1

LOGISTICA MRFURILOR

SUPORT DE CURS
Pentru Uz Intern

2012

LOGISTICA MRFURILOR

I. Generaliti
Circuitul fizic i economic al produsului pn la consumator
(utilizator) este supravegheat i sprijinit prin aciuni derivnd din politica
de distribuie a firmei. Termenul de "Logistic" a fost utilizat pentru prima
dat n domeniul militar, la nceputul secolului XX fiind considerat ca
ramur a artei de rzboi ce se ocupa de micarea i aprovizionarea
armatelor. n acest sens armata a elaborat i utilizat diferite modele de
sisteme logistice, pentru ca materialele s ajung la locul potrivit, atunci
cnd era necesar. Conceptul a evoluat din nevoia forelor militare de a se
aproviziona n timpul rzboaielor. Astfel, acest termen relativ nou
definete o practic foarte veche. Apariia logisticii militare, asa cum este
ea neleas n zilele noastre, coincide cu apariia armatelor organizate, cu
care diversele naiuni sau state au ncercat s i impun fora militar
asupra vecinilor. n Grecia Antic, Roma sau Imperiul Bizantin, existau
militari ce purtau numele de Logistikas. Acetia erau responsabili cu
problemele financiare i de aprovizionare.
n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, armatele participante au
elaborat i utilizat diferite modele de sisteme logistice, pentru ca
materialele s ajung la locul potrivit, atunci cnd era necesar. n prezent,
termenul logistica este larg utilizat pentru a defini activitatea de

asigurare material, tehnic i medical a trupelor, inclusiv transportul

acestora. nainte ca termenul de logistic s fie folosit, decenii de-a rndul
a fost utilizata sintagma distribuie fizic.
Evoluia istoric a logisticii
Evoluia conceptului i practicii logistice nu se rezuma la simpla nlocuire
a sintagmei de distribuie fizic cu termenul logistic. Apariia
logisticii, asa cum e ea perceput astzi, a fost rezultatul unei serii de etape
care s-au succedat de la nceputul anilor 50 ai secolului XX pn n
prezent.
Astfel, logistica s-a dezvoltat relativ diferit pe diverse piee, n funcie de
mediul economic i de afaceri din fiecare ar.
Logistica n SUA
n cazul Statelor Unite, dezvoltarea logisticii a coincis cu apariia
preocuprii pentru coordonarea operaiunilor de distribuie fizic, respectiv
a transportului, depozitrii, stocrii i prelucrrii comenzilor, cu scopul de
a asigura la timp serviciile pentru clieni, n condiii de eficien din
punctul de vedere al costurilor. Decizia firmelor de a spori eficiena
conducerii activitilor de distribuie fizic i de management al
materialelor marcheaz o a doua etap a evoluiei logisticii.
Astfel, n deceniul al noulea al secolului XX, a luat natere conceptul nou
de logistic integrat, respectiv de sistem logistic integrat. Termenii
descriu deplasarea mrfurilor printr-un lan de verigi consecutive, de
valoare adugat, care au menirea s asigure ajungerea produselor la
momentul i locul potrivit, n cantitatea i forma adecvat.

Un alt pas semnificativ n dezvoltarea logisticii este apariia logisticii

strategice, n anii 90.
Logistica strategic presupune aliane interorganizaionale, care permit
combinarea activelor i performanelor unei companii cu serviciile oferite
de ali operatori logistici.
Evoluia logisticii n Marea Britanie
Evoluia istoric a logisticii n Marea Britanie s-a realizat sub influena
conceptelor importate din SUA. Astfel, n deceniul al VI-lea i nceputul
deceniului al VII-lea nu existau sisteme de distribuie planificate i legturi
reale ntre variatele funcii legate de distribuie.
Distribuia mrfurilor se realiza prin intermediul mijloacelor de transport
aflate n proprietatea productorilor. Conceptul de distribuie fizic este
preluat abia n anii 60 din SUA. Treptat, distribuia devine pentru tot mai
multe firme un domeniu n care este necesar implicarea managementului.
O perioad extrem de important n privina dezvoltrii conceptului de
distribuie pentru Marea Britanie sunt anii 70 cnd se produc dou mutaii
majore: distribuia este inclus n structura managementului funcional al
organizaiei, iar raportul de fore dintre productori i detailiti se
modific.
Astfel, spre deosebire de etapa anterioar, puterea principalilor detailiti
crete n favoarea productorilor, ca urmare a faptului c marile lanuri de
magazine i creeaz propriile structuri de distribuie.
Creterea profesionalismului n domeniul distribuiei, concretizat n
planificarea pe termen lung i n preocuparea de identificare i aplicare a

unor msuri de reducere a costurilor poate fi constatat la nceputul anilor

80.
Logistica azi
n momentul de fa, logistica a devenit un instrument de sporire a
competivitii i de poziionare pe pia. Pe plan mondial se consider c
logistica a ajuns una dintre ariile eseniale ale activitii organizaiei.
Mutaiile de natur practic i conceptual s-au concretizat n reorientarea
treptat de la focalizarea pe distribuia fizic, de la stadiul de sum a
operaiunilor de distribuie fizic desfurate n mod separat, de diferite
compartimente ale organizaiei, la analiza ntregului sistem logistic.

n terminologia economic se folosesc n mod curent i alte noiuni,

ntre care"micarea mrfurilor", "circulaia mrfurilor", "comercializarea
mrfurilor", dar se poate spune c noiunea de "distribuie" este cea mai
cuprinztoare, incluzndu-le pe toate celelalte. Conceptul de distribuie se
refer, mai nti la "traseul" pe care l parcurg mrfurile pe pia pn la
productor, intermediar i consumator, numit n terminologia de marketing
"canal de distribuie", apoi se refer la ansamblul operaiunilor (vnzare,
cumprare, etc.) n care mrfurile trec succesiv de la un agent de pia la
altul pn la consumatorul final. Conceptul de distribuie include mai
departe lanul proceselor operative la care sunt supuse mrfurile n traseul
lor spre consumator, fiind vorba de "distribuia fizic" sau "Logistica
mrfurilor".

II. Definiie

Exist numeroase definiii ale distribuiei fizice sau a conceptului de

logistica mrfurilor. Majoritatea lor au multe puncte comune cu definiia
formulat de Philip Kotler, unul dintre cei mai cunoscui specialiti n
domeniul marketingului, pe plan mondial. El a considerat c distribuia
fizic implic planificarea, realizarea i controlul fluxului fizic al
materialelor i produselor finite, de la punctul de origine la punctele de
utilizare a acestora, n vederea satisfacerii necesitilor consumatorilor n
condiiile obineri de profit.
Dup Asociaia American de Marketing-1948:
Logistica reprezint "micarea i manipularea bunurilor de la locul unde
acestea sunt produse la cel n care sunt consumate sau utilizate".
n contextul activitii de marketing: C. Florescu i grup coordonator Marketing, Edit. Marketer
Logistica are ca obiect de activitate "micarea fizic i transferul bunurilor
n interiorul i ntre canalele de distribuie, crendu-se astfel utiliti de loc,
de timp i de posesiune".
Dicionarul de marketing, Iai, 1979
Logistica este un "sistem de deplasare efectiv (fizic) a bunurilor i
serviciilor, n cantitile necesare, i la timpul potrivit, prin canalele
stabilite, fie de la sursa lor de provenien pn la nceputul liniei de
fabricaie, fie de la captul terminal al acestei linii pn la consumatorul
(utilizatorul) final, fie ambele procese privite mpreun, n aa fel nct s
se nregistreze costuri minime".

Dictionarul de marketing, Autor: sef lucrari dr. Florin D. Frone

preluat de pe
http://www.managusamv.ro/cursuri%20zi/cursuri/frone/marketing/dicti
onar/l.htm
Logistica de distribuie
engl. - logistics

fr. - logistique

it. - logistica di distribuzione

ansamblu tehnicilor de organizare a fluxurilor de aprovizionare i

gestionare a stocurilor de materiale ale firmei, incluznd:
-

asigurarea disponibilitii fizice a resurselor materiale destinate

activitii firmei (logistica n amonte);

punerea la dispoziia diferitelor centre de producie a resurselor

necesare (logistica intern);

traseul produselor finite de la firm la clienii si (logistica n

aval).

Pe baza definiiilor putem concluziona faptul c logistica mrfurilor

const n aducerea bunurilor i serviciilor la locul potrivit, la timpul
potrivit, n condiiile cerute, precum i la asigurarea contribuiei la profitul
firmei astfel nct costurile s fie minime.

III. Organizarea activitilor logistice

Se vorbeste astazi att de mult de logistica, sau de functia logistica ca

despre acea parte din structura unei societati care, daca este organizata
ntr-o maniera eficienta, va permite economisirea substantiala a costurilor
operative si care, de asemenea, reprezinta un sprijin indispensabil pentru
aplicarea strategiei de marketing a societatii, permitnd oferirea catre
clienti a unor servicii mbunatatite permanent. Se va putea observa n
continuare, n mod detaliat, care sunt componentele logisticii, obiectivele
sale, ce solutii ofera n vederea mbunatatirii gestiunii firmei.
Se vor lua n considerare diverse aspecte logistice, precum:
1. GESTIUNEA LOGISTICA N SOCIETATILE COMERCIALE
Majoritatea societatilor sunt organizate pe departamente functionale si
anume:
_ Aprovizionare
_ Productie
_ Marketing
_ Cercetare Dezvoltare
_ Administrativ si Financiar
_ Distributie
_ Transporturi
_ Resurse Umane etc.
La nivel de conducere departamentala, exista sarcini strategice si
operationale.

Sarcini strategice sunt urmatoarele:

_ Aprovizionarea: stabileste politicile de aprovizionare, cautarea si
selectarea pietelor (sourcing)
_ Productia: proiectarea si gestionarea instalatiilor productive asigurnd
eficienta, eficacitatea si calitatea
_ Marketing: Determinarea politicilor de vnzare, alegerea pietelor cele
mai avantajoase, politicile de furnizare a serviciilor

Sarcinile operative ale departamentelor functionale sunt:

_ Aprovizionarea: achizitionarea materialelor si componentelor, garantnd
disponibilitatea acestora la momentul si n conditiile cerute
_ Productia: gestionarea ciclului productiv garantnd disponibilitatea
produselor cerute la momentul si n conditiile cerute
_ Marketing: gestionarea vnzarilor la clienti, garantnd disponibilitatea
produselor necesare la momentul si n conditiile cerute
Logistica se ocupa de urmarirea, si de gestionarea ntr-o maniera rationala,
a fluxului de materiale care traverseaza firma, ncepnd cu materiile prime
si cu componentele trimise de furnizori, continund cu gestiunea
proceselor de productie si terminnd cu distributia produselor finite, pna
la livrarea lor catre clienti, avnd ca obiectiv furnizarea catre clienti, a
celui mai bun serviciu la costul cel mai redus.
Logistica parcurge la nivel operational o mare parte din functiunile unei
companii:
_ Proiectarea si programarea
_ Aprovizionarea si productia
_ Distributia transporturile si depozitarea

10

_ Livrarea la client, asistenta post-vnzare

Acestea sunt cuprinse n ciclul operativ al companiei.

2. FUNCTIA LOGISTICII N CADRUL FIRMELOR SI ATRIBUTIILE

ACESTEIA
Logistica, ntr-o companie, se ocupa de:
_ Fluxul de materiale
_ Fluxul de informatii
_ Programarea productiei
_ Gestiunea operatiunilor
_ Operatiunile fizice
_ Posibilitatea tertializarii anumitor activitati
_ Gestiunea logistica integrata dintre mai multe societati

Lantul logistic sau supply-chain, presupune functiile operative ale firmei,

achizitiile, productia si vnzarile, care fac legatura ntre piata furnizorilor
si cea a clientilor precum si acea functie prin care se gestioneaza si
coordoneaza operativitatea. Sarcinile functiei logistice pot fi considerate a
fi, asadar, urmatoarele:
Pe termen mediu si lung, gestiunea stocurilor si formularea urmatoarei
planificari de distributie, productie si aprovizionare.
Pe termen scurt, gestiunea operativitatii.
Comenzile de vnzare (n multe cazuri, suma previziunilor pe termen
scurt), permit formularea planificarilor productiei si distributiei produselor,
precum si a materiilor prime si componentelor de la furnizori, actionnd
ntotdeauna ntr-o maniera integrata.

11

Gestiunea fizica a operatiunilor presupune gestiunea transferurilor si

gestiunea rezervelor, apoi gestiunea transporturilor si a depozitarii precum
si gestiunea retelelor de distributie, formate n general dintr-un depozit
central si din mai multe depozite periferice n vederea distributiei locale.
Tertializarea. Gestiunea fizica a operatiunilor poate fi ncredintata

totalitate sau n parte, tertilor: acestea sunt initiativele de outsourcing. n

cazurile cele mai frecvente, se ncredinteaza tertilor operatiunile de
transport, pentru a elimina transportul pe cont propriu; n alte situatii, se
ncredinteaza tertilor toate operatiunile adiacente unui ciclu complet de
distributie: att depozitarea produselor ct si transporturile succesive si
livrarea produselor catre clienti. De asemenea, mai pot fi ncredintate
tertilor faze singulare ale ciclului productiv sau chiar toate operatiunile de
productie.
Coordonarea fluxului de materiale nu nseamna n mod obligatoriu ca
trebuie gestionate n mod direct de catre logistica toate operatiunile care
urmeaza acest flux, ceea ce este important este sa se obtina o gestiune
operativa integrata. Rezulta asadar ca solutiile organizatorice care duc la
acest rezultat pot fi diverse, variind de la o societate la alta. De fapt, n
anumite tipuri de organizare ntlnim un veritabil Departament logistic, n
timp ce n altele putem identifica un Departament operativ, sau un
Departament de Operatiuni, care gestioneaza complet productia si
aprovizionarea precum si alte aspecte logistice. n alte cazuri, logistica
poate fi ncadrata n marketing, sau n productie sau aprovizionare.

3.NECESITATEA SI AVANTAJELE UNEI FUNCTII LOGISTICE

NTR-O FIRMA

12

Pentru a verifica aceasta necesitate trebuie sa parcurgem istoria recenta a

functiei logistice.

Stim ca multe firme s-au nascut efectiv datorita

aptitudinilor unui mestesugar, capabil sa ofere unui segment restrns de

clienti un produs binevenit si cu caracteristici deosebite, sau tot un
mestesugar care, oferind un produs traditional, aplica proceduri
productive, care i permiteau sa obtina bunuri sau alte produse de nalta
calitate la costuri reduse n raport cu cele ale concurentei.
Pornind de la aceste premise, dobndind abilitati de marketing si o buna
capacitate antreprenoriala, nu dupa multi ani, mestesugarul se transforma
ntr-un adevarat industrias. Urmarind aceasta dezvoltare, se poate observa
foarte clar nasterea problemelor logistice precum si evolutia acestora.

Prezentam mai jos posibile exemple de organigrame n care este

identificata pozitia diferita a Departamentului Logistic.
- organigrama unei societati n care nu e prevazuta o functie logistica;
activitatile logistice

sunt

atribuite

n parte

Departamentului de

Aprovizionare, n parte celui de Productie, n parte Departamentului de

Marketing: n consecinta, ciclul operativ nu mai este coordonat de nimeni
atta timp ct organizarea este functionala.
Coordonarea operatiunilor logistice va ramne ncredintata, n mod divizat
diferitelor functii, iar n practica va fi dificil de realizat aceasta coordonare.
n concluzie, acesta este momentul n care firma are nevoie de coordonarea
logistica care sa poata conferi operatiunilor o gestionare integrata si
coerenta, care sa armonizeze comportamentul diverselor functii; aceasta
necesitate mai este simtita si daca este vorba de societati care ntmpina

13

probleme de distributie, probleme complexe de productie sau chiar ambele

tipuri de probleme.
- organigrama unei societati n care, alaturi de Departamentele de
Aprovizionare, Productie, Marketing, se regaseste si un Departament de
Logistica care coordoneaza gestiunea operativa. Sunt evidentiate si
diversele functii ale logisticii.

4. MODELE LOGISTICE
Necesitatea de a gestiona ntregul ciclu operativ ntr-o maniera integrata si
coerenta, necesitatea de a armoniza de o maniera operativa a fluxul de
materiale, de la aprovizionare si pna la productie si distributie, sunt
necesitati pe care le regasim n toate tipurile de firme. Dar, n realitate,
tipologiile de societati si combinatiile auxiliare de produse / piete pot fi
foarte diverse: la fiecare tip de fabrica se poate ntmpla ca unele dintre
sectoarele operative sa aiba o importanta majora pentru gestiune fata de
alte sectoare (din punct de vedere logistic). Putem, asadar, ntlni situatii n
care problemele se concentreaza pe un segment determinat sau pe un altul
din ciclul logistic. Din acest motiv, se poate vorbi despre o diversitate de
modele logistice si se poate naste, n consecinta, necesitatea de a adopta, n
diverse cazuri, sisteme variate pentru gestiunea logistica si chiar solutii
organizatorice diverse.

14

IV. Coninut

n raport cu cele mai sus amintite gndirea logistic nu pune doar

problema "distribuiei spre exterior" (adic a bunurilor care se mic de la
fabric spre client), ci i problema "distribuiei spre interior" (adic a
bunurilor care se mic de la furnizor la fabric).
Sistemul logistic este compus dintr-un ansamblu de activiti aflate-n
strns interdependen, dintre care asupra unora trebuie s se ia decizii.
Cum trebuie expediate bunurile?

Transportul

Unde trebuie amplasate stocurile de mrfuri?

Depozitarea

Ct marf trebuie meninut n stoc?

Stocarea

Cum trebuie tratate comenzile?

Prelucrarea comenzilor,
Manipulare, Sortarea,
Preambalarea,
Fluxurile Informaionale

Se consider c activitile de baz ca: asigurarea standardelor de

servicii pentru clieni, cumprarea, transportul, gestiunea stocurilor,
prelucrarea comenzilor, sunt operaiuni cheie ce se desfoar n orice
canal logistic, iar activitile de susinere ca: depozitarea, manipularea
produselor, ambalarea, fluxurile informaionale, au loc n funcie de
condiiile specifice firmei.
n acest sens pentru fiecare n parte exist anumite activiti
principale necesare pentru desfurarea lor, astfel pentru:

15

Asigurarea standardelor de servicii pentru clieni: nivelul de servire n

funcie de cerinele si ateptrile clienilor este stabilit de standarde, pentru
asigurarea cruia este necesar cercetarea nevoilor i cerinelor clienilor
referitor la nivelul de servire, stabilirea nivelului de servire logistic a
clienilor, evaluarea decalajului dintre nivelul ateptat de clieni i cel
efectiv oferit, adoptarea nivelului de servire logistic, n funcie de
cerinele clienilor.
Cumprarea: are rol major n crearea de valoare n cadrul procesului
logistic, i cuprinde urmtoarele activiti: stabilirea necesitilor de
aprovizionare, alegerea surselor de aprovizionare, planificarea modului de
realizare a aprovizionri, evaluarea periodic a performanelor furnizorilor,
determinarea cantitii economice a comenzii
Transportul: este una din activitile eseniale a logisticii mrfurilor i
deine aproape dou treimi din costurile aferente tuturor activitilor
logistice. Necesit luarea deciziilor cu o frecven foarte ridicat i care
deseori trebuie reconsiderate la mici intervale de timp. n acest sens
activitile care stau la baza transportului sunt: alegerea celei mai adecvate
modaliti de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian, prin conducte),
evaluarea i selecia mijloacelor de transport la care apeleaz firma sau
cele care sunt n dotare, consolidarea transporturilor, stabilirea rutelor de
transport, programarea transporturilor. Printre cele mai importante domenii
decizionale viznd transportul produselor, pot fi menionate:
Selectarea celei mai potrivite modaliti pentru transportul
mrfurilor, necesit luarea n considerare a influenei unei mulimi
de criterii, ca:
- disponibilitatea mijloacelor de transport n locurile dorite;

16

- costul i durata transportului;

- sigurana n respectarea termenelor;
- gradul de adaptare la cerinele specifice de transport impuse de
particularitile produsului;
- msura n care se asigur accesul n locurile dorite;
- capacitatea de a asigura meninerea calitii i integritii
mrfurilor.
Toate acestea vor fi analizate cnd se alege mijlocul de transport, ex.: dac
un expeditor dorete vitez, poate alege ntre transportul aerian i
transportul auto; dac dorete un pre mic, poate alege ntre calea naval i
conducte; camioanele se prezint bine la cele mai multe criterii, ceea ce
face ca ele s fie tot mai utilizate.
Stocarea: important pentru c ofer utilitatea de timp ateptat de clieni
i este a 2-a ca pondere n totalitatea costurilor, capabil s creeze uniti
de timp i loc. Printr-o gestiune tiinific se pot produce importante
economii paralel cu creterea calitii servicilor logistice oferite
consumatorului. Obiectivul central urmrit l constituie asigurarea unei
aprovizionri continue, adoptat specificului cererii i cu costuri ct mai
mici. La nivel operaional, acest obiectiv se concretizeaz n decizii
referitoare la :
- Mrimea unei comenzi;
- Frecvena i momentul lansrii comenzilor;
- Mrimea

stocului

de siguran

pentru

evitarea

rupturilor de stoc.
Deci, stocarea presupune s se tie cnd s se comande i ct s se
comande. Pe msur ce stocurile se epuizeaz, conducerea firmei trebuie

17

s tie la ce nivel al stocurilor existente s se lanseze o nou comand de

aprovizionare. Acest nivel al stocului este numit "Prag de comand" sau de
remprosptare.
Ca ex. un prag de comand de 20 uniti (buci) nseamn o comand de
remprosptare a stocului, cnd acesta scade sub cele 20 de uniti.
Pragul de comand trebuie s fie cu att mai nalt cu ct timpul de onorare
a comenzii este mai lung, rata de utilizare a mrfurilor din stoc este mai
mare i cu ct nivelul servicilor oferite clienilor este mai nalt. Dac
timpul de onorare a comenzii i rata de utilizare a produsului de ctre
clieni sunt variabile, atunci pragul de comand se fixeaz la o valoare mai
nalt pentru a avea la dispoziie un stoc de siguran. Din punct de vedere
al mrimi cantitilor ce trebuie comandate, cu ct este mai mare cantitatea
comandat, cu att mai rar trebuie lansate comenzile.
Dintre activitile realizate de logisticieni, avem:
- elaborarea politicilor privind stocurile de materii prime, materiale,
produse finite;
- stabilirea mixului de produse din stoc (numr, cantitatea total de
produse din stoc);
- determinarea stocului de siguran i a nivelului de reaprovizionare;
- aplicarea metodei "just in time" (JIT).
Depozitarea: noiunea de depozitare are o sfer de cuprindere mult mai
mare dect cea de stocare. Dac stocarea presupunea doar staionarea
produselor pentru o perioad de timp, ntr-un anumit loc, depozitarea, n
sensul modern al cuvntului presupune i desfurarea anumitor activiti,
realizarea unor servicii, care pot avea un rol important n logistica

18

mrfurilor. Pentru realizarea funciilor sale, orice unitate de depozitare

organizeaz o serie de activiti, cum sunt:
- Recepia produselor intrate;
- S asigure pstrarea i protecia lor;
- Sortarea;
- Constituirea loturilor pentru etapele urmtoare ale circuitului logistic;
- Pregtirea lor pentru expediie.
La ora actual exist depozite automatizate cu un singur nivel n care
aceste activiti sunt mult mai eficient gestionate.
Prelucrarea comenzilor: Logistica mrfurilor ncepe cu primirea unei
comenzi de la client, la care este esenial scurtarea ciclului comand plat, adic a timpului scurs ntre momentul lansrii unei comenzi i
momentul plii bunurilor ce au fcut obiectul acesteia. Acest ciclu
presupune parcurgerea mai multor activiti, ca:
- Determinarea procedurilor de primire a comenzilor (metoda de
transmitere, restricii de timp i cerine privind mrimea comenzii);
- Stabilirea metodelor de transmitere a informaiilor n cadrul firmei;
- Stabilirea ordinii de prioritate n prelucrarea comenzilor;
- Alegerea variantei de onorare a comenzii (nu numai din stocul
disponibil, ci chiar i din producie, atunci cnd exist rupturi de stoc
sau aplicarea ambelor variante).
Manipularea fizic a produselor n diferite faze ale circuitului lor logistic
exercit un puternic impact asupra nivelului de satisfacere a nevoilor
consumatorului i asupra eficienei distribuiei logistice. Dintre obiectivele
prioritare, amintim:
- Minimizarea costurilor de manipulare;

19

- Utilizarea la maxim a spaiilor de depozitare.

Activitile care stau la baza acestor obiective, sunt:
- Alegerea echipamentului de manipulare adecvat (manual, mecanizat,
automatizat);
- Formarea ncrcturilor paletizate i containerizate;
- ncrcarea i descrcarea cu utilaje specifice (cu furci, crlige sau
alte dispozitive de aplicare).
Fluxurile informaionale privitoare la logistica mrfurilor, reprezint o
component care aduce o contribuie hotrtoare la creterea eficienei
circuitului mrfurilor. Sistemul informaional logistic este un subsistem al
sistemului informaional al ntreprinderi, ce vehiculeaz toate informaiile
relevante pentru luarea deciziilor din sfera logisticii mrfurilor. El
faciliteaz luarea deciziilor i asigurarea servicilor logistice n 3
modaliti:
- Transform datele ntr-o form util i accesibil;
- Transfer datele acolo unde sunt necesare;
- Stocarea datelor pn sunt utilizate.
Un loc important n cadrul sistemului informaional logistic, l deine
modul n care se lanseaz i se realizeaz comenzile.

20

V. Structura i operaiile sistemului logistic

Spre deosebire de procesul de producie care urmrete s transforme

materia prim i materialele n semifabricate sau produse finite, operaiile
logistice de circulaie i distribuie nu modific natura lor fizic, ci numai
starea n care se gsesc la un moment dat n timp i spaiu.
Operaiile n cadrul sistemului logistic se pot grupa n:
- operaii de manipulare, care cuprind totalitatea micrilor care se
execut asupra mrfurilor (preluri, aezri, ncrcare - descrcare,
transbordare, stivuire);
- operaii de depozitare prin care se asigur corelarea n timp ntre
existentul de mrfuri n stoc i cererile diverilor benefiaciari;
- operaii de fracionare sau grupare care permit trecerea de la un lot
de o anumit dimensiune la un lot de o alt dimensiune, dar
constituit din mrfuri identice, ca ex. fardelarea, constituirea
unitilor de ncrctur paletizate, containerizate, pachetizate, etc.;
- operaii de pregtire a sortimentului comercial, adic trecerea de la
unul sau mai multe loturi cuprinznd un anumit numr de articole
diferite, la un lot cuprinznd o alt gam i o alt cantitate de
mrfuri;
- operaiile de transport prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor,
fie n loturi complete, de la un singur expeditor la un singur
destinatar, fie prin gruparea mai multor trimiteri avnd destinatari
diferii, i care necesit suplimentar circuite de colectare i livrare.

21

Structura de baz a sistemului logistic al unei ntreprinderi cuprinde:

Sistemul logistic extern care const n manipularea i transportul de
la

furnizori

materiilor

prime,

materialelor,

subansamblurilor,

semifabricatelor, aburului tehnologic, cldurii, pieselor de schimb la

ntreprindere; de la ntreprindere la beneficiar a produselor finite; de la
ntreprindere la locurile de reciclare a deeurilor. Se folosesc n acest sens
mijloace de transport, containere i accesoriile lor, terminale de containere
cu utilaje specifice.
Sistemul logistic intern care const din depozitarea materiilor prime
necesare procesului de producie, a produselor finite dar i aparatelor
necesare pentru diferite faze ale procesului de producie; manipularea i
transferul de la depozite la locul de munc i invers a materiilor prime,
secundare, rebuturi, deeuri. Se folosesc n acest sens depozitele i
dispozitivele necesare fiecrei faze n parte.

22

VI. Formarea unitilor de ncrctur pentru manipulare - transport depozitare

Definiie: formarea unitilor de ncrctur const n gruparea mrfurilor

n loturi convenabil constituite, cu scop de a fi manipulate, depozitate i
transportate fr a fi dezmembrate indiferent de mijlocul de transport,
procedeul sau utilajul folosit pentru aceste operaii.
Unitile pot fi realizate dintr-un singur obiect sau prin gruparea mai
multor obiecte, precum i a mrfurilor n vrac sau utilizarea de ambalaje
uoare.
n acest sens avem:
- uniti de ncrctur ambalate la care se are n vedere materialul,
metoda de ambalare, etichetarea sau marcajul, stabilitatea, sistemul
de prindere;
- uniti de ncrctur pachetizate care este o grupare a mai multor
mrfuri de acelai fel sau diferite, ambalate sau neambalate intr-un
tot unitar, ce pot constitui n acelai timp i uniti de manipulare i
transport. Pachetizarea mrfurilor de acelai tip i aceleai
dimensiuni este cea mai recomandat. Pachetizarea special are
nevoie de elemente speciale de prindere i imobilizare a mrfurilor
neambalate, ca: evi, table, lemn, parbrize, geamuri;
- uniti de ncrctur paletizat: paletizarea este un procedeu de
manipulare i depozitare care permite deplasarea i stivuirea uoar,
cu utilaje adecvate a mrfurilor grupate n uniti de ncrctur.

23

Paletizarea se aplic n cadrul tuturor etapelor procesului tehnologic,

dar i pentru transportul de la furnizor la ntreprindere i de la
ntreprindere spre utilizatorul final.

24

VII. Stocurile de mrfuri

Deciziile referitoare la stocurile de marfuri au un impact major

asupra sistemului logistic al firmei. Ele determina nivelul serviciului
logistic oferit clientilor si continuitatea desfasurarii propriei activitati.
Influenta exercitata asupra profitabilitatii activitatilor logistice este
datorata att costului marfurilor mentinute n stoc, ct si celorlalte costuri
asociate, de exemplu costuri de transport, depozitare si lansare a comenzii.
Pentru managementul eficient si eficace al costurilor, logisticienii au la
dispozitie o serie de metode de planificare care ncorporeaza certitudinea
sau incertitudinea, precum si metode de control ca JIT, MRP si DRP.
7.1. Stocurile n sistemul logistic
Formularea politicii referitoare la stocuri presupune ntelegerea rolului
stocurilor n cadrul firmei. Cunoasterea tipurilor de costuri asociate
stocurilor este, de asemenea, o conditie esentiala pentru echilibrul
sistemului logistic.
7.1.1. Rolul stocurilor
Termenul stoc este utilizat pentru a defini, n expresie valorica sau
cantitativa, materiile prime, componentele, subansamblele, produsele n
curs de prelucrare sau produsele finite care sunt mentinute n vederea
utilizarii lor, pe masura aparitiei nevoii. Stocurile exista n numeroase
puncte ale sistemului logistic al firmei: n mijloace de transport, n
depozite aflate n cadrul unitatilor de productie, n centre de distributie
proprii, n magazine etc.

25

Opiniile referitoare la utilizarea mentinerii stocurilor sunt contradictorii. n

timp ce perspectiva traditionala subliniaza rolul stocurilor n satisfacerea
cererii, abordarea moderna pune accentul pe reducerea sau chiar
nlaturarea lor, pentru a evita imobilizarea unei parti
importante din capitalul ntreprinderii.
Sustinerea sau criticarea deciziilor de mentinere a stocurilor implica
analiza prealabila a
rolului pe care trebuie sa l ndeplineasca stocurile. n esenta, rolul
stocurilor este de a realiza:
a. mbunatatirea serviciului logistic

pentru clienti. Asigurarea

disponibilitatii produselor pentru satisfacerea cererii clientilor interni sau

externi, n momentul manifestarii acesteia, constituie un motiv prioritar
pentru detinerea de stocuri.
Nivelul de servire este un indicator ce reflecta capacitatea firmei de a
onora cererea clientilor. Poate fi definit n functie de : durata ciclului de
performanta (intervalul de timp dintre lansarea comenzii de client si
primirea marfii de catre acesta); numarul comenzilor onorate; cantitatea
comandata, onorata din stoc, pentru un produs sau o linie de produse.
Pentru o anumita perioada, din perspectiva ndeplinirii comenzilor pentru
un anumit produs, nivelul de servire poate fi calculat la raport procentual
ntre numarul comenzilor onorate conform cerintelor clientului si numarul
total al comenzilor primite. n cazul produselor pentru care absenta din
stoc ar genera costuri mari datorita opririi productiei sau ar conduce la
efecte nedorite (de exemplu, pierderea de vieti omenesti n spitalele care
nu dispun de anumite produse medicale la momentul potrivit), nivelul de
servire poate fi stabilit la 100%. Pentru produsele care nu au o importanta

26

cruciala, nivelul de servire poate fi sub 100%. Un nivel de 95% indica o

pondere de 5% a comenzilor care nu pot fi onorate, datorita existentei unei
rupturi de stoc.
b. echilibrul relatiei dintre cerere si oferta. Aceasta latura a rolului
stocurilor este determinata de existenta unui decalaj temporal ntre cerere
si oferta. Produsele a caror cerere se concentreaza ntr-un interval scurt de
timp fac necesara mentinerea de stocuri de catre producatori, angrosisti si
detailisti, n avans fata de perioada de manifestare a cererii. Productia
sezoniera implica, de asemenea, responsabilitatea operatorilor din canalele
de marketing de a pastra marfuri n stoc, pentru a satisface cererea care se
manifesta n alte perioade ale anului.
c. reducerea costurilor. Costurile anuale generate de disponibilitatea
produselor n stoc pot reprezenta ntre 20% si 40% din valoarea produselor
respective. Rolul de reducere a costurilor totale este determinat nsa de
urmatoarele aspecte:
economiile de scara n domeniul productiei. Stocurile permit
maximizarea eficientei productiei prin fabricarea unor cantitati mai mari
dect cererea imediata a pietei. Productia este astfel decuplata de la
variatiile cererii.
economiile de scara n domeniul cumpararii si transportului.
Diminuarea costurilor de achizitionare este posibila n cazul n care
furnizorul ofera un discount cantitativ. Cumpararea unei cantitati mai mari
dect cea necesara, cu scopul de a beneficia de pretul mai mic, poate
conduce la economii de scara si n domeniul transportului, prin mai buna
utilizare a capacitatii mijloacelor de transport si prin reducerea frecventei
aprovizionarilor.

27

valorificarea unei conjuncturi favorabile a preturilor. Cumpararea

anticipata urmareste obtinerea de economii de costuri, prin achizitionarea
unei cantitati care depaseste nevoile curente ale organizatiei, la un pret
convenabil, n conditiile n care se estimeaza o crestere ulterioara a
preturilor. Aprovizionarea cu o cantitate mai mare dect nevoile curente si
cele previzibile ale firmei, desi generatoare de riscuri, poate permite
revnzarea ulterioara n scop speculativ, la un pret mai mare dect cel de
cumparare.
d. diminuarea incertitudinii. Prezenta stocurilor protejeaza firma de
variatiile neasteptate, pe termen scurt, deopotriva ale cererii pietei si ale
livrarilor efectuate de furnizori. Mentinerea unor stocuri de siguranta
asigura capacitatea firmei de a onora comenzile clientilor sai, n situatia
unei cresteri a cererii, n raport cu nivelul estimat. Stocurile protejeaza
totodata n privinta incertitudinii legate de ciclul de performanta al
furnizorului (respectiv de ntrzieri n productie, transport, prelucrarea
comenzilor etc.)
Pe parcursul stocarii, produsele se pot uza moral si fizic, iar cererea finala
se poate orienta spre alte produse. n plus, progresele din domeniul
tehnologiei informatiei fac astazi posibila coordonarea eforturilor firmei
furnizoare si firmei cliente pentru diminuarea si chiar nlaturarea
stocurilor.
7.1.2. Tipuri de stocuri
n managementul stocurilor, sunt planificate si urmarite mai multe tipuri
de stoc: ciclic sau de baza, de siguranta, n tranzit si mediu. n afara
acestora, logisticienii apeleaza uneori la stocuri speculative.

28

Stocul ciclic sau de baza este stocul necesar pentru a satisface cererea
medie, n perioada dintre doua completari succesive ale stocului.
Reprezinta componenta stocului mediu ce rezulta din procesul de
reaprovizionare. n afara de dimensiunea cererii, stocul de baza este
influentat de factori ca: marimea lotului de fabricatie, interval de timp n
care comanda este onorata de furnizori, cantitatea economica a livrarii,
spatiul de depozitare disponibil, marimea comenzilor pentru care
furnizorul acorda discounturi cantitative si costurile detinerii de stocuri.
Stocul de siguranta constituie o modalitate de protectie contra
incertitudinii datorate cererii si respectiv duratei ciclului de performanta al
furnizorului. Este o componenta a stocului mediu, alaturi de stocul de
baza. Scopul stocului de siguranta este de a oferi firmei capacitatea de
a ndeplini cererea medie si conditiile medii din intervalul de timp dintre
lansarea comenzii si primirea marfurilor. Marimea stocului de siguranta se
stabileste n functie de incertitudinea implicata si de nivelul dorit al
disponibilitatii stocului. Acuratetea previziunilor face posibila minimizarea
stocului de siguranta.
Stocul n tranzit este alcatuit din produsele aflate n miscare sau n
asteptare, n mijloacele de transport, de exemplu materii prime de la
furnizori, produse finite care circula ntre depozitele/magazinele aceleiasi
firme sau spre clienti. Marfurile n tranzit sunt utile n cadrul sistemului
logistic, deoarece sunt necesare pentru satisfacerea cererii. Ele reprezinta
active pentru care firma plateste, fara a fi accesibile. Incertitudinea legata
de stocurile n tranzit este relativ mare. Firma nu cunoaste, de regula, locul
n are se afla mijlocul de transport si momentul n care marfurile vor
ajunge la destinatie. Sistemele de comunicatie prin satelit, utilizate de tot

29

mai multe firme, diminueaza aceasta incertitudine. Unul dintre obiectivele

managementului stocurilor este de a reduce cantitatea de produse aflate n
tranzit si incertitudinea asociata.
Stocul mediu este constituit din materiile prime, componentele, produsele
n curs de prelucrare si produsele finite pastrate, de regula, ntr-un sistem
logistic. Calcularea stocului mediu se face pe baza componentelor: stoc de
baza, stoc de siguranta si stoc n tranzit.
7.1.3. Costurile generate de stocuri
Principalele categorii de costuri generate de stocuri sunt costul de
achizitionare a marfurilor, costul de mentinere a stocurilor si costul
rupturilor de stoc. n procesul de formulare a politicii firmei n domeniul
stocurilor, este necesara considerarea relatiilor conflictuale dintre aceste
categorii de costuri. De exemplu, obiectivul de reducere a costurilor de
mentinere a stocurilor poate determina o crestere a frecventei rupturilor de
stoc. Scaderea costurilor de achizitionare a marfurilor prin reducerea
numarului comenzilor poate avea ca efect cresterea costurilor de mentinere
a stocurilor.
Costurile de achizitionare sunt cele asociate efectuarii comenzilor, n
vederea crearii sau completarii stocurilor. Componentele acestei categorii
de costuri sunt urmatoarele: costul selectiei vnzatorului si negocierii,
costul formularii comenzii si transmiterii ei la furnizor ( prin posta clasica
sau mijloace electronice), costul transportului comenzii (n cazul n care
cheltuielile de transport nu sunt incluse n pretul marfurilor), costurile de
receptie si de manipulare a materialelor la punctul de primire a produselor.
Unele costuri de achizitionare nu variaza n functie de marimea comenzii.
Altele, cum sunt costurile de transport sau de manipulare, depind de

30

cantitatea de marfuri cumparata. Costurile de mentinere a stocurilor sunt

determinate de pastrarea marfurilor o anumita perioada, pna n momentul
solicitarii lor de catre clientii interni sau externi ai firmei. Aceste costuri
sunt relativ proportionale cu volumul mediu de marfuri detinute n stoc.
Principalele componente ale costurilor de mentinere a stocurilor sunt
urmatoarele:
costurile financiare. Se refera la costul capitalului investit n stocuri.
Stabilirea costurilor financiare ia n considerare rata dobnzii si costul de
oportunitate.
Determinarea exacta a costurilor finaciare are un caracter relativ subiectiv.
n timp ce unele firme utilizeaza costul mediu al capitalului, altele folosesc
rata de rentabilitate a investitiilor pe care si-au propus sa o realizeze.
costurile de depozitare. Sunt determinate de pastrarea marfurilor n
spatii de depozitare private sau publice. n cazul nchirierii de spatii n
depozite publice, tarifele de stocare se percep, de regula, n functie de
suprafata folosita (n m2) sau volumul de depozitare (in m3) utilizat, pe
luna. n situatia unui depozit propriu, costurile de depozitare pentru un
anumit produs, se calculeaza prin repartizarea costurilor de exploatare
legate de spatiul de depozitare, n functie de cantitatea mentinuta n stoc.
Costurile de exploatare se compun din costul energiei electrice si termice,
amortizarea cladirii depozitului si echipamentelor folosite, etc.
costurile de asigurare. Protectia contra riscurilor datorate incendiului,
furtunii, sau furtului implica plata unor costuri de asigurare. Marimea lor
depinde de dimensiunile stocului de care dispune firma.

31

costul deteriorarii si uzurii marfurilor. Pe parcursul pastrarii n spatiile

de depozitare, marfurile se pot deterioara fizic sau uza moral, devenind
nevandabile.
Costurile datorate rupturilor de stoc sunt o categorie distincta a
costurilor generate de stocuri. Sunt determinate de absenta produselor din
stoc, n momentul solicitarii lor de clienti.
Unele costuri din aceasta categorie pot fi cuantificate cu usurinta, n timp
ce altele nu pot fi masurate cu acuratete. Componentele principale sunt
urmatoarele:
costul vnzarii pierdute. Clientul confruntat cu o ruptura de stoc la
nivelul firmei vnzatoare poate decide sa anuleze comanda, n loc sa o
amne pna n momentul n care produsul dorit devine imposibil. Costul
pe care l genereaza pentru furnizor absenta produselor este pierderea
profitului pe care ar fi putut sa l obtina n conditiile efectuarii tranzactiei.
costul pierderii loialitatii clientilor. Efectul comenzilor neonorate
datorita rupturilor de stoc poate fi reorientarea partiala sau totala a
clientilor spre alti furnizori. Aceasta consecinta este vizibila n special n
cazul produselor care nu se diferentiaza de oferta furnizorilor concurenti.
Costul suportat de furnizor este determinat de pierderea vnzarilor viitoare
pe care le-ar fi realizat n cazul continuarii la acelasi nivel a relatiilor cu
clientii afectati de rupturile de stoc.
costul unei noi comenzi. n cazul n care clientul nu anuleaza comanda,
furnizorul realizeaza vnzarea la un moment ulterior, cnd produsul devine
disponibil. Furnizorul suporta nsa o serie de cheltuieli suplimentare,
datorate prelucrarii comenzii, precum si operatiunilor de transport si

32

manipulare care sunt mai costisitoare n cazul efectuarii lor prin canale
diferite de cele uzuale.
Politica referitoare la stocurile de marfuri trebuie sa fie definita n functie
de costurile corespunzatoare diverselor niveluri de servire a clientilor.
Interdependentele dintre cele trei categorii de costuri generate de stocuri
(costurile de achizitionare, costurile de mentinere si costurile rupturilor de
stoc) impun minimizarea costului total asociat obtinerii nivelului tinta de
servire, n locul minimizarii costurilor din fiecare categorie.
7.2. Planificarea stocurilor
Stabilirea momentului n care este necesara lansarea comenzii de
aprovizionare si a cantitatii comenzii sunt decizii fundamentale n
managementul stocurilor. Alegerea celor mai potrivite variante depinde de
evolutia cererii si a ciclului de performanta al furnizorului. n
continuare, vor fi analizate o serie de modalitati de planificare a stocurilor,
n conditii de certitudine, respectiv incertitudine.
7.3. Controlul stocurilor
Aplicarea politicii referitoare la stocuri presupune desfasurarea unei
proceduri de control
continuu sau periodic. n ultimele decenii, metodele JIT, MRP si DRP au
constituit obiectul atentiei specialistilor n controlul stocurilor. Metodele
de control agregat al stocurilor pot fi utilizate n cazul urmaririi n
ansamblu a stocurilor, la nivelul firmei.
7.3.1. Controlul continuu si controlul periodic
n functie de frecventa sa, controlul stocurilor poate fi continuu sau
periodic. Exista, de asemenea si sisteme de control modificate, ce
reprezinta variatii sau combinatii ale sistemelor

33

continue si periodice.
Controlul continuu consta n analiza zilnica a stocului, pentru a
determina necesitatile de reaprovizionare. Fezabilitatea controlului
continuu este dependenta de disponibilitatea permanenta a datelor
referitoare la nivelul stocului pentru fiecare produs n parte. Utilizarea
calculatoarelor devine astfel o conditie necesara pentru desfasurarea
controlului permanent.
Controlul periodic consta n analiza stocurilor la anumite intervale de
timp, de exemplu saptamnal sau lunar. Aceasta procedura de control face
necesara o ajustare a punctului de reaprovizionare, pentru a reflecta
intervalele dintre doua controale succesive. Se considera ca nivelul
stocului pentru un produs poate scadea sub punctul de reaprovizionare,
nainte de efectuarea unui control.
7.3.2. Metoda JIT
Filozofia just-in-time (JIT), originara din Japonia, a atras atentia
specialistilor nplanificarea si controlul stocurilor din lumea ntreaga. n
ultimele decenii, metoda JIT a fost
deopotriva sustinuta si contestata.
JIT este o filozofie de control al stocurilor, al carei scop este mentinerea
cantitatii
necesare de material n locul potrivit, la momentul potrivit, pentru a realiza
cantitatea potrivita de
produse. De asemenea, JIT este o filozofie de programare, conform careia
ntregul canal de
aprovizionare/livrare este sincronizat pentru a raspunde cerintelor
productiei sau clientilor.

34

Principalele caracteristici10 ale JIT sunt urmatoarele:

relatiile strnse cu un numar mic de furnizori si transportatori;
utilizarea n comun a informatiilor de catre clienti si furnizori;
frecventa mare a productiei, cumpararii si transportului unor cantitati
mici, ceea ce conduce la niveluri minime ale stocurilor;
nlaturarea incertitudinii n canalul de aprovizionare/livrare, ori de cte
ori esteposibil;
obiectivele privind calitatea nalta.
Acronimului JIT a dobndit n teorie si practica numeroase semnificatii.
Termenul JIT este utilizat pentru a sustine urmatoarele idei:
a. nlaturarea stocurilor din lantul de aprovizionare/livrare. Este
scopul principal al sustinatorilor metodei JIT. Renuntarea la stocuri este
posibila in
conditiile unor livrari frecvente, n cantitati mici, care corespund cererii
imediate.
b. un sistem de control al productiei. Varianta initiala, numita Kanban, a
aparut ca modalitate de control al fluxului de materiale, pe termen scurt.
Este un sistem de tip pull, conform caruia, pe baza unor carduri speciale,
un centru de lucru din aval solicita aprovizionarea cu cantitati mici si fixe,
de la un punct de furnizare din amonte.
c. filozofia de nlaturare a risipei. Din aceasta perspectiva, JIT urmareste
reducerea activitatilor care nu adauga valoare. JIT devine astfel
complementara ideii de mbunatatire continua, care sta la baza
managementului calitatii totale
(TQM). Sursele posibile de risipa, care trebuie sa fie eliminate sau
diminuate,sunt: (i) produsele defecte; (ii) stocurile; (iii) miscarile inutile n

35

aplicarea metodelor de lucru; (iv) supraproductia prea devreme si prea

mult; (v) deplasarea si manipularea excesiva a bunurilor; (vi) timpul de
asteptare; (vii) limitele procesului.
d. o strategie de management al resurselor umane. Lucratorii trebuie sa
aiba aptitudini multiple si sa fie utilizati n mod flexibil, pentru a face fata
fluctuatiilor mici ale cererii. Sunt ncurajati sa se implice n solutionarea
problemelor si sa propuna modificari, ca parte a procesului de mbunatatire
continua. Conceptul JIT a aparut n anii `50, cand Toyota Motor Company
a dezvoltat sistemul Kanban, pentru a satisface cererea clientilor care
solicitau o diversitate de modele de autovehicule, livrate ntr-un numar de
zile12. Denumirea provine de la cardurile utilizate pentru autorizarea
productiei si controlul fluxului de materiale. Un card KAN transmitea
instructiuni unui centru de lucru sau unui furnizor n privinta producerii
unei

cantitati

standard

prestabilite,

dintr-o

componenta

sau un

subansamblu. Un card BAN solicita livrarea cantitatii standard, la un

centru de lucru. Varianta initiala JIT (Kanban) consta n miscarea
componentelor n cantitatea exacta, la timpul potrivit, spre locul unde erau
cerute. Principiul pe care se baza era faptul ca cererea de componente
depinde de programul de fabricatie a produselor finite. Dupa ce programul
de productie este stabilit, se planifica sosirea la timp a materialelor, astfel
nct sa se reduca la minimum operatiunile de manipulare si stocul ramas.
O conditie pentru eficienta acestui sistem este ca planul de productie sa
raspunda cerintelor reale ale pietei.
Interesul manifestat pentru JIT si apelarea la tehnologiile de productie
avansate au determinat dezvoltarea conceptului initial. Varianta JIT
avansata pune accentul pe zero stocuri sau productia fara stocuri. O

36

varianta recenta a JIT, denumita adesea JIT II, are ca obiectiv

incorporarea cunostintelor resurselor umane in procesul de planificare si
coordonare. Principiul promovat de JIT II este participarea comuna la
planificarea si indeplinirea cerintelor de materiale, pentru a facilita
ansamblul operatiunilor.
Specialistii n domeniul cumpararii au un rol deosebit de important n
asigurarea conditiilor necesare pentru aplicarea filozofiei JIT. Toate
materialele trebuie sa fie disponibile atunci cnd sunt solicitate, la locul
potrivit, n cantitatea si de calitatea necesara. Principalele responsabilitati
ce revin acestor specialisti se refera la urmatoarele aspecte:
relatiile cu functia de proiectare. Atentia se concentreaza asupra
performantelor, nu a specificatiilor de proiectare. Furnizorii trebuie sa fie
implicati n analiza valorii efectuate la nivelul firmei cumparatoare.
relatiile cu furnizorii. Sistemul JIT presupune apelarea la un numar mic
de furnizori capabili sa asigure nivelul de performanta dorit. O
particularizare a JIT este necesitatea de a dezvolta relatii strnse, pe termen
lung, ntre furnizor si client, n scopul comun al reducerii costurilor si
mpartirii economiilor.
identificarea furnizorilor potentiali. Firmele furnizoare trebuie sa fie
capabile sa mentina un interval de reaprovizionare constant si scurt,
precum si un nivel nalt de calitate. n plus, investigatiile referitoare la
furnizorii potentiali vizeaza firmele situate n relativa proximitate fata de
firma cumparatoare, pentru a diminua intervalul de reaprovizionare si a
spori certitudinea livrarii.
certificarea furnizorilor. Este necesara dezvoltarea unor programe de
certificare a furnizorilor, n vederea asigurarii unui nalt nivel de calitate.

37

Specificatiile de calitate trebuie sa fie ndeplinite de toate produsele,

nainte de a parasi unitatea de fabricatie a furnizorului, astfel nct sa se
renunte la controlul de calitate cu ocazia receptiei de client.
evaluarea performantelor furnizorilor. n afara de certificarea
preliminara, este necesara urmarirea continua a performantelor fiecarui
furnizor. Problemele identificate pot fi solutionate n cooperare, de ambele
parti, pentru realizarea obiectivelor comune.
Firmele americane si europene au fost interesate de experienta japoneza n
domeniul JIT, datorita avantajelor specifice. n esenta, avantajele14
aplicarii acestei filozofii sunt legate de:
costuri reducerea costurilor de mentinere a stocurilor;
calitate detectarea si corectarea rapida a calitatii necorespunzatoare,
asigurarea unei calitati nalte a produselor cumparate;
proiectare reactia rapida la schimbarile intervenite;
eficienta administrativa un numar mai mic de furnizori, simplificarea
comunicatiilor cu furnizorii si a activitatilor de receptie;
productivitate diminuarea activitatilor de inspectie, reducerea
ntrzierilor legate de obtinerea materialelor;
cerintele de capital reducerea imobilizarilor n stocuri de materii
prime, componente, produse n curs de prelucrare si produse finite.
Evolutia conceptului JIT a fost determinata de ncercarile de nlaturare a
inconvenientelor variantei originale. Pe plan mondial, numeroase firme nu
au apelat nsa la JIT. Dezavantajele aplicarii metodei pentru firma
cumparatoare sunt determinate de urmatoarele cauze potentiale:
tehnicile neadecvate de previzionare a cererii;

38

incapacitatea furnizorilor de a se adapta rapid la modificarile din

domeniul cererii;
performantele variabile ale furnizorilor care nu sunt capabili sa livreze
marfurile
ntr-un interval scurt si cu frecventa mare;
problemele de calitate aparute la nivelul firmei furnizoare;
comunicarea necorespunzatoare ntre furnizor si client;
barierele de comunicare existente n interiorul firmei cumparatoare, ntre
diferitele departamente;
cresterea preturilor de catre furnizor (comparativ cu livrearea n loturi
mari), pentru acoperirea costurilor de depozitare si livrare.
Sustinatorii metodei JIT subliniaza necesitatea efectuarii de mbunatatiri
continue la mai multe niveluri din lantul de aprovizionare/livrare. Interfata
dintre furnizor si client este esentiala
pentru succesul JIT. Schimbul de date necesare pentru procesul de
planificare faciliteaza
coordonarea ntre parti.

7.3.3. Metoda MRP

Acronimul MRP corespunde unei tehnici frecvent utilizate, denumita
planificarea cerintelor de materiale. Conceptualizarea MRP dateaza din
deceniul al VIII-lea al secolului XX, desi principiile care stau la baza
acestei tehnici au fost aplicate cu mult nainte.
MRP se deosebeste radical de sistemele traditionale de completare a
stocului, n cazul carora lansarea unei noi comenzi are loc n momentul
atingerii punctului de reaprovizionare.

39

Sistemul MRP consta ntr-un set de proceduri corelate, decizii, reguli si

nregistrari care traduc un program de productie principal n cerinte nete,
precum si n satisfacerea planificata a acestor cerinte, pentru fiecare articol
din stoc, care este necesar pentru ndeplinirea programului respectiv.
Planificarea cerintelor de materiale (MRP) este o metoda de planificare si
control al stocurilor, care are implicatii asupra procesului de cumparare.
Scopul ei este minimizarea stocului si mentinerea programelor de livrare.
Abordarea specifica MRP este controlul fluxului de materiale pentru
satisfacerea cerintelor planificate, nu pentru simpla recompletare a
stocurilor, pe masura consumarii lor.Se recunoaste caracterul dependent al
cererii referitoare la materiile prime, materialele, subansamblele si
componentele care alcatuiesc produsul finit. Cererea de inputuri deriva din
cererea viitoare de produse finale.
Filozofia MRP este focalizata asupra produsului finit n care vor fi
ncorporate partile componente. MRP urmareste sa controleze fluxul
tuturor articolelor necesare pentru fabricatia unui anumit produs.
Principalele obiective ale planificarii cerintelor de materiale sunt
urmatoarele:
a. sincronizarea corelarea comenzilor si livrarilor de materiale si
componente cu cerintele de productie;
b. disponibilitatea la timpul potrivit asigurarea articolelor necesare
atunci cnd sunt solicitate sau nu cu mult timp nainte de utilizarea lor;
c. promovarea planificarii comune corelarea eforturilor furnizorului si
clientului n avantajul ambelor parti;
d. actiunea rapida pentru prevenirea lipsei de materiale si componente,
n cazul urgentelor, livrarilor ntrziate etc.

40

Functionarea sistemului de planificare a cerintelor de materiale se bazeaza

pe urmatoarele inputuri informationale:
a. previziunea vnzarilor. Caracterul derivat al cerintelor de materiale
presupune estimarea prealabila a cererii pentru produsul final, pentru un
anumit orizont de timp. Informatiile privind nivelul estimat al vnzarilor
viitoare pot fi furnizate de
compartimentul de marketing si vanzari al firmei.
b. comenzile clientilor. Solicitarile efective ale clientilor, pentru perioada
urmatoare, constituie un alt input esential. Lansarea din timp a comenzilor
de catre clienti faciliteaza procesul de planificare la nivelul din amonte al
lantului de aprovizionare livrare.
c. programul de productie principal. Este elaborat n functie de cerere,
pentru un anumit orizont de timp divizat pe perioade de durata mai mica
(nu neaparat egale). Programul de fabricatie a produsului final se
fundamenteaza pe previziunea vnzarilor si/sau comenzile clientilor. n
absenta programului de productie principal, MRP nu poate genera cereri
de materiale, componente etc.
d. lista de materiale. Indica toate articolele necesare pentru crearea
fiecarui ansamblu sau subansamblu care face parte din produsul final.
Lista de materiale este o structura a produsului final, detaliata pe mai
multe niveluri. Articolele pe care le include o anumita componenta sunt
prezentate pe niveluri inferioare succesive.
e. evidenta stocurilor. Pentru determinarea cerintelor de materiale sunt
necesare informatii privind stocurile disponibile. Datele considerate se
refera la: (i) stocurile de articole existente efectiv n spatiile de depozitare
ale firmei; (ii) materialele care au fost comandate deja la furnizori si

41

urmeaza sa fie primite de firma; (iii) durata intervalului de reaprovizionare

pentru fiecare articol necesar.
Pe baza informatiilor provenite din programul de productie, lista de
materiale si evidenta stocurilor, sistemul MRP desfasoara urmatoarele
operatiuni:
a. calcularea cerintelor brute (totale). Cantitatea totala necesara din
fiecare articol se stabileste n functie de cantitatea necesara pentru
fabricarea unei unitati de produs final si de numarul unitatilor de produs
final care sunt prevazute n programul de productie principal. Stabilirea
cerintelor totale nu ia n calcul situatia stocurilor.
b. pozitionarea n timp a comenzii. n acest scop, este necesara
cunoasterea intervalului de reaprovizionare (a perioadei de la lansarea
comenzii la primirea marfii) pentru fiecare articol din structura produsului
final. Programul de productie principal specifica data la care va fi necesar
fiecare articol. n functie de aceasta data si de durata intervalului de
aprivizionare, se stabileste data la care trebuie sa fie lansata comanda la
furnizor.
c. determinarea cerintelor nete. Calcularea cantitatilor pe care firma
trebuie sa le comande din fiecare material se bazeaza pe urmatoarea
formula:
CN = CB S Q0
unde CN sunt cerintele nete, CB sunt cerintele brute, S este stocul existent
(n spatiile de depozitare ale firmei) si Q0 este cantitatea deja comandata la
furnizori (care urmeaza sa fie primita de firma).

42

d. formularea de instructiuni privind comenzile. Principalele tipuri de

instructiuni ce reprezinta outputurile sistemului MRP se refera la
urmatoarele aspecte:
lansarea comenzilor de cumparare (sau de procurare din interiorul
organizatiei);
reprogramarea comenzilor, astfel nct sa fie acoperite cerintele nete;
urgentarea comenzilor care nu au fost onorate de furnizori la data
planificata;
anularea comenzilor.
Dezvoltarea conceptului MRP a condus la aparitia tehnicii MRP II.
Acronimul nu s-a schimbat, nsa denumirea careia i corespunde este
planificarea resurselor de productie. n comparatie cu MRP I, conceptul
a fost extins pentru a se referi la orice resursa necesara procesului de
productie. n afara de necesitatile de materiale, MRP II stabileste cerintele
de resurse umane, echipamente si resurse financiare. Numeroase pachete
software sunt n prezent disponibile pentru aplicarea MRP.
7.3.4. Metoda DRP
O extensie a perspectivei MRP este planificarea cerintelor de distributie
(DRP). n esenta, DRP este o metoda de planificare si control al stocurilor,
care aplica principiile MRP la domeniul distributiei. DRP considera
cerintele unor niveluri multiple de distributie. Poate fi aplicata att de
firmele producatoare, ct si de firmele de distributie.
Metoda DRP se focalizeaza asupra programarii care coordoneaza cerintele
de distributie pentru un anumit orizont de timp. Exista un program pentru
fiecare produs, la nivelul fiecarui depozit de distributie.
7.3.5. Controlul agregat al stocurilor

43

Proiectarea unei politici adecvate n privinta stocului fiecarui produs este o

prioritate a logisticienilor. Perspectiva detaliata asupra stocului fiecarui
produs nu este nsa suficienta pentru managementul eficace si eficient al
stocurilor, pentru realizarea nivelului dorit de servicii logistice, pe
ansamblul firmei. Este necesar un control agregat al stocurilor, care sa
urmareasca nu produse individuale, ci grupe de produse, eventual
ansamblul produselor oferite de firma clientilor sai.
Controlul agregat al stocurilor poate fi realizat cu ajutorul unor metode
relativ simple.
Principalele metode aplicabile sunt urmatoarele:
viteza de circulatie si numarul de rotatii;
analiza ABC;
regula radacinii patrate;
relatia dintre stoc si cerere;
limita investitiei totale.
Viteza de circulatie si numarul de rotatii sunt utilizate pe scara larga,
pentru controlul agregat al stocurilor. Formulele de calcul sunt
urmatoarele:
Vc = SM / VMz
Nr = V / SM
Unde Vc este viteza de circulatie (n zile), SM valoarea stocului mediu,
VMz este valoarea vnzarilor medii zilnice, Nr este numarul de rotatii (pe
durata unui an) si V este valoarea vnzarilor anuale.
Logisticienii pot stabili att pentru ansamblul produselor, ct si pentru
fiecare produs n parte, nivelurile tinta ale vitezei de circulatie si numarului
de rotatii. Utilizarea celor doi

44

indicatori este facilitata de disponibilitatea, n interiorul organizatiei, a

datelor referitoare la vnzari si stocuri, precum si de simplitatea formulelor
de calcul.
Controlul agregat al stocurilor, prin stabilirea de obiective referitoare la
viteza de circulatie si numarul de rotatii, prezinta totusi un inconvenient
major, deoarece stocurile medii
variaza n mod direct propotional cu vnzarile. Aceasta relatie ntre stocul
mediu si vnzari nu concorda cu asteptarile referitoare la cresterea
stocurilor ntr-un ritm descrescator, odata cu
sporirea vnzarilor, ca urmare a economiilor de scara.
Analiza ABC este o alta metoda aplicata pentru controlul agregat al
stocurilor. Este cunoscuta si sub denumirea de analiza Pareto, dupa numele
economistului care a observat, n anul 1897, ca o minoritate a populatiei
Italiei detinea majoritatea avutiei tarii. Concluziile studiului efectuat de
Vilfredo Pareto, n privinta distributiei venitului si bogatiei, indicau faptul
ca aproximativ 80% din avutie era detinuta de 20% dintre locuitori. Relatia
80/20 a fost preluata de economisti si a dobndit o larga utilizare n
domeniul afacerilor.
n managementul stocurilor, se considera ca 20% dintre produse asigura
80% din vnzari si profituri, ceea ce impune tratarea preferentiala a
acestora, pentru a mbunatati rezultatele firmei. Raportul 80/20 nu este nsa
ntlnit n toate cazurile. Cele mai profitabile produse pot reprezenta sub
sau peste 20% din numarul total al produselor.
Principiul pe care se bazeaza analiza ABC este clasificarea produselor n
trei categorii distincte si diferentierea procedurilor de control n functie de
importanta fiecarei categorii pentru organizatie. Se porneste de la ideea ca

45

exista deosebiri n privinta contributiei fiecarui produs si fiecarei categorii

de produse la vnzarile, profiturile, cota de piata si competitivitatea firmei.
n plus, n decursul timpului, aceasta contributie se modifica, datorita
trecerii produsului ntr-o alta etapa a ciclului sau de viata si confruntarii cu
o situatie diferita a pietei.
Conform analizei ABC, pentru fiecare categorie, se stabileste un nivel
diferit de disponibilitate a stocului, n functie de particularitatile categoriei
respective. n categoria A sunt incluse produsele cu circulatie rapida, n
categoria B cele care au o viteza de circulatie medie, iar in C produsele cu
circulatie lenta. Aplicarea analizei ABC presupune parcurgerea unei
succesiuni de etape:
a. stabilirea listei produselor. Prima etapa consta n identificarea tuturor
produselor care fac obiectul analizei. n practica, analiza se poate desfasura
pe ansamblul firmei sau pentru un depozit din reteaua de depozite a firmei.
b. ierarhizarea produselor n functie de vnzari. Aceasta etapa implica
determinarea valorii anuale a vnzarilor pentru fiecare produs din lista
stabilita. n continuare, se ordoneaza descendent produsele, in raport cu
valoarea vnzarilor.
c. calcularea ponderilor cumulate n vnzari. Se considera ierarhia
descendenta a produselor in functie de vnzari. Ponderea cumulata
corespunzatoare unui anumit
produs se determina in functie de suma dintre vnzarile tuturor produselor
care l preced n ierarhie si vnzarile produsului respectiv, raportata
procentual la vnzarile totale. Conform altei modalitati de calcul, ponderea
cumulata pentru un articol este suma ponderilor tuturor produselor care l
preced n ierarhie, la care se adauga ponderea produsului respectiv.

46

d. calcularea ponderii cumulate n numarul de produse. Ponderea n

numarul de produse se calculeaza n functie de numarul de produse
existente n lista initiala.
Se determina pentru fiecare produs ponderea cumulata corespunzatoare.
e. clasificarea produselor. Se constituie categorii distincte de produse, n
functie de modul n care se distribuie ponderile cumulate n vnzari si n
numarul de produse. Se stabileste apoi un nivel diferit de disponibilitate a
stocului si un numar specific de rotatii anuale, pentru fiecare categorie n
parte.
Pentru exemplificare, putem considera exemplul unei firme a carei gama
include 12 produse.

n cadrul sistemului logistic al firmei, deciziile referitoare la stocurile de

mrfuri determin:
1. Nivelul serviciului logistic oferit clienilor, care este un indicator ce
reflect capacitatea firmei de a onora cererea clienilor i poate fi
definit n funcie de:
- intervalul de timp dintre lansarea comenzii de client i primirea
mrfii de ctre acesta;
- numrul comenzilor onorate;
- cantitatea comandat (onorat din stoc).
Acesta se calculeaz ca raport procentual ntre numrul comenzilor
onorate conform cerinelor clientului i numrul total al comenzilor
primite, ca ex. nivelul de servire este 100% pentru medicamente i sub
100% pentru celelalte produse.
2. Continuitatea desfurrii propriei activiti.

47

n funcie de aceste puncte de vedere tratm urmtoarele:

Termenul de stoc este utilizat pentru a defini valoarea sau cantitatea de
materii prime, componente, subansambluri, produse n curs de prelucrare
i produse finite, care sunt meninute n vederea utilizrii lor pe msura
apariiei nevoii. Rolul stocului a trecut de la cel tradiional care consta n
satisfacerea cereri, la cel modern care const n reducerea sau nlturarea
stocului. Rolul stocurilor este de a realiza:
- mbuntirea serviciului logistic pentru client;
- echilibrul relaiei dintre cerere i ofert (produse sezoniere);
- reducerea costurilor (20% i 40% din costul produsului), i care se
poate concretiza prin:
- fabricarea unor cantiti mai mari dect cererea existent pe
pia;
- reducerea cheltuielilor de achiziionare i transport (cumpr
mai mult, reduc frecvena aprovizionrilor i a transportului);
- din punct de vedere al preului, cumpr cantiti mai mari la un
pre convenabil, stochez i apoi revnd cu pre mai mare (scop
speculativ).
- diminuarea incertitudinii deoarece prezena stocului protejeaz firma
de variabile neateptate pe termen scurt att din punct de vedere al
cererii pieei ct i din punct de vedere al livrrilor efectuate de
furnizori; meninerea stocului de siguran conduce la capacitatea de
a onora comenzile clienilor; stocul protejeaz n privina
incertitudinii legate de ntrzieri n producie, transport, prelucrarea
comenzilor.

48

Stoc ciclic sau de baz: este un stoc necesar pentru a satisface cererea
medie n perioada dintre 2 completri succesive ale stocului. Este
componenta stocului mediu ce rezult din reaprovizionare, i este
influenat de:
- mrimea lotului de fabricaie;
- intervalul de timp n care comanda este onorat de furnizor;
- cantitatea livrat;
- spaiu de depozitare disponibil;
- costul deinerii stocului.
Stoc de siguran reprezint o protecie contra incertitudinii i este datorat
cererii i duratei ciclului de performan. Ciclul de performan reprezint
perioada dintre lansarea comenzii de ctre client i primirea mrfii de ctre
acesta. Stocul de siguran este component a stocului mediu alturi de
stocul de baz. Acesta ofer capacitatea de a ndeplini cererea medie i
cantitile medii din intervalul de timp dintre lansarea comenzii i primirea
mrfurilor.
Stoc n tranzit este alctuit din mrfurile aflate n micare sau n ateptare,
n mijloacele de transport, (ca ex. materiile prime de la furnizor, produsele
finite care circul ntre depozite/magazine ale firmei sau spre clieni).
Obiectivul acestui stoc este de a reduce cantitile de mrfuri aflate n
tranzit, i care prezint o incertitudine relativ mare.
Stoc mediu este constituit din materii prime, componente, produse n curs
de preluare i produse finite pstrate. Se calculeaz pe baza celorlalte
stocuri mai sus amintite.
Costuri generate de stocuri
- cost de achiziionare;

49

- cost de meninere a stocurilor: 82% cost financiar dat de costul

capital investit n stoc; 3,25% cost de depozitare dat de tariful impus
n funcie de volumul depozitat sau suprafaa folosit pentru
depozitele private sau publice, la depozitele proprii acesta se
calculeaz n funcie de repartizarea costului de exploatare n funcie
de cantitatea meninut n stoc; cost de asigurare contra incendiilor,
furturilor; costul deteriorrii i uzurii mrfurilor;
- cost datorat rupturilor de stoc este datorat absenei produselor n stoc
n momentul solicitrii lor de ctre clieni (nu are stoc nu poate onora
comanda, pierde loialitatea clientului, onoreaz comanda cnd are
produsul i suport cheltuielile suplimentare).
Metode de planificare a stocurilor
Se realizeaz n condiii de certitudine i condiii de incertitudine prin
stabilirea punctului de reaprovizionare, i anume determinarea mrimii
stocului la care se impune lansarea unei noi comenzi pentru a asigura
continuitatea satisfacerii cererii.
- condiiile de certitudine se refer la faptul c cererea viitoare i
durata viitoare a ciclului de performan sunt cunoscute. Punctul de
reaprovizionare indic doar cnd anume trebuie s fie lansat
comanda, i nu mrimea comenzii.
P=D*T

unde: D - cererea medie zilnic

T - durata ciclului de performan (mrimea
intervalului de reaprovizionare)

Exemplu: un produs are cererea medie zilnic de 10 uniti pe o perioad

de o sptmn. Ct este punctul de reaprovizionare? Cum explicai
aceasta?

50

Rezultat: P = 70 uniti, n momentul n care cantitatea de mrfuri

existent n stoc ajunge la limita de 70 uniti, este necesar lansarea unei
noi comenzi (cantitatea necesar pentru a satisface cererea din intervalul
de reaprovizionare).
- condiiile de incertitudine la care calculul se modific, fiind necesar
i stocul de siguran
P = D * T + SS
Controlul stocurilor
Se realizeaz n funcie de frecvena sa, avem control continuu i control
periodic.
Controlul continuu const n analiza zilnic a stocului, pentru a determina
necesitile de reaprovizionare. Procedura este: dac S + Qo P atunci
comand Q, deci comand o cantitate Q dintr-un anumit produs cnd suma
dintre cantitatea existent n stoc , n spaiul de depozitare i cantitatea care
a fost deja comandat la furnizori (urmeaz a fi primit), este sub limita
punctului de reaprovizionare.
Exemplu: n condiii de certitudine, cererea medie zilnic pentru un anumit
produs este de 15 uniti, durata ciclului de performan este de 10 zile.
Care este punctul de reaprovizionare? Ct este stocul mediu?
Rezultat: punctul de reaprovizionare este de 150 uniti, deci conform
controlului continuu, este necesar lansarea unei noi comenzi ori de cte
ori suma dintre stocul existent i cantitatea deja comandat este inferioar
cantiti de 150 uniti. Stocul mediu va fi SM = Q/2, deci de 75 uniti.
Controlul periodic const n analiza stocurilor la anumite intervale de timp
(sptmnal sau lunar). Este necesar pentru ajustarea punctului de
reaprovizionare, cu scop de a reflecta intervalele dintre 2 controale

51

succesive. Nivelul stocului pentru un produs poate scdea sub punctul de

reaprovizionare, nainte de efectuarea unui control.
P = D ( T + I/2) + SS

unde: D- cererea medie zilnic

T- durata medie a ciclului de
performan
I- durata perioadei de control
(zile)
Q -cantitatea comandat

SM = Q/2 + I*D/2 + SS
Exemplu: Care este punctul de reaprovizionare i stocul mediu pentru un
produs a crui cerere medie zilnic este de 15 uniti, n condiiile unei
durate a ciclului de performan de 10 zile, a unei comenzi de 150 uniti
de produs i unui control sptmnal. Ce putei spune comparativ cu
controlul continuu?
Rezultat: P = 202 uniti i SM = 127 uniti. P i SM comparativ cu
controlul continuu sunt mai mari sub aspect cantitativ.
Metoda JUST - IN - TIME (JIT)
Este originar din Japonia, fiind o metod de control al stocurilor cu
scopul de a menine cantitatea necesar de material n locul potrivit, la
momentul potrivit, pentru a realiza cantitatea potrivit de produse. Exist
dou variante a metodei JIT. Varianta iniial a JIT const n micarea
componentelor n cantitatea exact, la timpul potrivit, spre locul unde sunt
cerute, astfel nct s se reduc la minim operaiile de manipulare i stocul
rmas (condiii ca planul de producie s rspund cerinelor reale ale
pieei). Varianta avansat a JIT pune accentul pe stocuri zero sau producie
fr stocuri. La ora actual s-a dezvoltat o variant modern a JIT, i

52

anume aceea care include i resursele umane n cadrul controlului. Aceast

metod s-a impus n cadrul sistemului logistic extern, prin faptul c
beneficiarii sunt aprovizionai la timp de ctre furnizori, fr realizarea
unor stocuri suplimentare. Avantajele metodei sunt: reducerea stocurilor,
evitarea imobilizrii unor mijloace circulante, realizarea unei producii n
flux continuu, creterea calitii produselor. Metoda se aplic i n cadrul
sistemului logistic intern, cnd fiecare pies este produs numai dac
exist o cerere de la urmtorul loc de munc.

53

VIII. Depozitarea - depozite de mrfuri

Conceptul de depozitare s-a modificat mult pe parcursul anilor.

Pornind de la definiia tipic, n care depozitul este un spaiu de pstrare a
stocurilor de mrfuri, astzi exist o definiie mai complet:
"Depozitul reprezint un spaiu amenajat i dotat corespunztor pentru a
primi, pstra i pregti bunurile materiale n vederea distribuirii n cadrul
sistemului logistic".
Din punct de vedere logistic, depozitul are un rol regulator, n scopul
de a asigura, la momentul necesar (Just in time) mrfuri (materii prime,
materiale, semifabricate), n cantitatea, sortimentul i calitatea cerut.
Depozitarea este necesar n realizarea fazei de distribuire, pentru a
permite regruparea, formarea sau fracionarea unitilor de ncrctur,
potrivit cerinelor. n viitor acestea se vor modifica prin existena
posibilitilor de transfer rapid de date ntre firmele din aceiai reea.
Astfel se va permite diminuarea stocurilor, stabilirea necesarului de spaii
de depozitare, i creterea gradului de utilizare a depozitelor.
Dac nainte de cel de al 2-lea rzboi mondial, rolul depozitelor era cu
caracter static (de a pstra marfa pn cnd era solicitat de client), dup
aceast perioad s-a ajuns la formarea depozitelor regionale (s-a dezvoltat
capacitatea de a se estima cererea). n anii 80 comerul cu amnuntul a
condus la crearea depozitelor de distribuie centrale (productorii livrau
comenzi de dimensiuni mari depozitelor centrale, fr a mai fi nevoie de
spaii proprii de depozitare, apoi mrfurile erau livrate direct la magazine).

54

Astzi exist o gam variat de servicii adiacente depozitrii, cum ar fi:

facturarea, ambalarea, etichetarea, evidena stocurilor, transportul, crearea
de pachete promoionale.
a.)Rolul depozitelor
Rolul depozitelor este de a:
asigura cantitile de mrfuri necesare pentru satisfacerea cereri,
caracterizat de urmtoarele situaii:
- incertitudini ale cereri (perioade de vrf, stoc de siguran);
- incertitudini ale ciclului de performan;
- cerere sezonier (la mrfuri agricole, globuri, calendare, paltoane).
obinerea economiilor de costuri n alte domenii de activitate
- cumprare (ex. la ulei);
- producie (reducerea costului pe unitatea de produs prin producerea
de serii lungi- cantiti mari i pstrate stocuri mari; dac costul de
fabricaie este mic se poate fabrica des la care costul pe unitatea de
produs este aproximativ egal cu costul de fabricaie);
- transport (prin depozitare crete cantitatea de produse comandate,
crete gradul de utilizare a mijloacelor de transport, i scade
frecvena transporturilor;
continuarea sau amnarea desfurrii produciei (ca ex. la produsele
alimentare-vin, fructe, sunt pstrate-n depozit cu scopul de a continua
procesul de nvechire/coacerea produsului; amnarea produciei
ntlnit la medicamente n funcie de ordinea fazelor de lucru);
reducerea timpului de livrare, se poate realiza prin amplasarea
depozitelor n apropiere de client, adugarea de valoare prin de servicii

55

speciale realizate n depozite, dar prin care crete i loialitatea fa de

client dac livrarea a fost realizat corespunztor n timp.
b.)Funciile depozitelor
Funciile depozitelor sunt urmtoarele:
Funcia de micare (ncrcri - descrcri, depozitare - pstrare,
formarea comenzilor, expediie)
Formarea comenzilor se realizeaz prin:
- consolidarea livrrilor (depozitul reunete mrfurile de la mai
muli furnizori);
- divizarea lotului (n depozit se formeaz din aceiai surs cantiti
mici n funcie de solicitri, fr o depozitare pe perioad mare);
- crearea de structuri sortimentale (din multitudinea de mrfuri
intrate n depozit de la diferii clieni prin sortare se formeaz
pentru diferii clieni, diferite structuri sortimentale).
Funcia de alimentare se refer la depozitarea pe termen scurt,
depozitarea pe termen lung, depozitarea sezonier, depozitarea
temporar, ultima faciliteaz circulaia produselor fr a realiza
depozitare pe termen lung;
Funciile suplimentare date de: marcarea, etichetarea, controlul
produselor care intr sau ies din depozit, micri spre i dinspre aria de
depozitare, derularea comenzilor, ambalarea. Toate aceste funcii
suplimentare ofer servicii de valoare adugat.
c.)Principalele tipuri de depozite
Exist o multitudine de moduri de clasificare a depozitelor. Dup forma de
proprietate avem:
- depozit privat sau n leasing;

56

- depozit public la care se percepe o anumit tax;

- depozit contractual prin care se formeaz aranjamente pe termen
lung, prin care depozitul este destinat unui client sau mai multor
clieni, n condiii de mprire a riscurilor.
n funcie de tipul de marf i condiiile de depozitare oferite avem:
- depozite de produse primare: cherestea, cereale;
- depozite pentru mrfuri n vrac: substane chimice, lichide, fin;
- depozite de pstrare la rece: fructe, legume, produse congelate,
medicamente;
- depozite pentru produse de uz casnic: mobil, covoare;
- depozite de mrfuri generale, pentru o gam variat de produse care
nu necesit condiii de pstrare i manipulare specifice.
Serviciile de baz pentru depozitele publice sunt urmtoarele: recepia,
pstrarea, livrarea, consolidarea, divizarea lotului, crearea de structuri
sortimentale.
d.) Amplasarea depozitelor
Numrul i amplasarea depozitelor sunt determinate de:
- coordonatele spaiale ale clienilor i unitilor de producie;
- particularitile produsului.
n acest sens amplasarea se poate realiza astfel:
- n funcie de pia, care prezint urmtoarele avantaje: cost mic de
transport, cantiti mari livrate, sortimente variate, reduce timpul de
completare a stocului;
- n funcie de producie;
- intermediar.
e.) Aranjarea mrfurilor n depozit

57

Aranjarea mrfurilor este o activitate specific fiecrui depozit n

parte. Se poate realiza o depozitare fr palete caracterizat de stiv sau
bloc, ce conine un sortiment mic dar n cantiti mari, i pe rafturi sau
stelaje cnd sortimentul este numeros; sau o depozitare paletizat
caracterizat de stive de palete suprapuse, stive de palete suprapuse cu
montani, palete lzi stivuite.

58

IX. Servirea clienilor

Const n oferirea produsului ctre clieni, n acest sens produsul i
serviciul nu vor avea nici o valoare dac ele nu vor ajunge n posesia
clienilor.
Factorii care influeneaz oferirea produsului sunt:
- frecvena livrrilor;
- sigurana livrrii;
- nivelul stocului;
- durata de ndeplinire a comenzilor.
Nivelul de servire este un mijloc important de difereniere fa de
concuren i de cretere a loialitii clienilor. n urma unei analize
efectuate printre documentele de pe biroul unor directori, s-a constatat c
acetia se ocup n proporie de 89% de problemele interne firmei, 10% de
problemele externe firmei i doar 1% de analiza modului n care sunt
satisfcui clienii. Stig Ehnborn preciza c succesul se obine prin
schimbarea acestor procente, astfel nct prioritar s fie analiza modului
de servire a clienilor.
Procesul de servire a clienilor parcurge anumite etape legate de
cumprarea propriu-zis a unui bun sau serviciu, de aceea servire clienilor
trebuie clasificat n trei tipuri, n funcie de:
- elementele anterioare tranzaciei;
- elementele de tranzacie propriu-zis;
- elementele ce apar dup derularea tranzaciei.

59

Ca un exemplu, un client satisfcut va luda firma furnizoare numai altor 3

persoane, n timp ce un client nemulumit i va exprima aceasta la cel
puin 11 persoane.
Componentele majore ale servirii clienilor
Acestea sunt: disponibilitatea produselor n stoc; duratat ciclului comenzii;
retragerea produselor de pe pia.
Disponibilitatea produselor n stoc
n condiiile existenei i previzionrii cererii, firma i constituie un
stoc de baz alturi de un stoc de siguran, pentru a asigura protecia fa
de variaiile neateptate ale cererii i incertitudinea n privina intervalului
de reaprovizionare de la furnizori.
Msurarea disponibilitii n stoc se face prin urmtoarele variabile:
- frecvena rupturilor de stoc, dat de probabilitatea absenei unui
produs n stoc. Pentru comenzi frecvente i n cantiti mici,
probabilitatea unei rupturi n stoc este mai mare comparativ cu
situaia comenzilor mai puin frecvente i n cantiti mari;
- indicele de execuie, coreleaz disponibilitatea cu cererea exprimat
de client, i msoar mrimea rupturilor de stoc n decursul timpului
Ie = cant. livrat din produsul respectiv / cantitatea comandat de client;
- numrul livrrilor de comenzi complete este o msur a
disponibilitilor n stoc integral;
- onorarea complet a comenzii dispune de toate produsele solicitate
de client n cantitile cerute.
Durata ciclului comenzii
Are dou componente:

60

- transmiterea comenzii prin agent, telefon, fax, pot, calculator,

radio,etc.;
- prelucrarea comenzii sau derularea ei, i care presupune un flux de
date cum sunt: date clieni, date de identificare a comenzii, date stoc
n depozit, statistici, continuarea comenzii (preluarea i ansamblarea
comenzii, procurarea de stoc suplimentar necesar), dispoziii de
livrare, facturi.
Avnd n vedere c durata ciclului comenzii este un obiectiv major, firma
poate recurge la unele ajustri la:
- ordinea de prioritate (clientul major are prioritate atunci cnd se
primesc multe comenzi);
- controlul efecturii comenzilor de clieni (utilizez n acest sens for
de vnzare pe teren, realize preluri telefonice, se ofer discounturi);
- standardul ce scoate n eviden starea comenzii stabilite de furnizor,
pentru a evita prlungirile nedorite i costisitoare a ciclului comenzii
(se vor efectua n acest sens ambalarea produselor, returnarea i
nlocuirea produselor nesolicitate sau deteriorate;
- restriciile privind mrimea comenzii pentru a realiza o livrare mai
rapid la furnizor cu cost de transport mic.
Retragerea produselor de pe pia numit i distribuia invers a
mrfurilor
Cauza retragerii produselor de pe pia este dat de: defectele de calitate
ale produselor, ambalarea i/sau etichetarea necorespunztoare, metodei de
distribuie neadecvate. Toate acestea au efecte asupra temperaturi,
umiditi, contaminri produselor. Produsele cu defecte de calitate se
nltur prin una dintre urmtoarele modaliti:

61

- rambursarea ce const n restituirea sumei de bani reprezentnd

preul, n schimbul produsului necorespunztor sub aspect calitativ;
- nlocuirea ce const n schimbarea produsului cu un altul dintr-un lot
corespunztor;
- repararea ce const n rectificarea defectului produsului;
- retragerea total ce const n nlturarea integral a produsului din
canalul de distribuie.
Retragerea generat de mari riscuri este un factor de igien, dar necesit i
localizarea produselor n acest caz. Nivelurile de retragere n ordine
cresctoare a greuti n cea ce privete localizarea i recuperarea
produselor sunt: depozite proprii, angrositii, detailitii, consumatorii /
utilizatorii.
Retragerea produselor de pe pia presupune desfurarea activitilor mai
sus amintite dar n sens invers, date de faptul c un produs care trebuie s
fie retras necesit: depozitare, transport, manipulare, gestiune de stoc, etc.
Retragerea produselor de pe pia genereaz anumite costuri, dintre care
amintim:
Costurile directe, ca:
- costuri legate de comunicare;
- costuri legate de documentaie;
- costuri de nlocuire propriu-zis;
- costuri necesare pentru preluarea produselor.
Costuri indirecte care sunt generate de cheltuielile ulterioare ce trebuie
fcute ca urmare a faptului c au sczut vnzrile, s-a deteriorat imaginea
de marc a firmei sau reproiectarea produsului, acolo unde este cazul.

62

X. Transportul marfurilor
Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic,
datorita contributiei sale la ndeplinirea misiunii logistice. Acest capitol
analizeaza transporturile de marfuri din perspectiva diferitelor moduri
utilizate si a variantelor intermodale. Principalele aspecte decizionale
abordate se refera la evaluarea si selectia transportatorilor, la programarea
transporturilor si stabilirea rutelor.
10.1. Importanta economica a transportului
Adesea transportul este definit ca miscarea fizica a persoanelor si
marfurilor, ntre doua puncte. De fapt, transportul marfurilor reprezinta un
set de activitati logistice de baza, care se desfasoara n aproape orice canal
de marketing si consta n crearea utilitatilor de loc si de timp.
Definirea transportului nu trebuie sa se limiteze la simpla deplasare
spatiala a marfurilor. n cazul apelarii la un transportator, utilizatorul
cumpara un ansamblu de servicii.
Perspectiva limitata la deplasarea spatiala va conduce la alegerea firmei
transportatoare care aplica cel mai scazut tarif de transport. Totusi,
utilizatorul este interesat sa obtina serviciile dorite, n afara de miscarea
spatiala a marfurilor, la cel mai bun pret. Astfel, tariful nu constituie
unicul criteriu de alegere a unui transportator, deoarece firma utilizatoare
urmareste sa ndeplineasca cerintele proprii si pe cele ale clientilor sai,
referitoare la nivelul de servire.

63

Transportul de marfuri este un domeniu care suscita micro si

macrointerese. Principalele parti care participa la tranzactiile de transport
si/sau le influenteaza sunt urmatoarele :
participantii primari. Aceasta categorie de participanti este constituita
din furnizorii de marfuri (producatori, angrosisti, detailisti etc.) si clientii
lor. n general, ei detin proprietatea asupra marfurilor pe care le
vnd/cumpara.
Obiectivul pe care l urmaresc este deplasarea marfurilor ntr-un anumit
interval de timp, cu cel mai mic cost, n conditiile pastrarii calitatii
produselor. Influenta exercitata asupra transporturilor consta n cerintele
expeditorilor si destinatarilor, n ceea ce priveste: timpul de transit;
ncarcarea si descarcarea n/din mijloacele de transport; accesul la
informatii precise si la timp, referitoare la livrari etc.
transportatorii. Ca ofertanti de servicii functionale2, transportatorii au
rolul de facilitare a distributiei, a fluxurilor de marfuri ntre participantii
primari.
Obiectivul lor principal este maximizarea venitului obtinut, n conditiile
minimizarii costurilor implicate de desfasurarea tranzactiilor. Un
transportator doreste, de regula, sa aplice cel mai mare tarif firmei
expeditoare sau destinatare
si sa diminueze costurile cu resursele umane, combustibilul si mijloacele
de transport. Este interesat sa dispuna de o flexibilitate temporala ct mai
mare, n privinta preluarii si livrarii produselor, precum si sa consolideze
transporturile de marfuri.
guvernul. Contributia transporturilor la dezvoltarea economica justifica
atentia

64

acordata acestui domeniu de autoritatile guvernamentale. n multe tari,

guvernele sunt interesate n mai mare masura de activitatea si practicile
firmelor transportatoare, dect de cele ale altor organizatii comerciale3.
Implicarea guvernamentala se concretizeaza n reglementarea domeniului,
promovarea sa

(sustinerea cercetarii si dezvoltarii n

domeniul

transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea de sisteme de control al

traficului aerian etc) si proprietate (n unele tari, anumiti transportatori
fiind n proprietatea statului).
publicul. n afara de guvern, publicul este o alta parte cu macrointerese
n domeniul transportului. Capacitatea de influenta a publicului este
determinata de cererea sa de produse din ntreaga lume, la preturi
rezonabile si nevoia implicita
de servicii de transport pentru obtinerea acestora. Principalele cerinte ale
populatiei se refera la urmatoarele aspecte : accesibilitatea serviciilor,
costurile adecvate, eficacitatea serviciilor, respectarea mediului si a
standardelor de siguranta.
Transportul este important n special din punct de vedere economic. La
nivel micro, importanta economica a transportului de marfuri este
determinata de urmatorii factori :
a. utilitatea de loc. Produsele nu au valoare atta timp ct nu se afla la
locul potrivit, acolo unde sunt solicitate. Transportul faciliteaza accesul
produselor pe piete situate la mari distante de locurile de origine. Costurile
de transport mici vor permite clientilor situati la distante mai mari, sa
cumpere produsele la un pret/cost total convenabil. Se aplica legea
patratelor n transporturi si comert, formulata de economistul Dionysius
Lardner. Sa consideram exemplul unui furnizor care si distribuie

65

produsele sale pe o raza de 100 km , n conditiile unui cost competitiv. n

cazul n care firma respectiva reuseste sa reduca la jumatate costurile sale
de transport, raza la care va putea deplasa marfurile creste la 200 km, iar
aria teritoriala a pietei pe care o serveste va creste de patru ori.
b. utilitatea de timp. Pentru a fi o valoare reala pentru client, produsul
trebuie sa fie la momentul potrivit, n locul de manifestare a cererii. De
asemenea, cererea pentru un produs poate fi limitata la o anumita perioada
de timp. n afara intervalului respectiv, produsul nu are valoare pentru
client. Legea lui Lardner este aplicabila si n privinta utilitatii de timp. De
pilda, n cazul dublarii vitezei de deplasare a unor marfuri perisabile, aria
care poate fi acoperita, n cadrul aceluiasi interval de timp, se mareste de
patru ori.
c. utilitatea de forma. n afara de ndeplinirea cererii clientilor la
momentul si locul potrivite, transportul ofera si o utilitate de forma a
marfurilor. La destinatie, produsele solicitate trebuie sa aiba caracteristicile
dorite de clienti. De exemplu, n cazul produselor alimentare care trebuie
sa fie mentinute la temperaturi de refrigerare/congelare, un mijloc de
transport care ofera aceste conditii creeaza valoare pentru client,
comparativ cu un mijloc de transport mai ieftin, care nu este dotat
corespunzator, pentru pastrarea calitatii marfurilor. Produsele electronice,
mecanice si cele din sticla impun o protectie speciala, pentru evitarea
deteriorarilor.
d. impactul asupra competitivitatii. Capacitatea firmei de a ndeplini
asteptarile clientilor referitoare la nivelul de servire, mai bine dect
concurentii, depinde n mare masura de serviciile de transport. Scaderea
intervalului de timp n care sunt onorate comenzile clientilor este o

66

tendinta determinata deopotriva de accentuarea exigentelor clientilor si de

intensificarea concurentei. Firmele care si adapteaza performantele n
domeniul distributiei, la nevoile clientilor,inregistreaza adesea cresteri ale
cotei de piata. n acest context, transportul este o sursa de avantaj
competitiv pentru organizatie.
e. contributia la costuri si preturi. Conform anumitor estimari, n medie,
pe piata Marii Britanii, transporturile reprezinta cca. 36% din costurile de
distributie.
Studii efectuate n diverse sectoare de activitate ale economiei SUA au
identificat ponderi ale transportului ntre 1/3 si 2/3 n costurile totale
logistice si ntre 3 si 27% n preturile produselor.
f. efectul de prghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a
carui reducere poate mbunatati performantele unei organizatii, aspect
major n special pentru firmele cu o rata scazuta a profitului.
Principalul obiectiv al transportului trebuie sa fie deplasarea produsului de
la punctul de origine la destinatie n conditiile minimizarii costurilor
temporale, financiare si de mediu. n acelasi timp, obiectivul transportului
presupune deplasarea marfurilor ntr-un mod care sa ndeplineasca
cerintele clientilor referitoare la calitatea marfurilor, performantele de
livrare si disponibilitatea informatiilor privind livrarea.
g. impactul asupra altor activitati logistice. Abordarea integrata a
operatiunilor logistice subliniaza importanta transportului. Planificarea
logistica poate diminua stocurile de baza, necesare desfasurarii activitatii
curente a organizatiei, prin cresterea frecventei aprovizionarilor si
diminuarea cantitatilor transportate. Deasemenea, pot fi micsorate stocurile
de siguranta necesare pentru protectia fata de incertitudinea n privinta

67

variatiilor cererii si ciclului de performanta al furnizorilor. Un bun sistem

de transport poate diminua necesitatea mentinerii unor depozite
numeroase, apropiate de pietele tinta. Se considera ca si n cazul
produselor de mare valoare, apelarea la servicii de transport rapide si de
ncredere, desi implica un cost suplimentar, genereaza economii, pe
ansamblu. Totodata, produsele aflate n mijloacele de transport, de la
ncarcarea n punctele de origine pna la descarcarea la destinatie,
reprezinta un stoc de tranzit.
h. influenta asupra altor laturi ale activitatii organizatiei. n procesul de
proiectare a noilor produse, se considera adesea aspecte ale activitatii de
transport care au impact asupra succesului pe piata si eficientei activitatii.
De asemenea, transportul poate influenta localizarea unitatilor de
fabricatie.
La nivel macroeconomic, principalii factori care justifica importanta
transporturilor de marfuri sunt urmatorii :
a. posibilitatea specializarii geografice. Fiecare arie teritoriala este
capabila sa produca, n mod eficient, numai anumite bunuri si servicii, n
functie de resursele materiale, financiare, si de forta de munca de care
dispune. Datorita transportului, satisfacerea integrala a cererii dintr-o
anumita zona este posibila prin procurarea bunurilor necesare, care sunt
fabricate eficient n alte zone.
b. productia pe scara mare. Valorificarea avantajelor oferite de
principiul economiei de scara este facilitata de serviciile de transport. n
cazul productiei pe scara mare, se pot obtine economii de costuri att n
privinta cumpararii, ct si a costurilor de productie, care nregistreaza o
reducere pe unitatea de produs, odata cu repartizarea costurilor fixe asupra

68

unei cantitati mai mari de produse. n conditiile unui transport competitiv,

produsele vor putea ajunge la distante mai mari, acolo unde sunt solicitate,
la un pret convenabil pentru clienti.
c. intensificarea concurentei. Accesul pe o anumita piata este facilitat de
transport.

Efectul

direct

este

intensificarea

concurentei.

Oferta

concurentilor redutabili de pe piete externe este adesea mai atractiva dect

oferta producatorilor locali.
d. dezvoltarea economica. Transportul are un rol important n sustinerea
unui nivel nalt de activitate economica si are un aport semnificativ la
produsul national brut.

10.2. Modurile de transport

Modul de transport reprezinta o forma sau metoda de transport de baza. n
continuare, sunt analizate principalele moduri de transport din perspectiva
caracteristicilor de cost si performanta.
10.2.1. Caracteristicile modurilor de transport
Fiecare utilizator de servicii de transport poate selecta n functie de
necesitati, unul sau mai multe moduri de transport pentru deplasarea
marfurilor. Principalele moduri de transport
sunt urmatoarele : feroviar, rutier, pe apa, aerian si prin conducte.
Utilizatorul va selecta serviciul sau combinatia de servicii care asigura cel
mai convenabil raport ntre calitate si costuri.
Selectia serviciilor de transport se fundamenteaza pe baza caracteristicilor
de cost si performanta ale modurilor de transport. Cele mai importante
caracteristici considerate de specialisti sunt urmatoarele :

69

a. costurile. Exista deosebiri importante ntre modurile de transport, n

privinta costurilor. Conform studiilor efectuate pe piata SUA, transportul
rutier este, n medie, de 7 ori mai scump dect cel feroviar, iar transportul
feroviar este de aproximativ 4 ori mai scump dect cel pe apa sau prin
conducte, n timp ce transportul aerian costa dublu fata de cel rutier26. n
general, transportul aerian este cel mai scump, iar transportul pe apa si cel
prin conducte, cele mai ieftine. n cazul cumpararii de servicii de transport,
costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se
adauga o serie de costuri suplimentare, legate de: preluarea marfurilor la
punctul de origine, livrarea la destinatie, asigurare, pregatirea marfurilor
pentru livrare etc. n situatia n care transportul este realizat cu forte
proprii, costul serviciului este rezultatul alocarii costurilor relevante pentru
fiecare partida de marfuri expediate : costul combustibilului, costul fortei
de munca, amortizarea echipamentelor de transport si costurile
administrative.
b. timpul de tranzit/viteza. Este una dintre caracteristicile cele mai
importante pentru utilizatorii de servicii de transport. Timpul de tranzit
este timpul mediu necesar pentru ajungerea marfii de la origine la
destinatie. Compararea performantelor diferitelor moduri de transport n
privinta timpului de tranzit
impune considerarea livrarii marfii de la usa furnizorului la usa
clientului.
Acest aspect este cu att mai relevant, cu ct deplasarea marfurilor
presupune apelarea la mai multe moduri. De exemplu, n situatia n care
transportul feroviar este modul utilizat n principal, pentru ajungerea
produselor la clienti, este necesara apelarea la mijloace de transport rutier

70

pentru deplasarea pe segmentele de traseu unde calea ferata nu este

disponibila. Un timp de tranzit mare are ca efect direct un nivel nalt al
costurilor cu stocurile de baza si de siguranta, pentru asigurarea
continuitatii activitatii.
c. consecventa. Nu toate livrarile de marfuri care au aceeasi origine si
destinatie si care se realizeaza cu acelasi mod de transport se vor afla n
tranzit pentru aceeasi durata de timp. Printre cauzele variatiei se nscriu
urmatoarele : efectele vremii, congestia traficului, numarul de opriri si
diferentele existente n privinta timpului
necesar pentru consolidarea livrarilor. Consecventa se refera la capacitatea
unui mod de transport de a mentine durata de tranzit, pe parcursul
timpului. Variatia timpului de tranzit este o masura a incertitudinii n
privinta performantelor modurilor de transport. Un grad nalt de
consecventa nseamna o variatie potentiala scazuta a timpului de tranzit.
Cea mai mare variatie a timpului de tranzit se nregistreaza n cazul
transportului feroviar, iar cea mai scazuta, n transportul aerian.
Transportul rutier se situeaza ntre aceste doua extreme.
d. disponibilitatea. Aceasta caracteristica se refera la capacitatea modului
de transport de a deplasa marfuri ntre orice pereche de puncte, constituita
dintr-un punct de origine si unul de destinatie. Incapacitatea unui mod de
transport de a oferi o legatura directa ntre doua puncte specifice genereaza
costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport si mareste
timpul total de tranzit. De exemplu, transportul aerian presupune apelarea
la transportul rutier sau/si feroviar, pentru a face legatura ntre punctul de
origine si cel de destinatie. Dintre toate modurile de transport, cel rutier

71

este caracterizat de cea mai mare disponibilitatea. Mijloacele de transport

auto pot sa deplaseze marfuri direct, de la sursa la destinatie.
e. flexibilitatea. Reflecta capacitatea unui mod de transport de a ndeplini
cerintele speciale ale utilizatorilor de servicii de transport. n functie de
caracteristicile fizice ale produselor si de politica lor de marketing,
utilizatorii au cerinte specifice n privinta echipamentelor, facilitatilor si
comunicarii. De exemplu, produsele refrigerate/congelate necesita
mijloace de transport cu temperature controlata. Produsele cu densitate
scazuta, de pilda ambalajele de plastic, necesita vehicule de capacitate
mare. O serie de utilizatori sunt interesati sa diminueze costurile de
transport sau timpul de tranzit, pentru a mari cererea fata de produsul pe
care l ofera. n astfel de cazuri, firmele de transport trebuie sa fie capabile
sa ofere servicii de consolidare a livrarilor si de divizare a loturilor.
Produsele sensibile, care impun o durata de tranzit deosebit de scurta, fac
necesara oferirea de servicii speciale de informare a utilizatorilor, n
privinta locului unde se afla marfa pe traseu si a timpului estimat n care va
ajunge la destinatie.
f. frecventa. Aceasta caracteristica indica numarul de livrari programate
ntr-un anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din
perspective acestei caracteristici, este transportul prin conducte. Motivul
este posibilitatea de a asigura un serviciu continuu, 24 de ore zilnic, ntre
origine si destinatie. O frecventa mai mare creste posibilitatea utilizatorilor
de a livra partide mai mici de marfuri si diminueaza marimea stocurilor de
marfuri necesare.
g. siguranta. Este una dintre cele mai importante caracteristici ale
modurilor de transport. Se refera la capacitatea de a mentine calitatea

72

produselor n perioada tranzitului si de a evita pierderea si deteriorarea

produselor. Un grad scazut de siguranta determina cresterea costurilor.
Principalele categorii de costuri pe care le genereaza sunt urmatoarele :
costul marfurilor pierdute ;
costul nlocuirii sau repararii produselor deteriorate ;
costul opririi procesului de productie, ca urmare a lipsei unor materii
prime, materiale, componente necesare;
costul vnzarilor pierdute datorita indisponibilitatii produselor;
costurile administrative de reglementare a situatiei ntre utilizatorul de
servicii de transport si firma de transport;
costul stocurilor de siguranta necesare;
costul asigurarii pe care trebuie sa o ncheie utilizatorul de servicii de
transport, pentru protectia fata de pierderi sau deteriorari.
Fiecare caracteristica a modurilor de transport are impact asupra diferitelor
laturi ale activitatii firmei furnizoare/cumparatoare de marfuri, care
apeleaza la servicii de transport realizate cu forte proprii sau cumparate de
la firme specializate. Pentru furnizorul de marfuri, implicatiile sunt vizibile
deopotriva n cazul aprovizionarilor si al distributiei fizice. Efectele
caracteristicilor modurilor de transport sunt resimtite si de clientii firmei
furnizoare.
Utilizatorii de servicii de transport considera ansamblul caracteristicilor de
cost si performanta, pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport
sau a celei mai convenabile combinatii de moduri de transport. Pentru
utilizatorul care cumpara servicii de transport de marfuri, aceasta decizie
este urmata de alegerea firmei de transport la care va apela, n cadrul

73

fiecarui mod. Alaturi de criteriile prezentate, utilizatorul va recurge la un

set de criterii de evaluare a transportatorului.

10.2.2. Analiza comparativa a modurilor de transport

Selectia modului de transport adecvat sau a combinatiilor de moduri
impune cunoasterea particularitatilor fiecarui mod. n continuare, sunt
analizate principalele moduri de transport : feroviar, rutier, pe apa, aerian
si prin conducte.
Transportul feroviar are capacitatea de a asigura deplasarea economica a
unor cantitati mari de marfuri, pe distante mari si de a oferi un serviciu
frecvent. Viteza este relativ mica.
Timpul de tranzit este mare, deooarece include, pe lnga timpul de
deplasare propriu-zisa, un interval mare de timp, necesar pentru
desfasurarea urmatoarelor operatiuni: ncarcarea si descarcarea marfurilor ;
deplasarea dintr-un loc n altul, n cadrul terminalelor de cale ferata ;
asamblarea vagoanelor n cadrul trenurilor.
Acest mod deplaseaza, cu predilectie, produse cu greutate mare, materii
prime (carbune, cherestea, produse chimice etc) si produse prelucrate, cu
valoare mica (produse alimentare, hrtie, produse din lemn etc.). Totodata,
deplaseaza si produse cu valoare mare, de exemplu automobile. De regula,
marfurile transportate trebuie sa fie n cantitati vagonabile, respective
suficiente pentru a utiliza integral capacitatea vagonului.
Societatile de transport feroviar nregistreaza costuri fixe mari, datorate
urmatorilor factori : echipamentul costisitor, ntretinerea retelei de cai
ferate, statiile de triaj si terminalele.

74

Caracteristicile vagoanelor de cale ferata s-au modificat considerabil,

pentru a raspunde schimbarilor care au avut loc n cerintele clientilor.
Importanta vagoanelor acoperite traditionale a scazut, n favoarea altor
tipuri de vagoane. Printre tipurile principale de vagoane de marfa, care se
afla n circulatie, se nscriu urmatoarele:
vagonul acoperit vagon standardizat, cu usi glisante, pe partile
laterale, utilizat pentru marfuri generale ;
vagonul acoperit echipat vagon acoperit modificat special, utilizat
pentru marfurile specializate, cum sunt, de exemplu piesele auto ;
vagonul cu descarcare automata vagon de marfuri a carui podea se
poate nclina spre una sau mai multe usi batante si care este utilizat pentru
descarcarea materialelor n vrac ;
vagonul cu descarcare automata acoperit vagon cu descarcare
automata, care are un acoperis special proiectat pentru transportul
marfurilor n vrac, care trebuie sa fie protejate de elementele mediului
nconjurator ;
vagonul platforma vagon de marfa lipsit de acoperis si de parti
laterale, folosit n special pentru transportul intermodal ;
vagonul frigorific vagon dotat cu echipament frigorific, pentru
controlul temperaturii ;
vagonul gondola vagon de marfuri fara acoperis, cu podea de tip
platforma si parti laterale fixe, utilizat, n principal, pentru produsele vrac
cu greutate mare ;
vagonul cisterna vagon specializat pentru transportul marfurilor n
stare lichida si gazoasa.

75

Transportul rutier este un mod de transport care a cunoscut o dezvoltare

considerabila n ultimele cinci decenii. Este destinat preponderent
produselor semifinite si finite. Spre deosebire de transportul feroviar, cel
rutier s-a focalizat pe marfurile de valoare mare. Este preferat, n special,
pentru deplasarea pe distante mici. Un atu al transportului rutier este
disponibilitatea si accesibilitatea. Aproape orice punct de origine sau
destinatie este accesibil datorita retelei de drumuri, sosele, autostrazi.
Datorita acestui fapt, transportul rutier asigura conexiunile dintre punctele
de preluare/livrare a marfurilor si facilitatile specifice celorlalte moduri de
transport. Modul de transport rutier este adesea preferat de utilizatori,
pentru ca permite deplasarea marfurilor de la usa furnizorului, la usa
clientului . Timpul de tranzit este un avantaj notabil al transportului
rutier. Aparent, viteza livrarii cu mijloace auto este mai mica dect viteza
specifica transportului aerian. n realitate, transportul rutier este mai rapid
dect cel aerian. Motivul nu este viteza de deplasare, ci faptul ca, n cazul
transportului aerian, timpul de tranzit se mareste ca urmare a operatiunilor
de transfer al marfurilor din camioane n avioane si apoi n camioane,
pentru a realiza legatura ntre punctele de origine si destinatie. n plus,
programarea fixa a transportului aerian face ca transportul rutier sa fie cel
mai rapid mod de transport. Un alt avantaj al transportului rutier consta n
cantitati mici de marfuri pe care le deplaseaza.Utilizatorii serviciilor de
transport rutier beneficiaza de capacitatea de transport relativ mai mica a
mijloacelor auto, comparativ cu vagoanele de cale ferata sau mijloacele
destinate transportului pe apa. Eventualele discounturi acordate de firma
de transport utilizatorilor, n functie de volumul marfurilor, se aplica de la
un nivel mai redus, fata de transportul feroviar. Capacitatea de a transporta

76

un volum mic de marfuri are efecte directe asupra marimii stocurilor si

costurilor de mentinere a stocurilor.
Siguranta produselor este un avantaj semnificativ pentru transportul rutier.
Sistemul de suspensii si anvelopele utilizate de mijloacele auto diminueaza
rata deteriorarii marfurilor, comparativ cu alte moduri de transport. Este un
avantaj evident fata de transportul feroviar si pe apa. Siguranta sporita
permite utilizatorilor de servicii de transport rutier sa diminueze costurile
implicate de ambalajele de protectie a marfurilor.
Transportatorii auto opereaza pe drumuri care apartin autoritatilor publice.
Transportul pe apa se detaseaza prin avantajul capacitatii de a deplasa
marfuri n cantitati foarte mari, comparativ cu celelalte moduri. De
exemplu, se pot utiliza vase cu o capacitate de 20 de mii de tone si mult
mai mare, precum si barje de 3 mii de tone sau de 1-1.5 mii de tone, un
ansamblu de barje remorcate ajungnd pna la 40 de mii de tone28.
Capacitatea unei barje de 1.5 mii tone echivaleaza cu aproximativ 15
vagoane de cale ferata sau 60 de camioane.
Produsele transportate pe apa sunt adesea produse vrac: carbune, cereale,
minereuri, cherestea, otel, hrtie si produse din hrtie, produse chimice,
petrol si produse petroliere lichide, deseuri,etc. Preponderent, produsele
transportate sunt materii prime de valoare mica. Totusi, utilizarea
containerelor face posibil transportul pe apa al marfurilor cu valoare mare,
de exemplu echipamente electrice, instrumente fotografice, automobile,
tranctoare, etc.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe apa este costul
scazut. Se considera ca, pentru produsele nelichide, transportul pe apa are
cel mai mic cost, comparativ cu celelalte moduri de transport. n schimb,

77

pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezinta modul cu cel mai

scazut cost.
Capacitatea de a deplasa un volum mare de marfuri, n conditiile unui cost
variabil scazut, face din transportul pe apa modul preferat atunci cnd sunt
dorite tarife de transport mici, iar viteza este doar un obiectiv secundar.
Timpul de tranzit este mare. Transportul pe apa este mai lent dect
trasportul pe calea ferata.
Transportul aerian este modul caracterizat de cea mai mare viteza a
deplasarii de la un terminal la altul, n special pe distante lungi. Adesea,
acest avantaj nu devine efectiv datorita mai multor cauze: timpul necesar
pentru preluarea si livrarea marfurilor la suprafata solului; timpul necesar
altor moduri de transport (rutier, feroviar), cu scopul de a asigura legatura
ntre punctul de origine si terminalul aerian de ncarcare, precum si ntre
terminalul de descarcare si punctul de destinatie a marfurilor; frecventa
redusa a transportului aerian; congestionarea aeroporturilor.
Cu

exceptia

situatiilor

caracterizate

de

conditiile

meteorologice

nefavorabile, transportul aerian este de ncredere. Variatia timpului de

tranzit este relativ mica.
Transportul aerian are avantajul unui nivel scazut al pierderilor si
deteriorarilor. n consecinta, costul ambalajului de protectie necesar este
mai mic dect n cazul altor moduri de transport, cu conditia ca
manipularea la sol sa nu conduca la un grad de deteriorare a marfurilor
mai mare dect cel corespunzator rutei aeriene.
Exemple de marfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt
urmatoarele:mbracaminte,

produse

din

domeniul

comunicatiilor,

78

componente, echipamente industriale. Materiile prime de baza (carbune,

cherestea, minereuri, otel, etc.) nu fac obiectul transportului aerian.
Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500 (versiunea
comerciala a avionului militar C5A) pot transporta o cantitate de marfuri
de 125-500 de tone. Un avion obisnuit are o capacitate de 35-40 de tone.
Costurile de transport aerian sunt mai mari comparativ cu alte moduri de
transport.
Transportatorii platesc pentru utilizarea facilitatilor de transport aerian, o
serie de taxe care au un caracter variabil. n categoria costurilor variabile
sunt incluse si cele pentru combustibil, forta de munca (de la bordul
aeronavelor si de la sol) si ntretinere.
Transportul aerian este un mod cu viteza mare si cost mare, destinata
produselor de valoare mare, perisabile si produselor necesare pentru
situatii neasteptate, critice.
Transportul prin conducte este un mod de transport ce ofera o gama de
servicii mai limitate, comparativ cu celelalte moduri. Produsele care pot fi
transportate prin conducte sunt, de regula: petrolul si produsele petroliere,
gazele naturale, produsele chimice lichide, apele
menajere si apa potabila pentru consumul populatiei. Pe plan mondial, s-a
experimentat si transportul carbunelui prin conducte. Carbunele n stare
pulverulenta se deplaseaza cu ajutorul apei. Un dezavantaj al conductelor
pentru carbune este consumul foarte mare de apa.
Unul din avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful
scazut. n plus, nu este necesara recuperarea containerului sau mijlocului
de transport fara ncarcatura. Acest mod poate fi deosebit de eficient n

79

cazul conductelor de mare diametru, care funtioneaza aproape de

capacitatea integrala.
Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mica, de
exemplu 5-6 km pe ora. Acest dezavantaj este diminuat de faptul ca
transportul se poate desfasura continuu, 24 ore zilnic, 7 zile pe saptamna.
n anumite situatii, viteza mica poate sa nu constituie o limita, ci un aspect
pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele,
datorita vitezei mici de deplasare. n alte situatii, viteza scazuta genereaza
nevoia unor stocuri de siguranta, pentru protectia fata de variatiile
neasteptate ale cererii.
Variatia timpului de tranzit este mica. Transportul prin conducte este
neafectat de conditiile de vreme, iar defectiunile mecanice sunt rare. Acest
fapt permite previzionarea cu un
grad nalt de precizie, a programului de deplasare a produselor. Se
diminueaza astfel stocurile de siguranta necesare pentru protectia fata de
variatia necontrolata a livrarilor de produse.
Disponibilitatea este scazuta. Existenta conductelor se limiteaza la o
anumita arie geografica si asigura legatura numai ntre anumite puncte din
acea zona. Transportul de la un punct de origine sau la un punct de
destinatie care nu are acces nemijlocit la o conducta presupune apelarea la
alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului final.
Frecventa transportului prin conducte este diminuata de cantitatile mari ce
trebuie sa fie deplasate si de viteza scazuta. Efectele acestei stari de fapt
sunt diminuate de programul continuu de functionare al unei conducte.
Un avantaj notabil este nivelul scazut al pierderilor si deteriorarilor.
10.3. Transportul intermodal

80

Deplasarea marfurilor pe plan intern sau international se realizeaza adesea

prin implicarea succesiva a mai multor moduri de transport, pentru a oferi
un grad mai mare de flexibilitate, n raport cu cerintele utilizatorului de
astfel de servicii. Transportul intermodal consta n combinarea a doua
sau trei moduri de transport, ntre punctul de origine si destinatia finala a
marfurilor, n vederea deplasarii eficiente sub aspectul timpului si
costurilor si pentru a oferi clientilor servicii de la usa la usa. Serciviciile
de transport intermodal mai sunt cunoscute si sub denumirile de
multimodalism sau servicii coordonate.
Transportul intermodal ofera avantaje deopotriva pentru expeditori si
transportatori.
10.4. Decizii referitoare la transportul de marfuri
Transportul reprezinta una dintre cele mai importante componente ale
sistemului logistic al unei organizatii, datorita ponderii sale n costurile
totale de distributie si impactului asupra nivelului de servire a clientilor.
Managerii responsabili de domeniul transporturilor de marfuri adopta
decizii strategice si operationale, care influenteaza n mod direct
obiectivele logistice si de marketing ale organizatiei.
Obiectivul major al strategiei si activitatilor de transport este de a oferi
clientilor utilitatile de timp, loc si forma solicitate, n conditiile unui cost
convenabil pentru organizatie.
Acest obiectiv se afla n strnsa corelatie cu o serie de obiective strategice
de marketing, printre care se includ urmatoarele: mentinerea loialitatii
clientilor interni si externi ai firmei; obtinerea unui avantaj competitiv;
pozitionarea mai favorabila pe piata sau segmentul vizat, n functie de
nivelul serviciilor oferite clientului.

81

Deciziile strategice se refera la directionarea activitatii de transport pe o

perioada de timp mai mare, comparativ cu deciziile tactice (operationale),
care urmaresc implementarea strategiilor si solutionarea aspectelor curente
ale activitatii de transport. Alegerea variantelor strategice de transport este
influentata de numerosi factori, printre care:
tipul de produs transportat sub aspectul valorii, densitatii si
caracteristicilor merceologice ale produsului, precum si a cerintelor de
pastrare;
nivelul de servire solicitat de clienti n ce priveste durata ciclului
comenzii, mentinerea calitatii si integritatii marfurilor pna la destinatie,
informatiile referitoare la punctul de pe traseu unde se afla marfurile si
durata estimata pna la ajungerea la destinatie;
componenta logistica vizata aprovizionarea cu materii prime,
materiale componente si/sau produse finite; activitatile de sustinere a
operatiunilor; distributia fizica a marfurilor spre consumatorul final;
aria teritoriala gradul de dispersie teritoriala a activitatii utilizatorului
de servicii de transport, a surselor de aprovizionare si a clientilor sai, pe
piata interna si pe piata globala;
resursele organizatiei mijloacele financiare, materiale si umane de
care dispune organizatia pentru a desfasura transportul cu mijloace proprii
si/sau cu cele ale tertilor etc.
Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la
transporturile de marfuri sunt urmatoarele:
a. modurile de transport. Una dintre cele mai importante decizii
strategice se refera la alegerea modului sau modurilor de transport
adecvate. Gama, variantele existente include urmatoarele moduri de baza:

82

feroviar, rutier, pe apa, aerian si prin conducte. n functie de tipul

marfurilor transportate, cerintele clientilor si particularitatile modurilor de
transport, fiecare organizatie va recurge la unul sau mai multe moduri.
b. coordonarea modurilor de transport. Orice utilizator de servicii de
transport poate alege ntre varianta apelarii separate la moduri necorelate
si varianta coordonarii modurilor. Tot mai frecventa, n special n cadrul
comertului international, este optiunea pentru transportul intermodal.
Simpla apelare la mai multe moduri de transport, n functie de aria
teritoriala sau tipul de client nu nseamna, n esenta, transportul
intermodal. Este necesara oferirea de servicii din usa n usa, eficiente
din punctul de vedere al costurilor, bazate pe echipamente speciale
standardizate (de exemplu, containere), care pot fi usor transferate de la un
mod la altul.
c. gradul de implicare directa n activitatile de transport. Fiecare
organizatie care are nevoie de servicii de transport trebuie sa adopte o
decizie majora, privind gradul de implicare directa a resurselor proprii n
activitatile de transport.
d. numarul transportatorilor. Apelarea la unul sau mai mutti
transportatori este o decizie strategica a organizatiei, n cazul modurilor de
transport caracterizate de concurenta. Reducerea numarului de firme
transportatoare la care recurge o organizatie utilizatoare are ca efecte
pozitive: cresterea puterii de negociere, datorita volumului mai mare de
marfuri transportate printr-un singur operator; facilitarea urmaririi
activitatii transportatorilor si a performantelor acestora; simplificarea
aspectelor de natura administrativa.
e. gradul si modalitatea de consolidare. Organizatia utilizatoare a

83

serviciilor de transport poate considera varianta livrarii n cantitati mici

sau varianta cantitatilor mari. Produsele vrac sunt, de regula, transportate
n cantitati care permit utilizarea ntregii capacitati a mijloacelor de
transport. Expedierea unor partide mici de marfuri este adesea ineficienta
sub aspectul costurilor, atunci cnd este realizata cu mijloacele proprii.
Numeroase firme recurg la o strategie de consolidare. n esenta,
consolidarea este actiunea de colectare a unor ncarcaturi mici, pentru a
forma o cantitate mai mare, n vederea obtinerii unor tarife de transport
mai mici. Exista mai multe modalitati de consolidare35 a ncarcaturii:
consolidarea stocului care consta n aprovizionarea cu marfuri
n cantitati mari, la capacitatea mijloacelor de transport, n vederea
crearii unui stoc de produs din care este satisfacuta cererea;
consolidarea mijlocului de transport atunci cnd fiecare
cantitate ce va fi preluata sau livrata este mai mica dect
capacitatea mijlocului de transport, este necesara reunirea mai
multor preluari sau livrari n acelasi vehicul, pentru eficientizarea
transportului;
consolidarea depozitului care permite transportul eficient pe
distante mari, n cazul aprovizionarii cu cantitati mari,
corespunzatoare cererii mai multor clienti si pe distante mici, n
cazul livrarii unor cantitati mici, n cadrul operatiunilor de divizare
a lotului, conform necesitatilor fiecarui client;
consolidarea temporala amnarea onorarii clientilor dintr-o
anumita zona, pna n momentul n care se poate constitui o
ncarcatura de mai mari dimensiuni, pentru a scadea costurile, prin
mai buna utilizare a capacitatii mijlocului de transport.

84

Realizarea consolidarii este posibila att n cazul activitatii proprii de

transport, ct si n cazul apelarii pe baze comerciale, la serviciile firmelor
de transport.
Pentru ndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de
activitatea de transport sunt implicati ntr-o serie de decizii tactice,
operationale. Tipul deciziilor este influentat n mare masura de gradul de
implicare a resurselor proprii n domeniul transportului, respectiv de
satisfacerea necesitatilor de transport prin parc propriu si/sau pe baze
comerciale.
Printre cele mai importante decizii operationale se nscriu urmatoarele:
a. selectia transportatorilor alegerea solutiei de transport, n urma
evaluarii furnizorilor potentiali de servicii de transport, pe baza unui set de
criterii de cost si performanta;
b. programarea transporturilor n functie de necesitatile de
aprovizionare, sustinere a productiei si distributie fizica ale organizatiei;
c. stabilirea rutelor definirea traseelor pe care le vor parcurge marfurile
de la punctul de origine la punctul final de destinatie, att n cazul
transportului cu parcul propriu, ct si al apelarii la transportatori;
d. efectuarea comenzilor de servicii contactarea transportatorului si
informarea sa n ce priveste punctul de preluare a marfurilor, tipul de
marfuri transportate, greutatea si volumul ncarcaturii, destinatia
marfurilor;
e. urgentarea transportului realizarea tuturor demersurilor necesare
pentru a asigura ajungerea unei ncarcaturi la destinatie, ntr-un anumit
interval de timp si colaborarea cu transportatorul n acest scop;

85

f. redirectionarea transportului schimbarea destinatiei pentru o

anumita ncarcatura, fie pe durata deplasarii, pna cnd nu a ajuns la
destinatie, fie cnd a ajuns la punctul de destinatie si notificarea
transportatorului n privinta acestei decizii;
g. urmarirea transportului pentru a cunoaste locul n care se afla marfa
la un moment dat, pe traseul dintre punctul de origine si cel de destinatie.
n afara de responsabilitatile ce decurg din deciziile strategice si
operationale prezentate, managerilor activitatii de transport le revine
obligatia de a desfasura o serie de activitati conexe, implicate de
ndeplinirea obiectivelor stabilite.
10.5. Evaluarea si selectia transportatorilor
Una dintre cele mai importante decizii tactice de managerii de transport
este selectia transportatorilor. Aceasta decizie se bazeaza pe evaluarea
atenta a variantelor existente si succede deciziei strategice referitoare la
selectia modului sau modurilor de transport utilizate. n timp ce alegerea
modurilor este adesea de competenta managerului logistic, ce urmareste
obtinerea unui anumit nivel de servire, n conditiile unui cost convenabil,
responsabilitatea selectiei firmelor de transport, n cadrul fiecarui mod
vizat, revine managerului de transport.
Procesul de evaluare si selectie a transportatorilor se desfasoara n cadrul
unui set de etape. Rezultatul final este alegerea celei mai bune solutii de
transport. Succesiunea principalelor
etape urmate de organizatia cumparatoare si utilizatoare a serviciilor este
urmatoarea:
a. prospectarea pietei serviciilor de transport. Aceasta etapa are ca scop

86

identificarea transportatorilor existenti, n cadrul modurilor de transport

pentru care a optat organizatia. Este elaborata o lista a candidatilor ce pot
fi considerati.
b. definirea criteriilor de selectie. Procesul de selectie presupune
stabilirea prealabila a listei criteriilor cantitative si calitative pe care
organizatia le va folosi pentru evaluarea fiecarui transportator identificat.
n aceasta etapa, este estimata totodata importanta acordata fiecarui
criteriu.
c. evaluarea preliminara. Pentru realizarea listei transportatorilor
calificati, organizatia cumparatoare desfasoara o cercetare exploratorie,
referitoare la candidatii potentiali. Aspectele analizate se refera la
capacitatea si performantele transportatorului. Scopul urmarit este
excluderea din procesul de selectie, a transportatorilor care nu pot
ndeplini cerintele specifice ale organizatiei.
d. evaluarea detaliata. Fiecare transportator calificat este analizat n
profunzime, inclusiv sub aspectul stabilitatii financiare. Este utilizat setul
de criterii stabilite anterior. Se calculeaza un scor ce reflecta ansamblul
criteriilor si importanta lor, n cazul fiecarui transportator.
e. alegerea transportatorilor. n functie de scorurile obtinute n etapa
precedenta, se opteaza pentru unul sau mai multi transportatori care
ndeplinesc asteptarile organizatiei. Se elaboreaza astfel o lista a
transportatorilor aprobati, care pot fi utilizati n functie de necesitatile
concrete.
Criteriile de selectie a transportatorilor au constituit obiectul analizelor
efectuate de specialisti, n cadrul multor studii logistice. Ierarhia criteriilor,
n ordinea descrescatoare a importantei lor, a fost urmatoarea:

87

tarifele sau costurile de la usa la usa;

experienta n privinta pierderilor si deteriorarilor;
experienta n privinta prelucrarii reclamatiilor;
variatia timpului de tranzit;
experienta negocierii unor schimbari de tarif cu transportatorul;
urmarirea (localizarea) livrarilor; timpul de
tranzit de la usa la usa; calitatea
serviciilor de prelucrare si livrare;
disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumita
categorie de produse;
disponibilitatea echipamentelor.
n ordinea descrescatoare a importantei, alte criterii sunt urmatoarele:
costul de transport;
timpul de tranzit;
variatia timpului de tranzit;
disponibilitatea (accesibilitatea);
flexibilitatea;
siguranta.
Dupa ce a fost stabilit cel mai relevant set de criterii, se estimeaza
importanta fiecarui criteriu n procesul de evaluare a transportatorilor. n
continuare, este necesara evaluarea fiecarui transportator, n functie de
fiecare criteriu. Urmatorul pas consta n calcularea scorului total
corespunzator si selectia celui mai adecvat transportator.
10.6.Programarea transporturilor si stabilirea rutelor

88

Dintre deciziile tactice adoptate n activitatea de transport curenta,

programarea transporturilor si stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai
frecvente. Eficienta si eficacitatea
activitatii de transport depind n mare masura de modul n care este
programata n timp deplasarea marfurilor necesare pentru onorarea fiecarei
comenzi de aprovizionare/distributie fizica, precum si de modul n care se
stabileste itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc de transport, ntre
punctul de origine si cele de destinatie. n cazul transportului efectuat cu
forte proprii, punctul de origine coincide cu destinatia finala.
n activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna
programare si stabilire a rutelor. Cele mai importante principii pot fi
enuntate astfel:
-Mijloacele de transport auto vor fi ncarcate cu marfurile care urmeaza
sa fie livrate unor destinatii aflate unele n apropierea altora.
-Opririle n zile diferite vor fi astfel programate nct sa alcatuiasca
grupuri compacte.
-Proiectarea unei rute va ncepe cu oprirea cea mai ndepartata fata de
depozitul de livrare a marfurilor.
-Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utilizarii celor mai mari
vehicule disponibile.
- Preluarile de marfuri trebuie sa fie incluse n rutele de livrare, n loc sa
fie lasate la finalul rutei.
- O oprire care este foarte ndepartata n raport cu grupul de puncte care
constituie ruta este un bun candidat pentru un mijloc de livrare
alternativ.

89

-Vor fi evitate restrictiile de timp care diminueaza foarte mult durata

opririi.
Principalii indicatori urmariti se refera la urmatoarele aspecte:
a. costul total ce reprezinta ansamblul costurilor aferente activitatii de
transport;
b. elementele costurilor componente care pot fi analizate n valoare
absoluta si ca pondere n costul total aferent activitatii de transport;
c. costurile pe diferite niveluri de agregare costuri n valoare absoluta,
masurate pe fiecare unitate de analiza (vehicul, client, piata, etc.) si care
pot fi comparate cu valorile medii, nregistrate de parcul propriu.

90

CUPRINS

I. Generaliti
II. Definiie
III. Coninut
IV. Organizarea activitatilor logistice
V. Structura i operaiile sistemului logistic
VI. Formarea unitilor de ncrctur pentru manipulare - transport depozitare

VII. Stocurile de mrfuri

a.) Rolul stocurilor
b.) Tipuri de stocuri
c.) Metode de planificare a stocurilor
d.) Controlul stocurilor
e.)Metoda JUST - IN - TIME (JIT)

VIII. Depozitarea - depozite de mrfuri

a.)Rolul depozitelor b.)Funciile
depozitelor c.)Principalele tipuri
de depozite d.) Amplasarea
depozitelor
e.) Aranjarea mrfurilor n depozit

91

IX. Servirea clienilor

Componentele majore ale servirii clienilor
Disponibilitatea produselor n stoc

Durata ciclului comenzii

Retragerea produselor de pe pia

X. Transportul mrfurilor
10.1. Importanta economica a transportului
10.2. Modurile de transport
10.2.1. Caracteristicile modurilor de transport
10.2.2. Analiza comparativa a modurilor de transport
10.3. Transportul intermodal
10.4. Decizii referitoare la transportul de marfuri
10.5. Evaluarea si selectia transportatorilor
10.6.Programarea transporturilor si stabilirea rutelor

92

BIBLIOGRAFIE SELECTIV

Blan, C; 2004, Logistica mrfurilor, Editura ASE, Bucureti,

Blan, C; 2006, Logistica, Editura Uranus, Bucureti,
Caraiani,Gh; 2008, Logistica transporturilor, Editura Universitara,
Bucuresti,
Balaure, V. (coordonator), 2000, Marketing, Editura Uranus,
Bucureti,
Dima, C, I; (coordonator), 1996, Management logistic Logistica firmei,
Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1996
Florescu, C; (coordonator), 1992, Marketing, Editura Grup Academic
de marketing i management, Bucureti,
Gattorna,

I;(coordonator),

1999,

Managementul

logisticii

distribuiei,Editura Teora,Bucureti,
Kotler, P; 2000, Managementul

marketingului, Editura Teora,

Bucureti,
Kotler , P.; 2011, B2B Brand Management, Editura Brandbuilders,
Bucureti.
Kotler, P. ; 2010, Marketing 3.0 De la produs la consumator i la spiritul
uman, Editura Publica, Bucureti
Tabacu, S; 1991, Transport intern, manipularea depozitare, Editura
Tehnic, Bucureti,
Vasiliu C.; Felea M.; Marunelu I.; Caraiani G.; 2008, Logistica i
distribuia mrfurilor, Editura ASE, Bucureti.
Zai A; 2007, Marketingul serviciilor, Editura Economica, Bucureti,

93

*** Logistica de la aplicaiile militare pn n prezent articol de Laura

Vaida

prezentat

http://www.crediteuropeimm.ro/informatii.php?info=68&type=articole

pe