Cuprins

Abrevieri i acronime Lista tabelelor Lista figurilor Introducere Rezumatul evalurii ex-ante 1. Analiza situaiei curente 2. Analiza SWOT 3. Strategie 4. Plan financiar 5. Implementare 6. Parteneriat iii v vi 1 5 8 51 53 86 89 107

Anexe 110 A. Lista indicativ a proiectelor majore 111 A.1. Proiecte majore defalcate pe mod de transport A.2. Proiecte majore defalcate pe domenii majore de intervenie B. Hri 115 C. Contribuia indicativ a Comunitii pe categorii 116

ii

Abrevieri i acronime ACN ADR AGC AFDJ AFER AIS AMCSC AMD AMFC AT ATFER BCTDR BEI BERD BIRD BJIC BMS CE CFCU CFR CMSC CNADN CNAPDF CNAPDM CNSR CSI CSC DGRFE DRDP EDIS EMU ENR ERTMS ESM ETCS FC FEDR GTMP HG IFI INMH ISPA MARPOL MFP MTCT MZA O-D OI OSP PHARE Administraia Canalelor Navigabile Agenia de Dezvoltare Regional Acordul European privind marile linii internaionale de cale ferat Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Autoritatea Feroviar Romn Sistem Automat de Identificare Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar Adncimea Minim Disponibil Autoritatea de Management pentru Fondul de Coeziune Asisten Tehnic Asociaia Transportatorilor Feroviari Banca Central de Date Tehnice Rutiere Banca European de Investiii Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare Banca Japonez pentru Cooperare Internaional Sistem de Management al Podurilor Comisia European Oficiul de Pli i Contractare Phare Cile Ferate Romne Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime Cadrul Naional Strategic de Referin Comunitatea Statelor Independente Cadrul de Sprijin Comunitar Direcia General pentru Relaii Financiare Externe Direcia Regional de Drumuri i Poduri Sistemul Extins de Implementare Descentralizat Uniti Electrice Multiple Etiaj de Navigare i Regularizare Sistemul de Management al Traficului Feroviar European Evaluare Strategic de Mediu Sistem European de Control al Trenurilor Fondul de Coeziune Fondul European de Dezvoltare Regional Plan Director General de Transporturi Hotrre de Guvern Instituii Financiare Internaionale Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-Aderare Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave Ministerul Finanelor Publice Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului Media Zilnic Anual Origine Destinaie Organism Intermediar Obligaie de Servicii Publice Instrument de pre-aderare iii

PIB PMS PND PPP PRAG PSC PO POR POS POS-T RU SIMIN SMIS SNCFR SWOT TAC TCCS TdR TEN- T TEU UE UE 15 UE 25 UE 27 VTMIS

Produsul Intern Brut Sistem de Management al Carosabilului Planul Naional de Dezvoltare Parteneriat Public Privat Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanate din bugetul general al Comunitilor Europene Compensare de Servicii Publice Program Operaional Program Operaional Regional Program Operaional Sectorial Program Operaional Sectorial Transport Resurse Umane Sistem Naional Integrat Meteorologic Sistem Unic de Informaii pentru Management Societatea Naional de Ci Ferate Romne Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportuniti/Pericole Taxa de acces Terminalul de Containere Constana Sud Termeni de Referin Trans-European Network - Transport Unitate pentru Container Tip de 20 de picioare Uniunea European Uniunea European pn n mai 2004 Uniunea European n prezent Uniunea European n prezent mpreun cu cele dou state candidate (Romnia i Bulgaria) Sistem de Gestionare i Informare a Traficului de Nave

iv

LISTA DE TABELE Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km) Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ar, 2002 Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002 Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane vehicule)

PAGINA 9 9 10 14

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) 15 Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 16 Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990-2004 17 Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002 17 Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri1990-2004 18 Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002 18 Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002 19 Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991-2004 19 Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i 20 ar, 2002 Tabelul 1-14 Top 5 puncte negre, 2001-2005 Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km) 20 Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002 22 Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri 25 Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar, 2002 26 Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf 26 Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002 27 Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri 31 Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005 31 Tabelul 1-23 Traficul n Portul Constana 2000-2005 (milioane tone) 35 Tabelul 1-24 Dragarea Dunrii de ctre partea romn 38 Tabelul 1-25 Transportul de mrfuri pe canale navigabile 1990-2004 39 Tabelul 1-26 Dezvoltarea traficului de mrfuri naional 1990-2004 41 Tabelul 1-27 Regiuni de origine/destinaie ale containerelor rutiere de export/import (TEU perioada de studiu) 43 Tabelul 1-28 Valori ale transportului de pasageri i ponderea modal 45 Tabelul 1-29 Valori ale transportului de mrfuri i ponderea modal 45 Tabelul 1-30 Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia, 2000-2030 47 Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POS-T 58 Tabelul 4-1 Planul financiar al POS-T n funcie de alocarea anual a fiecrui fond 86 Tabelul 4-2 Planul financiar POS-T, pentru perioada de programare, n funcie de valoarea totale a alocrii financiare pentru fiecare fond n parte, contribuia naional i rata de rambursare pentru axele prioritare. 87

LISTA DE FIGURI Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii Figura 1-2 Reeaua rutier TEN-T: Situaia modernizrii Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia Figura 1-5 Fotografie aerian a Portului Constana Figura 1-6 Reele de ci navigabile i reele portuare Figura 1-7 Prezentarea tipic terminalelor n Romnia Figura 1-8 Circuitul financiar pentru POS-T

PAGINA 11 12 23 30 35 37 42 99

vi

INTRODUCERE Introducere n Programele Operaionale din Romnia Politica European de Coeziune Social i Economic, definit n Articolul 158 al Tratatului Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni ale UE i identificarea suportului adiional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai puin dezvoltate. Pentru ndeplinirea acestor obiective, i n special cel referitor la ntrirea convergenei, aciunile susinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi concentrate asupra promovrii creterii durabile, concurenei i ocuprii forei de munc, dup cum se prevede n Strategia de la Lisabona, reactualizat. Noua politic de coeziune se concentreaz asupra a trei obiective: - Convergena, - Concurena regional i ocuparea forei de munc i - Cooperare teritorial la nivel European Programul Operaional Sectorial Transport (POS-T) este unul dintre cele apte programe operaionale din cadrul Obiectivului Convergena. Prin creterea i mbuntirea calitativ a investiiilor n capital fizic, se urmrete accelerarea convergenei Romniei prin mbuntirea condiiilor favorabile creterii i ocuprii forei de munc. Lista complet a Programelor Operaionale se prezint astfel: n cadrul Obiectivului Convergena: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. POS Creterea Competitivitii Economice POS Transport POS Mediu POS Dezvoltarea Resurselor Umane PO ntrirea Capacitii Administrative PO Regional (POR) PO Asisten Tehnic

iar n cadrul Obiectivului Cooperare Teritorial European cooperare transfrontalier: 8. PO Romnia Ungaria 9. PO Romnia Bulgaria 10. PO Romnia Serbia 11. PO Romnia Moldova 12. PO Romnia Ucraina 13. PO Bazinul Mrii Negre 14. PO Spaiul European S-E 15. PO de Cooperare Interregional POS T este instrumentul care dezvolt obiectivele Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR), stabilind prioriti, deziderate i alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului transporturilor n Romnia. Bugetul total al POS-T pentru perioada de programare 2007-2013 este de 5.7 Euro, ceea ce reprezint 23% din bugetul global al operaiilor structurale pentru Romnia pentru perioada menionat. Din bugetul total, 4.57 Euro reprezint suportul financiar al Comunitii, n timp ce co-finanarea naional va atinge suma de 1.09. Euro. Finanarea din partea Comunitii va fi furnizat de ctre Fondul de Coeziune si Fondul European de Dezvoltare Regional. 1

POS T are la baz legislaia stabilit de Consiliul Uniunii Europene (Regulamentele (EC) Nr. 1080/2006, (EC) Nr. 1083/2006, (EC) Nr. 1084/2006) privind dispoziii generale aplicabile pentru FEDR, FSE i Fondurile de Coeziune, pentru perioada de programare 2007-2013. POS T caut s asigure coerena cu Liniile Strategice Comunitare pentru Coeziune (Dec. 2006/ /EC), precum i cu legislaia naional armonizat, din domeniul transporturilor, achiziiei de terenuri, achiziii publice, finanare public, etc. Datorit accentului deosebit ce se pune pe dezvoltarea reelei naionale de transport, n paralel cu POS T 2007-2013, pentru aceeai perioad de programare, au fost elaborate Programul Operaional Regional i Planul Naional pentru Dezvoltare Rural. Toate programele se integreaz ntr-o strategie comun de dezvoltare pentru realizarea unui sistem de transport coerent care s asigure coeziunea spaiala i interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Europene pentru reelele de transport naional, regional (local) i rural. Strategia POS T este n concordan cu Programul de Guvernare 2005-2008, precum i cu urmtoarele programe de guvernare. Toate instrumentele financiare direcionate ctre domeniului de transport, inclusiv IFI i mprumuturile bancare, vor contribui la atingerea acestor obiective complementare. Obiectivele i elaborarea Programului Operaional Sectorial Transport n concordan cu obiectivul general, un aspect cheie al economiei romneti n perioada 2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impact semnificativ prin creterea competitivitii economice, facilitarea integrrii economice n UE. De asemenea, va contribui la dezvoltarea real a pieei interne i va permite dezvoltarea economiei romneti. Prin acest program se urmrete crearea condiiilor pentru creterea investiiilor, promovarea unui transport durabil i a coeziunii spaiale. Reducerea polurii fonice i a aerului n marile orae, corelat cu creterea folosirii transportului public i facilitarea schimbului modal ctre alte moduri de transport mai puin poluante, precum cel feroviar i pe ap, vor avea un impact pozitiv asuprea economiei romne, din punct de vederea al sntii i proteciei mediului. Ca efect al modernizrii, infrastructura de transport mbuntit va conduce n mod direct la creterea competitivitii produselor fabricate i a serviciilor furnizate, att n sectoarele cheie ale economiei ct i n ntregul regiunilor Romniei. Efectul global va fi mbuntirea general a economiei Romniei. n particular, modernizarea infrastructurii va: 1. ncuraja investiiile de capital necesare n locaii care sunt greu de accesat n prezent sau care sufer blocaje excesive de trafic; 2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienilor; 3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistic mbuntite rezultnd n costuri mai mici ale bunurilor achiziionate i livrate; 4. Facilita cooperarea dintre productori i fabricani 5. Crete potenialul de acces i penetrare a noilor piee POS T se bazeaz pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naional, inclusiv pe analizele anterioare i pe leciile nvate n timpul implementrilor. Nu este o analiz bazat doar pe rezultatele proiectelor i studiilor anterioare. POS T se bazeaz pe o analiz mult mai detaliat i de aceea ofer o imagine mai clar a unor aspecte. 2

Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate n Planul Naional de Dezvoltare al Romniei 2004-2006 au fost : Transporturile interne din Romnia, dei diversificate, au o capacitate insuficient pentru transportul mrfurilor i pasagerilor, mai ales n unele zone i n anumite perioade ale anului (vara, week-end-uri) ; Infrastructura de transport este insuficient dezvoltat i necesit investiii importante pentru a fi adus la standarde europene ; Accesul la coridoarele vest-europene, precum i la cele est i sud-europene este limitat i ngreunat de capacitatea de transport i calitatea redus a anumitor elemente de infrastructur . Aezarea Romniei la intersecia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei i sudul cu nordul Europei, precum i amplasarea rii pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia, subliniaz importana unei infrastructuri dezvoltate ; Accesul Romniei la Marea Neagr i Fluviul Dunrea reprezint o ocazie i un argument pentru creterea transportului pe ape, innd seama de costul sczut n comparaie cu transportul terestru sau aerian. Strategia romneasc de absorbie a fondurilor va putea produce importante beneficii economice, sociale i de protecie a mediului. n plus, strategia ofer condiiile pentru implementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport romnesc la scar naional ce va fi coerent pe plan intern i interoperabil cu sistemul Uniunii Europene. Iniiativele propuse pentru finanare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate n cadrul axelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importan fundamental pentru crearea coeziunii spaiale n Europa. Operaiunile ce urmeaz s fie finanate prin componenta FEDR a POS-T au la rndul lor drept scop creterea accesibilitii regiunilor Romniei. n plus, procesul de elaborare a Planului Director General de Transporturi (GTMP) pentru Romnia este n curs i acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosi cunotinele obinute n cadrul POS T drept criterii de baz pentru stabilirea proiectelor. Realizarea GTMP naintea POS-T ar fi fost folositoare, dar ntruct acest lucru nu a fost posibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urm, crend o legtur direct cu POS-T. n absena GTMP, POS-T se concentreaz pe prioriti clare i politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul ntre modurile de transport i mbuntirea siguranei traficului. Oportunitatea creat n cadrul Termenilor de Referin ai GTMP pentru revizuirea sa la intervale regulate va asigura flexibilitatea necesar pentru abordarea situaiilor n curs de modificare din Romnia i pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POS T. GTMP i sistemul pe care l va crea au rolul de a mbuntii statisticile sectoriale, n vederea oferirii unor instrumente adecvate pentru colectarea, organizarea, analiza i interpretarea datelor, precum i pentru evaluarea deciziilor alternative. n plus, GTMP va ndruma procesul de selectare al proiectelor, n special a celor cu o valoare mai mic de 50 milioane EUR, pentru cea de-a doua parte a perioadei de programare 20072013 i va reprezenta un instrument important n evaluarea impactului POS T n timpul implementrii sale.

n timpul elaborrii propunerilor pentru POS T a fost comparat situaia sectorului de transporturi din Romnia cu cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe msur ce UE s-a extins. Comparaia arat c n rile membre UE proiectele pentru infrastructura de transport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioar, a cror introducere i n Romnia este esenial pentru a realizarea viitoare a transportului de persoane i de mrfuri n condiii de eficien. n cadrul POS T n Romnia exist cerina de a lua n considerare lipsa investiiilor n infrastructura de transport de-a lungul multor ani. Cheltuielile pentru construcia de infrastructur noua au fost minime, iar cheltuielile de ntreinere au fost sub nivelul optim. Romnia a motenit un numr de segmente rutiere strangulate i situaii conflictuale cu amplasarea localitilor i protecia mediului. Pentru a asigura o nelegere clar a poziiei actuale au fost ntreprinse numeroase consultaii cu toate prile interesate importante, n cadrul unor serii de prezentri, grupuri de lucru i ntlniri individuale. Pe baza informaiilor adunate i a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost ntocmit o strategie detaliat de dezvoltare pn n anul 2013 prin includerea noilor aspecte de dezvoltare i a programului de recuperare care se adreseaz provocrilor curente i viitoare. Structura documentului POS T a fost elaborat de ctre Ministerul Transporturilor (MT), cu sprijinul potenialilor beneficiari i n strns colaborare cu Autoritile Regionale. n decursul procesului de implementare, POS T va fi administrat la nivel central de ctre MT. Acest document ncepe cu o introducere referitoare la situaia sectorului transporturi din Romnia i prezint o comparaie ntre situaia Romniei i cea a altor ri membre UE la diferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendina general a cererii din domeniul serviciilor de transport i pentru a defini obiectivul msurilor viitoare. POS T propune rezultatele scontate ale diverselor intervenii, indic alocarea de fonduri i definete cadrul instituional pentru implementarea asistenei.

Rezumatul Evalurii ex-ante n conformitate cu prevederile Art.48(2) al Regulamentului CE nr.1083/2006, evaluarea exante pentru Programul Operaional Sectorial de Transport 2007-2013 a fost realizat n perioada august 2006 ianuarie 2007 de ctre PANTEIA Consultants i a fost finanat prin programul PHARE. Evaluarea s-a bazat pe versiunea POS-T 2007-2013 transmis Comisiei Europene la Bruxelles n aprilie 2006. Sursele documentare avute n vedere n cadrul evalurii ex-ante au fost: legislaia relevant naional i european, Agenda Lisabona, Cadrul Naional Strategic de Referin 2007-2013, documentele de lucru ale Comisiei privind evaluarea ex-ante i indicatorii, rezultatele evalurilor anterioare, POS T 2007-2013, alte programe operaionale, precum i alte documente de referin. n plus, au fost organizate interviuri, ntlniri de informare, ateliere de lucru i sondaje cu i printre actorii implicai. Evaluarea ex-ante a abordat urmtoarele ntrebri principale: Relevan: n ce msur sunt relevante obiectivele programului n relaie cu nevoile i prioritile n transformare la nivel naional i al Uniunii Europene? Eficacitate: ct de realist este programul n atingerea obiectivelor sale generale i specifice pn n 2013 sau mai devreme? Eficien: ct de bine sunt alocate resursele (input-urile), avnd n vedere output-urile sau rezultatele urmrite? Consisten i Coeren: sunt obiectivele i msurile propuse relaionate n mod logic cu analiza socio-economic, se consolideaz ele reciproc (Consisten) i sunt ele bine ancorate n obiectivele i interveniile politicilor regionale, naionale i comunitare - de exemplu Obiectivele Lisabona (Coeren)? Utilitate: sunt realiste i n general satisfctoare efectele prevzute i neprevzute, n contextul unor nevoi sociale, de mediu i economice extinse? Durabilitate: vor rmne efectele obinute prin programele propuse, chiar i dup finalizarea programului fr a fi necesar suplimentarea finanrii publice? Management i aranjamente privind monitorizarea: cum pot influena acestea ndeplinirea obiectivelor programului i cum pot contribui aciunile alese la rezultate pozitive? Principalele concluzii ale evalurii ex-ante pot fi rezumate dup cum urmeaz: POS T ofer o imagine relativ comprehensiv asupra nevoilor legate de dezvoltarea sectorului de transport din Romnia. Aceste nevoi au fost transpuse ntr-o strategie la nivelul Programului Operaional, chiar dac nu a fost nc elaborat un Master Plan General pentru Sectorul de Transport, cu definirea de obiective generale/obiective specifice, o list de axe prioritare i domenii majore de intervenie. Exist o anumit coeren logic n acest proces. Nu mai este nevoie s fie menionat c, oricum, cu o baz de date mai consistent, dezvoltarea politicii ar fi fost mult mai uoar i programul i interveniile proiecte ar fi mai concentrate i ndreptate ctre implementarea acestei politici. Programul Operaional Sectorial de Transport este de calitate superioar i respect Orientrile Strategice Comunitare pentru Politica de Coeziune, Strategia Lisabona pentru Cretere i Ocupare i Politica European de Transport, aa cum este definit n documentul European Transport Policy for 2010, Time to Decide i Keep Europe Moving . De asemenea, POS T deriv din Cadrul Naional Strategic de Referin i este astfel n concordan cu politica Romniei. 5

Condiia actual a infrastructurii de transport i de servicii, ce poate fi descris ca fiind de o calitate inferioar i care nu rspunde nevoilor prezente, este un obstacol major pentru coeziunea social i dezvoltarea economic; de exemplu, mpiedic competitivitatea, circulaia bunurilor i a forei de munc, stabilirea afacerilor, investiii etc. mbuntirea sistemului de transport este considerat urgent i necesit investiii uriae, ns constrngeri financiare necesit o prioritizare bazat pe diagnoze temeinice prealabile ale sectorului de transport, obiective clare i o strategie integrat pentru ndeplinirea acestora. POS T i propune s contribuie la dezvoltarea unui sistem de transport mai eficient, mai flexibil i mai sigur, care s aib un impact pozitiv asupra reducerii disparitilor economice i sociale dintre Romnia i celelalte state membre ale Uniunii Europene. Aadar, POS T i formuleaz obiectivul general astfel: promovarea unui sistem de transport n Romnia care s faciliteze micarea sigur, rapid i eficient a persoanelor i bunurilor, cu un nivel al serviciilor adecvat standardelor europene, la nivel naional, european i ntre i n cadrul regiunilor. Exist un anumit echilibru ntre diversele axe prioritare definite i domeniile majore de intervenie rezultate. Totui, unele aspecte necesit o atenie sporit n implementarea POS T. Capacitatea instituional a Autoritii de Management i a ageniilor de implementare nu este nc suficient pentru a garanta succesul implementrii ntregului POS T conform cu orizontul de timp planificat. Experiena din implementarea programului ISPA a artat c aspectul lipsei capacitii de implementare nu ar trebui subestimat. Este foarte important abordarea acestui aspect ct mai curnd posibil. Un alt aspect este legat de conceptul de durabilitate a investiiilor. POS T propune un program ambiios pentru implementarea unei game largi de proiecte de infrastructur de transport n Romnia. Sunt prevzute investiii majore: aproximativ cinci miliarde de euro ntr-o perioad de apte ani. Construcia unei noi infrastructuri de transport implic garantarea unor sume adecvate pentru ntreinerea de rutin i regulat. Este important, aadar, stabilirea unor mecanisme corespunztoare pentru garantarea de fonduri suficiente pentru lucrri de ntreinere a proiectelor de infrastructur de transport. Autoritatea de Management a fost invitat s ofere preri privind integrarea ulterioar a unitilor de implementare a proiectelor pentru proiectele finanate prin Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional n cadrul administraiei de stat existente, n vederea evitrii formrii unui stat n stat. Consultarea public n toate etapele de pregtire, implementare, monitorizare i evaluare ale programului este foarte important i va contribui cu siguran la un mai mare succes al acestuia. Autoritatea de Management consider principalele recomandri ale raportului final de evaluare ex-ante foarte utile. Pentru a reflecta aprecierea cu privire la aceste recomandri, textul POS T a fost mbuntit cu noi analize i informaii, oriunde acestea au fost relevate. n orice caz, vor fi fcute eforturi care merg mai departe de simpla mbuntire a textului, n vederea asigurrii ndeplinirii acestora.

Trebuie menionat c pe parcursul exerciiului de evaluare ex-ante i nainte de elaborarea versiunii finale a raportului de evaluare ex-ante, Autoritatea de Management a fost sprijinit de evaluatorii ex-ante cu sfaturi i recomandri privind analiza, coerena cu alte programe operaionale, strategia i indicatorii. Toate aceste recomandri au fost preluate, contribuind astfel la mbuntirea calitii programului. Evaluarea Strategic de Mediu Evaluarea Strategic de Mediu (SEA) a fost lansat i realizat n conformitate cu prevederile Hotrrii de Guvern nr. 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri i programe, care transpune Directiva 2001/42/CE. Aceasta fost o component important a exerciiului de evaluare ex-ante, pe parcursul cruia evaluatorii au sprijinit procesul, inclusiv cu elaborarea raportului de mediu i organizarea consultrii publice. Raportul SEA subliniaz c implementarea obiectivelor i axelor prioritare ale POS T vor avea cel mai probabil efecte semnificative asupra mediului i recomand acordarea unei atenii deosebite selectrii de msuri adecvate de reducere a impactului pentru compensarea posibilelor efecte negative ale axelor prioritare 1 i 2. Cele mai probabile efecte pozitive sunt ateptate n urma realizrii msurilor planificate n cadrul axei Prioritare 3. Autoritatea de Management pentru POS T a preluat recomandrile SEA i vor fi puse n aplicare msuri cheie de reducere a impactului propuse pentru POS-T, dup cum urmeaz: toate proiectele trebuie s aib realizat Evaluarea Impactului de Mediu (EIA), cu un accent deosebit asupra unor alternative de reducere a oricror posibile influene semnificative asupra programului Natura 2000 i asupra fragmentrii peisajului; ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz cele mai bune tehnologii disponibile; ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz minimizarea consumului energetic, cresc eficiena energetic i scad cererea de energie (de exemplu, petrol i gaze) i promoveaz reutilizarea resurselor naturale; proiectele care ncurajeaz utilizarea i dezvoltarea transportului public trebuie s fie prioritare (de exemplu transportul feroviar versus transportul rutier i msurile destinate promovrii transportului public); proiectele identificate conform criteriilor de mediu propuse n raport trebuie s fie prioritare n finanarea general prin POS T.

n plus, un program de monitorizare a mediului va fi integrat n sistemul de monitorizare general a POS T. Acest program de monitorizare va ajuta la semnalarea eventualelor probleme privind mediul ce pot rezulta din proiectele propuse n cadrul POS T i care nu au fost identificate n timpul evalurii ex-ante i va permite implementarea prompt a msurilor de corectare. Au fost realizate consultri publice att pentru raportul SEA, ct i pentru POS-T. Documentele au fost fcute publice i uor accesibile pe site-ul web al MT. Publicul a fost anunat prin intermediul canalelor media despre oportunitatea de a-i exprima opiniile asupra documentelor n decursul a 45 de zile. n plus, n ianuarie 2007 a fost organizat o dezbatere public la sediul MT.

1. ANALIZA SITUAIEI CURENTE Consideraii preliminare: Analiza situaiei curente in sectorul transporturi a fost fcut n lipsa unui Master Plan de Transport GTMP Avnd in vedere aceasta situaie, POS T se concentreaz pe CNSR (Cadrul Naional Strategic de Referina), pe prioritile sale clare i politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul ntre modurile de transport si mbuntirea siguranei traficului. Mai mult de att, o analiz detaliat a fost realizat de MT, pe baza studiilor de trafic disponibile, inclusiv studiile realizate de CESTRIN n 2005, studii de trafic pe Coridorul IV i Coridorul IX, studii de fezabilitate i date statistice. Aceast analiz prezentat n POS, include de asemenea o parte analitic inter-modal ce arat cota de pia si tendintele diferitelor moduri de transport. n paralel, elaborarea GTMP a fost iniiat n 2005 cu o prim etap legat de Analiza situatiei curente realizat cu ajutor extern care, de asemenea, a rezentat rezultate similare. A doua etap a GTMP, care include o abordare strategic cu perspective de lung durat, a fost lansat la nceputul lui ianuarie 2007. Analiz sectorial i macroeconomic n PND 2007-2013 reprezint baza de previzionare pentru dezvoltarea economic n viitor i pentru estimarea creterii traficului n diferite regiuni ale rii, totul fiind corelat cu Conceptul Strategic pentru Dezvoltarea Integrrii Spaiale n Structurile Spaiale Europene 2007 2025. Analiza macroeconomic servete la orientarea interveniilor i susinerea sinergiei n interveniile sectoriale.

1.1. Tendine recente n sectorul de transporturi din Romnia Principalele motive ale finanrii limitate a infrastructurii de transport din Romnia provin dintr-un numr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n sectorul transporturi ncepnd cu 1990. Acestea includ: Schimbri fundamentale n structura sectorului de transporturi din Romnia, de la o economie planificat de Stat (economie controlat) la o economie bazat pe cererea de transport, dirijat de pia; Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar; Instabilitate regional n statele balcanice vecine; Motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare; Investiii reduse n ntreinerea infrastructurii; O cretere rapid a parcului de vehicule private; Scderea utilizrii transportului public; Deteriorarea infrastructurii rutiere i feroviare cauzat de inundaii extinse.

Acestea au condus la: O reducere semnificativ a numrului de tone-kilometri de marf pe calea ferat; 8

O schimbare a alurii fluxului de trafic internaional i utilizarea sub capacitate a cilor de transport pe ap pentru transportul internaional de mrfuri vrac i transportul de containere; Creterea necesitii construirii de noi infrastructuri de transport; Creterea necesitii reconstruirii i reabilitrii infrastructurii de transport; O cretere rapida a volumului de trafic rutier.

Efectele rezultante includ: Creterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere i a duratei deplasrilor rutiere; Viteze feroviare reduse; Scderea numrului de cltori n transportul feroviar; Creterea degradrii mediului nconjurtor; Un impact negativ asupra competitivitii i atractivitii pieei romneti pentru investiii.

n plus, a existat o preluare relativ lent a ideilor i tehnologiilor inovatoare, fapt care a dus la reducerea oportunitilor de a profita de surse alternative de finanare precum PPP i peaj, dar i noilor moduri de transport precum transportul multimodal i combinat. De asemenea, POS T se bazeaza pe aprecierea celor mai importante tendinte din sectorul transporturi. POS T nu are de a face cu proiecte individuale, ci cu o larg strategie naional. Analiza global a evoluiei traficului este considerat suficient pentru scopul POS T. Supoziia creterii traficului subliniaz urmtoarele extinderi ale POS T :

Cifrele de crestere previzionate de PIB sunt : 2005 4,1% 2006 7,7% 2007 6,5% 2008 6,3% 2009 5,9% 2010 5,8% 2011 5,8% 2012 5,7% 2013 5,7%

PIB

Sursa: Comisia Naional pentru Prognoz Traficul/valorile de elasticitate PIB luate n considerare se bazeaz pe valorile medii nregistrate n Uniunea European de-a lungul ultimilor ani i sunt denumite : - transport de marf pe rutier 1 - transport de pasageri pe rutier 1.1 - transport aerian de pasageri 1.3 - transport aerian de marf 1.2 - transport de pasageri pe calea ferat 0.8 Aceast legatur ntre trafic i evoluia PIB arat foarte clar interaciunea dintre dezvoltarea economic i creterea traficului.

1.2 Transportul rutier Reeaua rutier Reeaua naional a drumurilor publice existent n Romnia n 2004 este ilustrat de cifrele de mai jos i sub form de hart n Anexa D.3.1. Lungimea total a reelei rutiere publice a Romniei n 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezint o cretere de aproximativ 9% din 1990, dup cum se arat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km) 1990 1995 2000 Autostrzi 113 113 113 Drumuri Naionale 14.683 14.683 14.824 Drumuri Judeene i 58.133 58.176 63.655 Locale 72.816 72.859 78.479 Total drumuri 2003 113 15.122 63.879 79.001 2004 228 15.712 63.742 79.454 20.880 33,3

Pavat 16.592 17.608 19.418 20.368 Densitate 30,5 30,6 32,9 33,1 (km/100km2) Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naionale i 63.742 km drumuri judeene i locale. Exista doar 228 km de autostrad. Reeaua este alctuit din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate1, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu mbrcminte uoare2 i 38.374 km (48,3%) de drumuri pietruite i de pmnt. n principiu, ntreaga reea de drumuri naionale este pavat, n timp ce o mare parte a reelei de drumuri judeene i locale are doar mbrcminte uoare sau este nepavat. Densitatea global a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foarte sczut prin comparaie cu media UE 25 de 110km/100 km2, dup cum se arat n tabelul de mai jos, sugernd accesibilitate sczut la reeaua rutier. Distribuia drumurilor pe teritoriul rii este n general uniform, cu excepia regiunii Bucureti-Ilfov unde densitatea este mai mare. Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ara, 2002 ara Km drumuri/100km2 Km drumuri /milion populaie Romnia 33,3 3.624 UE 25 (2003) 110,1 9.388 UE 15 (2003) 110,6 9.421 Bulgaria na na Republica Ceh 70,3 5.432 Ungaria 145,7 13.366 Polonia 117,0 9.879 Slovacia 36,2 3.301 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005
Drumurile pavate sunt cele cu mbrcmini asfaltice sau de beton , dei este posibil ca starea lor s nu fie bun Un drum acoperit cu mbrcminte uoar este un drum de pmnt i produse de balastier compactate i acoperit cu o mbrcminte cu un anumit grad de coeziune.
2 1

10

Reeaua de autostrzi de 228 km cuprinde urmtoarele tronsoane: A1 Bucureti Piteti 113 km la Vest de Bucureti A2 Feteti Cernavod 17.5 km peste Dunre ntre Bucureti i Constana A2 Bucureti Drajna 97,3 km la Est de Bucureti

Aceasta reprezint o densitate cu mult mai sczut dect cea din UE 25, att din punct de vedere al densitii pe 1.000 km2 ct i pe populaie. Nu exist legtur prin intermediul autostrzii cu reeaua de autostrzi din actualele state membre UE. Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002 ara Km autostrad / Km autostrad / 1,000 km2 milion populaie Romnia 0,5 5,2 UE 25 13,8 121,6 UE 15 16,5 140,0 Bulgaria 3,0 41,5 Republica Ceh 6,6 50,8 Ungaria 5,7 52,3 Polonia 1,3 10,6 Slovacia 6,2 55,9 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005 Din totalul reelei rutiere naionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificai ca drumuri Europene, n mod specific adecvate traficului internaional, dar sectoare lungi ale acestei reele nu respect condiiile incluse n Convenia European asupra Principalelor Artere de Trafic Internaional (AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderrii (1 ianuarie 2007), toate drumurile considerate ca fiind pe TEN-T s fie deschise vehiculelor ce respect Directiva EC 96/53 cu referire la greuti i dimensiuni incluznd camioane cu ncrcarea pe osie pn la 11.5 tone. Au fost luate n considerare dimensiunile externe: exist o mare concentrare pe reeaua TEN-T (mai mult de 80% din totalul finanrii n POS T). Prin urmare, ca i prin definiie, reeaua TENT este cea care asigur legtura ntre Romnia i restul Uniunii Europene. Analiza datelor de trafic referitoare la studiul Coridorului IV, arat c n 2005 traficul de tranzit a reprezentat aprox.2.73% din totalul traficului, cu un procent mai mare, dac se ia in considerare traficul camioanelor grele i anume 11.39%. n orice caz, pentru perioada analizat, asemenea procentaj nu calific Romnia ca ar de tranzit important. Numrul total al podurilor amplasate n reeaua drumurilor naionale este de 3.286 avnd o lungime total de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restul fiind din structuri metalice i de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime total de 4.131m) necesit reparaii urgente i aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic ca fiind la limita acceptabilitii sau mai jos. Accesul din drumurile naionale spre centrul localitilor i municipiilor este necorespunztor i majoritatea localitilor situate de-a lungul drumurilor naionale i Europene nu au variante de ocolire. Multe drumuri naionale i Europene au o capacitate insuficient ducnd la blocaje i, prin urmare, la creterea duratei deplasrii, creterea costurilor de exploatare a vehiculelor, accidente i deteriorarea mediului nconjurtor.

11

O mare parte a reelei de drumuri naionale prezint un standard sczut al proiectrii i o ntreinere insuficient, att din cauza unei finanri neadecvate ct i din cauza unor proceduri de management necorespunztoare. n ultimii ani a fost ntreprins restructurarea instituional n domeniul ntreinerii drumurilor; ntreinerea periodic i o parte a ntreinerii curente au fcut obiectul externalizrii i organizrii pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniiative suplimentare care s abordeze acest aspect. n plus, drumurile naionale sunt ameninate de inundaii i alunecri de teren. innd cont de densitatea sczut a reelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternic la nivel naional avnd n vedere c numrul limitat al rutelor alternative reduce considerabil mobilitatea. Astfel, regiunea Moldova a fost parial izolat n timpul inundaiilor din vara anului 2005, n timp ce ruta care traverseaz munii Carpai de-a lungul Vii Oltului (situat pe Axa Prioritar TEN-T nr.7) a fost blocat de cteva ori n decursul ultimilor ani. Construirea/reabilitarea drumurilor i autostrzilor La nceputul anilor 90, dup ani de ntreinere necorespunztoare, reeaua rutier naional se afla n general ntr-o stare situat ntre nesatisfctor i deficitar. De aceea principala prioritate a fost conservarea infrastructurii existente. ncepnd cu 1992, Romnia s-a lansat ntr-un vast program de reabilitare a drumurilor naionale i de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greuti i dimensiuni. Acest efort a fost iniial concentrat asupra reelei naionale de baz, incluznd sectoarele TEN-T, i structurat ntr-un numr de etape. Fiecare etap include reabilitarea a 500 pn la 1.000 km i este co-finanat de Instituii Financiare Internaionale (IFI) (n primul rnd de BEI), de Bugetul de Stat i de Comisia European prin programele PHARE i ISPA. Pn n prezent, etapa a IV-a este n curs de finalizare, n timp ce etapa a V a este ntr-un stadiu avansat de pregtire i contractare, iar etapa VI (este n stadiu de negociere) a fost iniiat, mprumutul fiind semnat n decembrie 2006. n momentul de fa, au fost reabilitai sau sunt n curs de reabilitare aproximativ 3.000 km de reea de baz de drumuri naionale i prioritatea POS T este asigurarea finalizrii reabilitrii acestei reele de baz, pentru a demonstra coerena cu politica de reabilitare continu i c acest nou program vine n continuarea unei fundamentri solide. Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri i n principal reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite Romniei s ndeplineasc prevederile Tratatului de Aderare la UE i anume deschiderea pentru trafic n concordan cu Directiva 96/53 (n principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a urmtoarelor drumuri: - ntreaga reea TEN-T pn la data aderrii i - ntreaga reea rutier naional pn la sfritul anului 2013. Figura de mai jos indic drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde moderne pn la sfritul anului 2005 (n concordan cu Directiva CE 96/53). Se poate observa legtura insuficient ntre regiunile din Moldova si Transilvania, care ar asigura accesibilitatea intern n concordan cu nevoile regionale. Abordarea strategic a luat n considerare Conceptul Strategic de Dezvoltare Spaial al Romaniei i Integrare n Structurile Spaiului European 2007 2025 cu perspective de lung durat.

12

Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii

Sursa: Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 Urmtoarea hart ilustreaz situaia actual a reabilitrii reelei rutiere TEN-T Figura 1-2 Reeaua Rutier TEN-T: Situaia modernizrii

Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT,2006 De-a lungul anilor, traficul a crescut n mod semnificativ pe anumite sectoare i au fost lansate un numr de proiecte care urmresc creterea capacitii de trafic. Acestea pot fi grupate n: construirea de variante ocolitoare n jurul principalelor orae i construirea de autostrzi. 13

Pentru autostrzi, au fost lansate urmtoarele proiecte: - Reabilitarea autostrzii Bucureti Piteti, - Autostrada Bucureti Constana, finanat de BEI, ISPA i Guvernul Romniei, - Construirea progresiv a autostrzii Piteti Sibiu Ndlac, de-a lungul Axei Prioritare TEN-T nr. 7 - Construirea autostrzii Braov Cluj - Bor, lansat n 2004 i finanat de Bugetul de Stat, - Construirea autostrzii Bucureti Braov, ce urmeaz s fie lansat n 2006 i finanat de la Bugetul de Stat. Pn n prezent, construciile sunt abordate n mod tradiional, prin contracte de construcie. Dei au fost luate n considerare metode noi de dezvoltare, precum contracte de proiectare construcie-exploatare (BDO) i parteneriate public-privat (PPP), iniiativele de acest gen nu au avut succes pn n prezent. ntreinerea drumurilor ntreinerea drumurilor este una din cheile durabilitii oricror investiii n infrastructura rutier. ncepnd din 1996, Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale S.A (CNADNR) a fost obligat s se concentreze cu precdere asupra rolului su de planificare, finanare i control, i nu asupra realizrii ntreinerii datorit lipsei disponibilitii de fonduri. ntreinerea infrastructurii drumurilor naionale este organizat n cadrul a 8 direcii regionale (DRDP) ale CNADNR S.A.. Separarea i aezarea pe baze comerciale a activitilor de ntreinere a drumurilor a nceput n anii 1996-1998 cnd, doar o parte a ntreinerii curente i controlul ntreinerii curente i periodice au rmas n atribuiile DRDP-urilor. Activitile periodice de ntreinere i lucrrile de reabilitare sunt n curs de licitare pentru fiecare intervenie. De asemenea, parte din operaiunea de ntreine de rutine este n curs de licitare i contractare. CNADNR SA a dezvoltat un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement Management System-PMS) i un Sistem de Management al Podurilor (Bridge Management System BMS) pentru a putea planifica i prioritiza mai eficient activitatea de ntreinere. Sistemul de finanare a ntreinerii este n curs de revizuire i recent a fost introdus o nou politic. Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine ca venit direct CNADNR-ului, ci a fost transformat ntr-o acciz ce se pltete direct la Bugetul de Stat ca venit nealocat. n 2002 a fost iniiat un sistem de plat pe baz de vignet (Vigneta ofer vehiculelor dreptul de a utiliza reeaua de drumuri naionale i autostrzi), cu implementare gradat pn n 2008. Sumele colectate n acest mod se constituie venit direct al CNADNR pentru ntreinerea drumurilor. n 2005 sistemul de plat pe baz de vignet a fost extins i pentru autoturisme i suma total colectat n 2005 a fost de aproximativ 111 MEuro. Podurile peste Dunre sunt taxate i suma provenit din aceast tax, de 7.2 MEuro n 2004, este i ea venit al CNADNR SA. 14

Veniturile CNADNR SA din aceste surse sunt astfel de circa 120 MEuro pe an, dar costul total al ntreinerii reelei de drumuri naionale este estimat la peste 250 MEuro/an. De aceea, CNADNR SA se bazeaz n mod substanial pe Bugetul de Stat, pe Instituii Financiare Internaionale (IFI) sau pe mprumuturi comerciale pentru finanarea diferenei, dup cum urmeaz : - necesarul pentru costul real al ntreinerii ; - necesarul pentru lucrrile de reabilitare i lucrrile noi ; - necesarul pentru serviciul datoriei. Costul ntreinerii elementare a crescut semnificativ n ultimii ani i este acum de peste 200 MEuro/an pentru ntreinerea curent i periodic, n afara costului reabilitrilor. Costurile reabilitrilor reprezint o motenire apstoare a lucrrilor nerealizate la timp n anii anteriori i peste 60% din reeaua de drumuri naionale necesit reparaii sau reabilitare. Dac nivelele curente de finanare se stabilizeaz pe termen mediu, aceast motenire va fi treptat redus. n acelai timp cu reforma politicii fiscale, n special a finanrii ntreinerii, care este n curs, organizarea ntreinerii este i ea mbuntit. Aceasta include : - Stabilirea utilizrii sistematice a PMS i BMS n planificare i programare - Introducerea de noi mecanisme contractuale, inclusiv contracte muli-anuale de ntreinere sau exploatare - Asigurarea permanent a ntreinerii adecvate a noilor autostrzi, pentru a le asigura viabilitatea. Parcul de vehicule rutiere Parcul de vehicule rutiere const n aproximativ 4 milioane de autovehicule, numr ce a crescut de la aproximativ 2 milioane n 1990. mprirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane vehicule) 1990 1995 2000 2003 2004 Motociclete 0,312 0,328 0,239 0,236 0,235 Autoturisme & taxiuri 1,292 2,197 2,778 3,088 3,225 Autobuze & microbuze 0,028 0,042 0,041 0,042 0,043 Camioane 0,259 0,343 0,427 0,463 0,482 Total 1,891 2,910 3,485 3,829 3,985 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 Deinerea de autoturisme este mult mai sczut dect media pentru UE 27, de 136 maini la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparat cu media de 463 din UE 25, astfel c se estimeaz o cretere a numrului de autoturisme n urmtorii 10 ani. n ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing i mprumuturi bancare) a dus la creterea spectaculoas a achiziionrii de noi autoturisme. Acesta tendin de cretere a numrului de autoturisme personale i a vehiculelor vechi, determin o serie de efecte negative, precum:

15

poluarea aerului, n special n zonele urbane, ceea ce reprezint 70% din poluarea aerului n orae, ncepnd cu 1990, poluare provenit de la vehiculele fr contorul emisiei gazelor de eapament, calitate sczut a aerului n zonele urbane, datorit calitii reduse a combustibilului. creterea polurii fonice n orae, datorit autoturismelor.

Se ateapt numrul de autoturisme personale s continue s creasc pe termen mediu cu rate susinute. Pot fi identificate dou cauze principale ale acestei creteri: prima este creterea PIB-ului i a doua este efectul de ajungere din urm, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de cretere, innd seama ca rata general de deinere de autovehicule este nc sczut. Un astfel de efect poate fi observat n numeroase ri: ntre 1990 i 2002 numrul de autoturisme personale a crescut cu 109% n Polonia, cu 58% n Bulgaria, cu 51% n Republica Ceh fa de 29% n UE15. Aceast tendin poate fi influenat pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportuniti mai bune de locuri de munc n strintate, acces la credite n anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporit de libertate personal de transport i faciliti fiscale ale guvernului. Transportul de mrfuri pe cont propriu cu toate c se afl n descretere, reprezint nc o component major a navlului rutier: 65% din tonajul total i 35% din totalul de tone km n 2004, fa de 71% i respectiv 53% n 2001. Companiile de transport se afl ntr-un proces de modernizare i nnoire a parcului de maini, cu o pondere crescnd a vehiculelor grele (peste 12 tone).

Traficul rutier Traficul rutier n Romnia a crescut de la o valoare MZA de 3.200 n 1990 la 4.500 n 2005. Imediat dup 1990, cnd au fost anulate restriciile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mrfuri pe distane mai mari de 50 km i combustibilul i autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o cretere rapid a traficului. ntre 1995 i 2000 s-a nregistrat o uoar scdere a traficului rutier mediu, ca rezultat al combinrii dintre dou tendine opuse ( scderea PIB i modificarea alocrii modale), n timp ce n perioada urmtoare (2000 la 2005) s-a produs o cretere medie important, bazat pe creterea mare a PIB. Ponderea n traficul rutier a vehiculelor grele a sczut de la aproximativ 30% n 1990 la 23% n 2005, nivel ce se prevede a rmne stabil. Conform statisticilor romne, numrul accidentelor grave a sczut de la 9.000 pe an n 1990, la 6900 n 2003. Totui, datele recente (Politica Rutier) demonstreaz faptul c numrul accidentelor grave a crescut cu 5,3% ntre 2004 i 2005, iar numrul oamenilor decedai n accidente rutiere a crescut cu 8,2% pentru aceeai perioad. Traficul rutier a nregistrat o cretere medie de 2,3% pe an din 1990, i de 3,7% pe an din 2000 pn n prezent. Se estimeaz ca va crete cu o rat similar, ajungnd la 6.800 MZA n 2015.

16

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

1990 3.077 Vehicule grele3 850 Sursa: CNADNR Total

1995 3.767 799

2000 3.709 698

2005 4.150 917

2010 4.957 1.110

2015 5.917 1.256

Se poate observa ca proporia relativ a vehiculelor grele n cadrul traficului rutier total a fost n scdere ntre 1990 i 2000, datorit urmtoarelor cauze: - parcul de autoturisme a crescut ntr-un mod mult mai rapid dect parcul de maini grele. Aceasta a generat ntr-o cretere semnificativ a traficului de autoturisme ceea ce a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele i autoturisme n aceast perioad; - parcul de maini grele nsui a fost n mod semnificativ restructurat, multe dintre vehiculele grele vechi i relativ mici fiind nlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce din nou distorsioneaz statisticile n prezent, structura parcului de maini grele este comparabil cu Polonia, pentru care datele statistice s-au dovedit a fi de ncredere. De aceea se ateapt ca i Romnia s urmeze o evoluie similar, urmnd ca restructurarea parcului de maini grele s continue, dar ntr-un ritm mai lent dect s-a ntmplat n Polonia. Se ateapt totui ca, pe baza previziunilor i creterilor prognozate n piaa autoturismelor din Romnia, numrul de autoturisme personale s continue s creasc la ratele actuale, conducnd la continuarea descreterii ponderii relative a vehiculelor grele n totalul traficului. Recensmintele rutiere la nivelul reelei naionale de drumuri din Romnia sunt efectuate la intervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat n 2005, ns procesarea datelor acestuia nu a fost nc finalizat. Parametrii prezentai n Anexa 3 indic volumele de trafic rutier de-a lungul reelei naionale de drumuri nregistrate n anul 2005 i volumele de trafic estimate a fi atinse n anii 2010 i 2015. Cu toate c dezvoltarea unui model naional de transport ar veni n ajutorul rafinrii acestei analize, cifrele prezentate tind s demonstreze c traficul este concentrat la nivelul unui numr limitat de rute, care aproape corespund cu reeaua de drumuri TEN-T. Aceasta constatare conduce la identificarea a doua prioriti simultane: - creterea capacitii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face fa necesitilor de transport i a evita sau reduce ambuteiajele, i - modernizarea i ntreinerea restului reelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorial. Traficul interurban de pasageri cu autoturismele Statisticile general disponibile n Romnia nu includ date cu privire la volumul traficului de pasageri transportai n autoturisme ci se axeaz doar pe transportul public. Totui, o analiz a datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV i IX, sugereaz c traficul interurban de pasageri n autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sau aproximativ
3

Definiia unui vehicul greu n accepiunea CNADN este orice vehicul care depete 3,5t masa brut a vehiculului, incluznd microbuzele, dubiele i orice alt vehicul care ar fi clasificat n Euroopa ca non-greu. Vehiculele grele articulate ar putea fi numrate de dou ori, deoarece remorcilele sunt nregistrate ca vehicule separate.

17

122,4 milioane km - pasager pe zi. Aceasta conduce la un numr de 17,66 mld pasager autoturism-km pe an. Trebuie subliniat c aceasta nu include deplasrile pe distane scurte sau drumuri de importan local. Folosind rezultatele unor studii recente care ofer date referitoare la traficul pe drumurile judeene i corobornd valorile obinute astfel cu evoluia traficului de pasageri cu autoturismele pe drumurile naionale, se poate face urmtoarea estimare : Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 1990 Traficul interurban de autoturisme (mil. vehicule x km) Pe drumuri naionale 11.023 Pe drumuri judeene 2.415 Total 13.438 Trafic interurban de pasageri folosind 33.595 autoturisme (mil. pasageri x km) Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 1995 14.691 3.218 17.909 44.774 2000 14.904 3.265 18.169 45.422 2005 17.666 3.870 21.536 53.840

Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport terestre. Aa cum s-a menionat mai sus, deinerea de autoturisme este nc la un nivel sczut n comparaie cu UE 25. De aceea este de ateptat ca o cretere rapid a ratei a numrului de autoturisme s aib loc n urmtorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radical a utilizrii autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcrilor care s includ parcarea att de-a lungul drumurilor publice ct i n spatii special amenajate, precum i mbuntirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionarea arterelor rutiere urbane. Traficul interurban public de pasageri pe osele Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe osele a scazut de la 780 milioane de pasageri n 1990 la 217 milioane n 2004, o scdere de 72%. n acelai timp parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a sczut cu 61%. Transportul cu ajutorul acestor mijloace pare s se fi stabilizat ncepnd cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflect dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o cretere deosebit de semnificativ. Cu toate acestea este de ateptat ca aceast cretere s fie i mai important dect estimrile, deoarece informaiile cu privire la transportul cu microbuzele nu par a fi nregistrate cu acuratee. Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990 2004 1990 1995 2000 2003 2004 Pasageri (mil.) 780,7 413,5 206,0 216,3 216,5 Pasageri-km 24,007 12,343 7,700 9,455 9,438 (mil.) Sursa: Anuarul Naional de Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

18

Deoarece nu exist nregistrri clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cu autobuzele nu pot fi dect speculate: - principalul factor este cel mai probabil creterea semnificativ a traficului de autoturisme, pe de o parte nlocuind folosirea transportului public, mai ales ntr-o societate creia i s-a dat dreptul la o alegere liber dup ani n care nu a avut de ales - datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puin de ncredere pentru etapa de tranziie - n primii ani 90 transportul interurban de cltori era efectuat de companii de stat, cu un parc de vehicule n stare foarte proast. Asemenea servicii nu erau durabile. - Statisticile curente sunt probabil mai puin de ncredere deoarece patronii i operatorii pot s nu neleag nevoia unor nregistrri corecte, din motive proprii de scdere a taxelor. n comparaie cu rile UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai sczute n Romnia. Media la nivelul UE este n jur de 1.000, comparat cu doar 242 n Romnia. n vederea redresrii echilibrului, deplasarea populaiei cu ajutorul transportului rutier public va trebui fcut mai atractiv. Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002 ara Pasager-km /locuitor Romnia 242 UE 25 1.070 UE 15 1.082 Bulgaria 2.158 Republica Ceh 947 Ungaria 1.840 Polonia 762 Slovacia 1.531 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie 2005 n prezent, statisticile n Romnia exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public de pasageri i nu pentru volumul total al transportului de pasageri. Transportul rutier public exprimat n pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km n 2004). Traficul rutier de mrfuri Modalitatea de supraveghere i nregistrare a traficului rutier de mrfuri a fost modificat n 1998 i de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obinute n anii care au urmat dup cum se arat i n tabelul de mai jos. ncepnd cu anul 2000, traficul rutier de mrfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la 294,2 milioane de tone, ceea ce reprezint o cretere de 13%. n acelai timp, numrul de tone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o cretere de 160%. Aceasta sugereaz o cretere a distanelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deine 69% din totalul transporturilor de mrfuri se face pe osele i cai ferate n ceea ce privete tone-km i este n cretere, demonstrnd alegerea consumatorului ntr-o pia liber.

19

Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri 1990 2004 1990 1995 2000 2003 Tone (mil.) 1.934,4 616,0 262,9a 275,6 Tone-km (mil.) 28.993 19.748 14.288a 30.854 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 a Modificarea metodologiei de evaluare i monitorizare 2004 294,2 37.220

Numrul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide i articulate) este de 20 de vehicule la 1.000 de locuitori n Romnia, ceea ce nseamn mai puin de o treime fa de numrul corespunztor din UE25. De aceea, este de ateptat s se produc o cretere rapid a numrului vehiculelor comerciale n urmtorii 10 ani. Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002 Camioane i tractoare / 1000 persoane Romnia 20 UE 25 63a UE 15 67a Bulgaria 41 Republica Ceh 34 Ungaria 39 Polonia 56 Slovacia 32 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport i mediu 2005 ediia(a 2001) Cu toate acestea, n termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutier n Romnia este mare, dei aceasta reflect mai degrab nivelul sczut al PIB dect volumul ridicat de marf. Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002 1,000 tone-km /PIB (mil. Euro) Romnia 898 UE 25 193 UE 15 176 Bulgaria 838 Republica Ceh 923 Ungaria 422 Polonia 546 Slovacia 772 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu, 2005 Aproximativ 83% dintre operatorii nregistrai de transport de mrfuri i de cltori din Romnia sunt deinui de sectorul privat. n 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94% din transportul rutier public de pasageri i 96,5% din transportul rutier de mrfuri. ara ara

20

Sigurana rutier Reeaua de drumuri publice din Romnia s-a dezvoltat ca rezultat al necesitii de a oferi legturi rutiere ntre orae i noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecina acestui fapt a fost crearea multor sate i orae dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fr osea de centura, tot traficul local i de tranzit trebuind s treac prin centrul localitii. Ulterior, datorit lipsei investiiilor n drumurile secundare (n special n zonele rurale) localitile lineare (sate dispuse de-a lungul i pe ambele pri ale drumului) au continuat s se dezvolte de-a lungul drumurilor naionale avnd ca rezultat agravarea situaiei n care traficul de tranzit pe oselele naionale vine n conflict cu viaa de zi cu zi a comunitii rurale. Conform statisticilor romneti, numrul accidentelor rutiere grave a sczut de la circa 9.000 pe an n primii ani dup 1990 la 6.900 n 2005. Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991- 2005 1991 1995 Accidente 8.948 9.119 grave Decese 3.078 2.845 Rniri grave 7.789 7.716 Sursa: institutul Naional de Statistic 2006 2000 7.555 2.499 6.315 2003 6.654 2.235 5.538 2004 6.860 2.418 5.594 2005 7.226 2.641 5.868

Se pare c aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naionale, alte 40% n mediul urban i restul de 20% pe alte drumuri. La prima vedere, mortalitatea determinat de accidente rutiere pare a fi similar cu cea din alte ri, adic 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dac lum n considerare numrul mic de maini i rata sczut de folosire a acestora n Romnia, se poate afirma c rata accidentelor la un milion de vehicul-km este n mod semnificativ mai mare dect n alte ri. Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i ar, 2004 Decese/1.000.000 pasageri vehicul Romnia 11 743 UE 25 11 239 UE 15 10 207 Bulgaria 12 484 Republica Ceh 14 392 Ungaria 14 564 Polonia 15 528 Slovacia 11 458 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu 2005 i Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 ara Decese/100.000 locuitori

21

Tabelul 1-14 Top 5 al punctelor negre, 2001-2005 Drumuri naionale Accidente 2/E85 124 2/E80 130 15 89 7/E68 119 65 57 Sursa: CNADNR SA, 2006 Accidente mortale 62 56 48 38 35 Accidente grave 80 98 49 105 30

Prioritile infrastructurii rutiere Pe baza analizelor anterioare, au fost identificare urmtoarele prioriti ale infrastructurii rutiere: - continuarea modernizrii i reabilitrii reelei, n conformitate cu angajamentele asumate n urma negocierilor de aderare: deschiderea reelei TEN-T pentru autovehiculele grele pn la nceputul anului 2007. deschiderea ntregii reele TEN-T pn la sfritul anului 2013. - asigurarea capacitii suplimentare acolo unde este necesar, i n particular de-a lungul axelor prioritare TEN-T, prin construcia de autostrzi i variante ocolitoare. - mbuntirea siguranei rutiere, - dezvoltarea i mbuntirea aciunilor de ntreinere.

1.3 Transportul feroviar Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltrii reelei de ci ferate a UE a nceput n 1998, cu restructurarea Societii Naionale de Ci Ferate Romne (SNCFR). Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativ, att la nivel administrativ ct i instituional. De aceea, SNCFR a fost divizat ntr-o companie naional, dou societi naionale i dou companii comerciale cu principalele obiecte de activitate: managementul infrastructurii cilor ferate i a bunurilor auxiliare; transportul feroviar de marf; transportul feroviar de pasageri; asigurarea contabilitii financiare i a serviciilor juridice; aceast companie, SMF, a fost dizolvat n 2002 i funciile ei au fost preluate de alte companii; managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR. n conformitate cu legislaia romneasc n vigoare, toate entitile menionate mai sus pot fi privatizate, cu excepia managementului infrastructurii cilor ferate. n plus, n 1998 a fost creat Autoritatea Feroviar de Reglementare (AFER), avnd rolul de a asigura sigurana traficului ,certificare produselor i serviciilor, precum i atestarea siguranei personalului angajat n sectorul feroviar.

22

Infrastructura feroviar n 2004, reeaua feroviar naional din Romnia includea 11.053 km de rute feroviare4 n funciune (10.914 km cu ecartament normal de 1.435mm, 78 km cu ecartament ngust i 61 km cu ecartament larg). Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificai, n comparaie cu procentul de 51% din rile UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu in dubl, n comparaie cu procentul de 41% din rile UE15. Reeaua feroviar a pierdut 2,7% din lungimea total ntre 1990 i 2004, datorit nchiderii unor linii secundare puin folosite. Hrile din Anexa B prezint reeaua feroviar existent n 2005 i rutele reelei feroviare TEN-T, evideniind ruta Axei Prioritare TEN-T nr. 22.

Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km) 1990 1995 2000 Total 11.348 11.376 11.015 Electrificat 3.680 3.866 3.950 Sursa: Anuarul Statistic 2005 i CFR 2003 11.077 3.965 2004 11.053 3.965

Densitatea cilor ferate este peste media celor din rile UE15 i UE25 n ceea ce privete densitatea n raport cu populaia, dar este uor sub medie n ceea ce privete densitatea la 1.000 km2. n comparaie cu rile nvecinate, este sub media tuturor cu excepia Bulgariei n ceea ce privete densitatea la 1.000 km2. Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002 Km cale ferat / Km cale ferat / 1.000 km2 milion populaie Romnia 46,1 504,7 UE 25 51,2 450,6 UE 15 48,1 409,3 Bulgaria 38,9 546,6 Republica Ceh 121,7 941,2 Ungaria 825 752,5 Polonia 65,2 551,6 Slovacia 75,0 680,6 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu ediia 2005 n 2004, Guvernul Romniei a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin divizarea reelei feroviare n dou categorii: interoperabil i non-interoperabil. Prima dintre acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi ntreinut conform normelor i standardelor UE. Restul de 30% vor fi exploatate n cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entiti ara

Aceasta nseamn c numrul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numrul de ine din diversele locaii.

23

publice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaie, sau nchise. Aceste linii acoper 2 procente din traficul de mrfuri i 8 procente din traficul de pasageri. Harta de mai jos prezint reeaua feroviar planificat a deveni interoperabil mpreun cu restul reelei. Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile

Sursa : MT Datorit strii de uzur avansate a reelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza maxim de trafic este supus unor restricii severe pe un numr de rute. Pe circa 27% din reea viteza maxim admis este de 50 km/h, n timp ce pe alte 39% din reea viteza maxim admis este de 80km/h. Ca msur a gradului de deteriorare al reelei, numrul restriciilor de vitez a crescut n ultimii ani, afectnd 624 km n 2001, fa de 386 km n 1995. Trebuie de asemenea precizat c ecartamentul cii ferate este interoperabil. De asemenea comunicaiile i semnalizarea necesit o atenie special. ntreinerea infrastructurii feroviare Sistemul feroviar sufer de o lips cronic n ceea ce privete ntreinerea, evideniat de muli ani i reabilitarea ce va fi necesar pentru a ajunge n situaia de a obine nivele acceptabile de siguran n condiii de vitez este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acuratee, n acest moment. Cuantificarea costurilor este n curs. n 2001, 4.000 km de cale ferat se cereau reabilitai, reprezentnd aproximativ 30% din reea, dar asemenea lucrri nu au gsit finanare. Tot n 2001, din 18.739 de poduri i podee, 2.700 aveau durata de via depit, 615 trebuiau urgent i complet nlocuite, iar 10.403 necesitau o reabilitare major. Se vede astfel 24

c ntreinerea insuficient afecta peste 73% din poduri i podee ceea ce punea n pericol sigurana traficului. Neefectuarea acestor lucrri a condus la creterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pe calea ferat, de la 195 n 1994 la 307 n 2001 i la o cretere cu 44% a lungimii cii ferate afectate de restricii de vitez (de la 349 km n 1994 la 624 km n 2001) n detrimentul calitii serviciilor oferite. O situaie similar a fost raportat n ceea ce privete semnalizarea, telecomunicaiile i sistemele electrice feroviare, care necesit reabilitarea complet a peste 7.000 km de catenar cu uzur major, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum i a 66 de sub-staii din cele 77 existente. Motivul principal al lipsei de ntreinere este insuficienta finanare, mai ales din partea bugetului de Stat. Situaia prezentat anterior este cunoscut la nivel guvernamental, n prezent fiind iniiate demersuri pentru rectificarea situaiei. Informaii suplimentare pe aceast tem sunt oferite n cadrul Capitolului 3 Strategia, subcapitolul 3.4 Susinerea Investiiilor. Activitile feroviare Serviciile feroviare sunt operate cu precdere de companiile de stat CFR Cltori i CFR Marf, ns piaa de transporturi feroviare de mrfuri a fost deschis n Romnia nc din 1998, iar primii operatori privai i-au nceput activitatea n 2000. n prezent exist aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatea feroviar pentru operaiuni de transport pe calea ferat. Aceste operaiuni au nc o scar redus, ns n 2003 operatorii privai de transport de mrfuri au transportat 2 milioane tone km reprezentnd aproximativ 6,7 la sut din totalul sarcinii reelei; iar n 2004 operatorii privai au crescut acest volum la 3,2 milioane ton-km reprezentnd aproximativ 10,5 la suta din totalul mrfurilor transportate n acel an. Operaiunile private de transport de pasageri au nceput abia n 2004, cu precdere pe liniile non-operabile. Cei mai muli operatori privai acioneaz sub egida unei asociaii cunoscute ca ATFER (Asociaia Transportatorilor Feroviari Privai). Taxe de acces i ajutor de stat Toi operatorii de cale ferat au acces la reea n schimbul plii unei taxe de acces. Sistemul este nediscriminatoriu i proiectat pentru a implementa cerinele Directivei CE 2001/14. Statul ofer compensaii pentru serviciile de cltori (Compensaia pentru Serviciul Public reprezint circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum i suport pentru investiii pentru compania de infrastructur. Suportul bugetar pentru infrastructur este totui inadecvat pentru a acoperi costurile reale datorit excesului de cale ferat i a situaiei deficitare datorate amnrii lucrrilor de ntreinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani. Toate investiiile sunt finanate prin intermediul mprumuturilor i granturilor, precum i de bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiii al CFR SA i CFR Cltori este acoperit din bugetul de stat, incluznd i aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Sprijinul statului pentru cile ferate se ridic n total la aproximativ 0,7% din PIB.

25

Pn de curnd, taxa de acces era mult mai ridicat pentru mrfuri dect pentru cltori, parial datorit faptului c statul nu putea s plteasc ntregul cost al Compensaiilor pentru Servicii Publice pentru serviciile de pasageri i compania de transport de mrfuri (CFR Marfa) a co-subvenionat aceste servicii. Aceasta a determinat creterea taxelor de acces pentru marf, ajungnd ca acestea s fie mai mari pentru CFR Marfa dect cele pentru CFR Cltori. n 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru SNCF CFR Marf i 1,0 Euro/tren km pentru CFR Cltori. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la rndul su a redus venitul CFR pentru ntreinerea cii ferate i plata salariilor i impozitelor angajailor. Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Cltori au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4 Euro/tren-km n Martie 2004. Din 2007, CFR Cltori va plti o rat mai mare, de 3,6 Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mrfuri vor rmne la 3.6 Euro/tren-km. Aceasta va avea ca rezultat o cretere semnificativ a nivelului plilor Serviciilor Publice, dar va ajuta la concentrarea asupra nevoii viitoare de raionalizare a serviciilor de pasageri, i la detalierea unui contract clar n privina Serviciilor Publice care s acopere numai obligaiile considerate eseniale i pe care bugetul de stat s i le poat permite. Parcul i serviciile Parcul CFR Cltori include: - 986 locomotive, dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani i 140 sunt recent modernizate - 3175 vagoane, dintre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani i 492 sunt noi sau recent modernizate, plus 79 DMU recent achiziionate. Parcul CFR Marfa include: 927 locomotive 55.000 vagoane de marf, 2 ferry-boat-uri de 12.500 tdw fiecare.

Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de cltori de 25 de ani. Aceasta depete norma acceptabil n domeniu de 20 de ani pentru durata de via i are ca rezultat o disponibilitate i utilizare redus ducnd la un grad de nencredere al cltorilor n aceste servicii. Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficient pentru a satisface cererea, iar n 2004, 99,4 milioane de cltori au fost transportai pe calea ferat (dintre care 0,5 milioane au fost pasageri internaionali), avnd ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km. Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele de transport publice n Romnia5 i se estimeaz c reprezint 12% din totalul deplasrilor pasagerilor pe calea ferat i pe osele. Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri Pasageri (mil.)
5

1990 407.9

1995 210.7

2000 117.5

2003 94.8

2004 99.4

Trebuie luat n considerare c statisticile naionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cu autoturismele private. Astfel, cotele modale citate n documentele oficiale se refer de obicei la cotele din transportul public mai degrab dect cele din transportul total.

26

Pasageri-km (mil.) 30.582 18.879 11.632 8.529 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

8.638

Transportul feroviar de pasageri a sczut din mai multe motive: - atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care ofer servicii door-to-door fa de serviciile transportului public feroviar punct-la-punct, - competitivitate n scdere fa de microbuze care funcioneaz pe rute similare, n ceea ce privete timpul de cltorie, frecvena i preul. Starea degradat a infrastructurii feroviare a condus la scderea vitezei de exploatare, iar confortul este afectat de parcul de material rulant din ce n ce mai uzat. n absena unui GTMP, MT, cu ajutorul primit prin asistena JASPERS, implementeaz un studiu finanat prin PHARE, care are printre obiective i evaluarea nevoilor serviciului feroviar de cltori, n vederea dezvoltrii unei strategii coerente de achiziie de material rulant destinat transportului feroviar de cltori. n plus, analizele MT demonstreaz faptul c orarul trenurilor nu pare s fie adecvat nevoilor actuale, mai ales din cauza folosirii cu precdere a trenurilor lungi i cu frecvene reduse. Se pare c compania feroviar de cltori pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor dect pe satisfacerea cerinelor pasagerilor; cu alte cuvinte nu este nc suficient orientat ctre consumator, ceea ce este nc cazul i n multe alte ri. n comparaie cu rile UE15, UE25 i UE27, kilometrii parcuri cu trenul de ctre pasageri pe cap de locuitor i an sunt mai sczute n Romnia. Media din UE 15 se situeaz la cca. 800, n comparative cu 400 n Romnia. Numai Bulgaria are un nivel mai mic. Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar, 2002 ara Pasager-km /locuitor Romnia 390 UE 25 773 UE 15 812 Bulgaria 330 Republica Ceh 646 Ungaria 1.037 Polonia 540 Slovacia 499 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005 n 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioane internaional i 0.7 milioane n tranzit), genernd 17 miliarde tone-km. Aceast cifr reprezint 31% din numrul total de tone-km transportai att pe osele ct i pe ci ferate. Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf 1990 1995 2000 2003 Tone (mil.) 218.8 105.1 71.5 71.4 Tone-km (mil.) 57.253 27.179 16.354 15.039 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 27 2004 72.7 17.022

n comparaie cu rile UE15 i alte ri nvecinate, cantitatea de mrfuri transportat pe calea ferat este foarte mare n comparaie cu PIB, fiind egalat numai de Slovacia. n prezent este o cantitate de zece ori mai mare dect cea transportat n UE, dar exist indicii c aceast situaie nu se va menine. Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002 1000 tone-km/PIB (Euro mil.) Romnia 538 UE 25 45 UE 15 31 Bulgaria 440 Republica Ceh 334 Ungaria 174 Polonia 349 Slovacia 538 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005 Principalele avantaje ale transportului feroviar de marf i cltori sunt: eficiena energetic este superioar pentru transportul feroviar fa de cel rutier, eficiena energetic este mai bun pentru transportul feroviar avnd n vedere c consumul de energie pe unitatea de transport este 10% fa de consumul pentru transportul rutier, cauzeaz o poluare mai redus a mediului nconjurtor cu o cantitate a poluanilor aerieni de numai 10% fa de transportul rutier, pentru pasageri, calea ferat ofer un larg beneficiu social datorit acoperirii extinse la nivel naional i este considerat mai sigur dect cltoria cu autobuzele sau autoturismele, accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km i tona-km dect cele rutiere, cu toate c se poate spune c transportul pe ap este mai avantajos dect cel feroviar, gama limitat a serviciilor disponibile n prezent pe apele teritoriale face ca traficul naval s fie avantajos pentru mrfuri i cltori numai n cteva circumstane specifice. n ultimii 15 ani cota de pia deinut de transportul feroviar a sczut n Romnia ntr-o proporie mai mare dect n UE 15. Romnia nu este singurul caz, ntruct acest fenomen s-a produs n toat Europa de Est i este cauzat de schimbri economice precum nchiderea unor faciliti industriale ce produceau marf adecvat cilor ferate (materii prime en gros la costuri reduse), mpreun cu sistematizarea i restructurarea transporturilor survenite n urma dramaticelor schimbri politice din anii 90.Aceasta se datoreaz i creterii competitivitii n cadrul transportului rutier. Staiile de cale ferat Reeaua feroviar romna cuprinde aproximativ 1.100 staii de cale ferat (inclusiv halte), pe ntreg teritoriul. Staiile de cale ferat dein un rol important, att n sistemul de transport, ct i n sfera de interes public a fiecrui jude sau ora din Romnia. Situaia actual a celor mai multe staii de cale ferat este precar (cu sedii nereabilitate, lipsite de orice confort pentru pasageri). ara

28

Guvernul Romniei a lansat un program de reabilitare a staiilor de cale ferat. Lucrrile vor avea n vedere mbuntirea condiiilor de operare din staii, dar i a serviciilor pentru pasageri. Obiectivele principale ale acestor lucrri se axeaz pe reabilitarea cldirilor, cu accent deosebit pe zonele de acces, spaiile destinate serviciilor pentru pasageri i zonele comerciale. De asemenea, se are n vedere i mbuntirea accesului pentru persoanele cu dizabiliti fizice. Un alt obiectiv al programului vizeaz promovarea transportului feroviar, prin creterea calitii serviciilor oferite pasagerilor, i prin interconectarea cu transportul urban din localitate. Programul de modernizarea a staiilor de cale ferat are n vedere peste 43 de orae, n special reedinele de jude, dar i cele 15 noduri feroviare, ce dein un rol important n traficul feroviar de pasageri. Restructurarea i modernizarea transportului feroviar Transportul feroviar s-a bucurat de o finanare important, ncepnd cu proiectul de Reabilitare Feroviar iniiat n 1996, co-finanat de BIRD, BERD i de Programul PHARE. n prezent se pot identifica trei prioriti majore: - Consolidarea procesului de restructurare n domeniul feroviar, - mbuntirea infrastructurii, - Modernizarea serviciilor pentru cltori. Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde ase componente cheie: reducerea personalului n exces (aproximativ 10% din numrul din Decembrie 2003); reducerea cilor ferate n exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare n Decembrie 2003); implementarea unor taxe de acces competitive, transparente i corecte; raionalizarea serviciilor pentru cltori i detalierea unui contract clar de servicii publice; transformarea cilor ferate ntr-un domeniu aezat n totalitate pe baze comerciale; participarea sectorului privat n operarea i administrarea cilor ferate, n special n furnizarea serviciilor de transport de mrfuri. n ceea ce privete infrastructura, o atenie deosebit a fost acordat modernizrii reelei feroviare TEN-T. Se estimeaz c 50% din totalul traficului feroviar din Romnia se efectueaz pe reeaua TEN-T reprezentnd n jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale ferat din Romnia. Obiectivul general al lucrrilor de reabilitare i modernizare, aliniate cerinelor AGC, este atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de cltori i 120 km/h pentru trenurile de transport cargo, odat cu implementarea interoperabilitii. Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniiat n 1999 cu un mprumut BEI ce a permis reabilitarea seciunii Bucureti Cmpina (90 km) a liniei Bucureti Braov. Linia Bucureti Constana (225 km) se afl n proces de reabilitare cu finanare ISPA i JBIC, n timp ce lucrrile finanate de ISPA pe seciunea Cmpina Predeal (40 km) sunt n curs de licitare.

29

Cota feroviar de pia a sczut rapid n raport cu transportul cltorilor, n favoarea autoturismelor dar i a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza o mai bun frecven i costuri mai mici. Astfel optimizarea serviciilor pentru cltori implic: - reforma orarelor prin introducerea de frecvene mai mari (i trenuri mai mici), - optimizarea stocului aflat n circulaie n vederea sporirii confortului i reducerii costurilor de operare, - modernizarea grilor pentru a face ca transportul feroviar s devin mai atractiv.

30

1.4 Transportul aerian Prezentare general n prezent n Romnia funcioneaz 17 aeroporturi6. Dintre acestea numai cinci au nregistrat un trafic de peste 100.000 pasageri pe an n 2005, patru au nregistrat ntre 10.000 i 50.000 pasageri n acest an, n timp ce celelalte opt au nregistrat sub 5.000 pasageri pe transport aerian n 2005. Locaia aeroporturilor romneti celor mai importante este indicat n harta urmtoare. Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia

Sursa: Comisia European

Aspecte ale experienei in procesul de liberalizare al pieei de transport aerian n perioada de tranziie n Romnia pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003

31

Unsprezece aeroporturi n Romnia sunt localizate pe TEN-T n baza acordului cu UE. Ele au fost clasificate n ordinea pasagerilor nregistrai n 2005 aa cum se arat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri Aeroport Bucureti Henri Coand Bucureti Aurel Vlaicu Timioara Traian Vuia Cluj-Napoca Constana Mihail Koglniceanu Sibiu Iai Bacu Oradea Suceava tefan Cel Mare Arad Total Aeroporturi TEN-T mii pasageri, 2005 2.973 380 336 199 111 49 42 39 29 8 4 4.170

Toate aeroporturile din Romnia 4.192 Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilori Aeroporturile TEN-T reprezint 99% din traficul de pasageri aerian total n Romnia cu peste 80% din pasageri concentrai n cele dou aeroporturi din Bucureti. Dezvoltarea i perspectivele traficului aerian Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005 2000 ATMs7 2001 2002 2003 2004 81.563 3.008 384 3.392 19.553 2005 105.781 3.727 466 4.192 21.330

59.464 62.082 66.030 72.648 Pasageri (mii) Internaional 2.089 2.197 2.276 2.550 Domestic 274 294 334 351 Total 2.363 2.491 2.609 2.901 Marfa & posta, tone 82.967 68.607 16.803 16.179 Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor

Traficul aerian de pasageri a crescut ncepnd cu anul 1998, cu o rata medie depind 10% pe an. Aceast cretere a fost nregistrat att n sectorul intern ct i n cel internaional i s-a accelerat n ultimii ani n urma unei refaceri masive a economiei naionale i a proliferrii unor alternative de transport mai ieftin. Cltoriile interne reprezint puin peste 11% din traficul de pasageri n aeroporturile romneti, o mare parte transferndu-se ctre/dinspre destinaiile internaionale.
7

Micarea transportului aerian, numai comercial

32

Piaa transportului aerian de mrfuri din Romnia nu este semnificativ din punctul de vedere al volumelor transportate i implic n cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri Coand care deservete cca. 80% din totalul cargoului aerian din Romnia. Creterea transportului aerian de mrfuri a fost fluctuant din cauza diferitelor influene externe, ns s-a evideniat un trend general pozitiv ncepnd cu 2000. Dup accesiunea Romniei la UE, se estimeaz o cretere rapid i continu a transportului aerian internaional, aa cum s-a putut vedea n majoritatea noilor statelor membre UE. Factorii principali n ceea ce privete creterea traficului de pasageri pot fi urmtorii: oportuniti mbuntite de a lucra n strintate i o mobilitate a forei de munc crescut; cretere mare a economiei i a veniturilor disponibile; un interes crescut privind Romnia pentru turism i investiii de dezvoltare; competiia crescut n sectorul transportului aerian conducnd la frecvene crescute i game variate de destinaii i preuri de transport mai sczute pentru clieni. Din punct de vedere al proteciei mediului nconjurtor, exist dou mari probleme determinate de traficul aerian: - mprejurimile aeroporturilor sunt supuse unei poluri fonice i a aerului, - poluarea stratosferei cu gaze cu efect de ser determin schimbri climaterice Se estimeaz c traficul aerian cu un nivel al zgomotului de 60 db (A) afecteaz doar 0,05% din populaie, acesta reprezentnd un aspect ce trebuie avut n considerare n activitatea de planificare a creterii traficului aerian i a capacitii aeroporturilor din imediata apropiere a oraelor. Prezentarea principalelor aeroporturi Patru dintre aeroporturile romneti (Henri Coand, Aurel Vlaicu, Traian Vuia i Mihail Koglniceanu) fac parte din infrastructura de transport public aparinnd statului i sunt operate de ctre companii comerciale deinute de ctre MT, avnd statutul de concesionari. Alte aeroporturi locale opereaz sub administraia Consiliilor Judeene ca autoriti independente, n timp ce Aeroportul Arad opereaz ca o societate comercial iar Caransebe este privat. Aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti (anterior cunoscut ca Aeroportul Bucureti Otopeni) este principala cale de acces aerian a rii i a deservit peste 70% din pasagerii de transport aerian din Romnia n 2005. Traficul aerian de pasageri pe Aeroportul Henri Coand a crescut, n ultimii 7 ani cu circa 10% pe an, n special pe traficul intern. Creterea traficului intern a fost determinat i de decizia luat de Tarom de a muta baza pentru cursele interne pe Aeroportul Henri Coand. Prioriti de investiii n Romnia nu exist n prezent o strategie naional de dezvoltare a transportului aerian. Majoritatea propunerilor de investiii au fost avansate de ctre aeroporturi i reflect propriile obiective de dezvoltare. Se prevede faptul c Master Planul General pentru Transporturi n Romnia, programat pentru lansare n 2008, va aborda aspectele de politic de transport aerian. 33

Transportul aerian romnesc este n prezent dominat de ctre Aeroportul Henri Coand din Bucureti, principalul aeroport internaional din ar. n concordan cu importana sa naional, Aeroportul Henri Coand a beneficiat de majoritatea investiiilor n infrastructura aeroportuar, n special n dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimeaz c aeroportul va deine rolul cel mai important n regiune, dei cota sa de pia va putea fi diminuat n continuare de ctre aeroporturile regionale care nregistreaz creteri rapide. De aceea este important s se asigure o cretere susinut a Aeroportului Henri Coand, ca motor economic regional i naional, prin investiii n mbuntirea capacitii. Terminalul de pasageri ofer suficient capacitate n prezent iar extinderea acesteia este planificat pe termen mediu prin extinderea braului terminalului i prin construcia unui nou terminal de pasageri. Sunt de asemenea necesare investiii pentru modernizarea infrastructurii n zona securizat, n special n ceea ce privete pistele i parcarea pentru aeronave i zonele de manevr, pentru a menine nivele de siguran adecvate. Aeroporturile regionale i secundare nu au beneficiat de aceeai atenie ca aeroportul naional. Un motiv pentru aceast stare de fapt este traficul limitat de pasageri i veniturile reduse care s genereze un potenial care s justifice investiia. n plus, este posibil ca Consiliile Judeene care controleaz aeroporturile regionale s nu fi dispus de resursele necesare n ultimii ani. Dup ultimii ani de cretere susinut, cu valori de ordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesit mbuntiri de capacitat, dar i de reabilitare i modernizare a facilitilor. n general exista o supra-abunden de aeroporturi regionale n Romnia, majoritatea cu o baz de trafic sau cu perspective de cretere limitate. O revizuire a acestei situaii este necesar ca parte integrant a Master Planului naional care s asigure concentrarea investiiilor deosebit de necesare asupra facilitilor i conexiunilor de acces ale aeroporturilor cheie.

34

1.5 Transportul pe ap Reeaua de transport pe ap din Romnia include porturi maritime, porturi fluviale i ci navigabile. Constana, cel mai mare port maritim al Romniei de la Marea Neagr, legat prin Dunre cu Serbia, Ungaria i Austria, i prin Canalul Rin-Main-Dunre cu Rinul pn la Rotterdam pe Marea Nordului. Porturile Constana, Midia, Mangalia, i Tomis sunt operate de o societate pe aciuni deinut n totalitate de stat, Compania Naional Administraia Porturilor Maritime, Constana (CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociaiei Europene Intermodale (AEI/EIA), a Asociaiei Internaionale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociaiei Internaionale a Oraelor i Porturilor (AIOP/IACP), i este membru corespondent al Asociaiei Europene de Ci Navigabile (Inland Navigation Europe -INE). Canalul Dunre - Marea Neagr legnd portul de cile navale fluviale este deinut de ctre stat i este operat de ctre Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A, cu sediul social n Constana, n trecut o companie comercial deinut de ctre MT. Infrastructura de transport pe ap este gestionat de ctre urmtoarele companii: - Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. n Galai, - Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A., n Giurgiu, - Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos situat n Galai. De asemenea, exist o strns conexiune ntre transportul naval, calitatea apei i conservarea habitatului i cursului apei. Pot aprea riscuri de poluare a apei de la nave, de la canalizarea i managementul deeurilor n urma alimentrii navelor cu combustibil n locuri special amenajate sau n ape marine sau interne. Porturi Maritime Porturile Constana, Mangalia i Midia sunt situate la Marea Neagr, n timp ce Brila, Galai, Tulcea i Sulina sunt porturi la Dunre i sunt operate ca porturi maritime. Seciunea maritim a Dunrii este de 170 km lungime, de la Sulina la Brila. Portul Constana Portul Constana este principalul port romnesc i cel mai mare port la Marea Neagr. Ofer o legtur ntre rile dezvoltate ale Europei de Vest i pieele n dezvoltare ale Europei Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia central i Trans-Caucaz i cu mrfuri containerizate din Orientul ndeprtat. Constana are o amplasare geografic strategic care are potenialul de a furniza acces din Marea Neagr ctre Europa i este un punct de transbordare ntre reeaua maritim i reelele rutiere, feroviare i de transport fluvial. Este situat la intersecia dintre axele prioritare TENT nr.7 (rutier), nr. 18 (calea fluvial Rin/Meusia-Main-Dunre), nr. 22 (feroviar), i astfel are potenialul de a deveni una din porile coridorului Europa Central i de Est Asia. Cele dou porturi satelit ale sale Midia i Mangalia, sunt situate n apropiere i i mpart funciile cu portul principal. Portul Constana este un port cu o multipl funcionalitate, cu faciliti moderne i adncime suficient pentru a acomoda vasele tip Suezmax. Are acces direct la axa prioritar TEN-T nr. 18 prin Canalul Dunre-Marea Neagr, n mod potenial oferind costuri sczute pentru 35

legtura fluviala cu Europa Central. Are legturi foarte bune cu cile de transport feroviar, rutier, fluvial i aerian ct i cu conductele de transport. Capacitatea de containere a crescut cu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, i deine terminale Ro-Ro permind dezvoltarea transportului maritim pe distane scurte n Marea Neagr i n rile Riverane Dunrii. Capacitatea Portului Constana este de cca. 105 milioane tone/an n urma punerii n funciune a Terminalului de Containere Constana Sud (TCCS), i acoper o zon de cca. 1,312 ha de teren i 2,614 ha de suprafa de ap. Include o reea de chei de 29,83 km n lungime cu o adncime a apei de pn la 19 m. Poate primi vase cu o capacitate maxim de 165.000 DWT pentru vrac uscat i 250,000 DWT pentru mrfuri lichide vrac. Figura 1-5 Fotografie aerian a Portului Constana

Sursa: pagina web a Portului Constana Starea infrastructurii se deterioreaz prin trecerea timpului i n multe cazuri echipamentele au depit cu 20 de ani durata de operare recomandat. Cu toate acestea traficul a crescut rapid n ultimii ani, aa cum se arat n tabelul de mai jos. Tabelul 1-23 Traficul n Portul Constana 2000 2005 (milioane tone) 2000 2001 2002 2003 33,1 33,8 40,5 43,2 Sursa: Prezentarea Portului Constana 2005-2006 36 2004 50,4 2005 61,1

Traficul prin Constana, Midia i Mangalia a crescut de la 50 la 61 milioane tone ntre 2004 i 2005. Traficul maritim a crescut de la 39 la 47 milioane tone, n timp ce traficul fluvial a crescut cu 23%, adic la 14 milioane tone. Noul statut al Portului Constana ca nod portuar pentru transportul containerelor n Marea Neagr este reflectat n creterea cu 56% a traficului de tranzit, la 5,5 milioane tone n 2005. Operarea containerelor a crescut de la 386.000 TEU n 2004 la 768.000 TEU n 2005, nregistrnd o cretere de aproape 100%. n afara de containere (7,4 milioane tone), tipurile principale de cargo manipulat n 2005 au fost minereu de fier (12,62 milioane tone), iei (8,68 milioane tone), produse petroliere (5,29 milioane tone) i grne (6,01 milioane tone). Principalele programe de dezvoltare i modernizare implementate ncepnd cu 2000 au fost urmtoarele: ncheierea procesului de reabilitare a Molurilor de Ni a Portului Constana, ncheierea primei faza a noului terminal de containere (Mol II S), introducerea sistemului modern de informaii (VTMIS), mbuntirea managementului de nalt nivel al portului i realizarea conexiunii cu sistemul global de porturi. Trei proiecte de mediu au fost finalizate n cadrul portului n 2005, incluznd punerea n funciune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deeuri, prevederea unui nou incinerator pentru deeurile de pe nave i de spital. Lucrrile la staia de tratare a apelor reziduale vor fi finalizate n 2007. De asemenea n 2005, au fost construite un nou terminal de pasageri ct i o staie noua pentru scanare cu raze X a containerelor i vehiculelor pentru punctul vamal. Numrul vaselor care folosesc cele trei porturi a crescut de la 5.277 vase n 2004 la 5.511 vase n 2005. Dou companii de containere opereaz n Constana: Socep i DP World, care controleaz noul terminal TCCS. Din cele 768.000 TEU operate de ctre aceste stivuitoare n 2005, 60% au fost transportate n alte porturi de la Marea Neagr, rmnnd 310,000 TEU pentru a fi distribuite pe continent pe cale rutier, ferat sau pe ap. Traficul fluvial de containere este aproape inexistent, dar calea ferat deine 45%. Terminalul pentru Containere Constana Sud (TCCS), terminal operat de ctre DP World, i-a crescut volumul operat cu peste 450%, atingnd cantitatea de 560.000 TEU n 2005 n comparaie cu numai 100.000 TEU n 2004. Calitatea operrii este n conformitate cu standardele internaionale. TCCS opereaz att mrfuri pentru piaa local, ct i transbordri pentru alte ri n regiunea Marii Negre. Servicii de barje fcnd conexiunea ntre Constana i Belgrad au fost iniiate recent i exist planuri de realizare a unei conexiuni feroviare ntre TCCS i Budapesta. Transportul pe cile navigabile interioare Sectorul romnesc al Fluviului Dunrea, ntre Bazia i Sulina, are o lungime total de 1.075 km din care 320 km se afl integral pe teritoriul romnesc. Restul este mprit sub form de grani statal cu Ucraina (55 km), Moldova (0.97 km), Bulgaria (470 km) i Serbia i Muntenegru (230 km). n practic acest lucru nseamn c proiectele de reabilitare pe ntreaga lungime, mai puin sectorul integral romnesc, trebuie s fie convenite i coordonate de ctre ambele ri riverane i implementate n mod corelat. 37

Figura 1-6 Reele de ci navigabile i reele portuare

Sursa: Comisia European Sistemul romnesc de ci navigabile este reprezentat n harta de mai sus. Acesta se concentreaz pe Dunre n sudul rii i include braele navigabile ale Dunrii i canalele Dunre - Marea Neagr i Poarta Alba Midia- Nvodari ntre Dunre i litoralul din vecintatea Constana. n plus, exist alte brae mici, inclusiv n Delta Dunrii, majoritatea folosite pentru turism i trafic local de marf (volume mici). Braele Dunrii ofer n plus 530 km de cale navigabil. Dunrea reprezint o cale de transport pe ap internaional care se ntinde de la Marea Neagr la Sulina n Romnia, via Belgrad n Serbia, Croaia, Budapesta n Ungaria, Bratislava n Slovacia i Viena n Austria, pn la izvorul su n Munii Pdurea Neagr n Germania. Lungimea sa total este de 2.845 km. Este navigabil pn la km 2.411, la Bamberg de unde se conecteaz la Rin via canalul Bamberg/Kelheim de 171 km n lungime. n Romnia, sectorul de 170 km ntre Brila i Marea Neagr poate susine trafic cu vase maritime. Restul, numit i Dunrea fluvial, poate susine transport cu vase i barje pn la 2.000 dwt. Tot sectorul romnesc al Dunrii este navigabil, ns transportul este afectat de nivelurile sczute ale apelor n anumite perioade ale anului, n 2003 traficul scznd dramatic din cauza reducerii nivelului apei pe timpul verii. Dunrea face parte din Axa Prioritar TEN-T-18: axa de transport fluvial Rin/Meusia-MainDunre, i furnizeaz Romniei i altor ri prin care trece noi oportuniti majore pentru dezvoltarea transportului pe ap. Dunrea funcioneaz de asemenea ca barier natural pentru transportul rutier/feroviar. Are numai trei poduri n seciunea romneasc i dou baraje la Porile de Fier I i II, dar 38

construcia unui al patrulea pod este planificat la Vidin Calafat i exist mai multe traversri cu feribotul pentru vehicule i pasageri. n total, Romnia are 32 de porturi pe ci navigabile cu o capacitate total de 52 milioane de tone/an. Printre acestea, treisprezece fac parte din reeaua TEN-T. Cinci porturi fluvio maritime i anume Constana, Brila, Galai, Tulcea, i Sulina au o capacitate total de trafic de aproximativ 34 milioane tone / an, i permit accesul la vase care merg n larg cu o capacitate de pn la 25,000 dwt, i o lungime de 180 m, i un pescaj obinuit de maxim 6,9 m (limitat de ctre adncimea Canalului Sulina) Porturile fluviale din Romnia, aflate n responsabilitatea Companiei Naionale Administraia Porturilor Dunrii Fluviale, cuprind un total de 16.200 m de cheu, din care 20% au peste 60 ani vechime i necesit reconstrucie urgent, n timp ce alte 65% sunt n stare fizic proast din cauza lipsei fondurilor pentru ntreinere i reparaii. ntreinerea cilor navigabile Condiiile fizice oferite navigaiei sunt n responsabilitatea a dou autoriti care funcioneaz sub MT: - Administraia Fluvial a Dunrii de Jos (AFDJ) pentru Dunrea inferioar i sectorul maritim. - Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunre - Marea Neagr i ramurile acestuia. Principalele responsabiliti includ necesitatea de a asigura suficient adncime enalului navigabil, de a marca enalul navigabil i de a inspecta albia acestuia. Cerinele Comisiei Dunrii prevd un minimum de 2,5 m adncime pentru navigaie, adncimea minim disponibil (AMD) pentru ENR8 dar activitatea curent de ntreinere a fluviului (n principal dragaj) nu asigur meninerea acestui nivel ntr-un numr de puncte critice. Acest lucru a dus la oprirea traficului n anumite perioade din an. Pentru seciunea pentru vase maritime Brila Sulina o adncime de 7,3 m este cerut i aceasta este asigurat n general. Canalele Dunre Marea Neagr ofer o adncime de navigaie garantat de 6 m. Un tabel cu activitile curente i cele necesare de dragare se prezint astfel: Table 1-24 Dragarea Dunrii de ctre partea romn Seciune Situaia curent Mil. m3 Bazia-Brila 0.8 Brila-Sulina 0.7 Canalele Dunre - Marea 0.34 Neagr Total 1.84 Sursa: Raportul Ecorys, 2006 Mil. Euro 2 3.9 1.2 7.1 Estimri pentru 2m AMD Mil. Mil. m3 Euro 1.75 4.4 0.7 3.9 0.34 1.2 2.79 9.5 Estimri pentru 2.5m AMD Mil. Mil. m3 Euro 4.6 11.6 0.7 3.9 0.34 1.2 5.64 16.7

ntreinerea canalului navigabil, inclusiv dragarea, pe seciunea romn/bulgar este mprit ntre cele dou ri : Romnia este responsabil cu seciunea Porile de Fier II Turnu Mgurele, n timp ce Bulgaria este responsabil cu seciunea Turnu Mgurele Clrai.
8

Etiaj de Navigare i Regularizare nivelul deasupra cruia se afl debitul 94% din timp

39

Marcarea enalului navigabil este fcut lunar i include nlocuirea a aproximativ 30% din geamanduri lunar. Costul anual al marcrii enalului navigabil este de 3.0 MEuro. Inspectarea albiei este important pentru identificarea schimbrilor n adncimea i aliniamentul albiei cursului de ap, ce are aplicabilitate mai ales n ceea ce privete strangulrile i se efectueaz lunar, cu un cost anual de 1,1 mil. Euro (Raportul Ecorys, 2006). Este important de precizat c partea navigabil a Dunrii este folosit gratis, datorit statutului su internaional, nu se colecteaz taxe i fondurile pentru ntreinere trebuie asigurate de statul romn. Infrastructura portuar, incluznd cheiurile, cldirile i canalele de navigaie aparin MT prin dou autoriti: Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A. (CNAPDF) i Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. (CNAPDM) Att CNAPDF ct i CNAPDM au suferit de pe urma declinului economic al ultimei decade, cu toate acestea au reuit s pstreze infrastructura portuar esenial, dei nu s-a putut face ntreinerea dorit. Actuala strategie de dezvoltare portuar i propune s pstreze toate porturile de pe Dunre, indiferent de mrimea i viabilitatea lor economic actuale. Costul lucrrilor de ntreinere pentru asigurarea unei bune caliti a cheiurilor i pereilor s-a ridicat la 2,5 MEuro din fondurile porturilor i 3 MEuro din fonduri ale CE n perioada 2001-2004. Traficul pe cile navigabile interioare Deschiderea Canalului Rin-Main-Dunre n 1992 a fcut legtura ntre Rin i Dunre, crendu-se n acest fel o rut direct de transport pe ap de 3.500 km lungime ntre Marea Nordului i Marea Neagr. n anii urmtori, canalul a generat trafic suplimentar spre vest, ns instabilitatea politic n Balcani i conflictele asociate din fosta Iugoslavie au dus la o stagnare i apoi la o sistare complet a traficului de mrfuri de-a lungul Dunrii de Jos n anii 1990. Dup distrugerea podului de la Novi Sad, n 1999, navigaia n aceasta seciune a Dunrii a fost blocat, crendu-se un obstacol major n dezvoltarea navigaiei pe Dunre, pn cnd aceast cale de transport pe ap a fost re-deschis n octombrie 2005. Traficul pe Dunre i-a revenit puternic n anii din urm, aa cum arata tabelul de mai jos. Tabel 1-25 Transportul de mrfuri pe canale navigabile 1990 2004 1990 1995 2000 2003 Tone (mil.) 12,0 14,4 13,1 12,8 Tone/km (mil.) 2.090 3.107 2.634 3.521 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005 2004 14,6 4.290

n 1995, ultimul an pentru care sunt disponibile date comparative, traficul de marf pe cile de transport fluviale a reprezentat 14.4 milioane tone i 3,107 milioane tone-km, peste cifra realizat de ctre noile membre UE n acelai an: 2 milioane tone n Republica Ceh, Ungaria, i Slovacia, i 10 milioane tone n Polonia. Aceasta sugereaz c cea mai mare parte a traficului pe ap al Romniei ncepe i se termin pe teritoriul Romniei.

40

Cifrele din Romnia sunt cu mult mai sczute n comparaie cu cele realizate de ctre alte state membre UE: 128 milioane tone n Belgia, 329 milioane tone n Olanda, i 91 milioane tone n Finlanda. Acesta este un aspect legat de dimensiunile i abilitile reelelor i de disponibilitatea unor volume mari de mrfuri adecvate. ntre noiembrie 2003 i februarie 2004, flota romneasc de transport fluvial a fost supus unor investigaii legale i tehnice amnunite, conform standardelor romneti i Directivei CE 82/714/CE. Ca urmare, unui numr de 279 de vase dintr-un total de 1.563 vase cu i fr propulsie, li s-a refuzat reconfirmarea certificatelor naionale, acestea trebuind s fie reparate sau casate. Proiecte de dezvoltare i modernizare Principalele programe de dezvoltare i modernizare implementate ncepnd cu anul 2000 au fost lucrri de protecie a malului i de control a inundaiilor la canalele Dunre - Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari. Acolo unde Dunrea se afl ntr-un regim natural de curgere, sunt necesare msuri pentru mbuntirea condiiilor de navigaie n vederea asigurrii eficacitii i exploatrii n siguran, att a sectoarelor fluvio-maritime ct i fluviale, ct i a mbuntirii calitii navigaiei pe braul Sulina al Deltei Dunrii prin reabilitarea i consolidarea malurilor, executarea de msurtori topo-hidrografice i stabilirea de sisteme de semnalizare pe sectorul romnesc al Dunrii. Un sistem de monitorizare i management al traficului de vase este n curs de implementare n sectorul romnesc al Dunrii. Sectorul fluvial al Dunrii, de la trecerea graniei pn la amplasamentul lucrrilor hidrotehnice i de navigaie de la Porile de Fier II (km 863) furnizeaz condiii adecvate pentru navigaie ntruct se afl sub regim controlat, n timp ce seciunea aval de Porile de Fier II este n regim de scurgere natural, crend condiii dificile de navigaie n anumite seciuni pe perioada apelor mici. Programul finanat de ISPA pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe seciunea Clrai Brila este n curs de desfurare. Se estimeaz c lucrrile vor ncepe n 2007. Un alt program pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul romno-bulgar al Dunrii urmeaz s fie promovat. Administraiile porturilor sunt responsabile cu ntreinerea infrastructurii portuare i n special a cheurilor. Cu toate acestea, lipsa fondurilor aferente a condus la o deteriorare semnificativ a acestora, uneori pn n punctul n care nu mai pot fi exploatate. Nevoia unei exploatri adecvate ca i dorita dezvoltare a terminalelor noi i specializate, conduce la un numr de propuneri de proiecte. Operarea n sine a terminalelor este de multe ori concesionat companiilor private. Ca parte a reelei de transport trans-europene, Dunrea are potenial pentru dezvoltarea turismului n zonele adiacente rului i n Delta Dunrii, i pentru mbuntirea activitilor din porturile fluviale, fiind parte din dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, se propun proiecte care urmresc ca protecia mediului pe Dunre s nu fie afectat de activitile portuare.

41

1.6 Transport intermodal i combinat Transportul rutier de marf este adecvat lanurilor logistice moderne i serviciilor de livrare direct door-to-door, ns pune probleme mari proteciei mediului. n Politica European n sectorul transporturi orizontul 2010: momentul deciziei, Comisia European a planificat ncurajarea unor moduri de transport mai ecologice i creterea eficienei lanurilor de livrare direct de marf, prin folosirea cilor ferate i transportului pe ap, i dac este necesar prin folosirea cilor aeriene i rutiere. Per total, cotele modale de transport terestru din Romnia sunt evideniate mai jos n vederea furnizrii unui context pentru discutarea intermodalismului. Principalele puncte demonstrate sunt urmtoarele: Volumele transportate sunt mult mai sczute, chiar i acum, dect n vremurile trecute. Cu toate acestea a aprut o cretere puternic ncepnd cu 2000, dup ce economia Romniei s-a stabilizat. Cotele rutiere au crescut rapid dup cderea regimului anterior, i n continuare sunt n cretere. Volumele transportate pe cale feroviar s-au mai redresat recent, ns cota lor continu s scad. Volumele transportate pe ap ncep s se redreseze ns cota lor reprezint mai puin dect jumtate din nivelul iniial. Tabelul 1-26 Dezvoltarea traficului de mrfuri naional, 1990 - 2004 Modul de transport (milioane tone-km) 1990 Feroviar 57.253 Rutier 28.993 Naval 2.090 Total 88.336 Cota de pia pe mod tone-km % Feroviar 65 Rutier 33 Naval 2 Sursa: MT 1995 27.179 19.748 3.107 50.034 54 39 6 2000 16.354 14.288 2.634 33.276 52 41 8 2003 15.039 30.854 3.521 49.414 30 62 7 2004 17.022 37.220 4.290 58.532 29 64 7

Transportul pe ap se situeaz la un cost mai redus pentru transportul n vrac al volumelor mari de cargo, ns poate fi folosit numai acolo unde exist o reea i pentru o marf de valoare sczut care nu necesit un tranzit rapid. Costurile de ncrcare i de descrcare pentru marfa non-vrac fac calea apelor neadecvat multor tipuri moderne de marf, i de aceea exist numai situaii specifice n care calea apelor este adecvat a fi utilizat ca parte din lanurile de transport intermodal. Porturile fluviale romneti sunt de asemenea prost echipate pentru transportul intermodal. Micarea containerelor maritime pe cale ferat ntre porturile maritime i terminalele intermodale sau liniile secundare private domin transportul de marf intermodal n Romnia, aa cum se ntmpl i n cele mai multe ri Europene. Nu exist faciliti pentru micarea camioanelor pe calea ferat i exist o micare intermodal limitat a mrfurilor la nivel intern. Exist un anumit potenial pentru micarea containerelor maritime pe ruri, care este discutat la seciunea despre transportul pe ap, ns transportul vehiculelor de marfa pe ap, care a 42

avut loc n seciunea austro-ungar a Dunrii, nu este considerat a avea aceeai importan pentru Romnia n perioada luat n considerare. Peste 40% din containerele transportate de la Constana terestru sau pe apele interne sunt transportate pe cale ferat (mai degrab de ct pe cale rutier sau pe ap) ntr-o proporie mai mare dect n Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea acestora, i anume n jur de 80% sunt destinate liniilor secundare private dect terminalelor intermodale, ceea ce este neobinuit pentru Europa de Vest. Micarea feroviar este de asemenea realizat mai degrab n trenuri generale dect n trenuri monobloc, ceea ce este de asemenea neobinuit pentru Europa de Vest, avnd n vedere c aceste servicii nu sunt considerate profitabile i nu ofer nivelul necesar de calitate a serviciilor. Reeaua de terminale intermodale de mrfuri din Romnia a fost proiectat dup un model standard. Aceste terminale sunt deinute i exploatate de ctre o sucursal a CFR Marf, principala companie de transport feroviar de marf. Serviciile se furnizeaz din staiile de triaj, care dein doua ine de cale ferat sub macarale portal, cu rnduri de stocare pentru containere pe o suprafa de ciment sub macara. Macaralele sunt la sfritul duratei de via sau se apropie de sfrit, i n majoritatea terminalelor vehiculele trebuie s ntoarc nainte sau dup ce sunt ncrcate/descrcate, blocnd drumul pentru alte vehicule. n general terminalele nu au zone asigurate sau iluminare. Un studiu intermodal9 finanat de Comisia European este n curs de desfurare i rezultatele sale preliminare au fost luate n considerare n acest raport. Figura 1-7 Prezentarea tipic a terminalelor n Romnia

Sursa: Studiul intermodal, 2006 Capacitile pot varia n ciuda proiectrii standardizate, n timp ce capacitile terminalelor variaz de la 7.040 la 25.600 TEU pe an, cu o medie de 16.800 TEU. Nici unul dintre
9

Asistena n vederea elaborrii strategiei privitoare la poziionarea centrelor de logistic marf in reeaua feroviar din Romania atribuit Halcrow

43

terminale nu este folosit la aceste niveluri de capacitate i puine sunt proiectate ntr-o manier flexibil astfel nct s permit manevrarea mrfurilor alternative. n ceea ce privete operarea, exist limite convenite n ceea ce privete nivelurile minime generale de personal, astfel nct distribuia personalului nu reflect n mod necesar nevoile operaionale i de afaceri. Nu exist un pre diferenial pe tip sau mrime de container, iar pentru clienii care aranjeaz propria colectare i livrare se practic preuri discriminatorii. Nu exist o funcie de marketing sau de vnzare la terminale i nici o responsabilitate clar pentru fiecare terminal. Pentru formularea propunerilor Studiului intermodal pentru dezvoltarea unui nou sistem de operare i administrare a terminalelor au fost intervievai o gam larg de clieni actuali i poteniali, i a rezultat ca acetia sunt preocupai de gradul sczut de adecvare al Construciilor de terminal existente, de inflexibilitatea operaiunilor la terminal, de ntrzierile de trafic din portul Constana i de paza slab att la terminale ct i la trenuri. S-a menionat i lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungii i necompetitivi de tranzit, lipsa monitorizrii i a informaiilor privitoare la derularea transportului mrfurilor, slaba fiabilitate a serviciilor de transport cu trenul i a conexiunilor, inexistena unor servicii speciale directe de transport cu trenul. Operatorii feroviari de mrfuri att publici i ct i privai au rspuns slab investigaiilor fcute. O alta problem menionat este documentaia foarte complicat cerut de ctre operatorii feroviari i/sau n special de autoritile vamale. n Studiul intermodal, evaluarea contextului economic al dezvoltrii propuse pentru cinci terminale intermodale de marf a evideniat ca Romnia beneficiaz de o cretere constant a investiiilor n afaceri i a produciei industriale. Regiunile sale aduc o important contribuie la PIB, dei Bucureti i sudul rii ocup o poziie dominant, reprezentnd peste 30%. Un studiu al micrilor rutiere n Constana a demonstrat c punctele de origine i destinaie regionale interne a containerelor pentru export i import sunt dup cum urmeaz: Tabelul 1-27 Regiuni de origine/destinaie ale containerelor rutiere de export/import (TEU perioada studiu) Regiune Export Import Bucureti 84 961 Sud Est 169 171 Sud 102 84 Nord Est 88 18 Vest 102 3 Nord Vest 63 10 Centru 59 12 Sud Vest 36 Altele 4 2 TOTAL 707 1261 Sursa: Studiul Intermodal, 2006 TOTAL 1045 340 186 106 105 73 71 36 6 1968 Proporie % 53 17 9 5 5 4 4 2 0 100

44

Rezultatele studiului intermodal au artat faptul c alturi de o mbuntire a infrastructurii i/sau suprastructurii, este nevoie i de o mbuntire a sistemului de management. n acest sens, trebuie acordat o atenie deosebit acestui aspect, pentru investiiile viitoare. Transportul multimodal reprezint un mod prietenos cu mediul nconjurtor, datorit posibilitii de a reduce impactul modului rutier prin folosirea sistemului feroviar de transport. Beneficiile asupra mediului, corelate rezultatele studiului intermodal, au determinat MT s includ transportul intermodal printre obiectivele PND i POS-T. n vederea stabilirii unei liste a investiiilor prioritare n acest sector, trebuie continuate analizele, MT beneficiind n acest sens de asistena JASPERS. Mai multe informaii despre folosirea asistenei JASPERS n pregtirea proiectelor din POS-T sunt oferite n Capitolul 2 Strategie, subcapitolul 3.6 Asistena JASPERS.

45

1.7 Prezentare general a sistemului n anii 90 economia naional a trecut printr-un proces de tranziie ctre economia de pia. Aceast tranziie a fost acompaniat de o restructurare major a sectorului de transporturi, cu urmtoarele caracteristici dominante: - declinul industriei grele i declinul corelat al transportului feroviar, - reorientarea comerului internaional, cu o cretere a ponderii UE. Comerul cu UE reprezint circa 70% din exporturi i 60% din importuri, - eliminarea restriciilor legislative privind traficul de marf, - privatizarea transportatorilor rutieri i alinierea progresiv la condiiile de pia, - restructurarea instituiilor de stat din domeniul transporturilor feroviare, aeriene i navale, - creterea rapid a numrului deintorilor de autoturisme. Sectorul de transporturi al Romniei este considerat acum ca fiind restructurat. Totui, se poate remarca ca efect direct, evoluia ponderii modurilor de transport spre supremaia transportului rutier, evideniat de urmtoarele cifre. Tabelul 1-28 Valori ale transportului de pasageri i ponderea modal 1990 M pasag. km Autoturisme cu pasageri Transport pe drumuri publice 33,595 24007 Pond ere 38% 27% M pasag. km 44,774 12,343 1995 Pondere 59% 16% 2000 M pasa Ponder e g. km 45,4 22 70% 2004 M pasag. km 53,840 Ponder e 75%

7,70 0 12% 9,438 13% 11,6 Cale ferat 30582 35% 18,879 25% 18% 8,638 12% 32 100 64,7 Total 88,184 100% 100% 71,916 100% % 75,996 54 Sursa: Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 estimare (autoturisme cu pasageri) i Institutul Naional de Statistic Tabelul 1-29 Valori ale transportului de mrfuri i ponderea modal
1990 1995 2000 2004

M M tone Cota M tone Cota M tone Cota tone Cota km km km km osea 28993 36% 19748 48% 14288 43% 37220 64% Cale ferat 57.253 61% 27.179 44% 16354 49% 17022 29% Canale 2090 3% 3107 8% 2634 8% 4.290 7% navigabile Total 88.336 100% 50.034 100% 33276 100% 58.532 100% Sursa: Institutul Naional de Statistic

46

Schimbrile n distribuia transportului au dus la congestii pe unele sectoare de drum, ceea ce a condus la necesitatea creterii capacitii de trafic n aceste sectoare, cu meninerea totodat a restului reelei ntr-o condiie satisfctoare. Cu privire la sectorul feroviar, scderea traficului implic de fapt c exist o supra capacitate care conduce la necesitatea redefinirii reelei principale i la reducerea costurilor privind infrastructura. n sectorul transportului aerian se pare c, capacitile existente sunt suficiente pe termen scurt. Au fost totui nregistrate creteri importante ale nivelului traficului i aceasta probabil va continua pe termen mediu. n sectorul maritim/naval, capacitatea portului Constana se pare c este suficient pe termen mediu, dar sunt necesare n continuare modernizri, n vederea creterii eficienei. Traficul pe Dunre este n curs de refacere i mbuntirea condiiilor de navigaie vor nsoi i facilita acest proces. Datorit rolului specific pe care l ocup n cadrul modurilor de transport, transportul aerian precum i transportul maritim i fluvial sunt n prezent ntr-o competiie limitat cu celelalte modaliti de transport, rutier i feroviar. n plus, o parte important a transportului de mrfuri pe calea ferat ofer servicii pentru mrfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic. S-ar putea spune c, competiia ntre modurile de transport are loc n ce privete transportul de pasageri i a containerelor de marf. Perspective de cretere Fora principal care determin dezvoltarea cererii de transport este considerat n momentul de fa creterea PIB. n ultima perioad (1990 2005), restructurarea economiei romneti i a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducnd la creterea modului de transport rutier fa de cel feroviar. Totui, se consider c perioada de tranziie att privind situaia economic general ct i sectorul transporturi este terminat i Romnia este recunoscut acum ca avnd o economie de pia funcional. Totui, trebuie amintit c, dac creterea cererii se bazeaz pe PIB,exist o elasticitate diferit a fiecrui mod de transport. Aceste rate ale elasticitii sunt probabil similare cu cele nregistrate n UE n ultimii 30 de ani. n plus, trebuie menionat faptul c Romnia are o economie relativ mic, cu o cretere important a comerului internaional. n perioada 2000 2005, comerul internaional al Romniei a crescut de la 24.4 miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezint o cretere cu 115% n timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% n aceeai perioad. n aceast privin, creterea activitii portului Constana i a aeroporturilor a avut o tendina asemntoare. De aceea perspectivele sunt strns legate de PIB astfel: - rate de cretere uor mai mici dect PIB pentru transportul public de cltori rutier, pentru transportul feroviar i pe cile navigabile , - rate de cretere mai mari dect PIB pentru transportul rutier, - rate de cretere corelate cu comerul internaional (mult mai mari dect PIB pe termen mediu) pentru transportul maritim i aerian. 47

Evoluia probabil a PIB n Romnia este rezumat n urmtorul tabel: Tabelul 1-30 Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia, 2000-2030 2000-2010 2011-2020 2021-2030 PIB- rat anual de cretere 5% 4.3% 3.1% Sursa: Tendine n domeniul energetic i al transportului pn n anul 2030, publicat pe siteul DG TREN. Implementarea proiectelor de infrastructur capacitatea instituional O experien considerabil a fost dobndit prin implementarea programelor de pre-aderare i IFI, inclusiv realizarea unui progres rapid spre acreditrile EDIS. Capacitatea instituional i administrativ de a managera i implementa proiecte de infrastructur mare trebuie nc ntrit. Raportul general de monitorizare emis de Comisia European n 2005 menioneaz c: exist serioase ngrijorri cu privire la capacitatea administrativ a structurilor instituionale, i privind domeniul managementului i controlului financiar. Se impune aciunea imediat pentru ntrirea capacitii administrative a tuturor instituiilor interesate, la nivel naional, regional i local, inclusiv n legtur cu Fondul Social European. Cooperarea dintre nivelul central i regional trebuie s fie clarificat i considerabil mbuntit . Abilitatea Romniei de a garanta robusteea managementului i controlului financiar va trebui ntrit n mod considerabil pentru a fi finalizat la data aderrii.. Indicatorii preliminari i concluziile confirm c capacitatea instituional pentru managementul i implementarea SOPT sunt insuficiente (Sursa: proiectul Asistena tehnic pentru MT pentru managementul instrumentelor structurale; Stabilirea cadrului instituional pentru managementul instrumentelor structurale Evaluarea situaie curente raport interimar.) Aceasta necesit dezvoltarea resurselor umane i asisten tehnic.

48

1.8 Analiza situaiei mediului nconjurtor raportata la sectorul de transport Aer n perioada 1995-2004 s-a constatat o mic mbuntire a calitii aerului, datorit reducerii activitilor economice i programelor de rennoire din anumite sectoare de activitate. Pe de alt parte, datorit creterii numrului de autovehicule private i publice, au crescut emisiile poluante (NOx, SOx, PM), afectnd n felul acesta calitatea aerului . Biodiversitatea i habitatul Construcia de drumuri i coridoare de transport are un impact direct i ireversibil asupra ecosistemelor i biodiversitii. n acest moment, Romnia deine una din cele mai mici fragmentri a habitatului, ceea ce are cea mai mare importan, din punctul de vedere al conservrii naturii. Implementarea proiectelor POS-T va lua n considerare reeaua de situri Natura 2000. Poluare fonic marile surse de poluare fonic din Romnia sunt traficul rutier i feroviar (n interiorul i exteriorul oraelor). Valoarea procentual a populaiei estimat a fi afectat de nivelul de zgomot (leq), raportat la 24 ore i 2 m distan de faada cldirii, variaz de la o surs la alta. Astfel, traficul rutier afecteaz 32% din populaie, cu un nivel a zgomotului de pn la 55dB(A), 23% cu un nivel de pn la 60dB(A) i 10,5% cu un nivel cuprins ntre 6575dB(A). n acelai timp, traficul feroviar afecteaz numai 5% din populaie, cu un nivel al zgomotului de pn la 60dB(A) i doar 1,5% cu un nivel al zgomotului cuprins ntre 6575dB(A). Datorit intensificrii traficului n zonele urbane, i n afara acestora, se estimeaz o cretere a zgomotului determinat de traficul rutier. De asemenea, se estimeaz i o cretere a zgomotului determinat de traficul aerian, datorit creterii numrului de zboruri i de cltori. Prin urmare, trebuie acordat o mare atenie acestor aspecte, n implementarea proiectelor prin POS-T. Deeuri dei transportul nu contribuie major la poluarea apei, totui influeneaz calitatea apei de suprafa, i indirect pnza freatic, datorit polurii solului. Poluarea solului n sectorul de transporturi este cauzat, n mare parte de eliminarea combustibilului (petrol, benzin, substane chimice) pe suprafaa drumului, ce ulterior, este splat de ploaie. De asemenea, metodele folosite pe timp de iarna pentru curarea suprafeei drumului, constituie o alt surs de poluare a solului n acest sector.

49

1.9 Lecii nvate din implementarea programelor PHARE i ISPA ncepnd cu 1991, Romnia a primit sprijin pentru sectorul de transporturi,de la Comunitatea European, sub forma programului PHARE, n special pentru dezvoltarea capacitii administrative, introducerea standardelor europene i pentru investiii. De asemenea, ncepnd cu 2000, Uniunea European a extins sprijinul acordat sectorului de transport i de mediu din Romnia, prin Facilitatea ISPA, axat pe investiii pentru dezvoltarea infrastructurii, conectarea cu reelele europene de transport i interoperabilitate. Implicarea, n sectorul romnesc de transport a programelor de preaderare PHARE i ISPA a constituit un exerciiu pentru pregtirea implementrii fondurilor post-aderare, prin identificarea problemelor i soluiilor adoptate n ciclul managementului de proiecte. Principalele aspecte identificate i rezolvate sunt: Capacitatea administrativ n perioada de preaderare au existat mari fluctuaii ale personalului implicat n managementul fondurilor europene, datorit, n principal, salariului sczut din cadrul MT. Acest aspect a avut repercusiuni asupra managementului i implementrii proiectelor, n special datorit ntrzierilor n ndeplinirea sarcinilor, dar i datorit costurilor asociate cu training-ul noului personal. Prin urmare au fost luate o serie de msuri de ctre Guvernul Romniei, prin acordarea unor stimulente financiare personalului implicat n managementul fondurilor europene,(Legea 490/2004) aciuni ce au dus la reducerea fluctuaiei acestuia. Lipsa calificrii a fost redus prin crearea i implementarea unor programe anuale de training, urmate de o evaluare specifica. Leciile nvate din implementarea proiectelor UE a contribuit de asemenea la mbuntirea procesului de recrutare, prin creterea numrului personalului specializat, numrul personalului fiind determinat pe baza analizei gradului de ncrcare cu sarcini. Mai mult, pentru problema capacitaii instituionale s-a implementat o politica de personal ce msoar fora administrativa si a fost realizata o organigrama flexibila si bine definita pentru a asigura toate funciile in sistem si separarea acestora, pentru a evita conflictul de interese, suprapunerea de activiti si circuitul normal al documentelor. Management i control n vederea mbuntirii procesului de implementare i facilitare a procedurilor de comunicare, au fost create manuale i ghiduri, ce au fost mbuntite periodic. Aceste proceduri, cu unele modificri, vor fi aplicate i Fondurilor Structurale i de Coeziune. Pentru evitarea conflictului de interese, este necesar o separare a sarcinilor i a funciilor n cadrul ageniilor implicate n managementul fondurilor europene. Pe parcursul implementrii programelor ISPA i PHARE, au fost identificate o serie de dificulti n cadrul procesului de audit i control financiar. n vederea mbuntirii procesului de control financiar au fost introduse o serie de noi concepte n proceduri precum pista de audit. Experiena dobndit prin PHARE i ISPA n domeniul licitrii/contractrii, a ajutat la adoptarea unei noi legi a achiziiilor publice. Programarea procesul de programare s-a caracterizat prin lipsa de coeren, consisten i viziune pe termen lung. mbuntirea procesului de programare a nceput dup transpunerea acquis-ului comunitar n domeniul transporturi. Prioritile i procedurile comunitare au trasat liniile directoare pentru procesul de programare. De asemenea, au existat o serie de aspecte legate de calitatea i timpul de pregtire a viitoarelor proiecte, ce au condus la pregtirea, n cea mai mare parte, a portofoliului de proiecte, prin ISPA. De asemenea, proiectele de lucrri pe rutier au suferit numeroase ntrzieri datorit procesului de achiziie de terenuri. Acestea au 50

condus la propuneri de modificare a legislaiei, astfel nct procesul de achiziie a terenului s poat fi iniiat nc de la nceperea pregtirii proiectului. Trebuie menionat ca asistena de pre-aderare acordata sectorului de transport nu trebuie limitat doar la programele ISPA i PHARE, implementate de MT. Programul SAPARD, coordonat de Ministerul Agriculturii, Pdurilor i Dezvoltrii Rurale, a contribuit la dezvoltarea sistemului de transport din zonele rurale, avnd alocat, pentru 2000-2006 o sum total de 753 MEURO, din care 565 MEUR reprezint contribuia UE. Dezvoltarea infrastructurii rurale de drumuri reprezint 50% din alocare acordat Msurii 2.1 Dezvoltarea i mbuntirea infrastructurii rurale.

51

2. ANALIZA SWOT ANALIZA SWOT A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT DIN ROMNIA Puncte tari
Romnia se afl ntr-un moment important al aderrii la UE i are potenial bun pentru noi conexiuni de transport multimodale cu rile nvecinate i Marea Neagr pentru comer internaional.

Puncte slabe
Lipsa unui Transport. Master Plan General pentru

Reeaua rutier este subdezvoltat n toat ara i prost ntreinut crend un risc mare de accidente.

Fora de munc calificat cu costuri sczute avnd Exist puine autostrzi cu aproape nici o educaie de baza dei vor fi necesare noi calificri conexiune cu UE, dezvoltarea regiunilor sau a n vederea ndeplinirii cerinele de reconstrucie a rilor nvecinate domeniului transporturi. Calitatea proiectrii i construciei Un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T i infrastructurii de transport nu a fost la pe Coridorul IX care furnizeaz o bun standardele UE astfel nct sunt necesare accesibilitate la rile nvecinate. investiii semnificative pentru reabilitarea Servicii de transport auto private pentru marfa i acesteia pn la atingerea standardelor UE. pasageri bine organizate i competitive sunt Serviciile private de bun calitate pentru disponibile n majoritatea locaiilor principale. transport rutier de pasageri i mrfuri nu Reeaua feroviar extins cu operatori privai opereaz n majoritatea zonelor rurale. inovatori furniznd servicii locale. Investiiile sczute n ntreinerea infrastructurii Dunrea i alte ci de transport pe ruri sunt bine feroviare rezultnd n restricii de vitez i conectate n vederea furnizrii unui potenial nou treceri la nivel n stare proast. transport de marf vrac la costuri mici, dezvoltare Vagoanele de tren i locomotivele nu fac fa a traficului de containere intermodale i utilizare cererii clienilor actuali, iar pentru transportul turistic. de marf cele cteva operaiuni cu trenuri block Portul Constana (cel mai mare de la Marea limiteaz eficacitatea operaiunilor intermodale. Neagr) este pe TEN-T i deine spaiu adecvat Nu exist contact coordonat cu clienii feroviari, pentru extindere i pentru cantitile crescute de nu exist un mod campion, dar preurile sunt marf transportat, avnd o adncime suficient inflexibile i documentaia excesiv. pentru cele mai mari vase i companii de shipping Numrul pasagerilor pe calea ferat i volumele care i extind operaiunile i rutele de comer. de marf pe cale ferat sunt n scdere. Resursele de transport pe ap extinse sunt Investiiile sczute n construcii noi i n dezvoltate astfel nct s fie adecvate transportului ntreinerea infrastructurii portuare maritime i n vrac la costuri mici a mrfurilor cu valoare fluviale, incluznd echipamentele de manevrare. sczut ntr-o manier ecologic care necesit dezvoltare i ntreinere reduse ale reelei, i pot Navigarea pe Dunre pentru vasele mari este furniza o conexiune eficient n dezvoltarea limitat de adncimea i limea canalelor i sistemelor noi de transport intermodale cu valoare enalelor, i cu doar cteva poduri i feriboturi pentru traversare pentru transportul rutier, mai ridicat. creeaz o barier natural comerului Transportul multimodal (rutier/feroviar) cu impact redus asupra mediului exist i deine o cot de Iniiativelor de transport multimodal le lipsete pia ridicat a transportului teritorial de o dezvoltare viitoare. containere actual din Romnia i furnizeaz o O distorsiune anterioar ntre dezvoltarea alternativ eficient la transportul rutier. infrastructurii rutiere i feroviare n favoarea celei feroviare, care nu a fost bine ntreinut. Probleme de securitate pentru toate modurile de transport, cu excepia celui aerian. Lipsa unei strategii de dezvoltare a transportului multimodal, dar i a unui sistem de transport

52

integrat. Insuficienta coordonare ntre modurile de transport. Creterea proporiei transportului de lung distan (transport de bunuri, materii prime, etc.). Reducerea folosirii transportului public. Impactul crescut al transportului asupra polurii aerului. Depirea limitelor de zgomot n orae. Calitatea proiectrii i construciei infrastructurii de transport nu a fost la standardele UE astfel nct sunt necesare investiii semnificative pentru reabilitarea acesteia pn la atingerea standardelor UE. Instrumente regulatorii complicate (adesea aplicate n mod birocratic).

Oportuniti

Ameninri

O cretere economic eficient va conduce la un Fluxul de tranzit internaional care ar putea comer internaional mai intens. ocoli Romnie. Noi oportuniti de a folosi fondurile suplimentare furnizate de UE pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din toate modurile de transport i modernizarea n continuare a infrastructurii de transport i implementarea de noi tehnologii. ntrziere n implementarea reformelor, restructurarea i modernizarea sectorului de transport i a subsectoarelor acestuia. ntrziere n realizarea proiectelor prioritare.

Pregtirea proiectelor i a studiilor de Intensificarea privatizrii n atragerea investiiilor fezabilitate ca i chestiunile referitoare la n infrastructura de transport i operaiunile de achiziia terenurilor necesit prea mult timp de transport. rezolvare. Mobilitatea crescut n Europa va crea potenialul Exist o lips a resurselor calificate i nu exist pentru cretere economic n toate regiunile suficieni contractori i furnizori experimentai economice. n Romnia pentru a face fa nevoilor de Consolidarea climatului de afaceri va rezulta n dezvoltare, acest lucru putnd genera costuri mbuntiri ale sectoarelor de producie, mai ridicate. agricultur i industrie, conducnd la creterea Creterea declinului transportului feroviar, daca cererii de transport. serviciile, costurile i eficiena transportului Accelerarea proceselor de restructurare a feroviar att pentru pasageri ct i pentru marf sectorului de transport prin concesionare, nu sunt mbuntite. privatizare, promovare legal a concurenei. Exist riscul n Constana a unor reacii Potenialul de dezvoltare a unui nou trafic de insuficiente la cererea clienilor pentru servicii containere i marf, ecologic, eficient i eficace pe mbuntite astfel nct att transportul feroviar ap n plus fa de traficul turistic de pe Dunre. i cel pe ap s fie lipsite de oportuniti de extindere. Dezvoltarea cltoriilor de afaceri i turism prin creterea cererii clienilor de transport aerian low Creterea eficienei operaiunilor de transport cost n Bucureti i n aeroporturile regionale rutier prin construirea unor noi autostrzi ar pentru dezvoltare comercial pe tot teritoriul rii. putea face transportul intermodal mai puin atractiv. Potenialul de restructurare al serviciilor operaionale de cale ferat (mai multe trenuri Creterea flotei de vehicule care cauzeaz emisii monobloc) n vederea creterii folosirii modurilor crescute de gaze cu efect de ser. de transport multimodal eficiente i eficace pentru Construcia de drumuri n zone verzi, cauznd tranzit i traficului containerelor internaionale i

53

interne. Potenialul de a furniza acces mai bun n Europa din rile Mrii Negre i de a genera puncte de transbordare cu costuri sczute ntre reeaua maritim i reelele de transport rutier, feroviar i pe ap din Romnia. Dezvoltarea coridoarelor multi-/inter-modale i a lanurilor logistice. Sprijinirea modurilor de transport mai puin poluante (prin dezvoltarea infrastructurilor de transport durabile) va contribui la sntatea uman, la situaia mediului i n acelai timp la competitivitatea economic. Creterea costurilor de transport individuale (internalizarea externalitilor). Planuri i aciuni de reducere treptat a numrului vehiculelor fr control al emisiilor evacuate. Dezvoltarea n transport public. continuare a sistemului de

degradarea biodiversitii i creterea utilizrii materialelor prime. Dezvoltarea n continuare a mijloacelor de transport care cauzeaz efecte adverse semnificative asupra mediului (fragmentarea habitatelor, degradarea peisajului).

Planuri i aciuni de reducere treptat a vnzrilor de benzin fr plumb. Adoptarea standardelor de mediu globale (ISO). Noi instrumente i tehnici vor mbuntii eficiena energiei i vor reduce poluarea aerului.

54

3. STRATEGIE Obiectivul strategic al Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR) al Romniei pentru 2007-2013 const n promovarea competitivitii, dezvoltarea infrastructurii de baz i dezvoltarea i folosirea eficient a resurselor umane i ntrirea capacitii instituionale. Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizeaz asupra punerii la dispoziie a unei infrastructuri moderne, dezvoltat n mod corespunztor i durabil, ntreinut conform cerinelor, care s faciliteze deplasarea persoanelor i bunurilor n condiii de siguran i eficien, att la nivel naional ct i n cadrul Europei, i care s contribuie n mod pozitiv i semnificativ la dezvoltarea economic a Romniei. Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona i Gteborg privind creterea, locurile de munc i dezvoltarea durabil i le promoveaz. 3.1 Obiective Formularea obiectivelor Programului Operaional Sectorial Transport (POS-T) se bazeaz pe analiza POS-T a situaiei curente a transporturilor i pe analiza SWOT, care au fost prezentate n capitolele anterioare, cu atenta luare n considerare a angajamentelor fcute de Romnia n cadrul Capitolului 9 de Negociere - Transport, ct i a Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii i locurilor de munc, 2007-2013. Slaba calitate a infrastructurii i serviciilor de transport este un obstacol major n calea coeziunii sociale i a dezvoltrii economice; de exemplu mpiedic competitivitatea, circulaia bunurilor i a forei de munc, deschiderea afacerilor, investiiile, etc. Modernizarea sistemului de transport este urgent i necesit investiii uriae, dar constrngerile financiare cer o prioritizare bazat pe un diagnostic iniial serios al sectorului de transporturi, obiective clare i o strategie integrat pentru atingerea lor. n urma analizei, au fost identificate o serie de probleme care pot fi rezumate, avnd n vedere urmtoarele caracteristici: mobilitate sczut n comparaie cu media UE, costuri ridicate ale transportului, n termeni economici (lipsa eficienei), vitez sczut, lipsa siguranei, nevoia de capaciti suplimentare pe principalele axe, mprirea neechilibrat pe moduri de transport, capacitate administrativ limitat.

innd seama de necesitatea Romniei de a reduce disparitile de dezvoltare social i economic fa de rile membre ale UE i de faptul c o infrastructur de transport eficient, flexibil i sigur poate fi privit ca o pre-condiie necesar pentru dezvoltarea economic, obiectivul global al Programului Operaional Sectorial Transporturi (POS-T) este urmtorul:

55

Obiectiv global Obiectivul Programului Operaional Sectorial Transport (POS-T) este s promoveze n Romnia un sistem de transport durabil, care s permit deplasarea rapid, eficient i n condiii de siguran a persoanelor i bunurilor, la servicii de un nivel corespunztor standardelor Europene, la nivel naional, n cadrul Europei, ntre i n cadrul regiunilor Romniei. Principalele obiective specifice sunt: i. Promovarea circulaiei internaionale i de tranzit a persoanelor i bunurilor n Romnia prin asigurarea de conexiuni pentru portul Constana, precum i creterea tranzitului dinspre UE ctre sud, prin modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T relevante, cu aplicarea msurilor necesare n domeniul mediului nconjurtor. Promovarea circulaiei eficiente a persoanelor i bunurilor ntre regiunile Romniei i transferul acestora din interiorul rii ctre axele prioritare prin modernizarea i dezvoltarea reelelor naionale i TEN-T n conformitate cu principiile dezvoltrii durabile. Promovarea dezvoltrii unui sistem de transport echilibrat n ceea ce privete toate modurile de transport, prin ncurajarea dezvoltrii sectoarelor feroviar, naval i inter-modal. Sprijinirea dezvoltrii transportului durabil, prin minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului i prin mbuntirea siguranei traficului i a sntii umane.

ii.

iii.

iv.

Precizri POS-T acoper numai proiectele de transport finanate prin FC i FEDR. POS-T. nu va include proiecte co-finanate de teri, inclusiv IFI. Cofinanarea naional va fi asigurat de la Bugetul de Stat. Suportul din partea IFI si a altor Instrumente Financiare vor fi complementare la operaiunile SOP-T, intervenind intr-o maniera coerenta asupra acelorai obiective, cu concentrarea speciala pe axele prioritare 7, 18 si 22. POS-T acoper finanarea proiectelor de transport din primul i al doilea val ce vor fi implementate n perioada bugetar 2007 2013. De asemenea acoper finanarea pregtirii de proiecte n perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare n urmtoarea perioad bugetar 2014-2020.
Dezvoltarea capacitaii adiionale pe TEN-T si a axelor TEN-T, va fi realizata intr-un mod care sa fie compatibil cu dezvoltarea susinuta, tanand cont de schimbrile climatice. Dezvoltarea reelei romaneti TEN-T va avea un impact pozitiv asupra mediului,prin reducerea transportului generator de emisii de CO2. Acest lucru este valid in mod particular, in cazul infrastructurii drumurilor,

creterea capacitaii va reduce congestia si reducerea timpului de calatorie si de asemenea ajuta la reducerea emisiilor. In completare, SOP-T favorizeaz aceste moduri de transport care sunt cel mai putin duntoare mediului, cum este transportul pe calea ferata, transportul intermodal si cel pe apa si caut sa menin, daca nu, sa imbunatateasca cota de piaa curenta a acestor moduri. Atenia va fi ndreptata conectrii la surse de energie rennoibila pentru a reduce impactul energiei consumate. 56

Cu scopul asigurrii dezvoltrii susinute, aspectele legate de mediu vor fi avute in vedere in procesul de selecie a proiectelor POS-T. Romnia are nevoie de legturi cu celelalte state europene. In completare,costurile unui transport performant (inclusiv timpul) cresc datorita lipsei unei infrastructuri propice si/sau a unei slabe infrastructuri , in cadrul teritoriului Romniei. Obiectivele POS-T sunt de a promova un transport eficient pentru a reduce timpul de calatorie si de a asigura costurile pentru zonele de acces izolate din cadrul teritoriului Romniei si sa asigure legtura cu restul Europei prin axele principale TEN-T. Dezvoltarea unei infrastructuri de nalta calitate, in special a autostrzilor ,printre generatorii importani de trafic, va acorda o mare atenie imbunatatirii conectivitii cu arterele secundare ale regiunilor. Mai mult, conectivitatea cu reteua secundara va fi atent observata si in legtura cu POR. Procesul realizrii Master Planului General de Transport pentru Romnia este in desfurare si va realiza o imagine de ansamblu a sectorului de transport si o perspectiva a dezvoltrii strategice, innd cont de imbunatatirea infrastructurii si serviciilor. In completare, procesul de modernizare este in curs de realizare, notabil pentru proiectele ISPA si PHARE, pentru beneficiarii de transport principali (drumuri si cale ferata). Studii/aciuni pentru imbunatatirea capacitaii de management ale principalelor agenii de transport vor fi de asemenea realizate. n plus, dei proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST10, ele sunt recunoscute ca avnd implicaii importante n funcionarea eficient a sistemului de transport din Romnia. Pentru a asigura folosirea eficient a proiectelor de transporturi la capacitatea proiectat este imperios necesar ca ele s fie ntreinute corespunztor pe toat durata de via. Se ntmpl totui ca n dorina de a dezvolta proiecte noi, cerinele de ntreinere s nu primeasc atenia meritat i s nu le fie alocate suficiente fonduri. Aceasta ar putea genera sporirea restanelor existente. Recunoscnd acest risc, autoritile romne din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizrii adecvate de fonduri pentru ntreinerea infrastructurii11 pentru ntregul sistem de transport al Romniei, n mod permanent.

10 Faptul c proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST i nu primesc fonduri de la FC i FEDR nu trebuie s le diminueze importana. Din contr, acest lucru pune asupra Statului povara rspunderii pentru asigurarea finanrii adecvate pentru ntreinerea din domeniul transporturilor. 11 n prezent o strategie de mbuntire a ntreinerii drumurilor este studiat de ctre MT, incluznd o finanare crescut. Un proiect al Bncii Mondiale pentru sectorul de management al ntreinerii drumurilor este studiat n prezent i un proiect pilot finanat de BERD se afl n derulare, cu scopul de a mbunti eficiena prin implementarea contractelor de ntreinere multi-anual bazate pe performan.

57

3.2. Lista axelor prioritare 12 n vederea realizrii obiectivului POS-T se propune alocarea fondurilor din sursele UE i Bugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea urmtoarelor axe prioritare: 1. Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare ale Reelei Trans - Europene de Transport (axe prioritare TEN-T) n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE. 2. Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de transport. 3. Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor. 4. Asisten Tehnic Fiecare ax prioritar a POS-T poate fi finanat fie din FC fie din FEDR, dar nu din amndou, i va fi susinut de una sau mai multe operaiuni. Pentru fiecare ax prioritar au fost identificate zonele cheie de intervenie. Urmtorul tabel prezint o list general a axelor prioritare i a operaiunilor corespunztoare acestora.

Avizm cititorul de riscul confuziei terminologice pe care o clarificm n cele ce urmeaz. Pe de o parte, Axele Prioritare POST se refer la ariile majore de intervenie financiar prin Fondul de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional. Pe de alt parte, Axele Prioritare TEN-T se refer la rutele fizice sau coridoarele de transport care se afl de-a lungul Reelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) (Trans-European Transport Network priority axes and projects 2005, (Van Miert report; EC/DGTREN, 28 July 2005) i crora li s-a dat prioritate maxim de intervenie de ctre EU i statele membre.

12

58

Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POS-T i a zonelor cheie de intervenie Axele Prioritare POS-T Axa prioritar 1: Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE Axa prioritar 2: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de transport Axa prioritar 3 Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor Axa prioritar 4 Asistenta Tehnica FEDR FEDR Fond UE FC Domenii Majore de Intervenie 1.1: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7 1.2: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale ferat de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22 1.3 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18 2.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere 2.2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale ferat 2.3 Modernizarea i dezvoltarea porturilor maritime i fluviale 2.4 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport aerian 3.1 mbuntirea siguranei traficului pentru toate modurile de transport 3.2 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului 3.3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului 4.1 Sprijinirea managementului eficient, implementrii, monitorizrii i controlului POS-T 4.2 Sprijinirea activitilor de informare si publicitate privind POS-T

FEDR

3.2.1. Axa prioritar 1 : Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE Obiectiv Aceast ax prioritar va urmri s ntreasc coeziunea teritorial dintre Romnia i statele membre UE, prin reducerea semnificativ a timpilor de parcurs cu mbuntirea siguranei i calitii serviciilor spre destinaiile principale, la nivel naional i European, att pentru pasageri ct i pentru bunuri, 59

de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 i 22. Va fi realizat prin dezvoltarea i modernizarea autostrzilor, a cilor ferate i a infrastructurii pentru transport naval, n vederea mbuntirii calitii, eficienei i vitezei serviciilor de transport, door-to-door, i creterii volumelor de mrfuri i pasageri dintre estul i vestul Romniei. Aceast ax prioritar se va focaliza pe dezvoltarea de autostrzi (Axa prioritar TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare innd seama i de interoperabilitatea acesteia (Axa prioritar TEN-T nr. 22). O atenie deosebit se va da transportului fluvial (Axa prioritar TEN-T nr. 18) Sursa de finanare Motivaie Fondul de Coeziune (FC) i Bugetul de Stat al Romniei Sistemul de transport romnesc pentru toate modurile de transport, este insuficient dezvoltat i de o calitate necorespunztoare comparativ cu cel din Statele membre, acestea afectnd calitatea, sigurana i timpul de cltorie de la punctul de plecare la destinaie pentru persoane i mrfuri. Traficul de tranzit romnesc i inter-european este dezavantajat n mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe axele prioritare TEN-T 7, 18 i 22. Navigaia pe Dunre, precum i axele prioritare de cale ferat i rutiere necesit mbuntiri majore n infrastructura respectiv pentru a putea oferi transport la standarde europene. Infrastructura mbuntit pe axele prioritare TEN-T ar crete posibilitile de intensificare a traficului din Asia prin Marea Neagr, Constana fiind principalul port de intrare n Europa. n conformitate cu angajamentele luate de Romnia n timpul procesului de negociere pentru Capitolul 9 Politica privind Transporturile n domeniul transporturilor, implementarea de proiecte de dezvoltare i modernizare a infrastructurii de transporturi pe axa prioritar TEN-T-7, este o prioritate absolut.. Conform prevederilor Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii economice i a locurilor de munc, 2007-2013, Statele membre UE ar trebui s acorde prioritate celor treizeci de proiecte de interes european amplasate n regiuni din cadrul Obiectivului de convergen, care n cazul Romniei sunt situate pe axele prioritare TENT 7,18 i 22.

60

Domenii majore de intervenie

3.2.1.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7 Aceste operaiuni vor viza construirea de noi autostrzi i de rute ocolitoare pentru oraele amplasate pe sau lng axa prioritar TEN-T nr. 7. . Aceste operaiuni vor viza finalizarea construirii autostrzii de pe braul nordic al axei prioritare TEN-T-7 (Ndlac - Constana) si pregtirea proiectelor de autostrada pe ramificaia sudica ale aceleiai axe. De asemenea concentrarea POS-T este pe ramura nordica a TEN-T axa prioritara nr.7, o atenie este acordata de asemenea si lucrrilor pe ramura sudica (incluznd legtura directa intre Drobeta Turnu Severin Calafat) prin asistenta altor instrumente financiare, cum ar fi ISPA si mprumuturile IFI. In plus, ca o vedere generala asupra cerinelor de transport ce rezulta din creterea traficului de tranzit ; operaiuni din aceasta arie de intervenie vor include toate studiile pregtitoare, pentru seciunile de autostrada pe ramura de sud a axei prioritare nr.7 TEN-T (Lugoj Calafat), pentru a fi gata de implementare in perioada urmtoare programata. 3.2.1.2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale ferat de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22 Aceste operaiuni vizeaz s fac interoperabil infrastructura de cale ferat de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizeaz ameliorarea calitii serviciilor de cale ferat prin modernizarea infrastructurii de cale ferat i creterea vitezei maxime operaionale la 160 km/h pentru trenurile de pasageri i la 120 km/h pentru trenurile de marf. Un alt obiectiv al acesteia este ca transporturile pe calea ferat s-i pstreze cota de pia din prezent, de 15% din traficul de pasageri, crescnd totodat nivelul de siguran i reducnd timpul de cltorie. Similar, obiectivul pentru transportul de marf este creterea cotei sale de pia devenind mai atrgtor i mai competitiv, n special prin comparaie cu transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bun i vitez crescut, bazate pe standardele de infrastructur moderne europene. Aceste operaiuni vor viza reabilitarea/mbuntirea/modernizarea axei prioritare TEN-T-22 (Curtici - Constana). Concentrarea operaiunilor vor fi pe ramura nordica (Curtici Predeal), in timp ce toate studiile pregtitoare vor fi preconizate pentru ramura sudica (Arad Calafat), cu scopul nceperii lucrrilor in perioada urmtoare programata. Pe lng modernizarea infrastructurii de cale ferat i n scopul asigurrii unei interoperabiliti eficace, proiectul avut n vedere de aceast operaiune va include introducerea sistemelor ERTMS/ETCS de nivelul 2. Romnia se va angaja s dezvolte ERTMS II n deplin cooperare cu vecinii si.

61

3.2.1.3 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18 Aceast Operaiune se refer la axa prioritar TEN-T 18, care include fluviul Dunrea pe toat lungimea sa, canalul Marea Neagr pn n portul Constana, precum i canalul Midia-Poarta Alb. Ea vizeaz dezvoltarea infrastructurii de transport pe apele interioare din Romnia n scopul intensificrii utilizrii acesteia. Iniiativele pentru fluviul Dunrea i canale sunt n primul rnd destinate s reduc incidena de ape sczute i prin urmare s permit convoaielor de barje s cltoreasc ncrcate la capacitate maxim, i nu doar parial, i s creasc vitezele medii prin ndeprtarea obstacolelor i reducerea necesitii de a atepta s treac alte vase. Unele proiecte vizeaz s creasc debitul de ap al fluviului, crend un efect de auto-dragare pentru a reduce strangulrile i a asigura adncimea minim a fluviului de 2,5m n perioadele de secet. Condiiile de navigaie pe sectoarele Clrai Brila i braul Sulina ale Dunrii vor continua s fie ameliorate, strangulrile de pe poriunea comun romno-bulgar a Dunrii vor fi rezolvate, iar malurile canalului Dunre Marea Neagr vor fi consolidate i finalizate. n scopul asigurrii coerenei n implementarea proiectului de ameliorare a navigaiei n sectorul comun romno-bulgar al Dunrii, Romnia va pregti studiul de fezabilitate pentru lucrri n sectorul comun al Dunrii, care va include un program de proiecte/activiti pe ambele pri/maluri ale graniei/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului, se va urmri ncheierea unui acord bilateral. De asemenea, asistena Jaspers va sprijini ambele state n pregtirea procedurilor de lucru pentru cooperare, n cazul n care se decide finanarea unor proiecte comune pe Dunre, i dezvoltarea unui cadru instituional pentru acestea. Mai multe informaii despre asistena Jaspers pentru aceast axa prioritar, sunt oferite n Capitolul 2 Strategia, subcapitolul 3.6 Asistena Jaspers. Aceste proiecte sunt destinate s creasc competitivitatea transportului pe apele interioare i cota acestuia fa de transportul rutier i pe calea ferat. Indicator Fizic Noi autostrzi TEN construite Ci ferate TEN interoperabile reabilitate/ mbuntite Ape navigabile pe deplin deschise pentru navigaie Rezultat Reducerea timpului transport rutier U.M. bandkm km km An nivel de baz 2006 2006 2006 An tinta 2015 2015 2015 int +190 180 450 Surs Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T

min.

2006

2015

tbd

62

Reducerea timpului Cale ferata Proiecte prioritare TEN-T realizate Emisiile de gaze ca urmare a efectului de sera (echivalent CO2) dupa mod Cota de piata a transportului pe calea ferata

min. % kt

2006 2006 2006

2015 2015 2015

tbd tbd tbd

Sistemul de monitorizare a POS-T

MT

2006

2015

15

MT

63

3.2.2. Axa prioritar 2: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de transport Obiectiv Aceast prioritate vizeaz modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, pe ap i n aer amplasate n reeaua naional n afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul su este de a intensifica traficul de pasageri i de mrfuri, odat cu un grad mai mare de siguran, vitez i calitate a serviciilor, inclusiv interoperabilitatea cilor ferate; n lumina obiectivului politicii de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T n scopul de a aborda eficient coeziunea teritorial n ntreaga Europ, precum i ntre regiunile din Romnia. n urmrirea acestui obiectiv, POS-T va ine cont pe deplin de celelalte PO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate i eliminate13 Sursa de finanare Motivaie FEDR i bugetul Statului romn. Sistemul de transport romn pentru toate modurile de transport este insuficient dezvoltat i de o calitate necorespunztoare comparativ cu cel din Statele membre acestea afectnd calitatea, sigurana i timpul de cltorie de la punctul de plecare la destinaie pentru persoane i mrfuri. Deplasarea inter-regional pe distane mari a persoanelor i mrfurilor este dezavantajat din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe drumurile naionale. Axa Rin-Main-Dunre este o rut important de marf care face legtura ntre Marea Neagr, Portul Rotterdam i Marea Neagr, n special Portul Constana. Exista riscul crescut ca, o rapida extindere si imbunatatire a infrastructurii rutiere cu autostrazi moderne, ca si numarul crescut de automobile sa produca un dezechilibru in modurile de transport, in favoarea transportului rutier fata de transportul pe calea ferata.

Domenii majore de intervenie

3.2.2.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere naionale Aceste operaiuni vizeaz modernizarea i dezvoltarea seciunilor infrastructurii de drumuri naionale care sunt amplasate n afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul su este intensificarea traficului de pasageri i mrfuri la un grad mai mare de siguran, vitez i calitate a serviciilor, dar i creterea traficului public inter-urban care a cunoscut un declin cu pan la 72% n ultimii 15 ani, i este cel mai sczut din UE 7 (1/4 din media UE). Infrastructura rutier de importan naional va fi dezvoltat i modernizat, permind un acces mai bun la regiunile industrializate i la

13

Vezi Seciunea 3.4

64

centrele de populaie i n general la nodurile generatoare de trafic, precum i deviind traficul de tranzit departe de centrele de populaie. n acest scop, vor fi luate n consideraie fluxurile de trafic existente, precum i cele prevzute pentru perioada de programare 2007-2013. Aceste operaiuni vor ameliora accesibilitatea inter-regional i va spori dezvoltarea regional n Romnia, facilitnd deplasarea i astfel promovnd utilizarea stocurilor i materiilor prime disponibile local n regiunile industrializate; facilitnd accesul forei de munc n acele zone, i facilitnd accesul populaiei din zonele rurale la serviciile de sntate . Chiar dac aria de eligibilitate sub FEDR i POS-T nu limiteaz intervenia la reeaua rutier TEN-T, prioritatea se adreseaz modernizrii reelelor rutiere naionale i construcia de by-pass-uri pe TEN-T. Acest aspect se va reflecta n criteriile de selecie propuse pentru selectarea proiectelor. n ceea ce privete dezvoltarea infrastructurii pe Coridorul IX, ca principal arter n afara axelor prioritare TEN-T, trebuie subliniat faptul c i se va acorda atenie att prin POS-T, ct i alte instrumente financiare. Ultimele metode de finanare includ i o abordare PPP pentru autostrada Ploieti Focani, ca principal component a legturii Bucureti Chiinu. De asemenea, o alt poriune din infrastructura rutier ce va fi construit n perioada de programare 2007-2013 este autostrada Braov Bor. Trebuie subliniat faptul c, pentru aceast construcie nu vor fi alocate finanri din Fondurile Structurale i de Coeziune. 3.2.2.2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de cale ferat si a serviciilor oferite calatorilor. Aceste operaiuni vizeaz atingerea interoperabilitii cilor ferate n structura naional de cale ferat din afara axelor prioritare TEN-T prin modernizarea seciunilor de cale ferat i prin reabilitarea grilor, podurilor i tunelurilor de cale ferat. n contextul introducerii sistemelor ERTMS/ETCS nivel 2, se va acorda atenie de asemenea ntocmirii de specificaii tehnice pentru interoperabilitatea n reeaua de cale ferat convenional i alte aspecte privind interoperabilitatea. Grile luate in considerare vor fi cele importante localizate in capitalele reedina de jude ale Romniei innd cont de partea comerciala a grilor, vor fi luate in considerare si cele generatoare de venituri, acolo unde este cazul. Pentru a ne referi efectiv la un echilibru al modurilor de transport, feroviar/rutier in particular, va fi acordata o atenie sporita modernizrii materialului rulant pentru operatorul naional de transport feroviar de pasageri, cu respectarea legislaiei cu privire la ajutorul de stat 3.2.2.3 Modernizarea i dezvoltarea porturilor maritime i fluviale Aceste operaiuni vizeaz finanarea modernizrii i dezvoltrii 65

porturilor maritime i fluviale, n vederea creterii eficienei i a gradului de atracie pentru utilizatori i a intensificrii traficului pentru acest mod de transport. n scopul capitalizrii potenialului oferit de Axa Rin-Main-Dunre, dezvoltarea porturilor dunrene i maritime, n special a Portului Constana, devine un obiectiv major. Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operaiunilor portuare i a eficienei, prin creterea capacitii de stivuire i manipulare a containerelor, precum i a capacitii de manipulare a mrfurilor voluminoase, i prin creterea siguranei vaselor n Portul Constana; i de asemenea prin iniiative similare n alte porturi dunrene n urma concluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemenea iniiative (cum ar fi de exemplu, portul Calafat). Vor fi asigurate in corelaie/complementaritate cu Bulgaria, unde se justifica, pentru sectorul comun al Dunrii Totui, cnd se decide locaia investiiei, vor fi aplicate criteriile de selecie (ce vor fi aprobate de Comitetul de Monitorizare) cum ar fi izolarea, accesibilitatea, traficul etc.. 3.2.2.4 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport aerian Aceste operaiuni vizeaz finanarea modernizrii i dezvoltrii aeroporturilor TEN-T, n vederea creterii eficienei i a gradului de atracie pentru utilizatori i a creterii utilizrii capacitilor, precum i a conectrii eficace cu punctele din Comunitatea European i cu cele internaionale. Acest obiectiv este n acord cu prevederile Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii economice i a locurilor de munc, 2007-2013, n special deoarece se aplic promovrii dezvoltrii regionale, acordndu-se o atenie special ameliorrii conectivitii teritoriilor fr deschidere la mare la TEN-T. Un ajutor bazat pe o justificare adecvata ,va fi furnizat aeroporturilor Acesta va include un acord al unui set de criterii minime : trafic, sigurana, izolare, viabilitate economica si sustinere. Indicator U.M. An nivel An int Surs de baz inta (2015) Fizic Drumuri naionale reabilitate Staii de cale ferat reabilitate/modernizate Aeroporturi reabilitate/modernizate Rezultat 66 km buc. buc. 2006 2006 2006 2015 2015 2015 +800 +18 3-5 Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T

Intensificarea traficului de mrfuri pe cile navigabile interioare Pasageri transportai pe cile navigabile interioare Bunuri transportate n tranzit prin porturi, din care: Maritime Fluviale

milioane tone km milioane

2006 2004

2015 2015 2015

+33% 1,0 (PND) 115 (PND) 80 (PND) 35 (PND) +26%

INS Sistemul de monitorizare a POS-T/studii Sistemul de monitorizare a POS-T/studii

milioane 2004 tone

2006 2015 INS milioane Intensificarea traficului pasager de pasageri (rutier i - km feroviar) # Indicatorii rezultai reprezint efectul cumulativ al POS T axele prioritare 1 si 2

67

3.2.3. Axa prioritar 3: Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor Obiectiv Aceast Axa Prioritara vizeaz implementarea principiilor de dezvoltare durabil a sectorului transporturi n Romnia, conform concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) i Strategiei Europene de dezvoltare durabil (Gteborg 2001). Aceasta va promova un grad de siguran sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului i de asemenea va promova transportul inter-modal i combinat. FEDR i bugetul Statului romn. Tendinele actuale indic rate ridicate de accidente mortale i de daune ale proprietii cauzate de accidentele de transport, n special pe drumurile romneti, depind semnificativ nivelurile europene. Asemenea niveluri de accidente compromit semnificativ sigurana transporturilor la standarde europene. Creterile de trafic anticipate pot doar s nruteasc un nivel de siguran deja nesatisfctor. Dac nu se vor lua msuri pentru a se asigura dezvoltarea echilibrat a transporturilor, precum transportul inter-modal i combinat, sunt semne c echilibrul adecvat al transporturilor ntre modurile de transport va fi compromis.

Sursa de finanare Motivaie

Domenii majore de intervenie

Informaiile actuale arat efectele negative tot mai puternice ale transportului asupra mediului, dac nu se vor lua msuri pentru a se inversa aceste tendine. 3.2.3.1.Promovarea transportului inter-modal

Aceste operaiuni promoveaz transportul inter-modal i va implementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marf, n principal de la rutier la feroviar/rutier sau pe ap/rutier. Asigurarea sau reabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile i porturi, ci ferate) este abordat de alte operaiuni: prin urmare, promovarea transportului inter-modal se refer n principal la furnizarea infrastructurii de terminale sau a centrelor de logistic pentru unitile inter-modale. Iniiativele vor include solicitri de propuneri pentru dezvoltarea terminalelor inter-modale i/sau a centrelor de logistic i distribuie pentru transporturi combinate care acoper infrastructura terminalelor. Se anticipeaz c aceasta va ajuta operaiunile inter-modale axate pe cile ferate.

68

3.2.3.2.mbuntirea siguranei traficului pentru toate modurile de transport Aceste operaiuni vizeaz s asigure implementarea standardelor europene de siguran pentru toate mijloacele de transport, inclusiv inter-modal.n cadrul acestei zone cheie de intervenie vor fi implementate mai multe iniiative, inclusiv urmtoarele: Drumuri mai sigure: traversri mbuntite la nivel rutier/feroviar i construirea de noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/ci ferate, semnalizare orizontal i vertical, ameliorarea i dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de msuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camere video, sate liniare etc.) Ci ferate mai sigure centralizare electro-dinamic (sincronizare), bariere i semnalizare automat etc. Transporturi pe ap mai sigure ameliorarea sistemului de informaii i management al traficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMIS n sectorul dunrean comun, Romnia va furniza Bulgariei toate informaiile/datele VTMIS disponibile i relevante. Bulgaria, la rndul su, va trebui s investeasc n sistemele de comunicaii i de calculatoare pentru a putea primi i utiliza eficient aceste informaii. n acest sens, cooperarea dintre cele dou state se va baza pe procedurile i cadrul instituional stabilit de JASPERS, pentru mbuntirea navigaiei pe sectorul comun romno-bulgar. 3.2.3.3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului Aceste operaiuni include introducerea de iniiative privind infrastructuri de transport eficiente i nepoluante/neduntoare pentru mediu, care s ndeplineasc standardele i cerinele europene pentru toate modurile de transport, inclusiv activitile inter-modale i n conformitate cu Acordul de la Kyoto. Un obiectiv secundar al acestei operaiuni va fi reducerea impactului asupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anterior introducerii legislaiei de dezvoltare durabil n Romnia. Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unui sistem de management al mediului, care va include analiza strategic, evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, msurile de monitorizare i atenuare i cooperarea inter-instituional.

69

Indicator Fizic Nr. de terminale intermodale noi/ modernizate mbuntirea /modernizarea trecerilor la nivel Sate liniare mbuntite ca nivel de siguran Rezultat Reducerea numrului de accidente grave Reducerea numrului de accidente mortale

U.M. buc

An nivel de baz 2006

An inta 2015

inta 4

Sursa Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T INS/ Poliia Rutier

buc

2006

2015

+80

km

2006

2015

+180

accidente grave/ milioane pasager maini accidente mortale/ milioane pasageri maini

2003

2015

-20%

2003

2015

-20%

INS/ Poliia Rutier

70

3.2.4: Axa prioritara 4: Asistena tehnic (AT) Obiectiv Implementarea adecvat a instrumentelor structurale necesit sprijin instituional i consolidarea capacitii administrative n urmtorii ani. Acest sprijin i aceast consolidare vor trebui s vin sub forma angajrii i instruirii de personal suplimentar att n ceea ce privete sarcinile administrative generale, ct i aspectele tehnice ale managementului de proiecte de transporturi n cadrul MT i al beneficiarilor, dar i promovarea rolului i obiectivului contribuiei UE n dezvoltarea infrastructurii de transport din Romnia. Odat clarificate competenele respective ale PO pentru AT n domeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POS-T va fi instruirea de personal n ceea ce privete aspectele tehnice ale implementrii proiectelor de transporturi, dup cum se prezint mai jos. FEDR i bugetul Statului romn. Exist o capacitate instituional implementarea eficient a POS-T. insuficient pentru

Sursa de finanare Motivaie

Nivelul actual de instruire este inadecvat pentru implementarea eficient a POS-T

Domenii majore de intervenie

Publicitatea i promovarea POS-T n cadrul publicului larg i al beneficiarilor sunt cerine eseniale pentru a crete contientizare i promovarea interveniilor POS-T. 3.2.4.1 Sprijinirea managementului eficace, implementrii, monitorizrii i controlului POS-T. Include activiti axate pe raionalizarea instrumentelor structurale n ceea ce privete managementul, implementarea, monitorizarea, controlul i evaluarea, mpreuna cu aciuni de ntrire a capacitaii administrative pentru implementarea Fondurilor Structurale si de Coeziune. Aceast zon cheie de intervenie a identificat urmtoarele: Asigurarea resurselor adecvate pentru costurile administrative i echipamentele relevante. Serviciile asociate cu implementarea eficace a POS-T vor include: - sprijin pentru activitile preparatorii, de gestionare, implementare, monitorizare, control, auditare i evaluare ale POS-T, - sprijin pentru gestionarea i monitorizarea structurilor POST n implementarea sarcinilor acestora, - instruire n pregtirea, selecionarea i evaluarea de proiecte i n gestionarea i monitorizarea implementrii proiectelor, inclusiv managementul de proiect si al aspectelor legale, instruire n analiza costuri-beneficii i n analiza siguranei. Actualizarea i dezvoltarea continu a Master Planului General pentru Transporturi (MPGT) i a altor studii orizontale. Sprijin pentru managmentul capacitaii beneficiarilor principali 71

pentru asigurarea susinerii investiiilor din cadrul POS - T pe o perioada lunga ; complementaritatea va fi asigurata de componentele AT finanate din alte surse Sprijin pentru pregtirea POS-T pentru urmtoarea perioad de programare.

n conformitate cu reglementrile UE, aceste activiti pot consta din creterea personalului i a personalului detaat implicat direct n implementarea POS-T i finanarea statului lor de plat, inclusiv a asigurrilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management i Comitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizrii i controlului, auditului i al evalurii POS-T. n plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activitile de management, monitorizare, inspectare i evaluare pentru personalul implicat direct n managementul i implementarea POS-T, pentru activitile publicitare inclusiv nfiinarea i ntreinerea i organizarea site-ului web pentru POS-T i participarea la instruirea i schimbul de bune practici n cadrul managementului POS-T. Beneficiarii acestei Operaiuni vor fi structurile de management i monitorizare, i personalul implicat n managementul i implementarea POS-T al Autoritii de Management i al beneficiarilor. Eforturile MT pentru a urmari pe cat este posibil, modernizarea agentiilor de transport principale, CNADNR SA si CNCF CFR SA vor fi realizate prin sustinerea managementului capacitatii, asigurata de POST. Un element cheie pentru sustinerea capacitatii de management a agentiilor de transport importante este reprezentat de stabilirea cat mai curand posibil, dar nu mai tarziu de sfarsitul lui 2007, a unei Harti a drumurilor ,care va propune solutii pentru realizarea urmatoarelor: Continuarea intaririi structurii urmand recomandarile auditului si EDIS; Simplificarea procedurilor si sistemului administrativ; Intarirea eficientei personalului prin cresterea si/sau a instruirii, asistentei specializate in domenii majore (asistenta juridica, revendicari etc.)externalizarea sarcinilor specifice; Intarirea parteneriatului cu utilizatorii infrastructurii de transport; Resursele de finantare pentru implementare unei Harti a Drumurilor vor fi prevazute initial de POS-T, si in caz ca sunt insuficiente vor fi asigurate de la bigetul de stat sau alte surse disponibile. Aceste actiuni vor fi indeaproape monitorizate de catre Autoritatea de Management pentru POS-T , iar progresul realizat si planificarea activitatilor vor fi raportate in mod regulat Comitetului de Monitorizare. Fondurile pentru Asistenta Tehnica vor fi rezervate pentru evaluarea 72

nevoilor. In plus, elemente separate sunt stabilite pentru ACB si Evaluare in cadrul Autoritatii de Management pentru POS-T. 3.2.4.2 Informare i publicitate privind POS-T Include urmtoarele: Campanie de informare pentru promovarea i explicarea POS-T beneficiarilor, partenerilor i publicului. Scopul acestei activiti este de a sprijini implementarea Planului de comunicare ntocmit de Autoritatea de Management. n scopul acestei operaiuni vor fi folosite diverse mijloace de pres, reclame, brouri, afie, seminare i materiale de promovare. Website pentru promovarea i explicarea POS-T. Aceast activitate ar trebui s includ un portal de informare pentru personalul de gestionare i implementare a POS-T, beneficiari, parteneri i public, pentru accesarea informaiilor despre POS-T i furnizarea de feedback. nfiinarea unei Uniti n cadrul Autoritii de Management n scopul gestionrii activitilor de informare i publicitate i al instruirii personalului i partenerilor relevani n ceea ce privete aptitudinile de comunicare. Evaluarea activitilor de informare i promoveaz POS-T i sarcinile implementate. U.M. nr. nr. nr. % An nivel de baz 2006 2006 2006 2006 An inta 2015 2006 2015 2015 int 15 25 100.000 95% publicitate ce

Indicator Fizic Numr total de materiale informative i evenimente Numr total de seminarii de pregtire Numr de vizite ale site-ului web Numr de personal care a primit instruire

Surs Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T Sistemul de monitorizare a POS-T

73

3.3 Coerena i conformitatea cu politicile comunitare i naionale 3.3.1 Coerena i conformitatea axelor prioritare i operaiunilor POS-T cu politicile comunitare Politicile comunitare Strategia de la Lisabona: - Cretere economic - Locuri de munc Liniile directoare strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii economice i a locurilor de munc, 2007-2013 Capitolul 9 al negocierilor Transport Reflectarea politicilor comunitare n Axele prioritare Zonele cheie de intervenie POS-T POS-T Modernizarea i dezvoltarea Axelor prioritare TEN-T n vederea unui sistem de transport durabil integrat cu reelele de transport ale Uniunii Europene Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 7 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii feroviare de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 22 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transporturi pe ap dea lungul axei prioritare TEN-T nr. 18 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere naionale Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii feroviare naionale si a serviciilor pentru pasageri. Modernizarea i dezvoltarea porturilor fluviale i maritime Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transporturi aeriene Promovarea transportului inter-modal Ameliorarea siguranei traficului n toate modurile de transport Minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului

Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport Cartea Alb privind politica din afara Axelor de transport european (CE, prioritare TEN-T n 2001) vederea unui sistem - Dezvoltare echilibrat n toate modurile de transport naional de transport durabil - Eliminarea strangulrilor - Sigurana n politica de Modernizarea transport sectorului - Globalizarea politicii de transporturi n transport vederea unui nivel mai ridicat de Reelele de transport transprotecie a mediului, europene (TEN-T) de sntate uman i - Axele prioritare i de siguran a proiectele pe 2005 pasagerilor. Concluziile Consiliului European de la Gteborg 2001 Prevederile UE privind achizitiile publice (Directiva 2004/17/CE, Directiva 2004/18/CE) Dezvoltarea durabil

Dezvoltarea durabil va fi reflectat n impactul redus al transportului asupra mediului i n poluarea redus generat de activitile de transport. Romnia i-a asumat angajamente legate de mediu n cursul negocierii Capitolului 9 Politica n domeniul transporturilor i prin tratatele i conveniile internaionale semnate de ctre Romnia i/sau UE (Convenia cadru ONU privind modificrile climatice din 1992, 74

Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenia de la Geneva privind poluarea transfrontalier a aerului etc.) i va exista o cooperare continu cu autoritile de mediu. Ca urmare, va exista o focalizare particular asupra: - elaborarea de studii i baze de date privind emisiile cu efect de ser pentru toate modurile de transport, care va fi naintat anual ctre Inventarierea Naional a GHG, - elaborarea de praguri critice i ncrcri n ceea ce privete poluarea aerului la nivel naional i local i elaborarea de previziuni privind emisiile pe baz social i economic, - dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deeurilor pentru toate modurile de transport, - dezvoltarea logisticii pentru stabilirea harilor de zgomot i planuri de aciune pentru diminuare de ctre autoritile de transport, - reducerea impactului asupra mediului a proiectelor i activitilor de transport. POS-T va respecta obiectivele Romniei de a reduce cu 8% fa de 1989 emisiile care genereaz nclzire, pe perioada primei perioade de angajament (2008 2012), ca o parte integrant a obiectivului de reducere a emisiilor globale care genereaz nclzire cu cel puin 5% fa de 1990, pentru perioada 2008-201214. POS-T a fost supus evalurii strategice de mediu (SEA), pentru stabilirea procedurilor de evaluare a impactului asupra mediului pentru anumite programe i planuri. La nivelul POS-T, o atenie speciala este acordata principiilor proteciei mediului si dezvoltrii durabile, care vor fi integrate in implementarea tuturor axelor prioritare. Toate proiectele de construcie, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanate prin POS-T vor fi supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite de legislaia romneasc recent, armonizat complet cu reglementrile europene n vigoare. In plus, pentru proiectele majore ACB si AEI, ca si criterii calitative relevante vor fi luate in considerare in selecia proiectelor, efectele pozitive si negative asupra mediului. Pentru proiectele mici vor fi introduse in criteriile de selecie , analiza calitativa si efectele asupra mediului. Evaluarea POS-T va fi legata de un set de indicatori de monitorizare propui de SEA pentru POS-T, in particular, cu aceti indicatori se va evalua si posibila schimbare a climei..Efectele luate in considerare de ACB si alte analize calitative ale proiectelor vor avea nevoie sa fie corelate cu aceti indicatori de mediu. Acest obiectiv va fi atins prin extinderea transportului combinat i intermodal cu echipamentul corelat i prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie i protecie a mediului ridicat, prin introducerea de autovehicule de nalt performan din punct de vedere tehnic i operaional i prin crearea condiiilor pentru izolare fonic (cum ar fi perdele de protecie din vegetaie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din apropierea drumurilor i cilor ferate. n plus, conceptul de centre logistice internaionale va fi introdus n domeniul transportului intermodal, pentru a mbunti eficiena transportului rutier i feroviar, va fi crescut folosirea trenurilor electrice, precum i folosirea de uniti modulare pentru trenurile de
14

Convenia de la Kyoto, 1997

75

marf. Suplimentar, protecia mediului va fi mbuntit prin introducerea de echipamente electrice i diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificrii reelei de ci ferate i introducerea de sisteme i tehnologii moderne de ncrcare/descrcare a mrfii n porturi. Vor fi implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologii pentru controlul i prevenirea polurii n sectorul de transport maritim i fluvial. mbuntirea infrastructurii de ci ferate convenionale i a materialului rulant va duce la un sistem de transport feroviar mai atractiv i eficient din punct de al costului. Aceasta este parte a obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transport feroviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care va fi o alternativ mai sigur pentru pasageri i marf, comparativ cu alte moduri de transport. n domeniul transportului aerian, va fi descurajat folosirea de aeronave cu grad ridicat de zgomot, inteniile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului pe aeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri i pentru procedurile de decolare/aterizare destinate reducerii impactului asupra zonelor locuite nvecinate. Se va acorda o atenie special prevederilor din Cartea verde de aciune mpotriva zgomotului15, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului n domeniul transportului feroviar i rutier i eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentru protejarea sntii publice. In domeniul dezvoltrii durabile, este foarte importanta corelarea eforturilor variate,de aceea complementaritatea va fi asigurata intre POS-T si alte programe. n baza programului Marco Polo privind transferul traficului de mrfuri de la transportul rutier ctre alte moduri de transport16 i lund n considerare cererea CE de a continua programul17 n 2007-2013, partea romn a realizat procedurile n timpul dat, prin semnarea Memorandumului de nelegere ntre Comunitatea European i Romnia privind participarea Romniei la programul Marco Polo, operaiile referitoare la intermodalitate i transportul de marf combinat vor fi ncurajare i ajustate, precum i dezvoltarea unei reele de echipamente corelate. Programele guvernamentale vor sprijini nnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren, flota maritim, barje fluviale, vase i avioane), care este una dintre modalitile de realizare a dezvoltrii durabile. Aceast operaie, incluznd componente de reglementare i financiare, va avea un impact decisiv asupra reducerii polurii mediului (ap, aer, sol) i creterii eficienei energetice n domeniul transporturilor. n plus, nnoirea va avea un efect pozitiv asupra siguranei transportului n general. anse egale Egalitatea anselor pentru grupuri defavorizate social este un aspect major care afecteaz evoluia economiei i societii n Romnia. n sectorul transporturi, brbaii sunt n particular favorizai n gsirea unui loc de munc. Acest este motivul pentru care va fi acordat o grij special pentru acest aspect i vor fi luate msuri pentru meninerea principiului egalitii nu numai ntre sexe, ci i n ceea ce privete alte minoriti dezavantajate, incluznd persoanele cu handicap i imigranii.
15 16

Comisia european Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 1996 Directivele 1382/2003 din 22 iulie 2003 17 Directiva Marco Polo propus de CE nr. COM (2004)0478 final

76

n multe ri diferenele culturale au limitat unele aspecte ale egalitii, dar prin considerarea atent a acestor aspecte i n unele cazuri prin revizuirea legislaiei angajrii forei de munca se poate face o deplasarea gradat ctre egalitate. n multe cazuri, necesitatea economic a generat o astfel de schimbare, n beneficiul angajrii integrale a forei de munc i libertii persoanei. Politica concurenial i Ajutorul de stat Acest Program Operaional a fost creat avndu-se n vedere Ghidul Comisiei pentru legile Comunitare cu privire la Ajutorul de stat. Prevederile Articolelor 87 i 88 ale Tratatului referitoare la legile concurenei sunt pe deplin respectate. Acionnd conform competenei sale stabilite de legislaia naional, Consiliul Concurenei, autoritatea naional pentru Ajutorul de stat18, a oferit sprijin Autoritii de Management a PO, pentru respectarea legilor Ajutorului de stat ce se aplic, ofer sfaturi operaionale i ndrumare continu, i asigura realizarea actelor i procedurilor normative ce instituie masurile de ajutor de stat. Consiliul Concurenei, acionnd n calitate de Punct de Contact pentru Ajutorul de Stat, ntre Comisia European, pe de o parte, i autoritile romne i beneficiarii pe de alt parte, va asigura ndeplinirea strict a cerinelor de notificare. n ceea ce privete scutirea de taxe, va furniza toate informaiile prevzute de reglemente. Notificrile pentru schemele de ajutor de stat, precum i informrile referitoare la acele scheme de ajutor de stat ce se refer la scutiri de taxe, vor fi supuse de ctre Consiliul Concurenei, consultrii publice. Aceste notificri/informri vor fi transmise de ctre Consiliul Concurenei Comisiei Europene, prin intermediul Reprezentanei Permanente a Romniei pe lng Uniunea European. Autoritile i beneficiarii ajutorului de stat sunt obligai s furnizeze Consiliului Concurenei toate informaiile necesare, pentru a fi transmise Comisiei. Pentru acele operaiuni de finanare public considerate ajutor de stat, dar care nu sunt incluse n categoriile menionate anterior (ex. ajutor de minimis) autoritile relevante trebuie s asigure conformitatea cu regulile i procedurile ajutorului de stat. n timpul perioadei de programare, schemele stabilite de instituiile de acordare a ajutorului de stat vor fi transmise Comisiei Europene, ori de cte ori regulile UE solicit o aprobare ex-ante in partea Comisiei. Obligaiile specifice referitoare la notificarea individual a ajutorului primit n cadrul schemelor de ajutor de stat, vor fi respectate. Autoritile de Management vor acorda ajutorul de stat n cadrul PO respectnd regulile EU n domeniul ajutorului de stat i principiul standstill. Consiliul Concurenei va coopera cu autoritile, beneficiarii i alte instituii de acordare a ajutorului de stat, i le va acorda sprijin pentru implementarea acquis-ului comunitar. Autoritile vor avea responsabilitatea de a asigura conformitatea cu legile Ajutorului de stat. Implementarea propriu-zis va fi responsabilitatea Autoritii de Management. n cazul n care responsabilitatea pentru implementarea legilor ajutorului de stat este delegat Organismelor Intermediare, Autoritatea de Management i va ndeplini responsabilitatea de conformitate cu Ajutorul de stat asigurndu-se c sistemele de evaluare includ analiza problemelor posibile ale ajutorului de stat i conformitatea cu notificrile relevante sau
18

Legea Concurenei nr. 21/1996, republicat i Legea nr. 143/1999 cu privire la Ajutorul de stat, republicat

77

exempiunea global, dup caz. ntrebrile puse aplicailor i asistena acordat vor asigura nelegerea aplicanilor cu privire la limitrile asistenei acordate i vor furniza suficiente informaii pentru a scoate n eviden orice problem posibil. Procedurile vor asigura verificarea conformitii n timpul verificrilor cererilor de pli i a verificrilor pe loc n timpul certificrii i verificrii. Rapoartele Anuale de Implementare vor detalia msurile luate pentru asigurarea conformitii tuturor operaiunilor cu legile Ajutorului de Stat cu privire la exempiunile globale, de minimis, ajutorul pentru ntreprinderile Mici i Mijlocii, ajutorul regional, ajutorul pentru riscul de capital i ajutorul pentru mediu. De asemenea, informaiile cerute de Comisie referitor la fiecare exempiune global i informaiile cerute de ctre Comisie i de ctre Organizaia Mondial a Comerului cu privire la schemele de notificare vor fi furnizate anual conform cerinelor. Achiziii publice Acordarea contractelor finanate prin Fondurile Structurale i de Coeziune i Bugetul de stat se va realiza n conformitate cu prevederile legislaiei naionale i europene privind achiziiile publice. Pentru asigurarea coerenei cu politicile UE de achiziii, autoritile romne au transpus Directiva nr. 17/2004/EC, prin adoptarea Legii 337/2006 privind aprobarea OG nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziie public, a contractelor de concesiune, de lucrri publice i a contractelor de concesiune de servicii. De asemenea, legislaia secundar a fost adoptat. Pentru implementarea prevederilor legale, a fost stabilit Autoritatea Naional pentru Reglementarea i Monitorizarea Achiziiilor Publice (ANRMAP). Are misiunea de a dezvolta strategiile de achiziii publice, de a asigura coerena cu acquis-ul comunitar, de a asigura conformitatea n aplicarea legislaiei, de a ndeplini obligaiile directivei UE, de a monitoriza, analiza i de a evalua metodele folosite n acordarea contractelor de achiziii publice, dar i de a sftui i pregti personalul implicat n activitile de acordare de achiziii. ANRMAP a stabilit cadrul pentru metodologia naionala a Romniei de achiziii publice si asigura consiliere si suport. Toate contractele de achiziie public vor fi acordate n conformitate cu noua legislaie naional armonizat. Principiile folosite n acordarea contractelor sunt: nediscriminarea, egalitatea anselor, recunoaterea mutual, transparena, proporionalitatea, eficiena folosirii fondurilor i contabilitatea. Procedurile generale pentru ncheierea contractelor de achiziii publice prevd licitai deschise i restrnse. Excepional, se prevd i dialogul competitiv, negocierea direct, cererea de oferte, acordul cadru, licitaia electronic i sistemul dinamic de achiziie. Sistemul electronic de achiziie public (SEAP) este operat de Inspectoratul General de Comunicaie i Tehnologia Informaiei. Contractele sunt publicate n SEAP, n mass media naional, i n Jurnalul Oficial al UE, acolo unde directivele europene o solicit. Criteriile de eligibilitate i selecie se refer la situaia personal, abilitatea de ndeplinire a activitii profesionale, situaia economic i financiar, capacitatea profesional i/sau tehnic, standarde de mediu i de calitate. Criteriile de acordare sunt: oferta cea mai profitabil din punct de vedere economic sau, exclusiv, cel mai mic pre. 78

ANRMAP asigur pregtirea prin cursuri i seminarii - a personalului de la nivelul central i local, inclusiv al instituiilor implicate n managementul Fondurilor Structurale i de Coeziune, dar i a potenialilor beneficiari. Sistemul de control ex-ante n domeniul achiziiilor publice a devenit funcional prin OG 30/2006 i Decizia de Guvern 942/2006 privind aprobarea normelor metodologice pentru OG 30/2006. n acest sens, Unitatea de Coordonare i Verificare a Achiziiilor Publice (UCVAP) din cadrul MEF a fost desemnat responsabil cu asigurarea verificrii ex-ante a procedurii de achiziii publice, inclusiv a celor desfurate n cadrul programelor finanate din Fondurile Structurale i de Coeziune. UCVAP lucreaz mpreun cu ANRMAP, autoritile de management i alte instituii publice, n baza unei nelegeri ce stabilete separarea funciilor de verificare n domeniul achiziiilor publice pentru fiecare structur n parte. Pentru mbuntirea calitii sistemului de achiziii publice, i de a asigura conformitatea cu legislaia naional, MEF, prin structurile specializate, att de la nivel central, ct i local, verific selectiv ntreg procesul de achiziii publice, bazndu-se pe analiza riscului. Pentru ndeplinirea funciilor de verificare, UCVAP va desemna observatori pentru toate etapele procesului de achiziie. Aceti observatori vor ntocmi rapoarte de activitate, iar, n cazul n care sesizeaz inadvertene , va formula o opinie consultativ. Aceast opinie va fi transmis att ctre ANRMAP, ct i instituiei ierarhic superioara autoritii contractante. n cazul proiectelor finanate din FS i FC, opinia formulat i raportul ntocmit vor fi transmise i autoritii de management. Autoritatea contractant este responsabil pentru deciziile luate n cadrul procesului de achiziie public. Aceste decizii luate de autoritatea contractant sunt trimise ctre ANRMAP i UCVAP. Sistemul stabilit pentru procedura de evaluare ex-ante, ca parte a ntregului sistem de management a FSC, asigur eficiena i eficacitatea folosirii fondurilor, prin garantarea conformitii procedurilor de achiziii publice, cu prevederile legislaiei naionale i directivelor UE.

79

3.5.2 Coerena i conformitatea POS-T cu politicile naionale Reflectarea politicilor naionale n Politicile naionale Legea nr. 203/2003 (republicat) privind dezvoltarea i modernizarea reelei de transporturi de importan naional i european i Legea 336/2006 pentru aprobarea Planificrii teritoriale naionale Seciunea I Moduri de comunicare Strategiile romneti de transport modal aprobate prin Lege Axele prioritare POS-T Zonele cheie de intervenie POS-T

Modernizarea i dezvoltarea Axelor prioritare TEN-T n vederea unui sistem de transport durabil, integrat cu reelele de transport ale Uniunii Europene Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport din afara Axelor prioritare TEN-T n vederea unui sistem naional de transport durabil

Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 7 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii feroviare de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 22 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transporturi pe ap de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 18

Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere naionale Modernizarea i dezvoltarea Modernizarea sectorului Cadrul Naional Strategic infrastructurii feroviare naionale transporturi n vederea de Referin (CNSR) i Modernizarea i dezvoltarea porturilor ndeplinirii unui nivel crescut fluviale i maritime PND 2007-2013 de protecie a mediului, de Modernizarea i dezvoltarea Capitolul 9 al negocierilor - sntate umane i de infrastructurii de transporturi aeriene siguran a pasagerilor Transport Modernizarea materialului rulant Programul guvernamental pentru pasageri pentru cile ferate cu pentru perioada 2004-2008 trenuri de nou generaie Legea 3/2001 de ratificare a Acordului de la Kyoto Hotrrea de Guvern 321/2005 pentru reevaluarea i managementul zgomotului de mediu Promovarea transportului inter-modal Ameliorarea siguranei traficului n toate modurile de transport Minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului

80

3.4 Complementariti cu alte programe operaionale i operaiuni finanate din FSE i FEDR Autoritatea pentru POS-T a abordat problema complementaritii cu alte Programe Operaionale, prin colaborarea cu autoritile de management responsabile. Mai exact, i dup ncheierea unui acord ntre autoritile competente din Romnia, autoritile pentru POS-T i POR, au hotrt c: infrastructura pentru transportul urban va face obiectul POR i nu va fi tratat n POST; drumurile judeene vor face obiectul POR iar drumurile europene i naionale vor face obiectul POS-T; drumurile comunale vor fi finanate din FEADR, toate autostrzile vor face obiectul POS-T; aeroporturile TEN-T naionale i regionale vor face obiectul POS-T iar toate aeroporturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR; porturile TEN-T vor face obiectul POS-T iar toate porturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR.

POS-T va fi consecvent cu POR i CNSR, i va folosi din documentele menionate analizele i recomandrile, pentru a se asigura c msurile n domeniul su de activitate corespund nevoilor de acces la nivel naional, regional i local, inclusiv accesul populaiei rurale la servicii, precum cele de sntate. La nivel naional s-a stabilit un program operaional pentru asisten tehnic (AT) pentru care Autoritatea de Management este Ministerul Economiei si Finanelor. Axa de asisten tehnic din POS-T urmrete sprijinirea managementului i implementrii POS-T, inclusiv instruirea personalului, dar i activitile de comunicare i informare POS-T. PO pentru Asisten Tehnic asigur instruirea orizontal a personalului implicat n managementul FSC, dezvoltarea i ntreinerea SMIS, precum i activitile de comunicare i informare referitoare la asistena FSC n general. Ministerul Transporturilor dezvolta o cooperare extinsa cu vecinii UE, Bulgaria si Ungaria. Au fost organizate ntlniri la nivel nalt pentru a asigura o abordare coerenta a interveniilor asupra infrastructurii de transport pe teritoriul UE si pentru a asigura armonizarea politicii in acest sector. Autoritatea de Management a POS-T Romnia, asigura o cooperare apropiata cu Autoritatea de Management pentru POS-T din statele membre vecine. MT a iniiat pregtirea unei structuri comune de implementare cu referire la imbunatatirea condiiilor de navigaie pe sectorul comun al Dunrii. (Grupul European pentru Cooperare Teritoriala este luat in considerare)

81

3.5 Susinerea investiiilor Aa cum a fost subliniat n Capitolul I Analiza situaiei curente, problema durabilitii cu referire explicit la ntreinerea infrastructurii de transport, mai vizibil pentru infrastructura rutier i feroviar, rezult dintr-o serie de factori legai de motenirea unei infrastructuri inadecvate, caracterizat de investiii reduse n modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor noi i vechi, de ntreinerea infrastructurii sub-finanat datorit constrngerilor bugetului naional, cu o cretere rapid a traficului mrfurilor grele (n special pe rutier) i cu schimbri climatice cu efect n variaiile mari de temperatur i inundaii n efortul de aborda problema durabilitii, Ministerul Transporturilor, mpreun cu principalii administratori ai infrastructurii mbuntesc Programul de ntreinere a Infrastructurii, n special pentru autostrzi, drumuri naionale i ci ferate cu concentrare pe sistemele de management i finanare Sistemele de management se refer, n cazul infrastructurii rutiere, la Sistemul de Management Pavajului (PMS) i la Sistemul de Management al Podurilor (BMS) care preconizeaz prevenirea pagubelor prin folosirea rutinei sistematice i ntreinerii obinuite. Sistemele de cale ferat dei mai rigide datorit procedurilor de siguran stricte, folosesc cele mai noi sisteme informatice feroviare i vehicule feroviare utilitare pentru a crea un sistem de ntreinere mai eficient. mbuntirea sistemelor presupune i o reform substanial a modului n care se realizeaz ntreinerea. ncepnd cu 1996, operaiunile de ntreinere a drumurilor naionale au fost contractate gradat, ncepnd cu ntreinerea periodic. Acest proces a inclus i comercializarea. Acest proces a condus la externalizarea unitilor interne ce realizau mentenana. Aproximativ 60% din numrul total de activiti de ntreinere de pe reeaua rutier, inclusiv ntreinerea de rutin i cea de pe timp de iarn, este realizat de pri tere. n ceea ce privete finanarea ntreinerii, n ultimii ani situaia s-a mbuntit pentru sectorul rutier, situaia prezentndu-se astfel. Anul MEUR 2001 159 2002 172 2003 312 2004 241 2005 447

Chiar dac pentru 2005, au fost alocai 150 Meuro pentru un program special i pentru remedierea lucrrilor dup inundaii, se pare c bugetul alocat ntreinerii a crescut substanial i de civa ani a fost cu mult peste nevoile totale, estimate la 210 Meuro19 pe an. Trebuie menionat c trebuie gsit o soluie pe termen lung, n vederea asigurrii finanrii ntreinerii,momentan aceasta fiind asigurat din mprumuturi. Noua abordare de finanare a ntreinerii infrastructurii de transport are n vedere metode precum modalitatea Design-Construcie-Operare de contractare sau contracte de ntreinere multi-anuale (minimul 4 ani). Din acest punct de vedere, a fost lansat un program, ce i propune definirea i implementarea unui contract multianual de intretinere, n vederea acoperirii gradual a ntregii ri, n urmtorii patru ani.

19

Asisten Tehnic pentru Politica Fiscal din Romnia n Sectorul Rutier Prointec, 2006

82

Nivelul de ntreinere a infrastructura feroviare, a cunoscut un trend ascendent n ultimii ani: An MEuro 2001 331 2002 303 2003 328 2004 332 2005 428 2006 (estimativ) 405

CN CFR SA a elaborat un program ce urmrete trei obiective: - reducerea numrului localitilor cu risc i al seciunilor de infrastructur feroviar cu restricii temporale de vitez, prin repararea i reabilitarea inelor, dar i a echipamentelor electrificate i de semnalizare. - asigurarea resurselor financiare pentru reabilitarea i repararea infrastructurii feroviare, printr-un program multianual. Unul din obiective este acela de a schimba planificarea actual de tip prescriptiv cu una ce are n vedere prioritizarea lucrrilor, pe baza evalurii condiiilor existente. - mbuntirea capacitii de management a CN CFR SA n ceea ce privete ntreinerea i reabilitarea infrastructurii feroviare. Un fond adiional de aprox. 140 MEUR (180 MS) este disponibil prin BERD avnd in vedere Acordul de mprumut semnat in 2006, pentru finanarea infrastructurii publice de ntreinere rutiera si feroviara (distribuie egala). Obiectivul proiectului este de a asista Romnia pentru a reduce costurile prin imbunatatirea calitii generale a drumurilor si cailor ferate naionale in primii 2 ani de la aderarea la UE (2007-2008). Chiar dac situaia s-a mbuntit, este prioritar pentru autoritile romne s finalizeze strategia general de ntreinere, n vederea asigurrii investiiilor n sectorul de transport, cu accent deosebit pe infrastructura rutier i feroviar. Aceasta trebuie nsoit de resurse adecvate de finanare. Ministerul Transporturilor va ntreprinde toate aciunile necesare, in cadrul atribuiilor sale pentru a repartiza suficiente resurse bugetare pentru ntreinerea infrastructurii de transport, in special pentru transportul rutier si de cale ferata, in mod progresiv, in cadrul perioadei curente de programare 2007-2013, in aa fel incat restanta curenta sa fie eliminata si venitul pentru ntreinerea infrastructurii sa creasc, astfel ca pana la sfritul perioadei de programare, sa dispuna de un sistem de fonduri solid pentru susinerea infrastructurii de transport (drumuri in particular) Autoritatea de Management pentru POS-T vor monitoriza atent aceste actiuni, si progresul realizat va fi raportat ,in mod regulat, Comitetului de Monitorizare.

83

3.6 JASPERS (Asisten Comun pentru Sprijinirea Proiectelor n Regiunile Europene) Eforturile comune ale Comisiei Europene, Bncii Europene de Dezvoltare i Reconstrucie i Bncii Europene de Investiii au scopul de a contribui la implementarea politicilor europene de coeziune n perioada de programare 2007-2013 prin creterea experienei tehnice i a resurselor financiare disponibile pentru pregtirea proiectului. . Sprijinul programului JASPERS pentru pregtirea proiectelor a fost utilizat n principal pentru proiectele deja definite, prin revizuirea Termenilor de Referin pentru asistena tehnic, care, n schimbul lor, pregtesc contractele de achiziii i lucrri finanabile prin POST. Aceasta a fost aplicat n mod principal axei prioritare I, domeniilor majore de intervenie 1.1, 1.2 i 1.3, axei prioritare 2, domeniile majore de intervenie 2.1 i 2.2, i axei prioritare 3, domeniul major de intervenie 3.2.

84

4. PLAN FINANCIAR Pentru perioada de programare 2007-2013, Romnia va beneficia, n cadrul Obiectivului Convergen de asisten UE prin Fondurile Structurale i de Coeziune, de aproximativ 19.213 MEuro (pre curent), din care circa 4.565 MEuro (pre curent), vor fi alocai POS-T. Datorit specificitii sectorului de transport i eligibilitii Romniei sub Obiectivul Convergen, n conformitate cu Art. 34 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006, POS-T va primi co-finanare att din Fondul European pentru Dezvoltare Regional ( cca. 1.289 MEuro, pre curent), ct i din Fondul de Coeziune (cca.3.276 MEuro, pre curent). Tabelul 4-1 Planul financiar al POS-T n funcie de alocarea anual a fiecrui fond
Finanare Structural FEDR (1) 84,938,144 122,249,222 174,085,731 202,851,916 219,643,530 234,263,424 251,300,243 Fondul de Coeziune (2) Total (3) = (1)+(2) 223,151,971 319,099,620 429,019,784 515,554,203 554,654,920 596,207,451 638,917,136 308,090,115 441,348,842 603,105,515 718,406,119 774,298,450 830,470,875 890,217,379 4,565,937,295

Anul

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total 2007-2013 1,289,332,210 3,276,605,085 Not: Toate finanrile sunt pe regiuni, fr sprijin tranziional

Pe baza obiectivelor stabilite n Strategia POS-T, au fost identificate cinci axe prioritare. Prima axa prioritar este cofinanat doar din FC, restul de patru fiind cofinanate din FEDR. Ponderea financiar pentru fiecare ax prioritar este rezultatul unui exerciiu aplicat de jos n sus i de sus n jos, realizat la nivelul MTCT. Acest exerciiu a fost folosit i pentru stabilirea listei orientative scurte de proiecte pentru POS-T i a alocrii financiare estimativ. Abordarea de jos n sus are n vedere dezvoltarea unei baze de proiecte, lund n considerare eligibilitate pentru fiecare axa prioritar. Baza de proiecte a fost stabilit dup consultri cu mandatarii. Fiecare proiect a fost analizat n funcie de anumite criterii. Fiecrui criteriu i-a fost alocat o anumit pondere. Sistemul general de ordonare al proiectelor a fost stabilit astfel nct s prioritizeze toate proiectele n funcie de obiectivele generale ale POS-T, lund n considerare calitile individuale ale proiectului, dar i contribuia la politica de transport, n conformitate cu Liniile strategice comunitare. Abordarea sus-jos are n vedere mprirea alocrii totale financiare n conformitate cu importana acordat obiectivelor specifice al e POS-T.

85

Axei prioritare 1 ( cca. 72% din alocarea UE) i este acordat ce mai mare parte din alocarea financiar. Este singura prioritate co-finanat din Fondul de Coeziune. Aceast ax prioritar se centreaz pe construcia de seciuni de autostrad, situate pe Axa TEN-T nr. 7, pe reabilitarea cii ferate de pe Axa TEN-T nr. 22, inclusiv introducerea ERTMS II, precum i lucrri de mbuntire a navigaiei pe Axa TEN-T 18. Axa prioritar 2 (cca. 19% din alocarea UE) finaneaz, printre altele, reabilitarea drumurilor naionale i construcia de by-pass-uri, reabilitarea staiilor de cale ferat, tuneluri i poduri feroviare situate pe TEN-T, reabilitarea porturilor i aeroporturilor situate pe TEN-T. Restul axelor prioritare, ce au n vedere mbuntirea serviciilor pe calea ferat, promovarea intermodalitii, mbuntirea siguranei traficului pe toate modurile de transport i asistena tehnic, primesc aproximativ 9% din alocarea UE. Contribuia financiar naional, inclus n POS-T, este estimat la cca. 1.131 MEuro (pre curent), din care doar 38,26 MEuro (pre curent) finanare privat. Tabel 4-2 Planul financiar POS-T, pentru perioada de programare, n funcie de valoarea totale a alocrii financiare pentru fiecare fond n parte, contribuia naional i rata de rambursare pentru axele prioritare.
Finanarea comunitar (a) Cofinanare naional (b) (= (c) + (d)) Defalcarea indicativ a cofinanrii naionale Finanare public naionala (c) 578,269,513 288,040,545 128,108,186 81,842,250 1,093,458,318 Finanare privat naionala (d) 38,268,692 38,268,692 Finanare total (e) = (a)+(b) Rata cofinanrii* (f) = (a)/(e) Pentru informaii Contrib uia BEI s Alte fonduri g

Axa prioritar 1 FC Axa prioritar 2 FEDR Axa prioritar 3 FEDR Axa prioritar 4 FEDR Total

3,276,605,085 864,128,373 128,108,186 245,525,617 4,565,937,295

578,269,513 288,040,545 128,108,186 120,110,942 1,131,727,010

3,854,874,598 1,152,168,918 256,216,372 365,636,559 5,697,664,305

85.08% 75.00% 50.00% 67.15% 80.14%

*Ratele de co-finanare pentru toate axele prioritare sunt calculate pe baza unui cost total (public i privat)

Proiecte generatoare de venituri Trebuie subliniat faptul c n tabelul financiar pentru POS-T este identificat contribuia maxim a UE i co-finanarea naional, la nivel de prioritate, i nu la nivel de proiect. De asemenea, este tiut faptul c rata actual de finanare, la nivel de proiect va fi influenat de numrul de proiecte ce vor fi implementate, ct i de restriciile impuse regulile acordrii ajutorului de stat sau de regulile referitoare la proiectele generatoare de venituri. Aceti factori au fost luai n considerare n stabilirea panului financiar pentru POS-T. n cazul n care sunt luate n considerare proiectele generatoare de venituri, prin aplicarea regulilor, cheltuielile eligibile la nivel de proiect vor fi semnificativ reduse. Pentru a respecta prevederile financiare ale POS-T, va fi nevoie de identificarea i implementarea unor noi proiecte. 86

n cazul n care vor fi finanate proiecte generatoare de venituri, cheltuielile eligibile vor fi calculate n conformitate cu prevederile Art. 55 ale Regulamentului Consiliului nr.1083/2006. Din acest punct de vedere, se prevede ca astfel de proiecte generatoare de venituri s apar n cadrul axei prioritare 1 Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare ale Reelei Trans - Europene de Transport (axe prioritare TEN-T) n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE, axei prioritare 2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de transport, axei prioritare 3 Modernizarea materialului rulant de cale ferat dedicat cltorilor pentru reelele de cale ferat naional i TEN-T i axei prioritare 4 Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor. Proiecte majore Proiectele a cror costuri globale depesc 50 milioane Euro sunt definite ca fiind proiecte majore. Acestea sunt supuse evalurii i deciziei Comisiei. Decizia Comisiei va defini obiectivul fizic, valoarea la care se aplica rata de cofinanare pentru prioritatea respectiva precum i planul anual de alocare bugetara din FEDR sau FC. O list indicativ a proiectelor majore este prezentat n Anexa A. O atenie speciala va fi acordata analizei cost beneficiu, in realizarea proiectelor de transport, vor fi folosite valori standard pentru:taxa de scont (calculata pentru baza timpului social); valoarea timpului; valoarea de sigurana (decese, rniri);costuri de operare a vehiculelor; orice alt parametru de baza cerut pentru a efectua o analiza costbeneficiu a proiectelor de infrastructura pentru rutier, feroviar, porturi, cai navigabile si aeroporturi. In timpul implementrii POS-T, riscurile poteniale economice, financiare, tehnice si/sau sociale pot fi asociate cu proiectele majore. La nivelul proiectului, managementul riscului este prevzut de analiza cost-beneficiu. Autoritatea de Management trebuie sa ia in considerare in procesul de selecie si criteriul de management al riscului. Categorizare n conformitate cu prevederile Art. 37, par. 1(d) i ale Regulamentului Comisiei 1828/2006, POS-T cuprinde alocarea indicativ a fondurilor pe fiecare categorie n parte (Anexa B). Acesta categorizarea reprezint o estimare ex-ante a modului n care va fi cheltuit alocarea financiar din POS-T, n conformitate cu codurile pe dimensiunea 1 (Tema Prioritar), 2 (Forma de finanare) i 3(Tipul de teritoriu), din Anexa II, a Regulamentului Comisiei nr. 1828/2006. Acest tip de informaii ajut Autoritatea de Management s monitorizeze implementarea programului pe categorii de investiii i s furnizeze Comisiei raportul de implementare (informarea ex-post), n conformitate cu Art. 67 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006. n conformitate cu CNSR, Romnia s-a angajat s contribuie la ndeplinirea obiectivelor Strategiei Lisabona, i consider principiile Strategiei Lisabona un instrument important n monitorizarea, la nivel naional i comunitar, a folosirii Fondurilor Structurale i de Coeziune n domeniile de intervenie ale Strategiei.

87

Conform listei de categorii cuprinse n Anexa IV a Regulamentului Consiliului nr.1083/2006, nivelul indicativ al cheltuielilor cuprinse n POS-T ce ndeplinesc prevederile Strategiei Lisabone, reprezint aproximativ 81% din alocarea fondurilor UE. Contribuia indicativ a UE pe categorii, este prezentat n Anexa C.

5. IMPLEMENTARE 5.1 Management 5.1.1 Cadrul general pentru implementarea POS Transport Coordonarea General a Instrumentelor Structurale. Hotrrea de Guvern 497/200420 prevede structura de management i de control pentru Managementul Instrumentelor Structurale n Romnia. Acest lucru include constituirea Autoritii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) i a Comitetului de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CM CSC). Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) va deveni Autoritatea Naional pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale (ANCIS) Coordonarea Instrumentelor Structurale ca fi realizat de: Comitetul Naional de Coordonare a Instrumentelor Structurale (NCCSI), stabilit prin Hotrrea de Guvern 1200/2004, asigur conducerea strategic i luarea deciziilor la nivel politic. Grupul de coordonare a managementului se va centra pe probleme de management, de administrare i probleme orizontale, ce prezint importan pentru PO. Comitetele Regionale de Coordonare vor fi stabilite n cele 8 regiuni de dezvoltare, pentru a ajuta n coordonarea programelor operaionale.

Autoritatea de Management pentru POS Transport. Autoritatea de Management este responsabil pentru eficiena i corectitudinea coordonrii i implementrii asistenei POS, n conformitate cu respectivele reglementri UE i cu sistemele financiare solide, juridice i instituionale care funcioneaz n Romnia. Funcia Autoritii de Management pentru POST a fost cedat MT, Direcia General Relaii Financiare Externe (DGRFE). Detalii n legtur cu aceste funcii sunt prezentate la seciunile 5.1.2 i 5.3.3. Autoritatea de Certificare. Ministerul Economiei si Finanelor va ndeplini rolul de Autoritate de Certificare pentru toate programele operaionale, ce va fi responsabil de certifice i s transmit ctre Comisiei, declaraiile de cheltuieli i cererile de plat, n conformitate cu prevederile Art. 61, al Regulamentului Consiliului, nr. 1083/2006. Direcia responsabila in cadrul MEF este Autoritatea de Certificare si Plata (ACP) stabilit n cadrul Fondului Naional. Responsabilitile menionate vor fi ndeplinite de Compartimentul de Certificare din cadrul ACP.
20

Modificarea acestei hotrri a fost semnat de Guvern la 29 ianuarie 2006

88

Autoritatea de Certificare mpreun cu biroul Fondului Naional folosesc experiena de preaderare In cadrul ACP, exista doua compartimente separate, Compartimentul de Certificare si Compartimentul de Plata, fiecare in parte fiind coordonat de un Director General Adjunct distinct. Organismul responsabil de primirea plilor de la Comisia European pentru POS-T este Autoritatea de Certificare i Plat din cadrul MEF. Organismul responsabil cu realizarea plilor ctre beneficiar este Autoritatea de Certificare i Plat pentru POS-T. Detalii despre aceste funcii sunt prezentate n seciunea 5.3.2 Autoritatea de Audit. Drept Autoritate de Audit pentru toate programele operaionale a fost desemnat un organism asociat Curii Romne de Conturi, n conformitate cu prevederile Art.59 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006. Autoritatea de Audit va funciona independent de Autoritile de Management i de Autoritatea de Certificare i Plat. Detaliile cu privire la aceste funcii sunt prezentate n seciunile 5.4.1 5.4.3. Beneficiari. Beneficiarii sunt operatori, organisme sau firme, publice sau private, responsabile cu iniierea sau cu iniierea i implementarea operaiunilor. n cazul schemelor de ajutor n conformitate cu articolul 87 din Tratat i n cazul ajutoarelor acordate de organisme numite de Statele Membre, beneficiarii sunt organismele care primesc ajutorul public. MT va folosi reeaua ageniilor de implementare existente implicate n gestionarea fondurilor de preaderare care se afl sub jurisdicia MT i care se concentreaz pe operaiunile programului operaional. Acestea sunt urmtoarele instituii: Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia (CNADNR S.A.); Compania Naional de Ci Ferate CFR S.A.; Agenia MT.

Beneficiarii ndeplinesc urmtoarele funcii21i: Iniierea operaiunilor; Responsabilitatea pentru asigurarea implementrii ntregii operri; ntocmirea planului financiar i respectarea acestuia; Verificarea achitrii cheltuielilor n scopul implementrii operrii i al conformitii cu activitile convenite: Certificarea exactitii i a eligibilitii cheltuielilor; Publicitate. 5.1.2 Autoritatea de Management pentru POS Transport n conformitate cu prevederile Regulamentului Consiliului nr. 1083/206, Autoritatea de Management pentru un POS are urmtoarele funcii generale de management:

21

Bazate pe nelegerea Financiar semnat de beneficiar i Autoritatea de Management

89

 Pregtirea Programelor Operaionale, cu respectarea obiectivelor i a prioritilor stabilite de Cadrului Naional Strategic de Referin (Planul Naional de Dezvoltare); Asigurarea conformitii dintre Programele Operaionale sub coordonarea ANCIS. Monitorizarea obinerii rezultatelor generale i a impactului definit de programul operaional; Monitorizarea dezvoltrii capacitii administrative a structurilor implicate n executarea respectivului Program Operaional precum i consolidarea i extinderea parteneriatelor pe parcursul ntregului proces de planificare, precum i pe parcursul tuturor fazelor de implementare ale Programului Operaional; Asigurarea implementrii respectivului Program Operaional cu respectarea recomandrilor Comitetelor de Monitorizare (a se vedea seciunile 5.1.1 i 5.2.1 pentru descrierea Comitetelor de Monitorizare relevante), a regulamentelor Uniunii Europene i a principiilor i politicilor comunitare, n special a celor din urmtoarele domenii: concuren, achiziii publice, protecia mediului, oportuniti egale pentru cele dou sexe; Dezvoltarea i promovarea parteneriatelor la nivel central, precum i ntre nivelele central, regional i local, inclusiv a parteneriatelor publice-private; Analizarea i propunerea de modificri la Programul Operaional i prezentarea propunerilor referitoare la realocarea fondurilor operaiunilor din cadrul Programelor Operaionale Comitetelor de Monitorizare de resort; Elaborarea procedurilor de implementare pentru Programele Operaionale respective; ntocmirea criteriilor de selecie i evaluare pentru proiecte i aprobarea proiectelor aplicate de beneficiari; Asigurarea distribuirii de informaii adecvate ctre ceteni i mass-media referitoare la rolul Uniunii Europene la executarea Programelor i ridicarea contiinei posibilei organizaii profesionale beneficiare cu privire la oportunitile generate de implementarea Programelor; Responsabilitatea pentru folosirea transparent, eficient i eficace a fondurilor care sprijin Programul Operaional; nfiinarea Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaional cu respectarea principiilor referitoare la parteneriat, reprezentare, egalitatea de anse pentru cele dou sexe; asigurarea preedintelui i a secretarului pentru Comitetul de Monitorizare a Programului Operaional; Participarea la reuniunile anuale ale Comisiei Europene pentru examinarea rezultatelor obinute n anul anterior; ndeplinirea altor atribuii prevzute de lege. n plus fa de aceste domenii, i n legtur cu managementul financiar, Autoritatea de Management va ndeplini activitile detaliate n capitolul 5.3.3

90

5.2 Monitorizare i evaluare 5.2.1 Monitorizare Atribuiile Comitetului de Monitorizare Comitetul de Monitorizare este principalul organ de coordonare i decizie al POS. Acesta este responsabil pentru calitatea i eficiena implementrii programului. Comitetul de Monitorizare va fi nfiinat n termen de trei luni de la Decizia Comisiei care aprob POS i i va redacta proprii Termeni de Referin. Comitetul de Monitorizare are urmtoarele roluri i rspunderi: a) analizeaz i aprob criteriile pentru selecia operaiunilor finanate n decurs de ase luni de la aprobarea POS i aprob orice modificare a acestor criterii n conformitate cu necesitile referitoare la stabilirea programului; analizeaz periodic progresul nregistrat pentru realizarea obiectivelor specifice ale POS n baza documentelor predate de Autoritatea de Management; examineaz rezultatele implementrii, n special realizarea obiectivelor stabilite pentru fiecare ax prioritar precum i rezultatele evalurii POS; analizeaz i aprob rapoartele anuale i finale referitoare la implementarea POS; este informat cu privire la raportul anual de control sau cu privire la partea din raport care se refer la respectivul POS, i la comentariile relevante pe care le poate face Comisia dup examinarea acelui raport sau n legtur cu acea parte a raportului; poate propune Autoritii de Management orice analiz sau examinare a POS care poate duce la realizarea obiectivelor Fondurilor sau la mbuntirea managementului acestuia, inclusiv a managementului financiar; analizeaz i aprob orice propunere pentru modificarea coninutului deciziei Comisiei cu privire la contribuia Fondurilor.

b) c) d) e)

f)

g)

Alctuirea Comitetului de Monitorizare Comitetul de Monitorizare este nfiinat n conformitate cu nelegerile legale i instituionale ale Statelor Membre de obicei n cadrul unui parteneriat ntre autoritile naionale, regionale i locale, parteneri economici i sociali i alte organe competente. Autoritatea de Management stabilete, prezideaz i furnizeaz activiti de secretariat Comitetului de Monitorizare. Alctuirea indicativ Comitetului de Monitorizare al POS-T cuprinde un preedinte, eful AM pentru POS-T, reprezentani ai ANCIS, Autoritii de Certificare i Plat, Autoritile de Management ale programelor operaionale, ONG-uri, sindicate, asociaii ale angajatorilor, ai mediul academic, ai BEI, UE sau ali observatori. O poziie va fi alocata pentru reprezentantul Ministerului Mediului si Dezvoltrii Durabile, nsrcinat cu monitorizarea aspectelor legate mediu. Transparena fluxurilor de informaii Transparena este un principiu esenial al funcionrii Comitetului de Monitorizare. Prin urmare, 91

pentru a asigura c exist informaii adecvate n legtur cu activitatea s, ori de cte ori va fi posibil, Comitetul ar trebui s in mediile publicitare la curent n legtur cu progresul pachetelor de asisten pentru care este responsabil; contactele cu presa ar trebui s fie rspunderea preedintelui; se vor ntreprinde de asemenea aciuni corespunztoare n momentul n care se in evenimente importante n legtur cu edinele Comitetului de Monitorizare, cum ar fi edine la nivel nalt sau sesiuni de inaugurare. Comisia i birourile acesteia din Statele Membre ar trebui inute la curent cu privire la aceste nelegeri; procesele-verbale ale edinelor Comitetului de Monitorizare ar trebui postate pe internet.

Asigurarea transparenei activitii Comitetului de Monitorizare este o component important a activitii de secretariat. Secretariatul cere ca toi membrii s prezinte informaii scrise cu privire la procedurile stabilite pentru a informa grupurile pe care le reprezint cu privire la activitatea continu a Comitetului de Monitorizare, precum i rapoarte de urmrire cu privire la implementarea acestor proceduri. Reguli de procedur. Comitetul de Monitorizare elaboreaz i aprob regulile sale de procedur la prima edin, pe baza propunerii Autoritii de management. Regulile de procedur includ urmtoarele: obiectivele i sarcinile Comitetului de Monitorizare; alctuire; preedinte; secretariat; ntrunirea edinelor; procese-verbale; documente; procesul de luare a deciziilor; procesul de schimbare a regulilor de procedur. Deciziile Comitetului de Monitorizare sunt luate prin consens iar Preedintele ar trebui s ia toate msurile necesare pentru a se ajunge la consens. Se poate folosi un sistem de vot, ns acesta poate fi mai puin eficient n a asigura luarea de decizii nefalsificate n parteneriat. Regulile de procedur ale Comitetului de Monitorizare trebuie s asigure c se vor lua deciziile necesare pentru implementarea POS, inclusiv deciziile cu privire la realocarea fondurilor, dup cum este necesar. Sistemul de monitorizare si raportare Monitorizarea este un proces continuu si joaca un rol important in managementul programului operaional, confirma realizarea unui progres si determina faptul ca programul continua sa-si ating scopul propus iniial , identificnd poteniale probleme, in timp util, astfel ca pot fi luate masuri corective. Sistemul de monitorizarea PO ia in considerare nevoile grupurilor diferite de utilizatori si nivelurilor diferite ale structurilor de management. Potenialii utilizatori de informaii sunt mandatarii/cei mputernicii care au propriile lor arii de responsabiliti si, de altfel, nevoi distincte de informaii, dup cum urmeaz: - Beneficiarii; - Autoritatile de Management; - Comitetul de Monitorizare; - Guvernul Romaniei; - Comisia Europeana; - Evaluatori externi; - Publicul larg si ONG-uri. 92

Sistemul de monitorizare se bazeaza pe o examinare generala a contextului, resurselor (intrari), iesiri si rezultate ale programului si interventiile sistemului. Este compus dintr-un mecanism al informatiilor coerente incluzand intalniri de revizuire a progresului si rapoarte de progres ce asigura periodic rezumatele cu informatii cheie ai indicatorilor fizici si financiari. Scopul rapoartelor este de a furniza informatii la zi referitoare la realizarile inregistrate de indicatori si borne kilometrice. Acestea vor fi scrise intr-un format standard ,ce va permite dea lungul timpului, o comparatie intre raportari. Informatiile ce trebuie furnizate rapoartelor sunt in stransa legatura cu indicatorii de progress ai interventiilor, vis--vis de obiectivele tinta mentionate in faza de programare.. Datorita acestui lucru, a fost dezvoltat sub coordonarea ACIS ,un sistem de indicatori pentru fiecare PO, De asemenea sistemul de indicatori adaptat la trasaturile specifice pentru fiecare PO, urmareste uniformitatea datelor esentiale, permitand informatiilor sa se pozitioneze sus-jos in functie de nivelul de interventie (proiecte, domenii cheie de interventie, Axe Prioritare, PO, CNSR, teme, sectoare etc. Sistemul va fi detaliat cu elemente de ghidare ce vor asigura o intelegere comuna in randul celor imputerniciti, cum ar fi, o lista cuprinzatoare a indicatorilor de evaluare si monitorizare, definitia fiecarui indicator, responsabilitatile, periodicitate si cai de procesare si colectare de date, ca si tabele de indicatori utile sistemului SMIS, pentru a crea o imagine clara a progresului si contextului interventiilor. Atunci cand este cazul, indicatorii pot fi defalcati pe diferite criterii (teritoriale, gen, grupuri tinta, marimea receptorilor). Utilizarea si imbunatatirea setului de indicatori ca parte a sistemului de monitorizare este o sarcina continua in timpul perioadei de programare. ACIS si Autoritatea de Management va verifica periodic fiabilitatea informatiilor colectate si va coordona procesele in derulare de imbunatatire si functionare a sistemului de monitorizare. Se va efectua evaluarea sistemului de monitorizare si controlul calitatii privind acoperirea, echilibrul si posibilitatea de realizare. Indicatorii individuali vor fi evaluati in functie de relevanta, sensibilitate, disponibilitate si costuri. Comitetul de Monitorizare va fi consultat cu privire la sistemul de indicatori in faza primara a programului de implementare ca si pe toata perioada de programare pentru a verifica urmatoarele: - sistemul de indicatori, ca intreg , a fost stabilit initial, si - informatiile sunt suficiente pentru munca sa proprie De asemenea, sistemul de monitorizare va fi responsabil pentru generarea de iesiri de date, unele iesiri si cele mai multe date rezultate pot cere efort aditional (ex.studii, domeniul muncii, colectarea de informatii de la alte organizatii). Pe de alta parte, statistici oficiale generatoare de indicatori de context vor trebui suplimentate cu studii sau alte tehnici de colectare si interpretare de date. Nevoile specifice pentru informatii complementare si activitati planificate asociate, vor fi incluse in PO si Planul de Evaluare CNSR care sunt descrise la sectiunea Evaluare in acest document.

93

5.2.2 Evaluare Cadru de reglementri Evaluarea Programelor Operaionale este o activitate inseparabil de aranjamentele generale de management i implementare a PO, ca instrument de stabilire a relevanei, eficienei, eficacitii asistenei financiare desfurate, ca i a impactului i durabilitii rezultatelor obinute. Cerina de a efectua activiti sistematice de evaluare a Programelor Operaionale i regulile generale pentru aceste activiti sunt specificate n Reglementrile Consiliului (CE) Nr. 1083/2006 din 11 iulie 2006 ce stabilesc prevederile generale cu privire la Fondul European Regional de Dezvoltare, Fondul Social European i Fondul de Coeziune (Articolele 37, 4749). Conform Articolelor 47-49 din Reglementrile Consiliului Nr. 1083/2006, vor fi efectuate trei principalele tipuri de evaluare a POS de Transport: Evaluare ex-ante Evaluri n timpul perioadei de implementare a PO Evaluare ex-post Evaluare ex-ante. Pentru perioada de programare 2007-2013, evaluarea ex-ante a fost efectuat pentru fiecare PO de ctre un evaluator extern (un singur contractant).Evaluarea exante a inclus i Evaluarea Strategic de Mediu fcut n conformitate cu cerinele Directivei 2001/42 cu privire la efectele anumitor planuri i programe asupra mediului. Managementul contractului de evaluare ex-ante va fi asigurat de ctre AMCSC prin Unitatea Central de Evaluare n strns cooperare cu Autoritile de Management i alte pri interesate. Evalurile n timpul perioadei de implementare a POS de Transport vor fi de trei tipuri a) intermediare, b) ad hoc , c) privind aspecte orizontale, dup cum urmeaz: Evalurile intermediare vor tinde s mbunteasc calitatea, eficacitatea i consistena asistenei, a strategiei i a implementrii programelor operaionale. Evalurile intermediare vor sprijini procesul de management pentru programele operaionale prin analizarea problemelor ce apar n timpul implementrii i vor propune soluii specifice pentru mbuntirea operrii sistemului. Vor fi 2 evaluri intermediare ale PO: una efectuat la sfritul anului 2009 i una efectuat n 2012. Prima evaluare intermediar va examina progresul la zi n implementarea PO, axnduse cu precdere asupra aspectelor precum managementul PO, n timp ce cea de-a doua evaluare intermediar se va concentra mai mult asupra prioritilor, viznd urmtoarea perioad de programare. Evalurile ad-hoc vor fi efectuate acolo unde monitorizarea programului relev o abatere semnificativ de la scopurile propuse iniial sau unde se fac propuneri pentru revizuirea programelor operaionale. Evalurile ad-hoc pot viza fie implementarea sau aspecte legate de managementul unei anume Axe de Prioritate sau Zone Cheie de Intervenie, fie pot fi tematice. Evalurile intermediare i cele ad-hoc vor fi administrate de ctre funcia de evaluare a Autoritii de Management i vor fi efectuate extern, de ctre evaluatori independeni. 94

Evalurile privind aspecte orizontale vor fi efectuate acolo unde sunt necesare i unde finalizarea evalurii necesit implicare din partea a mai mult de un program operaional. Aceste evaluri pot examina evoluia tuturor sau a unui grup de Programe Operaionale n relaie cu Comunitatea i cu prioritile naionale. De asemenea pot examina probleme de management specifice tuturor PO. Evaluarea privind aspectele orizontale va fi administrat de ctre Unitatea Central de Evaluare a Autoritii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar i va fi ncredinat unor consultani externi. Obiectivele specifice, ntrebrile de evaluare, sarcinile i rezultatele ateptate ale evalurilor intermediare, ad-hoc i privind aspecte orizontale vor fi definite separat pentru fiecare evaluare ce va fi efectuat. Evaluarea ex-post va fi efectuat de ctre Comisie, n strns cooperare cu Statul membru i Autoritile de Management, conform art. 49, par.3 din Reglementul Consiliului Nr. 1083/2006. Comisia poate de asemenea realiza evaluri strategice, ca i alte evaluri legate de monitorizarea programelor operaionale, conform art. 49, par.2 din Reglementul Consiliului Nr. 1083/2006. Cadru instituional pentru evaluare Cadrul instituional naional pentru evaluri cuprinde 2 niveluri: Un nivel de coordonare general, asigurat de ctre Unitatea Central de Evaluare nfiinat n cadrul structurii AMCSC, Ministerul Finanelor Publice Un nivel funcional, format din unitile de evaluare nfiinate n cadrul fiecrei AM Rolul coordonator al Unitii Centrale de Evaluare poate fi rezumat astfel: (i) Efectuarea de evaluri privind aspecte orizontale; (ii) Furnizarea de activiti de cretere a capacitii pentru susinerea i dezvoltarea capacitii operaionale a unitilor de evaluare din toate autoritile de management ale programelor operaionale; (iii) Furnizarea de activiti generale de asigurare a calitii pentru a confirma calitatea evalurilor. Unitatea de Evaluare nfiinat n cadrul Autoritii de Management a POS de Transport va fi responsabil de evalurile intermediare i ad-hoc. Unitatea de evaluare va aciona n cooperare cu Comitetul de Monitorizare i va interaciona n mod constant cu unitatea Central de Evaluare.

95

Plan de evaluare Unitatea de evaluare a AM va ntocmi un Plan de Evaluare ce va cuprinde activitile de evaluare orientative pe care intenioneaz s le efectueze n diferite faze ale implementrii programului, resursele umane i financiare orientative alocate pentru fiecare activitate de evaluare, aciunile pentru ntrirea capacitii, ca i responsabilitile ce deriv din acestea. Aceast planificare va fi fcut n conformitate cu Regulamentele Comunitii cu privire la Instrumentele Structurale; documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de Comisia European; documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de AMCSC Unitatea Central de Evaluare. Planul de Evaluarea al PO va fi aprobat de Comitetul de Monitorizare. In plus, un Plan de Evaluare la nivel de CNSR va fi realizat de Unitatea Centrala de Evaluare AMCSC. Planul de Evaluare al CNSR va avea in vedere asigurarea informaiilor, in procesul de luare a deciziilor si va planifica activitile de evaluare la nivel macro socialeconomic Teme posibile de evaluare vor fi incluse in CNSR Plan de Evaluare pot conduce la prioritile CNSR (infrastructura, competitivitate economica, dezvoltarea resurselor umane, capacitatea administrativa si dimensiunea teritoriala). O evaluare ad-hoc orizontal extern va fi emis n 2008 de ctre AMCSC. n principal, aceast evaluare se va axa pe parcursul programelor operaionale pe aspecte care vizeaz implementarea i procesul, precum i coerena extern a programelor cu politicile naionale. Msuri de operare Fiecare PO va avea un Comitet de Coordonare, care va trebui s corespund fiecrui exerciiu de evaluare. De asemenea, se va stabili un Comitet de Coordonare pentru Evaluare Strategic la nivelul CNSR pentru evalurile privind aspectele orizontale. Comitetul de Coordonare va ndeplini, cel puin urmtoarele sarcini: s stabileasc termenii de referin pentru evalurile individuale, s faciliteze accesul evaluatorului la informaia necesar pentru ndeplinirea sarcinii sale; s susin munca de evaluare, n mod special din punct de vedere metodologic; s se asigure c termenii de referin sunt observai; s exercite un control al calitii n relaie cu evaluarea efectuat. Sub coordonarea Unitii Centrale de Evaluare, se va nfiina un mecanism de urmrire a recomandrilor evalurii specificat n Manualul de Proceduri de Evaluare pentru a fi aplicat de AM POS-T. Rezumatul rapoartelor de evaluare vor fi fcute publice.

96

5.3 Management i control financiar Ministerul Economiei si Finanelor este desemnat de a ndeplini rolul Autoritii de Certificare pentru toate Programele Operaionale, responsabil cu certificarea declaraiilor de cheltuieli i a cererilor de pli nainte ca acestea s fie trimise Comisiei conform Articolului 61 al Regulamentul Consiliului nr. 1083/2006. Autoritatea de Certificare mpreun cu biroul Fondului Naional folosesc experiena de pre-aderare. In cadrul ACP, exista doua compartimente separate, Compartimentul de Certificare si Compartimentul de Plata, fiecare in parte fiind coordonat de un Director General Adjunct distinct Un organism competent pentru primirea plilor FEDR, FSE i Fondului de Coeziune de la Comisia European pentru toate programele operaionale este Autoritatea de Certificare i Pli din cadrul Ministerului Finanelor Publice. Organismul responsabil cu plile ctre beneficiari este de asemenea Autoritatea de Certificare i Pli din cadrul Ministerului Finanelor Publice. Un organism asociat Curii de Conturi din Romnia a fost desemnat ca Autoritate de Audit pentru toate PO, conform cerinelor Articolului 58 din Regulamentul CE 1083/2006. Autoritatea de Audit este independent din punct de vedere operaional de Autoritile de Management, Autoritatea de Certificare i Pli. Autoritatea de Certificare i Pli va fi responsabil n mod special cu: 1) Certificarea cheltuielilor: elaborarea i transmiterea ctre Comisie a declaraiei autorizate de cheltuieli i pli n form electronic. Se certific c: declaraia de cheltuieli este corect, rezult din sisteme contabile de ncredere i se bazeaz pe documente verificabile; cheltuielile declarate sunt conform regulilor Comunitii i naionale ce se aplic n acest caz i au fost fcute conform operaiunilor selectate pentru finanare n conformitate cu criteriile ce se aplic programului i sunt n conformitate cu regulile Comunitii i cele naionale Pentru acest scop, sarcina Autoritii de Pli este s asigure ca informaia primit cu privire la procedurile i verificrile efectuate n relaie cu cheltuielile i incluse n declaraiile de cheltuieli s constituie o baz adecvat pentru certificare, care presupune: s verifice conformitatea cifrelor declarate cu baza de date SMIS; s verifice calculul corect al cheltuielilor eligibile totale; s ia n calcul rezultatele tuturor auditurilor efectuate de/sau sub responsabilitatea Autoritii de Audit/organismul intern de audit sau Comisia European ; sa menin nregistrrile contabile, in forma computerizata, a cheltuielilor declarate Comisiei; s in evidena datornicilor. 2) Primirea plilor de la Comisie: primite prin instrumentele FEDR, FES i FC, ca pre-finanare a plilor intermediare i finale; elaboreaz i prezint CE previziunile pentru cererile de fonduri anuale i viitoare; 97

returneaz CE cheltuielile neeligibile, recuperri ca rezultat al unor iregulariti sau fonduri care nu au fost folosite, inclusiv dobnda la plile ntrziate .

3) Efectuarea plilor ctre beneficiarii POS Mediu i POS Transport i transferul fondurilor europene ctre alte programe operaionale a efectua pli beneficiarilor din FEDER, FES i FC i din sumele de cofinanare ; Transferul fondurilor de la FEDER, FES i FC ctre unitile de plat . Fiecare Autoritate de Management a PO este responsabil pentru managementul i implementarea eficient, eficace i corect a Programului su Operaional conform prevederilor Articolului 60 din Regulamentul General nr. 1083/200. Autoritate de Management va lucra n strns legtur cu Autoritatea de Certificare i Plat pentru a ndeplini responsabilitile de management financiar i control, pentru a se asigura c: Banii sunt folosii n modul cel mai eficace pentru a asigura ndeplinirea obiectivelor fiecrui PO; Folosirea resurselor este justificabil public ctre UE i Statul Membru; Controlul bugetar este eficace astfel nct angajamentul este durabil n cadrul fiecrui PO i se respect profilurile de planificare financiar; Contractarea este n funcie de buget; Achiziia de bunuri i servicii n cadrul proiectelor finanate: o Are loc; o Se conformeaz legilor UE i ale Statelor Membre; o Este rentabil; Declaraiile financiare trimise la Comisia European i la alte organisme sunt corecte, exacte i complete: o corecte fondurile sunt aplicate corect; o exacte fr greeli; o complete toate elementele relevante sunt incluse. Plile ctre Beneficiari sunt fcute n mod regulat, fr ntrzieri sau deduceri nejustificate Resursele de co-finanare sunt furnizate conform planificrii; Plile sunt justificate Iregularitile sunt notificate conform reglementrilor UE; Orice sum pltit greit este recuperat rapid i n ntregime; Resursele nefolosite sau recuperate sunt realocate n cadrul PO respectiv Retragerea alocrii este evitat mai ales n relaie cu regula n+3/n+2 nchiderea fiecrui PO are loc ncet i la timp. nainte de transmiterea cererilor de rambursare a cheltuielilor, beneficiarul verific corectitudinea, exactitatea i eligibilitatea cheltuielilor n conformitate cu legislaia naional referitoare la controlul intern. Pentru certificarea cheltuielilor ctre Comisia European se fac verificri pe dou niveluri: 1) Certificarea cheltuielilor la nivelul AM; 2) Certificarea cheltuielilor la nivelul Autoritii de Certificare. Cu privire la procesul de pli la nivelul Ministerului de Finane, s-a luat decizia de a avea dou fluxuri de pli:

98

a) plata direct pentru contribuia financiar a Uniunii Europene i sumele de cofinanare (unde este cazul) de la AP ctre beneficiarii, n cazul proiectelor POS Mediu i POS Transport, b) plata indirect, prin unitile de plat nfiinate pe lng Autoritile de Management, pentru schemele de grant-uri.

Fluxul financiar al POS-T este prezentat mai jos:

99

Figura 1-8 Fluxul financiar al POS-T Fluxul financiar al POS-T

Comisia European Autoritatea de Audit
Auditul sistemului Verificri Declaraie de validitate (final) Transferul pre-finanrii Aprob i transfer plile interimare ctre AC; Transfer plata final ctre AC dup aprobarea documentelor specifice de susinere

Nivelul 2: Certificarea cheltuielilor

Autoritatea de Certificare i Pli

Verific existena procedurilor de control adecvate la nivelul AM/OI Dac este necesar, efectueaz verificri pe loc la niveurile inferioare Prezint cererile de pli interimare + certificarea lor CE, de 3 ori pe an Prezint CE cererea final de plat Transfer sumele nepltite+ cheltuielile neeligibile Face pli ctre Beneficiari/ uniti de pli

Nivelul 2 : Verificarea cheltuielilor

Autoritatea de Management Confirm c cererile de pli include doar cheltuieli : care au fost fcute n mod real fcute n cadrul unor operaiuni care au fost selectate pentru finanare n conformitate cu criteriile i procedurile selectate din msuri pentru care tot ajutorul de stat a fost aprobat formal de ctre CE Efectueaz verificri pe loc la nivelurile inferioare pe baza analizei de risc Se asigur c sunt efectuate controale adecvate la nivelul Prezint cererile de pli + certificatele AC

Unitatea de Pli Formatted: Italian (Italy) (AM) Face plile ctre Beneficiari

Control Intern

Beneficiar
Verific acurateea, actualitatea i eligibilitatea cheltuielilor (ex-ante) Prezint cererea de pli ctre AM/OI + documentele de susinere

Fluxul documentelor

Contractor
Prezint factura Beneficiarului

100

Neregulariti Baza legal este reprezentat de Reglementarea Comisiei nr. 1828/2006 cu privire la neregulariti i recuperarea sumelor pltite greit n legtur cu finanarea politicilor structurale, Reglementul Consiliului nr. 1083/2006 cu privire la protecia intereselor financiare ale Comunitilor europene i Ordonana Guvernului Romniei nr. 79/2003 ce stabilete modul de control i recuperare a sumelor rezultate din asistena financiar nerambursabil a UE. Obiectivul acestei seciuni este s descrie identificarea i raportarea oricrei fraude sau neregulariti suspectate. Aceast seciune se va ocupa de asemenea cu importana implementrii imediate a aciunii corective (inclusiv sanciuni i demararea aciunilor civile sau penale) considerate necesar ca urmare a investigrii unei neregulariti. Neregularitile ce implic pierderea de fonduri ale UE mai mici de 10.000 de Euro nu trebuie raportate la Comisie conform Reglementrii Comisiei (CE) nr. 1828/2006, dect dac este ceruta de Comisie. Astfel neregularitile de peste 10.000 de euro i toate neregularitile produse intenionat trebuie raportate la Comisia European. Aceste raportri sunt adunate i verificate de ctre Autoritatea de Certificare i Plat i apoi trimise mai departe Serviciului de Coordonare Antifraud (SCAF) pentru trimitere ctre OLAF trimestrial. Autoritatea de Certificare i Plat primete rapoartele de la AM i trebuie s includ orice rapoarte privind neregularitile din cadrul Autoritii de Certificare i Plat nsi. Pentru a pune un funciune un proces corespunztor de prevenire, identificare i raportare a iregularitilor, la nivelul fiecrei autoriti de management este numit un ofier de iregulariti. Ofierul de iregulariti, numit la nivelul AM realizeaz rapoarte periodice i adhoc i le trimite Autoritii de Certificare i Plat. Orice persoan implicat n implementarea unui PO poate raporta cazurile de fraud ofierilor de neregulariti al Autoritii de Certificare i Plat, AM, sau ctre Unitatea de Audit Intern al Autoritii de Certificare i Plat, AM, n mod formal sau anonim. Persoana ce a raportat iregularitile nu va fi implicat n procesul de identificare i prevenire al iregularitilor din motive de siguran. Iregularitile suspectate vor fi analizate i cercetate de ctre serviciile competente, iar rezultatele vor fi transmise, conform procedurii interne a autoritii competente i cadrului legal romn. Ofierul de iregulariti se va sesiza din propria iniiativ, sau pe baza plngerilor primite. Ofierul de iregulariti i desfoar activitatea n conformitate cu prevederile Manualului de Iregulariti stabilit la nivel de AM. Audit intern n cadrul tuturor ministerelor implicate n implementarea Programelor Operaionale au fost nfiinate Uniti de Audit Intern independente fa de structurile ce ndeplinesc sarcinile Autoritilor de Management (sau Organisme Intermediare) i sunt direct subordonate conducerii instituiilor respective.

101

Coordonarea metodologic a acestor uniti este asigurat de o unitate special creat n cadrul MFP, denumit Unitatea Central de Armonizare pentru Auditul Public Intern. Atribuiile Unitii Centrale de Armonizare pentru Audit Public Intern Dezvoltarea i implementarea procedurilor uniforme bazate pe standardele internaionale agreate de ctre Uniunea European, incluznd manualele de audit intern i audit-urile; Dezvoltarea metodologiilor de management de risc; Dezvoltarea Codului Etic al auditorului intern; Susinerea normelor metodologice cu privire la API, specifice diferitelor domenii de activitate n auditul public intern; Dezvoltarea sistemului de raportare pentru rezultatele tuturor activitilor de audit public intern i elaborarea unui raport anual; Verificarea respectrii normelor, instruciunilor, ct i a Codului Etic de ctre serviciile de audit intern n instituiile publice; poate iniia msurile corective necesare n cooperare cu conducerea respectivei instituii publice; Coordonarea sistemului de recrutare i training n domeniul auditului public intern. Sarcinile Unitii de Audit Public Intern. Unitile de Audit Public Intern din cadrul ministerelor ce implementeaz Fondurile Structurale i Fondurile de Coeziune au manuale de audit specifice pentru Fondurile Europene. Conform legii, sarcinile Unitii de Audit Intern sunt urmtoarele: Efectuarea de activiti de audit intern pentru a determina dac sistemele de management i control financiar din instituiile publice sunt transparente i se conformeaz normelor de legalitate, regularitate, eficien a costurilor, eficien i eficacitate; Informarea UCAAPI cu privire la recomandrile neurmate de ctre conducerea unitii de audit public i a consecinelor acestora; Raportarea periodic a constatrilor, concluziilor i recomandrilor rezultate din activitile sale de audit; Pregtirea unei prezentri anuale a activitilor sale n raportul anual. Raportarea imediat la Conducerea instituiei publice i la unitatea de inspectare n cazul descoperirii unor neregulariti sau cazuri de fraud. Autoritatea de Audit Romnia a nfiinat o Autoritate de Audit pentru toate Programele Operaionale pe baza legii nr. 200/2005, avnd drept funcii, cele stabilite prin Art. 62 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006. Autoritatea de Audit este un organism asociat Curii de Conturi, fr personalitate juridic, independent din punct de vedere operaional fa de Curtea de Conturi i n acelai timp independent fa de toate Autoritile de Management i Autoritatea de Certificare. Conform prevederilor Legii 200/2005, art. 1422, Autoritatea de Audit are urmtoarele responsabiliti: Audit de sistem, verificri i audit final; Verificri i audit intern pentru fondurile structurale; Verificri anuale ale sistemelor de management i control; Verificri ale declaraiilor de cheltuieli, pe baza unei mostre corespunztoare;

102

 Face verificri corespunztoare pentru a emite declaraiile finale la nchiderea msurilor i programelor; Verific existena i corectitudinea co-finanrii naionale. Evaluarea n conformitate cu Sistemele de Management i Control Conform Art. 71 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006, verificarea conformitii sistemelor de management i control pentru POS-T va fi transmis Comisiei nainte de transmiterea primei solicitri de plat intermediar sau cel mai trziu n 12 luni de la aprobarea PO.

103

5.4 Informare i publicitate Cerine Regulamentul Comisiei Europene (CE) nr. 1828/2006, prevede cerine specifice pentru informaii i mijloace publicitare pentru Fondurile de Coeziune i Structurale, inclusiv ntocmirea unui Plan de Comunicare pentru fiecare Program Operaional (sau a unuia pentru toate Programele Operaionale, dac statele membre hotrsc astfel). AM pentru POS-T a elaborat un Plan de Comunicare, pe care l va trimite Comisiei Europene, i care va include msurile de informare i publicitate planificate pentru beneficiarii eventuali i existeni ai Fondurilor i ai publicului. Planul de Comunicare trebuie s i stabileasc scopurile i grupurile int; strategia i coninutul msurilor care vor fi luate; un buget indicativ; organele responsabile cu informaiile i publicitatea; i modalitatea n care msurile luate vor fi evaluate. Regulamentul prevede de asemenea informaiile i msurile de publicitate care vor fi luate de beneficiari pentru a informa publicul i a confirma finanarea UE. Scop i obiective Avnd n vedere cerinele de mai sus, precum i principiile referitoare la parteneriat i transparen din procesul de stabilire a programului, scopul i obiectivele Panului de Comunicare sunt definite dup cum urmeaz: Scop General: promovarea nelegerii i aprecierea rolului i a scopului Instrumentelor Structurale, precum i contribuia Uniunii Europene la acesta, pentru dezvoltarea infrastructurii pentru transport din Romnia. Acest scop general este separat ntr-un numr de obiective specifice: Obiectivul specific 1: informarea partenerilor i a beneficiarilor finali (existeni i poteniali) implicai n implementarea POS-T n legtur cu prioritile msurile i responsabilitile acestuia i cu rspunderile lor referitoare la informaii i publicitate. Obiectivul specific 2: informarea publicului cu privire la scopul general, importana i prioritile POS-T pentru dezvoltarea i modernizarea infrastructurii pentru transport din Romnia. Obiectivul specific 3: informarea publicului cu privire la msurile i rezultatele specifice ale POS-T i asigurarea celui mai nalt grad de transparen la implementarea Programului. Obiectivul specific 4: prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autoritilor de management i instituiilor partenere, asigurarea faptului c publicitatea referitoare la POS-T este coordonat n mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale i Cadrul Naional Strategic de Referin. Obiectivul specific 5: promovarea aspectelor legate de POS-T care pun accentul pe protecia mediului nconjurtor i dezvoltarea de oportuniti egale.

104

 Obiectivul specific 6: monitorizarea i evaluarea informaiilor i a activitilor publicitare pentru a asigura c acestea ndeplinesc obiectivele de mai sus i se conformeaz regulilor stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate. Public int Publicul int pentru informaii i msuri publicitare poate fi definit astfel: Publicul intern: personalul autoritii de management, alte direcii din MTCT, alte ministere de resort, autoriti de management i instituii UE. Publicul profesional: beneficiarii, partenerii sociali i economici, alte mecanisme de transmisie intermediare cum ar fi mijloacele publicitare, autoritile regionale i locale, organizaiile de afaceri, sindicatele, camerele de comer, membrii ai parlamentului i organizaiile neguvernamentale. Publicul general: Membrii publicului i persoanele juridice, inclusiv anumite grupuri pentru primirea de informaii specifice (cltori, oferi etc.).

nainte de implementarea msurilor propuse mai jos se vor face cercetri suplimentare pentru identificarea nivelurilor existente de cunotine i a nevoilor de informare ale fiecrui grup int; pentru dezvoltarea i testarea mesajelor i a materialelor care vor fi livrate fiecruia; i pentru identificarea celor mai potrivite canale de informaii pentru furnizarea de informaii ctre acetia. La nivelul fiecrei autoriti de management va fi stabilit cte o Unitate de Informare, Publicitate i Supraveghere care desfura activitile de comunicare i informare.

105

5.5 Sistemului Unic de Informaii pentru Management (SMIS) Conceptul SMIS Sistemul Unic de Informaii pentru Management este un sistem informatic ce sprijin instituiile implicate n implementarea CNSR 2007-2013 i a programelor operaionale. SMIS se adreseaz nevoilor tuturor nivelelor de management (autoriti de management, organisme intermediare,autoritatea de certificare, etc.), pentru toate etapele ale procesului de programare (programare, licitare, contractare, monitorizare, evaluare, plat, audit i control). Principala caracteristic a SMIS este aceea c asigur utilizatorilor un singur mecanism de asisten pentru realizarea sarcinilor de lucru zilnice. Ca instrument de monitorizare, SMIS este principalul furnizor de informaii asupra evoluiei implementrii ,att la nivelul proiectului, ct i la nivelul programului, permind generarea automata a rapoartelor de monitorizare. ` SMIS s-a dezvoltat sub coordonarea AMCSC i n strns cooperare cu reprezentanii instituiilor implicate n gestionarea Instrumentelor Structurale. n timpul perioadei de implementare , SMIS va fi manageriat i dezvoltat de ctre ANCIS. Funcionalitate SMIS SMIS a fost elaborat pentru a urmrii trei principii de baz: disponibilitatea informaiilor ( informaiile sunt disponibile n mod direct conform cererii unui utilizator autorizat); confidenialitatea informaiilor (informaiile sunt furnizate numai utilizatorilor autorizai s acceseze acele informaii specifice); integritatea informaiilor ( informaiile procesate trebuie s fie procurate numai de utilizatorii autorizai n aciuni autorizate). Pentru implementare cele trei principii mai sus menionate, sistemul suport multipli utilizatori clasificai ntr-un numr de utilizator per grupuri/roluri. n acest fel accesurile utilizatorului sunt uor de organizat i de gestionat, iar accesul la informaii poate fi complet verificat i blocat ntr-un mod flexibil. Pentru asigurarea unui sistem de management eficient, SMIS se bazeaz pe un set de subsisteme, acestea, mpreuna, reflecta aria larga de funcii pe care sistemul este conceput sa le ndeplineasc astfel: Programare permite nregistrarea i modificarea principalelor informaii referitoare la CNSR, programe operaionale, axe prioritare, domenii majore de intervenie i operaii. mbuntirea i modificarea proiectului (nregistrarea i modificarea principalelor informaii referitoare la proiecte i contracte25 ) Monitorizarea permite observarea progresului nregistrat n implementarea fondurilor structurale i de coeziune. De asemenea, permite nsumarea totala a valorii reale aferente principalelor informaii Audit nregistreaz constatrile identificate n urma controlului i auditului, i elaboreaz rapoartele de audit. Managementul circuitului fondurilor opereaz cu solicitrile de plat prevzute, veniturile proiectelor, suspendarea i recuperarea fondurilor. Datele vor fi introduse n SMIS la nivelul potrivit, n funcie de drepturile i profilul utilizatorului. Accesul la SMIS se va face pe baza unui username i o parol, obinut de la ANCIS de ctre instituiile implicate n managementul instrumentelor structurale. 106

Contractul reprezint un angajament legal ncheiat ntre Beneficiar i Furnizorul de bunuri, prestator de servicii i lucrri, necesare implementrii unei pari a proiectului sau a ntregului proiect.

25

107

Reeaua de coordonatori SMIS Va fi desemnat, la nivelul autoritilor de management, a Autoritii de Certificare i Plat, a Autoritii de Audit, un coordonator naional, responsabil cu centralizarea nevoilor identificate de instituii, cu meninerea uniformitii procedurilor folosite n implementarea Instrumentelor Structurale. Printre sarcinile i responsabilitile coordonatorilor SMIS, se numr: Rol de interfa ntre autoritile de management i ANCIS, pe de o parte, i organisme intermediare pe de alt parte. Colectarea i diseminarea informaiilor ntre instituiile pe care le reprezint, precum i n interiorul acestora. Help desk. Trainingul utilizatorilor i al noului personal. Schimbul electronic de informaii cu Comisia European se va realiza de ctre o interfa stabilit ntre SMIS i Sistemul pentru Managementul fondului n Comunitatea European (SFC2007).

108

6. PARTENERIAT Cerina privind parteneriatul privete asigurarea c pregtirea, implementarea i evaluarea PO n diferite stadii de programare n cadrul fiecrui stadiu temporal sunt discutate i dezbtute cu factorii interesai din domeniu, inclusiv alte PO, beneficiari, autoriti publice (de ex.: regionale, locale i urbane) i ali parteneri economici i sociali. n acest context, s-au desfurat urmtoarele iniiative: MT a realizat o serie de prezentri a conceptului iniial POS-T pentru toate cele opt regiuni de dezvoltare, prin intermediul unei caravane organizate de ctre Ministerul Economiei si Finanelor n perioada septembrie decembrie 2005, la care au participat n medie 80 de persoane la fiecare ntrunire. La nceputul lui decembrie 2005, au fost organizate o serie de ntlniri de ctre MT cu toate partidele politice din Romnia, pentru a se descrie procesul POS-T i obligaiile asumate de ctre Romnia. Pe data de 9 decembrie 2005 a fost organizat de ctre MT o ntlnire consultativ public pentru toi factorii interesai. Dintre participani au fcut parte: o Direcia General Amenajarea Teritoriului, Urbanism i Politica Locuirii din MT; o Asociaia Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale (ARTRI) care reprezint peste 1.700 de mari societi de transport. o Uniunea Naionala a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR) care reprezint peste 5.000 de societi de transport cu pn la 5 autovehicule, incluznd autobuze i taxiuri. o Sindicatul lucrtorilor din domeniul feroviar (ALFA, material rulant) o Sindicatul TAROM (Compania aerian naional romn) o Ageniile de Dezvoltare Regional (inclusiv NV) o Delegaia CE o Consultani romni n sectorul de transport (INCERTRANS) o Consultani romni n organizarea teritorial (Proiect Bucureti) n perioada decembrie 2005 - martie 2006 au fost inute o serie de ntlniri ntre MT i celelalte ministere implicate. Pe data de 20 ianuarie, MT a inut o ntlnire n Bucureti cu reprezentanii regiunii SE din ADR Brila, privind coordonarea politicii regionale dintre POR i POS-T. Pe 3 februarie 2006, la o ntlnire privind POR i POS-T, dintre Ministerul integrrii europene i MT, prezidat de ctre CE, s-a confirmat c interveniile n transportul urban vor fi responsabilitatea POR i nu ale POS-T. n perioada Mai Decembrie 2006, MT a organizat o campanie de informare la nivel naional i regional pentru promovarea POS-T. n acelai timp, reprezentanii ministrului au participat, mpreun cu reprezentanii MEF la campania de informare pentru CNSR 2007-2013, dar i la alte seminarii i conferine organizate de instituii implicate n managementul fondurilor europene. Detaliat, campania de informare pentru POS-T, cuprinde: 12 mai 2006 MT a organizat la nivel naional un forum consultativ pentru POS-T. 109

 23 mai 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul Conferinei Soluii Moderne de management pentru traficul feroviar i infrastructur, organizat de Intercity Magazine. 26 mai 2006 MT a organizat n colaborare cu autoritile locale din Piatra Neam, un forum consultativ pentru POS-T. 16 iunie 2006 - MT a organizat n colaborare cu autoritile locale din Timioara, un forum consultativ pentru POS-T. 22 iunie 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul Conferinei Project Management Vision 2006. 22 iunie 2006 - POS-T a fost prezentat in cadrul dezbaterii internaionale Mecanisme de cofinanare pentru proiecte derulate cu fonduri structurale in Romania, o perspectiva europeana. 28 iulie 2006 - MT a organizat n colaborare cu autoritile locale din Cluj Napoca un seminar informativ de promovare a POS-T. 1-4 august 2006 Prezentarea POS-T n cadrul campaniei organizat de MFP pentru discutarea Cadrului Strategic Naional de Referina 2007-2013 si a programelor operaionale si mecanisme de implementare a fondurilor, la Deva i Oradea. 22-24 august 2006 - POS-T a fost prezentat n cadrul seminarilor informative organizate de MT i autoritile locale la Constanta, Clrai i Craiova. 6 septembrie 2006 seminar informativ pentru POS-T organizat la nivel regional n Alba Iulia, mpreun cu autoritile locale. 7-8 septembrie 2006 - n cadrul evenimentului Finanri pentru domeniul feroviarde la Poiana Braov, a fost prezentat POS T 2007-2013. 21-22 septembrie 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MEF, la Sibiu i Slatina. 25 septembrie 2006 reprezentanii MT au prezentat POS-T n cadrul Caravanei Avangarde Programe de finanare pentru IMM-uri Fonduri Structurale 2007-2013 30 de miliarde de euro alocate de Uniunea European. 15-17 noiembrie 2006 - POS-T a fost prezentat n cadrul campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MEF, la Bacu i Piteti. 28 noiembrie 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MFP la nivel regional, n Bucureti. 11-12 decembrie 2006 n cadrul Conferinei Internaionale Instrumente Structurale n Romnia, reprezentanii MT au prezentat oportunitile de finanare prin POS-T 2007-2013. n ceea ce privete Evaluarea Strategic de Mediu a fost constituit un Grup de Lucru format din stakehoderi, reprezentani ai Organizaiilor non-guvernamentale i ai altor instituii, cu scopul evalurii impactului POS-T asupra mediului. n paralel au fost organizate consultaii 110

publice plenare, ct i pe site-urile Ministerului Transporturilor i al Ministerului Mediului si Dezvoltrii Durabile Prin procesul de parteneriat, POS-T a adus ceva nou n sistemul de programare n sectorul de transport. Pentru prima dat, a fost pus n practic un proces extins de consultare public, n cadrul cruia au avut loc dezbateri la care au participat autoriti publice naionale, regionale i locale, parteneri economici i sociali, i publicul larg. Au fost formulate numeroase opinii, iar o parte din ele au fost luate n considerare. Ca rezultat, versiunea final a POS-T reflect punctele de vedere comune tuturor actorilor implicai.

111

ANEXE

112

Anexa A1 Proiecte Majore defalcate pe domenii majore de intervenie

113

Proiecte majore defalcate pe zonele cheie de intervenie Zon cheie de intervenie

*) 23 Cost investiie

Nr. Ref.

Nume proiect

Locaie proiect

Descriere proiect

FC

FEDR

M EUR M EUR M EUR 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 2.1 2.1 2.1 3.1 2.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.2 2.2 1.3 1.3 2.3 1.3 RDA1 RDA2 RDA1 RDA1 RDA1 RDA1 RDR RDR RDR RLS RLI RLR RLR RLR RLITS RLR RLC WT WT WT WT Ndlac - Arad Cernavod - Constana Arad - Timioara Ortie - Sibiu Sibiu Piteti (parial) Lugoj - Deva Sboani - Siret Timioara - Cenad Alexandria - Craiova nnoirea materialului rulant Modernizri gara Curtici Simeria (parial) Simeria Braov (parial) Braov - Predeal ERTMS II Poduri/Tuneluri de cale ferat prioritare TEN-T Legtur feroviar Bucuretiaeroport Bucureti Porile de Fier II Clrai sectorul comun Lucrri la canal Braul Sulina Extinderea digului la nord Portul Constana Poarta Alb Midia Nvodari Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Modernizare drum naional Modernizare drum naional Modernizare drum naional 45 EMU pentru 250-300 pasageri Reabilitarea principalelor gri Reabilitare cale ferat Reabilitare cale ferat Reabilitare cale ferat Sistem Inteligent de Transport Reabilitare cale ferat Legtur nou de metrou cu Aeroportul Henri Coand Lucrri de reabilitare i mbuntire Reabilitare i mbuntire Extinderea digului la nord Lucrri de reamenajare a canalului 147.44 **)24 **) 669.00 590.00 **) 95.00 55.00 98.67 200.00 200.00 348.24 369.41 500.00 122.02 100.00 **) 69.65 80.00 84.00 **) 59.20 68.00 0.00 **) 125.32 0.00 **) **) 568.65 0.00 501.50 0.00 **) 0.00 71.25 0.00 41.25 0.00 74.00 0.00 100.00 0.00 150.00 296.00 0.00 314.00 0.00 425.00 0.00 103.72 0.00 0.00 75.00 **) 0.00 0.00 63.00 0.00

*) aceast list cuprinde doar proiectele majore. POS-T stabilete obiectivele, prioritile i aciunile, i nu proiecte individuale. **) aceste proiecte au o valoare estimat peste 50 milioane EUR, ele prezint o alternativa la lista indicativa de proiecte a POS -T

114

1.3 4.2

WT SRD

Agigea Cernavod Sate liniare

Lucrri de reamenajare a canalului Lucrri pentru sigurana traficului

**) 112.00

**) 84.00

0.00 78.75

Anexa A2

Proiecte majore defalcate pe mod de transport

115

Proiecte Majore defalcate pe mod de transport *) Domeniu major de interventie Cost investiie EUR m 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 2.1 2.1 2.1 2.2 2.2 2.2 2.3 3.1 RDA1 RDA2 RDA1 RDA1 RDA1 RDA1 RLR RLR RLR RLITS WT WT WT WT RDR RDR RDR RLI RLR RLC WT RLS Nadlac - Arad Cernavoda - Constanta Arad - Timisoara Orastie - Sibiu Sibiu Pitesti (parte) Lugoj - Deva Curtici Simeria (parte) Simeria Brasov (parte) Brasov Predeal ERTMS II Portile de Fier II Calarasi sectorul comun Lucrri la canal Poarta Alba - Midia Navodari Agigea - Cernavoda Sabaoani - Siret Timisoara - Cenad Alexandria - Craiova Modernizri gara Poduri/Tuneluri de cale ferat prioritare TEN-T Legtur feroviar Bucuretiaeroport Extinderea digului la nord nnoirea materialului rulant Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Construcie autostrad Reabilitare cale ferat Reabilitare cale ferat Reabilitare cale ferat Sistem Inteligent de Transport Activiti de reabilitare i mbuntire Reabilitare i mbuntire Activiti de reabilitare i mbuntire Activiti de reabilitare i mbuntire Modernizare drum naional Modernizare drum naional Modernizare drum naional Reabilitarea principalelor gri Reabilitare cale ferat Legtur nou de metrou cu Aeroportul Henri Coand Extinderea digului la nord 45 EMU pentru 250-300 pasageri

Ref

Nume proiect

Locaia proiectului

Descriere proiect

FC FEDR EUR m EUR m 0.00

147.44 125.32 **) **) **) **) 669.00 568.65 590.00 501.50 **) **) 348.24 296.00 369.41 314.00 500.00 425.00 122.02 103.72

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Braul Sulina

69.65 59.20 0.00 80.00 68.00 0.00 **) **) **) **) 95.00 0.00 71.25 55.00 0.00 41.25 98.67 0.00 74.00 200.00 0.00 150.00 100.00 **) 84.00 200.00 0.00 75.00

Bucureti Portul Constanta

**) 0.00 63.00 0.00 100.00

116

Note:

aceast list cuprinde doar proiectele majore. POS-T stabilete obiectivele, prioritile i aciunile, i nu proiecte individuale. **) aceste proiecte au o valoare estimat peste 50 milioane EUR.

*)

4.2

SRD

Sate liniare

Lucrri pentru sigurana traficului

112.00 84.00

78.75

117

ANEXA B Hri

118

ANEXA C Contribuia indicativ a Comunitii pe categorii

(n euro) Dimensiunea 1 Tema prioritar Cod * 16 17 18 19 21 22 26 27 29 31 32 54 85 86 Total Sum ** 257,032,769 1,572,213,963 32,027,046 96,081,140 1,608,337,902 541,928,982 7,181,029 21,543,086 25,265,765 135,346,605 216,446,571 962,403 38,677,525 12,892,509 4,565,937,295 Total 4,565,937,295 Total 4,565,937,295 01 (n euro) Dimensiunea 2 Form de finanare Cod * Sum ** 4,565,937,295 00 Cod * (n euro) Dimensiunea 3 Teritoriul Sum ** 4,565,937,295

* Fiecare categorie este codat pentru fiecare dimensiune, folosind clasificarea standard. ** Contribuia estimativ a EU pentru fiecare categorie n parte.

119