Comunicaiile n
modul direct nu sunt diferite, n sensul c ele realizeaz aceeai
criptare conform cu algoritmii stabilii pentru reea.
Numerotarea parcului de vehicule sau de utilizatori abonai poate
permite asigurarea unor numere scurte ce pot fi utilizate pentru a apela
anumii conductori de vehicule sau abonai. Aceast metod permite
unui grup s tasteze un numr scurt pentru a intra n legtur cu
corespondenii. Planul de numerotare a terminalului poate fi astfel
aranjat nct s coincid cu planul de numerotare unic al organizaiei.
n general, planul de numerotare poate fi configurat de dispecerul
principal pentru fiecare grup. Lungimea fiecrui numr de adresare
atinge uzual 2-6 digii. Procesul de asignare a numerelor este realizat
-86-
Investete n oameni!

software i de aceea este posibil s se schimbe numrul de adresare

pentru un utilizator fr intervenie fizic asupra terminalului, cardului
de memorie sau modulului SIM. Numerotarea de adresare a
utilizatorilor poate urma tipicul numerelor de nmatriculare a
autobuzelor, vehiculelor sau alte numere unice de identificare din
cadrul unei companii sau organizaii.
Sistemul TETRA suport apelarea de urgen pe diferite niveluri de
prioritate. Apelul de urgen va obine acces la un nivel de prioritate
superior, att la resursele radio ct i la cele ale reelei. n caz c
sosesc prea multe apeluri de urgen la un moment dat, n
eventualitatea unor incidente majore sau alte motive de ncrcare
peste msur a reelei, sistemul va mpri resursele n mod automat n
funcie de clasele de prioritate. Toi abonaii radio au dreptul de a
efectua apeluri de urgen. ns apelurile de urgen vor fi separate n
clase de prioriti, astfel nct s se permit utilizatorilor finali s fac
diferena ntre urgenele reale (pentru entitatea proprie) i un mesaj de
anunare a dispecerului. Un apel de urgen este rutat n mod automat
ctre grupul propriu sau ctre dispecerul grupului i dac este necesar,
dispecerul va transmite apelul de urgen ctre alte grupuri. Toi
utilizatorii finali sunt capabili s efectueze rutarea apelurilor de urgen
direct ctre numrul naional 112. Reeaua este astfel structurat
pentru a avea suficiente resurse pentru apelurile de urgen n orice
situaie s-ar ivi i nici un utilizator sau grup de utilizatori nu va avea un
nivel de prioritate mai mare dect apelurile de urgen. Conform
acestor reglementri, standardul TETRA specific forma pentru
capacitatea de comutare a reelei n dependen cu numrul de
utilizatori. O situaie favorabil este creat i prin posibilitatea ca
terminalul mobil s poat fi telecomandat de ctre dispecer pentru a
transmite vocea fr intervenia manual a utilizatorului (deci fr
acionare PTT) i transmisia s nceteze atunci cnd decide dispecerul.
Ca i n cazul comunicaiilor de voce (mai ales n apelurile de tip
conferin), transporturile publice au nevoie de comunicaii de tip text,
n general originare la dispecer i destinate terminalelor mobile.
Mesajele de tip text conin n general instruciuni pentru operatorul
mobil de exterior (80%) dar pot conine i mesaje predefinite de la
terminalul mobil ctre dispecerat (20%). Reeaua radio TETRA ofer
un serviciu dedicat de mesagerie text, bidirecional, cu livrare rapid,
sigur i simpl a mesajelor. Mesajul de tip text este direcionat ctre
terminalul individual (utilizator sau dispecer) sau ctre ntregul grup
-87-
Investete n oameni!

imediat i simultan. Rspunsul la mesaj trebuie s fie rapid i fiabil

pentru un utilizator terminal ce poate fi un terminal mobil sau un
operator de dispecerat. Toate mesajele trebuie s fie confirmate (de un
mesaj scurt de confirmare) trimis de ctre reea ctre expeditor, la
sfritul procesului de livrare a mesajului. De asemenea, mesajele se
pot nregistra i stoca n arhiva de mesaje a centrului. Un mesaj de tip
text are 120 caractere, ns acest numr se poate mri (n conformitate
cu solicitrile clientului) sau se pot trimite mesaje multiple. Serviciul
SDS (Short Data Service) poate asigura cel puin urmtoarele servicii:
difuzarea informaiilor de la operator la centrul de
dispecerizare;
rapoarte i date AVL i GPS;
interogarea bazelor de date i /sau rapoarte despre
terminale;
servicii adaptate de e-mail i de retrimitere a mesajelor;
informaii despre incidente cu rapoarte ciclice.
Comunicaiile de voce n cazul reelei TETRA se pot desfura i n
mod telefonic punct - la - punct, dar i n mod conferin.
Comunicaiile telefonice uzuale vor asigura o comunicaie de tip voce
uzual pentru utilizatorii finali, ca i n cazul telecomunicaiilor
telefonice normale, fiecare - cu - fiecare sau de la un dispecer la
cellalt sau ctre un grup. Comunicaiile de tip conferin permit
echipelor s comunice cu uurin i eficient i utilizatorul va observa
n acestea asemnarea cu transmisiile radio clasice (PMR) i le va
folosi prin intermediul unui buton de apsare pentru convorbire (PTT
Push To Talk). Atunci cnd un utilizator din cadrul unui grup transmite,
toi ceilali membri ai grupului vor recepiona mesajul su, cu excepia
situaiilor cnd reguli de secretizare sau de prioritizare restricioneaz
acest proces. Comunicaiile n grup apar utilizatorilor similare cu cele
de tip PMR. Oricare dintre utilizatori poate asculta transmisiile grupului
su i poate vorbi n mod simplu, apsnd butonul PTT. Pentru
comunicaiile de grup se vor utiliza modurile de transmisie semi-duplex.
Transmisia de la un utilizator final poate fi restricionat de ctre
dispecer sau de un alt utilizator, n conformitate cu regulile de prioritate.
Abonaii radio care nu sunt prezeni de la nceputul comunicaiei pot fi
informai asupra situaiei prin intermediul unui mesaj de tip text (dac
acest lucru este necesar) i se pot altura comunicaiei aflate n
desfurare. Un apel individual sau n grup este similar unei convorbiri
-88-
Investete n oameni!

telefonice uzuale: dac utilizatorii beneficiaz de suficiente drepturi, ei

vor putea forma numrul i vor putea aduga unei comunicaii
telefonice uzuale o alt legtur, cu un abonat PSTN, PABX sau de alt
tip. Drepturile se vor aloca individual de ctre dispecer i vor fi
specifice pentru fiecare utilizator individual.
Terminalele radio profesionale au o facilitate care informeaz periodic
dispecerul, n mod automat sau la cerere, asupra strii sistemului.
Opional, unele terminale TETRA pot transmite i informaii de poziie
GPS. Trimiterea acestor mesaje de stare se face n fundal. Procesul
este complet transparent pentru utilizator i nu deranjeaz n nici un fel
comunicaiile normale. n scopul creterii vitezei i fiabilitii, mesajul
de stare este predefinit i poate fi asociat cu text sau parametri.
Mesajul de stare poate fi rutat ctre dispecerul central, dispecerul de
grup sau administratorul grupului, ns toate mesajele vor fi stocate n
arhive i localizate n serverul central din dispeceratul principal.
6.3. Comunicaii pe distan scurt

6.3.1. Comunicaii de date tehnologii fr fir
Anumite sisteme radio sau reele radio suport un anumit tip de
aplicaie sau chiar sunt dedicate unui anumit grup-int. n cele ce
urmeaz se vor descrie pe scurt astfel de sisteme radio speciale,
selectate ca avnd aplicabilitate n domeniul transporturilor i
managementului traficului. Sistemele DSRC, DECT, WLAN, Bluetooth
sunt realizate n special pentru aplicaii locale sau n cadrul
organizatoric al unei ntreprinderi. Cu toate acestea, sistemele
menionate se pot utiliza i n exterior, pentru aplicaii de transport i
management de trafic.
DSRC
DSRC (Dedicated Short-Range Communication) reprezint un
standard de comunicaii dezvoltat pentru sprijinul sistemelor de tip ITS
(Intelligent Transport Systems). DSRC este potrivit pentru comunicaii
pe o raz limitat, de cca. 30 m. Se poate aplica n mod special la
traficul rutier, pentru comunicaii ntre aa-numitul RSE (Road Side
Equipment) echipamentul de sol, situat pe marginea drumului i OBE
(On-Board Equipment) echipamentul de la bordul vehiculelor. RSE
-89-
Investete n oameni!

sunt radiobalize amplasate deasupra sau de-a lungul drumului. OBEurile sunt de dimensiuni reduse i reprezint uniti instalate n
vehicule, trailere sau containere. Instalarea i managementul
arhitecturii
DSRC
reprezint
n
principal
responsabilitatea
administratorului drumului.
Standardul DSRC descrie n mod exclusiv sistemele de comunicaii
ntre echipamentele laterale i vehicule. Nu conine descrierea
structurii reelei i a protocoalelor de date pentru interconexiunile dintre
diferite
RSE-uri.
Responsabilitatea
pentru
acestea
revine
administratorului drumului asigurarea unei reele ntre RSE-uri i
echipamentele centrale de procesare.
WLAN
Pentru a realiza mobilitate i flexibilitate, cum ar fi extensia unei reele
cablate de calculatoare, se face apel tot mai mult la reelele wireless
locale: wireless LAN (WLAN). Exist la ora actual un numr de
standarde pentru alegerea acestor sisteme; printre acestea se numr
cel american IEEE 802.11 i cel european HIPERLAN. Pentru
conectarea echipamentelor exist un alt standard special: Bluetooth.
Diferitele componente ale spectrului de frecvene au fost rezervate
pentru aceste componente. Exist benzile ISM de 2.4 GHz i de 5
GHz. De asemenea, n spectrul benzii de 5 GHz exist o rezervare
pentru HIPERLAN.
Una dintre benzile libere de licen este cuprins ntre 2.4-2.4835 GHz.
Acest spectru se poate utiliza fr liceniere, dac nu este depit
puterea maxim de emisie de 100 mW. Puterea de emisie limitat face
ca aceste sisteme radio s fie n mod exclusiv potrivite pentru
realizarea de legturi pe distan scurt, de maxim ordinul sutelor de
metri, n zone n care alt mod de realizare a acestora este nepotrivit. n
interiorul cldirilor sau cnd vizibilitatea direct ntre emitor i
receptor este blocat, distana unei legturi scade la ordinul zecilor de
metri. Spectrul de 2.4-2.4385 GHz a devenit important pentru
conexiunile fr fir pentru aplicaii de cas sau pentru companii. WLAN
i Bluetooth sunt dou asemenea exemple. Totodat este posibil s se
utilizeze banda ISM de 5 GHz i banda HIPERLAN pentru realizarea
de reele de calculatoare fr fir. n acest scop au fost dezvoltate
sisteme pentru care sunt posibile viteze mai ridicate de transmitere a
datelor.
-90-
Investete n oameni!

WLAN: IEEE 802.11 i HIPERLAN

Se obinuiete interconectarea diferitelor calculatoare i a facilitilor
pentru acestea (imprimate, bancuri de stocare a datelor) n reele
locale LAN - Local Area Network. Fiecare aspect (conexiunea fizic,
semnalele folosite, protocoalele de transmisie) pentru aceste reele
sunt standardizate astfel nct este necesar un efort minim pentru
conectarea diferitelor entiti. Pn n prezent se obinuia realizarea
conexiunilor fizice ntre uniti pe baza cablrii reelelor cu cablu n
perechi rsucite sau cablu coaxial. Aceste reele cablate cu fir sunt
mai mult sau mai puin staionare. n prezent notebook-urile sau PDAurile (Asistenii personali digitali) opereaz n locaii mobile i necesit
un acces flexibil la reea. O reea cablat cu fire nu asigur mobilitatea
necesar i flexibilitate. Din aceste motive, din ce n ce mai mult ncepe
s prind contur realizarea de sisteme n reea LAN fr conexiuni
fizice. Pentru aceste reele se ofer un nivel de mobilitate limitat.
Cele mai multe sisteme WLAN respect specificaiile descrise de
standardul IEEE 802.11 a, b, g, n. Noile dezvoltri n acest domeniu n
legtur cu standardele IEEE i standardizarea european HIPERLAN
se afl nc n dezvoltare.
Standardul WLAN suport mobilitatea utilizatorilor: participanii pot
avea acces la diferitele access points (puncte de acces) prin roaming.
Sistemele WLAN, bazate pe standardul IEEE 802.11 poate asigura prin
conexiune radio o vitez de transfer a datelor de 54 Mbps.
Wi-Fi
"Wi-Fi", sau Wireless Fidelity, reprezint o marc nregistrat a Wi-Fi
Alliance, care utilizeaz standardul IEEE 802.11b, o versiune special
de WLAN, care a fost descris n paragraful precedent. Reeaua Wi-Fi
lucreaz prin intermediul aa-numitelor access-points (puncte de
acces), care se conecteaz la linii de mare vitez n reeaua de date i
la Internet. Mai multe calculatoare notebook de generaie mai nou i
alte dispozitive, precum Pocket PC sunt echipate cu antene
ncorporate pentru Wi-Fi i software corespunztor. Ca rezultat, numai
prin selectarea ctorva opiuni din acest soft se poate realiza
conexiunea pe baza semnalelor radio Wi-Fi. De fapt, majoritatea
programelor software pentru Wi-Fi permit cutarea automat a reelelor
Wi-Fi n locaia n care se afl clientul.
-91-
Investete n oameni!

Wi-Fi este proiectat s transmit datele prin intermediul unei poriuni

fr fir a reelei la viteze foarte ridicate, care ating cu uurin domeniul
megabiilor pe secund. Aceste viteze ridicate n domeniul conexiunilor
Wi-Fi sunt guvernate de mai muli factori, incluznd: numrul de
utilizatori activi care folosesc un singur punct de acces, distana de
operare fa de punctul de acces, orice obstrucii care blocheaz
semnalul, precum i viteza liniei cablate care conecteaz mai departe
punctul de acces. n general, semnalele Wi-Fi se transmit relativ bine
prin sticl i mai multe tipuri de perei, ns nu se propag bine prin
metal, beton sau cldiri.
Termenul hotspot a devenit popular, el referindu-se la o locaie punct
de acces disponibil ntr-un loc public, altul dect acas sau la serviciu.
n general, hotspot-urile i toate punctele de acces Wi-Fi au o raz
limitat de aciune, de ordinul a 100 m sau chiar mai puin, fr
obstrucii. Noile tehnologii i utilizarea punctelor de acces multiple vor
face posibil extinderea razei de acoperire a semnalelor n mai multe
locuri, n viitor. Hotspot-urile pot fi cu acces liber (Freespots) sau numai
pentru anumii utilizatori. Hotspot-urile nu asigur nici un fel de
securitate. Aceste faciliti nu sunt utilizate, tocmai pentru a permite
accesul larg al utilizatorilor la punctul de acces.
Sistemul de management al traficului i transportului public din
Bucureti utilizeaz puncte de acces Wi-Fi n intersecii ca soluie de
rezerv n cazul defectrii sistemului de comunicaii TETRA (folosit ca
sistem de distan mare) pentru prioritizarea vehiculelor la semafor,
sau n depouri i garaje pentru ncrcarea/descrcarea informailor
provenite de la sistemul de taxare automat.
Bluetooth
Bluetooth reprezint o tehnologie dezvoltat relativ recent pentru
transmisia de date pe distane scurte. Ea are ca scop s pun capt
necesitii de a interconecta diferitele periferice ale calculatoarelor cu
ajutorul cablurilor: cablul de interconectare a tastaturii, mouse-ului,
imprimantei etc. Bluetooth poate fi folosit i pentru conectarea mai
multor calculatoare ntre ele. Se poate utiliza pentru aplicaii de genul
telefonie fr fir, conexiunea dintre echipamentele de reproducere a
sunetului i echipamentele radio, plata electronic n parcri,
transportul public, cumprturi sau controlul accesului.
-92-
Investete n oameni!

Standardul Bluetooth (IEEE803.15) conine descrierea tuturor

problemelor legate de schimbul de date, n spe interfaa radio,
protocoalele de transmisie, i caracteristicile semnalelor. Fiecare reea
Bluetooth transmite confirmarea unui echipament master (stpn) i a
unuia pn la apte slaves (sclavi). Fiecare unitate are o adres
unic de 12 bii. Stpnul controleaz accesul i transmisiile interne.
Schimbul de informaii se face n pachete de date. Asemntor WLAN,
schimbul de informaii fr erori se desfoar pe baza repetrii
mesajelor care au fost transmise eronat (ARQ). Informaiile pot fi
protejate mpotriva interceptrii ilegale pe baza utilizrii de chei de
criptare.
VETAG VECOM i sisteme integrate pentru
transport pe ine
Sistemele de control i siguran pentru vehiculele de transport n
comun cuprind i echipamente i tehnologii dedicate. Una dintre
acestea este comunicaia sol-bord prin intermediul balizelor amplasate
n carosabil sau ntre inele de tramvai (respectiv metrou uor). La
bordul vehiculelor, sau la sol, sunt amplasate echipamente pentru
detecie, identificare, nregistrare sau procesare de informaii de
siguran vitale pentru vehicule i pasageri. Majoritatea acestor
sisteme sunt instalate pe linii de tramvai, metrou, sau metrou uor i
permit controlul automat al schimbtoarelor de cale, sistemelor de
blocare, deplasrii garniturii etc. Echipamentele respective fac parte
din nivelul infrastructural de siguran, fiind realizate cu procesoare
vitale (nivel numit i nivel de siguran i integritate).
Arhitectura unui astfel de sistem permite monitorizarea a mai muli
parametri pentru o cale de rulare de tramvai sau metrou, precum i
asigurarea nivelului de siguran necesar prin controlul automatizat al
schimbtoarelor de cale, semafoarelor, semnalelor, ncrucirilor sau
vitezei garniturii rulante. Sistemul de comunicaii este configurat
optimal pentru schimbul de informaii dintre vehicule, schimbul de
informaii dintre vehicule i echipamentele din cale, precum i cu
echipamentele de control centrale i locale. Se pot transmite
configurri manuale pentru echipamente la distan, sau se pot
transmite telecontroale i telecomenzi. Urmtoarele aplicaii sunt
posibile:
Stabilirea poziiei macazurilor cu control la distan;
-93-
Investete n oameni!

Stabilirea de parcursuri ce cuprind mai multe schimbtoare

de cale (macazuri) i comanda automat a acestora, n
bloc, sau pe msur ce garnitura avanseaz;
Analiza modului de desfurare a traficului i influenarea
sistemelor de semnalizare, pentru regularizare;
Controlul i comanda sistemelor de informare a pasagerilor;
Controlul i comanda deplasrii vehiculelor pe linie;
Colectarea de informaii pentru analize statistice;
Urmrirea vehiculelor feroviare etc.
Structura bloc a unui asemenea sistem integrat este prezentat n
figura care urmeaz.
Fig. 6.24 Arhitectura intern a unui sistem integrat, bazat pe comunicaii

locale pentru controlul i comanda de la distan instalaiilor de sol i a celor de
siguran de la bordul unei garnituri de tramvai, metrou sau metrou uor
-94-
Investete n oameni!

Fig. 6.25 Circuit de cale i bucl de detecie i comunicaie pe distan

scurt vehicul feroviar echipament local din infrastructur
Fig. 6.26 Detecia prezenei vehiculelor i a strii de ocupare a unei seciuni

de cale se face prin numrarea osiilor cu numrtoare speciale
-95-
Investete n oameni!

Fig. 6.27 Sistem de detecie a prezenei fr contact, pe catenar, pentru

vehicule feroviare (dup Hanning & Kahl)
Sistemul VECOM presupune identificarea radio si transfer de date

(informaii) intre vehicul si echipamentul staionar. Echipamentul
VECOM este varianta modernizata a echipamentului VETAG.
Echipamentul VECOM este format din:
Modul VCU-Combo;
Transponder;
Software aferent;
Cablarea interna a modulelor;
Panou de comand;
Software pentru panoul de comand.
Un sistem VECOM ofer comunicaie bidirecional fr fir i legtur
de date ntre vehicule i echipamentul de sol. Sistemul este proiectat
pentru aplicaii n transportul comun i sisteme de management al
parcului de vehicule si asigura funcii precum:
Detecie i identificare de vehicule n anumite puncte de
control;
Cerere de prioritizare n intersecii;
Schimb de date ntre echipamentul de bord i cel de la sol
la viteze mari ale vehiculelor;
-96-
Investete n oameni!

Fig. 6.28 Structura sistemului VECOM
Unitatea de comunicaie cu vehiculele (VCU) este un procesor care

controleaz comunicaia n timpul trecerii vehiculului peste legtura
inductiv. Acesta include modulare, demodulare, detecie de eroare i
procesare de protocol. Unitatea este oferit mpreun cu un numr de
intrri paralele la care se pot conecta ntreruptoare pentru indicaii
manuale de direcie. De asemenea, o ieire este folosit pentru
controlul unui bec. Acesta este aprins cnd vehiculul se afl peste o
bucl. Un canal serial compatibil RS232 este utilizabil pentru diagnoz.
Codul de identificare al vehiculului este setat prin canalul serial de la
panoul de comand. Transponderul este o anten de emisie-recepie i
un bloc de amplificare i selecie a semnalelor, montat sub vehicul.
Starea iniial a transponderului este pasiv, i va transmite semnale
numai cnd va fi activat de o bucl VECOM sau VETAG.
Transponderul este disponibil n dou modele diferite, VETAG
unidirecional, care permite
identificarea vehiculului i un transponder cu o tehnologie mai
avansat, VECOM, care permite nchiderea unui circuit de comand
pentru traseu pe lng identificare.
-97-
Investete n oameni!

Principiul de funcionare i schema bloc

n principiu un asemenea sistem este compus din: echipamentul de la
sol, interfaat cu aparatele de cale (macazuri, semafoare, etc.) i
echipamentul montat pe tramvai. ntre cele dou echipamente, prin
intermediul antenei instalate n calea de rulare (terasament) i antena
inductiv a echipamentului de pe tramvai se realizeaz o comunicaie
radio. Echipamentul de la sol transmite secvenial semnale de
interogare. Echipamentul de pe tramvai le recepioneaz i transmite
ctre echipamentul de la sol semnale conform unui protocol stabilit. De
regul protocolul conine: numrul liniei, numrul cursei, clasa
vehiculului i altele. n coresponden cu informaiile primite,
echipamentul de la sol va transmite ctre aparatele de cale comenzile
care se impun.
Fig. 6.29 Schema bloc a sistemului VECOM

-98-
Investete n oameni!

Modul de operare al sistemului

Rolul sistemului este de a trimite date de identificare ale vehiculelor
prin staiile VECOM i VETAG i cereri ctre sistemele de pe calea de
rulare (semafoare, macazuri etc.). Sistemul este automatizat, nefiind
nevoie de intervenia uman. Pentru funcionarea sa corect, sistemul
cere codul de identificare al vehiculului. n funcie de aplicaie se poate
face alegerea codurilor de identificare introduse de ctre conductorul
vehiculului i cele care vor fi introduse implicit prin setarea iniial a
sistemului. Codul de identificare transmis la VECOM este format din
numrul liniei (0...999), numrul de serviciu al vehiculului, numrul
conductorului (0...999999), tipul vehiculului (autobuz, tramvai,
troleibuz), codul "gata de start (RTS). Codul de identificare transmis
ctre VETAG de la calea de rulare este format din numrul liniei (ora
-1 ...99, regiune-1 ... 399), tipul de vehicul i codul gata de start
(RTS).
n cele mai multe dintre cazuri numrul liniei este introdus de ctre
vatman prin intermediul panoului de comand. Acest lucru este fcut la
nceputul fiecrei noi ture sau n orice punct unde se cere schimbarea
codului. Numai codul de identificare VECOM trebuie introdus de
conductor, codul de identificare VETAG deriv din acest prim cod.
Numrul liniei i tipul vehiculului sunt, n cele mai multe dintre cazuri,
iniializate n timpul configurrii sistemului. Pot fi introduse i prin
panoul de comand, fiind protejate prin chei de serviciu cunoscute doar
de ctre personalul de serviciu.
-99-
Investete n oameni!

7.
Operarea i ntreinerea echipamentelor

de sol
7.1. Noiuni de fiabilitate i mentenan
Fiabilitatea unui obiect (unei componente, unui proces, unui sistem)

exprim sigurana sa n funcionare. Este o funcie de timp F(t), definit
drept probabilitatea ca, n condiii nconjurtoare specificate, obiectul
(componenta, procesul, sistemul) s funcioneze adecvat, meninndui parametrii prestabilii n intervalul de timp [0,t). Practic fiabilitatea
este o probabilitate (de bun funcionare), cu o valoare cuprins ntre 0
i 1.
La sistemele mai complexe, cunoscnd fiabilitatea fiecrei componente
n parte, se poate calcula fiabilitatea (sigurana n funcionare) a
ntregului sistem.
Principalele obiective ale fiabilitii sunt:
studiul defeciunilor echipamentelor (al cauzelor, al
proceselor de apariie i dezvoltare i al metodelor de
combatere a defeciunilor);
aprecierea cantitativ a comportrii echipamentelor n
timpul exploatrii n condiii normale, innd seama de
influena pe care o exercit asupra acestora factorii interni
i externi;
determinarea modelelor i metodelor de calcul i prognoz
ale fiabilitii, pe baza ncercrilor de laborator i a urmririi
comportrii n exploatare a echipamentelor;
analiza fizic a defeciunilor;
stabilirea metodelor de proiectare, constructive, tehnologice
i de exploatare pentru asigurarea, meninerea i creterea
fiabilitii echipamentelor, dispozitivelor i elementelor
componente;
stabilirea metodelor de selectare i prelucrare a datelor
privind analiza fiabilitii echipamentelor.
Definit din punct de vedere calitativ, fiabilitatea reprezint capacitatea
unui sistem de a funciona fr defeciuni, la parametri acceptabili, n
-100-
Investete n oameni!

decursul unui anumit interval de timp, n condiii de exploatare bine

precizate. Definit din punct de vedere cantitativ, fiabilitatea unui
sistem reprezint probabilitatea ca acesta s-i ndeplineasc funciile
sale cu anumite performane i fr defeciuni, ntr-un anumit interval
de timp i n condiii de exploatare specificate.
n cazul echipamentelor a cror perioad de fabricaie este suficient de
mare (luni, ani), performanele de fiabilitate pot fi mbuntite utiliznd
o structur cu reacie negativ de tipul celei prezentate n figura de mai
jos.
Fig. 7.30 Controlul nivelului de fiabilitate
Pentru realizarea unei mbuntiri a performanelor de fiabilitate este

necesar s existe instrumente pentru exprimarea cantitativ a fiabilitii
astfel nct s se poate face o evaluare a nivelului real de fiabilitate al
echipamentului. Cu ct evaluarea nivelului real de fiabilitate se poate
face ntr-un timp mai redus, cu att mai repede se va ajunge la nivelul
dorit al fiabilitii. Nivelul optim al fiabilitii poate fi stabilit utiliznd
diferite criterii, dintre care cel economic este utilizat n cele mai multe
cazuri. Exist ns i domenii n care aspectul economic se afl n
planul secund, pe primul plan fiind sigurana n exploatare a
echipamentelor (centrale nucleare, secii de terapie intensiv, transport
aerian etc.).
Separnd cheltuielile legate de echipament n costuri de producie i
costuri de ntreinere i reprezentndu-le n funcie de nivelul de
fiabilitate, se obine o dependen ntre costuri i fiabilitate de tipul celei
prezentate n graficul din figura de mai jos. Din grafic se observ c
nivelul optim de fiabiliti, din punct de vedere economic, corespunde
unui minim al cheltuielilor totale.
Analiza fiabilitii unui echipament se poate face fie la nivel global, fie
la nivel structural, utilizndu-se pentru aceasta limbajul teoriei
sistemelor. Metodele utilizate n teoria fiabilitii au evitat calculul
-101-
Investete n oameni!

complicat al caracteristicilor proceselor aleatoare, preferndu-se ca,

prin utilizarea noiunii de defectare, s se restrng spaiul
performanelor la o singur dimensiune.
Fig. 7.31 Determinarea nivelului optim de fiabilitate
Defectarea este definit convenional, ea presupunnd existena unui

domeniu admisibil Da, n spaiul p dimensional, astfel nct dac
vectorul performanelor aparine lui Da , atunci echipamentul se
comport satisfctor, n caz contrar echipamentul fiind considerat
defect.
7.1.1. Rennoirea echipamentelor
Procese de rennoire
Analiza fiabilitii echipamentelor trebuie s in seama i de faptul c
asupra acestora se exercit intervenii exterioare care se opun
degradrii prin recondiionarea total sau parial a echipamentului.
Aceste intervenii sunt posibile n cazul echipamentelor reparabile,
acestea putnd fi aduse, prin intervenii exterioare, n starea de
funcionare ca noi sau ntr-o stare de bun funcionare, caracterizat
ns de o anumit uzur, pornind din starea de defectare. Sunt ns i
echipamente a cror evoluie se termin odat cu prima defectare, cum
este cazul componentelor i echipamentelor nereparabile. n cazul
echipamentelor cu posibiliti de rennoire, eficiena lor n exploatare
este determinat att de caracteristicile lor intrinseci, ct i de cele ale
interveniilor exterioare. n acest sens, se lrgete sensul noiunii de
fiabilitate ca fiind capacitatea echipamentului de a-i ndeplini
misiunea. Este esenial faptul c la asigurarea fiabilitii unui
echipament reparabil concur capacitatea echipamentului de a-i
-102-
Investete n oameni!

menine performanele n timp (fiabilitatea n sens restrns) i

capacitatea de restabilire a acestor performane. Aceasta din urm,
numit mentenabilitate, ine att de echipament, n msura n care
arhitectura acestuia uureaz activitile de diagnoz tehnic i
depanare, ct i de modul de organizare a ntreinerii echipamentului:
aprovizionarea cu piese de schimb, volumul i calificarea personalului
de ntreinere etc. Mentenana poate fi definit ca ansamblul tuturor
aciunilor efectuate n scopul meninerii sau restabilirii unui echipament
n stare normal de funcionare. Mentenana poate fi preventiv sau
corectiv. Mentenana preventiv reprezint interveniile sistematice
care au loc de regul dup un plan, n vederea asigurrii corecte a
echipamentului. Mentenana corectiv reprezint interveniile, necesare
n urma unor defectri accidentale, care au drept scop restabilirea
capacitii de funcionare a echipamentului la parametri nominali.
n scopul analizei proceselor de rennoire se admite faptul c orice
intervenie exterioar asupra unui echipament n vederea restabilirii
performanelor acestuia are loc la momentul unei defectri a
echipamentului i este efectuat ntr-un timp neglijabil.
O asemenea intervenie, capabil s pun echipamentul n stare de
funcionare, va fi numit rennoire, indiferent de amploarea influenei
sale asupra echipamentului. Evoluia unui echipament va fi
reprezentat deci de succesiunea unor momente de rennoire
t1 ,t 2 , ... ,t n , i a intervalelor dintre acestea: x1 , x2 , ... , xn ... .
Fig. 7.32 Evoluia unui echipament cu rennoire
Dac se consider un interval de timp oarecare (0, t), numrul de

rennoiri N t , efectuate n acest interval, este un proces aleator discret,
numit proces de rennoire. Dac acest proces este complet cunoscut
se pot face previziuni asupra comportrii echipamentului cu rennoire,
utilizate n elaborarea programului de mentenan.
O defectare ce apare n timpul funcionrii operaionale a unui
echipament este o schimbare n valoarea uneia sau a mai multor
variabile de ieire sau de stare ce caracterizeaz echipamentul,
-103-
Investete n oameni!

defectarea fiind consecina imediat a evenimentului defect.

Evenimentul fizic defect poate fi o imperfeciune fizic a unui element
al echipamentului, care conduce la o funcionare permanent, temporar
sau intermitent eronat sau poate fi un factor extern (variaii
necontrolabile ale parametrilor mediului ambiant: temperatur,
umiditate, vibraii, ocuri etc.; perturbaii prin cmp electric sau
electromagnetic etc.) care pot conduce la nefuncionarea
echipamentului. Defectrile se clasific dup durat n permanente sau
temporare, iar dup extindere pot fi singulare sau multiple.
Defectrile permanente sunt cauzate de defectele
permanente ale componentelor echipamentului. Protecia
mpotriva acestor defectri se poate face fie prin utilizarea
de componente de rezerv care vor fi puse n funciune n
locul celor defecte, fie prin msuri de reconfigurare n urma
crora componenta defect este izolat, iar funciile ei sunt
preluate de alt component aflat n rezerv.
Defectele temporare sunt de durat limitat, fiind cauzate
de nefuncionri temporare ale componentelor sau de
interferene externe, echipamentul revenind la parametrii
normali de funcionare fr o intervenie extern.
Defectrile pseudo-temporare sunt defectri determinate de
defectele permanente ale componentelor echipamentului,
pentru a cror manifestare este necesar o anumit
combinaie a valorilor semnalelor de intrare.
Defectrile singulare (locale) afecteaz o singur variabil
corespunztoare unui semnal de ieire sau unei stri
interne, n timp ce defectrile multiple (distribuite) afecteaz
mai multe variabile de ieire sau de stare ale
echipamentului.
Eroarea este un simptom al unui defect, fiind cauzat de prezena unei
defectri. Se consider c n momentul utilizrii unui echipament au
fost deja eliminate erorile de proiectare i de fabricaie. Eliminarea
acestor erori/defecte se realizeaz n timpul testelor de laborator
efectuate n vederea omologrii echipamentului respectiv.
O interpretare mai general dat toleranei la defectri presupune ca
aceasta s includ i totalitatea erorilor de proiectare, nedetectate
nainte de utilizarea operaional a echipamentului. Prin tolerarea
defectelor nu se nelege o amnare a defectrii echipamentului, ci
-104-
Investete n oameni!

posibilitatea localizrii automate a elementelor defecte i a dezactivrii

elementului afectat de erori, echipamentul continund s funcioneze
corect pe baza elementelor redundante.
Defectrile de proiectare sunt de regul consecina unor specificaii de
proiectare incomplete sau incorecte i se pot manifesta att pe partea
de hardware ct i pe partea de software a unui echipament. Tolerana
la defectri este un aspect esenial al realizrii echipamentelor fiabile
i, n sensul cel mai general, nseamn execuia corect a unui set de
operaii specificate n prezena unui anumit numr de defecte.
Pentru ca echipamentul s fie considerat tolerant la defectri este
necesar ca dezactivarea elementului defect s se execute automat de
ctre echipamentul n cauz. Pentru implementarea toleranei la
defectri a echipamentelor se pot utiliza urmtoarele trei tipuri de
strategii:
strategii bazate pe diagnosticarea defectrilor i nlocuirea
elementelor defecte;
strategii bazate pe mascarea defectrilor;
strategii hibride bazate pe mascarea defectrilor,
diagnosticarea i nlocuirea elementelor defecte.
n toate strategiile intervine redundana: fie la nivel hardware sau
software, fie o redundan a funciilor echipamentului. Metodologia de
implementare a toleranei la defectri implic parcurgerea urmtoarelor
etape:
specificarea cerinelor de fiabilitate pentru echipament;
selectarea metodelor de diagnosticare a defectrilor i a
algoritmilor de mascare a defectrilor sau de reconfigurare
a echipamentului;
evaluarea toleranei la defectri;
calculul performanelor de fiabilitate;
determinarea avantajelor obinute din punct de vedere
economic.
7.1.2. Fiabilitatea echipamentelor de calcul

La ora actual circuitele integrate pe scar larg (Very Large
Scale Integrated circuits, VLSI) au ajuns la nivele incredibile de
fiabilitate. Ca atare arhitecii calculatoarelor privesc n general nivelul
hardware ca fiind perfect i folosesc aceast abstracie foarte
-105-
Investete n oameni!

convenabil n proiectarea nivelelor superioare. Anumite clase de

aplicaii au nevoie ns de o fiabilitate foarte ridicat (de exemplu,
controlul de trafic aerian, supervizarea centralelor nucleare sau a
echipamentelor militare). n astfel de misiuni critice proiectanii
echipamentelor de calcul iau n considerare i posibilitatea defectelor
hardware, pe care le trateaz n software.
Miniaturizarea continu a circuitelor integrate va conduce la
schimbri n aceast stare de fapt, astfel nct trebuie s ne ateptm
ca n viitor circuitele s conin din ce n ce mai multe defeciuni i s
fie din ce n ce mai sensibile la fluctuaii termodinamice i particule de
nalt energie din radiaia cosmic sau chiar din degradarea
radioactiv a circuitului integrat respectiv. Astfel de schimbri vor
necesita o reproiectare complet a arhitecturii echipamentelor de
calcul.
Ingredientul cel mai folosit pentru a construi echipamente fiabile
este redundana. n cazul echipamentelor de calcul putem distinge
dou genuri de redundan, spaial i temporal:
Redundana spaial folosete mai multe componente
dect strictul necesar pentru a implementa un anumit
echipament de calcul. Resursele adiionale fac calcule
suplimentare i rezultatele sunt comparate ntre ele. n
general, cu ct redundana unui echipament de calcul este
mai mare, cu att poate detecta sau tolera mai multe erori.
Redundana temporal const n folosirea aceluiai
dispozitiv pentru a calcula acelai lucru n mod repetat,
dup care rezultatele sunt comparate ntre ele.
Defectele ce afecteaz componenta soft a unui echipament de
calcul se pot clasifica n dou mari categorii:
Erori tranzitorii, care se manifest printr-o funcionare
temporar eronat a unei componente, dar nu prin
defectarea ei definitiv. n echipamentele de calcul
contemporane, cea mai mare parte a erorilor sunt
tranzitorii.
Erori permanente care se produc la un moment dat i
persist pn cnd echipamentul este reparat. n aceast
categorie includem i defectele din faza de proiectare sau
din fabricaie.
-106-
Investete n oameni!

Rezult c redundana temporal poate fi folosit numai pentru a tolera

defectele tranzitorii. Pentru a tolera efecte permanente trebuie s avem
o form de redundan spaial.
-107-
Investete n oameni!

PARTEA a III-a
SOLUII TEHNICE INOVATIVE

IMPLEMENTATE LA BORDUL
VEHICULELOR DE TRANSPORT PUBLIC
-108-
Investete n oameni!

8.
Echipamente la bord
Introducere
Printre primele aparate electronice concepute pentru mijloacele de
transport n comun au fost aparatele de taxat, controlul i comanda
motoarelor i a transmisiei. Au urmat, la scurt timp dup acestea, uile
vehiculului, comunicarea ntre sistemele instalate la bord
(multiplexarea datelor, transmisia serial a acestora), frnele cu antiblocare (ABS34), aerul condiionat, localizarea automat a vehiculului
-AVL35 i alte echipamente.
Fig.8.2 Tramvai concept
34
35
Anti-lockBrakingSystem (engl.)
AutomaticVehicleLocation (engl.)
-109-
Investete n oameni!

Fig.8.3 Autobuz - concept
Cum dezvoltarea echipamentelor electronice este progresiv,

componentele i funciile lor au fost integrate n sisteme mai mari,
capabile s execute sarcini mai complexe, datorit capacitii lor de
prelucrare a datelor. Integrarea a fcut posibil crearea de reele i de
baze de date, n cadrul acestora fiind posibil schimbul de date prin
protocoale de schimb comune. Ca urmtoare etap a dezvoltrii
sistemelor electronice de la bordul vehiculului avem transmiterea la
distan a datelor obinute de la diferitele componente mbarcate. Acest
transfer de date poate fi efectuat prin conexiuni fizice diverse: prin
cablu, radio clasic,telefonie mobil etc. ntr-o astfel de situaie se
gsete sistemul pentru localizarea vehiculului (AVL), care a fost
dezvoltat iniial doar pentru localizare, mai apoi funciile lui fiind extinse
pentru a colecta date de la mai multe sisteme on-board (mbarcate)
sau pentru a difuza datele spre dispecer i alte locaii autorizate.
ntr-o etap viitoare a dezvoltrii electronicii, calculatoare foarte
puternice folosind, probabil, inteligena artificial, ar putea conduce la
un control aproape total al vehiculului (sisteme de asistare a direciei,
sisteme anti-coliziune, citire a semnelor de circulaie, navigarea
autonom dup rute prestabilite etc.), dar aceste sisteme nu exclud
prezena conductorului de vehicul (ofer, vatman, mecanic de bord
etc.).
Comenzile electronice au devenit o parte integrant aproape pentru
toate componentele majore ale unui vehicul pentru transport public, de
la motoare, transmisii i frne, la radio, sistemele de informare a
-110-
Investete n oameni!

cltorilor, aparatele de taxare a cltorilor etc. n general, sistemele

electronice au urmtoarele caracteristici:
nlocuiesc firele, conectorii, releele i tot ce este asociat unei
logici bazate pe relee, cu un singur modul electronic (EMC
electronic control module);
modulele electronice monitorizeaz condiiile de funcionare i
execut comenzile pe baza unui software (program) preprogramat;
programul poate fi rescris cu funcii adaptate cerinelor locale;
auto-monitorizarea caracteristicilor modulelor electronice
identific ieirile din parametri, avertizeaz operatorul dac
este necesar, se pot pune n mod automat ntr-o stare de
funcionare n condiii de siguran care s previn
deteriorarea lor i nregistreaz eventualul defect n memorie
pentru a fi analizat ulterior.
n plus fa de mbuntirea funcionalitii componentelor individuale,
comanda i controlul electronic pot fi integrate prin intermediul reelelor
de date. Schimbul de date ntre componentele controlate electronic
permite realizarea unor sisteme care pot efectua funcii complexe i
rezultatele s fie mai eficiente. Pentru simplificarea integrrii sistemelor
de la bordul vehiculului, acestea au fost mprite n trei niveluri
distincte: 1nivelul trenului de rulare; 2nivelul sistemelor electrice din
vehicul (cabluri); 3nivelul de asistare a pasagerilor (AVL, aparate
radio, aparate de taxare, afiarea informaiilor de cltorie etc.).
Fiecare nivel are propria reea de date, acestea putnd fi integrate n
sisteme complexe. Sistemele care in de ultimele dou niveluri vor fi
descrise pe larg n capitolele urmtoare.
Componentele controlate electronic au capacitatea de a se autodiagnostica i pot memora istoricul performanelor acestora, fapt ce
permite personalului de ntreinere accesul la datele de funcionare.
Accesul la informaiile de diagnoz se realizeaz pe fiecare
component separat, dar pot fi consolidate ntr-o singur baz de date.
Astfel de centralizri a informaiilor i datelor de la bordul unui vehicul
au fost ncercate nc din anii 1980. Evoluiile recente din domeniul
electronic ar putea ajuta la depirea problemelor asociate cu
sistemele anterioare.
Motorul
-111-
Investete n oameni!

n 1985 a fost introdus sistemul electronic de control al injeciei de

combustibil pentru motoarele diesel pentru autobuze. n zilele noastre
toate autobuzele sunt dotate cu un astfel de sistem, acestea fiind
optimizate ca dimensiuni, au vitez de reacie mai mare, au memorie i
pot avea i alte caracteristici. ntr-o astfel de aplicaie un modul
electronic este centrul de comand al motorului. El primete date de la
pedala electronic de acceleraie, de la senzorul de vitez a
vehiculului, senzor de TurboBoost, senzorul de temperatur a aerului,
senzorii de temperatur a lichidului de rcire a motorului, senzorul de
presiune a uleiului din motor, etc. Pe baza acestor informaii se
realizeaz o hart a funcionrii motorului, n urma comparrii, de
ctre un software, cu o hart optimizat se genereaz comenzile
pentru livrarea controlat a combustibilului ctre motor, controlul
fcndu-se n timp i n volum.
n cazul motoarelor pot exista o multitudine de sisteme electronice,
care pot controla nivelul de emisii, zgomotul produs, sistemul de rcire
a motorului, sistemul de rcire a aerului admis etc.
Transmisia
La transmisiile automate, modulele electronice au rolul de a determina
timpul optim de schimbare a vitezelor. Semnalele electronice provenite
de la mai multe dispozitive, inclusiv pedala de acceleraie, selectorul de
schimbare, senzori ce msoar viteza i cuplul motorului, viteza
unghiular a arborelui la ieirea din cutia de viteze i de viteza
vehiculului. Pentru a optimiza schimbrile de vitez, modulul
controleaz ambreiajele interne cutiei de viteze, n funcie de
semnalele generate de senzorii enumerai mai sus. Modulul electronic
poate compensa, n funcie de greutatea vehiculului i de panta
abordat de vehicul, puterea i cuplul motorului, fora de frecare dintre
discurile de ambreiaj etc. Datele primite de la pedala de acceleraie i
de la cea de frn pot fi utilizate pentru sistemele de frnare optim.
ABS36 - frnele cu anti-blocare
ABS-ul este un sistem electronic care monitorizeaz i controleaz
viteza roilor n timpul frnrii. Aceast aciune previne controlat
blocarea roilor, fapt ce permite vehiculului o frnare cu mbuntirea
stabilitii i a controlului direciei. Sistemul ABS prelungete timpul de
via a pneurilor, prin prevenirea apariiei zonelor plate care apar atunci
36
Anti-LockBrakes (engl.)
-112-
Investete n oameni!

cnd acestea rmn blocate pe distane lungi n timpul frnrii.

Sistemul ABS este compus din senzorii care msoar viteza roilor, un
modul electronic, supapele modulatoarelor de presiune, relee,
ntreruptoare, becuri i legturile pneumatice i electrice.
Prin adugarea de alte componente la aceste sisteme se pot crea
sisteme de control automat al traciunii (ATC 37), menionate de
asemenea i sub denumirea de sisteme regulatoare anti-spin (ASR 38).
Aceste sisteme limiteaz patinarea roilor n timpul accelerrilor
excesive, prin aplicarea frnrii roii ce tinde s alunece, n mod
automat, indiferent de aciunile operatorului vehiculului.
37
38
Automatic TractionControl (engl.)

Anti Spin Regulation (engl.)
-113-
Investete n oameni!

9.
Sisteme
vehiculului
pentru
determinarea
poziiei
9.1. Sisteme de poziionare global

GPS-Global Positioning System39, este un sistem global de navigaie
prin satelit i unde radio. Principalul sistem de poziionare prin satelit
de tip GPS este sistemul militar american numit Navigational Satellite
Timingand Ranging" (NAVSTAR). Acest sistem, iniiat i realizat de
ctre Ministerul Aprrii al Statelor Unite ale Americii (DOD), poate
calcula poziia exact = coordonatele geografice exacte ale unui obiect
pe suprafaa Pmntului, cu condiia ca acesta s fie echipat cu
dispozitivul necesar un receptor GPS. Obiectul poate fi i o
persoan, care poate astfel s se orienteze pe pmnt, pe ap, n aer
sau i n spaiu (n apropierea Pmntului). NAVSTAR utilizeaz
sistemul geodezic WGS84, la care se refer toate coordonatele
geografice calculate de sistem.
Fig. 9.33 Ansamblul sateliilor GPS40
39
40
http://ro.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System
http://4youtechnology.com/wp-content/uploads/2012/11/gps-const.jpg
-114-
Investete n oameni!

Fig. 9.34 Receptor GPS41
Fig. 9.35 Anten extern GPS42
Funcionare
Principiul de funcionare al GPS-ului este folosirea ctorva satelii din
spaiu ca puncte de referin pentru localizarea la sol. Sistemul
NAVSTAR dispune la ora actual (2011) de un total de 24 satelii, care
se afl la o nlime de 20.183 km de suprafaa Pmntului. Printr-o
msurare foarte exact a distanei n linie dreapt dintre receptor i cel
puin 4 satelii se poate determina poziia oricrui punct de pe Pmnt
(latitudine, longitudine, altitudine). n mod normal pentru determinarea
poziiei n 3D a unui punct de pe suprafaa terestr cu ajutorul poziiei
sateliilor ar fi nevoie de doar trei distane (trei satelii), deoarece
metoda care se utilizeaz este cea a triangulaiei. Totui la GPS este
nevoie i de a patra distan, pentru minimizarea erorilor de poziionare
datorate ceasurilor din receptoare, care nu sunt suficient de exacte n
41
42
http://www.nke-marine-electronics.com/
http://www.radio-modules.com/products/antennae/gps-antenna.shtml
-115-
Investete n oameni!

comparaie cu ceasurile atomice din sateliii utilizai. Distana dintre

satelit i receptor se calculeaz prin cronometrarea timpului de care
are nevoie semnalul radio s ajung de la satelit la receptor. tiind c
semnalul radio se deplaseaz cu 300.000 km/s (viteza luminii), dac
cronometrm timpul lui de propagare de la satelit la receptor putem s
deducem distana dintre acetia. Fiecare satelit are semnalul propriu
(Pseudo Random Code), astfel nct receptorul tie exact despre ce
satelii este vorba.
Recepionarea semnalelor emise de satelii i calculul poziiei se poate
face n dou moduri: modul absolut i modul diferenial.
Modul absolut folosete un singur receptor GPS, iar precizia de
poziionare este de circa10-15 m.
Modul diferenial presupune folosirea a dou receptoare, dintre care
unul are rolul de staie de baz, fiind instalat ntr-un punct fix cu
coordonate cunoscute. Se msoar diferena dintre coordonatele
punctului cunoscut i cele rezultate pentru acelai punct din analiza
semnalelor GPS. Aceste diferene se folosesc pentru corectarea
coordonatelor determinate cu un receptor mobil n alte puncte din zona
respectiv. Acest mod de lucru este foarte precis (1-5cm), dar distana
dintre receptorul mobil i staia de baz fix nu are voie s depeasc
30 de km.
n general sistemul militar american NAVSTAR este foarte precis;
totui, pentru folosirea sa de ctre alte organizaii sau state, de obicei
numai pentru scopuri civile (navigaie rutier .a.), NAVSTAR pune la
dispoziie doar o exactitate redus. De asemenea, SUA i rezerv
dreptul de a nu mai pune la dispoziie sistemul deloc, de exemplu n
cazul unor conflicte militare .a.
Receptorul GPS transmite datele rezultate n urma calculelor ctre
utilizator conform unor protocoale standardizate. Spre exemplificare
este prezentat mesajul transmis conform protocolului NMEA (National
Marine Electronics Association):
GGA date care ofer poziia receptorului i timpul absolute, mpreun
cu corecii. (http://www.gpsinformation.org/dale/nmea.htm)
-116-
Investete n oameni!

$GPGGA,123519,4807.038,N,01131.000,E,1,08,0.9,545.4,M,46.9,M,,*47
Where:
GGADate de corecie ale sistemului de poziionare
123519Corecie fcut la 12:35:19 UTC
4807.038,NLatitudine 48 deg 07.038' N
01131.000,ELongitudine 11 deg 31.000' E
1Corecia de calitate
08Numrul sateliilor urmrii
0.9Eroarea poziionrii orizontale
545.4,MAltitudine, n metri, deasupra nivelului mrii
46.9,Mnlimea geoidului (nivelul mediu al mrii) deasupra elipsoidului
WGS84
(cmp liber) Timpul n secunde faa de ultima citire DGPS
(cmp liber) Identificatorul staiei DGPS
*47Sum de control, ncepe mereu cu *
Alte sisteme de localizare

Sisteme de tip GPS sunt n curs de realizare i n alte pri ale lumii: n
UE (sistemul GALILEO cu punere n funciune n anul 2012), Rusia
(sistemul GLONASS-2010), China (sistemul BEIDOU-2015), Japonia,
India .a.
9.2. Software pentru informarea conductorului de

vehicul
Datele obinute prin localizarea GPS pot fi folosite pentru orientarea
personal sau a conductorilor de vehicule. S-au dezvoltat aplicaii
software care, dispunnd de poziia curent a utilizatorului i de hri n
format digital, ofer rute (trasee) pentru a ajunge dintr-un punct iniial
(de plecare) ntr-un punct final (destinaie), eventual trecnd prin unul
sau mai multe puncte intermediare. Traseele sunt calculate innd cont
de preferinele utilizatorului, exprimate ca setri iniiale ale programului
de navigaie. Programele de navigaie pot lucra pe calculatoare
personale, pentru planificarea la domiciliu a cltoriei, sau pe
dispozitive mobile (PDA, tablete PC, telefoane mobile etc.) care permit
att planificarea cltoriei, ct i asistena utilizatorului pe durata
parcurgerii traseului. Dispozitivele mobile prezint cltorului
(conductorului vehiculului) informaii sub form vizual pe un ecran
grafic tip hart, completat cu semne care indic urmtoarea manevr
care trebuie efectuat i distana pn la aceasta, dar i ali parametri
-117-
Investete n oameni!

(viteza de deplasare, timpul rmas pn la sfritul drumului etc.) i

sub form acustic, prin mesaje vocale despre manevra urmtoare sau
avertismente (depirea limitei de vitez), astfel facilitnd munca
oferului, care nu mai trebuie s se concentreze asupra afiajului
grafic.
Programe de navigaie au fost dezvoltate de numeroase companii.
Sunt amintite doar cteva produse software: MioMap, Igo, TomTom,
Garmin...
Utilizarea unui program de navigaie este exemplificat pe produsul
IGo843,44.
Paii care trebuie urmai sunt:
Achiziionarea dispozitivului mobil i a programului de
navigare, cu hrile aferente dac se achiziioneaz
separat, trebuie verificat compatibilitatea ntre cele dou,
pe site-ul dezvoltatorului programului de navigaie;
Configurarea dispozitivului i a programului;
Utilizarea obinuit const n:
Lansarea programului;
Din poziia curent, pentru a ajunge la o anumit adres, se
stabilesc, pe rnd, ara de destinaie, oraul, strada i
numrul casei, apoi se apas butonul stabilire ca
destinaie;
Fig. 9.36 Ecranul de pornire

43
44
http://www.i-go.ro/oferta/iGO_Ghid_de_instalare_rapida.pdf
http://www.scribd.com/doc/62476215/IGO8-Manual-de-Utilizare
-118-
Investete n oameni!

Dup ce dispozitivul mobil calculeaz traseul, conductorul

vehiculului va urma indicaiile vizuale i acustice furnizate
de navigator.
Fig. 9.37 Ecranul pentru introducerea adresei
Fig. 9.38 Ecranul de navigaie
Navigatorul prezint poziia curent a vehiculului cu o sgeat

albastr, drumul de urmat cu tras roie. Manevra urmtoare
este figurat n colul din stnga sus (viraj stnga peste
130m), iar dedesubt, urmtoarea manevr (ncadrare pe
banda din dreapta peste ali 860m). n cmpurile de sub
indicatoarele de manevr, pot fi afiate 3 indicaii: ora curent,
timpul de la plecare, timpul pn la destinaie, viteza
instantanee, distana parcurs, distana rmas, etc. n colul
-119-
Investete n oameni!

din stnga jos sunt prezente indicatoarele acumulatorului i

cel asociat receptorului GPS.
9.3. Hri pentru cltori

Sistemul de informaii geografice este utilizat pentru a crea, stoca, a
analiza i prelucra informaii distribuite spaial printr-un proces
computerizat. Tehnologia GIS poate fi utilizat n diverse domenii
tiinifice cum ar fi: managementul resurselor, studii de impact asupra
mediului, cartografie, planificarea rutelor, sisteme inteligente de
transport etc.
Sistemul de informaii geografice (GIS) reprezint un tip special de
sistem computerizat de management al bazelor de date, n care
bazele de date geografice sunt puse n relaie una cu alta printr-un set
comun de coordonare de locaie. Aceast legtur relaional permite
utilizatorilor s interogheze i s selecteze nregistrri din baza de
date, n funcie de atributele i proximitatea geografic. De exemplu,
folosirea unui GIS ntr-un sistem de transport public ofer utilizatorilor
posibilitatea de a localiza toate staiile de autobuz aflate la cel mult 800
de metri de o anumit locaie, s gseasc cea mai apropiat staie de
metrou sau s determine itinerarul cel mai bun de la locuina proprie, la
un anumit magazin.
Specific unui GIS este modul de organizare a informaiei gestionate.
Exist dou tipuri de informaie: una grafic care indic repartiia
spaial a elementelor studiate i alta sub form de baz de date
pentru a stoca atributele asociate acestor elemente (de ex. pentru o
osea lungimea ei, limea, numrul benzilor, materialul de construcie
etc.).
Informaia grafic poate fi de dou feluri:
raster
vectorial
Grafica raster este o modalitate de reprezentare a imaginilor n aplicaii
software sub form de matrice de pixeli n timp ce grafica vectorial
este o metod de reprezentare a imaginilor cu ajutorul unor primitive
geometrice (puncte, segmente, poligoane), caracterizate de ecuaii
matematice. Specific sistemelor GIS este asocierea unui sistem de
coordonate geografic matricei de pixeli (la imaginile raster) sau
-120-
Investete n oameni!

vectorilor procedeul poart numele de Georefereniere. Astfel unui

obiect (reprezentat fie printr-o imagine, fie printr-un vector) i este
asociat o poziie unic n Sistemul Informatic corespunztoare poziiei
geografice din lumea real. Standardele asigur interfee specifice
aplicaiilor de tranzit (inclusiv GIS) care permit accesul la date pentru
departamentele de transport i pentru ali operatori, cum ar fi serviciile
de apel de urgen sau centrele regionale de management al traficului.
Sistemul GIS este cel mai des folosit n sectorul transportului public n
aplicaii de ntreinere i prezentarea informaiilor legate de rut i orar,
pentru serviciul de transport urban. La cel mai de baz nivel al
sistemului, ageniile pot rspunde la cererile telefonice ale utilizatorilor
care vor s tie ce autobuz sau autobuze s ia ca s ajung dintr-un
loc n altul i la ce ore sosesc aceste autobuze. Operatorii telefonici
localizeaz punctele de plecare i destinaiile prin intermediul unui GIS
i, cu numai cteva interogri, afl ruta cea mai potrivit pentru cel
care a iniiat apelul, precum i orarul pe ruta respectiv. Furnizorii de
servicii de tranzit mai avansai au pus aceste sisteme pe Internet,
permind clienilor s acceseze direct sistemul i s fac cercetri
singuri.
Fig. 9.39 Exemplu de hart digital45
45
http://maps.google.com
-121-
Investete n oameni!

Un Sistem Informatic Geografic cunoscut l reprezent Sistemul de

Navigaie rutier.
Harta rutier n form vectorial este georefereniat astfel nct
Sistemul de Poziionare Global (Global Positioning System - GPS) s
poat indica poziia exact a autovehiculului. Planificarea rutei este n
fapt o hart tematic obinut n urma unei interogri spaiale (cutarea
distanei celei mai scurte ntre dou puncte) combinat cu o interogare
a bazei de date asociate drumurilor din hart astfel nct s fie
respectate o serie de condiii (limitri de vitez, gabarit, sensuri de
circulaie, interdicii etc.).
n ultima vreme sistemele software GIS s-au dezvoltat foarte mult.
Exist pe pia un numr foarte mare de produse, att ale
dezvoltatorilor consacrai (Intergraph, Autodesk, MapInfo, ESRI etc.)
dar i de tip Open source (Quantum GIS, Grass GIS, GVSIG,
OpenJump etc.).
9.4. Localizarea
(AVL46)
automat
urmrirea
vehiculului
Sistemele de localizare automat a vehiculelor reprezint cea mai

bun soluie de urmrire i localizare geografic a vehiculelor. Aceste
tipuri de sisteme sunt utilizate pe larg, att pentru aplicaii militare, ct
i civile, incluznd parcurile de vehicule pentru tranzit sau transport de
marf, maini de poliie i ambulane.
Un sistem AVL nu are ca principal scop doar localizarea vehiculelor ci
i obinerea informaiilor despre starea motorului, consumul de
carburant, date despre ofer etc.
Sistemele de localizare automat a vehiculelor se bazeaz pe
msurarea poziiei, n timp real, a fiecrui vehicul, i retransmiterea
acestei informaii la un centru local. Tehnicile efective de msurare i
transmitere variaz, n funcie de necesitile sistemului de tranzit i de
tehnologia (sau tehnologiile)aleas.
Beneficii pentru operaiuni:
Creteri n productivitate datorate: creterii numrului de
pasageri, i a numrului de cltorii, costuri anuale de
46
AutomatedVehicleTracking (engl.)
-122-
Investete n oameni!

ntreinere reduse, i un cost general mai mic a raportului

cost/km (toate acestea sunt posibile i datorit reducerii
flotei din cauza faptului c se poate reduce mrimea flotei
prin realizarea parcursului mult mai eficient);
Creterea
eficienei
parcursurilor,
acurateea
n
managementul
i
monitorizarea
parcursurilor,i
coordonarea liniilor de transfer;
Creterea capacitii de transport;
Reducerea volumului de munc obinut datorit faptului c
nu mai este nevoie de supraveghetori de drum, i din cauza
faptului c datele sunt introduse n sistem automat i nu
manual;
Creterea performanelor n management prin posibilitatea
comunicrii n timp real dintre operatori i oferi,
posibilitatea de monitorizare a performantelor oferilor;
Monitorizarea efectiv a traseelor n afara rutelor normale
pentru autobuze i sisteme de tip paratransit;
Posibilitile avansate de comunicaii;
Creterea
capabilitilor
de
comunicaii
ntre
supraveghetori, operatori i dispatcheri;
Reducerea traficului radio pe voce;
Informarea pasagerilor;
Posibilitatea anunrii pasagerilor despre timpii de
sosire/plecare a autobuzelor mbuntirea tranzitului i
practic informarea pasagerilor pentru a putea face alegerile
cele mai bune pentru cltorii;
Reducerea nevoilor de raportarea ntrzierilor (de ctre
pasageri), i implicata nevoilor existentei operatorilor pentru
informarea pasagerilor despre condiiile de trafic;
Programarea i planificarea optimizat a procesului de
transport;
Posibilitatea realizrii optime a traseelor i a planificrii
datorit nivelului crescut de informaii depozitate n sistem;
Posibilitatea reducerii timpului acordat realizrii traseelor i
planificrii;
-123-
Investete n oameni!

n combinaie cu sisteme de tip GIS i cu sisteme de

numrare automat a pasagerilor se poate face o plasare a
staiilor de autobuz mult optimizat;
mbuntirea siguranei i securitii procesului de
transport;
mbuntiri legate de sigurana oferilor i a pasagerilor
prin posibilitatea de comunicaii n timp real, inclusiv viteza
foarte bun de reacie n cazul pericolelor sau accidentelor
sau a oricror evenimente negative ce pot aprea;
Creterea operativitii n timpul ocolirilor datorate
accidentelor, efectelor vremii, aglomeraiei i posibilitilor
de informare a drumurilor nchise.
Beneficii n legtur cu costurile:
Costurile de achiziie a echipamentelor i software-ului
necesar att pentru autobuze ct i pentru centrele de
operare sunt reduse;
Munca efectiv legat de ntreinerea echipamentelor AVL
att de la bordul vehiculelor ct i de la centrele de operare
necesit timpi redui fa de soluiile clasice, de asemenea
trebuie luat n calcul instruirea de noi tehnicieni pentru
sistem;
Sistemele de tip AVL necesit o planificare elaborat pentru
a oferi o soluie optim, i trebuie luate n calcul: nivelul de
tehnologii dorit, nivelul de integrare cu alte tehnologii de tip
ITS; odat cu acestea intervine i posibilitatea de analizare
a costurilor finale, practic putndu-se plti pentru fiecare
component a sistemului n parte; modalitatea de plat
granular este un model de costuri preluat din industria de
software i este considerat de departe cel mai avantajos
sistem de preuri ce poate fi atras de ctre o companie
implementatoare de astfel de soluii prin oferirea posibilitii
de alegere/configurare a sistemului de ctre beneficiar;
complexitatea sistemului implementat poate varia de la
cteva mii de dolari pn la zeci sau chiar sute de mii de
dolari atunci cnd gradul de complexitate i integrabilitate a
soluiei atinge niveluri maxime; de asemenea trebuie avut
-124-
Investete n oameni!

n calcul o analiz ct mai detaliat i ct mai exact a

tuturor aspectelor pentru oferirea soluiei optime;
Alt aspect notabil este posibilitatea de extensie a sistemelor
deja implementate, prin adugarea de noi servicii, noi
funcii, viitoare upgrade-uri de soft sau de mentenan
pentru bazele de date; practic beneficiarul nu va plti un
nou sistem from-scratch ci va plti doar costurile necesare
operaiei de upgrade;
Datorit politicilor de vnzare pe care orice provider de
hard i soft le are, se subnelege c achiziionarea mai
multor echipamente se va face prin negocieri, i automat
preul per bucat va scdea; trebuie luat n considerare c
i sistemul de liceniere de tip volume pentru software
este mult mai avantajos n cazul achiziionrii mai multor
licene.
Implementare i dare n folosin
Primii beneficiari ai unor astfel de sisteme au ntmpinat multe
probleme att de natur tehnic ct i de natur instituional. Cea mai
mare provocare pentru o companie implementatoare de soluii AVL
fiind timpul relativ mare pentru instalarea sistemului, i mai ales pentru
dezvoltarea i adaptarea cerinelor software care sunt diferite de la
beneficiar la beneficiar. De asemenea se urmrete permanent
posibilitatea de particularizare a tuturor componentelor sistemului. Alte
provocri ar mai fi:
Implementarea propriu-zis;
Relaiile cu instituiile beneficiare pot fi dificile;
Dezvoltarea de noi soluii soft cu capaciti de
particularizare mari poate crea probleme (bug-uri soft);
Un efort considerabil este depus i pentru realizarea
sistemului geografic de informare (nivelul bazei de date
unde pot interveni multe aspecte, pornind de la siguran
pn la fezabilitatea bazei de date; posibilitile de scalare
a sistemelor de stocarea bazelor de date, posibilitile de
upgrade a bazelor de date, posibilitile de
arhivare/pstrare a informaiilor; crearea unor rutine care s
ruleze rapoarte pentru a crea istorice de
drum/consum/intervale de timp de parcurgere etc.);
-125-
Investete n oameni!

Sistemele implementate trebuie s fie aliniate din punct de

vedere arhitectural i informaional cu sistemele de tip ITS
rezidente n locaia unde urmeaz a se efectua
implementarea;
La momentul de trecere de la un sistem la altul trebuie
oameni reinstruii, sau oameni instruii care s i nlocuiasc
pe cei ce au lucrat cu sistemul anterior;
Exist o posibilitate foarte mare ca actualii angajai s nu
doreasc nvarea unui nou sistem;
Rutarea traseelor i realizarea orarelor poate fi foarte greu
de implementat deoarece de obicei se dorete un nivel
maxim de particularizare a acestui aspect;
Pot aprea probleme de recepie a semnalelor GPS n
anumite zone.
Fig. 9.40 Structura unui sistem AVL bazat pe comunicaii radio la distan 47
Fiecare sistem AVL folosete una sau mai multe din urmtoarele
tehnologii de localizare:
47
http://www.diyarme.com/
-126-
Investete n oameni!

Sistem de poziionare global (GPSGlobal Positioning

System);
Puncte de semnalizare i contoare de parcurs;
Staii radio plasate la sol;
Calculul rutei.
Sistemul din figura 9.8 const dintr-un post central, care comunic prin
canale radio la distan cu vehiculele de transport public de cltori, fie
acestea autobuze, tramvaie etc., i cu terminalele de afiare din staii.
DSRC (Dedicated short-range communications comunicaii <radio>
dedicate pe distane scurte) reprezint o modalitate de a localiza i
identifica un vehicul, prin faptul c acesta se afl n aria de acoperire a
unui dispozitiv fix, la sol, ntre cele dou entiti stabilindu-se o legtur
radio. Comunicaia radio se poate stabili doar cnd distana dintre
vehicul i dispozitivul de sol este mic, de ordinul metrilor. Datele
recepionate de dispozitivul de la sol sunt transmise la postul central
prin canale de comunicaie de tip cablu, fibr optic, canal radio
direcional, urmnd ca dup prelucrare s fie diseminate ctre operatul
de transport i, eventual, cltori (figura 9.9).
Fig. 9.41 Structura unui sistem AVL bazat pe comunicaii DSRC48
48
H.Yamada, s.a. - Evaluation of a Field Operation Test for an Expressway Bus Location System
Using DSRC
-127-
Investete n oameni!

10.
nregistratoare de bord
10.1.
Tahografe
Tahograful este un dispozitiv montat la bordul autovehiculului, care

nregistreaz automat viteza de deplasare i distana parcurs de
vehicul, mpreun cu activitatea conductorului auto, selectat dintr-o
list de moduri49. Regimul de conducere este comutat automat la
punerea n micare a vehiculului. n repaus, poate fi ales unul dintre
celelalte moduri de ctre ofer.
Tahograful este format din trei blocuri principale: unitatea de
transmitere, cuplat la cutia de viteze a vehiculului, unitatea central i
suportul (mediul) de nregistrare. Unitatea central poate fi analogic
sau digital. Vehiculele comerciale fabricate dup 2006 sunt echipate
cu tahometre digitale. Suportul de nregistrare este un disc de carton
cerat pentru tahometrele analogice i memorie electronic nevolatil
(flash), pentru cele digitale.
Fig. 10.42 Discul nregistrat al tahometrului analogic50
49
50
http://en.wikipedia.org/wiki/Tachograph
http://www.motorvip.ro/uploads/photo/image/10036/thumb_diagrama.jpg
-128-
Investete n oameni!

Datele coninute n memoria digital pot fi transferate pe calculator n

vederea analizrii cu un software dedicat.
Scopul introducerii tahometrelor pe autovehicule este de a se crea o
dovad a modului de conducere, inclusiv a nerespectrii
reglementrilor n vigoare: limite de vitez corespunztoare clasei de
vehicule, programul de lucru i rotaia conductorilor de vehicule.
Vehiculele cu masa total peste 3,5 tone, sau care pot transporta mai
mult de 9 pasageri, trebuie echipate obligatoriu cu tahografe, n
majoritatea rilor din europene. nregistrrile pot fi utilizate ca probe n
cazul evenimentelor rutiere. Fiecare ar are propriile reguli referitoare
la pstrarea nregistrrilor, att de ctre conductorii auto, ct i de
operatorii de transport.
Tahograful analogic
Fig. 10.43 Tahograf analogic: unitatea central i discul 51
Unitile centrale de tahograf analogic folosesc o peni pentru a scrie

pe un disc de carton cerat. O rotaie complet a discului acoper 24
ore, dup care, discul trebuie nlocuit. Dac nu este nlocuit tahograful
traseaz n continuare marcaje, dar citirea discului este ngreunat,
mai ales a informaiilor privind intervalele de conducere i de repaus.
51
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/Tachograph.jpg
-129-
Investete n oameni!

Citirea discului se face de un operator uman, dei exist i programe

automate de analiz pe calculator.
Centrul discului este folosit de conductorul auto pentru a nscrie
datele proprii de identificare, valorile odometrului la nceputul i
sfritul perioadei, numrul de nmatriculare al vehiculului i data
calendaristic.
Pe disc se nregistreaz 3 trase: Cel mai apropiat de centrul discului
este trasa V, care nregistreaz distana parcurs. Fiecare deplasare
ntre punctele extreme ale trasei marcheaz o distan de 5 km, un V
complet reprezentnd astfel 10 km. Trasa central marcheaz regimul
de lucru al oferului, existnd cel puin dou standarde de nregistrare.
Trasa apropiat de marginea discului nregistreaz viteza de
deplasare.
Tahograful digital
Din 2005, Uniunea European a impus trecerea la tahografele digitale,
care sunt mai dificil de pclit de conductorii auto, datorit modului
codificat de transmitere i nregistrare ale datelor.
Fa de tipul analogic, tahograful digital poate fi echipat suplimentar cu
receptor GPS pentru nregistrarea poziiei i altitudinii, sau cu sisteme
video de nregistrare.
Fig. 10.44 Tahograf digital52
Programele de analiz pentru nregistrrile digitale furnizeaz date sub

form de tabele sau grafice:
52
http://www.strojchem.sk
-130-
Investete n oameni!

Fig. 10.45 Analiza datelor nregistrate digital53
Fig. 10.46 Graficul vitezei54
Utilizarea tahografelor afecteaz activitatea conductorului auto:

l avantajeaz, ferindu-l de abuzurile angajatorului, care i-ar
putea pretinde s circule cu o vitez mai mare dect cea
legal, sau s conduc mai multe ore dect este legal,
pentru a reduce durata, respectiv costul cltoriei;
53
http://downloads.tachomaster.net/docs/Drivers'%20Guide%20to%20Use%20of%20the%20Digital
%20 Tachograph.pdf
54
http://www.fuelforum.co.uk/intro_src/n/images/feature_report2_b.gif
-131-
Investete n oameni!

l avantajeaz, n caz de eveniment rutier, constituind o

prob despre comportamentul i maniera de conducere,
dar l poate acuza, dac nu respect reglementrile legale;
l face mai responsabil fa de modul de aciune, tiind c
exist nregistrarea activitii la volan.
Pentru operatorul de transport, analiza nregistrrilor conduce la:
Eficientizarea procesului de transport, printr-o planificare
prin care s se elimine timpii mori pe trasee strbtute
frecvent;
Monitorizarea activitii conductorilor auto, avnd
posibilitatea de a descoperi din timp persoanele care
ncalc repetat normele legale;
Documentarea fiecrui transport, cu efecte n cazul
evenimentelor rutiere sau litigiilor comerciale.
-132-
Investete n oameni!

11.
Aparatur video i audio la bord
11.1.
Aparatur video
Autovehiculele moderne sunt dotate din fabricaie, sau pot fi

completate ulterior, opional, cu aparatur video. Sistemele video
instalate ndeplinesc diverse funcii. Exist diverse aplicaii n care
echipamentele video ajut oferul n conducerea vehiculului
(recunoaterea obstacolelor, recunoaterea benzii de circulaie, vedere
nocturn, asisten la parcare etc.) sau ndeplinesc funcii auxiliare
(supraveghere n interiorul vehiculelor de transport public de cltori,
pentru depistarea pasagerilor care ncalc legea fur, distrug cu
nregistrarea imaginilor pentru a permite identificarea ulterioar,
nregistrarea video a traseului parcurs, afiarea de spoturi publicitare
sau informaii despre poziia vehiculului i legturile cu alte linii de
transport etc.). Un sistem video complet este format dintr-un dispozitiv
pentru captarea imaginilor, un dispozitiv de nregistrare a acestora i
un dispozitiv de redare a imaginilor, existnd situaii n care sistemele
pot conine doar elemente din cele trei. Sistemele destinate s capteze
imagini i n condiii de lumin insuficient pot fi dotate cu iluminatoare.
Pe autovehicul nu se utilizeaz dispozitive pentru captarea imaginilor
n regim static (aparate de fotografiat). Aplicaiile video necesit imagini
dinamice.
11.2.
Dispozitive pentru captarea imaginii
Dispozitivele videocaptoare (camere video) au construcii i

caracteristici deosebit de diverse, corespunztoare domeniilor de
utilizare scontate.
Principalii parametri utilizai n alegerea unui tip de camer video
pentru o aplicaie anumit sunt:
Tipul camerei: analogic sau digital, dup forma
semnalului electric la ieire. n multe aplicaii se folosesc
camere analogice i se digitizeaz semnalul de ieire;
Tipul imaginii: monocrom (tonuri de gri) sau n culori;
-133-
Investete n oameni!

Fig. 11.47 Camer video de uz general, analogic, (supraveghere) cu

obiectiv55
Fig. 11.48 Camer video de bord, cu nregistrare i afior 56
Sensibilitatea: n general, nivelul minim de iluminare

(exprimat n lux) pentru care camera poate capta imagini
satisfctoare;
Rezoluia: definit diferit, n funcie de tipul camerei. La cele
analogice, reprezint numrul maxim de linii verticale
vizibile pe imagine (250,,480 linii), iar la camerele
digitale, numrul de puncte din care este format imaginea
(320x240 - QVGA57, 640x480 - VGA58, 1280x720 - HD59,
1920x1080 Full HD):
55
http://www.directindustry.com/prod/vivotek-inc/network-ccd-digital-surveillance
-cameras-55791-589281.html
56
http://s1.emagst.ro/products/14/13640/images/img224297_18042012113421_0.jpg
57
QVGA Quarter VGA
58
VGA - Video Graphics Array
59
HD High Definition
-134-
Investete n oameni!

Se observ estomparea detaliilor la scderea rezoluiei. Totui, o

imagine cu rezoluie mare ocup mai mult memorie, pentru aceeai
durat de film. Dimensiunile imaginilor precedente sunt: 551 kB pentru
Full HD, 284 kB pentru HD, 19kB pentru VGA i 46kB pentru QVGA;
Distana focal: este determinat de ansamblul optic folosit
ca obiectiv. Obiectivele cu distan focal mic au
deschidere mare sus-jos i pe lateral, fiind folosite pentru
scene aflate la distan mic de camera video. Este cazul
camerelor video folosite pentru supraveghere n vehicule
sau asistena la parcare. Exist obiective cu distan focal
variabil, care se pot regla pe teren. Sunt prezentate trei
imagini, realizate din acelai punct de staie, cu trei distane
focale diferite.
Fig. 11.49 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1920x1080
-135-
Investete n oameni!

-136-
Investete n oameni!

-137-
Investete n oameni!

Fig. 11.54 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1920x1080(echivalent Leica)
Fig. 11.55 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 735 mm

(echivalent Leica)
-138-
Investete n oameni!

11.3.
Dispozitive pentru nregistrarea imaginilor
nregistrarea imaginilor este posibil n mod analogic sau digital.

nregistrarea analogic, pe band magnetic (eventual caset VHS
etc.) nu se mai folosete, nefiind compatibil cu prelucrarea digital a
datelor.
nregistrarea digital se poate face chiar n camera video, suportul de
nregistrare fiind n mod curent cardul de memorie (SD 60, micro SD),
sau n uniti separate, care pot nregistra simultan pn la 16 semnale
video.
Fig. 11.56 Camer cu nregistrare intern61
Fig.11.57 nregistrator digital de imagini (DVR Digital Video Recorder) 62

60
SD - Secure Digital
http://adevarul.ro/
assets/adevarul.ro/MRImage/2013/04/01/515932b500f5182b857060d0/646x404.jpg
62
http://c686819.r19.cf2.rackcdn.com/wp-content/uploads/2010/09/DVR-Security-System.jpg
61
-139-
Investete n oameni!

11.4.
Dispozitive de redare
Pentru redarea capturilor video se folosesc afioare grafice, tip

televizor, capabile s vizualizeze formate digitale. n funcie de
aplicaie, dimensiunile acestora (diagonala) variaz ntre 75 i 700 mm,
pe autovehicule. Similar camerelor video, calitatea reproducerii este
superioar ca detalii pentru afioarele cu rezoluie mare.
Fig. 11.58 Display pentru autovehicul63
11.5.
Iluminarea zonei de lucru
Pentru captarea imaginilor n zone cu iluminare sczut (noaptea, n

interiorul vehiculelor etc.), camerele video normale necesit o surs de
lumin. Se pot folosi reflectoare cu lumin alb, dar, n general, se
prefer surse de lumin invizibil, n infrarou (IR).Avantajele iluminrii
n infrarou constau n consumul redus de energie i faptul c lumina
nu este observat de persoanele din zon i, cu att mai puin, nu le
deranjeaz pe acestea. Dezavantajul iluminrii IR este c imaginile
captate vor fi monocrome, chiar dac dispozitivul de captare este n
culori.
63
http://www.secgru.com/Automotive-Monitor-SG-MN12V7.html
-140-
Investete n oameni!

Fig. 11.59 Camer de supraveghere cu LED64-uri de IR n jurul obiectivului65
Fig. 11.60 Iluminator de infrarou cu LED-uri66
11.6.
Aparatur audio
Sistemele audio sunt utilizate pe vehiculele de transport public de

cltori pentru informarea pasagerilor. Se compun dintr-o unitate
central care conine mixer de intrri, corector de ton i un amplificator
audio de putere care alimenteaz un set de difuzoare. Opional, poate
conine cititoare de carduri SD. Ca surse de semnal audio, lucreaz cu
microfonul oferului, alte echipamente multimedia i sintetizoare de
voce din echipamentele GPS, anunarea staiilor etc.
64
LED Light Emitting Diode Diod electroluminiscent

http://www.directindustry.com/prod/vivotek-inc/network-ccd-digital-surveillance-cameras-55791589281.html
66
http://www.securitycctv-cameras.com/photo/pl178919114pcs_infrared_leds_100m_ir_illuminators_for_long_distance_security_cctv_camera.jpg
65
-141-
Investete n oameni!

Fig. 11.61 Unitatea central a unui sistem audio67
67
http://partssupply.com.au/pdf/cat_page_82.pdf
-142-
Investete n oameni!

12.
Sisteme de taxare
12.1.
Descriere general
Sistemele de plat electronic (EPS Electronic Payment Systems),

folosesc mijloacele electronice de comunicaie i tehnicile de
prelucrare i stocare a datelor pentru automatizarea proceselor de
ncasare a taxelor. Mediile electronice utilizate pentru taxare pot stoca
informaia n formate care permit citirea i scrierea acestora. n
prezent, exist organizaii de transport care au implementat sisteme de
tip EPS care permit utilizatorilor s utilizeze o singur cartel de plat
pentru taxele de transport i de parcare. Odat cu evoluia acestor
sisteme, utilizatorii vor putea folosi aceeai cartel pentru a plti taxele
de acces, cumprturile sau pentru a utiliza bancomatele. Proiecte
pentru dezvoltarea sistemelor de plat electronic se afl n atenia
multor organizaii de transport. n concluzie sistemele electronice de
plat ofer avantaje att organizaiilor de transport, ct i utilizatorilor.
Fig. 12.62 Entitile prezente n sistemele de taxare
ATMS - Sistem avansat de management al traficului

(Advanced Traffic Management System)
APTS - Sistem avansat pentru transportul public (Advanced
Public Transport System)
-143-
Investete n oameni!

CVO - Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale

(Commercial Vehicle Operation)
EMS - Sistem de management al urgenelor (Emergecy
Management System)
ISP - Furnizor de servicii de informare (Information
Service Provider)
TIC - Centru de informare n transport (Transport
Information Centre)
Figura prezint legturile dintre entitile aflate n interaciune. Sunt
evideniate dou sisteme avansate de management al traficului, unul
pentru autostrzi i altul pentru zona urban. Aceast schem specific
existena unor centre de informare n transport care s transmit
informaii privind transportul multimodal ctre utilizatorii finali prin
intermediul a doi furnizori de servicii de informare (ISP1 i ISP2).
Aceti furnizori de servicii de informare aparin probabil sectorului
privat i pot furniza utilizatorilor finali informaii pentru cltori,
informaii meteorologice, rezervri de bilete i alte servicii.
Cele mai utilizate sisteme de plat sunt cele cu numerar, dar operatorii
de transport public au migrat spre sistemele de plat electronice.
Biletele tiprite (de hrtie) conin prea puine informaii, n timp ce plata
electronic a cltoriei utilizeaz dispozitive care pot stoca un numr
mare de date.
Sistemele electronice de plat ofer operatorilor de transport public
urban o multitudine de poteniale avantaje:
grad mai ridicat de control al veniturilor;
creterea numrului de informaii referitoare la utilizarea
transportului public i rutele cele mai utilizate;
flexibilitate sporit n stabilirea opiunilor tarifare i niveluri
de tarifare;
o structur a tarifului de cltorie bazat pe distana
cltoriei, perioada din zi, ziua din sptmn cnd este
efectuat cltoria i tipul de pasager;
reducerea sau chiar eliminarea numerarului, pentru mrirea
securitii tranzaciilor i minimizarea costurilor de
manipulare a monetarului;
automatizarea procesului de reglementare cu instituiile
financiare (de exemplu, bnci) la costuri mai mici;
-144-
Investete n oameni!

crearea de reele multimodale, transparente financiar

pentru cltori prin folosirea unui singur bilet (cartel sau
smart-card) de cltorie, dar operaionale i organizate
ntre operatori.
Un dezavantaj major al acestor sisteme este costul foarte ridicat al
echipamentelor din sistem, al smart-cardurilor sau al cartelelor
magnetice. Furtul de informaie electronic nu este la ndemna oricui
i este foarte greu de dovedit, de aceea smart-cardurile i cartelele
magnetice clonate nu pot fi identificate uor. Cu ct utilizatorii de astfel
de sisteme sunt mai numeroi, cu att crete posibilitatea apariiei
furtului de informaie.
Sistemele de taxare electronice actuale se mpart n: sisteme de taxare
cu cartele magnetice, cu smart-carduri i cele prin telefonie mobil.
12.2.
Sisteme de taxare cu cartele magnetice
Sistemele cu cartele magnetice pot fi folosite pentru o varietate mare

de tipuri de cltorii: o singur cltorie (poate fi i pe mai multe
moduri de transport public), abonament de o zi la unul sau mai multe
moduri de transport, abonament lunar pentru una sau mai multe rute,
n funcie de valoarea prepltit. Ele pot fi folosite n orice mijloc de
transport care este echipat cu astfel de cititoare, care are uniti de
prelucrarea informaiei i pentru care a fost emis cartela. De exemplu,
dac n sistemul feroviar sau aerian se folosesc aceleai tipuri de
cartele magnetice ca i n transportul public local, ntre ele ar putea
exista un acord astfel nct cltorul s beneficieze de transportul
public local efectund o cltorie sau mai multe utiliznd aceeai
cartel magnetic.
-145-
Investete n oameni!

Fig. 12.63 Cartel magnetic Metrorex
12.3.
Sisteme de taxare cu smart-carduri
Smart-cardurile sunt foarte populare n ntreaga Europ, au

dimensiunea i seamn cu un card bancar i conin n structura lor un
circuit integrat. Termenul este, de asemenea, folosit pentru a descrie
carduri de memorie, care stocheaz informaii, dar nu conin
procesoare interne. Smart-cardurile sunt cartele inteligente care pot
stoca cantiti mari de date, ofer securitate sporit i au un ciclu de
via mai mare dect cardurile magnetice. Ele pot memora mai multe
conturi ale aceluiai utilizator, se pot efectua tranzacii bancare sau
cumprturi i li se poate aduga foarte uor credit.
Fig. 12.64 Smart-card68
68
http://www.innoozest.com/images/ssmg_software_solutions_smart_card_technology.png
-146-
Investete n oameni!

12.4.
Sisteme de taxare PayPass
Aceast soluie de plat a fost dezvoltat de Master Card i permite

posesorilor de carduri s fac pli rapid. Soluia este util n special
pentru cumprturile de mic valoare, la comerciani precum: lanuri
fast-food, farmacii, benzinrii sau autostrzi.
Tehnologia PayPass folosete un microchip i o anten radio
ncorporate n cardul sau dispozitivul de plat. Dispozitivele PayPass
pot fi, pe lng tradiionalele carduri, i stickere, brelocuri, ceasuri sau
telefoane mobile, lista rmnnd deschis. Pentru a face o tranzacie
cu un card sau dispozitiv PayPass, posesorii trebuie s-l apropie de
cititorul special pn la o distan de aproximativ 4 cm. Avnd n
vedere distana mic la care se realizeaz plata, nu exist riscul ca
cineva s fie taxat n mod accidental, atunci cnd trece pe lng un
astfel de cititor PayPass. n momentul cnd posesorul apropie cardul
sau dispozitivul PayPass de cititor, informaiile privind plata sunt
transmise contactless n vederea obinerii autorizrii. Confirmarea
plii este dat de semnalizarea sonor i luminoas la nivelul
cititorului sau terminalului de plat.
Metoda aduce cteva avantaje operatorilor de transport public i
instituiilor financiare. Astfel, operatorii pot s ofere mai rapid servicii
clienilor, diminuarea timpului petrecut pentru efectuarea plii
conducnd la reducerea cozilor. Tehnologia contactless a reuit s se
impun la comerciani din domenii care, n mod tradiional, nu acceptau
plata prin card: chiocurile de ziare sau transportul public. n plus,
operatorii i pot reduce costurile legate de administrarea numerarului
i, astfel, i cresc eficiena. Investiia pe care o presupune acceptarea
plilor contactless nu este costisitoare, operatorii putnd ataa la
terminalul pe care l au n prezent un cititor PayPass.
La nivel mondial, la sfritul anului 2009, existau peste 70 de milioane
de carduri i dispozitive PayPass, care puteau fi folosite n aproximativ
200.000 de locaii ale comercianilor, din 33 de ri. n Romnia, pentru
transportul public, acest sistem exist implementat la metroul din
Bucureti i la TursibSibiu.
-147-
Investete n oameni!

Fig. 12.65 Plata PayPass69
12.5.
Sisteme de taxare prin telefonia mobil
Dezvoltarea sistemelor electronice din ultima decad, a dus la apariia

unor noi tehnologii. Dac n trecut (nc n prezent n anumite locuri)
achiziionarea unor tichete de cltorie necesita pregtire din timp (nu
toate staiile erau echipate cu posturi de vnzare a tichetelor), n
prezent acest lucru se poate face odat cu urcarea n mijlocul de
transport n comun prin simpla apsare a unor butoane la telefonul
mobil personal (dezvoltarea sistemelor mobile payment).
Fig. 12.66 Sistem mobil de plat electronic
69
http://www.connectednewzealand.co.nz/portals/1/PayPass_Tim.jpg
-148-
Investete n oameni!

Mobile Payment este ramura integrat n mobile commerce un tip

de comer electronic realizat cu ajutorul dispozitivelor mobile de
comunicare. Desigur, noiunile prezentate numai la subcapitolul
taxare, ar necesita cteva zeci de pagini pentru explicare, aadar vor
fi tratate doar unele noiuni n legtur cu plata electronic a serviciilor.
Mobile Commerce, are la baz utilizarea telefonului mobil pentru a
realiza plata diverselor bunuri sau servicii. Sistemul are cteva
componente de baz: Furnizorul produselor, Autentificarea
consumatorului, Autorizarea plii, Depunerea plii. Aceste
componente pot fi atribuite ctre: consumator, comerciant, furnizorul
serviciului de pli (PSP payment service provider), companie
auxiliar ce permite autentificarea i autorizarea plii (TTPTrust Third
Party).
Consumatorul este utilizatorul telefonului mobil (PDA, etc.) ce dorete
s achite produsul dorit (fie c este produs fizic ntr-un magazin, fie c
este un produs digital (melodie descrcat de pe internet etc.)).
Furnizorul serviciului de pli (PSP), este partea responsabil cu
procesul de plat electronic. PSP controleaz tranzacia dintre
consumator, furnizorul de servicii i TTP. Furnizorul serviciului de pli
poate fi o banc, un furnizor independent sau chiar un operator de
reea mobil. Consumatorul poate avea un cont prestabilit n cadrul
PSP, pentru a evita procesul de autentificare de fiecare dat cnd
dorete efectuarea unei pli. Serviciile oferite de ctre PSP pot fi att
PrePaid, ct i PostPaid. n cazul serviciului prepltit, consumatorul are
un credit din care poate consuma (aadar, a achitat n avans), iar n
cazul serviciilor cu plat ulterioar, consumatorul beneficiaz de un
abonament, comand produsele, acestea urmnd a fi achitate ulterior.
TTP poate fi de asemenea o banc sau operator de reea mobil.
Principalul su rol este de a face autentificarea.
-149-
Investete n oameni!

Dispozitiv Mobil
Cerere continut
Autentificare / Autorizare
Furnizor
Servicii
Taxare
PSP (Payment
Service Provider)
Fig. 12.67 Mod autentificare pentru plata electronic
Sistemul de plat mobil poate fi mprit n mai multe categorii, astfel:

tipul tranzaciei, metoda de stabilire a tranzaciei, tipul de coninut
transferat, valoarea coninutului.
Echipament
Mobi
Cerere continut
Autorizare
TTP (Trusted
Third Party)
Furnizor
Servicii
Taxare
Autentificare
PSP (Payment
Service
Provider)
Fig. 12.68 Plata electronic, TTP inclus
Tipul Tranzaciei:
PPV (PayPerView), consumatorii pltesc pentru produs
cumprat. De exemplu descrcarea unor videoclipuri sau a unor
melodii n format digital.
PPU (PayPerUnit), consumatorii pltesc pentru o cantitate
consumat dintr-un produs anume (plata/byte sau
plata/minut). Cantitatea total consumat se achit la final.
Exemplu: videostreaming.
FR (FlatRate), consumatorii achit o perioad de timp n
care pot avea acces nelimitat la resursele respective.
-150-
Investete n oameni!

13.
Sisteme pentru numrarea cltorilor
13.1.
Contorizarea automat a cltorilor (APC70)
n industria transportului public exist o evoluie evident legat

de numrarea pasagerilor n mijloacele de transport n comun. De la
numrarea cu ajutorul unor observatori umani care notau numrul
cltorilor care urcau sau coborau, aflat nc n uz, tehnologiile au
evoluat pn la uniti handheld (dispozitive ce folosesc tehnologia de
comunicaii wireless, de exemplu PDA-ul, GPS-ul) la contoare
automate de pasageri (APC) i carduri inteligente.
Primele sisteme de numrare a cltorilor au aprut pe pia, la
nceputul anilor 90, sub forma unor analizatoare infrarou de micare,
aplicate pe autobuzele din Berlin, Hamburg, Munchen, Milano, Napoli,
la Amsterdam, Montreal, Viena, Salzburg, Gothenburg, Los Angeles,
Las Vegas, Houston sau Sao Paulo.
Ori de cte ori zona de lucru este deschis pentru public sau
performanele i profitul reprezint o problem, numrarea persoanelor
este un instrument foarte util. Exist multe motive pentru care se
dorete numrarea persoanelor. Beneficiile unui sistem direcional de
numrare sunt multiple i cuprind o multitudine de industrii.
n staii de tren, tramvai sau autobuz:
Detecteaz orele de vrf;
Se poate obine un profil referitor la tipul de folosire a staiei
(sosiri sau plecri);
mbuntete managementul angajailor.
Datele oferite de ctre sistemele de numrare a persoanelor (APC)
sunt decisive n domeniul transporturilor. Datele de la APC ofer foarte
multe informaii referitor la procesul de planificare a vehiculelor, ofer o
perspectiva asupra circulaiei traficului:
APC
mbuntete
planificarea
i
programarea
autovehiculelor;
Monitorizeaz tendinele de cltorie;
Se pot realoca resurse astfel nct s se potriveasc cu

cererea efectiv;
70
APC Automated Passenger Counter
-151-
Investete n oameni!

Se poate observa unde se pot aduga sau elimina servicii;
APC are mai multe avantaje n comparaie cu numrarea manual :

O analiz mai fin i mai detaliat a datelor;
mbuntete firul temporal al datelor.
Numrarea cltorilor n vehicule este o provocare unic deoarece
exist un control foarte mic asupra condiiilor de iluminare, vibraii sau
de micare. Mai mult dect att, numrul mare de tipuri de vehicule
creeaz medii foarte variate n care trebuie instalate echipamente de
numrare a pasagerilor care urc i a acelor care coboar din vehicul.
Numrarea oamenilor n vehicule necesit, de asemenea, urmrirea
vehiculului pe drum. Pe parcursul anilor, s-au dezvoltat sisteme de
urmrire a vehiculului GPS foarte exacte, nsoite cu instrumente
automate de transfer de date i aplicaii.
Sistemele de contorizare automat a cltorilor sunt echipamente
automate bine definite pentru colectarea datelor de timp i poziie, la
urcarea i coborrea cltorilor.
Fig. 13.69 Amplasarea echipamentului APC pe vehicul
Componentele de baz ale unui sistem de numrare sunt:

contorul - echipament care poate numra fiecare cltor, la
urcarea i coborrea acestuia i care poate face distincia
ntre urcare i coborre;
-152-
Investete n oameni!

tehnologia de localizare - tehnologie capabil s determine

poziia autobuzului, cel puin n momentele n care se
efectueaz urcarea sau coborrea;
managementul datelor - component hardware-software
capabil s memoreze datele suficient timp pentru ca
acestea s poat fi transferate din vehicul.
n cazul memorrii si transmiterii datelor, sistemul APC poate folosi
canalul de transmitere a datelor al sistemului AVL, pentru a transmite i
datele sale, atta timp ct exist o capacitate suficient.
Recepia datelor de la APC poate fi efectuat prin nlocuirea mediilor
de memorare pline cu alte medii de memorare video, legtura fizic de
date (de exemplu, conectarea unui cablu la dispozitivul de memorare i
descrcarea datelor ntr-un laptop sau calculator central), legtura fr
fir pe raz scurt (de exemplu, descrcarea datelor printr-un semnal
radio de putere mic, atunci cnd vehiculul s-a ntors la garaj), legtura
fr fir pe raz lung (de exemplu, descrcarea datelor pe o frecven
radio dedicat, posibil la fiecare cteva minute).
Datele furnizate de sistemele APC pot fi folosite n timp real sau ulterior
n scopuri diferite precum:
date de intrare pentru deciziile centrului de dispecerizare
privind aciuni corective imediate;
date de intrare pentru sistemele de informare n timp real a
cltorilor;
informaii de raportare din baza de date proprii
transportului;
planificare ulterioar;
amplasarea de noi staii de ateptare pentru cltori;
planificarea parcului de vehicule.
Se estimeaz c sistemele APC pot contribui la:
scderea costurilor de colectare a datelor;
creterea tipului i gamei de date disponibile;
scderea timpului i efortului necesare pentru colectarea
datelor;
creterea eficienei generale de operare, datorit unei mai
bune planificri a serviciului;
-153-
Investete n oameni!

furnizarea de date pentru serviciile de informare a

cltorilor.
13.2.
Tehnologii folosite pentru detectarea cltorilor
Camere video
Sistemele de numrare bazate pe camere video in evidena intrrii sau
a unei pari a intrrii. Secvena de imagini rezultat este apoi analizat
folosind un program care va identifica oamenii i le va detecta
micrile.
Calitatea componentelor optice, puterea de procesare necesar pentru
a analiza imaginile i costul de dezvoltare a unui program de analiz a
imaginilor, toate acestea contribuie la costul mare a acestor sisteme
comparativ cu alte sisteme alternative.
Fig. 13.70 Numrtor static video ACOREL71
Camerele sunt cel mai adesea folosite n mediile interioare. Acestea

sunt foarte sensibile la variaiile de lumin (trecerea de la zi la noapte).
Atunci cnd n zona monitorizat este un nivel de luminozitate ridicat
(de exemplu n cazul unui vehicul), camerele nu pot nregistra imagini
foarte precise i asta duce ctre dificulti n procesarea imaginilor de
ctre program.
71
www.acorel.com
-154-
Investete n oameni!

Vibraiile pot deplasa lentila camerei rezultnd numrri greite i astfel

e nevoie de intervenii frecvente ale service-ului. n multe cazuri,
nlimea are un factor influent n detectarea corect a imaginilor.
Precizia acestor sisteme este foarte dependent de software-ul
folosit pentru procesarea imaginilor.
Detector cu pedal sau covor de senzori72
Sunt montate pe scri, nlocuind partea superioar a treptelor. Senzorii
sunt acionai atunci cnd simt presiune provenit de la picioarele
oamenilor cnd acetia calc pe treptele autobuzului n timp ce se urc
sau coboar.
Aceste dispozitive ndeplinesc, n general, trei funcii :
prevenirea nchiderii uilor n timp ce o persoan se afl la
intrare sau ieire;
pentru deschiderea automat a uilor;
sunt folosite n cadrul sistemelor de numrare a oamenilor
sau pasagerilor.
Aceste tipuri de senzori sunt predispuse deteriorrii datorit traficului
intens de persoane, expunere la ap precum i factorilor de natur
mecanic sau vibraii produse n mers de ctre vehicul.
Fig. 13.71 Detector cu pedal73
Mai mult, instalarea acestor dispozitive poate fi scump, deoarece

potrivirea exact i calibrarea lor sunt critice pentru acurateea
sistemului. De multe ori este nevoie de comenzi speciale pentru ca
72
73
treadle mats, n engl.

www.permetricstech.com
-155-
Investete n oameni!

aceste dispozitive s se potriveasc n autobuz, cu elementele de

ntrerupere amplasate astfel nct s existe o precizie ct mai mare.
n final, pedalele pot fi o soluie acceptabil pentru intrrile care au
scri, dar i pierd din precizie n momentul n care podeaua se afl la
acelai nivel cu intrarea.
Sunt necesare cel puin dou detectoare, amplasate pe trepte
succesive pentru a sesiza sensul de deplasare a cltorului: urcare
sau coborre.
Bariere cu infrarou
Contoarele cu bariere n infrarou utilizeaz acelai principiu ca i
covoarele cu senzori. O pereche de fascicule este plasat n calea
cltorilor care urc sau coboar. Aceste fascicule sunt montate fie
orizontal i sunt direcionate dintr-o parte a uii pn la cealalt fie
vertical i sunt direcionate de la limita de sus a vehiculului ctre podea
(dar sunt plasate tot n apropierea uii).Sistemele cu fascicule de unde
infraroii sunt mult mai puin sensibile la zpad, ploaie sau la paii
cltorilor, fa de covoarele cu senzori, dar sunt vulnerabile la
concentraii ridicate de particule aeriene, cum ar fi praful, funinginea
sau polenul. Pot aprea anumite perturbaii la numrare, atunci cnd
doi cltori trec n acelai moment prin dreptul fasciculelor.
Fig. 13.72 Amplasarea barierelor de infrarou
Comparnd tehnologiile existente, rezultatele optime din punct de

vedere tehnic se obin prin detectoarele video stereoscopice. Gabaritul
minim l prezint sistemele bazate pe senzori infrarou activi, iar costul
-156-
Investete n oameni!

minim l au senzorii infrarou pasivi. n general, tehnologiile n infrarou

se folosesc combinat n scopul creterii acurateei determinrilor.
Datele obinute prin numrarea cltorilor sunt supuse unor prelucrri.
Fig. 13.73 Traductor bazat pe infrarou ACOREL74
Informaiile referitoare la numrarea cltorilor i la poziia

vehiculului n momentul contorizrii acestora sunt pstrate n
echipamente specializate instalate n vehicul pentru o perioad de
timp. Informaia este transmis uneori la centrul de dispecerizare n
form brut, alteori este prelucrat n vehicul.
Cele mai cunoscute metode de transmitere la centrul de
dispecerizare a datelor referitoare la poziie sunt interogarea sau
raportarea n momente importante. n cazul interogrii, calculatorul de
la centrul de dispecerizare cere pe rnd poziia fiecrui vehicul.
Deoarece acurateea datelor referitoare la poziie depinde adesea de
ct de des sunt transmise datele de la vehicul ctre centrul de
dispecerizare i deoarece exist un numr limitat de frecvene radio
disponibile n multe zone urbane, multe organizaii de transport au ales
ca strategie de transmitere a datelor raportarea n momentele
importante. n acest caz, fiecare vehicul i raporteaz poziia ctre
centrul de dispecerizare numai n punctele stabilite sau atunci cnd
vehiculul respectiv a depit limita stabilit de depire a orarului.
Sistemul cu raportare n momentele importante necesit ca fiecare
vehicul s cunoasc nu numai poziia sa la un moment dat, ci i poziia
planificat, cea n care ar fi trebuit s se afle, la acel moment. Aceast
abordare permite o utilizare mai eficient a canalelor radio disponibile.
Multe organizaii de transport utilizeaz o combinaie a celor dou
metode.
74
www.acorel.com
-157-
Investete n oameni!

14. Informarea cltorilor din mijlocul de

transport
14.1.
Integrarea sistemului n transportul public
Operatorii reelelor de transport public sunt din ce n ce mai ateni n

privina informrii cltorilor. Cmpul informaional, considerat ca o
component esenial a serviciului de transport, se afl ntr-o
dezvoltare fr precedent ca rspuns a cererii n cretere exercitat de
ctre clieni.
Operatorii de transport public s-au echipat, n ultimii 20 de ani i mai
mult, cu unelte de nalt performan care combin tehnologia
informaiei i telecomunicaiile. Aceste unelte furnizeaz o gam
complet de faciliti de management a operaiei: definirea serviciului,
orarul liniei, monitorizarea transportului. Iniial proiectate ca unelte
pentru managementul produciei reelei, ele furnizeaz, n timp real,
informaii legate de funcionarea serviciului i reacii la posibile
perturbri care rezult n mod particular de la ambuteiajele de trafic.
Aa c aceste unelte au fost curnd echipate cu interfee pentru public
i sunt capabile s execute funcii de informare a clientului.
De asemenea operatorii au realizat necesitatea informaiilor de calitate
pentru a face clientul existent loial i pentru a atrage noi cltori. Ca un
complement la modurile clasice de informare (semne ale reelei de
transport, hri, brouri de publicitate) noile unelte beneficiaz de
importante inovaii tehnologice. Prezena acestora rspunde necesitii
de informarea clientului i crete sentimentul de ncredere n reeaua
de transport. Sistemele telematice ajut la reducerea nesiguranei
clientului legat de cltoria cu mijloacele de transport n comun.
Aceste unelte ajut utilizatorul n diferite momente ale cltoriei:
asistena n planificare: informarea dat la momentul pregtirii
sau programrii cltoriei;
asistarea n realizare: informaia dat n timpul cltoriei
(pentru a furniza controlul acesteia).
-158-
Investete n oameni!

Informarea cltorilor este o informare furnizat utilizatorilor

transportului public despre starea i natura serviciului de transport
public, ntr-o form vizual, voce sau media.
O prim clasificare a informrii cltorilor poate fi fcut astfel:
informaie static sau planificat care se schimb rar i este
tipic utilizat pentru planificarea cltoriei, despre destinaie:
staii, opriri, rute, numere de servicii, timpi, durata cltoriei
etc.;
Informaii n timp real care se modific continuu ca rezultat al
evenimentelor din lumea real i este tipic utilizat n cursul
cltoriei n primul rnd cum se respect orarul, cnd
urmeaz oprirea, incidente care afecteaz funcionarea
serviciilor, schimbarea de platforme etc.
Informarea static este disponibil tradiional ntr-o form tiprit printro reea de hri ale traseelor, cri de orare, semne cu nume sau
pictograme aflate n staii sau opriri. Aceste informaii pot fi disponibile
i prin servicii telefonice prezente local sau naional. n multe zone,
informaiile statice sunt disponibile prin site-uri web sau servicii de
telefonie mobil (tipic prin SMS).
Informaia este furnizat, de asemenea, ntr-o form audio, fie n
vehicule, fie n staii. Sistemul de adresare public, uzual, dar nu
ntotdeauna automat, va furniza anunul urmtorului serviciu din staie
sau anunul urmtoarei opriri, n vehicule.
Informarea n timp real este un mod avansat de informare, care
recunoate faptul c serviciile de transport public nu funcioneaz
mereu respectnd orarul afiat. Prin furnizarea de informaii n timp real
cltorilor, acetia sunt mai pregtii s-i coordoneze cltoria,
inclusiv n a-i face modificri ale rutei sau s-i schimbe modul sau
mijlocul de transport n timpul cltoriei, n cazul unei ntrzieri. Acest
lucru ncurajeaz utilizarea mai mare a transportului public, obiectiv
care, pentru multe ri, este un scop politic.
Informaiile n timp real sunt furnizate prin sisteme specializate de
informare a cltorilor. Exist patru considerente principale legate de
furnizarea informaiilor ctre cltori (static sau n timp real):
Disponibilitatea informaiilor. Informaia poate fi furnizat
doar cnd este disponibil. Altfel, pot exista dificulti n
transferul de informaii ntre entiti (operatori).
-159-
Investete n oameni!

Acurateea datelor. n colectarea informaiilor pot aprea

erori, n mod particular cnd acestea sunt colectate manual.
De altfel algoritmii de predicie nu pot fi perfeci, i sistemele
de anunare n timp real pot fi afectate de acest lucru.
Furnizarea informaiilor ctre pasageri. Poate fi utilizat o
gam variat de moduri de furnizare a informaiei, dar nu este
mereu simplu ca informaia corect s ajung la pasageri
atunci cnd este nevoie de ea. Trebuie evitat
suprancrcarea cltorilor cu informaii.
Timpul de rspuns i latena. Furnizarea de informaii
trebuie s rspund rapid cererii unui client sau s se
remprospteze n timp real.
Un sistem de informare a cltorilor este un sistem electronic care
furnizeaz informaii pasagerilor n timp real. Poate conine informaii
despre ora de plecare ct i durata cltoriei, ct i informaii legate de
cauzele i natura perturbrii traficului. Poate fi utilizat fie direct ntr-un
nod de transport ct i la distan printr-un browser WEB sau dispozitiv
mobil.
Informaiile furnizate de ctre un sistem de informare a cltorilor
depind de locaia acestuia i de partea tehnic (ex.: cam ct de mare
este afiorul).
ntr-o staie sau ntr-o intersecie, este normal s se furnizeze date
despre:
cnd va ajunge vehiculul;
ct de corect respect orarul;
ce traseu are urmtorul vehicul care va sosi incluznd ruta i
destinaia;
sfaturi generale legate de perturbrile din trafic care ar fi utile
cltorilor n realizarea planurilor de cltorie.
Montate ntr-un vehicul acestea furnizeaz date curente despre:
care este urmtoarea staie sau oprire;
ora de sosire sau timpul pn la sosire;
ct de bine respect orarul;
sfaturi legate de servicii conexe.
Canalele personalizate (paginile web, dispozitivele mobile, sau
infochiocurile) sunt configurate s arate modul static de funcionare al
-160-
Investete n oameni!

unei staii, dar n acelai timp pot furniza informaii utile n planificarea
unei cltorii. Folosind un astfel de sistem, un pasager poate s i
planifice cltoria lund n considerare circumstanele curente cum ar
fi servicii anulate sau ntrzieri excesive.
Implementarea unui sistem de informare necesit dezvoltarea unei
arhitecturi integrate foarte ambiioase, trebuie creat o reea de
calculatoare i configurat pentru a colecta, nnoi, procesa i afia
informaiile. La baza acestei arhitecturi se afl calitatea interfeei dintre
utilizator i dispozitivul de informare, interfa care poate condiiona
acceptana sistemului de informare. O relaie om-main de slab
calitate poate pune sub semnul ntrebrii beneficiile ateptate de la
reea.
Informarea cltorilor se realizeaz n dou etape: naintea deplasrii
i n timpul acesteia, n urmtoarele moduri:
Fig. 14.74 Metode de informare nainte de cltorie
-161-
Investete n oameni!

Fig. 14.75 Metode de informare n timpul cltoriei
Principalele funcii asigurate de sistemele avansate de informare

a cltorilor sunt:
planificarea multimodal a cltoriei;
informaii i servicii de ghidare pe ruta aleas;
funcii de asistare, interfaarea cu sistemele de
management al traficului din regiune, pentru obinerea unor
informaii de trafic;
informaii referitoare la incidente;
informaii referitoare la rut pentru autostrzi i artere i
interfaarea cu sistemele regionale de management al
transportului.
Principalele componente ale sistemului de informare n timp real
sunt:
Terminalele interactive pentru public - localizate lng
uniti aparinnd de reeaua de transport urban cum ar fi
staiile. Sunt proiectate cu intenia de a-i ajuta pe pasageri
s-i planifice cltoriile alegndu-i ruta potrivita i aflnd
momentul plecrii i al sosirii.
Panouri de afiaj (display-uri) dinamice n staii adeseori
cele mai vizibile echipamente ale sistemelor de informare.
-162-
Investete n oameni!

Acestea ofer pasagerilor informaii n timp real despre

sosirea urmtorului autobuz. Acest serviciu va mbunti
semnificativ condiiile de cltorie deoarece va micora
gradul de nesigurana i disconfort cauzat de ateptarea
autobuzului i va minimiza timpul de ateptare permind
de exemplu efectuarea de cumprturi fr temeri c se va
pierde autobuzul.
Componenta de informare la bord - pentru informarea
pasagerilor privind staia care urmeaz. Poate include i
informaii despre destinaie i posibile conexiuni cu alte linii
de autobuz. Informarea la bord va reduce stresul cltorilor
care se tem ca vor rata staia la care trebuie s coboare
deoarece nu circul des pe acea rut i nu cunosc opririle.
Componenta de informare la distan - ofer informaii
naintea efecturii cltoriei despre rute, legturi, tarife i
orare. Se pot accesa informaii despre sosirea urmtorului
autobuz la o anumit staie, de exemplu.
Echipamentele portabile de informare mobil - cum ar fi
smartphones, tablete mobile etc. reprezint instrumente
de informare pentru pasageri naintea sau n timpul
cltoriei. Acest domeniu se dezvolt foarte repede.
Permite oferirea a numeroase posibiliti pentru ca un
utilizator s obin informaiile de care are nevoie.
Subsistemul de informare a cltorilor cuprinde trei metode de
informare:
n mijlocul de transport;
n staii;
Pe website.
Informarea on-line: Datele sunt transmise de dispeceratul central
i transferate ctre afior fr alte modificri, practic dispeceratul
central supravegheaz funcia de afiare. Funcia de predicie
estimeaz timpii de sosire (minute) a autobuzelor n staiile liniei pilot.
Se transmit de la dispecerat ctre staii orarul planificat i a timpului
estimat de sosire.
Informarea off-line: are ca rol furnizarea ctre publicul cltor a
unor informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri
explicite de ntrzieri, alerte, data / timpul curent, temperatura ambiant
etc.
-163-
Investete n oameni!

Website
n cazul n care se dorete o documentaie din timp asupra diferitelor
trasee de autobuze se poate folosi informarea on-line. Siteul ofer
informaii despre :
programul linilor de circulaie;
trasee afiate pe harta oraului respectiv;
tipuri de titluri de cltorie i tarifele actualizate;
Subsistemul Informare Cltori (SIC) cuprinde panourile de informare
instalate n staii i care, prin comunicaie cu Sistemul de Management
al Traficului (UTC) i cu Sistemul de Management al Transportului
Public de cltori (PTM), afieaz informaii pentru cltori (durata
estimat de sosire vehicule i alte date de interes general).
14.2.
Informarea cltorilor n staiile de autobuz
Informarea n timp real din staiile de autobuz este probabil modul de

informare care ndeplinete cel mai bine ateptrile de la un astfel de
sistem. Cunoaterea timpului de ateptare are rolul de a mbunti
mult condiiile de cltorie n dou moduri:
prin nlturarea nesiguranei. Nesigurana joac un rol
deosebit n disconfortul ateptrii. Sistemele de informare
n timp real nltur simultan dou incertitudini legate de
sistemele tradiionale statice de informare din staii:
o legate de trecerea sau nu a autobuzului;
o prin minimizarea timpului de ateptare.
prin permiterea utilizatorului de a efectua alte activiti de
ultim moment fr frica de a pierde autobuzul.
-164-
Investete n oameni!

Fig. 14.76 Aplicaie existent n Bucureti
Este interesant de observat c unele experimente, legate de percepia

timpului de ateptare comparat cu timpul real de ateptare, au artat o
supraevaluare a timpului de ateptare cnd staiile nu erau echipate cu
sistem de afiare.
Pentru stabilirea poziiei unui vehicul de transport public se utilizeaz
fie balize, satelii, odometre sau o combinaie a acestora, sau sunt
calculai timpii medii de ateptare dintre dou vehicule. Aceste
informaii sunt mai apoi transmise, direct sau printr-un centru de
control, la afioarele din staia de autobuz.
Fig. 14.77 Aplicaie existent n Timioara
Sunt utilizate o gam larg de medii pentru afiarea informaiei:

panouri video, linii LCD, linii de LED-uri roii i galbene etc.
S-a implementat o larg diversitate de metode i modele de afiare a
informaiei, dar, din punct de vedere ergonomic, multitudinea acestora
-165-
Investete n oameni!

poate crea confuzia cltorului. Pentru a se evita aceste situaii

domeniul afirii informaiilor pentru transportul public a fost
standardizat (culorile textului folosite n funcie de tipul mesajului,
mrimea caracterelor n funcie de distana maxim de observare etc.).
14.3.
Informarea cltorilor n vehicule
Acest tip de informare a aprut la cererea cltorilor, care doreau

informaii despre ruta vehiculului i de opririle sale. nainte de apariia
acestor sisteme, cltorii cereau informaii direct oferului, acesta fiind,
de foarte multe ori, deranjat de la activitatea sa de baz,uneori fiind
chiar agresat. Informarea la bordul vehiculului poate oferi mult mai
multe informaii, fie ele audio sau vizuale: cele strict legate de opriri i
timpi de mers, ce alte mijloace de transport n comun pot fi gsite la
oprirea urmtoare, reclame, informaii de interes general etc.
O prim modalitate de informare a cltorilor a fost sistemul de anun
audio cu mesaje prenregistrate. Pentru persoanele cu deficiene de
auz acestea au fost completate cu diverse semne. Metoda de
declanare a mesajelor depinde de transportator, dac acesta are sau
nu are un sistem AVL. Operatorii, care nu posed sisteme AVL,
folosesc sisteme de pornirea mesajului n funcie de numrul de
deschideri a uilor, prin apsarea, de ctre conductorul vehiculului,
unei tastaturi sau a unui comutator pentru picior, cu balize poziionate
la ieirea din staii etc. O metod mai eficient dect cele enumerate
nainte este utilizarea unui GPS stand-alone (neinterconectat), acesta
avnd ulterior posibilitatea de a fi integrat n alte sisteme de la bord,
cum ar fi sistemul AVL. De obicei, operatorii de transport n comun care
au sisteme AVL integreaz cele dou sisteme, astfel anunurile fiind
efectuate n funcie de poziia vehiculului. Prin intermediul
receptoarelor GPS, unitatea de control AVL determin n mod automat
ruta autobuzului pn la urmtoarea staie i declaneaz informaiile
legate de aceasta. Aceste sisteme pot detecta ieirea de pe traseu a
autobuzului, dar la revenirea pe traseu sistemul reia mesajele,
anunnd
urmtoarea
oprire
programat,
fr
intervenia
conductorului de vehicul.
-166-
Investete n oameni!

Fig. 14.78 Afiajul sistemului Thoreb, la RATB
-167-
Investete n oameni!

15.
Asistena oferului
Conducerea unui autovehicul, n condiiile unui trafic rutier

supraaglomerat, constituie un complex de aciuni, a cror caracteristic
principal este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori i a vitezei de
reacie a conductorului acestuia. S-a constat, n urma unui sondaj n
traficul urban efectuat pe 100 de conductori auto c, n medie, ntr-un
minut, apar aproximativ 62 de stimuli exteriori i c, n acest interval de
timp, cel aflat la volan trebuie s ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare
a acestor date scoate n eviden faptul c sistemul de reacie al
organismului uman, n timpul conducerii unui autovehicul, reprezint un
complex de reacii psihologice i fiziologice.
Transpunerea, n cadrul procesului de instruire i exersare, a structurii
de principiu a activitii de conducere auto n plan individual concret
duce la constituirea comportamentului la volan.
Principalele componente care susin, prin succesiunea lor, structura
activitii de conducere i implicit a comportamentului individual la
volan sunt:
senzorial;
mnezic;
operaionallogic;
executivmotorie;
ntreaga activitate legat de conducerea autovehiculelor se bazeaz pe
informaii.
Componenta senzorial are rolul de a selecta informaiile necesare
efecturii operaiilor sau aciunilor de reglare.
Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulaiei
rutiere sunt: autovehiculul, drumul, mediul nconjurtor, serviciile de
supraveghere i control al circulaiei, persoanele din autovehicul i
conductorul nsui.
Autovehiculul este o surs care emite n permanen semnale n
legtur cu starea i modul de funcionare n ansamblu, viteza de
deplasare, distana parcurs. Semnalele respective sunt de patru feluri:
sonore, luminoase, mecanice i chimice. Recepionarea fiecrui
semnal de ctre cel aflat la volan este absolut necesar pentru buna
-168-
Investete n oameni!

desfurare a aciunilor reglatoare n raport cu autovehiculul pe care l

conduce, ct i cu elementele externe lui, componente ale traficului
rutier.
Drumul este principala surs de semnale n raport cu sistemul
individual conductorautovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de
surse, fiecare avnd ponderea i importana sa n condiionarea
dinamicii comportamentului conductorului auto la volan.
Primul factor l constituie informaia dat de sistemul de semnale,
semne i indicatoare rutiere, necesar meninerii parametrilor ntregului
sistem al circulaiei vehiculelor n limitele prevenirii i evitrii oricror
evenimente rutiere.
Pe locul urmtor se situeaz ceilali participani la trafic: vehicule,
autovehicule, bicicliti i pietoni. Semnalele emise de acetia pot fi:
luminoase, sonore i materiale, recepionarea lor fiind necesar att
pentru reglarea propriului comportament la volan, ct i pentru reglarea
autovehiculului condus.
Pe locul trei se afl oseaua, care furnizeaz informaiile utile privitoare
la prezena denivelrilor, declivitilor, aliniamentelor etc.
Ambiana general este o surs eterogen i foarte activ de semnale,
a cror ntindere coincide cu cmpul percepiei vizuale i auditive. Ca
semnale oferite, se ntlnesc:
fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaiile
atmosferice, ceaa etc.;
succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot
avea efecte pozitive asupra capacitii de comportare prin
atenuarea stresului, a tensiunii produse n alte situaii de
trafic.
Serviciile de supraveghere i control ale circulaiei sunt surse cu
aciune intermitent pentru optimizarea operativ a desfurrii
traficului (fluidizarea circulaiei, corectarea direciei de deplasare,
avertizarea asupra unor situaii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a
semnalelor. Simpla prezen n autovehicul a unei persoane constituie
o surs pasiv, care poate deveni activ prin micrile i gesturile pe
care le face. O astfel de informaie poate distrage atenia oferului,
facilitnd sau mpiedicnd comiterea unui accident.
Conductorul auto constituie o surs de informaii pentru propria
persoan. Niciun act comportamental, orict de simplu, chiar de tip
-169-
Investete n oameni!

reflex necondiionat, nu se poate realiza optim n afara semnalelor

provenite sau emise de propriul organism. Numai prin corelarea
semnalelor de la sursele externe cu cele provenite de la propriul
organism devine posibil orice comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuat component
senzorial, prin care sunt solicitate aproape toate simirile: vizual,
olfactiv, auditiv, tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic, componenta senzorial a activitii de
conducere auto este o succesiune a celor patru faze, proprii percepiei:
detecia, discriminarea, identificarea i interceptarea.
15.1.
Senzori i traductoare
Elementele sensibile (ES) constituie partea cea mai diversificat a

traductoarelor. Acestea permit detectarea mrimii de msurat din ntreg
ansamblul de mrimi care acioneaz n mediul nconjurtor rejectnd
sau reducnd la un minim acceptabil influena celorlalte.
Dat fiind numrul i marea varietate a mrimilor care intervin n
procesele automatizate i care trebuie msurate cu ajutorul
traductoarelor, rezult implicit necesitatea unei multitudini de tipuri de
elemente sensibile (ES), corespunztor acestor aplicaii.
Elementele sensibile se pot clasifica astfel:
dup principiul conversiei - este important pentru studiul
general al traductoarelor i evidenierea fenomenelor fizice
care stau la baza funcionrii acestora (modul de conversie
al mrimii de msurat ntr-un anumit tip de mrime
electric). Dup principiul de conversie a mrimii fizice
aplicate la intrare:
o elementele sensibile (ES) parametrice;
o elementele sensibile (ES) generatoare.
dup natura mrimii fizice de msurat:
o elemente sensibile (ES) pentru: deplasare, vitez,
for, debit, radiaie etc.
-170-
Investete n oameni!

o
Tabel 15.1 Elemente sensibile de tip generator
Tipul
elementului
sensibil
Electromagnetic
(de inducie)
b)Termoelectric
c)Piezoelectric
d)Magnetostrictiv
e)Electrochimic
f)Fotoelectric
(fotovoltaic)
Fenomenul fizic ce st la Aplicaii

baza conversiei
msurate)
- generarea prin inducie a
tensiunii
electromotoare
sub aciunea mrimii de
msurat.
generarea
tensiunii
termo-electromotoare prin
efect
termo-electric
(Seebek) de contact ntre
dou metale diferite.
- polarizarea electric a
unui cristal sub aciunea
unei fore sau presiuni.
generarea
tensiunii
electromotoare prin variaia
induciei remanente sub
aciunea unei fore asupra
materialelor magnetice.
generarea
tensiunii
electromotoare ntre doi
electrozi aflai la o distan,
n soluii cu concentraii de
ioni diferite.
- generarea unui curent
electric
pe
baza
fenomenului
fotoelectric
extern sub aciunea unei
radiaii luminoase.
-171-
(mrimi
viteza
de
rotaie
(tahogenerator);
debite de fluide;
vibraii.
temperatur
fore (dinamice);
presiuni (dinamice).
fore(dinamice);
presiuni(dinamice).
concentraia ionilor de
hidrogen (pH).
deplasri liniare
unghiulare;
dimensiuni piese;
vitez de rotaie.
Investete n oameni!

Tabel 15.2 Elemente sensibile de tip parametric

Fenomenul fizic pe care se Aplicaii (mrimi msurate)
bazeaz conversia
Elemente rezistive
variaia lungimii conductorului (sau deplasri
liniare
i
a numrului de spire n cazul
unghiulare;
rezistorului bobinat)
grosime;
nivel.
variaia rezistivitii cu temperatura temperatur;
(termorezistena, termistorul)
umiditate;
concentraie de gaze;
vitez gaze(debit);
vacuum.
variaia rezistivitii sub influena cmpul magnetic;
cmpului magnetic (efect Gauss)
inducie.
variaia rezistivitii sub aciunea intensitate luminoas;
radiaiilor
(fotorezistene, flux luminos;
fotoelemente)
deplasri (prin modulaia
fluxului de radiaii).
variaia rezistivitii, lungimii sau for;
seciunii prin intermediul unui presiune.
element
elastic
deformabil
(tensorezistene, piezorezistene).
Elemente inductive
variaia lungimii, permeabilitii sau deplasri liniare;
seciunii pentru poriuni de circuit dimensiuni piese;
magnetic
prin
plasarea
unor grosime;
armturi feromagnetice (ntrefier
nivel.
variabil, miez mobil).
variaia lungimii, permeabilitii sau acceleraie;
seciunii prin asociere cu elemente vitez;
elastice, amortizoare, mase.
vibraii.
variaia
permeabilitii
prin for;
-172-
Investete n oameni!

magnetostriciune
presiune.
Elemente capacitive
variaia distanei sau suprafeei prin deplasri

liniare
deplasare
unghiulare;
presiune.
idem asociind cu un element elastic altitudine.
variaia permitivitii dielectricului
nivel;
grosime;
umiditate(solide).
sau
Tabel 15.3 Clasificarea elementelor sensibile dup mrimile detectate

Mrimi fizice de
Mrimi fizice derivate
baz
deplasare liniar;
deplasare unghiular;
lungime (lime);
grosime;
DEPLASARE
strat de acoperire;
nivel;
deformaie
(indirect
presiune, for, cuplu)
altitudine
liniar;
unghiular;
VITEZ
debit.
FOR
TEMPERATUR
efort unitar;
greutate;
acceleraie;
cuplu,
viscozitate;
vacuum
presiune
absolut)
temperatur
Elemente sensibile,
tipice
rezistive;
inductive;
fotoelectrice;
electrodinamice.
electrodinamice
(tahogenerator);
fotoelectrice;
termorezistive.
rezistive;
inductive;
capacitive;
piezorezistive;
piezoelectrice;
magnetostrictive.
(relativ;
-173-
la termorezistene;
Investete n oameni!

MAS
CONCENTRAIE
RADIAIE
suprafa
(solide,
fluide);
cldur-flux, energie;
conductibilitate termic.
debit de mas;
densitate.
componente
n
amestecuri de gaze;
ioni de hidrogen n
soluii;
umiditate.
luminoas;
termic;
nuclear.
termistoare;
termocupluri;
complexe
(dilatare+deplasare)
Idem ca la for
termorezistive;
electrochimice;
conductometrice.
fotoelectric;
detectoare n infrarou;
elemente
sensibile
bazate pe ionizare.
15.2. Sisteme de asistare direct, la nivelul trenului de

rulare
ABS75 - Sistem de antiblocare a roilor
Sistemul ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne
blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou avantaje:
permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i
scurteaz distana de frnare.
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru
traductoare de vitez (unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe
valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea electronic
monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd
detecteaz c una din roi se rotete mai ncet dect celelalte (o
condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele pentru a
scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe
roata respectiva.
Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori
pe secund (se poate ajunge pn la 40 de cicluri pe secund), i se
traduce printr-o pulsaie a pedalei de frn. Atta timp ct sistemul
75
Anti-LockBrakes (engl.)
-174-
Investete n oameni!

poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal msur capabil s

furnizeze alta prin intermediul pompei electrice din componena sa. n
ultimii ani, senzorii inductive (alctuii dintr-un magnet permanent i
o bobin) au fost nlocuii cu senzori activi, iar n locul butucului
crenelat se folosesc inele magnetice integrate n rulmenii roilor.
Senzorii activi sunt alctuii din plcue semiconductoare care, atunci
cnd sunt parcurse de curent, genereaz o tensiune Hall (de
aceea senzorii activi se mai numesc i senzori Hall). Aceast soluie
prezint avantajul de a citi viteze mici (senzorii inductivi nu pot
funciona la viteze mai mici de 2,5 km/h) i are o mai mic sensibilitate
la cmpurile magnetice externe. Un alt element component al unui
sistem ABS este ntreruptorul de frn. Acesta se gsete la blocul
pedalier. El lucreaz ca un contact normal deschis, funcia principal
fiind aprinderea lmpilor de frn. Funcionarea este folosit n acelai
timp i pentru transmiterea semnalului la calculatorul ABS. Fr aceste
semnale, poate fi posibil, de exemplu, ca unitatea de control s
interpreteze deceleraia unei roti, ca urmare a unei denivelri a
drumului, drept o manevr de frnare.
Pe suprafeele cu aderen mare, uscate sau ude, majoritatea
mainilor echipate cu ABS obin distane de frnare mai bune (mai
scurte) dect cele fr ABS. Un ofer cu abiliti medii pe o main fr
ABS ar putea, printr-o frnare cadenat, s ating performanele unui
ofer nceptor pe o main cu ABS. Totui, pentru un numr
semnificativ de oferi, ABS mbuntete distanele de frnare n varii
condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o main echipat cu
ABS, ntr-o situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn
la fund i s se ocoleasc eventualele obstacole. n asemenea situaii,
ABS va reduce semnificativ ansele unui derapaj i pierderea
controlului, mai ales cu mainile grele.
Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe
aceste suprafee, roile blocate s-ar adnci i ar opri automobilul mai
repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS reduc
acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel roile s se blocheze
n mod repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe
aceste suprafee este mbuntirea controlului mainii, i nu frnarea,
dei pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui posibil.
Odat activat, ABS-ul va face ca pedala s pulseze. Unii oferi, simind
acest efect, reduc apsarea pe pedal i astfel mresc distana de
frnare. Aceasta contribuie la mrirea numrului de accidente. Din
-175-
Investete n oameni!

acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asisten la

frnare ce menin fora de frnare n situaii de urgen.
Fig. 15.79 Structura sistemului ABS76
15.3.
ESP77 Sistem electronic de stabilitate
Acest tip de sisteme poate fi regsit sub mai multe denumiri, fiecare
productor de vehicule numindu-l altfel: ATCAutomatic Traction
Control, VDCVehicle Dynamic Control, DSCDynamic Stability
Control, CSTControllo Stabilita, RSCAdvance Trac with Roll Stabillity
Control, IVDInteractive Vehicle Dynamics, DSCDynamic Stability
Control, VSAVehicle Stability Assist, MSPMaserati Stability
Programme, ASCActive Stability Control, VDIMVehicle Dynamics
Integrated Management.
Controlul Electronic al Stabilitii (Electronic Stability Control-ESC;
Electronic Stability Programme-ESP) este unul din sistemele de
siguran activ pentru automobile. Tehnologia mbuntete
stabilitatea autovehiculului prin detectarea i minimizarea derapajelor.
ESC-ul intervine atunci cnd detecteaz pierderea controlului asupra
autoturismului acionnd sistemul de frnare astfel nct oferul
recapt controlul asupra autovehiculului. Frnarea este acionat
automat, selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata
exterioar din fa pentru contracararea supravirrii sau pe roata
interioar din spate pentru contracararea subvirrii). Unele sisteme
76
77
http://protoncar.files.wordpress.com/2010/11/abs-sys.jpg
Electronic Stability Program (engl.)
-176-
Investete n oameni!

ESC reduc i puterea motorului pn cnd este recptat controlul

asupra autovehiculului. Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea
alimentrii cu carburant a motorului, oferul sesiznd c pedala de
acceleraie nu mai funcioneaz. ESC-ul nu mbuntete performana
n virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazeaz pe
mai muli senzori care detecteaz diferenele de vitez de rotaie ntre
roile fa i spate precum i deplasarea asiului n lateral fa de
traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia ESP este foarte
prompt, de ordinul milisecundelor.
ESC-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei,
de exemplu atunci cnd autovehiculul nu se ndreapt acolo unde
oferul comand vehiculul prin direcie. Acest lucru se poate ntmpla
n timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, n supravirare
sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, n
hidroplanare. ESC-ul estimeaz direcia derapajului i apoi frneaz
individual roile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale
ale vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul napoi pe
linia dorit de ofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea
motorului sau s intervin asupra transmisiei pentru a ncetini
vehiculul.
ESC-ul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la
lacuri ngheate. Reacioneaz i corecteaz derapajele mult mai rapid
i mult mai eficient dect oferul obinuit, de cele mai multe ori chiar
nainte ca oferul s contientizeze pierderea iminent a controlului.
Acest aspect a dus la ngrijorarea c ESC-ul va determina oferii s
devin prea ncreztori n controlul lor asupra vehiculului i/sau n
abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC
informeaz oferul atunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se
apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea
ESC-urilor activeaz o lumin indicatoare de bord i/sau un ton de
alert. Unele sisteme ESC permit n mod intenionat ca traiectoria
corectat a vehiculului s devieze foarte puin de la traiectoria
comandat de ofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul s
urmeze mai precis comanda oferului.
ntr-adevr, toi productorii de sisteme ESC subliniaz c ESC-ul nu
este un accesoriu de performan i nici nu nlocuiete practicile unui
condus preventiv, ci este mai degrab o tehnologie de siguran pentru
a asista oferul s revin din situaii periculoase. ESC-ul nu mrete
traciunea, deci nu permite o cretere a vitezei n viraje (cu toate c
-177-
Investete n oameni!

faciliteaz o virare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul

funcioneaz n limitele inerente ale manevrabilitii vehiculului i n
limitele aderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent poate
depi aceste limite, avnd drept consecin pierderea controlului. De
exemplu, n scenariul unei hidroplanri severe, roile pe care ESC-ul lear folosi pentru a corecta derapajul pot s nici nu fie n contact cu
asfaltul, reducndu-i eficiena.
ESC-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina direcia pe care
oferul dorete s o urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea
actual a autovehiculului (rspunsul). Algoritmul de control compar
intrrile date de ofer cu rspunsul autoturismului i decide, atunci
cnd este necesar, activeaz frnele i/sau reduce acceleraia conform
calculelor fcute n spaiul strilor (set de ecuaii folosite pentru
modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi i trimite
informaii i de la / ctre alte controlere ale vehiculului: sistemul de
direcie, sistemul activ de suspensie pentru a mbuntii stabilitatea i
manevrabilitatea. Senzorii ESC-ului trebuie s trimit date continuu,
fr ntrerupere, pentru a detecta posibilele abateri imediat. Senzorii
trebuie s fie independeni de interferene (ploaie, gropi, etc.).
Cei mai importani senzori sunt:
senzor pentru unghiul de virare: determin intenia de virare
a oferului; (senzori magnetorezistivi);
senzor de viraj unghiular n jurul axei verticale: msoar ct
de mult vireaz autoturismul; datele de la senzorul pentru
rotaia mainii sunt comparate cu datele de la senzorul
pentru unghiul de virare i se determin mrimea de
comand pentru reglare;
senzor pentru acceleraia lateral: este bazat de obicei pe
efectul Hall; msoar acceleraia lateral a vehiculului;
senzor pentru viteza roilor.
-178-
Investete n oameni!

Fig. 15.80 ESP78
Ali senzori pot fi:

senzori pentru acceleraia longitudinal; constructiv similari
senzorilor pentru acceleraia lateral, dar pot oferi i
informaii referitoare la tipul de asfalt de pe drum i pot oferi
de asemenea informaii referitoare la vitez i acceleraie;
senzor de rotaie: constructiv similar celui de viraj unghiular
n jurul axei verticale, dar mbuntete precizia modelului
de controler al vehiculului i corecteaz erorile care pot
aprea de la estimrile date de ceilali senzori.
15.4.
Sisteme de evitarea coliziunii frontale i
laterale
15.4.1. Senzori de proximitate
Senzori de proximitate optici
Funcionarea acestor senzori se bazeaz pe modificarea fluxului
luminos, dintre un generator i un receptor, n prezena obiectului
controlat. Ca generatoare se utilizeaz diodele cu radiaii n infrarou,
iar ca receptoare se utilizeaz fotorezistoare, fototranzistoare,
fotodiode. Pentru mrirea sensibilitii spaiale de detectare,
generatorul i receptorul, se prevd cu sisteme optice de focalizare
pentru distana prescris.
78
http://www.wautom.com/wp-content/uploads/2012/11/Bosch_ESP_System.jpg
-179-
Investete n oameni!

Fig. 15.81 Senzor optic de proximitate
Senzori de proximitate inductivi

Aceti senzori au cea mai larg rspndire n practic, deoarece sunt
simpli, fiabili i au un pre sczut. Elementele componente principale
ale senzorilor inductivi sunt: un circuit oscilator rezonant LC, un
redresor (rectifier), un comparator pe baza unui bistabil basculant
Schmidt i un amplificator.
Fig. 15.82 Schema-bloc (a) i schema de principiu a oscilatorului (b)

senzorului inductiv
Cnd n zona de control nimerete vreun obiect metalic, cmpul

electromagnetic alternativ induce n el, ca ntr-un circuit magnetic, nite
cureni turbionari, care produc, la rndul lor, cmpul de reacie
magnetic. Acesta din urm acioneaz asupra cmpului nfurrii
primare, micorndu-l substanial i blocnd astfel oscilatorul.
Parametrul principal al senzorilor inductivi de proximitate l constituie
distana de control sau activ a obiectelor metalice, care pot fi
depistate. Aceast distan depinde de mai muli factori, de exemplu de
proprietile magnetice ale obiectelor controlate i de puterea
-180-
Investete n oameni!

elementelor componente. Evident c, cu ct distana activ este mai

mic, cu att gabaritele senzorilor sunt mai mici. Aceast distan,
ns, nu este uniform fa de suprafaa capului senzorului, ci are o
form conic.
Senzori de proximitate capacitivi
Aceti senzori reprezint o variant alternativ i aditiv senzorilor
inductivi, deoarece pot s detecteze att obiecte metalice, ct i cele
dielectrice n diferite stri de agregare i forme: lichide, solide, inclusiv
n form de praf. Ei pot s nregistreze prezena i cantitatea multor
materiale i substane conductoare de curent electric sau izolatoare,
de exemplu a apei, uleiului, spirtului, hrtiei, cartonului, sticlei, maselor
plastice, cimentului, nisipului, finii, zahrului, cerealelor i multor altor
substane.
Componena elementelor senzorilor capacitivi de proximitate este
practic aceleai ca i la senzorii inductivi, ns principiul de detectare a
obiectelor sau materialelor este diferit.
Fig. 15.83 Senzor capacitiv de proximitate
Senzori de proximitate cu ultrasunete

La baza funcionrii acestor senzori se afl emiterea periodic a
unor unde ultrasonore de frecven nalt (30-400kHz) i receptarea
timpului ecourilor (ntoarcerii) acestor unde, reflectate de un obiect,
distana pn la care trebuie controlat. Acest timp depinde de
frecvena undelor ultrasonore i de distana pn la obiect. Cunoscnd
viteza ultrasunetelor i msurnd timpul dus-ntors al lor, se poate
calcula distana sau nlimea pn la obiect. Un avantaj important al
traductoarelor ultrasonore l constituie posibilitatea de msur i control
a distanei ntr-un interval de la 6 cm i pn la 10 metri.
-181-
Investete n oameni!

Fig. 15.84 Senzor de proximitate cu ultrasunete
Emiterea undelor de ctre emitor se efectueaz, de obicei, n forma

unui con de un unghi relativ mic (5-8) ns acest con are n apropierea
nemijlocit de emitor o zon moart, care nu poate fi controlat i
care trebuie exclus din zona de lucru. Aceast zon, care constituie
15-20% din toat zona controlat, este condiionat de intervalul minim
necesar de timp de trecere din regimul de emisie n cel de recepie. Ea
se exclude, de obicei, prin alegerea corect a locului de montare a
senzorului.
15.5.
Sistemul de prevenire a coliziunilor
Aceste sisteme pot fi:

Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control
-ACC), bazat pe senzori radar de distane mari. ACC
regleaz automat viteza vehiculului, n funcie de situaia
mainilor din trafic, pentru a asigura o distan adecvat
fa de vehiculul din fa. Sistemul radar utilizeaz principiul
Doppler aplicat unor impulsuri pentru msurarea
independent a vitezei i distanei.
Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance),
bazat pe un sistem de frnare automat n eventualitatea
unei coliziuni;
Avertizare de distan (Distance Warning);
Stop&Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru
distane mici, destinat asistenei pentru traficul urban sau
pentru situaiile de pornire i oprire;
Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping
System), cu camer CCD i intervenie activ asupra
-182-
Investete n oameni!

sistemului de direcie; implic un algoritm de procesare a

imaginilor i n cazul devierii de la axul drumului, oferul
este avertizat printr-o uoar micare a volanului, pstrnd
ns supremaia n manevrarea acestuia;
Controlul global al asiului (Global Chassis Control);
Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie
(Haptic Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul
motorului, asistena la frnare i controlul stabilitii, permit, prin
extinderi adecvate, n special n domeniul software-ului, realizarea altor
aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului auto.
De exemplu, momente foarte dificile apar, n special pentru oferii mai
puin experimentai, n cazul pornirii pe pante nclinate, a
opririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri. Programul Hill Start
Assist (HAS) este destinat asistenei n astfel de situaii: dup ce
oferul a eliberat frna de mn, HAS ntreine n sistemul de frnare o
presiune care asigur meninerea ferm pe loc a mainii. Pe parcursul
pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de frnare, n corelaie cu
creterea momentului motorului. Controlul presiunii de frnare se
bazeaz pe: presiunea de frnare aplicat de ofer; informaii privind
motorul i transmisia; nclinarea pantei (msurat de un senzor de
acceleraie longitudinal).
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran
pasive, care au rolul de a proteja pasagerii i pietonii contra
accidentelor suferite n urma coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme
de protecie: centuri de siguran, sisteme de tensionare, mecanisme
de blocare, airbag-uri frontale i laterale, protecie a capului i
genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie de senzori i
actuatori inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i
clasificarea pietonilor, sesizarea condiiilor premergtoare impactului
pentru acionarea adecvat a sistemelor de protecie), senzori pentru
sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip, posibilitatea
rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor,
airbag-uri inteligente, a cror expandare depinde de fora i locul de
impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguran,
sisteme pentru optimizarea poziiei scaunelor i nchiderea automat a
uilor i trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de
protecie a pietonilor etc.
-183-
Investete n oameni!

15.6.
Recunoaterea benzii de circulaie
Sistemul de avertizare bazat pe recunoaterea benzii de circulaie

detecteaz prsirea neintenionat (fr semnalizare) a benzii de
circulaie i alerteaz conductorul auto optic, acustic i, eventual,
tactil. n general, sistemul este asociat cu recunoaterea obstacolelor,
detectnd i vehiculele care ruleaz n fa, fiind astfel de ajutor n
evitarea coliziunilor. mpreun, cele dou sisteme mbuntesc
substanial fluena traficului, sigurana i confortul.
Fig. 15.85 Afiarea informaiilor din benzile de circulaie 79
15.7.
Vederea IR (vedere n timpul nopii)
Sistemele de vedere pe tipul nopii mbuntesc percepia

oferului, mrind distana de vizibilitate dincolo de btaia farurilor, pe
timpul nopii sau vreme defavorabil. Aceste sisteme sunt oferite ca
dotri opionale pe automobilele de clas superioar.
Sunt sisteme optoelectronice constnd dintr-o camer video i un
ecran amplasat n cmpul vizual al oferului.
79
http://www.aglaia-gmbh.com/aglaia-com-en/260.html
-184-
Investete n oameni!

Fig. 15.86 Camer video pentru vedere pe timpul nopii 80
Fig. 15.87 Imagine obinut prin sistem activ81
80
81
http://gizmodo.com/340904/night-vision-for-any-car-flir-pathfindir
http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02-04-03_Buettner.pdf
-185-
Investete n oameni!

Fig. 15.88 Imagine obinut prin sistem activ82
Se folosesc dou tipuri de echipamente: active i pasive.

Sistemul activ utilizeaz o surs de radiaie (infrarou) pulsatorie i o
camer, sensibil pe lungimea de und a radiaiei, sincronizat cu
sursa. Avantaje: rezoluie superioar, imagine clar a obiectelor
nensufleite, funcioneaz mai bine la temperatur ridicat, camera
este mic, poate fi montat n oglinda retrovizoare. Dezavantaje:
lucreaz slab pe cea i ploaie, are contrast mic pentru pietoni i
animale, distana mai mic de lucru (150,,200 m).
Sistemele pasive nu folosesc surs proprie de lumin. Acestea
captureaz radiaia emis de obiecte, cu ajutorul unei camere
termografice.
Avantaje: lucreaz pe distane superioare (300 m), au contrast crescut
pentru obiectele vii. Dezavantaje: imagine zgomotoas, rezoluie
sczut, performane inferioare la temperatur crescut, camera este
voluminoas.
15.8.
Recunoaterea semnelor de circulaie
Sistemele denumite TSR83, IVS84 au rolul de a prezenta informaiile

relative la indicatoarele de circulaie de pe marginea drumului n cabina
de conducere a vehiculelor, ntr-un mod ce permite mbuntirea
general a semnalizrii vizibile de la bord. Un sistem IVS aduce
82
http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02-04-03_Buettner.pdf
TSR Traffic Sign Recognition
84
IVS In-Vehicle Signing sistem de semnalizare n interiorul vehiculului, respectiv de repetare a
semnalizrii rutiere n cabina de conducere a vehiculului
83
-186-
Investete n oameni!

uurarea semnificativ a sarcinilor conductorului de vehicul. Cteva

dintre beneficiile acestei tehnologii sunt urmtoarele:
Reducerea pe ct posibil a expunerii conductorului de
vehicul la informaii excedentare;
Stabilirea unui algoritm de prezentare dinamic a mesajelor
ctre conductorul de vehicul, pentru mbuntirea
modului de alocare a ateniei oferului ctre semnele de
circulaie de importan vital;
Degrevarea conductorului de vehicul de necesitatea de a
memora anumite poziia anumitor semne importante de
circulaie;
Reducerea influenei condiiilor meteorologice nefavorabile
asupra vizibilitii semnelor de circulaie;
Coninut mbuntit al mesajelor pentru nelegerea facil a
semnificaiei acestora;
Metodologie de afiare dinamic i temporizat a
mesajelor, adaptabil modului de conducere i preferinelor
conductorului de vehicul;
Scopul sistemelor IVS este acela de a mbunti semnalizarea rutier
i percepia acesteia de ctre conductorii de vehicule, prin metoda de
afiare a semnelor de circulaie n cabina de conducere a vehiculului.
Sunt avute n vedere dou tipuri de mbuntiri: a eficienei
semnalizrii rutiere, adic creterea nivelului de informare privind
semnalizarea rutier i modul n care aceasta ajunge la conductorul
de vehicul i a siguranei rutiere, adic a gradului n care semnalizarea
rutier contribuie la evitarea incidentelor i accidentelor rutiere. Exist
cteva sarcini importante pe care un sistem de tip IVS trebuie s le
ndeplineasc:
Detecia i filtrarea semnelor de circulaie ce vor fi afiate n
cabina de conducere a vehiculului;
Afiarea corect i eficient prin selecia pe mai multe
niveluri a calitii i importanei informaiei prezentate;
Temporizarea eficient pentru determinarea momentelor de
declanare i de oprire a prezentrii unui semn de circulaie;
Recunoaterea semnelor de circulaie n timp real reprezint un
ajutor important pentru ofer. Complexitatea i intensitatea traficului
rutier actual, mai ales n mediul urban, solicit intens atenia
conductorului de vehicul. Posibilitatea de a fi implicat ntr-un
-187-
Investete n oameni!

eveniment rutier din cauza nerespectrii semnificaiei unui indicator

rutier, urmare a neobservrii acestuia, este ridicat, att pentru
conductorii care parcurg pentru prima dat un anumit traseu, dar i
pentru cei care fac curse regulate pe respectivul traseu (cum este
cazul oferilor pe vehicule de transport n comun). Parcurgerea
regulat a unui drum duce la instalarea unei rutine n care conductorul
de vehicul poate fi lesne surprins de schimbarea marcajelor i
indicatoarelor dintr-o anumit zon.
n prezent, exist sisteme de recunoatere a semnelor de
circulaie instalate pe autoturisme din clasa superioar (Audi A8,
Volkswagen Phaeton camera integrat n oglinda retrovizoare a
VW Phaeton detecteaz acum semnele de circulaie i arat
informaiile relevante pe afiajul touchscreen al sistemului sau pe un
afiaj multifuncional, ntre vitezometru i turometru. Afieaz nu numai
viteza maxim permis, dar i alte informaii adiionale importante, cum
ar fi <7am 18pm>85, etc.).
Fig. 15.89 Cerinele funcionale ale sistemului IVS
85
https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/en/ .html
-188-
Investete n oameni!

Fig. 15.90 Afiarea pe bord a semnului de circulaie86
Procesul de recunoatere a semnelor de circulaie se bazeaz pe

preluarea de imagini video cu o camer orientat spre direcia de mers
i prelucrarea acestor imagini n vederea izolrii potenialelor zone de
imagine care ar putea conine semne de circulaie i n final
compararea acestora cu un catalog de semne.
Etapele recunoaterii semnelor de circulaie din imagine sunt,
succint, urmtoarele87:
Detectarea poziiei semnului n imagine i stabilirea
pragurilor de delimitare;
Fig. 15.91 Detectarea poziiei semnului n imagine i stabilirea pragurilor de

delimitare
Micorarea grosimii
recunoaterii formei;
86
87
conturului
http://www.wired.com/autopia/2008/06/have-that-latte/
www.uab.ro/auajournal/acta8/Hatzidimos.pdf
-189-
pentru
simplificarea
Investete n oameni!

Delimitarea regiunii prin gsirea coordonatelor colurilor

dreptunghiului care ncadreaz semnul;
Detectarea liniilor;
Verificarea formei prin msurarea unghiurilor;
Detectarea elipselor (cercurilor);
Calcularea poziiilor vrfului i centrului de greutate, pentru
triunghi sau dreptunghi;
Corectarea distorsiunilor de nclinaie;
Recunoaterea semnului.
Fig. 15.92 Micorarea grosimii conturului pentru simplificarea recunoaterii formei
Recunoaterea semnelor de circulaie prin metoda video este util, dar

nu infailibil. Nu poate fi considerat o funcie de siguran, fiind foarte
uor perturbabil. Mascarea semnelor de circulaie de vehicule oprite
sau de crengile unor arbori mpiedic funcionarea sistemului. Erori pot
aprea din cauza iluminrii necorespunztoare.
Afiarea semnelor de circulaie la bord se poate baza i pe alte
metode:
Extragerea semnelor din harta digital a programului de
navigaie, n funcie de poziia determinat prin GPS
dezavantajele metodei constau n imprecizia relativ a
localizrii GPS n mediul urban i posibilitatea schimbrii
semnalizrii fr ca aceasta s se regseasc n timp util n
actualizarea hrii digitale;
Echiparea semnelor de circulaie cu emitoare radio pe
mic distan i recepionarea mesajelor la bordul
vehiculului dezavantajele metodei constau n necesitatea
-190-
Investete n oameni!

montrii de emitoare i surse de alimentare pentru fiecare

semn de circulaie i posibilitatea (mai redus dect pentru
metoda video) ca semnalul radio s fie blocat de obstacole.
Sistemul IVS, TSR poate fi instalat i prin utilizarea tehnologiei RFID.
Prin aceast tehnologie se pot implementa aa-numitele semne de
circulaie digitale, n care se folosesc pe marginea drumului etichete
RFID pentru semnalizarea la bordul vehiculului a unei anumite indicaii,
fr a mai fi nevoie s se amplaseze efectiv n teren un semn de
circulaie.
Fig. 15.93 Utilizarea RFID pentru realizarea de sisteme de semnalizare la

bordul vehiculelor
15.9.
Recunoaterea obstacolelor (pietonilor)
Un real ajutor n procesul de conducere auto l reprezint

recunoaterea automat a obstacolelor care apar pe direcia de
deplasare a vehiculului. Sistemele capabile sa ndeplineasc aceast
funcie pot avertiza conductorul de vehicul sau pot comanda nemijlocit
frnarea, uneori i direcia. Principala problem este recunoaterea
corect a obstacolelor:
Orice obstacol pe direcia de mers trebuie recunoscut
corect, fr scpri i la timp, respectiv, astfel nct
conductorul auto s poat lua msurile care se impun
(reducerea vitezei, oprirea total, ocolirea);
Alarmele false trebuie eliminate (sau reduse sub o limit
rezonabil), altfel conductorul auto tinde s ignore
mesajele de avertizare.
Sistemele folosite n prezent sunt departe de ideal, din ambele
perspective, motiv pentru care nu se monteaz dect pe un numr
-191-
Investete n oameni!

redus de modele de autovehicule, iar performanele acestora sunt

inferioare unui observator uman vigilent. Sunt utile pentru
supravegherea zonelor fr vizibilitate pentru ofer i constituie un
ajutor pentru un conductor auto obosit, sau n condiii de vizibilitate
redus (noapte, cea, etc.), dar nici un sistem actual nu recunoate
orice tip de obstacol.
Sistemele de recunoatere automat a obstacolelor sunt compuse
dintr-un traductor, care citete situaia din teren, i o unitate de
procesare, care ruleaz un program capabil s identifice obstacolele i
s determine distana pn la acestea. Unitatea de procesare conine
i un modul de avertizare, optic i/sau acustic a conductorului de
vehicul n cazul detectrii unui pericol.
Se utilizeaz dou principii de detectare a situaiei din teren:
Captarea de imagini video, n spectrul vizibil i/sau n
infrarou;
Realizarea unei hri printr-o metod de msurare a
distanelor pn la obiectele cele mai apropiate, n acest
scop putndu-se folosi sonare cu semnale acustice
ultrasonice, sau radare, cel mai adesea n infrarou (LIDAR
- Light Detection And Ranging).
Sistemele bazate pe prelucrarea imaginilor video folosesc camere
color sau monocrome, cu rezoluii ncepnd cu 320x240 la o rat de
1025 cadre/s. Camerele color, capabile s furnizeze o cantitate
superioar de informaii, sunt ineficiente n condiii de iluminare
sczut. Camerele monocrome pot funciona cu iluminatoare n
infrarou, ceea ce nu deranjeaz ceilali participani la trafic.
Principalele obstacole care pot fi detectate sunt vehiculele i pietonii.
Aria de cutare este adesea restrns la banda de circulaie pe care
se afl vehiculul, sistemul detectnd limitele acesteia prin
recunoaterea marcajelor dintre benzi. Recunoaterea vehiculelor se
bazeaz pe detectarea marginilor verticale i orizontale ale imaginilor
acestora i pe simetria vertical a acestora, ntr-o prim faz, urmnd
ca potenialele imagini de vehicul s fie comparate cu tiparele siluetelor
tipice de vehicul, memorate n programul de recunoatere 88.
Programele evoluate folosesc algoritmi SVM (support vector
machine) pentru clasificarea formelor.
88
S.Beucher, s.a Road Monitoring and Obstacle Detection by Image Analysis and Mathematical
Morphology
-192-
Investete n oameni!

Fig. 15.94 Marcarea benzii i urmrirea vehiculului din fa 89
Sistemele LIDAR se bazeaz n funcionare pe principiul radarului,

folosind un laser care emite continuu sau pulsator lumin (n spectrul
vizibil, sau, cel mai frecvent, n infrarou) peste zona care trebuie
supravegheat i un receptor rapid i cu zgomot redus pentru analiza
semnalelor reflectate. Lumina este reflectat de obiectele aflate n
zona urmrit, timpul de ntoarcere a luminii emise fiind msura
distanei pn la obiect.
Sistemele LIDAR rutiere folosesc un laser invizibil amplasat n oglinda
retrovizoare care ilumineaz o zon de civa metri n faa vehiculului.
Lumina reflectat de obstacole, vehicule sau pietoni din apropierea
vehiculului, este folosit pentru determinarea distanei. n cazul n care
distana este sub o limit impus, sistemul poate comanda frnarea
automobilului. Recunoaterea obstacolelor prin LIDAR este primul
sistem de siguran activ implementat pe scar larg pe
autovehicule90. Avantajul scanerului activ LIDAR const n distana
rezonabil de msur i o rezoluie spaial superioar. Programele de
recunoatere care opereaz cu sisteme LIDAR au nc puncte slabe,
fiind derutate de reflexiile multiple sau din carosabil, ecouri, etc.
89
90
M.A.Sotelo, s.a. - SVM-based Obstacles Recognition for Road Vehicle Applications

http://electronicsbus.com/automotive-laser-lidar-active-safety-driver-assistance-system/
-193-
Investete n oameni!

Fig. 15.95 Detectarea obstacolelor91
Fig. 15.96 Senzor LIDAR pentru aplicaii fixe 92
91
92
http://leddartech.com/
-194-
Investete n oameni!

Fig. 15.97 Afiarea distanei la care se afl pietonul 93
Fig. 15.98 Afiarea distanei la care se afl pietonul 94
Prin recunoaterea pietonilor se identific situaiile potenial

periculoase n care sunt implicai pietonii. Spre deosebire de sistemele
de protecie pasiv integrate n designul automobilului, recunoaterea
pietonilor este un sistem activ de siguran, menit s evite accidentele.
Sistemele bazate pe msurarea distanelor prin ultrasunete au o raz
mic de lucru (2,,3 m) i o rezoluie sczut. Sunt folosite ndeosebi
93
94
-195-
Investete n oameni!

ca senzori de proximitate n aplicaii privind parcarea asistat.
15.10.
Asistena la parcare
Sistemele de asisten la parcare sunt destinate s ajute conductorul

auto la gararea automobilului n spaii cu gabarit redus. Exist dou
mari categorii: dispozitive care informeaz oferul despre obstacolele
aflate n zonele fr vizibilitate din postul de conducere i sisteme care
preiau controlul vehiculului i l parcheaz automat.
Fig. 15.99 Traductor asisten la parcare cu 4 senzori95
Prima categorie cuprinde dispozitive, bazate pe emisie recepie de

unde acustice ultrasonore, care informeaz oferul despre direcia
aproximativ pe care se afl obstacolul i distana pn la acesta.
Informaiile sunt disponibile pe un ecran numeric i grafic i sub form
acustic.
Acest sistem este relativ ieftin i senzorii pot fi montai, practic n orice
zon a autovehiculului. La autoturisme, se monteaz n bara de
protecie spate i, uneori i in cea din fa.
Tot n prima categorie se ncadreaz camerele video, de exterior, care
se pot monta n spatele vehiculului sau pe laterale, imaginile fiind
prezentate oferului pe un televizor la bord. Camerele pot fi
monocrome sau color. Majoritatea cuprind i elemente de iluminare
pentru noapte.
95
http://www.comenzi.ro/parking-sensor-led-p-952.html
-196-
Investete n oameni!

Fig. 15.100 Camer video pentru mararier96
Fig. 15.101 Imaginea afiat de la o camer video de mararier 97
Sistemele folosite pentru deplasare n siguran cu spatele pornesc

automat la conectarea schimbtorului de viteze n poziia de mararier.
Autoturismele din clasa superioar pot fi echipate cu sisteme care
execut automat anumite manevre de parcare. Senzorii montai pe
vehicul scaneaz spaiul de parcare, calculeaz traiectoriile necesare
ncadrrii n locul de parcare i preiau comanda automobilului (direcie,
cutie de viteze, acceleraie, frne, sau doar a unora, celelalte
rmnnd sub comanda oferului). Astfel de sisteme sunt montate pe
autoturisme Ford, BMW, Volkswagen, etc.
96
97
http://www.crutchfield.com/p_110JCAM1/Jensen-JCAM1.html?tp=83
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Lexus_backup_camera1.jpg
-197-
Investete n oameni!

Fig. 15.102 Manevre de parcare executate n regim automat98
98
http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/en/innovation/driver_assistance/
parking_steering_assistance.html
-198-
Investete n oameni!

16.
Computere de bord (OBC99)
Exist o mare varietate de configuraii ale calculatoarelor de la bordul

vehiculelor, n funcie de sistemele GPS utilizate, de monitorizarea
motorului, de interfaa cu conductorul auto etc. n funcie de
tehnologiile folosite, aceste componente pot fi incluse ntr-un singur
sistem unitar sau pot exista ca i componente separate. Diferitele
moduri de implementare posibile pot fi rezumate n 3 tipuri de
configuraii: cu componentele separate, integrate parial (calculatorul
mpreun cu sistemul GPS), integrate total.
16.1.
Computere de bord cu componente separate
n figura urmtoare sunt prezentate configuraii n care toate

componentele sunt separate, calculatorul avnd funcia de procesare
minimal i depozitare a datelor.
Fig. 16.103 OBC cu componente separate
Avnd n vedere c datele furnizate de componentele separate au

diferite formate, GPS-ul transmite datele despre poziie i timp n
format ASCII, interfaa cu utilizatorul se comport ca i o tastatur,
fluxul de date de la sistemul de diagnoz (OBD 100) are un format
specific (CAN-BUS), acestea ar trebui integrate ntr-un singur fiier
sincronizat n timp ntre toate componentele. Cu toate aceste diferene,
99
On-Board Computer (engl.)

On-Board Diagnostics (engl.)
100
-199-
Investete n oameni!

datele trebuie s existe n formate care s poat fi procesate de diferite

aplicaii, iar dac nu, s poat fi convertite n astfel de formate. n
prezent, fiecare flux de date este stocat ntr-un format proprietar, lucru
care necesit existena fiierelor separate pentru fiecare flux. n acest
fel, datele motorului ar putea s nu se potriveasc la localizarea
spaial i la tipul de cltorie. n plus, n aceast configuraie, trebuie
setat separat sistemul de diagnoz al vehiculului prin interfaa cu
conductorul vehiculului, fapt ce poate duce la o configurare
defectuoas sau greit a acestuia.
Avantajele sistemului cu componente separate:
componente mai bune (performanele i funciile pot fi
optimizate pentru fiecare component individual);
flexibilitate sporit n design modular, n punerea n
aplicare, i n planificarea de urgen.
Dezavantajele sistemului cu componente separate:
necesit mai mult spaiu i un numr mai mare de fire de
conectare;
au un consum de energie mai mare fa de alte configuraii.
16.2.
Computere de bord integrate parial
n figura de mai jos este prezentat cazul n care GPS-ul este integrat n
calculatorul de bord, celelalte componente fiind separate.
Fig. 16.104 OBC cu componente integrate parial

-200-
Investete n oameni!

Astfel de situaii se ntlnesc cnd computerul de bord este un laptop

cu GPS integrat, sau cnd sunt folosite plci GPS ce pot fi integrate n
calculator. n aceast combinaie, consumul energetic al sistemului
este mai redus, GPS-ul nu mai are nevoie de alimentare separat. Cu
toate acestea, fluxurile de date de la celelalte componente trebuie s
ndeplineasc aceleai condiii ca i la computerele de bord cu toate
componentele separate.
Avantajele sistemului integrat parial:
componente mai puine i consum de energie redus;
cost mai redus prin integrarea unui GPS-ului n calculator.
Dezavantajele sistemului integrat parial:
cost mai ridicat cumprarea calculatorului cu GPS inclus;
timp de integrare mare, dac componentele sunt
cumprate separat.
16.3.
Computere de bord integrate total
Componenta de procesare i cea de afiare pot fi integrate ntr-un

singur pachet, aa cum se poate observa n figura de mai jos. Astfel de
sisteme sunt construite special pentru un anumit vehicul, au integrate
aproape toate sistemele de la bordul acestuia i nu au probleme n
formarea fiierelor cu datele componentelor.
Fig. 16.105 OBC integrat total
Avantaje:
numr redus de componente;
-201-
Investete n oameni!

Dezavantaje:
indisponibilitatea componentelor n caz de defectare;
cost mrit de mentenan.
16.4.
Integrarea sistemelor on-board
Alegerea componentelor i sistemelor on-board separate necesit un

efort mare pentru integrarea hardware i software a acestora. O soluie
integrat total nu ofer flexibilitate n alegerea componentelor i
funciilor. Orice varianta de configurare este aleas trebuie avut n
vedere ca acestea s ofere interfee seriale pentru interconectare lor,
mai ales pentru conectarea cu calculatorul central, cel care proceseaz
i stocheaz datele. Calculatorul central trebuie s aib un program
central de control al tuturor componentelor existente pe vehicul.
Fig. 16.106 OBC integrat total la bordul unui autobuz
Cerine pentru unitatea de procesare:

s aib suficiente porturi pentru toate componentele
sistemului;
s aib suficient spaiu pentru stocarea datelor;
s consume puin.
Cerine pentru componentele software:
-202-
Investete n oameni!

s aib abilitatea de a lucra cu porturile seriale n mod

streaming (flux continuu de date);
s poat face sincronizarea tuturor datelor n timp real;
s poat monitoriza consumul energetic.
Cerinele componentelor:
s aib interfee de comunicare seriale;
s aib rate de transfer suficient de mari pentru structura n
care sunt incluse;
s consume puin i s aib aplicaie de management al
consumului.
Fig. 16.107 OBC integrat total la bordul unui autoturism
-203-
Investete n oameni!

PARTEA a IV-a
STUDII DE CAZ
-204-
Investete n oameni!

17. Studii de caz privind arhitecturile ITS

pentru transportul public urban
17.1.
Introducere
Arhitectura ITS specific schimbul de informaii i managementul

controlului pe diferite niveluri, aa cum este prezentat n modelul
multinivel din figura 17.1. Exist mai multe modaliti de definire a
acestor niveluri. Managerii din domeniul transporturilor au nevoie de
mai multe informaii privind arhitectura sistemului referitoare la
nivelurile superioare (nivelurile 2 i 3), care sunt orientate spre
organizarea sistemului. Nivelurile inferioare sunt orientate spre
proiectarea i ingineria detaliat a sistemului.
Fig. 17.108 Model multinivel al arhitecturii ITS
Nivelul 3 al arhitecturii trebuie s reflecte constrngerile din lumea

real care opereaz asupra organizaiilor de transport i cerinele
privind proprietile sistemului, precum interoperabilitatea dintre
organizaia implicat i mediu totodat i controlul informaiei furnizate
de organizaia respectiv. Aceasta mai poate evidenia locul i
-205-
Investete n oameni!

momentul cnd trebuie modificate sau schimbate structurile

organizaionale existente n scopul furnizrii de servicii ITS. Nivelul 3 al
arhitecturii stabilete cadrul de lucru pentru nivelul 2 al arhitecturii ITS.
Nivelul 2 al arhitecturii ITS prezint proprietile sistemelor care
opereaz ntr-o singur organizaie i ia n considerare caracteristicile
existente i viitoare ale sistemului. Structurile existente privind
responsabilitile n cadrul organizaiei i sistemele ITS care
funcioneaz pe baza acestora pot fi obiectul unor modificri
considerabile n timp.
Nivelul 1 al arhitecturii ITS este orientat, n primul rnd, spre
proiectarea sistemului. La acest nivel, este definit structura sistemului,
funciile ITS sunt grupate pentru implementare i sistemul informaional
este descompus logic n subsisteme n scopul de a fi proiectate la
nivelul 0. Sunt alese tehnologii specifice care vor fi indicate doar la
nivelul 0. Nivelurile 1-3 ale arhitecturii ITS sunt independente de
tehnologie fiind relativ stabile n raport cu modificrile tehnologice.
17.2.
Cerine utilizator
Primul pas n elaborarea arhitecturii ITS este selectarea i

acordarea de prioriti serviciilor utilizator. n procesul de dezvoltare a
arhitecturii trebuie s fie implicai, pe baz de consens, toi utilizatorii,
furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii i alte grupuri de ageni
economici int, ceea ce este foarte important pentru dezvoltarea i
operarea cu succes pe termen lung a sistemelor de tip ITS.
Consensul este orientat spre determinarea cerinelor funcionale
i specificarea unui concept de operare, care descrie cine furnizeaz i
cine primete un anumit serviciu/anumite servicii ITS, precum i
relaiile sau interaciunile dintre furnizori, n scopul sprijinirii livrrii
serviciului.
Fiecare grup de interese are propriile sale obiective politice, care
sunt legate de obiectivele mai generale de mbuntire a siguranei,
eficienei, calitii mediului i altele. Urmrind principiul prezentat n
figura 17.2, fiecare grup de interese analizeaz propriile obiective
politice i definete serviciul/ serviciile ITS care sprijin obiectivele
politice definite.
-206-
Investete n oameni!

Fig. 17.109 Politica de selectare a serviciilor ITS
Conducerile executive ale diferitelor organizaii implicate n

dezvoltarea i utilizarea ITS trebuie s contientizeze activitile care
vor avea loc n sistem, ce roluri se ateapt s joace i ce interaciuni
trebuie s aib loc pentru a fi livrate serviciile ITS. O soluie de operare
poate conine relaii de acest gen. Figura 17.3 prezint grafic
interaciunile la nivel nalt dintre trei centre de management i poliie,
pentru oferirea unui management al transportului multimodal i a
serviciilor de urgen. Figura reliefeaz necesitatea de a se avea n
vedere att sistemele organizaiilor de sine stttoare (nivelul 2), ct i
interoperabilitatea multiorganizaional (nivelul 3). Aceste tipuri de
diagrame pot fi utilizate pentru a se descrie scopul i natura fiecrei
interfee indicate.
-207-
Investete n oameni!

Fig. 17.110 Schia unei arhitecturi ITS
Din momentul n care au fost alese serviciile ITS, soluia de operare

poate fi specificat pn la cel mai mic detaliu, lund n considerare
responsabilitile privind furnizarea acestor servicii.
Figura 17.4 prezint legturile dintre entitile aflate n
interaciune. Sunt evideniate dou sisteme avansate de management
al traficului, unul pentru autostrzi, iar cellalt pentru traficul urban.
Aceast diagram specific existena unor centre de informare n
transport care s transmit informaii privind transportul multimodal
ctre utilizatorii finali prin intermediul a doi furnizori de servicii de
-208-
Investete n oameni!

informare (ISP 1 i ISP2). Aceti furnizori de servicii de informare

aparin probabil sectorului privat i pot furniza utilizatorilor finali
informaii pentru cltori, informaii meteorologice, rezervri de bilete i
alte servicii.
Fig. 17.111 Tipuri de arhitecturi ITS
Arhitectura ITS reunete elementele izolate i discrete de cunotine

astfel nct s creeze un model i s identifice relaiile i diferenele
reprezentnd o baz pentru aciunile urmtoare de realizare a ITS. 101
101
http://www.iteris.com/itsarch/html/menu/hypertext.htm
-209-
Investete n oameni!

Fig. 17.112 Arhitectura ITS din perspectiva serviciilor i legturilor dintre

componente
Arhitectura funcional
La cel mai nalt nivel de prezentare al unei arhitecturi funcionale
aceasta este format dintr-un numr de domenii funcionale. Fiecare
domeniu este identificat printr-un nume i un numr. Funcionalitatea
fiecrui domeniu este prezentat prin funcii. Exist dou tipuri de
funcii i anume:
Funcii de nivel nalt
Pentru o nelegere mai uoar a funcionalitii acestor funcii,
acestea sunt divizate n sub-funcii. Unele dintre acestea pot fi la rndul
lor funcii de nivel nalt avnd un oarecare grad de complexitate sau
funcii de nivel inferior propriu-zise, aa cum se prezint n continuare.
Funciile de nivel nalt rareori satisfac direct necesitile utilizatorilor
prin ele nsele, dar ntotdeauna satisfac aceste necesiti prin
intermediul funciilor de nivel inferior ce le compun.
Funcii de nivel inferior
La fel ca i domeniile funcionale, fiecare funcie are propriul
nume. Acest nume este o expresie a ceea ce face i conine un verb
n denumire. Astfel, o funcie cu numele administreaz vehiculele de
urgen va oferi acea funcionalitate ce permite managementul
operrii vehiculelor de urgen.
Domeniile funcionale sau funciile de nivel nalt pot include
depozite de date (baze de date). Ele sunt folosite pentru a pstra
datele utilizate de mai multe funcii de nivel nalt dintr-un domeniu sau
de funciile de nivel inferior dintr-o funcie de nivel nalt.
-210-
Investete n oameni!

Fiecare depozit de date va avea facilitile de management

corespunztoare ca de exemplu controlul citirii/scrierii, crearea
jurnalelor, salvarea de siguran etc. Aceste faciliti trebuie totodat s
acopere toate necesitile de comunicaie, mai ales dac baza de date
este folosit de funcii pe care arhitectura fizic le-a plasat n alt loc. n
multe cazuri, fluxurile de date care cer ca datele s fie furnizate de
depozitele de date sau care confirm c datele au fost scrise n baza
de date, nu sunt vizibile, dei se presupune c aceste fluxuri exist i
sunt folosite.
nlnuirea funciilor se face prin intermediul fluxurilor de date.
Acestea permit transmiterea datelor de la o funcie la alta, la sau de la
depozitele de date, la sau de la terminale. Terminalul reprezint
interfaa dintre arhitectur i mediul exterior asigurnd fluxul de date de
la mediul exterior spre arhitectura sistemului i de la aceasta ctre
mediul exterior. Un terminal poate fi o entitate uman, un sistem sau o
entitate fizic de la care pot fi obinute date, cum ar fi starea vremii sau
starea drumului.
Arhitectura logic
Arhitectura logic face parte din domeniul nivelului 1 reprezentat
n figura Model multinivel al arhitecturii ITS. Arhitectura logic prezint
procesele i fluxul informaional dintre procese. n dezvoltarea
arhitecturii logice sunt examinate aspectele comune din cerinele
funcionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel nct cerinele comune
pot fi grupate n acelai set de procese.
n figura 17.6 este prezentat ca exemplu o arhitectur logic de
nivel nalt. Sgeile indic direciile fluxului de date care sunt necesare
pentru a efectua serviciile selectate. Cercurile reprezint grupuri de
procese care sunt prezentate mult mai detaliat pe nivelurile inferioare
ale arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile descriu
prelucrarea de date i algoritmul necesare pentru detectarea automat
a incidentelor.
n arhitectura logic grupurile de procese prezentate prin cercuri
nu implic nici o alocare a responsabilitilor organizaionale, dar ele
indic faptul c funcia specificat trebuie s fie efectuat i s
interacioneze cu alte funcii. Rolul important al arhitecturii logice este
s descrie modul n care sistemul trateaz anomaliile.
-211-
Investete n oameni!

Fig. 17.113 O arhitectur logic naional ITS

-212-
Investete n oameni!

Arhitectura fizic
Arhitectura fizic, orientat pe proiectarea sistemului, distribuie
procesele definite de arhitectura logic a subsistemelor fizice, pe baza
specificaiilor proceselor funcionale i a locului unde trebuie efectuate
funciile. Arhitectura fizic distribuie procesele n subsisteme fizice,
lund n considerare responsabilitile instituionale. O schem de nivel
nalt a unei arhitecturi fizice naionale este prezentat n figura 6.
Interfeele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt
indicate n figur. Fluxul de date dintre subsisteme se efectueaz prin
intermediul celor trei tipuri de mijloace de comunicare.
Fiecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale
necesiti i cerine utilizator n momentul nceperii elaborrii unei
arhitecturi ITS naionale sau regionale. Anumite cerine locale pot diferi
de la o ar la alta.
O arhitectur fizic definete i descrie modul n care
componentele arhitecturii funcionale pot fi grupate, pentru a forma
entiti fizice. Principalele caracteristici ale acestor entiti sunt, n
primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe dintre serviciile
ce sunt cerute de ctre necesitile utilizatorilor iar, n al doilea rnd,
faptul c ele pot fi create. Acest proces de creare poate implica entiti
fizice, cum ar fi structuri amplasate pe drum i diferite forme de
echipamente, entiti care nu sunt fizice, cum ar fi software-ul, sau
combinaii ale celor dou. n arhitectura fizic ITS aceste entiti fizice
sunt numite sisteme etalon.
Toate sistemele etalon pot fi compuse din dou sau mai multe
subsisteme. Un subsistem execut una sau mai multe sarcini definite i
poate fi oferit ca un produs comercial. Fiecare subsistem poate fi
compus din una sau mai multe pri ale arhitecturii funcionale (funcii
i depozite de date) i poate comunica cu alte subsisteme i cu unul
sau mai multe terminale. Aceste comunicaii pot fi furnizate prin
folosirea fluxurilor fizice de date.
-213-
Investete n oameni!

Fig. 17.114 O arhitectur fizic naional ITS
-214-
Investete n oameni!

17.2.1. Arhitectura organizaional

Responsabilitatea pentru implementarea sistemelor ITS trebuie
s fie mprit ntre diferite organizaii i ntre diferite departamente de
management din cadrul acestor organizaii, n funcie de scopuri i
cerine. Arhitecturile logice i fizice trebuie s fie transpuse ntr-o
arhitectur organizaional care este relevant pentru nivelul local.
Arhitectura organizaional este utilizat pentru dezvoltarea i
explicarea responsabilitilor i a interaciunilor funcionale dintre
organizaii publice, private sau parteneriate public/privat. Arhitectura
organizaional este dezvoltat prin asigurarea entitilor locale din
arhitectura logic a unui model organizaional.
Modelul de referin european GERDIEN (date generale
referitoare la drumurile europene i reeaua de schimb a informaiilor)
este un model organizaional care subliniaz dimensiunea grafic,
artnd unde este furnizat efectiv un serviciu ITS. Impactul dintre
componentele organizaionale este prezentat prin legturi.
Figura 17.8, care conine modelul de referin GERDIEN,
reprezint nivelurile domeniilor geografice. Intenia este de a se indica
cu claritate zona de aciune pentru fiecare funcie sau serviciu ITS, din
punct de vedere al nivelului geografic. Din momentul n care acest
lucru este clar trebuie s reias limpede cum este necesar s
interacioneze dou sisteme de management. n exemplul dat n figura
8, dou sisteme vecine de management al autostrzii au conexiuni la
nivelul superior pentru dirijarea traficului pe distane mari; la nivelul
inferior urmtor, dou regiuni nvecinate colaboreaz pentru dirijarea
traficului vizitatorilor dintr-o regiune care particip la evenimente care
au loc n cealalt regiune. Din momentul n care au fost luate decizii la
acest nivel, aceste decizii pot fi transformate n comenzi n interiorul
fiecrei regiuni, influennd nivelurile lor inferioare corespunztoare,
ceea ce nu necesit comunicaii directe ntre ele.
Modelul organizaional prezentat n figura de mai jos poate fi
extins pentru a include relaii conceptuale, sistemul de management al
traficului urban (UTMS Urban Traffic Management System) i
sistemul de management al urgenelor.
n figura10217.9, sunt reprezentate patru sisteme de management
sub form de stive, cu interaciunile asociate. Modelul organizaional
102
sursa: Rijkswaterstaat Departamentul transporturilor din Olanda
-215-
Investete n oameni!

orientat geografic prezint localizarea, mrimea impactului

interaciunile dintre organizaii pe nivelurile geografice specifice.
ar / Stat
District
ar / Stat
Regiune
Trafic pe
distane lungi
Regiune
District
Trafic
in caz de
District
evenimente
speciale
District
Magistral
Magistral
Legtur
Legtur
Seciune
Seciune
Punct
Punct
ATMS pentru autostrad
ATMS pentru autostrad
Fig. 17.8 Un model geografic ierarhic
Fig. 17.9 Un model organizaional pentru ITS

-216-
Investete n oameni!

Arhitectura de referin
Arhitectura de referin a sistemului de control i informare n
transporturi este o arhitectur orientat pe obiect pentru sistemele de
tip ITS, dezvoltat de Organizaia Internaional de Standardizare
Comitetul tehnic 204 (ISO TC 204) pentru utilizare la nivel internaional.
n momentul n care grupul de lucru a iniiat acest proiect, mai multe
ri dezvoltaser deja arhitecturi ITS, ceea ce poate conduce la
standarde i implementri incompatibile.
Arhitectura de referin TICS (Transport Information and Control
System Sistem de control i informare n transporturi) a ISO se
bazeaz pe intrri de la toate arhitecturile regionale, n special
arhitectura naional a Statelor Unite (US National Architecture),
marele proiect japonez (Japanese Grand Design) i arhitecturi
elaborate n cadrul proiectelor CEN (Comitee Europeen de
Normalisation Comitetul European de Standardizare) i DRIVE n
Europa.
Obiectivul este facilitarea dezvoltrii armonioase i interoperabile,
la nivel internaional, a ITS prin intermediul unei arhitecturi de referin
comune. Deoarece aceast arhitectur este o arhitectur de referin
de baz ea nu poate fi utilizat la nivel de detaliu atunci cnd se face
referire la documentele de intrare, cum poate fi utilizat arhitectura
naional a Statelor Unite. Ea nu intenioneaz s nlocuiasc
arhitecturile regionale, ci mai curnd s promoveze, la nivel
internaional armonizarea eforturilor care se depun privind arhitectura
i standardizarea. Arhitectura de referin este compatibil cu
arhitecturile regionale existente dezvoltate cu metodologii alternative.
Arhitectura de referin TICS este un model al sistemului
informatic i al relaiilor sale care sprijin managementul i executarea
resurselor de transport rutier ntr-un mediu integrat. A fost aleas o
abordare orientat pe obiect bazat pe tendinele actuale ale
tehnologiei informaiei. Arhitectura de referin TICS este conceput pe
baza modelrii vizuale a sistemelor orientate pe obiect i bazat pe
componentele specificate n limbajul unificat de modelare (UML
Unified Modelling Language).
-217-
Investete n oameni!

Fig. 17.115 Caz de utilizare la nivel nalt a arhitecturii de referin TIC
-218-
17.3.
Arhitecturi ITS la nivel naional
Scopul central al realizrii cu succes a unui ITS la nivel naional este

stabilirea unei arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat cu
minuiozitate, ea va asigura dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional,
care s conecteze toate modurile de transport. Arhitectura ncurajeaz realizarea
de standarde naionale, pentru a promova cltoriile ntre orae i micarea
mrfurilor la nivel naional, mpiedicnd n acelai timp zonele locale sau
regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile. Arhitectura naional ITS
permite agenilor economici int s adopte elemente ITS ntr-o manier i ntrun cadru de timp ales de ei, permind ca aceste elemente s fie livrate de mai
muli furnizori i servind ca baz pentru standarde care pot reduce eforturile
depuse de grupurile de ageni economici int ce pot accelera procesul de
introducere a produselor i serviciilor ITS i pot reduce riscurile ntmpinate de
sectorul privat n dezvoltarea acestor produse i servicii.
Baza arhitecturii ITS o reprezint setul de 32 servicii utilizator, definit de
103
ISO . Serviciile utilizator reprezint un spectru larg de servicii, incluznd
sisteme avansate pentru vehicule, managementul transportului i servicii de
plat electronic. Obiectivul programului naional pentru dezvoltarea unei
arhitecturi ITS este unificarea i organizarea serviciilor utilizator i promovarea
standardelor care asigur aceeai funcionare a sistemului n ntreaga ar.
Arhitectura ITS naional furnizeaz o structur comun pentru proiectarea
sistemelor de tip ITS. Ea definete cadrul n care se pot dezvolta diferitele
moduri de abordare ale proiectrii sistemelor ITS, fiecare dintre acestea fiind
realizat pentru rezolvarea necesitilor regionale specifice, meninnd n acelai
timp beneficiile unei arhitecturi comune n cadrul sistemelor actuale ct i a celor
planificate.
Arhitectura ITS naional definete funciile (de exemplu, controlul
semnalelor de trafic, managementul autostrzilor sau managementul
incidentelor) ce trebuie s fie ndeplinite de ctre componente sau subsisteme,
locul n care se gsesc aceste funcii (de exemplu, la marginea drumului, n
centrul de management al traficului sau n vehicul), interfeele i fluxurile de
informaii dintre subsisteme, precum i cerinele de comunicaii pentru fluxurile
de informaii (de exemplu, comunicaii prin cablu sau radio).
Arhitectura ITS naional poate aduce beneficii pe termen scurt
economisirea de timp i bani n dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere
pn la implementarea acestuia, deoarece:
furnizeaz un punct de pornire pentru dezvoltarea cerinelor funcionale
i a specificaiilor sistemului;
103
ISO International Organization forStandardization (www.iso.org)
realizeaz corelaia ntre necesiti i probleme pentru serviciile ce

trebuie s fie efectuate, prin aceasta asigurnd, pentru un proiect,
posibilitatea de urmrire a necesitilor generale de transport;
furnizeaz o perspectiv pentru identificarea serviciilor i
funcionalitilor care nu au fost luate n considerare iniial, necesare n
mod curent i care sunt posibile. Astfel, se furnizeaz o list a
capacitilor viitoare, ce pot fi planificate de acum, ca o anticipare a
necesitilor viitoare (de exemplu, se poate planifica, pentru un furnizor
de informaii, distribuirea informaiilor de trafic sau de alt tip de diveri
abonai);
ilustreaz eficiena ce poate fi ctigat prin eliminarea implementrilor
redundante de funcii similare;
ofer o list extins a organizaiilor de transport (prin realizarea
corelaiei dintre funciile pe care le execut acestea, cu numele
subsistemelor corespunztoare din arhitectura ITS naional) cu care ar
trebui s discute o organizaie, n timpul planificrii iniiale a unei
implementri;
definete tipul de informaii ce trebuie partajate de aceste organizaii.
Organizaia poate folosi aceste informaii ca o list de verificare n
planificarea proiectului i n discuiile cu celelalte grupuri int, pentru a
arta cum pot participa acestea la partajarea informaiilor;
reprezint un bun punct de plecare sau model pentru dezvoltarea
arhitecturii care va direciona strategia de desfurare a unui anumit
proiect. Pornind de la arhitectura ITS naional se pot nltura funciile i
fluxurile de informaii ce nu sunt potrivite i apoi se pot include modificri
sau suplimentri, pentru satisfacerea cerinelor i consideraiilor
specifice locale;
identific interfeele i schimburile de date ce trebuie s fie incluse (de
exemplu schimburi de date ntre subsistemele de management al
traficului i cele amplasate de-a lungul drumului);
ajut la reducerea necesitii unor schimburi costisitoare ntr-o faz
trzie a procesului de proiectare i implementare;
furnizeaz estimri aproximative ale costurilor pentru un spectru larg de
echipamente i servicii ITS, ce pot fi folosite la calcularea costurilor
iniiale ale proiectului;
furnizeaz o verificare a produsului de ctre contractorul proiectrii
(dac contractorului i se cere s demonstreze folosirea arhitecturii ITS i
relaia dintre aceasta i proiectarea oferit).
Utilizarea arhitecturii ITS naionale i standardelor ITS va furniza, de
asemenea, mari beneficii pe termen lung. Acestea vor aduce un ctig att la
nivel naional, ct i regional i anume:
Interoperabilitate
Arhitectura ITS naional specific standardele care sunt necesare pentru

asigurarea interoperabilitii i componentele crora li se adreseaz; de regul
aceste componente sunt de tip interfa ntre componente de tipul prelucrare,
memorare date, comunicare, mediu extern.
Soluiile inovatoare utilizate n definirea arhitecturii pot contribui la
dezvoltarea standardelor existente suport pentru asigurarea interoperabilitii
ntre componentele sau ntre sisteme. Utilizarea interfeelor standard va asigura,
la nivel naional i regional, interoperabilitatea i interschimbabilitatea sistemelor
i dispozitivelor utilizate n managementul cltorilor prin intermediul sistemelor
ITS.
Competiie mai bun
Prin solicitarea utilizrii de standarde deschise, se va putea rspunde
cerinelor arhitecturii de ctre mai muli vnztori/furnizori care respect
standardele. Totodat, pot fi obinute sprijin i actualizri din mai multe surse,
evitndu-se problema blocrii la o singur surs, implicnd creterea competiiei.
Posibilitatea de extindere viitoare
Prin proiectarea ntr-un cadru comun i utilizarea unor standarde deschise,
se poate crea un mediu care integreaz sistemele ITS vechi cu sistemele ITS noi
i se permite adugarea unor funcii noi, atunci cnd acest lucru este dorit sau
este necesar.
Costuri mai mici
Costurile de termen lung ale dezvoltrii se vor diminua prin economiile
fcute datorit echipamentului i produselor ITS gata fabricate i a competiiei
dintre mai muli furnizori.
Integrare mai bun ntr-un sistem de transport
Natura deschis i structura arhitecturii naionale ITS i utilizarea unor
componente care s respecte standardele vor facilita integrarea componentelor
complexe ale managementului traficului cu componentele altor sisteme de tip
ITS. O integrare mai bun a sistemelor proprii diverselor organizaii va permite o
partajare efectiv a informaiei i o utilizare mai eficient a resurselor.
17.4.
Arhitecturi ITS naionale i regionale
17.4.1. ARTIST ARHITECTURA ITS NAIONAL A ITALIEI

ARTIST - a fost lansat la Roma n Martie 2003. Scopul arhitecturii este de a
asigura servicii de nalt calitate, interoperabilitatea aplicaiilor ITS la nivel
naional i European, i de a promova integrarea modurilor de transport.
Este printre primele exemple de arhitectur naional ce rezult direct din
Arhitectura Cadru ITS European, FRAME, fiind legat de Arhitectura Naional
a Franei ACTIF.
Fig. 17.116 Arhitectura ITS naional a Italiei ARTIST
Ariile prioritare definite sunt:Aria intermodal / multimodal (care poate

aduce o important contribuie asupra siguranei i a mediului (prin
ncurajarea transportului mrfurilor pe moduri diferite dect cel rutier)),
plata electronic, serviciile de informare, sigurana i managementul
traficului.
Obiectivele principale ale proiectului ARTIST reprezint furnizarea de
asisten i soluii compatibile cu standardele naionale i europene ctre
autoritile publice, organelor de standardizare, operatorii de transport i
companiile private.
ARTIST - elemente principale

Arhitectura ITS naional a Italiei este alctuit din 7 elemente principale ce
oglindesc fazele n care a fost structurat proiectul.
Trecerea n revist a dezvoltrii actuale a Sistemelor ITS;
Nevoile Utilizatorilor;
Arhitectura Logic;
Arhitectura Fizic;
Arhitectura Organizaional;
Uneltele de Navigare;
Glosar.
Sistem Inteligent de Transport este un sistem ce cuprinde:
1. Managementul Traficului i al Mijloacelor de Transport;
2. Managementul Transportului n Comun;
3. Informarea Utilizatorilor;
4. Controlul Avansat al Vehiculelor;
5. Managementul Procedurilor de Urgen;
6. Managementul Transporturilor de Mrfuri i al Parcurilor Auto.
1. Sistemul de Management al Traficului i al Mijloacelor de Transport:
Fig. 17.117 Centru de management al traficului
Acest tip de sistem tinde s optimizeze utilizarea reelei de transport. Se poate

diviza n:
Sistem de Control al Traficului Urban (Sisteme de control a
semaforizrilor,Centre de control a traficului);
Accesul controlat la trafic n zone limitate;
Sistemul de Management al Parcrilor;
Sistemul de Monitorizare a Mediului (detectarea polurii);
Sistemul de Management al Traficului Extra-Urban;
Sistemul de Identificare Automat a Coliziunilor.

2. Sistemul de Management al Transportului n Comun:
Fig. 17.118 Structura Sistemului de management al transportului n comu n
Se poate diviza n:
Sistemul de localizare a vehiculelor;
Sistemul de management al depoului de autobuze;
Sistemul integrat de taxare;
Sistemul de management al apelurilor de service.
3. Sistemul de Informare al Utilizatorilor:
Se poate diviza n:
Sistem de informare asupra traficului i al rutelor:
Sisteme de informare nainte de cltorie (FM, Internet);
Sistem de informare n timpul cltoriei (VMS, GSM, WAP, PA);
Sistem de informare al transportului public (afioare n staii, info-chiocuri,
sisteme de informare la bordul vehiculelor );
4. Sistemul de Control Avansat al Vehiculelor:
Tinde s mbunteasc sigurana n interiorul vehicule.
Se poate diviza n:
Sistem de mrire a vizibilitii;
Sistem de evitare a coliziunilor;
Sistem inteligent de control al rutei;
Sistem de monitorizare al conductorului vehiculului;
Sistem de monitorizare al vehiculului;
Sistem de pilot automat.
5. Sistemul de Management al Procedurilor de Urgen:

Tinde s optimizeze timpul de rspuns n caz de urgen.
Se poate diviza n:
Sistem de management al apelurilor de urgen;
Sistem de management al vehiculelor de intervenie n caz de urgen.
6. Sistemul de Management al Transportului de Mrfuri i al Parcului
Auto:
Tinde s optimizeze managementul parcului auto i procesul logistic al operaiilor
de transport.
Se poate diviza n:
Sistemul de management al logisticii;
Sistemul de management al parcurilor auto i al resurselor;
Sistemul de management al vehiculelor
i al cheltuielilor de
transport;
Sistemul de management al mrfurilor periculoase.
Proiectul TRIDENT rspunde nevoilor politicii de transport pentru planificarea
cltoriilor utiliznd diferite moduri de transport. Proiectul implic specificaii
comune pentru mprirea i schimbul de date ntre operatorii de transport i cei
ai infrastructurii multimodale, ntre autoritile publice i furnizorii de servicii, totul
realizndu-se printr-o abordare bazat pe mesaje i orientat pe obiecte.
Fig. 17.119 Structura sistemului TRIDENT
Abordare:
Proiectul TRIDENT s-a desfurat pe parcursul a 30 de luni fiind mprit n 6
faze:
Faza 1: managementul proiectului.
Faza 2: adunarea materialelor legate de nevoile utilizatorilor i de scenariile

de comunicaii.
Faza 3: prezint dou pri:
a) dezvoltarea specificaiilor pentru mprirea i schimbul de date
necesar serviciilor multimodale;
b) dezvoltarea prototipurilor ce vor fi implementate.
Faza 4: efectuarea testelor n localitile: Flanders, Paris, Rome, Bern i
West Yorkshire i Strathclyde.
Faza 5: evaluarea tehnic a desfurrii specificaiilor i modulelor la
locurile de testare precum i impactul acestora asupra serviciilor i
aplicaiilor multimodale.
Faza 6 : diseminare i implementare.
17.4.2. ARKTRANS ARHITECTURA ITS NAIONAL A NORVEGIEI
Iniiativa nfiinrii ARKTRANS a fost luat de ctre Ministerul de Transport i
Comunicaii Norvegian mpreun cu autoritile de transport norvegian maritime,
rutiere, feroviare i aeriene. Proiectul ARKTRANS a nceput n ianuarie 2001.
Autoritile de transport au observat c toate modurile de transport au multe
Fig. 17.120 Subdomeniile modelului de referina al arhitecturii ARKTRANS
similitudini: au aproximativ aceiai utilizatori, furnizeaz aceleai servicii, depind

de aceleai informaii i au aceleai cerine i provocri.
ARKTRANS este o arhitectur pentru sistemele inteligente de transport, stabilind
un punct de vedere comun asupra transporturilor n general, pentru toate
mijloacele de transport.
Situaia actual a traficului din Europa este dominat de probleme serioase, n
principal legate de transportul rutier, cum ar fi numrul mare de victime ale
accidentelor, congestiile i poluarea mediului. n ciuda acestora, transportul rutier
este n continu dezvoltare. Creterea utilizrii altor mijloace de transport, de
preferat cel rutier i cel naval, va echilibra balana ntre modurile de transport.
Oricum, majoritatea punctelor de plecare i destinaie nu sunt aezate n
apropierea unor porturi sau gri. O operaie de transport feroviar sau naval doorto-door va presupune n majoritatea cazurilor un lan de transport multimodal.
Lanul de transport multimodal poate deveni competitiv datorit tehnologiei
informaiei i comunicaiilor. Planificarea i managementul ca i schimbul de
informaii i coordonarea pot fi mbuntite, iar deviaiile i incidentele pot fi
detectate i soluionate ntr-un mod mai eficient.
Subdomeniile modelului de referina al arhitecturii ARKTRANS
Cererea de transport - ajut utilizatorii sau pe cei care reprezint utilizatorii
de transport. Acest subdomeniu include servicii pentru planificarea
cltoriei i iniializarea rezervrii acesteia.
Managementul serviciului de transport - reprezint companiile de transport
sau operatorii de transport. Acesta include planificarea, pregtirea
operaiunilor i managementul cltoriei pentru transportul de persoane ct
i de marf.
Subdomeniul controlul i ntreinerea la bord cuprinde funcii care rezult
din mijloacele de transport. Acesta este funcia care controleaz i
monitorizeaz oferul, marfa, pasagerii sau mijlocul de transport n sine.
Este, de asemenea, un serviciu de asisten pentru ofer i funcia care
sprijin i mplinete operaiile de transport.
Managementul reelei de transport cuprinde funcii legate de reeaua de
transport (drumuri, autostrzi, ci ferate, coridoare aeriene). Ca i serviciile
de informare, managementul traficului este o parte important a acestei

arhitecturi.
Managementul terminalelor este subdomeniul responsabil de funciile
legate de terminale, unde pasagerii i mrfurile sunt traslatate ntre diferite
mijloace de transport.
Aspectele logice:
Din punct de vedere funcional:
Sistemul stabilete funcionabilitatea cerut de subdomenii i rezult 5
structuri funcionale independente, cte una pentru fiecare subdomeniu.
Din punct de vedere comportamental:
ARKTRANS descrie un set de scenarii ce arat cum pot fi folosite i
combinate cele 5 funcionabiliti ale subdomeniilor.
Scenariile se adreseaz cerinelor specifice utilizatorilor serviciilor de
transport, i planific anumite operaii de transport efectuate de furnizorii
acestor servicii.
Scenariile verific descompunerea funcional. Sunt detectate lipsa
funcionalitii i ntreruperea acesteia.
Din punct de vedere informaional:
Este definit informaia care urmeaz a fi schimbat. ARKTRANS
stabilete modele conceptuale de informare pentru ariile specifice
(transportul de marf, informaii despre rute).
Mesajele sunt compuse n funcie de elementele de informaie definite n
modelele de informaie conceptuale. Astfel, este specificat att sintaxa ct
i semantica mesajului.
Scopul cercetrii:
ARKTRANS militeaz pentru mbuntirea i recondiionarea rutelor i
serviciilor informaionale alocnd specificaii pentru schimbul informaii.
Formatele informaiilor sunt adesea specifice unui tip de transport i
adaptarea la alte moduri de transport necesit compromisuri.
ARKTRANS are ca int informarea necesar utilizatorului serviciilor de
transport prin: orare de transport, devieri, servicii i faciliti furnizate la
bord sau n staii i transferul de informaii. Elementele de informare trebuie
sa fie multimodale i trebuie s suporte mbuntiri i servicii noi. Datorit
complexitii sunt stabilite dou specificaii: una pentru rut i informaiile
de cltorie, alta pentru preuri i zone de pre, i relaiile dintre acestea.
Trebuie s fie disponibile informaii despre terminale (staii de autobuz,
gri, aeroporturi, etc.) i puncte finale (pori, ine de cale ferat).
Rezultate:
Armonizarea modurilor de transport (rutier, feroviar, aerian, naval):
transportul este o problema intermodal;
aceleai cerine (aceiai utilizatori, acelai servicii, aceleai informaii);
aceleai provocri (mrfuri periculoase, managementul interfeelor

intermodale).
Armonizarea transportului de cltori cu cel de marf:
sunt folosite aceleai mijloace de transport, pe aceleai reele, ntre
aceleai destinaii;
asemnri din punctul de vedere al pregtirii i planificrii;
asemnri din punctul de vedere al cererii pentru serviciile de
asisten i control la bordul mijloacelor de transport.
Vizualizeaz o soluie generic ITS specificnd multiple aspecte i nivele
de abstracie, structuri i relaii:
actori, roluri i responsabiliti;
cerine funcionale i tehnice;
structuri i relaii logice dar i soluii tehnice;
reguli i proceduri pentru stabilirea livrarea i procesarea informaiei.
Suport planificarea, dezvoltarea i stabilirea de soluii ITS interoperabile
furniznd:
servicii noi i mbuntite;
o mai bun planificare i control al lanurilor de transport;
un flux i un schimb de informaii mai eficient.
17.5. Dezvoltarea Sistemelor de Control a Semnalizrii n Trafic

utiliznd Arhitectura Naional ITS
Controlul Semnalizrii n Trafic este un sistem pentru sincronizarea
temporizrii unui numr de semafoare dintr-o arie n scopul reducerii numrului
de opriri i ntrzierea.
Controlul Semnalizrii n Trafic variaz ca i complexitate, de la sisteme
simple care folosesc date anterioare pentru generarea unui plan fix de
temporizare, la sisteme de control adaptiv care optimizeaz planurile de
temporizare pentru o reea de semafoare n conformitate cu condiiile de trafic n
timp real.
Fig. 17.121 Controlul semnalizrii n trafic

a) cu plan fix de temporizare
b) cu sisteme de control adaptiv
Controlului Semnalizrii - Semafoarele pot opera independent sau ca un

sistem.
Controlul Semnalizrii poate fi grupat n trei categorii:
1. Controlul individual al unei intersecii;
2. Controlul arterial;
3. Controlul reelei.
17.6.
Utilizarea conceptelor Arhitecturii Naionale ITS n Traffic
Signal Control
Avnd n vedere creterea continu a populaiei, cererea din actualul sistem de
transport va deveni greu de acoperit. Drumurile i autostrzile sunt n
imposibilitatea de a se extinde foarte mult, deci sistemele inteligente cum ar fi
Controlul Avansat al Semnalizrii n Trafic vor trebui neaprat s opereze la
capacitate maxim pentru acoperirea nevoilor actuale.
Sistemele de Control a Semnalizrii n Trafic
ofer urmtoarele beneficii:
Permite creterea fluxului de trafic prin coordonarea temporizrii
semafoarelor;
Reduce timpul de cltorie i ntrzierile;
mbuntete sigurana n trafic;
Furnizeaz und verde pentru vehiculele de intervenie;
Furnizeaz faciliti pentru Managementul Parcrilor i Sistemele de
Informare a oferilor.
17.6.1.
Funcionarea Sistemului de Control a Semnalizrii n Trafic
Sistemele de Control a Semnalizrii n Trafic au rolul de a mbunti fluxului

de trafic, optimiznd capacitatea disponibil a suprafeei strzilor. Se realizeaz
asta prin furnizarea unui control a traficului, folosind ajustarea i coordonarea
semaforizrii n intersecii, supravegherea i monitorizarea condiiilor de trafic
prin vehicule detectoare i camere video dar i prin mentenana echipamentelor.
Configuraiile Sistemelor de Control a Semnalizrii n Traffic au fost
organizate n jurul a trei alternative principale:
Central ( Urban Traffic Control System);
Interconectat (2 niveluri de distribuie a controlului);
Sistem Closed Loop (3 niveluri de distribuie a controlului).
Componentele unui Sistem de Control a Semnalizrii n Trafic:
Centru de control;
Software-ul sistemului;
Hardware-ul computerului central;
Controlere;
Mastere amplasate pe teren;
Sistemul de comunicare;
Detectarea i supravegherea vehiculelor;
Alte dispozitive amplasate pe teren care ndeplinesc anumite funcii
corespunztoare fiecrei zone.
Echipamentele centrale mpreun cu cele de pe teren i cele de comunicaii
furnizeaz funciile de control, supraveghere i mentenan asociate Sistemului
de Control a Traficului.
Controlul i Coordonarea Semnalizrii n Trafic
Sistemele de Control a Semnalizrii n Trafic permit unei agenii s
coordoneze fluxul de trafic de-a lungul unei artere sau pentru un grup de
intersecii, prin controlul temporizrii la controlerele individuale de
semaforizare.
Multe Sisteme de Semnalizare selecteaz un tipar pentru temporizarea
semafoarelor bazat pe un orar valabil pe timpul zilei sau pe timpul
weekend-ului. Controlerele rudimentare sunt prestabilite, astfel nct
lungimea ciclului, fazarea semnalului i mprirea acestuia sunt fixe.
Sistemele mai sofisticate, colecteaz informaii despre fluxul de trafic prin
echipamentele de supraveghere i permit controlerului master sau
computerelor centrale rularea programelor de control adecvate. Astfel,
controlul semnalizrii poate fi ajustat automat (fr a necesita intervenia
unui operator) pentru deservirea cererii de trafic din momentul respectiv.
Supravegherea i monitorizarea traficului
Majoritatea sistemelor de semnalizare includ echipamente pentru

detectarea i supravegherea traficului.
Tipul cel mai des ntlnit de echipamente de detecie a traficului sunt
buclele inductive care permit controlerelor de semnalizare n trafic,
furnizarea unui control semi-actuated sau n timp real al interseciei.
Informaiile primite de la detectoare includ viteza de trafic, volumul dar i
gradul de ocupare al interseciei.
Se folosesc i camere CCTV(closed-circuit television) amplasate n
interseciile principale.
Fig. 17.122 Detecia incidentelor n trafic
Greeli i defeciuni ale echipamentelor de monitorizare

Un Sistem de Control a Semnalizrii n Trafic monitorizeaz
echipamentele pentru evitarea defeciunilor i greelilor care pot afecta
buna funcionare a controlului traficului n intersecii.
Exemple de defeciuni ar putea fi: defectarea unui semafor, conflicte de
indicare a semnalizrii, o legtura de comunicare picat sau defectarea
unui echipament de pe teren.
Odat localizat problema, personalul autorizat se deplaseaz la faa
locului pentru remedierea acesteia i reluarea n condiii de siguran a
traficului.
Obiectivul monitorizrii este detectarea echipamentelor cu probleme de
funcionare i iniierea aciunii de remediere a acestora cu limitarea la
minim a ntreruperilor sau perturbrilor fluxului de trafic.
Ageniile de transport trebuie s parcurg mai muli pai n dezvoltarea
proiectelor de mbuntirea transportului.
Natura i nivelul formalitilor ce trebuiesc ndeplinite de acestea depind de
scopul proiectului, procedurile locale i statale, cerinele legislative i
financiare.
Totui sunt civa pai comuni acestor procese care includ:

1. Identificarea nevoilor sau problemelor de transport;
2. Identificarea potenialelor soluii ale problemelor prezente;
3. Planificarea i schiarea soluiei problemelor;
4. Implementarea soluiei aleas.
A. Identificarea nevoilor sau problemelor de transport:
De obicei, primul pas pe care l face o agenie n dezvoltarea i
implementarea unui proiect este identificarea problemelor, obiectivelor sau
nevoilor actuale.
Acestea pot fi realizate fie prin tradiionalul proces de planificare al
transportului, chestionarea publicului, studii de identificare a problemelor
sau nevoilor de transport fie prin procesul ITS-EDP (Early Deployment
Planning).
De exemplu, o agenie poate identifica un coridor arterial pe ale crui
intersecii se pot nregistra n mod frecvent ntrzieri n trafic dar i o rat
crescut a incidentelor n zona respectiv.
B. Identificarea soluiilor:
Pe baza identificrii problemei, agenia va reliefa poteniala soluie pentru
aceasta.
Soluiile poteniale pentru problema enunat anterior pot fi:
Implementarea unui Sistem Receptiv de Control a Semnalizrii n Trafic
care poate rspunde schimbrilor pe parcursul incidentelor;
Stabilirea mai multor echipe de intervenie pentru un rspuns mai rapid n
cazul incidentelor;
Implementarea unor circuite CCTV n locaiile cheie pentru rapiditatea
detectrii incidentelor, verificarea acestora i implicit un reacie mai rapid.
Dezvoltarea i implementarea soluiei.
Pe parcursul evalurii potenialelor soluiilor, este important de avut n vedere
implicaiile i consideraiile instituionale pentru operare i mentenan.
C. Planificarea i schiarea soluiei:
Odat stabilit soluia optim, agenia ncepe procesul de planificare i
schiare a acesteia.
Faza planificrii poate include activiti ca determinarea strategilor de
implementare, identificare i securizare.
Faza schirii poate include activiti ca pregtirea detaliilor specifice
(pentru hardware, software i comunicaii) i stabilirea configuraiilor
sistemului.
D. Implementarea:
Managerul sistemului execut schia, scrie specificaiile, dezvolt partea
software, integreaz toate componentele i furnizeaz documentaii i
training personalului operator.
Se va considera un proiect de succes cel care va ndeplini obiectivele

propuse prin implementarea sistemului.
Succesul operaiilor unui sistem meninute de-a lungul unei perioade de
timp este indicatorul cel mai bun asupra modului n care lucreaz
procesele.
17.7. Concepte cheie ale Arhitecturii Naionale ITS

Arhitectura Naional ITS este disponibil ca resurs pentru orice domeniu i se
va continua meninerea ei independent de orice alt domeniu de ctre US DOT.
Acesta reprezint munca colectiv a unei comuniti ITS (ingineri de sistem,
specialiti tehnologici, dezvoltatori de sistem, consultani) de-a lungul ultimilor
ani.
Deci, Arhitectura Naional ITS conine material care asist ageniile pe parcursul
fiecrui pas fcut n dezvoltarea proiectului i arat modul n care un proiect
individual (proiectul de Control a Semnalizrii n Trafic) se potrivete ntr-un
context mai larg de management a transportului regional.
Serviciile Utilizatorilor i Cerinele Serviciilor Utilizatorilor - reprezint ceea
ce sistemul realizeaz din punctul de vedere al utilizatorului fie ca este vorba de
public, fie de operatorul de sistem.
Arhitectura Naional ITS este utilizat la fiecare pas general al procesului de
dezvoltare a proiectului:
1. Identificarea nevoilor sau problemelor;
2. Identificarea soluiei;
3. Planificarea i schiarea soluiei;
4. Finanarea, achiziia i implementarea.
Identificarea nevoilor sau problemelor
Majoritatea nevoilor i problemelor sunt identificate pe parcursul procesului de
planificare ca parte a proceselor de demarare a sistemelor de mbuntire a
transportului la nivel local.
Deci, Arhitectura Naional ITS este puin probabil s contribuie semnificativ la
acest pas iniial. Totui ea asist ageniile n identificarea scopurilor i
obiectivelor ITS care sunt specifice nevoilor acesteia. Ar trebui identificate att
nevoile prezente ct i cele viitoare.
Aceste scopuri i obiective identificate n Arhitectura Naional ITS i aparin
Sistemelor de Control i Semnalizare n Trafic sunt:
Creterea eficienei operaionale i a capacitii sistemului de
transport:
a. Creterea eficienei operaionale;
b. Creterea vitezei i reducerea opririlor;
c. Reducerea ntrzierilor n punctele intermodale;
d. Reducerea costurilor de operare a infrastructurii;
e. Creterea gradului de ocupare a vehiculele particulare;
f. Reducerea costurilor pentru vehiculele particulare;

g. Reducerea costurilor de operare a mrfurilor.
Creterea mobilitii, confortului personalului n sistemele de
transport:
1. Creterea posibilitilor de cltorie a persoanelor;
2. Scderea costurilor publicului inclusiv:
Confort, stres, oboseala i confuzie;
Siguran i personal de securizare.
3. Scderea costurilor mutrii pe ncrctoare, inclusiv:
O livrare pe ct posibil just-in-time;
Timpul i costul cltoriei;
Oboseala i stresul oferilor;
Sigurana.
Creterea siguranei sistemului naional de transport:
1. Reducerea severitii i numrului accidentelor i furturilor;
2. Reducerea fatalitilor.
Reducerea costurilor de mediu i a energiei consumate:
1. Reducerea emisiilor vehiculelor i consumul de combustibil n timpul
congestiei;
2. Reducerea polurii fonice;
3. Reducerea agresivitii vecinilor de trafic.
Creterea productivitii economice prezente i viitoare a organizaiilor
individuale dar i a economiei ca un tot:
1. Creterea furnizrii informaiei despre congestii sau accidente;
2. Reducerea costurilor informaiei;
3. Creterea coordonrii/integrrii operrii reelei, a managementului i
a investiiilor.
n acest domeniu exist cel puin dou modaliti de aplicare a Arhitecturii
Naionale ITS.
Serviciile utilizatorilor este un domeniu fundamental n efortul de dezvoltare
a Arhitecturii Naionale ITS. Ageniile doresc revederea listei cu serviciile
utilizatorilor n cutarea lor de soluii poteniale pentru nevoile i problemele
actuale. Printre serviciile utilizatorilor pertinente corespunztoare funciilor de
control a semnalizrii n trafic se numr:
Serviciul utilizatorilor de control a traficului este menit s:
Optimizeze fluxul de trafic;
Furnizeaz supravegherea traficului;
Furnizeaz contorizarea rampei;
Furnizeaz abilitatea acordrii de prioritate pentru anumite tipuri de
vehicule;
Furnizeaz capaciti de control a echipamentelor;
Furnizeaz informaii altor funcii.
Serviciul utilizatorilor de management a incidentelor este menit s:

Identifice schieze/planifice incidentele;
Detecteze incidentele;
Formuleze aciuni ca rspuns la incidente;
Acorde suport la implementarea aciunilor;
Acord suport la iniializarea aciunilor;
Prezic condiii hazardate.
Serviciul utilizatorilor de intersectare a autostrzilor cu calea ferat
este menit s:
Controleze traficul de pe autostrzi i traficul feroviar;
Coordoneze funcii de management a autostrzilor i cii ferate;
Managementul traficului din intersecii cu ajutorul sistemelor de
avertizare activ de pe calea ferat;
Furnizarea automat a ntiinrii de coliziune.
Ageniile selecteaz acele servicii care sunt cele mai relevante nevoilor actuale.
Pachetele de pia reluarea i selectarea pachetelor de pia este o alt
abordare convenabil care poate fi adoptat pentru parcurgerea acestui pas.
Pachetele de pia au fost definite n efortul de dezvoltare a Arhitecturii Naionale
ITS pentru a fi utilizate ca servicii ITS building blocks.
Pachetele de pia identificate n Arhitectura Naional ITS care sprijin funcia
de control a semnalizrii n trafic sunt:
Supravegherea reelei;
Coordonare multimodal;
Control a suprafeei carosabile;
Controlul autostrzilor;
Controlul traficului regional;
Managementul incidentelor;
Difuzarea informaiile despre trafic;
Evaluarea performanelor reelei de trafic;
Coordonarea operaiunilor pe calea ferat.
Pentru exemplificare, n tabelul urmtor se observa pachetele de pia care se
adreseaz problemelor de congestie n trafic i de poluare a mediului.
Planificarea i schiarea soluiilor:
Acest pas este probabil cel mai important n aplicarea informaiilor din Arhitectura
Naional ITS.
Scopul ageniilor este de a ataa analizele deja existente iar faptul c au
posibilitatea de considerare a funciilor adiionale, interfeelor i a informaiilor
determin posibiliti care ntrec scopul iniial al proiectului i se adreseaz
anticiprii nevoilor viitoare.
Activitile de planificare i schiare includ:
Determinarea cerinelor funcionale (Arhitectura Naional ITS poate fi

utilizat ca punct de nceput n definirea cerinelor funcionale ale
sistemului sau proiectului);
Identificarea schimbului de informaii necesar cerinelor (schimburile de
informaii identificate de Arhitectura Naional ITS pot stimula discuia
asupra rolurilor i responsabilitilor i de aceea este critic stabilirea
cerinelor operaionale pentru proiect);
Identificarea standardelor (ageniile pot profita de standarde pertinente
dezvoltate cu ajutorul NTCIP National Transportation Communications
ITS Protocol i DSRC Dedicated Short Range Communications).
Finanarea, achiziia i implementarea:
Documentaia Arhitecturii Naionale ITS este extrem de util n prima parte
a procesului de dezvoltare a sistemului sau proiectului. Totui, acesta
poate oferi informaii valoroase pe parcursul acestei etape, mai ales n
domeniul de estimare a costurilor.
Aceste costuri ar trebui aplicate cu atenie i nu ar trebui utilizate ca reet
pentru determinarea costurilor actuale a dezvoltrilor ITS, deoarece aceste
costuri variaz substanial de-a lungul timpului i de la regiune la regiune.
17.8. Scenarii pentru proiectele de Control a Semnalizrii n Trafic

Sunt prezentate 3 scenarii de Control a Semnalizrii n Trafic pentru ilustrarea
modului n care Arhitectura Naional ITS poate fi utilizat ca suport n
dezvoltarea aplicaiilor ITS:
1. Up-gradarea Sistemului;
2. Coordonarea arterelor autostrzilor;
3. Prioritatea vehiculelor de tranzit.
Fig. 17.123 Scenarii control al traficului
Fig. 17.124 Scenarii control al traficului prioritizarea traficului
Stadiul actual i implementarea n ara noastr

n Romnia exist intenii de implementare a unor sisteme de prioritate a
transportului public n trafic.
Astfel:
n Bucureti s-a lucrat la un proiect de realizare a managementului
traficului pe linia de tramvai 41 care a devenit linie de metrou uor. n
cadrul acestui proiect, s-a urmrit realizarea unui centru de control al
traficului (denumit UTOPIA/SPOT).
La Timioara se afl n derulare un studiu de fezabilitate pentru
localizarea automat a vehiculelor. Infrastructura de comunicare
const n reeaua radio i GSM utiliznd GPRS.
La Ploieti s-a finalizat un proiect de localizare i monitorizare
automat a parcului de autobuze ale liniei 30 din Ploie ti, utiliznd
tehnologia GPS fiind monitorizate7 autobuze. Acest proiect ofer
soluia att pentru monitorizarea parcului de autobuze ct i
informarea cltorilor n timp real.
Sistem inteligent pentru msurarea traficului de persoane

Quartz Matrix a lansat un sistem inteligent pentru msurarea traficului de
persoane. DigiTraffic, cci aa se numete sistemul proiectat de ctre Quartz
Matrix, este compus dintr-un dispozitiv digital de numrare si un pachet software
de culegere, prelucrare si reprezentare grafica a datelor. Dispozitivul este
destinat numrrii si nregistrrii traficului de persoane pentru magazine, centre
comerciale, Sali de spectacole, congrese, expoziii, gri si aeroporturi.
Sistemul lucreaz prin intermediul unei bariere optice invizibile n infraro u,
cu lumina modulata, iar unitatea centrala este comandata de un microcalculator,
dispunnd de circuite de prelucrare si filtrare a semnalelor false asigurndu-se
astfel o detecie foarte precisa. Sistemul mai dispune de un ceas-calendar n
timp real si de o memorie flash nevolatila pentru stocarea datelor periodic, la
ntreruperea alimentarii stocndu-se starea curenta iar la realimentare relunduse contorizarea fr pierderea datelor.
Software-ul permite culegerea datelor prin intermediul unei interfe e seriale,
n mod automat la intervale programate de utilizator, arhivarea acestora ntr-o
baza de date MS Access, prelucrarea si afi area lor sub form de grafice,
regimurile de configurare si acces fiind protejate prin parola. Informa iile din baza
de date pot fi accesate de alte calculatoare din re ea sau pot fi transmise prin
email.
Important de menionat este faptul ca sistemul a fost dezvoltat si produs
integral n Romnia.
Sistem de dispecerizare, monitorizare i control pentru transportul urban
RADFLEET este un sistem modular, care ofer companiilor de transport public
un instrument complet pentru monitorizarea, dispecerizarea i controlul traficului.
Sistemul este utilizat pentru obinerea unui management superior al flotei de
vehicule de transport urban att din punct de vedere al costurilor operaionale,
ct i a relaiei cu cltorii, prin optimizarea folosirii resurselor disponibile.
Fig. 17.125 Componentele sistemului RADFLEET
Componentele sistemului
Arhitectura sistemului RADFLEET este format din mai multe subsisteme
interconectate:
Subsistem de Dispecerizare i Coordonare n trafic a vehiculelor
Subsistemul stocheaz, analizeaz i prelucreaz datele primite de la flota
de vehicule. n urma analizei datelor sunt semnalate vehiculele care nu
respect traseul de circulaie sau cele care sunt n ntrziere/avans fa de
graficul de circulaie. De asemenea sunt semnalate evenimente legate de
trafic i este gestionat comunicarea vocal. Subsistemul realizeaz
planificarea vehiculelor pe trasee, planificarea automat a personalului;
trimite date ctre Subsistemul de Informare a Cltorilor n Staii. Pe baza
datelor stocate se genereaz rapoarte de exploatare n funcie de cerinele
clientului.
Acest subsistem se poate conecta cu diferite sisteme de gestiune ale
clientului pentru a le furniza datele primare. Opional se poate asigura
conectarea la sistemul de semaforizare al oraului pentru obinerea "undei
verzi" a vehiculelor de transport public urban.
Subsistem de achiziie, prelucrare i afiare a parametrilor de stare ai

vehiculului (Echipament mbarcat)
Subsistemul se afl la bordul vehiculului achizi ioneaz informaiile legate
de poziia geografic, parametrii de funcionare ai vehiculului, alarme i
parametrii de trafic. Aceti parametrii sunt prelucrai local de ctre

calculatorul de bord i transmii ctre Subsistemul de Dispecerizare i
Coordonare n trafic a vehiculelor i/sau ctre consola oferului.
Subsistemul permite informarea cltorilor aflai n vehicul, cu ajutorul unui
panou conectat la calculatorul de bord. Pe panoul de informare se pot afia
informaii cu privire la: staia urmtoare, timpul sosirii vehiculului n
urmtoarea staie sau n urmtorul nod important de circulaie, data i ora
curent, mesaje predefinite cu caracter publicitar sau de informare
general.
Subsistemul se poate conecta la subsistemul exterior de informare al
vehiculelor (semne). Subsistemul este format din trei panouri de informare
de exterior (fat,lateral i spate) ce utilizeaz tehnologia LED i care au
rolul de a afia numrul i ruta traseului.
Subsistem de informare a cltorilor n staii
Subsistemul cuprinde panouri de informare n tehnologia LED montate n
staii. Este conectat la Subsistemul de Dispecerizare i Coordonare n trafic
a vehiculelor, de unde primete informaii legate de timpul estimat de sosire
n staii a vehiculelor, informaii cu caracter publicitar sau informaii
generale.
Subsistem de Comunicaie
Subsistemul asigur comunicaia bidirecional de date i voce ntre
Subsistemul de Dispecerizare i Coordonare n trafic a vehiculelor i
Echipamentul mbarcat, respectiv Subsistemul de Dispecerizare i
Coordonare n trafic a vehiculelor i Subsistemul de Informare a cltorilor
n staii. Acest subsistem poate fi unul radio dedicat sau poate utiliza
serviciile unui operator local de comunicaie (GSM, trunking, etc.).
Subsistemul conine componentele de comunicaie (radio sau tehnologie
GSM/GPRS) din Subsistemul de Dispecerizare i Coordonare n trafic a
vehiculelor i din vehicule.
Fig. 17.126 Sisteme de comunicaii
18.
Concluzii
Pentru o economie modern de succes, abilitatea garantrii unui transport fluent

i eficient de mrfuri i persoane este o cerin fundamental. Nereuita
ndeplinirii acestei cerine reprezint o ameninare pentru competitivitate i
reflect, de asemenea, o utilizare ne-durabil a infrastructurii de transport.
Aplicaiile ITS au demonstrat c sunt o modalitate valid i eficient de sprijin
pentru managementul i operare a serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
Reducerea major a accidentelor rutiere;
Creterea capacitii efective
(demonstrat, pn la 20%);
drumurilor
fr
noi
construcii
Reducerea timpului cltoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei viei

umane);
Reducerea semnificativ a polurii vehiculelor, ex. emisiile de CO 2;
Utilizarea calculatoarelor s-a extins acum la aproape toate domeniile activitii
umane transportul nu face excepie.
Sistemele Inteligente de Transport (ITS), altfel intitulate sisteme telematice
pentru transporturi, includ o gam larg de instrumente i servicii derivate de la
tehnologiile informaiei i comunicaiilor.
Aceste sisteme au potenialul de a furniza beneficii semnificative legate de
eficiena operaional, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, i n
acelai timp pentru mbuntirea siguranei, reducerea impactului de mediu i
serviciilor de informare pentru utilizatori.
Sistemele ITS sunt utilizate pentru:
automatizarea managementului traficului;
suportul operaiilor de transport public;
management la cerere;
servicii pentru informarea cltorilor i planificarea cltoriei;
managementul parcului de vehicule i al mrfurilor;
managementul incidentelor i suport pentru servicii de urgene;
servicii de plat electronic i colectare a taxelor;
tehnologii avansate la bordul vehiculelor.
Autoritile din transporturi accept acum c simpla construire a mai
multor drumuri este rareori o soluie pentru problemele universale legate de
congestiile de trafic rutier. Este esenial s se gseasc calea pentru
managementul mai eficient al traficului pe drumurile existente i creterea
utilizrii altor moduri de transport de ctre cltori i mrfuri. ITS poate

aduce o contribuie semnificativ la aceste dou obiective.
Primele sisteme telematice, aprute n anii 60, au fost sisteme
computerizate de control al semafoarelor, proiectate s optimizeze fluxurile
de trafic urban. Dup mai muli ani a fost dezvoltat un numr crescut de
produse i sisteme sofisticate.
Gama sistemelor existente este extins, incluznd suport pentru
servicii de transport mrfuri i transport public, dar i sisteme telematice la
bordul vehiculelor i informarea cltorilor. Au fost extinse la toate modurile
de transport nu numai la rutier, ct i la feroviar, naval i aerian.
Pentru a fi exploatate la potenialul lor maxim, este important ca
aceste sisteme s lucreze ntr-un mod coordonat pe ntreaga reea de
transport, nu numai la nivel naional ct i la nivel european. Acest lucru se
poate realiza utiliznd Arhitectura Cadru European ITS.

TehInovMed - Var. Lungaads

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TehInovMed - Var. Lungaads

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

ITS Concepte generale.............................................................11

Rolul sistemelor inteligente pentru transporturi.....................................17

Beneficiile sistemelor inteligente pentru transporturi.............................19

2.5. Metode de estimare a beneficiilor sistemelor pentru transporturi

3. Tehnologiile de comunicaii cheia sistemelor de sol i legturii

Informaii generale privind sistemele de comunicaii.............................25

Transmisiuni simultane i n ambele sensuri.........................................28

Comunicaii la bordul vehiculului...........................................................30

Generaliti. Funcii de baz ale echipamentelor de sol........................34

Echipamente de sol pentru detecia i identificarea vehiculelor............39

Echipamente de sol utilizate la regularizarea traficului i semnalizare. 52

4.4. Integrarea echipamentelor de sol n sistemele de management al

Structura i funciile echipamentelor de sol.................................66

Sisteme i echipamente pentru comunicaii sol-bord...................72

Comunicaii la mare distan.................................................................75

Comunicaii pe distan scurt...............................................................89

Operarea i ntreinerea echipamentelor de sol.........................100

Regularizarea transportului public.........................................................66

Noiuni de fiabilitate i mentenan......................................................100

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Sisteme pentru determinarea poziiei vehiculului.......................114

Sisteme de poziionare global............................................................114

Software pentru informarea conductorului de vehicul.......................117

Hri pentru cltori.............................................................................120

Localizarea automat i urmrirea vehiculului (AVL)..........................122

10. nregistratoare de bord..............................................................128

11. Aparatur video i audio la bord................................................133

12. Sisteme de taxare......................................................................143

13. Sisteme pentru numrarea cltorilor........................................151

14. Informarea cltorilor din mijlocul de transport..........................158

15. Asistena oferului.....................................................................168

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

15.6. Recunoaterea benzii de circulaie......................................................184

16. Computere de bord (OBC).........................................................199

17. Studii de caz privind arhitecturile ITS pentru transportul public

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Noile tehnologii la bordul vehiculelor sau la sol sunt realizate cu scopul

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

mecanism ce uureaz localizarea vehiculelor,promovarea securitii,

Dedicated Short Range Communications comunicaii dedicate pe distan e scurte

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

devenit parte integrant n fiecare autobuz. n plus, recentele progrese

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

datelor, caracteristici i funcii imposibile la sistemele mecanice i

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

SISTEME INTELIGENTE PENTRU

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

ITS Concepte generale

Traficul rutier n zonele urbane a cunoscut n ultima vreme o

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

alte artere rutiere. De aceea, sistemele moderne de semnalizare in

Fig. 2.1 Sistemul de factori dinamici, dependeni de reeaua de transport,

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Un sistem de reglare a traficului pentru o intersecie poate cuprinde

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

Fig.2.2 Eficientizarea mijloacelor de semnalizare rutier i detecia

Asemenea sisteme complexe, destinate creterii eficienei, siguranei i

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a

telecomunicaiilor l-ar putea avea asupra transportului rutier de

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a