LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 1 : Logistica si rolul acesteia in organizatii

1.1 Conceptul de logistica

Conceptul de logistica isi are originea in domeniul militar, unde a fost utilizat pentru prima
data în secolul al XIX-lea. Pe atunci, logistica definea sistemul de aprovizionare sistematica a
armatei.
Conceptul de „Business Logistics” a aparut în anii ’50 în SUA si denumea, pe atunci,
„activitatile de transport, de depozitare si de transbordare a marfurilor”.
Pe masură ce rolul logisticii a evoluat în cadrul organizaţilor, a crescut şi numărul de
definiţii asociate.
Comitetul de definitii a “American Marketing Asociation” in 1948 afirma ca logistica se
referă la modul cum se manipulează mărfurile de la punctul de productie la punctul de consum sau
de utilizare.
J.F. Magee in 1968, afirma ca Logistica reprezintă „tehnica de control si de gestionare a
fluxurilor de materiale şi produse de la sursa de aprovizionare până la punctul de consum”.
În 1972, Consiliul Naţional al Managementului Distribuţiei Fizice afirmă că logistica
reprezintă integrarea a două sau mai multe activităţi în scopul de a planifica, a pune în practică şi a
controla un flux eficient de materii prime, produse semifinite şi produse finite de la punctul lor de
origine la punctul de consum.
Aceste activităţi pot ingloba şi tipuri de servicii oferite clienţilor, comunicaţii legate de
distribuţie, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prognoze referitoare la cerere, tratarea
comenzilor, service-ul după vânzare, asigurarea pieselor de schimb, alegerea amplasamentelor
uzinelor şi antrepozitelor, achiziţii, ambalaje, tratarea mărfurilor returnate (prin negociere,
reutilizare, recondiţionare sau scoatere din uz etc.), organizarea transporturilor şi transportul efectiv
de mărfuri inclusiv manipulare în depozite şi stocare.
 Tot in anii ’70, o alta definitie prezintă logistica drept managementul tuturor activităţilor
care facilitează mişcarea şi coordonarea aprovizionării şi cererii în crearea utilitătii de timp şi
spaţiu.
„L’Asociation des LOGisticiens d’entreprise” (ASLOG) afirmă in anii ’80 că logistica este
ansamblul activităţilor având ca scop punerea la dispoziţie la cel mai mic cost şi la o calitate cerută,
a unui produs în locul şi la momentul în care cererea există. Ea priveşte toate operaţiile care
determină mişcarea produselor, ca şi localizarea uzinelor, depozitelor, aprovizionarea, gestiunea
stocurilor, manipularea şi pregătirea comenzilor, transportul şi rutele de livrare
În 1994, Philip Kotler afirmă că logistica cuprinde planificarea, implementarea şi controlul
fluxurilor fizice de materiale şi produse finite de la punctele de provenienţă a acestora la punctele
de utilizare, astfel încât să se realizeze profit şi să fie satisfăcute cerinţele clienţilor.
Tot Kotler mai completează că scopul logisticii este de a crea lanţuri de livrare, respectiv
fluxuri fizice de materiale şi produse finite către consumatorii finali, cu costuri cât mai reduse,
cunoscând că ponderea acestora în costul total al produsului reprezintă 30-40% la produsele
prelucrate.
În anii 2000, unele dintre definiţiile logistice încep să pună accent pe elementul “corect”.
“Chartered Institute of Logistic and Transport (UK), 2005” afirma ca logistica este poziţionarea
resursei la timpul “corect”, în locul “corect”, la costul ”corect” şi la calitatea “corectă”.
Faţă de fraza anterioară, în literatura de specialitate apar acum definiţii ale logisticii
folosindu-se noţiunea de cei “7P” ai logisticii: Logistica înseamnă a livra produsul “potrivit”, în
cantitatea “potrivită”, la momentul “potrivit”, în locul “potrivit”, în starea “potrivită”, la preţul
“potrivit” şi cu informaţia “potrivită”.
Din ultima definiţie reiese faptul că accentul se pune acum şi pe fluxul informaţiilor care
însoţeşte fluxul fizic de produse demonstrând încă odată creşterea continuă a importanţei acordată
informaţiei şi sistemelor informatice menite să prelucreze şi să gestioneze cât mai bine această
informaţie.
Consiliul Profesioniştilor Managementului Lanţului de Aprovizionare „CSCMP” prezintă
alt termen consacrat care este folosit pe scară largă în practică şi anume Managementul Logistic
pe care îl defineşte ca fiind acea parte a managementului lanţului de aprovizionare ce planifică,
implementează şi controlează eficient fluxul efectiv direct şi invers de produse, inclusiv
depozitarea, servicile şi informaţile asociate dintre punctul de origine şi punctul de consum cu
scopul de a îndeplini cât mai bine cerinţele clientului.
 1.2 Evolutia conceptului de logistica in organizatii

Din punct de vedere cronologic, de la începutul anilor ’50 şi până în prezent se pot evidenţia
următoarele evoluţii referitoare la conceptul de logistică în cadrul organizaţiilor:
În perioada anilor ’50 şi începutul anilor ’60 sistemele de distribuţie erau neplanificate
şi neformulate. Producătorii aveau grijă în special de propria producţie, retailerii de activităţile lor
specifice şi, într-un fel sau altul, bunurile reuşeau să ajungă în magazine parcurgând o traiectorie
aleatorie şi greu de precizat. Distribuţia era axată în linii mari pe transporturile rutiere de marfă şi
pe propriile flote ale producătorilor. Se exercită practic un control destul de redus şi nu exista o
reală legatură între diferitele funcţii asociate distribuţiei.
Între anii ’60 şi începutul anilor ’70 începe să fie dezvoltat conceptul de distribuţie fizică şi
acest lucru s-a datorat recunoaşterii faptului că există o serie intercorelată de activităţi fizice
precum transportul, manipularea, depozitarea şi ambalarea care ar putea fi asociate împreună şi
gestionate astfel mult mai eficient. În mod particular a fost recunoscută relaţia dintre diferitele
funcţii asociate distribuţiei, iar acest lucru a permis o abordare sistemică şi utilizarea conceptului de
cost total.
Anii ’70 marchează o etapă deosebit de importantă în dezvoltarea conceptului de distribuţie.
Una dintre schimbările majore a fost aceea că anumite companii au recunoscut nevoia de a include
distribuţia în structura funcţională a organizaţiei. Tot în această perioada s-a evidenţiat o schimbare
în structura şi controlul lanţului de distribuţie. Totodată, preocuparea organizaţilor industriale este
de a răspunde unei cereri care conduce la necesitatea existenţei unor capacităţi importante de
stocare. Această evoluţie a determinat o creştere puternică a cererii de transport, care a antrenat o
raţionalizare a transporturilor de mărfuri, ceea ce a pus problema managementului în acest domeniu
şi a stabilirii rutelor de deplasare. Este perioada în care se dezvoltă logistica de proximitate, bazată
pe o reţea de depozite locale şi regionale. Dezvoltarea puternică a infrastructurilor de transport a
permis posibilitatea de a se răspunde cererii. Transportul devine o activitate primordială, fiind
necesare negocieri directe între transportatori şi expeditori.
În perioada anilor ’80 creşterea rapidă a costurilor şi o definire mult mai clară a costurilor
reale ale distribuţiei au contribuit la o creştere semnificativă a profesionalismului în ceea ce
priveşte distribuţia. Odată cu acest profesionalism a putut fi realizată şi o planificare pe termen mai
lung a activităţilor şi, totodata, acest lucru a condus la identificarea măsurilor în vederea reducerii
costurilor. Printre altele, aceste măsuri cuprindeau distribuţia centralizată, o reducere severă a
mărimii stocurilor şi utilizarea calculatorului în scopul îmbunătăţirii informaţiilor şi al controlului.
De asemenea merită menţionată apariţia companiilor specializate în servicii de distribuţie deoarece
acestea contribuie substanţial şi la răspândirea utilizării noilor tehnologii. Tot în această perioadă,
anumite companii care participă la activităţi de distribuţie recunosc nevoia utilizării unor sisteme
logistice integrate.
Pe la sfârşitul anilor ’80 şi începutul anilor ’90, organizaţiile încep să folosească pe scară tot
mai largă beneficile aduse de evoluţia tehnologiei informaţiei, acest lucru permitând extinderea
perspectivelor în legatura cu noi funcţii ce ar putea fi integrate. Astfel, în scurt timp acestea cuprind
combinaţia dintre managementul materialelor (partea interioară) şi distribuţia fizică (partea
exterioară) pentru care se foloseşte acum în mod explicit termenul de logistică pentru a descrie
acest concept. Din nou acest lucru a condus la noi oportunităţi de a îmbunătăţii serviciile oferite
clienţilor şi de a reduce costurile asociate.
Un alt element important în acestă perioadă este recunoasterea faptului că aspectele
informaţionale ale logisticii sunt la fel de importante precum cele fizice.
În anii ’90, procesele au fost dezvoltate mai departe pentru a cuprinde nu numai funcţiile cheie din
interiorul graniţelor organizaţiei cât şi funcţiile din exteriorul acesteia ce contribuiau la furnizarea
unui produs către consumatorul final. Acest lucru este cunoscut sub numele de management al
lanţului de aprovizionare. Se poate afirma deci, că începe să fie utilizat conceptul de lanţ de
aprovizionare, astfel fiind recunoscut şi faptul că pot exista diferite organizaţii implicate în procesul
de furnizare a produselor către piaţa.
Una dintre principalele idei în această perioadă este aceea că producătorii şi distribuitorii ar
trebui să lucreze în parteneriate pentru a ajuta la crearea unui canal logistic care să permită un flux
efectiv şi eficient al produselor potrivite către consumatorul final. Astfel, logistica devine acum un
serviciu cu valoare adaugată pentru client. Numărul de articole este în puternică creştere şi are loc o
diminuarea a greutăţii livrărilor. În urma acestor tendinţe apare nevoia de a externaliza tot mai mult
activitatea de transport, o dată cu creşterea distanţelor de livrare şi astfel în cadrul parteneriatelor
sau alianţelor sunt incluşi şi alţi intermediari în cadrul lanţului, aşa numiţii contractori de terţă
parte. De aici apare şi conceptul de “third-party logistics” (“a - 3-a parte logistică”). Aceste
organizaţii de terţă parte sunt specializate în oferirea de multiple servicii logisice precum depozitare
şi transport care pot fi adaptate şi particularizate mult mai bine nevoilor şi cerinţelor clienţilor, dar
şi condiţiilor speciale de livrare necesare pentru anumite categorii de produse.
Odată cu perioada anilor 2000, organizaţiile se confruntă cu tot mai multe provocări în
încercarea de a-şi păstra sau îmbunătăţii poziţia în faţa competitorilor. Acest lucru a condus la
dezvoltarea multor idei noi pentru îmbunătăţire evidentiate în mod deosebit în redefinirea
obiectivelor organizaţilor precum şi reingineria unor sisteme întregi.
Apar noi şi noi produse pe piaţă, iar acestea sunt din ce în ce mai particularizate în încercarea de a
satisface cât mai bine clienţii. Se raţionalizează numărul depozitelor, se definesc cantităţile stocate,
ceea ce se traduce printr-o creştere a cererii de transport ca frecvenţă şi distanţă. Se produce
accelerarea fluxurilor de mărfuri, se optimizează transporturile, se monitorizează prin GPS.
Un aspect important ce caracterizează această perioadă este apariţia unui nou punct de
vedere în organizaţiile de top care văd în logistică un rol pozitiv de a adăuga valoare faţă de
abordarea tradiţionalistă în care diversele funcţii asociate logisticii sunt doar nişte generatoare de
costuri care trebuie reduse indiferent de implicaţii.

1.3 Rolul logisticii in organizatii

În privinţa locului ocupat de logistica în cadrul organizaţiilor industriale, literatura de

specialitate evită în a plasa logistica alături de celelalte funcţii tradiţionale ale organizaţiei :
cercetare – dezvoltare, financiar – contabilă, personal, producţie, comercială şi marketing.
Practic însa, se poate spune că logistica este o funcţie suport, fără de care alte funcţii
precum cea de producţie nu s-ar putea desfasura.
Pe lângă faptul că susţine multe dintre funcţiile organizaţiei industriale, prin natura sa,
logistica crează utilitate în timp şi spaţiu prin punerea la dispoziţie a produselor la momentul şi în
locul unde acestea sunt dorite. Dacă acest lucru nu s-ar întâmpla, atunci tranzacţiile nu s-ar mai
putea efectua, iar organizaţiile nu şi-ar mai putea atinge obiectivele stabilite. Astfel, este subliniat în
mod clar rolul important deţinut de logistică în cadrul organizaţiilor industriale.
În sprijinul afirmaţiei anterioare, se mai poate adauga şi faptul că logistica reprezintă o sursa
de avantaj concurenţial pentru organizaţia industrială, acest lucru fiind evidenţiat în lanţul valoric al
lui Michael Porter. Acesta se compune din totalitatea activităţilor desfăşurate de organizaţie pentru
realizarea, vânzarea, livrarea şi susţinerea produselor şi serviciilor realizate. Fiecare activitate
utilizează şi creează informaţii şi adaugă valoare, fapt ce constituie baza avantajului competitiv.
Activităţile desfăşurate în cadrul organizaţiei sunt împărţite în două categorii: activităţi primare şi
respectiv activităţi de sprijin.
 Infrastructura organizaţiei Marja
valorică
Activităţi Managementul resurselor umane
de sprijin Dezvoltare tehnologică
Aprovizionare

Marketing Service
Logistica Operaţii şi
Logistica
internă vânzări
externă

Marja
valorică

Activităţi primare
Fig. 1.2. Activităţile din lanţul valorii [M.E. Porter, 1985]

Figura 1.1. Activităţile din lanţul valorii [M.E. Porter, 1985]

Activităţile primare sunt grupate în cinci arii principale:

™ logistica internă – constă în activitatea de recepţie, stocare şi distribuţie a intrărilor pentru
producţie;
™ producţia (operaţii) – constă în activitatea de transformare a intrărilor intr-un produs final ;
™ logistica externă – constă în activitatea de colectare, stocare şi distribuţie a produsului final
către consumatori;
™ marketingul şi vânzările – generează mijloacele prin care consumatorul este înştiinţat de
existenţa produsului şi prin care acesta şi-l poate procura;
™ service-ul – constă în îmbunătăţirea sau menţinerea valorii produsului prin reparaţii,
instalare, pregătirea personalului utilizator etc.

Activităţile de susţinere (suport) sunt legate de prima categorie şi sunt grupate în patru arii
principale:
™ procurarea – este procesul de achiziţionare a resurselor pentru activităţi primare;
™ dezvoltatea producţiei – constă în know – how – ul legat de produs (cercetare, proiectare),
de proces sau de o resursă particulară;
™ managementul resurselor umane – constă în recrutarea, antrenarea şi motivarea personalului
organizaţiei;
™ infrastructura – constă în sistemele de planificare, finanţare, control al calităţii etc. ca şi în
elementele de cultură organizaţională.
 Insa nu toate activitatile logistice sunt generatoare de valoare adaugata pentru client. Din
păcate, odată cu valoarea adăugată se adaugă şi non valoare. Analiza valoare - timp poate fi
utilizată în scopul identificării momentului din cadrul unui proces când efectiv se adaugă valoare
unui produs, aspect ilustrat in figura 1.2.

Fig. 1.2 – Analiza valoare / timp

În mod tradiţional, pentru majoritatea produselor, valoarea este adăugată când un proces
schimbă natura produsului (cum ar fi producţia care modifică caracteristicile fizice sau transportul
care modifică locaţia geografică).
Pe masura trecerii timpului, în momentul când produsele se află spre exemplu în stoc (fie
sub formă de produse în curs de fabricaţie, fie sub formă de produse finite), valoare nu se mai
adaugă în schimb apar pierderile (spre exemplu datorită capitalului imobilizat şi care nu mai
produce nimic faţă de situaţia în care ar fi investit în altceva).
Din punct de vedere financiar, costurile totale logistice deţin o pondere destul de importanta
şi care variaza de la o organizaţie la alta. În general aceste costuri reprezintă aproximativ 22 – 24%
din costurile totale ale organizaţiei sau 14 – 16% din cifra de afaceri a organizaţiei. Reducând din
costurile totale logistice se pot reduce astfel şi costurile totale ale organizaţiei însemnând fie un
profit mai mare, fie un preţ mai redus practicat la vânzarea produselor.
 1.4 Relatile dintre logistica si functile organizatiei

Chiar dacă activităţile logistice interacţionează cu toate funcţiile organizaţiei industriale,

totuşi gradul cel mai mare de interacţiune are loc între activităţile logistice şi funcţiile de producţie,
marketing şi financiar – contabilă.
Principala legatură între funcţia financiar-contabilă şi logistică este realizată prin
intermediul informaţiilor legate de costuri. Aceste informaţii reprezintă baza pentru toate decizile
care au legatură cu logistica. La stabilirea preţurilor pentru transportul mărfurilor sau depozitarea
acestora sunt necesare detalii importante privind costurile cu: materiale, manopera, întreţinere,
carburanţi etc. În plus, achiziţionarea materialelor şi a echipamentelor sau înlocuirea acestora nu
poate fi realizată fără o cunoaştere amănunţită a modului de taxare, iar purtarea negocierilor cu
furnizorii în privinţa preţurilor de achiziţie nu poate fi realizată decât având la dispoziţie informaţii
precise privind structura costurilor.
Funcţia de producţie este cea care asigură îndeplinirea cerinţelor clientului în ceea ce
priveşte caracteristicile produselor, calitatea şi cantitatea acestora, iar logistica este cea care asigură
necesarul de materii prime sau materiale în concordanţă cu planificarea producţiei care la rândul
sau este condiţionată de disponibilitatea resurselor necesare.
Funcţia de marketing este cea care oferă informaţiile necesare care servesc drept punct de
plecare pentru proiectarea sistemului logistic.
Procesele şi activităţile logistice influenţează produsul oferit clienţilor. Dacă acesta a fost
depozitat în condiţii necorespunzătoare, atunci caracteristicile sale se pot modifica într-un sens
negativ pentru client, în timp ce în funcţie de modul în care este manevrat şi transportat pot apare
diverse avarii asupra sa. În plus, erorile ce pot apare la procesarea comenzilor pot determina ca un
alt produs decât cel solicitat să fie livrat unui client sau un produs să fie livrat la o adresă greşită.
Una dintre problemele majore apar atunci când un produs este solicitat de client, dar acesta
nu este pe stoc datorită unei gestiuni deficitare a stocurilor. Toate aceste posibile probleme
afectează nivelul servicilor oferite clientului şi implicit pot conduce la pierderea acestuia.
Dar, deciziile logistice pentru reducerea costurilor influenţează atât pozitiv cât şi negativ
organizaţia. În cadrul tabelului 1.1 sunt prezentate câteva decizii logistice şi modul în care acestea
influenţează funcţiile organizaţionale.
 Tabelul 1.1. Influenţa decizilor logistice asupra organizaţiei

Funcţii ale Producţie Comercială + marketing Financiar -

organi- contabilă
zaţiei
Decizii logistice
Reducerea Nu are impact Scade nivelul de servire Scad costurile
numărului de semnificativ a clienţilor prin creşterea
depozite distanţei dintre depozite
şi aceştia
Reducerea stocului Scade eficienţa Nu are un impact direct Scad costurile
de materii prime planificării
producţiei datorită
indisponi-bilităţii
uneori a materiilor
prime
Reducerea stocului Scade numărul de Scade disponibilitatea Scad costurile
de produse finite produse realizate produselor pentru clienţi

Ambalaj mai puţin Nu are impact Creşte procentul de Scad costurile

protector la produse avariate
transportul Scade posibilitatea
mărfurilor alegerii unui anumit
mod de transport
Introducerea de Creşte eficienţa Creşte gradul de Scad costurile
aplicaţii informatice producţiei acurateţe şi realizare a prin creşterea
specializate comenzilor eficienţei
Scade timpul total de proceselor
onorare a comenzilor logistice

Efectele unor astfel de decizii trebuie analizate foarte atent deoarece ele pot produce
avantaje doar pe termen scurt, iar pe termen lung să aibă influente negative. Spre exemplu, prin
reducerea stocului de produse finite se poate obţine o reducere a costurilor, însă aceasta reducere de
stoc antrenează cu sine şi o posibilă memorare a unor comenzi suplimentare.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 2 : Managementul Lantului de Aprovizionare Livrare

Un sistem logistic este format dintr-un set de componente ce sunt conectate prin servicii de
transport. Componentele ce fac parte dintr-un sistem logistic pot fi acele locuri unde materile prime
sau produsele sunt procesate, depozitate, sortate, ambalate, vândute sau consumate. Printre aceste
componente se pot regăsi spre exemplu centre de asamblare, depozitare, sortare, puncte de
transbordare a bunurilor dintr-un mijloc de transport în altul, magazine de vânzare cu amănuntul ,
incineratoare etc.
Cel mai complex sistem logistic existent, care practic depăşeşte granitele organizaţiei
industriale, poartă denumirea de lanţ de aprovizionare (supply chain). În cadrul acestui sistem,
materiile prime sunt transformate în produse finite care apoi sunt distribuite utilizatorului final
(companii sau consumatori). Acesta include furnizori, producători, centre de asamblare, depozite,
magazine etc. În figura 2.1 este prezentat un lanţ de aprovizionare tipic în care sistemele de
producţie şi distribuţie sunt alcătuite fiecare din două componente.

Fig. 2.1. Sistem logistic complex (supply chain)

 În cadrul sistemului de producţie, componentele şi părţile semi fabricate sunt realizate în
două centre de producţie, în timp ce produsele finite sunt asamblate într-o fabrică distinctă.
Sistemul de distribuţie constă în două centre principale de distribuţie ce sunt aprovizionate
direct din fabrica de asamblare şi care la rândul lor aprovizionează mai departe două centre
regionale de distribuţie.
Un lanţ logistic este un sistem coordonat de organizaţii, oameni, activităţi, informaţii şi
resurse implicate în mişcarea unui produs într-o manieră fizică sau virtuală de la furnizor la client.
Într-un sens general, un lanţ logistic constă din două sau mai multe organizaţii separate din
punct de vedere juridic, dar unite prin fluxuri materiale (fizice), financiare şi de informaţii. Aceste
firme pot produce părţi componente şi produse, firme ce asigură logistica şi chiar clientul final
însuşi. Într-un sens restrâns, termenul de lanţ logistic este aplicabil şi unor mari companii
multinaţionale, cu activităţi desfăşurate în ţări diferite, ceea ce pune problema coordonării
eficiente a fluxurilor fizice, financiare şi de informaţii. În acest din urmă caz, lanţul logistic este
intraorganizaţional, în timp ce lanţul logistic care cuprinde firme diferite este interorganizaţional.
Activităţile din lanţul logistic (numite şi lanţuri de valoare sau procesele ciclului de viaţă)
transformă materiile prime şi componentele într-un produs care este livrat către consumator sau
utilizator. Prin urmare, un lanţ logistic leagă diversele lanţuri de valoare din interiorul său.
In figura 2.2 este prezentat un lant de aprovizionare – livrare.

Fig. 2.2. – Suplply chain (Lantul de aprovizionare livrare)

Asa cum rezulta si din figura 2.2, un lanţ logistic reprezintă o reţea de furnizori,
întreprinderi producătoare, depozite şi canele de distribuţie organizată pentru a achiziţiona materii
prime, a le transforma în produse şi a le distribui către clienţi.
Proiectarea şi operarea eficientă a unui lanţ logistic reprezintă o componentă a activităţii de
planificare desfăşurată atât la nivel strategic, cât şi tactic. Planificarea la nivel strategic a lanţului
logistic implică decizii de configurare a reţelei, numărul, amplasarea, capacitatea, tehnologia
facilităţilor etc.
 Planificarea la nivel tactic a operaţiilor din lanţul logistic implică decizii referitoare la
achiziţia, procesarea şi distribuţia produselor. Configurarea strategică a lanţului logistic este un
factor-cheie care influenţează eficienţa operaţiunilor tactice şi astfel, are un impact de lungă durată
asupra unei firme.
Obiectivul care guvernează toate eforturile într-un lanţ logistic este creşterea competitivităţii
prin asigurarea unor servicii acceptate de către clienţi la un cost minim. Îmbunătăţirea serviciilor se
poate realiza pe două căi:
™ prin dezvoltarea integrării organizaţiilor şi eliminarea activităţilor inutile sau
costisitoare;
™ prin coordonarea mai bună a fluxurilor.

2.1 Supply Chain Management (SCM) – Managementul Lantului de Aprovizionare – Livrare

Termenul de Supply Chain Management (SCM) a fost creat de doi consultanti R Olivier si
M Webber in anul 1982 si a inceput sa fie utilizat din ce in ce mai mult la sfarsitul anilor 80’.
Inainte de acea perioada, companiile utilizau in schimb termenul de logistica sau
managementul operatilor. Ulterior, mai multe definitii au fost date pentru a defini mai bine si mai
corect SCM-ul:
™ Un lant de aprovizionare reprezinta alinierea firmelor ce aduc produse si servicii pe piata.
[L. Stock, 1998]
™ Un lant de aprovizionare este format din toate etapele implicate direct sau indirect cu scopul
de a indeplini cerinta unui client. Lantul de aprovizionare nu include numai producatorul si
furnizorii ci si transportatorii, magazionistii, retailerii si chiar clientii insasi. [Chopra,
P..Meindl, 2001]
™ Un lant de aprovizionare este o retea de facilitati si optiuni de distributie ce realizeaza
functiile de achizitie a materialelor, transformarea acestora in produse finite si distributia
acestora catre consumatorii finali. [R.Ganeshan, 1995].
Fata de definitiile pentru lantul logistic (SC), managementul lantului de aprovizionare –
livrare (SCM) reprezinta actiunile ce pot fi intreprinse de catre manageri pentru a influenta
comportamentul lantului de aprovizionare in scopul obtinerii rezultatelor dorite. Cateva definitii
pentru managementul lantului de aprovizionare (SCM) ilustreaza acest lucru :
™ SCM reprezinta coordonarea productiei, stocurilor, locatiilor si transportul printre
participantii din lantul de aprovizionare pentru a obtine cel mai bun mix de receptivitate si
eficienta pentru piata care este deservita [G. Ghiani, 2004]
 ™ SCM cuprinde planificarea si managementul tuturor activitatilor implicate in
aprovizionarea, conversia si toate activitatile de management ale logisticii. SCM include de
asemeni coordonarea si colaborarea cu partenerii de canal care pot fi furnizori, intermediari,
furnizori terti de servicii si clienti. Inm esenta, SCM integreaza managementul cererii si
ofertei in si intre companii. SCM este o functie integratoare cu responsabilitate primara
pentru legarea functiunilor si proceselor majore ale afacerii in si intre companii intr-un
model de afaceri unitar si cu performanta inalta. De asemenea include toate activitatile
managementului logisticii ca si operatile de productie si conduce coordonarea proceselor si
activitatilor cu si intre marketing, vanzari, proiectarea produselor, finante si IT. [The
Council of Supply Chain Management Professionals].
Se evidentiaza in mod clar ca exista o diferenta intre conceptul de SCM si conceptul
traditional de logistica. De regula, aceasta se refera la activitatile ce se petrec in interiorul granitelor
unei singure organizatii iar lantul de aprovizionare se refera la retelele companiilor ce lucreaza
impreuna si isi coordoneaza actiunile pentru a livra un produs pe piata.
De asemenea, logistica traditionala isi concentreaza atentia la activitati precum
achizitionarea materialelor, distributie, mentenanta si managementul stocurilor. SCM recunoaste
toate activitatile traditionale ale logisticii si de asemenea include activitati precum marketing,
dezvoltarea de noi produse, finante si servirea clientilor. Dintr-un punct de vedere mai larg al
conceptiei lantului de aprovizionare, aceste activitati traditionale sunt acum vazute ca parte din
munca necesara pentru a indeplinii cerintele clientilor. SCM vede lantul de aprovizionare si
organizatiile din cadrul sau, ca o singura entitate. De asemenea, SCM aduce o abordare sistemica
pentru a intelege si manageria diversele activitati necesare pentru coordonarea fluxului de produse
in scopul de a servii cat mai bine clientul final.

In esenţă, managementul lanţului de aprovizionare integrează gestionarea aprovizionării şi

gestionarea cererii în cadrul şi între companii. Supply Chain Management este o funcţie de
integrare cu responsabilitatea principală de a conecta funcţiile majore de afaceri şi procesele în
cadrul şi între societăţi, într-un model de afaceri coerent şi de inaltă performanţă. Acesta include
toate activităţile de management logistic menţionat mai sus, precum şi operaţiunile de fabricaţie şi
conduce coordonarea proceselor şi activităţilor cu şi între departamentul de marketing, vânzări,
design de produs, finanţe şi tehnologia informaţiei. Dacă informaţiile relevante sunt accesibile
oricărei societăţi implicate, fiecare companie din lanţul de aprovizionare şi producţie are
posibilitatea de a căuta să ajute la optimizarea întregului lanţ. Acest lucru va conduce la o mai bună
producţie totală planificată şi distribuţie, care va reduce costurile şi va da un produs final mai
atractiv, ducând la vânzări şi rezultate de ansamblu mai bune pentru companiile implicate.
 Planificarea, achizitia, productia si livrarea sunt patru componente de baza ale SCM, ce se
desfasoara pe toate etapele procesului de productie si de livrare.
Acest lucru este evidentiat in cadrul figurii 2.3.

Fig. 2.3. – Supply Chain Management

Planificarea (plan) reprezinta partea strategică a SCM-ului, adică o strategie pentru

aministrarea tuturor resurselor care sunt necesare pentru produsele sau serviciile oferite. O parte
importantă a planificării o reprezintă stabilirea unui set de matrici pentru monitorizarea lanţului de
aprovizionare, pentru a şti dacă e eficient, dacă se pot reduce costurile sau dacă oferă produse de
calitate.
Achizitia (source) se refera de fapt la alegerea furnizorilor de la care se vor obţine bunurile
şi serviciile necesare creări produselor, stabilirea unui set de preţuri şi procese de livrare şi plată
împreuna cu furnizorii, apoi monitorizarea şi îmbunătăţirea acestor relaţii comerciale, precum şi
procesele de administrare a inventarului de bunuri şi servicii, incluzând primirea, verificarea şi
transferarea acestora, dar şi autorizarea plăţilor

Referitor la Productie (make), se are in vedere planificarea activităţilor necesare realizarii

acesteia, testare,ambalare şi pregătire pentru livrare impune şi masurarea nivelului calităţii, nivelul
de producţie şi productivitatea angajaţilor.

Livrarea (deliver) are in vedere primirea ordinelor de livrare de la clienţi, dezvoltarea unei
reţele de depozite, alegerea curierilor pentru transportul produselor şi sistemul de recepţionare a
plăţilor.
 2.2. Edificiul SCM

SCM poate fi reprezentat precum o casa, aspect ilustrat in cadrul figurii 2.4

Figura 2.4 – Edificiul SCM

Acoperişul este de drept scopul suprem al SCM – competitivitatea, iar mijloacele pentru a-l
realiza sunt reprezentate de serviciile pentru clienţi. Competitivitatea poate fi îmbunătăţită în mai
multe moduri, cum ar fi reducerea costurilor, creşterea flexibilităţii, cu respectarea schimbărilor
care intervin în cererea clienţilor sau prin oferirea unei calităţi superioare a produselor si servicilor.
Acoperişul se sprijină pe doi “piloni” care reprezintă cele 2 componente principale ale
SCM:
™ integrarea unui ansamblu de organizaţii
™ coordonarea informaţiilor, materialelor şi fluxurilor financiare.
 Formarea unui lanţ logistic solicită alegerea unor parteneri potriviţi pentru a forma un
parteneriat de durată medie şi lungă. Pentru a deveni o reţea de organizaţii eficace şi de succes,
constând din organizaţii separate din punct de vedere juridic este necesară o colaborare inter-
organizaţională bazată pe noi concepte de coordonare prin alinierea strategiilor partenerilor
implicaţi.
Coordonarea activităţii de-a lungul lanţului de aprovizionare poate fi facilitată prin utilizarea
celor mai noi dezvoltări în tehnologia informaţiilor şi comunicării. Acestea permit proceselor
executate manual în trecut să devină automatizate, iar activităţile la interfaţă a două entităţi pot fi
simplificate.
Integrarea se referă la etapele speciale care fac ca aceste firme să colaboreze pe termen lung
cum ar fi: alegerea partenerilor, organizarea în reţele şi colaborarea inter-organizaţională,
conducerea lanţului.
Criteriile de selecţie nu trebuie să se bazeze doar pe costuri, ci şi pe potenţialul viitor al unui
partener în a sprijini activitatea lanţului logistic.
Asocierea activităţilor la acei membri din cadrul lanţului de aprovizionare care le pot realiza
cel mai bine, ca şi capacitatea de a adapta structura unui lanţ într-un mod rapid ţinând cont de
nevoile pieţei, sunt un avantaj major comparativ cu ierarhiile tradiţionale. Din perspectiva teoriei
organizaţionale, lanţul logistic reprezintă o formă specială de reţea organizaţională, ce constă în
cuplaje între membrii implicati, de cele mai multe ori cu drepturi egale. Structura organizaţională
este adaptată în mod dinamic, în acord cu sarcinile ce trebuiesc îndeplinite şi scopurile reţelei
văzute ca un întreg.

Coordonarea informaţiilor, materialelor şi a fluxurilor financiare - al doilea pilon principal

al SCM – comporta trei dimensiuni, referitoare la:
™ utilizarea tehnologiei informaţiei şi comunicării,
™ orientarea procesuală,
™ planificarea avansată.
Comunicarea prin schimburi electronice de date poate fi stabilită prin reţele private sau
publice, cea mai populară fiind Internet-ul. Membrii din cadrul unui lanţ de aprovizionare pot fi
astfel informaţi imediat şi la costri foarte reduse.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 3 : Gestiunea stocurilor

3.1 Definirea si clasificarea stocurilor

Stocurile reprezintă un ansamblu de bunuri care aşteaptă să fie produse, transportate sau
vândute. Ele se pot regasi fizic în depozite, in magazine sau incarcate in mijloace de transport
pentru a fi transportate.
Formarea stocurilor de materii prime şi produse finite asigură condiţii optime pentru
desfăşurarea, după un sistem raţional, a activităţii fiecărei organizatii. Fără stocuri nu se poate
obţine utilizarea raţională a capacităţilor de producţie, nu se pot satisface cererile clienţilor în strictă
concordanţă cu nevoile acestora, nu se pot desfăşura o serie de operaţii din sistemele de
aprovizionare şi desfacere cu cheltieli minime.
O clasificare a stocurilor poate fi realizată astfel:
¾ Materii prime, materiale sau componente care au fost livrate unei organizaţii, dar care
nu au intrat încă în procesul de producţie;
¾ Produse în curs de fabricaţie – reprezentate de materii prime sau materiale pentru care încă
nu au fost finalizate toate fazele din cadrul procesului de producţie;
¾ Produse finite – reprezentate de acele produse pentru care s-au finalizat toate etapele
procesului de producţie şi asteaptă a fi expediate către clienţi.
Totuşi, această clasificare este una arbitrară deoarece produsele finite ale unei anumite
organizaţii industriale ar putea reprezenta foarte bine materiile prime pentru o altă organizaţie
industrială. Pe lângă cele trei tipuri de stocuri menţionate, mai pot exista alte tipuri de stocuri care
nu se încadrează în aceste tipuri şi astfel mai pot fi definite alte două tipuri de stocuri reprezentate
de:
¾ Piese de schimb pentru echipamente, maşini etc
¾ Consumabile precum combustibili, hârtie etc
O altă clasificare a stocurilor poate fi realizată în funcţie de anumite motive pentru care
acestea se ţin, astfel evidenţiindu-se următoarele tipuri de stocuri:
 ¾ Stocul curent;
¾ Stocul de siguranţă;
¾ Stocul sezonier;
¾ Stocul speculativ;
¾ Stocul aflat în tranzit.
Stocul curent reprezintă stocul folosit să satisfacă cererea în intervalul dintre două livrări ale
furnizorilor. Mărimea stocului curent este rezultatul producţiei, transportului sau achiziţiei
mărfurilor în loturi mari. Firmele produc sau achiziţionează loturi mari pentru a exploata
economiile de scală în producţie, transport sau în procesul de cumpărare.
Stocul de siguranţă este stocul care trebuie ţinut în cazul în care cererea depăşeste
aşteptările sau furnizorii nu livrează mărfurile la timp. Dacă totul ar fi previzibil, atunci ar fi
suficient doar stocul curent. Deoarece cererea este nesigură şi ar putea depăşi aşteptările, firmele ţin
un stoc de siguranţă pentru a putea satisface o cerere ridicată, dar neaşteptată. Managerii se
confruntă cu o decizie cheie atunci când trebuie să stabilească mărimea stocului de siguranţă. Dacă
stocul de siguranţă este prea mare, mărfurile nu vor putea fi vândute şi vor trebui scoase la vânzare
la un preţ redus după închierea sezonului. Dacă firma are un stoc de siguranţă mic atunci va avea
vânzări mai puţine. Aşadar, optarea pentru o anumită mărime a stocului de siguranţă implică o
legătură între costul de a avea prea mult stoc de siguranţă şi costul de a scădea vânzările datorită
unui stoc de siguranţă nesemnificativ.
Stocul sezonier este utilizat în cazul în care cererea are variaţii previzibile. Firmele
constituie stocuri în perioadele în care cererea este mică şi depozitează mărfurile pentru perioadele
în care ele nu vor mai putea produce atât de mult pentru a satisface cererea. Managerii se confruntă
cu decizii cheie în momentul în care trebuie să decidă dacă trebuie constituie un stoc sezonier şi,
dacă se decid să îl contituie, atunci trebuie să stabilească nivelul acestuia. Dacă o firmă îşi poate
schimba rapid rata sistemului de producţie la un cost foarte scăzut, atunci s-ar putea să nu mai aibă
nevoie de stocul sezonier, deoarece sistemul de producţie se poate adapta unei perioade când
cererea este mare, fără a implică costuri mari. Dacă însă, schimbarea ratei producţiei este
costisitoare (de exemplu când angajaţii trebuie concediaţi sau când trebuie făcute angajări), atunci o
firmă trebuie să stabilească o rată a producţiei potrivită şi să constituie un stoc atunci când cererea
este mică.
Stocul speculativ reprezintă acel stoc ţinut pentru alte motive decât pentru satisfacerea
cererii curente. Acele alte motive pot fi relaţionate cu o fluctuaţie importantă de preţuri în decursul
unei anumite perioade şi astfel se realizează un stoc pentru a fi valorificat la preţuri superioare.
 Stocul aflat în tranzit reprezintă acel stoc format din materii prime, componente sau produse
finite ce se afla în mers pe drumul dintre două locaţii (facilităţi). El nu este disponibil însă pentru
vânzare decât în momentul în care ajunge la locaţia stabilită.

3.2 Factori de influenta asupra stocurilor

Stocurile de mărfuri depind în primul rând de volumul activităţii comerciale. Nivelul,

dinamica şi structura stocurilor depind de mai mulţi factori printre care : frecvenţa cererii
populaţiei, frecvenţa livrării mărfurilor de către furnizori,complexitatea sortimentală, gradul de
organizare a activităţii comerciale etc.
Principalii factori de influenta asupra stocurilor si efectual pe care il genereaza in sensul de
crestere (+) sau de scadere (-) a acestora sunt prezentati in tabelul 3.1

Tabelul 3.1 – Factori de influenta aupra marimii stocurilor

Nr.crt. Factori
1 Politica de
depozitare
2 Piese de schimb
3 Ordinea comenzilor
4 Piata
5 Varietatea
produselor
6 Restante in
productie
Exemplu Efect
Trebuie stabilite disponibilitatea de livrare a +
depozitelor si flexibilitatea productiei.
Disponibilitate de livrare mare.
Gestionarea pieselor de schimb necesita +
depozitarea de componente cu circulatie
frecvent redusa
Interven]ia conducerii întreprinderii în +
ordinea de derulare a comenzilor perturba
derularea planului si creste stocul de
semifabricate
Fluctuatii de conjunctura, influente de sezon, +(-)
modificarile nevoilor
(uzura morala)
Gruparea produselor, tipizarea, refolosirea -
acestora duc la reduceri ale
varietatii de sortimente, în conditiile unei
circula]ii mari de marfuri
Materialul nu este consumat conform planului +
 7 Proprietatile Cerere mare pe piata -
marfurilor
depozitate
8 Achizitie Fructificarea rabaturilor +

3.3 Modalitati de exprimare a stocurilor

Stocurile se exprimă în diferite mărimi şi unităţi de evaluare fizică şi în funcţie de

necesitatea corelării lor cu alţi indicatori; o primă formă de exprimare este în "unităţi naturale"
(tone, kg, buc., m.p., m.c. etc.) şi serveşte la estimarea fizică a potenţialului de producţie, de lucrări
sau servicii, care se poate realiza din cantitatea stocată la o resursă definită. Pe aceeaşi bază, se
asigură determinarea necesarului de spaţii pentru depozitare, a necesarului de mobilier sau de alte
utilaje, dispozitive, instalaţii pentru dotare, a necesarului de forţă de muncă din depozite. Stocurile
fizice stau la baza comensurării valorice a resurselor materiale stocate şi evidenţierii astfel a
fondurilor financiare şi valutare care au servit la cumpărarea lor.
A doua formă de exprimare este cea "valorică" (în lei, mii lei, mil. lei), prin care se asigură
evaluarea resurselor financiare şi valutare antrenate de formarea stocurilor de producţie şi, prin
aceasta, stabilirea impozitelor, taxelor de asigurare, ca şi a dobânzilor care trebuie plătite.
Exprimarea valorică permite, totodată, stabilirea, prin însumare, a ‘stocurilor totale", indiferent de
tipul resursei materiale, determinarea capitalului circulant aferent materiilor prime şi materialelor, a
vitezei de rotaţie, a volumului de credite necesar, a cheltuielilor de stocare al căror
nivel se calculează în raport cu valoarea medie a stocului de producţie.
Expresia valorică este rezultatul produsului dintre stocul de producţie fizic pentru fiecare tip
de resursă materială, şi preţul de aprovizionare aferent (calculat prin însumarea preţului de
cumpărare cu cheltuielile necesare aducerii materialelor în unitatea economică şi pe care aceasta le
suportă direct).
A treia formă de exprimare este cea ‘în zile’ sau stoc “in zile rulaj” (in zile desfacere) prin
care se evidenţiază perioada de timp pentru care stocul fizic constituit acoperă cererea pentru
consum. În funcţie de exprimarea în zile se stabilesc momentele calendaristice de declanşare a
acţiunilor de reaprovizionare pe parcursul anului de plan.
Stocul in zile rulaj se poate calcula cu expresia:
SZR=(SxZ) / D, unde:
S – reprezinta stocul la un anumit moment,
Z – reprezinta numarul de zile dintr-o perioada considerata,
D – reprezinta desfacerea din perioada respectiva.
 Viteza de rotire a stocurilor este o caracteristica deosebit de importanta, deoarece arata intr-
un anumit interval de timp, de cate ori s-a reiinoit un stoc. Aceasta se calculeaza spre exemplu, ca
raport dintre valoarea totala a iesirilor din stoc dintr-o anumita perioada si valoarea stocului mediu
din acea perioada.

3.4 Derularea ideala a unui stoc

In cadrul figurii 3.1, este prezentata o derulare ideala a unui stoc. Pornind de la un anumit
nivel al stocului, se ia în considerare un necesar constant, adic\ o ie[ire constant\ din depozit. Acest
lucru se observ\ într-un stoc de depozitare care scade în mod liniar.

Figura 3.1 – Derularea ideala a stocului

Initiat prin comenzi (facute la furnizori externi sau în propria întreprindere) se ajunge la un
moment dat la completarea din nou a stocului scazut. La modul ideal, aceasta reaprovizionare a
stocului de depozitare se realizeaza la un anumit punct (data) – prin urmare un proces cu durata 0.
Aceasta este prezentata în figura prin segmentul vertical al curbei. Marimile acestei reprezentari a
derularii stocului, numita si „curba dintelui de fierastrau”, sunt date de urmatorii parametri:
Necesarul pe perioada de timp si astfel numarul de iesiri din depozit determina cresterea
procentului de descrestere a curbei (durata de rotatie a stocului de depozitare). Un necesar mai mare
pe perioada duce la o scadere cu mult mai rapida a stocului, lucru ce este redat în figura de mai sus
de linia întrerupta.
 Punctul de comanda, mai exact cantitatea la data de comanda, desemneaza nivelul stocului
de depozitare la care se efectueaza o noua comanda, atunci când se ajunge la o cantitate inferioara
celei stabilite. Punctul de comanda trebuie sa fie astfel stabilit, încât consumul preconizat în
perioada de reaprovizionare sa nu conduca la o scadere a stocului sub nivelul stocului de siguranta.
Durata de reaprovizionare reprezinta timpul necesar pentru completarea stocului de
depozitare. Acest interval începe în momentul scaderii cantitatii sub limita punctului de comanda,
deci în momentul descoperirii nevoii unei comenzi de suplimentare si sfârseste în momentul în care
marfa comandata intra în depozit si este gata de utilizare. De aceea, în timpul în care se efectueaza
reaprovizionarea intra, pe lânga durata de fabricatie necesara, si timpul necesar pentru pregatirea si
efectuarea comenzii precum si anumite perioade de timp dupa încheierea productiei, eventual
pentru depozitarea materialelor si pentru înregistrarea acestora în evidentele contabile.

Parametrii de planificare a stocului

Doar în cazuri ideale se porneste de la ideea ca necesarul pe o anumita perioada de timp,
precum si timpul de reaprovizionare si, implicit, cantitatea la punctul de comanda pot fi stabilite
printr-o corelare sigura. În realitate, astfel de planuri sunt legate mereu de un anumit grad de
nesiguranta, astfel ca necesarul preconizat are un anumit grad de probabilitate. Cantitatea efectiva
iesita din stoc este mai mare sau mai mica decât cea preconizata. Si datele despre timpul de
reaprovizionare (atât la comenzile la furnizori, cât si la cele din productia proprie) sunt informatii
aproximative. De asemenea, în general apar diferente între stocul înregistrat si stocul real, si în cele
din urma tot nu se poate sti cu certitudine daca marfa comandata va fi efectiv livrata. Chiar daca
planificarile pot fi în permanenta corectate pe baza feedbackului de la parteneri, acest lucru are
efect doar în precizia cu care pot fi facute estimarile pentru planificarile viitoare.
Pentru a putea satisface necesarul actual, în ciuda nesigurantei existente, este necesara
constituirea, ca rezerva, a înca unui stoc, numit stoc de siguranta. Stocul de siguranta este un
mijloc, pe cât de necesar pe atât de costisitor, de evitare a deficitelor de stoc cauzate prin abaterile
de la planificare. Stocurile de siguranta sunt costisitoare, deoarece, în mod normal – deci atunci
când se realizeaza conform planificarii – stocul de siguranta ramâne rezervat în continuare în
depozit si astfel, conduce la o imobilizare a capitalului. În acest context se poate vorbi,
simplificând, despre „bazinul de depozitare”.
Dimensionarea stocului de siguranta depinde de consumul pe unitatea de timp, de siguranta
statistica, rezultata din analizarea datelor din experienta anterioara, si de politica de service a
întreprinderii. Cu cât consumul pe unitatea de timp este mai mare, cu atât mai mare ar trebui sa
fie,în mod evident, stocul de siguranta. Asadar, un stoc de siguranta justificat din punct de vedere
economic este variabil si se modifica odata cu necesarul.
 3.5 Costurile relevante ale stocurilor

Stocurile reprezintă din punct de vedere financiar o investiţie însemnată. Dar pe de altă
parte, dacă organizaţia doreşte să facă economii în ceea ce priveşte achiziţiile, transportul sau
producţia atunci stocurile sunt pe deplin justificate.
Spre exemplu, dacă se comandă cantităţi mari de materii prime, atunci producătorul
beneficiază de un preţ mai redus pe unitate datorită discount-ului oferit pentru volumul mare de
achiziţii.
În general, există patru elemente principale care formează costul stocurilor:
1. Costul de capital reprezintă costul stocului fizic.
Întotdeauna există problema legată de cât de mulţi bani lichizi să fie imobilizaţi în stocuri şi
ce rentabilitate ar avea aceştia dacă ar fi investiţi în altceva.
2. Costul de servicii este format din două elemente: costul asigurărilor împotriva incendiilor,
furturilor, distrugerilor şi costul privind taxele care trebuiesc plătite, acestea putând diferi de la
o regiune la alta, de la o ţară la alta, putând porni de la 0 în unele ţări şi ajungând în altele până
la 20 de procente din valuarea evaluată a stocului.
3. Costul de depozitare este format din costurile spaţiilor de depozitare destinate păstrării efective
a produselor corelate cu cele patru tipuri diferite de facilităţi: depozite de uzină, depozite
publice, depozite închiriate sau depozitele private deţinute de organizaţie.
4. Costul riscurilor diferă de la o organizaţie la alta, însă în general include costuri pentru patru
elemente: deteriorarea bunurilor, uzura morală, furturile şi costuri de realocare.

Un model de formare a costurilor stocurilor care este prezentat grafic în cadrul figurii 3.2
Costurile privind deteriorarea bunurilor apar de regulă în cursul operaţilor de manipulare şi
de transfer. Dacă acestea apar în cadrul unui depozit public atunci operatorul depozitului este cel
care plateşte dacă valoarea daunelor depăşeşte o anumită sumă maximă stipulată în contract.
Costurile datorită furturilor constituie pe lângă problema banilor şi o problemă generală de
fond. În plus, furturile pot apărea şi datorită unor înregistrări defectuase în privinţa stocurilor şi a
transferului acestora sau pur şi simplu datorită unor expedieri greşite ale încărcăturilor sau a
cantităţilor către client. Practic însă, costurile generate de furturi ar trebui mai degrabă asociate
măsurilor de securitate care trebuie luate de organizaţie chiar dacă acestea variază în funcţie de
numărul şi poziţia depozitelor.
 Costuri
Investiţia în stoc
de capital

Asigurări
Costuri
de servicii
Taxe

Depozite de uzină

Depozite publice
Costuri de spaţiu
Costul depozitare
stocurilor
Depozite închiriate

Depozite private deţinute de

organizaţie

Uzura morală

Deteriorarea mărfurilor
Costuri
de risc
Furturi

Costuri de realocare

Fig 3.2 – Costurile stocurilor

Costurile de realocare sunt costuri de transfer de la un depozit la altul şi apar tocmai în
încercarea de a preveni uzura morală. Se transferă practic dintr-o zonă unde produsele nu prea mai
sunt căutate într-o zonă în care cererea este mare. Totuşi prin această operaţiune se poate ajunge
însă la stocuri mai mari în anumite zone şi la costuri de transport mai ridicate.
În fine costurile privind uzura morală ar trebui încadrate la categoria pierderi deoarece
produsele respective nu mai pot fi vândute la un anumit preţ, ci doar la preţuri semnificativ
micşorate. Însă de cele mai multe ori managerii trec aceste costuri în dreptul costurilor de producţie
sau a costurilor comerciale, lucru nu tocmai corect. În condiţiile în care ciclul de viaţă al produselor
este în continuă scădere, aceste costuri nu ar trebui deloc neglijate.
Pe lângă cele patru tipuri principale de costuri care influenteză costul stocurilor, un cost
asociat dar foarte greu de măsurat este cel determinat de ruptura de stoc care reprezintă costul
nesatisfacerii comenzii unui client din pricina indisponibilităţii produsului. De regulă acest cost este
echivalentulul unei „penalizări” a faptului că nu s-a păstrat un stoc suficient de produse şi poate
conduce la scăderea profitului datorită scăderii vânzărilor prin incapacitatea de a onora cererea.
Însă problemele nu se opresc din păcate aici, această situaţie putând avea repercursiuni asupra
viitoarelor vânzări şi chiar a reputaţiei.
Astfel, având în vedere toate aceste costuri asociate stocurilor, în practică se folosesc
diverse metode pentru refacerea stocului şi lansarea noii comenzi pentru a se obţine eficienţa atât
din punct de vedere economic cât şi din punctul de vedere al satisfacerii clientului. Se poate spune
că, marea provocare constă în identificarea momentului de lansare a comenzii şi cantităţii care ar
trebui să fie comandată.

3.6 Determinarea dimensiunii optime a loturilor utilizand modelul determinist

Daca se presupune ca cererea este constanta, respectiv panificabila, atunci se poate vorbi
despre un model determinist al depozitarii. Controlul lansarii comenzilor se poate realiza cu
ajutorul unor formule simple, pe baza necesarului viitor, determinat în cadrul unei activitati de
stabilire a necesarului.
Pentru un necesar constant, D, aceasta operatie se poate realiza prin aplicarea formulei
clasice a dimensionarii loturilor de marfa, formula dedusa în anul 1915 de F.W. Harris si în 1927 de
Adler, si care, înca este utilizata actualmente in practica. Ea optimizeaza dimensiunea loturilor de
marfa din perspectiva relatiei `ntre costurile de achizitie si cele de depozitare.
Se cunosc urmatoarele elemente:
D.......... necesarul anual de bucati („Demand”);
c........... pretul per bucata;
B.......... costurile unei comenzi sau ale unei operatiuni de pregatire;
Q.......... cantitatea comandata (lot)
Notand cu:
D/Q..... numarul comenzilor pe an;
h........... factorul de depozit(are) (= procentul costurilor de depozitare din valoarea
articolului depozitat),
rezulta costurile totale:

CT = c · D + B · D/Q + c · h · Q/2 + 0
CA CD CP
 Unde,
CA - reprezinta costuri de achizitie,
CD – reprezinta costuri de depozitare
CP – reprezinta costuri de penurie (lipsa de stoc)
(In acest caz CP = 0 deoarece nu se admite lipsa de stoc)

Se mai presupune ca în medie se gasesc mereu Q/2 bucati în depozit. Graficul nivelului de
depozitare este reprezentat in figura 3.3

Figura 3.3 – Graficul nivelului de depozitare

Pentru minimizarea costurilor totale se pune conditia ca derivata in raport cu Q sa fie nula.

– B · D/Q² + c · h/2 = 0,
2 · D · B = Q² · c · h
Rezulta :

Marimea lotului economic , Q0 este prezenta si in figura 3.4

 Figura 3.4 – Marimea lotului economic

3.7 Incertitudini in planificarea stocului

Abaterile de la consum descriu situatia în care necesarul real per perioada difera de cel
panificat. În primul rând, stocul de siguranta constituit are rolul de a împiedica aprovizionarea
insuficienta a sistemului de vânzari sau a sectiilor de productie, ca urmare a înregistrarii unor
abateri de la consum si de la termenele de refacere a stocurilor.
In figura 3.5 este prezentata o privire per ansamblu a tuturor incertitudinilor care pot aparea
în cadrul gestionarii stocului si efectele acestora asupra parametrilor stocului.

Figura 3.5 – Incertitudin in planificarea stocurilor

 De asemenea, trebuie luate în calcul si abaterile de la cantitatile de livrare, abateri care pot
rezulta din cauza cantitatilor de livrare incomplete sau partial defectuoase. De aici rezulta o abatere
fata de nivelul stocului, dupa primirea si înregistrarea comenzilor în depozit.
Abaterea de la stoc înseamna diferenta dintre valoarea contabila si stocul real existent,
diferenta care poate determina atât comandarea prea devreme a materialului, cât si comandarea prea
târzie a acestuia. De exemplu, o comanda este lansata prea devreme atunci când stocul real din
depozit este mai mare decât cel înregistrat în evidentele contabile.
Abaterea de la termenul de livrare este prezentata în figura 3.5 prin fluctuatiile în perioada
de reaprovizionare. Motivele care duc la aceste fluctuatii sunt nenumarate, iar identificarea si
analiza acestora este foarte importanta pentru minimizarea pe viitor a efectelor provocate de
respectivele fluctuatii.

In cazul in care se utilizeaza modelul stohastic se pleaca de la o structura a cererii care este
determinata de influente întâmplatoare si, de aceea, greu de definit. Planificarea si gestionarea
depozitarii se pot realiza doar pe baza datelor anterioare referitoare la necesar, si cu ajutorul carora
se încearca o concludere asupra evolutiei viitoare a cererii. În cazul fluctuatiilor necesarului si ale
termenelor, dimensiunea loturilor si stocul de comanda nu se pot calcula direct, prin formule, ci
trebuie dezvoltate strategii de depozitare, cu ajutorul carora se reactioneaza la situatiile mereu
schimbatoare. Ele indica un moment si o cantitate de comanda.
™ Când se lanseaza o comanda?
Momentul (punctul) de comanda indica momentul în care o comanda este lansata; acesta poate
fi stabilit prin doua modalitati:
¾ Comanda se lanseaza imediat ce, dupa o operatiune de scoatere de marfa, se atinge
stocul de comanda, s, sau chiar se ajunge sub nivelul acestuia.
¾ Comenzile se efectueaza doar în intervalele de timp, T, stabilite, când este atins
stocul de comanda, s, sau chiar se ajunge sub nivelul acestuia (strategie integranta:
de exemplu o data pe saptamâna se scot – se imprima – comenzile pentru toate
articolele).
™ Care este cantitate care se comanda?
¾ Cantitatea comandata, Q, este fixata o data iar apoi ea ramâne constanta.
¾ Se comanda diferenta dintre nivelul actual de depozitare si nivelul planificat de
depozitare
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 4 : Depozitarea marfurilor

Marea majoritate a organizaţiilor aranjează în aşa fel încât stocurile să fie păstrate în
depozite. În realitate însă, aceste depozite pot fi de la câmpuri deschise unde materii prime precum
cărbunii sau minereurile sunt păstrate până la facilităţi sofisticate care oferă condiţii adecvate de
stocare, de exemplu, pentru produsele congelate sau cele perisabile.
În esenţă, un depozit poate fi catalogat drept orice loc amenajat (facilitate) unde se păstreaza
(sunt adăpostite) stocurile (de materii prime, produse semifabricate sau produse finite)

4.1 Tipologia depozitelor

Din punctul de vedere al tipurilor de depozite, acestea pot fi clasificate după foarte multe
criterii precum: sistemul constructiv, materialele din care sunt construite, suprafaţa, modul de
utilizare al spaţiului, caracterul activitatii principale indeplinite, gradul de automatizare si
specializare, natura şi felul materialelor depozitate,suprafata, inaltimea, echipamentele utilizate,
zona geografică deservită etc.
La modul general însă, depozitele se pot clasifica în depozite de producţie şi respectiv
centre de distribuţie, în timp ce din punct de vedere al proprietăţii, acestea pot fi publice respectiv
private.
Dupa caracterul activitatii principale indeplinite, depozitele pot fi:
™ depozite de colectare, care concentrează cantitati relativ mici de mărfuri primite de la
diverşi furnizori, în vederea formării unor cantitati mai mari, pentru diferiţi beneficiari;
™ depozite de repartizare care acumuleaza marfuri in cantitati mari si le livreaza apoi
beneficiarilor în cantitati mai mici;
™ depozite de tranzit şi transbordare ce sunt amplasate de regulă îngări şi porturi, servind
pentru păstrarea temporală, şi, uneori, pentru pregătirea mărfurilor în vederea transportării
ulterioare la depozitele principale sau la beneficiari;
™ depozite pentru păstrarea sezonieră sau de lungă durată ,destinate acumulării de mărfuri
într-o perioadă scurtă pentru păstrareasezonieră sau pentru păstrarea mai îndelungată.
 Dupa forma constructiei, depozoitele pot fi:
™ Construcţii deschise - depozit liber, folosite pentru mîrfurileinsensibile la acţiunea factorilor
de climă;
™ Construcţii semideschise - depozite acoperite, destinatemărfurilor ce trebuie protejate;
suprafaţa utilizabilă va fi limitată deînălţime şi de punctele de sprijin;
™ Construcţii închise

După gradul de specializare, depozitele pot fi :

™ depozite strict specializate, în care se păstrează un singur felde marfă a cărei caracteristică
este prezenţa celui mai simplusortiment ( de ex.sare, cartofi, combustibili lichizi);
™ depozite specializate, având ca obiect stocarea unei singuregrupe de mărfuri ( confecţii,
cosmetice);
™ depozite combinate, care asigură păstrarea a două sau treigrupe de mărfuri apropiate prin
cererea de consum a populaţiei( textile- încălţăminte, galanterie- cosmetice);
™ depozite generale, destinate fie sectorului alimentar, fiesectorului nealimentar;
™ depozite mixte, în care se păstreză mărfuri din ambele sectoare

In functie de natura si conditiile necesare pastrarii marfurilor, depozitele pot fi:

™ Neclimatizate,
™ Partial climatizate
™ Climatizate

4.2 Rolul depozitelor

Pastrarea stocurilor nu este singurul rol pe care îl îndeplineşte un depozit. Conform

tendinţelor actuale, acesta este utilizat din ce în ce mai mult şi ca punct de trecere a fluxurilor de
mărfuri în drumul lor de la producator la consumator. Astfel, un depozit poate avea şi unul din
următoarele roluri:
¾ Centru de formare a comenzilor;
¾ Centru de transbordare a mărfurilor;
¾ Centru de sortare;
¾ Centru de asamblări finale;
¾ Centru pentru returnarea produselor.
 Clienţii comandă mai curând un număr de linii de produse decât unul singur şi ar prefera ca
acestea sa fie livrate împreună. De aceea, un centru de formare a comenzilor este un depozit în
care se reunesc aceste linii de produse pentru a fi livrate împreună către client, fie din propriul stoc
al depozitului, fie din alt punct al lanţului de aprovizionare.
Centrul de transbordare a mărfurilor este un depozit unde, mărfurile care sunt aduse din
alte puncte ale lanţului pentru a forma comenzi sunt transferate direct din vehiculul care le-a adus
către vehiculul ce le expedia la client fără a mai fi păstrate sau în cazuri excepţionale păstrate doar
pentru o perioadă foarte scurtă de timp.
Într-un centru de sortare, bunurile sunt aduse special în depozit pentru a fi sortate şi livrate
către o anumită zonă sau către un anumit client.
Centrul de asamblări finale este de regulă util pentru situaţia în care se doreşte amânarea
cât se poate de mult a producţiei în scopul minimizării stocurilor de produse finite. Astfel, depozitul
poate fi folosit drept punct în care se realizează asamblarea finală a produselor, însemnând
desfăşurarea unor activităţi de genul: tăiere, decupare, testare, asamblare, etichetare etc.
Manevrarea produselor returnate a căpătat în ultimii ani o importanţă din ce în ce mai
mare, mai ales în situaţia în care se pune accent din ce în ce mai mult pe protejarea mediului
înconjurător şi pe reciclarea produselor. Astfel, depozitul respectiv poate fi utilizat fie pentru
primirea produselor care urmează ulterior a fi eliminate sau refolosite, fie pentru primirea
produselor noi care au fost pur şi simplu returnate de către clienţi. Conform statisticilor actuale,
procentajul cel mai mare de produse care sunt returnate se regăseşte în dreptul comerţului
electronic.
În practică se poate întâmpla destul de des ca depozitele să îndeplinească un mix al acestor
diferite roluri.

Alte roluri pe care le mai pot indeplini depozitele se refera la:

™ Minimizarea discrepantei dintre cerere si oferta
Aceasta dicrepanta apare de multe ori in situatile in care:
¾ Exista incertitudini cu privire la cerere
¾ Cererea este sezoniera
¾ Productia este sezoniera
™ Obtinerea de economii
Acest lucru este posibil datorita faptului ca depozitarea are un impact asupra costurilor altor
activitati ale firmei. Astfel se pot obtine economii la:
¾ Achiziţionarea unor cantităţi mai mari decât cele corespunzătoare necesităţilor
imediate, lucru care face posibilă valorificarea discounturilor cantitative acordate de
 furnizori. Anticiparea unei conjuncturi nefavorabile pe piaţa de aprovizionare
permite obţinerea de economii prin cumpărarea în avans, la preţuri mai mici decât
cele viitoare;
¾ Productie, atunci cand se realizeaza loturi mai mari care asigura o mai buna
utilizarea a capacitatilor de fabricatie si se reduc astfel costurilor pe unitatea de
produs;
¾ Transport, deoarece pe măsura crşterii cantităţilor de produse comandate
furnizorilor, gradul de utilizare a capacităţii mijloacelor de transport creşte, iar
numărul operaţiunilor de transport scade.

™ Cresterea nivelului de servire oferit clientilor prin:

¾ Reducerea timpului de livrare;
¾ Valoarea adaugata produselor.

4.3 Proiectarea spatilor de depozitare

Proiectarea unui depozit trebuie să înceapă întotdeauna de la obiectivele principale stabilite

de organizaţia industrială privind procesul de depozitare. Astfel, pornind de la obiective precum
maximizarea spaţiului de depozitare, o eficienţă cât mai ridicată a procesului sau asigurarea unui
anumit nivel de servire oferit clientului, principalele decizii referitoare la proiectarea şi
configurarea unui depozit se referă în principal la următoarele aspecte :
¾ Determinarea lungimii, lăţimii şi înălţimii clădirii ce va reprezenta depozitul;
¾ Determinarea suprafeţei de depozitare;
¾ Determinarea suprafeţelor destinate recepţiei, păstrării, formarii comenzilor şi expedierii
mărfurilor;
¾ Stabilirea lungimii şi lăţimii coridoarelor sau aleilor din cadrul depozitului;
¾ Stabilirea numărului de intrări/ieşiri din cadrul depozitului;
¾ Selectarea mediilor de păstrare a mărfurilor precum rafturi, stive, paleţi etc;
¾ Selectarea echipamentelor de manevrare şi transport a mărfurilor.
În mod firesc, rezultatele acestor decizii vor avea un impact major din punct de vedere
tehnic asupra performanţei procesului de depozitare.
 4.4. Suprafaţa de depozitare

Unul dintre aspectele esenţiale ce influenţează performanţa procesului de depozitare se

referă la suprafaţa de depozitare existentă şi disponibilă în cadrul respectivului depozit. Astfel, încă
de la proiectarea depozitelor este necesar să se stabilească suprafaţa optimă de depozitare în
concordanţă cu cantităţile maxime de materii prime sau produse finite ce se intenţionează a fi
depozitate.
Pentru calculul suprafeţei de depozitare este necesar să se ţină cont de toate echipamentele
şi structurile ce urmează a fi amplasate în depozitul respectiv. Suprafaţa totală ( S t ) a oricărui fel de
depozit este formată din mai multe elemente printre care se pot evidenţia: [R. Buil, 2007]
¾ suprafaţa principală (utilă) de stocare efectiv folosită pentru depozitarea nemijlocită a
materialelor ( S p );

¾ suprafaţa auxiliară ocupată de: culoarele sau coridoarele depozitului, locurile de recepţie şi
delivrare a materialelor, birouri ( S a );

¾ suprafaţa de pregătire a materialelor, sortare, calibrare etc. ( S s );

¾ suprafaţa ocupată de elemente de construcţii şi clădiri cum sunt: stâlpi, coloane, lifturi
pentru transportul materialelor ( S c ).
Pe baza acestor elemente se poate calcula structura suprafeţei totale a depozitului cu ajutorul
relaţiei de calcul:
St = S p + S a + S s + Sc (m2) (2.1)

Pentru determinarea suprafeţei principale de stocare efectivă, la sistemul de depozitare cu

vrac, se foloseşte următoarea formulă:
S mn
Sp = (m2) (2.2)
Qmp

unde :
S p reprezintă suprafaţa principală de stocare efectivă;

S mn - stocul maxim normat pentru depozitare

Qmp - cantitatea de materiale care se poate depozita pe o unitate de suprafaţă de depozitare

(adică pe un m.2).

În cazul când materialele se păstrează în rafturi (sau stelaje) pentru calculul suprafeţei
principale( S p ) este necesar ca, mai întâi, să se calculeze numărul de despărţituri necesare pentru

depozitarea materialelor în rafturi, numărul de rafturi necesare şi apoi suprafaţa ocupată de rafturi.
 Numărul de despărţituri necesare depozitării materialelor (Nd) se calculează folosind
formula:
S mn
Nd = (2.3)
Vd × G v × K
unde :
N d reprezintă numărul de despărţituri necesare depozitării materialelor;

Vd - volumul unei despărţituri (exprimat în m.c. sau cmc);

Gv - greutatea volumetrică a materialelor care se depozitează (exprimată în kg/cmc sau

t/mc);
K - coeficientul de umplere a unei despărţituri (coeficient de folosirea volumului
despărţiturii).
Pe baza numărului de despărţituri necesare pentru depozitare se poate determina numărul de
de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor folosind următoarea formulă:
Nd
Nr = (2.4)
n
unde :
N r reprezintă numărul de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor;

N d - numărul de despărţituri necesare pentru depozitarea întregului stoc de materiale;

n - numărul de despărţituri dintr-un raft.
Apoi se trece la calcularea suprafeţei pentru depozitarea efectivă ( S p ).

În cazul depozitării în rafturi, suprafaţa efectivă (principală) este reprezentată de suprafaţa

ocupată cu rafturile şi se poate calcula folosind formula:
S p = L × l × Nr (m2) (2.5)

unde:
S p reprezintă suprafaţa de depozitare ocupată de rafturile necesare pentru stocarea

materialelor;
L - lungimea raftului în metri;
l - lăţimea rafturilor în metri;
N r - numărul de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor.
Suprafaţa de recepţie a materialelor se determină cu ajutorul următoarei formule:
Cr × K s
Sr = (m2) (2.6)
C ru × 360
unde:
 S r reprezintă suprafaţa necesară pentru recepţia materialelor
C r - cantitatea de materiale ce urmează să fie recepţionate anual;

K s - coeficientul de neuniformitate a sosirii materialelor în depozit;

C ru - cantitatea de materiale ce se poate recepţiona pe m.p.

Suprafaţa de livrare- expedierea materialelor se calculează folosind formula:

Cl × K l
Sl = (m2) (2.7)
C lu × 360
unde:
S l reprezintă suprafaţa necesară pentru livrare-expediere;

Cl - cantitatea totală anuală de materiale ce urmează a se livra din depozit;

K l - coeficientul de neuniformitate a livrărilor de materiale din depozit;

C lu - cantitatea de materiale ce se poate pregăti pentru livrare 1 m.p.

Căile principale prin care se deplasează mijloacele de transport din depozite (electrocare,
electrostivuitoare, cărucioare acţionate manual, etc.) trebuie să asigure spaţiul necesar de circulaţie
şi de întoarcere. Lăţimea căilor principale de trecere este de 3-5 m.
Suprafaţa necesară pentru birouri se determină în funcţie de numărul persoanelor ce
urmează să lucreze la birou. Suprafaţa necesară pentru un lucrător este de 4-6 m2., iar înălţimea
clădirii birourilor trebuie să fie de cca. 3,5 m.
Pornind de la aspectele prezentate mai sus, rezultă că suprafaţa auxiliară de depozitare se
calculează după următoarea relaţie de calcul :
S a = S r + S l + S scul + S b (m2) (2.8)
În proiectarea spaţiilor de depozitare o deosebită importanţă se acordă realizării unui raport
cât mai strâns între suprafaţa principală (utilă) şi suprafaţa totală a depozitului. Pentru aceasta se
foloseşte ca indicator general coeficientul sau indicele de utilizare a spaţiului de depozitare. Acest
coeficient se calculează prin raportarea suprafeţei principale (utile) la suprafaţa totală a depozitului.
[V. Boroditsky, 2006]
Sp
Ku = (2.9)
St
sau
Sp
Iu = × 100 (%) (2.10)
St
unde:
 K u reprezintă coeficientul de utilizare a suprafeţei depozitului;

I u - indicele de utilizare a spaţiului de depozitare;

S p - suprafaţa principală (utilă) de stocare a materialelor;

S t - suprafaţa totală a depozitului.

Dacă ar fi să raportăm suprafaţa de depozitare la activităţile specifice ce se desfăşoară în
cadrul unui depozit, atunci se poate ajunge la o repartizare a spaţiului precum cea prezentată în
cadrul figurii 4.1

Fig. 4.1. Repartizarea spaţiului dintr-un depozit în funcţie de activităţile desfăşurate

Astfel, din totalul suprafeţei depozitului, cea mai mare pondere este în general alocată zonei
de păstrare, aceasta deţinând un procent de aproximativ 50%, aşa cum este prezentat şi în figura
4.1. Următoarea zonă ca pondere este cea destinată formării comenzilor cu o pondere de
aproximativ 19%. Cele două zone destinate recepţiei mărfurilor şi respectiv expedierii mărfurilor
ocupă un procent de aproximativ 16%, în timp ce spaţiul destinat activităţilor ce adaugă valoare
mărfurilor (cum ar fi sortarea şi ambalarea după anumite criterii şi cerinţe) ocupă doar 8%.
Ultimele 7 procente din spaţiu sunt de regulă ocupate pentru administraţia depozitului.

Dimensiunea Sp (suprafetei principale sau utile) este data de politica de depozitare.

Utilizand o politica de depozitare dedicata, unui tip de produs ii este prestabilit un set de
pozitii (locatii)
Avantajul acestei politici este ca se poate implementa usor insa genereaza o slaba utilizare a
spatiului de depozitare.
 Utilizand o politica de depozitare aleatorie, alocarea produselor este decisa in mod dinamic,
pe baza locatilor libere de la momentul respectiv, a viitoarelor sosiri si a prognezei privind cererea
de produse.
Prin utilizarea unei astfel de politici, se utilizeaza mai bine suprafata de depozitare, insa este
necesar ca fiecare produs sa se poata identifica automat prin intermnediul unui cod de bare, iar baza
de date ce contine pozitia curenta a fiecarui produs sa fie actualizata dupa fiecare operatiune de
introducere sau retragere a produselor din depozit.

Utilizand o politica de depozitare bazata pe clase, produsele sunt impartite in diverse

categorii, in functie de cererea existenta pentru ele si apoi fiecarei categorii ii sunt asignate un set
de locatii unde produsele sunt depozitate dupa politica aleatorie.

Aceasta politica se transforma intr-una de depozitare dedicata, daca numarul de produse este
egal cu numarul de categorii si respectiv intr-o politica de depozitare aleatorie, daca exista o
singura categorie de produse.

4.5 Determinarea numarului de porti de acces

Zona de receptie a marfurilor este de regula ceva mai mare decat zona de expediere!

Produsele sunt primite si expediate, de regula cu trenul sau cu camionul (tirul). In cazul
celui de-al doilea mod de transport (rutier), numarul de porti de acces poate fi determinat cu
formula:
d*t
Np = unde,
q *T

Np – reprezinta numarul de porti de acces;

t – reprezinta timpul mediu necesar pentru a incarca/descarca un camion;
d – reprezinta cererea zilnica provenita de la toate comenzile;
T – reprezinta timpul zilnic disponibil pentru a incarca/descarca camioane

Este foarte important sa nu se confunde numarul de unitati (produse) cerute si livrate zilnic,
cu numarul de cutii sau paleti in functie de care se exprima capacitatea de incarcare a camionului.
Exemplu:
Cererea medie zilnica de produse: 201.600 bucati, unitati
Timpul mediu e incarcare a unui camion: 200 minute
Timpul zilnic destinat incarcarii/descarcarii : 10 ore
Capacitatea unui camion: 6.4*2.4*3 m

Produsele sunt ambalate in cutii de carton 40*40*40 cm

1 cutie = 50 poduse
Pe suprafata unui palet incap 6 cutii ,
Se pot forma 7 straturi
Adica 42 cutii.

42 cutii/palet * 50 unitati = 2100 unitati/palet

Intr-un camion incap 16 paleti, adica 33600 unitati,
ce reprezinta capacitatea unui camion

Conform formulei, numarul de porti este:

Np = (201600 unitati *200minute)/(33600unitati *600 minute) = 2 porti de acces
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 5 : Depozitarea marfurilor

(partea a II-a)

5.1. Principalele activitati din cadrul depozitelor

Indiferent de rolurile pe care le îndeplinesc depozitele, pentru realizarea operaţiilor din

cadrul acestora există un set comun de activităţi care se desfăşoară în fiecare dintre aceste depozite.
Printre aceste activităţi comune se pot enumera :
¾ Recepţia mărfurilor;
¾ Poziţionarea mărfurilor în depozite;
¾ Stocarea;
¾ Formarea comenzilor;
¾ Sortarea;
¾ Ambalarea;
¾ Pregatirea şi încărcarea mărfurilor pentru expediere.

Activitatea de recepţie a mărfurilor reprezintă o verigă esenţială a lanţului logistic şi ca

atare, este important să fie cunoscute diferitele mecanisme şi reglementări, cu scopul de a evita
inconveniente inutile sau chiar în unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la
recepţie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comandă, documentul de transport şi eventual, în
unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licenţe, diverse acorduri etc.
Succesiunea de evenimente din cadrul acestei activităţi indică faptul că după sosirea
mărfurilor se realizează identificarea acestora în concordanţă cu documentele însoţitoare, apoi se
descarcă mărfurile din vehiculele de livrare şi sunt controlate din punct de vedere calitativ şi
cantitativ pentru a se stabili dacă corespund cu informaţiile din documente şi dacă au suferit sau nu
vreo deteriorare în timpul transportului.
Această verificare este esenţială deoarece dacă marfă este deteriorată sau se constată lipsuri,
destinatarul va fi îndreptăţit să angajeze responsabilitatea transportatorului dacă se stabileşte că
paguba şi producerea sa s-au întâmplat în timpul transportului. Pentru a face acest lucru trebuie să
formuleze rezerve cât mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie să fie scrise,
precise, clare, semnificative şi mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandată într-un
termen de 3 zile. Rezervele formulate de către destinatar trebuie să producă efecte. Pentru aceasta
trebuie evitate formulări ambigui de genul: sub rezervă, sub rezervă de control, sub rezervă de
despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezervă, sub rezervă de lipsă etc.
În situaţia în care lucrurile sunt în ordine, se etichetează produsele (de obicei cu coduri de
bare) pentru a putea fi uşor identificate şi se poate trece la următoarea activitate de poziţionare a
mărfurilor în depozit.

După ce mărfurile sunt introduse în depozit după diverse criterii menite să optimizeze
utilizarea depozitului respectiv, urmează activitatea de stocare propriu-zisă a mărfurilor în condiţii
adecvate cu tipul acestora.
Formarea comenzilor reprezintă extragerea bunurilor din stoc pentru a îndeplini o anumită
comandă şi este principalul serviciu pe care un depozit îl oferă clienţilor. O acurateţe ridicată în
formarea comenzilor va conduce şi la un nivel ridicat de servire a clientului. Este în acelaşi timp şi
una dintre activităţile care solicită cel mai mult personalul din depozit, fiind de aceea şi destul de
cotisitoare, reprezentând până la 50% din costurile totale de personal. Astfel, o bună proiectare a
depozitului împreună cu un bun sistem managerial a modului de formare a comenzilor sunt foarte
importante pentru întreaga performanţă a procesului de depozitare.
Sortarea este necesară în momentul în care comenzile sunt pentru cantităţi destul de mici şi
de aceea este utilă unirea mai multor comenzi într-un singur lot şi tratarea acestuia ca pe o singură
comandă. În această situaţie, lotul format va suporta o a două fază de sortare pentru a fi din nou
împărţit în comenzi individuale înainte ca mărfurile să fie expediate.
În funcţie de natura comenzii şi de tipul produselor, ambalarea se face atât pentru
protejarea produselor pe timpul transportului către beneficiari cât şi pentru a putea fi încărcate
adecvat spre exemplu într-un container.
Pregatirea şi încărcarea mărfurilor pentru expediere presupune pregătirea documentelor
pentru expediere, verificarea mărfurilor, etichetare, cântărire pentru stabilirea costurilor de
transport, trierea şi formarea unităţilor de încărcatură, iar apoi încărcarea în vehicule pentru
expediere către client.
Serviciul expediere trebuie să acorde o atenţie particulară în ceea ce priveşte încărcarea
vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerată o infracţiune prevăzută în codul
rutier şi poate angaja responsabilitatea expeditorului în caz de declaraţie falsă) şi cu scopul de a
echilibra încărcarea vehiculului.
 5.2. Modalitati si sisteme de depozitare a marfurilor

Pentru produselor solide şi paletizate, cele mai des intâlnite şi utilizate modalităţi de
depozitare a mărfurilor se referă la păstrarea acestora sub formă de stive, pe rafturi sau în sertare.
Cele mai moderne sisteme de păstrare a mărfurilor sunt cele controlate de calculator. Fiecare tip de
sistem utilizat oferă însă diverse compromisuri ce variază de la o extremă la alta pornind de la o
depozitare foarte densă a paleţilor cu acces limitat la fiecare palet şi ajungând până la cealaltă
extremă în care există acces la fiecare palet în parte, dar cu pretul sacrificării unui spaţiu important
din depozit.
Stivuirea mărfurilor în bloc, pe sol este cea mai simplă forma de depozitare a mărfurilor
ambalate. Cum această formă de depozitare nu dispune de amenajare cu rafturi, accesul se
realizează numai dintr-un culoar, la produsele aşezate în partea exterioară, pe rândul de sus, aşa
cum se poate observa în cadrul figurii 5.1.
În cazul acestei forme de depozitare, lăţimea culoarelor sau aleilor de acces are în general o
valoare cuprinsă între 3.5 şi 4 metrii. Stivele prezintă marele avantaj că nu sunt costisitoare şi sunt
adecvate în special pentru stocurile mari de produse de acelaşi tip şi care rămân o perioadă mai
îndelungată în depozit.

Fig. 5.1. Blocuri de stive amplasate pe sol

O alternativă la acest mod de depozitare o reprezintă depozitarea pe şiruri, la sol. Această

modalitate de depozitare oferă acces la marfa din fiecare şir, la produsele aşezate în exterior, pe
rândul de sus, aspect ilustrat in figura 5.2.
 Fig. 5.2. Depozitarea pe siruri, sol

Principalele probleme care se pot ivi în cazul stivelor se referă la stabilitatea acestora şi la
posibilitatea de deteriorare a mărfurilor de la bază, astfel înălţimea stivelor nu poate fi prea mare,
iar spaţiul vertical nu poate fi utilizat la maximum.
Prin utilizarea rafturilor poate fi optimizată în mod esenţial şi cea de-a treia dimensiune de
depozitare – înălţimea. În plus, se asigură o mai bună utilizare a spaţiului şi este eliminată problema
referitoare la posibilitatea de strivire şi avarie a mărfurilor existentă în cazul stivelor.
Având în vedere multitudinea de cerinţe, au fost concepute numeroase tipuri de rafturi
(rafturi statice şi dinamice, rafturi cu sau fără mecanism de acţionare, rafturi cu structură portantă
pentru perete şi acoperiş, rafturi suspendate etc.). Depozitarea pe rafturi poate fi realizată în şiruri
sau în blocuri.
Depozitarea pe rafturi în şiruri (depozitarea lineară) facilitează accesul individual la fiecare
produs în parte. În aceste condiţii, această depozitare este caracterizată prin gradul mai redus de
utilizare a suprafeţei şi a spaţiului de depozitare. Depozitele cu şiruri de rafturi se împart în rafturi
tip container şi rafturi pentru paleţi.
Rafturile de tip container au stâlpi de susţinere în faţă şi în spate, între care este aşezată
placa suport. Grinzile verticale ale rafturilor sunt prevăzute cu rastere cu găuri. O astfel de metoda
de depozitare este adecvată pentru gamele de produse cu multe articole dar aflate în cantităţi mici
până la medii în depozit, care nu sunt paletizate şi din care se extrage o cantitate redusă de produse.
 Fig. 5.3. Depozit de rafturi tip container

In scopul utilizarii mai bune a spatiului, rafturile de tip container sunt dispuse, conform
figurii 5.4 pe mai multe niveluri (de regula 2 sau 3). Diferitele niveluri de deservire sunt legate intre
ele prin trepte si / sau elevatoare.

Fig. 5.4. Amenajarea de rafturi tip container pe podest

 Acest tip de depozitare este adecvat pentru un numar mare de articole in cantitate medie per
articol (polistructura).
Rafturile pentru paleţi sunt construcţii în stelaj cu şiruri de rafturi ordonate paralel, destinate
depozitării mărfurilor în formă paletizată.
Depozitarea în bloc pe rafturi oferă aceleaşi avantaje ca în cazul depozitarii în blocuri stivă,
în sensul că se păstrează o bună utilizare a spaţiului dar în acelaşi timp înălţimea blocurilor nu mai
este limitată de posibilitatea de strivirii şi deteriorării mărfurilor. Această modalitate de depozitare
mai este cunoscută şi sub numele de “drive – in”, deoarece motostivuitoarele cu furci sunt conduse
între coloanele fiecărui rând pentru a poziţiona peleţii pe sol sau la înălţime pe raft. În cadrul unei
astfel de depozitări se utilizează principiul LIFO (last in , first out), adică ultimul palet depozitat
este şi cel care va fi retras primul.

Fig. 5.5. Depozit cu rafturi pentru paleti, cu o parte deschisa pentru deservire

In cadrul figurii 5.6 este prezentat un sistem similar celui din figura 5.5, insa aici grinzile de
rigidizare sunt montate în zona de capat, astfel ca raftul poate fi încarcat cu marfa pe ambele par]i
iar lungimea raftului nu trebuie sa fie una cu o valoare limitata. Prin aceasta construc]ie mai
complexa, pe un singur culoar se poate circula simultan cu doua motostivuitoare. Adâncimea de
stivuire (lungimea canalului) este în medie de 12–15 paleti.
 Fig. 5.6. Depozit cu rafturi cu deservire pe ambele parti

Acest sistem de depozitare este indicat pentru marfurile la care se aplica principiul FIFO (first in –
first out).
Sistemul de rafturi bazat pe împingerea paleţilor reprezintă un alt sistem de depozitare densă
şi este construit în general, având o adâncime cuprinsa între 3 şi 5 paleţi. Principiul utilizat în acest
caz este tot de tipul LIFO.
Printre cele mai des utilizate sisteme de depozitare sunt cele cu cu rafturi reglabile, care pot
avea adâncimea unui singur palet sau mai multor paleţi.
În cazul în care adâncimea este de 1 palet, există marele avantaj că fiecare dintre paleţi
poate fi accesat individual. Paleţii sunt depozitaţi pe grinzi orizontale, înălţimea rafturilor putând fi
de 2 până la 5 paleţi.
Sistemele de rafturi cu alei înguste sunt concepute pentru a maximiza utilizarea spaţiului,
dar în acelaşi timp este sacrificat timpul de acces la paleţi.
În anumite depozite, pot exista rafturi mobile (motorizate), în care marfa se poate deplasa
atât pe orizontală cât şi pe verticală. Aceste alternative de depozitare sunt practic o combinaţie de
rafturi şi transportoare cu lanţ.
 În cazul depozitului cu compartimentare multicelulară, ilustrat în cadrul figurii 5.7, lanţurile
continue amplasate paralel, vertical şi orizontal, mişcă dispozitivele de preluare a mărfurilor,
dispozitive montate ca nişte cupe oscilante, care se pot roti, între şirurile de lanţuri. Acestea se pot
deplasa atât înainte, cât şi înapoi. Depozitul având compartimentare multicelulară este îmbracat de
regulă cu pereţi de tablă (depozit tip dulap) şi este constituit din compartimente care servesc drept
mijloc de susţinere a greutăţii. Marfa este depozitată separat sau în containere, compartimentele
fiind separate prin pereţi de tablă. Intrarea sau scoaterea mărfurilor are loc la înaltimea platformei.
Cupa oscilantă care transporta marfa este acţionată prin comandă de la tastatură sau automat.

Figura 5.7 – Depozit cu compartimentare multi celulara cu elevator cu lant

Acest tip de depozitare este utiliat pentru marfuri usoare ce nu depasesc 5 kg si pentru
marfuri mici, cu un numar de articole mediu pana la mare, in cantitati mici per articol si cu o
capacitate medie de rotatie a stocurilor.

Pe principiul transportorului circular, în locul cupelor oscilante (depozitul compartimentat

multicelular, cu elevator), de mecanismele de rulare (asa-numitele etriere – Yokes) sunt prinse
rafturi având compartimente individuale sau construc]ii similare, ce sunt ghidate pe sine de rulare
orizontale.
Mecanismele de rulare sunt legate printr-un lan] continuu, prins în partea de sus, care misca
mecanismele de rulare împreuna cu mijloacele de sus]inere a greuta]ii în sensul acelor de ceasornic
sau în sens invers acelor de ceasornic. La sol, sistemele de rafturi sunt ghidate prin role de sprijin
pe o sina de ghidare. În partea frontala a sistemului de rafturi are loc încarcarea si scoaterea
marfurilor conform figurii 5.8

Figura 5.8 – Depozit de tip carusel

În cazul depozitelor cu rafturi glisante se poate vorbi despre o combina]ie de depozitare în

blocuri si depozitare pe rafturi, în func]ie de sistem, asa cum este ilustrat in cadrul figurii 5.9
 Figura 5.9 – Depozit de rafturi glisante tip container

Acest tip de depozitare este utilizat pentru cantita]i mici pâna la medii per articol, pentru
sortimente medii ca numar, chiar mari (polistructuri) si cu necesita]i minime de acces la marfa.

O analiză comparativă între performanţele principalelor sisteme de depozitare este

prezentată în cadrul tabelului 5.1. Principalele criterii de evaluare ce au fost utiliate sunt :
™ Accesul la fiecare palet;
™ Principiul FIFO ( first in, first out);
™ Costul rafturilor;
™ Viteza de operare;
™ Posibilitatea de a „culege” paleţii la nivelul solului.
 Tabelul 5.1. Analiza comparativa între diferite sisteme de depozitare

Tipul de depozitare Accesul Principiul Costul Posibilitatea Viteza

la fiecare FIFO rafturilor „culegerii” la de
palet nivelul solului operare
Depozitare în 1 1 1 10 8
blocuri stivă
„Drive in” 1 1 4 1 6
Depozitare prin 4 1 1 1 6
impingere
Depozitare pe 10 10 6 10 8
rafturi ajustabile
Depozitare pe 4 1 6 4 6
rafturi ajustabile
cu adâncime dublă
Depozitare pe 10 10 1 1 1
rafturi mobile
(motorizate)
Sistem automat de 10 10 6 1 10
depozitare
Sistem automat de 4 1 6 1 10
depozitare cu
adâncime dublă a
paleţilor

Scala de evaluare utilizată a fost cuprinsă între 1 şi 10, 1 reprezentând cel mai defavorabil
atribut, iar 10 cel mai favorabil.
Alegerea sistemului de depozitare influenţează în mod substanţial performanţa procesului
de depozitare şi de aceea trebuie realizată pe baza unei analize detaliate privind caracteristicile
mărfurilor ce urmează a fi depozitate, viteza de rotaţie a stocurilor, politica privind nivelul
serviciului oferit clientului etc.
 5.3 Echipamente de manevrare şi transport a mărfurilor în depozite

Alegerea echipamentelor adecvate pentru manevrarea şi transportul mărfurilor în depozite

poate sporii performanţa sistemului de depozitare. Principalele aspecte vizate la alegerea unor astfel
de echipamente sunt:
™ Costurile de achiziţie;
™ Tipul de motorizare (electrică sau cu ardere);
™ Greutatea maximă ce poate fi transportată;
™ Viteza de deplasare în plan orizontal;
™ Viteza de deplasare în plan vertical;
™ Raza de întoarcere;
™ Numărul de roţi;
™ Puterea motorului;
™ Costurile de utilizare şi întreţinere.
Principalele tipuri de echipamente utilizate pentru manevrarea şi transportul mărfurilor în
depozit pot fi:
¾ Transpalete hidraulice manuale;
¾ Transpalete electrice;
¾ Stacker-e electrice;
¾ Echipamente pentru culoare înguste;
¾ Electrostivuitoare cu furci frontale;
¾ Motostivuitoare cu furci frontale;
¾ Echipamente remorcare.
Motostivuitoarele Toyota IC sunt potrivite pentru operaţii intense de manipulare a sarcinilor
grele, motostivuitoarele Toyota 7FG/7FD oferă înălţimi de ridicare de până la 6 metri şi sarcini
nominale de la 3.5 la 5 tone. Motoarele industriale Toyota oferă viteze mari de ridicare şi
accelerare, iar sistemul unic Toyota SAS ajută la protejarea operatorului şi a sarcinii. Aceste
motostivuitoare au şasiu de metal dur şi rezistent şi sunt simplu de întreţinut, fiind echipamente
foarte fiabile. Un astfel de echipament este prezentat în cadrul figurii 5.10.
 Fig. 5.10. Motostivuitor Toyota IC

Modele de stivuitoare din gama BT Vector R sunt concepute pentru manipularea cu

operator în cabină în culoare foarte înguste de lucru. Modelele VRE125 şi VRE150 au ambele
turela pentru manipularea paleţilor, în timp ce modelul VRE125SF are furci rotative pentru
operarea în cele mai înguste spaţii. Cu sarcini nominale cuprinse între 1.25 şi 1.5 tone şi înaltimi de
ridicare de până la 11.3 metri, aceste stivuitoare electrice VNA includ sistemul Transitional Lift
Control (TLC) pentru ridicarea/coborarea lină a sarcinilor la viteza maximă. Operarea stivuitorului
se face în siguranţă datorită vizibilităţii excelente de jur împrejur, a cabinei care protejează
operatorul şi a grilajului superior de protecţie.
Transpaletele electrice din gama BT Levio seriile P sunt echipamente simple, cu deplasare
lină şi facile la operare, dar puternice. Având viteze maxime de 12 km/h, performanţe
impresionante la ridicare şi coborare şi un consum redus de energie, aceste transpalete electrice pot
opera în mai multe cicluri per consum de baterie decât transpaleletele convenţionale. Pentru
îmbunătăţirea productivitatii, toate echipamentele includ sistemul BT Powerdrive, un sistem
avansat de control care permite programări individuale pentru fiecare operator pentru
creşterea eficientei, iar sistemul BT Powertrack asigură o aderenţă optimă a roţii motoare care este
întotdeauna reglată în funcţie de greutatea sarcinii.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 6 : Depozitarea marfurilor

(partea a III-a)

6.1 Metode utilizate pentru depozitarea şi livrarea produselor din depozit

Pornind de la filozofia actuala aplicata de majoritatea organizaţiilor industriale care

presupune orientarea către client şi satisfacerea nevoilor acestuia cât mai bine cu putinta, se poate
spune ca şi activităţile procesului de depozitare precum şi metodele alese pentru operarea unui
depozit sunt în stransa legatura cu aceasta filozofie legata de client.
Astfel, în funcţie de cerinţele clienţilor privind produsele aflate într-un depozit, se pot
contura diverse metode de optimizare a procesului de depozitare cu scopul de a reduce costurile de
operare şi de a creşte nivelul serviciului oferit clienţilor. Dintre aceste metode de optimizare, se pot
evidenţia cele privind poziţionarea sau gruprea produselor în depozit

6.2 Gruparea produselor pe linii de produse

O gamă de produse se compune dintr-un număr variabil de linii de produse cum ar fi spre
exemplu liniile pentru lapte, smântana şi respectiv iaurt, fiecare dintre aceste linii continand la
rândul lor unul sau mai multe articole cum ar fi spre exemplu iaurt cu vişine, cu căpsuni, dietetic,
simplu etc.
Metoda de poziţionare a produselor în depozit prin gruparea acestora pe linii de produse se
poate utiliza atunci când majoritatea clienţilor deserviţi de respectivul depozit doresc să li se livreze
împreună mai multe produse (articole) provenind din aceeaşi linie de produse.
Firesc, dacă clienţii ar dori produse provenind din mai multe linii diferite, atunci aceasta
metoda de grupare nu ar fi deloc una optima, deoarece distanţa parcursă, timpul şi costul necesar
formarii comenzilor mixte ar creşte foarte mult.
Pentru ca acesta metoda de grupare sa fie una optima, este necesar sa se indeplineasca
simultan urmatoarele două condiţii :
Px f (Py + Pz ) (%) (6.11)
 Px f 50% (6.12)

în care :
X
Px = × 100 (%) (6.13)
∑(X + Y + Z)
Y
Py = × 100 (%) (6.14)
∑(X + Y + Z)
Z
Pz = × 100 (%) (6.15)
∑(X + Y + Z)
unde:
X reprezintă numărul de livrări ce conţin produse provenite din aceeaşi linie de produse;
Y – numărul de livrări ce conţin produse provenite din două linii de produse;
Z – numărul de livrări ce conţin produse provenite din mai mult de două linii de produse;
Px – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din aceeaşi linie de produse;

Py – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din două linii de produse;

Pz – procentul numărului de livrări ce conţin produse provenite din mai mult două linii de
produse;
În cadrul figurii 6.1 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiază această metodă. În acest
exemplu s-a considerat ca în depozit se află produse ce provin din 5 linii de produse – A, B, C, D,
E.

Livrari pe linii de produse

14
12
10
8
6
4
2
0
A B C D E AB DE ABD ECD BDE DC BE

Procente livrari din numarul total de livrari

Fig. 6.1. Livrări pe linii de produse

Se poate observa că suma procentelor numărului de livrări ce conţin produse provenite din
aceeaşi linie de produse este : 12% +14% +9% +6%+10% = 51% şi astfel se îndeplinesc cele două
condiţii mai sus menţionate, putându-se aplica în acestă situaţie o astfel de metoda de poziţionare a
produselor în depozit.
 6.3 Gruparea produselor pe paleţi sau cutii de carton

În anumite depozite, formarea comenzilor ce conţin atât produse păstrate pe paleţi cât şi
produse păstrate în cutii de carton se realizeaza din aceleasi locaţii sau zone ale depozitelor. În
general este de dorit formarea a două zone distincte în depozit, una din care sa se formeze
comenzile pentru produse păstrate pe paleţi şi alta pentru formarea comenzilor cu produse păstrate
în cutii. Firesc, decizia cea mai buna privind gruparea produselor în funcţie de criterile mentionate
trebuie luata pe baza unor date concrete privind livrarile din respectivul depozit. Formarea a două
zone distincte în depozit este justificata numai dacă sunt indeplinite urmatoarele două condiţii:
(Pp + Pc ) f Pm (%) (6.16)

(Pp + Pc ) f 50% (6.17)

în care:
P
Pp = × 100 (%) (6.18)
∑(P + C + M)
C
Pc = × 100 (%) (6.19)
∑(P + C + M)
M
Pm = × 100 (%) (6.20)
∑(P + C + M)
unde:
P reprezinta numărul de livrări realizate numai cu produse păstrate pe paleţi;
C –numărul de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton;
M –numărul de livrări în modul combinat, la care s-au expediat împreună atât produse sub
formă de paleţi cât şi produse în cutii de carton
Pp – procentul numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate pe paleţi;

Pc –procentul numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton;

Pm – procentul numărului de livrări în modul combinat, la care s-au expediat împreună atât

produse sub forma de paleţi cât şi produse în cutii de carton.

În cadrul figurii 6.2 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiaza situaţia în care este
benefică formarea a două zone distincte în depozit.
 Livrari produse

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
livrari produse sub forma de livrari produse in cutii carton livrari produse atat sub forma
paleti de paleti cat si in cutii de
carton

Fig. 6.2. Livrări produse

Se poate observa că suma procentelor numaruluiui de livrări realizate numai cu produse

păstrate pe paleţi şi numărului de livrări realizate numai cu produse păstrate în cutii de carton este
de 75 %, justificând pe deplin alegrea unei astfel de metode de grupare a produselor.

6.4 Gruparea produselor în funcţie de cantităţile cerute de clienţi

În situaţia în care livrările din depozit se fac în special cu produse păstrate în cutii de carton,
atunci este utilă identificarea cantităţilor livrate ca procent din totalul conţinutului unui palet. În
acest fel, dacă se poate identifica o anumită tendinţă sau un anumit multiplu, atunci se pot
preconfigura şi păstra produsele în depozit astfel încat atunci când un client va plasa o comandă,
aceasta va putea fi onorată mult mai rapid şi la costuri mult mai scăzute deoarece produsele sunt
deja pregătite.
În figura 6.3 este prezentată situaţia livrărilor dintr-un depozit în care sunt evidenţiate
cantităţile comandate exprimate ca procent din numărul total de produse aflate pe un palet.
 Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)
Ponderea din numarul total al livrarilor (%)
25

20

15

10

0
2 4 10 14 20 26 29 34 40 43 47 55 60 63 70 75 80 84 91 100

Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Fig. 6.3. Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Se poate observa pe figura 6.3, că ponderea comenzilor din numărul total al livrărilor este
de:
¾ 8% în cazul comandării unor cantităţi de 20 % din totalul unui palet;
¾ 20% în cazul comandării unor cantităţi de 40% din totalul unui palet ;
¾ 15% în cazul comandării unor cantităţi de 60% din totalul unui palet ;
¾ 12% în cazul comandării unor cantităţi de 80% din totalul unui palet ;
Suma acestor procente reprezinta nu mai puţin de 55% din totalul comenzilor în timp ce
restul comenzilor până la 100% sunt formate din cantităţi de produse a căror procent dintr-un palet
variază între cele 4 procente evidenţiate care nu reprezintă altceva decât un multiplu de 5. Cu o
astfel de situaţie privind livrările, se poate contura o strategie clară de operare: o preconfigurare a
comenzilor în care un palet să fie împărţit în 5 cantităţi egale şi acestea să fie păstrate astfel în
depozit. În acest fel, clienţii care comandă mai mult de jumătate din produsele din depozit vor putea
fi servite mult mai rapid şi la costuri mai reduse.
Ulterior acestei preconfigurari este de dorit ca strategia de operare să ia în calcul
posibilitatea convingerii clienţilor care comandă produse în cantităţi apropiate de cele evidenţiate să
îşi reorienteze politica de aprovizionare, comandând cantităţile evidentiate, fapt care ar atrage
costuri de operare mai reduse şi timp mai scăzut de formare a comenzilor.
 Acest lucru poate fi obţinut prin promovarea unor asemenea cantităţi în rândul clienţilor
depozitului şi stimularea acestora să comande respectivele cantităţi prin oferirea unor reduceri de
preţ celor care comandă un astfel de volum de produse preconfigurat.

6.5 Influente ale decizilor de proiectare si operare a depozitelor asupra metodelor de

pozitionare aproduselor in depozit

Decizia tactică de poziţionarea a produselor este influenţată atât de rezultatul deciziei de

proiectare a depozitului cât şi de rezultatul deciziilor referitoare la formarea comenzilor, încărcarea
mărfurilor pentru a fi expediate etc. O reprezentare grafică a acestor influenţe este ilustrată în figura
6.4.
În general, se merge pe principiul conform căruia produsele cu mişcare rapidă trebuie
plasate cât mai aproape de intrările/ieşirile din depozit pentru a minimiza distanţa şi timpul de
manevrare al produselor.
Pozitionarea produselor in depozit trebuie sa tina cont de trei aspecte principale:
¾ Frecvenţa de ieşire a unui produs din depozit într-o anumită perioadă;
¾ Cantitatea de produse extrase la fiecare ieşire din depozit;
¾ Probabilitatea de combinare între produse la livrare.
 Factori principali Decizii principale
de influenţă referitoare la înfiinţarea şi Rezultate
operarea unui depozit

Proiectarea
depozitului
Stabilirea lungimii, lăţimii şi
înălţimii depozitului

Caracteristici fizice ale Stabilirea numărului de zone

mărfurilor de primire, păstrare, expediere
şi a suprafeţelor acestora
Numărul de produse ce
vor fi depozitate Stabilirea infrastructurii de
depozitare (stive, rafturi) şi
orientarea acesteia
Volumul de mărfuri ce
vor intra şi ieşi din
Stabilirea numărului şi tipului
depozit
de echipamente de transport

Stabilirea numărului şi locul

intrărilor/ieşirilor

Stabilirea lungimii şi lăţimii

aleilor din zona de păstrare a
mărfurillor

Poziţionarea produselor
în depozit

Formarea comenzilor Expedieri sub forma de loturi,

şi expedierea paleţi, produse sau combinaţii
Comenzile clienţilor
între acestea
mărfurilor

Fig. 6.4. Influenţe asupra deciziei de poziţionare a produselor în depozit

În funcţie de decizia luată privind poziţionarea produselor în depozit, distanţele parcurse

pentru preluarea produselor de la locaţia acestora până la punctul de acces vor fi mai mari sau mai
mici. Este de dorit însă, ca aceste distanţe să fie cât mai mici, adică optimizate (reduse). În acest
sens, au fost dezvoltate câteva principii de optimizare pe baza cărora sa se poată îndeplinii
obiectivul vizat:
 Principiul 1 – Nu se poate reduce semnificativ distanţa parcursă pentru preluarea a 2
produse de la locaţia acestora decât dacă acestea se află poziţionate în depozit pe aceeaşi alee;
Principiul 2 - Distanţa care poate fi optimizată (redusă) este influenţată de frecvenţa
ieşirilor, poziţia produselor în depozit, numărul de combinări dintre produse, distanţa dintre două
produse;
Principiul 3 – Distanţa optimizată (redusă) este cu atât mai mare cu cât numărul de
combinări la livrare între două produse este mai mare;
Principiul 4 – Distanţa optimizată (redusă) este cu atât mai mare cu cât produsele sunt
plasate cât mai departe de punctul de acces;
Principiul 5 – Un produs poate fi plasat la o locaţie mai îndepărtată faţă de punctul de acces
dacă prin combinare cu alt produs se câstigă mai mult spaţiu decât se pierde;
Principiul 6 – De regulă produsul plasat la o locaţie mai îndepărtată faţă de punctul de acces
este produsul cu frecvenţa mai redusă, deoarece astfel se pierde mai puţin spaţiu pentru livrările
rămase unde este expediat independent;
Principiul 7 – Pentru a plasa pe aceeaşi alee 2 produse care se combina, în general se muta
produsul cu frecvenţa mai redusă deoarece există în depozit mai multe locaţii pentru zonele mai
îndepărtate decât pentru zonele mai apropiate faţă de punctul de acces;
Principiul 8 – Distanţa optimizată (redusă) prin combinarea a două produse aflate pe aceeaşi
alee este egală cu distanţa la care se află produsul cel mai aproape plasat de punctul de acces
înmulţită cu numărul de combinări dintre cele 2 produse;
 Avantajele ce se pot obtine prin optimizarea pozitionarii produselor in depozit sunt
reprezentate in cadrul figurii 6.5.

Optimizarea poziţionării produselor în zona de

păstrare a depozitului

Minimizarea distanţelor totale necesare a fi parcurse

pentru formarea comenzilor şi expedierea produselor

Scade consumul Scade probabilitatea de Creşte viteza

de resurse avarie a mărfurilor operaţiilor

Scade timpul de onorare

a comenzilor

Creşte volumul Scad costurile Creşte nivelul de

operaţiilor servire al clientului

Creşte performanţa sistemului logistic

Fig. 6.5. Avantajele modelului de optimizare a poziţionării produselor în zona de păstrare a

depozitului

6.6. Costurile procesului de depozitare a mărfurilor

Depozitele sunt de cele mai multe ori utilizate nu numai pentru a păstra mărfurile în bune
condiţii ci şi pentru a sorta, ambala sau consolida mărfurile înainte de expediţie.
Din punctul de vedere al procentelor de repartizare a costurilor principalelor activităţi de
depozitare ca procent din costul total de depozitare, în urma analizei din literatura de specialitate se
regăsesc diferenţe mici de la un autor la altul.
Astfel, conform lui E. Frazelle (2002), repartiţia costurilor de depozitare între activităţile
principale se face conform figurii 6.6.
 Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

15% 15%

20%

50%

Receptie si implantare in stoc

Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 6.6. Repartiţia costurilor de depozitare între principalele activităţi ca procente din costul total
de depozitare (v1) [E Frazelle, 2002]

Conform lui G. Ghiani (2004), repartiţia costurilor de depozitare între activităţile principale
se face conform figurii 6.7

Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

18% 17%

15%

50%

Receptie si implantare in stoc

Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 6.7. Repartiţia costurilor de depozitare între principalele activităţi ca procente din costul total
de depozitare (v2) [G. Ghiani, 2004]

A. Rushton, (2010) este de aceeaşi părere cu cei doi autori anteriori, afirmând că formarea
comenzilor reprezintă cea mai mare pondere din costul total de depozitare, deoarece implică cele
mai multe costuri cu manevrarea mărfurilor şi respectiv cu personalul.
 Tot conform celor 3 autori, costurile procesului de depozitare exprimat ca procent din costul
total logistic variază cu o marjă de maxim 6.5% aşa cum se poate vedea în cadrul figurii 6.8.

Ponderea costurilor procesului de depozitare din

costul total logistic

30

25

Procent 20

15

10

0
S1
E.
Frazelle(2002) A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)
Autori

Fig. 6.8. Ponderea costurilor procesului de depozitare din costul total logistic

6.7. Indicatori de evalarea a performantei procesului de depozitare a marfurilor

Evaluarea performanţei procesului de depozitare se poate face utilizând diferiţi indicatori

tehnico-economici. Acesti indicatori utilizează informaţiile acumulate din anumite perioade (lună,
trimestru, semestru sau an) şi evidenţiază cât de performant sau nu este în acest caz procesul de
depozitare. Din multitudinea de indicatori ce pot fi analizaţi, sunt prezentaţi în cadrul tabelului 6.1
o parte dintre cei mai reprezentativi.

Tabelul 6.1. Indicatori de evaluare a performanţei procesului de depozitare

Nr. Indicatori Formula Observaţii

Crt.
1. Costul de CTd Este bine ca valoarea acestui
depozitare ca C dl = × 100 (%) indicator să se situeze în general
procent din totalul
VT până în 8% din totalul vânzărilor.
vânzărilor ( C dl ) unde:
CTd – costulul total de
depozitare ;
VT – vânzări totale .
2. Costul de CTd Acest indicator ilustrează cât de
depozitare ca Cd 2 = × 100 (%) mari sunt costurile de depozitare
procent din costul
CTl care în practică variază foarte mult
total logistic ( C d 2 ) unde: de la organizaţie la organizaţie, în
CTd – costulul total de funcţie de:
depozitare ; - tipul mărfurilor depozitate,
CTl – costulul total logistic . - modul de ambalare al mărfurilor,
 - numărul de depozite existente
- serviciile care adaugă valoare
produselor.
Este bine ca valoarea indicatorului
să fie mai mică de 25%.
3. Costul de C Oferă o imagine clară asupra
depozitare pe C d = Td (u.m/m2) eficienţei tuturor activităţilor
ST depozitului.
m2( C d )
unde: Valoarea acestui indicator este
condiţionată de:
CTd – costulul total de - gradul de ocupare al depozitului,
depozitare ; - costurile de manipulare a
mărfurilor
ST – suprafaţa totală .
-metodele utilizate pentru
optimizarea activităţilor din
depozit.
Este bine ca valoarea indicatorului
să fie cât mai mică.
4. Costul de formare CTfc Acest indicator ilustrează valoarea
a comenzilor ( C fc ) C fc = × 100 (%) costurilor de formare a comenzilor
CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTfc – costulul total de
formare a comenzilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
5. Costul de recepţie CTrm Acest indicator ilustrează valoarea
a mărfurilor ( C rm ) C rm = × 100 (%) costurilor de recepţie a mărfurilor
CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTrm – costulul total de
recepţie a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
6. Costul de stocare a CTpm Acest indicator ilustrează valoarea
mărfurilor ( C pm ) C pm = × 100 (%) costurilor de stocare a mărfurilor
CTd raportată la costul total de
unde: depozitare.
CTpm – costulul total de stocare
a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
7. Costul de CTîm Acest indicator ilustrează valoarea
expediere a Cîm = × 100 (%) costurilor de expediere a
CTd
mărfurilor ( C îm ) mărfurilor raportată la costul total
unde: de depozitare.
CTîm – costulul total de
îmbarcare a mărfurilor ;
CTd – costulul total de
depozitare .
8. Utilizarea spaţiului S Tom Acest indicator ilustrează cât de
de depozitare U sd = × 100 (%) eficient sau nu este utilizat
S Td depozitul cu consecinţe directe
( U sd )
unde: asupra costurilor de depozitare.
STom – spaţiul total ocupat de Este bine ca valoarea indicatorului
mărfuri ; să fie cât mai mare (80-100%).
STd – spaţiul total de
depozitare
9. Acurateţea N cfc Acest indicator se referă la
formarii A fc = × 100 (%) aspectele calitative ale activităţilor
N Tc din cadrul depozitului.
comenzilor ( A fc )
unde: Este bine ca valoarea indicatorului
N cfc – numărul de comenzi să fie cât mai mare (90-100%).
formate corect ;
N Tc – numărul total de
comenzi.
10. Localizarea N slc Acest indicator se referă la
corectă a tipurilor Lctsd = × 100 (%) aspectele calitative ale activităţilor
de stoc din depozit
N Ts din cadrul depozitului.
( Lctsd ) unde: Este bine ca valoarea indicatorului
N slc – numărul de stocuri să fie cât mai mare (90-100%).
localizate corect ;
NTs – numărul total de stocuri.
11. Numărul mediu de N Tmp Indicatorul poate ilustra cât de
manevrări pentru N mp = × 100 (%) optimizate sunt activităţile din
N Tpm cadrul depozitului.
un produs ( N mp )
Cu cât mai multe manevrări
unde:
suportă un produs în intervalul
N Tmp – numărul total de petrecut în depozit, cu atât
costurile vor fi mai ridicate.
manevrări pentru un produs ;
Este bine ca valoarea indicatorului
NTpm – numărul total de să fie cât mai mică.
produse manevrate.
12. Numărul de N Tpcsî Acest indicator arată dacă
produse ordonate N posî = × 100 (%)
comenzile au fost monitorizate
şi stocate împreună N Tpd atent pe o anumită perioadă de
( N posî ) unde: timp şi dacă au fost aplicate
NTpcsî – numărul total de măsurile de optimizare în urma
tendinţei observate prin gruparea şi
produse comandate şi stocate stocarea împreună a anumitor
împreună ; categorii de produse care sunt
NTpd – numărul total de comandate împreună.
produse din depozit. Este bine ca valoarea indicatorului
să fie cât mai mare.
13. Timpul mediu de n Indicatorul precizează intervalul
onorarea a unei ∑T pci de timp necesar din momentul
comenzi în cadrul lansării unei comenzi şi până în
Tocd = i =1 (ore) momentul în care produsele sunt
depozitului ( Tocd ) N cp ambalate şi gata pentru a fi
unde: expediate.
T pci – timpul necesar Este bine ca valoarea indicatorului
să fie cât mai mică.
procesarii comenzilor ;
 i – numărul comenzii ;
N cp – numărul de comenzi
procesate.

Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clară asupra performanţei
procesului de depozitare, putându-se identifica mai uşor ce activităţi ar trebui îmbunătăţite în
scopul creşterii performanţei procesului.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 7 : Transportul marfurilor

(partea I-a)

Transportul reprezintă o componentă importantă a economiei, având impact major asupra

majorităţii activităţilor umane, indiferent că este vorba de transportul de mărfuri sau transportul de
persoane.
Indiferent că vorbim despre materii prime, produse în curs de fabricare sau produse finite,
funcţia principală a procesului de transport este reprezentată de deplasarea acestor materii sau
produse dintr-un punct în altul
Procesul de transport este un consumator de timp, bani şi resurse energetice
În timpul procesului de transport, produsele sunt inaccesibile pentru o organizaţie sau pentru
clienţii săi. Abia când ajung la destinaţie ele devin disponibile pentru a fi depozitate, procesate sau
vândute. Astfel, produsele aflate „în mers” sunt de regulă catalogate drept stocuri în tranzit
Actualmente, procesul de transport este unul dintre cei mai mari consumatori de petrol
dintre toate procesele economice existente. Utilizarea energiilor alternative reprezintă o nouă ţintă
pentru creşterea performanţei procesului de transport
Dintre toate principiile economice, cele de scară şi cele de distanţă au cel mai important
impact asupra perfromanţei procesului de transport. Costul per tonă/kilometru va rezulta
întotdeauna mai redus atunci când se foloseşte întreaga capacitate de transport a unui vehicul, în
comparaţie cu utilizarea doar a unui procent din iîntreaga sa capacitate.

7.1 Principalele mouri de transport

Cele mai importante moduri de transport utilizate la transportul mărfurilor sunt : modul
rutier, modul feroviar, modul naval, modul aerian şi tranportul prin conducte. Fiecare dintre acestea
are proprile sale caracteristici, particularitati şi cerinţe. În funcţie de particularitatile geografice, de
infrastructura existenta şi de tipurile de mărfuri transportate, utilizarea acestora difera de la o tara la
alta sau de la o regiune la alta. Actualmente se remarca o tendinta spre integrarea acestor moduri de
transport utilizandu-se pe scara tot mai larga transportul intermodal.

7.2 Transportul rutier

Modul de transport rutier presupune deplasarea în spaţiu a mărfurilor cu ajutorul vehiculelor

rutiere care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Principalele componente ale transportului rutier sunt : autovehiculul, conducatorul auto,
mărfurile transportate, drumul şi legislaţia aferentă în vigoare în zona în care se află drumul
tranzitat.
Elementele constitutive ale autovehicului sunt: structura portanta, puntea fata, puntea spate,
motorul, organele de transmisie, suspensile, instalatia de franare.
Prin drum se intelege o cale de comunicatie sub forma unei fasii de teren special amenajata
pentru circulatia vehiculelor si pietonilor. Din drum fac parte interanta de asemenea: podurile,
viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, locurile de
parcare si stationare precum si lucrarile anexe ale drumurilor.
Transportul rutier poate fi utilizat pe orice fel de drum şi ofera posibilitatea încărcării
mărfurilor direct de la punctul de expediere şi descarcarea acestora direct la punctul de destinaţie,
fără a fi necesare transbordari şi manipulari suplimentare. Acest tip de livrare de la punct la punct
poarta în practica denumirea de livrare de tip „door-to-door”.
Anumite mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime
(-20 C… +20 C ) pentru conservarea calitatii mărfurilor pe perioada transportului. De aceea,
produse congelate sau fructe şi legume pot fi transportate intr-un mod foarte adecvat utilizandu-se
transportul rutier.
Astfel, o decizie foarte importanta consta în alegerea unui tip adecvat de vehicul în funcţie
de o paleta larga de factori printre care se pot enumera:
-caracteristicile produselor transportate,
- metodele de incarcare utilizate,
- restrictile existente la punctele de incarcare sau livrare,
- caracteristicile drumului ce urmeaza a fi strabatut,
- cerintele legale dintr-o anumita zona ce urmeaza a fi strabatuta ( pot exista spre exemplu
restrictii de tonaj),
- consumul de carburant al vehiculului, echipamentele
- auxiliare necesare
 Mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termenele stabilite, iar clientii nu trebuie să
îşi mai creeze stocuri de siguranţă, eliminându-se astfel depozitarea excesivă, deprecierea
mărfurilor datorata unui interval mare mai mare de depozitare şi imobilizarea unor fonduri mai
mari pentru păstrarea anumitor stocuri.
Eficienta şi implicita performanţa transportului rutier sunt legate de capacitatea de transport
a vehiculelor şi de modul în care aceasta este utilizata la maximum
Cu toate ca exista o dominaţie a transportului rutier în activităţile logistice, lucrul acesta nu
inseamna ca modul rutier este scutit de probleme.
Există in general două grupuri de probleme care pot determina dificultăţi în ceea ce priveşte
transportul rutier şi anume restricţii referitoare la deplasare şi cele referitoare la managementul
parcului auto.
Din categoria restricţiilor de deplasare pot fi enumerate:

™ legislaţia prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi
sau durata de timp care îi este permisă unui şofer pentru a conduce;
™ fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza
accesul în zonele de livrare. În asemenea situaţii se produce o limitare a perioadelor în care
un punct de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute
de livrare alternative. În situaţia perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu,
livrarea este permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicaţii
corespunzătoare asupra cantităţilor de mărfuri stocate şi asupra necesităţilor de
reaprovizionare;
™ congestionarea traficului rutier în interiorul localităţilor, care determină apariţia unor
probleme legate de frecvenţa şi siguranţa livrărilor de mărfuri către punctele de vânzare,
crescând corespunzător costurile distribuţiei;
™ implicaţiile ecologice, datorate reacţiei grupurilor de presiune faţă de problemele
determinate de traficul auto (poluare, creşterea consumului de carburanţi, zgomot, perturbări
ale vederii etc.).

In ceea ce priveste managementul parcului auto, se pot evidentia probleme precum:

™ structura (compoziţia) parcului auto, dată fiind varietatea imensă de vehicule care sunt
disponibile pentru utilizare în transportul rutier
™ adoptarea deciziilor cu privire la finanţarea achiziţionării vehiculelor din parcul auto
™ functionarea eficienta a parcului auto
 7.3. Modul feroviar

Modul de transport feroviar presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul

mijloacelor de tracţiune (locomotive) şi a mijloacelor tractate (vagoane) care circulă pe o
infrastructură fixă denumită cale ferată, aceasta reprezentând un ansamblu de construcţii (solide şi
rezistente la presiuni mari şi şocuri puternice) şi instalaţii (de semnalizare şi de manevrare).
Dacă transportul rutier putea fi executat practic pe orice fel de drum, în cadrul transportului
feroviar pe distanţe mai lungi apare problema de compatibilitate în ceea ce priveşte ecartamentul
căii ferate, acesta având 1435 mm în Europa, 1524 mm în Rusia şi 1675 mm în SUA.
Principalele caracteristici ale modului feroviar sunt:
™ Cost mai redus în comparaţie cu modurile aerian şi rutier dar mai ridicat în comparaţie cu
cele navale sau prin conducte;
™ Capacitate de transport mult mai mare în comparaţie cu modurile rutier şi aerian;
™ Regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea şi aproape
independent de vreme.
Vagoanele de marfă sunt foarte diverse atât ca mărime (din puctul de vedere al volumului
sau masei) cât şi din punctul de vedere al mărfurilor transportate. Dacă la transportul rutier, cu un
camion sau tir se puteau transporta mai multe categorii de mărfuri diferite, în cazul transportului
feroviar, un vagon de tip cisternă, spre exemplu, va putea transporta numai produse petroliere.
Caracteristicile vagoanelor de cale ferata s-au modificat considerabil, pentru a raspunde
schimbarilor care au avut loc în cerintele clientilor. Importanta vagoanelor acoperitetraditionale a
scazut, în favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile principale de vagoane de marfa, care se
afla în circulatie, se înscriu urmatoarele:
™ vagonul acoperit - vagon standardizat, cu usi glisante, pe partile laterale, utilizat pentru
marfuri generale;
™ vagonul acoperit echipat - vagon acoperit modificat special, utilizat pentru
marfurilespecializate, cum sunt, de exemplu, piesele auto;
™ vagonul cu descarcare automata - vagon de marfuri a carui podea se poate înclinaspre una sau mai
multe usi batante si care este utilizat pentru descarcarea materialelor în vrac;
™ vagonul cu descarcare automata acoperit - vagon cu descarcare automata, care areun acoperis
special proiectat pentru transportul marfurilor în vrac, care trebuie sa fie protejate de
elementele mediului înconjurator;
™ vagonul platforms - vagon de marfa lipsit de acoperis si de parti laterale, folosit înspecial pentru
transportul intermodal;
™ vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlultemperaturii;
 ™ agonul gondols - vagon de marfuri fara acoperis, cu podea de tip platforma si partilaterale fixe, utilizat,
în principal, pentru produsele vrac cu greutate mare;
™ vagonul cisterns - vagon specializat pentru transportul marfurilor în stare lichida sigazoasa

În ultimele decenii, pe plan international, orientarea spre îmbunatatirea serviciilor oferite

utilizatorilor a condus la aparitia unor echipamente specializate si proiectarea unor vagoane care sa
raspunda expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmatoarele:vagoanele cu trei
niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente;vagoanele articulate, care
dispun de un sasiu extins, capabil sa preia zece containere pe osingura unitate flexibila; vagoanele
cu doua niveluri de containere; trenurile unitare, formate din zeci de vagoane care transporta aceeasi marfa.
Un aspect deloc de neglijat din punctul de vedere al costurilor este acela că dacă vagoanele
utilizate nu sunt în proprietatea organizaţiei care transportă mărfurile, atunci pot apare costuri
suplimentare destul de mari spre exemplu cu spălarea şi evacuarea anumitor deşeuri ce în mod
inevitabil mai ramân în vagoane după descărcarea mărfurilor.
Tot din punct de vedere al costurilor se poate spune că dacă în cazul transportului rutier,
există un tarif fix pe tonă - kilometru, în cazul transportului feroviar, tariful este diferit în funcţie de
numărul de kilometrii ce urmează a fi parcurşi. Astfel, cu cât acest număr de kilometrii este mai
mare, cu atât tariful practicat pe tonă - kilometru va fi mai mic. Acest lucru se poate explica prin
prisma faptului ca în cadrul acestui mod de transport costurile fixe de operare (în principal datorate
infrastructurii) sunt mult mai mari decât în cazul modului de transport rutier. De aceea, cu toate că
în general transportul feroviar este mai ieftin decât transportul rutier, pe distanţe scurte însă, modul
de transport rutier este mai ieftin.
Acest mod deplaseaza, cu predilectie, produse cu greutate mare, materii prime (carbune,
cherestea, produse chimice etc.) si produse prelucrate, cu valoare mica (produsealimentare, hârtie,
produse din lemn etc).

7.4. Modul naval

Modul de transport naval presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul navelor ce se

deplasează pe suprafaţa fluvilor, mărilor sau oceanelor. Principala caracteristică a transportului
naval este dată de capacitatea sa de transport, aceasta fiind cea mai mare dintre toate modurile de
transport, având valori pornind de la câteva mii de tone ajungând până la sute de mii de tone.
De exemplu, se pot utiliza vase cu ocapacitate de 20 de mii de tone si mult mai mare, precum si barje
de 3 mii de tone sau de 1-1,5 mii tone, un ansamblu de barje remorcate ajungând pâna la 40 de mii de
tone1.Capacitatea unei barje de 1,5 mii tone echivaleaza cu aproximativ 15 vagoane de cale ferata
sau 60 de camioane. Produsele transportate pe apa sunt adesea produse vrac: carbune, cereale,
minereuri,cherestea, otel, hârtie si produse din hârtie, produse chimice, petrol si produse petroliere
lichide, deseuri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mica.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe apa este costul scazut. Se considera
ca, pentru produsele nelichide, transportul pe apa are cel mai mic cost, comparativ cu celelalte
moduri de transport. în schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezinta modul cu
cel mai scazut cost. Structura costurilor se caracterizeaza printr-o pondere mica a costurilor fixe si o
pondere mare a costurilor variabile. Ca si în cazul transportului rutier si aerian, responsabilitatea
întretinerii, îmbunatatirii si controlului cailor de transport revine autoritatilor guvernamentale.
Societatile de transport pe apa platesc doar taxe de utilizare: taxe de trecerea prin ecluze,
taxe de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde în mod direct de volumul de activitate si
constituie un cost variabil. Costurile fixe ale transportatorilor pe apa includ amortizarile si
cheltuielile generale. Costurile variabile cuprind urmatoarele categorii principale: costurile de
exploatare (costurile legate de combustibil, forta de munca, taxele de utilizare si alte costuri de exploatare directe),
costurile de închiriere a echipamentelor si facilitatilor si costurile de întretinere. Mecanizarea si
automatizarea operatiunilor de încarcare si descarcare au ca efect reducerea costurilor cu forta de
munca. Capacitatea de a deplasa un volum mare de marfuri, în conditiile unui cost variabil scazut, face din
transportul pe apa modul preferat atunci când sunt dorite tarife de transport mici, iar viteza este
doar un obiectiv secundar, deoarece cu toate că dezvoltarea tehnologică a permis construcţia unor
nave moderne şi performante, totuşi la capitolul viteză nici măcar acestea nu excelează, ele având
cea mai redusă viteză de deplasare în comparaţie cu modurile rutier, feroviar sau aerian.
Acest lucru inseamna ca marfurile aflate în mijloacele de transport pe apa (în apele
interioare, pe fluvii, mari sau oceane) reprezinta stocuri în tranzit, pe o perioada mult mai mare
decat in cazul celorlalte moduri de transport, iar acest lucru trebuie sa fie considerata în procesul
de proiectare si functionare a sistemului logistic.
Un alt dezavantaj, alaturi de timpul de tranzit îndelungat, este disponibilitatea
limitata.Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibila numai în situatiile în care expeditorul si
destinatarul au acces direct la caile de transport. în caz contrar, este necesara apelarea latransportul
rutier si/sau la cel feroviar. Totodata, disponibilitatea serviciilor de transport pe apa este puternic
influentata de vreme.
 7.5 Modul aerian

Modul de transport aerian presupune deplasarea mărfurilor în spaţiu cu ajutorul aeronavelor

ce se deplasează în zbor. Principala caracteristică a transportului aerian este dată de viteza sa de
deplasare, incomparabil mai mare faţă de celelalte 3 moduri de transport (rutier , feroviar sau
naval). Totuşi, viteza ridicată are şi un preţ pe măsură, însemnând un cost per tonă/kilometru mai
ridicat decât în cazul celorlalte moduri de transport. Datorită multiplelor avantaje, reprezintă o
soluţie bună de transport în cazul mărfurilor ce au o valoare foarte ridicată şi care pot absorbi uşor
costul de transport.
Cu exceptia situatiilor caracterizate de conditii meteorologice nefavorabile, transportul
aerian este de încredere. Variatia timpului de tranzit este relativ mica..Transportul aerian are
avantajul unui nivel scazut al pierderilor si deteriorarilor. In consecinta, costul ambalajului de
protectie necesar este mai mic decât în cazul altor moduri detransport, cu conditia ca manipularea la
sol sa nu conduca la un grad de deteriorare amarfurilor mai mare decât cel corespunzator rutei
aeriene.Exemple de marfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urmatoarele:
elemente postale, îmbracaminte, produse din domeniul comunicatiilor, componente, echipamente
industriale.
Materiile prime de baza (carbune, cherestea, minereuri, otel etc.) nu fac obiectul
transportului aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive în raport cu
valoarea produselor respective, iar pe de alta parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene
este limitata, în raport cu necesitatile de livrare a încarcaturilor în vrac si cu particularitatile
acestora.Cea mai mare parte a marfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau
încarcaturi care trebuie sa ajunga urgent la destinatie, în situatii critice, neprevazute. Sunt
transportate aerian produse de valoare mare si perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele
alimentare. Este preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situatii neprevazute, chiar
si în situatiile în care valoarea produsului este mica. Motivul este costul mai mare al întârzierii
produsului si al consecintelor nedorite (de exemplu, oprirea productiei si pierderile aferente),
comparativ cu marimea costului de transport.
Alegerea acestui mod este recomandata insa, atunci cand costul de transport reprezinta doar
o mica pondere din valoarea produsului.
Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitata. Marfurile trebuie sa fie
transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate pentru a fi livrate unui alt terminal aerian. Gradul
scazut de accesibilitate mareste timpul necesar si costul de transport. Un alt dezavantaj se refera la
capacitatea de transport. Mijloacele de transport aerian suntlimitate în privinta capacitatii fizice de
transport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500 (versiunea comerciala a avionului
militar C5A) pot transporta o cantitate demarfuri de 125-500 de tone. Un avion obisnuit are o capacitate de
35-40 de tone.

7.6. Transportul prin conducte

Acest tip de transport este utilizat doar în anumite situaţii, iar starea de agregare a
produselor transportate cu acest mod este de regulă solidă sau gazoasă. La fel ca şi celelalte moduri
de transport, prezintă avantaje şi dezavantaje, principalele avantaje fiind date de viteza de transport
şi relativă independentă faţă de condiţiile meteo, iar printre dezavantajele majore care se pot ilustra
sunt necesitatea construirii unei infrastructuri speciale prin care în general se poate transporta un
singur tip de produs, deoarece introducerea altuia în sistemul de conducte presupune în general
contaminarea acestuia cu resturi rămase de la produsul anterior.
Unul dintre avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful scazut. In plus, nu
este necesara recuperarea containerului sau mijlocului de transport fara încarcatura. Acest mod
poate fi deosebit de eficient în cazul conductelor de mare diametru, care functioneaza aproape de
capacitatea integrala. Se valorifica astfel economiile de scara. În conditiile în care conductele se
afla în proprietatea societatii care le exploateaza, costurile fixe sunt mari, situatie asemanatoare cu
cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate si de terminale, statiile de pompare
etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu forta de munca au o pondere mica, datorita gradului
înalt de automatizare. Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mica, de
exemplu 5-6 km pe ora. Acest dezavantaj este diminuat de faptul ca transportul se poate desfasura
continuu, 24 de ore zilnic, sapte zile pe saptamâna. In anumite situatii, viteza mica poate sa nu
constituie o limita, ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care îl îndeplinesc conductele,
datorita vitezei mici de deplasare. In alte situatii, viteza scazuta genereaza nevoia unor stocuri de
siguranta, pentru protectia fata de variatiile neasteptate ale cererii.Variatia timpului de tranzit este
mica. Transportul prin conducte este neafectat deconditiile de vreme, iar defectiunile mecanice sunt
rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad înalt de precizie, a programului de deplasare a
produselor. Se diminueaza astfel stocurile de siguranta necesare pentru protectia fata de variatia
necontrolabila a livrarilor de produse. Disponibilitatea este scazuta. Existenta conductelor se
limiteaza la o anumita arie geografica si asigura legatura numai între anumite puncte din acea zona.
Transportul de la un punct de origine sau la un punct de destinatie care nu are acces nemijlocit la o
conducta presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului
final. Frecventa transportului prin conducte este diminuata de cantitatile mari ce trebuie sa fie
deplasate si de viteza scazuta. Efectele acestei stari de fapt sunt diminuate de programul continuu
de functionare al unei conducte. Un avantaj notabil este nivelul scazut al pierderilor si
deteriorarilor. Motivele sunt modul de constructie si operare a conductelor. Se utilizeaza aliaje de
otel de înalta calitate, cu odurata de viata de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a
limita numarul sectionarilor de conducta) si sunt protejate cu vopsea si rasini. Se apeleaza la curentul
electric, pentru a neutraliza fortele de corodare datorate contactului dintre conducta si pamânt.
Fluxul si presiunea fluxului de produse în conducta sunt masurate permanent de computere, la
statiile de pompare. Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru
utilizatori. Principalele limite simt urmatoarele:
™ gama restrânsa de produse ce pot fi transportate;
™ disponibilitatea geografica scazuta;
™ deplasarea doar a unor cantitati mari de produse;
™ viteza mica; transportul într-un singur sens.

7.7. Transportul multimodal

Transportul multimodal presupune utilizarea a cel puţin două tipuri de transport diferite.
Dacă din punct de vedere teoretic sau matematic, combinând cele patru moduri (rutier, feroviar,
naval şi aerian) două câte două se ajunge la şase variante, în practică, acest lucru nu este realizabil
sau nu este adecvat, rămânând astfel decât patru variante de combinare între moduri. Acestea sunt
prezentate în tabelul 7.1

Tabelul 7.1. Posibilităţile practice de combinare între cele patru moduri de transport
MOD RUTIER FEROVIAR AERIAN NAVAL
DE
TRANSPORT
RUTIER - Piggyback Airtruck Fishyback

FEROVIAR Piggyback - Nu este adecvat Trainship

AERIAN Airtruck Nu este adecvat - Nu este adecvat

NAVAL Fishyback Trainship Nu este adecvat -

Transportul rutier poate fi combinat cu oricare alt mod însă modurile aerian cu naval şi
respectiv aerian cu feroviar nu sunt adecvate. Explicaţiile pot proveni din mai multe considerente.
În primul rând datorită caracteristicilor legate de cost şi viteză, situate aproape la polul opus unul
faţă de celalalt. Apoi tipul de marfă specific transportat de fiecare mod le face incompatibile.
Mărfurile de valoare scăzută şi în cantităţi foarte mari transportate pe apă nu sunt potrivite pentru a
fi ulterior transportate cu avionul în timp ce mărfurile cu timp critic care au nevoie de un mod de
transport rapid, nu pot fi transportate pe apă, acest mod fiind foarte lent. Pe baza acestor
considerente nu au fost create nici punctele de transfer între aceste moduri. În tabelul 3.1
combinaţiile între moduri au fost ilustrate cu numele generice pe care acestea le-au primit.

7.8. Caracteristicile tehnico-economice ale modurilor de transport

Două dintre caracteristicile tehnico economice ale modurilor de transport ce inflenţează

performanţa procesului de transport sunt viteza de deplasare şi costul fiecărui mod. Astfel, o primă
analiză între moduri şi prezentată în cadrul figurii 7.1. ilustrează cum variază costul de transport
invers proporţional cu viteza de deplasare.
Aerian
Mai
Mai lent costisitor
Rutier Mai rapid
Mai puţin
costisitor
Feroviar

Naval

Fig. 7.1. Viteza raportată la cost

Cel mai rapid mod de transport este evident cel aerian însă în acelaşi timp este şi cel mai
costisitor dintre cele patru moduri. Explicaţiile sunt multiple legate de cost, însă aşa cum am mai
precizat pe parcursul lucrării, o influenţă importantă asupra costului o exercită şi capacităţile de
transport ale fiecărui mod în parte deoarece cu cât capacitatea de transport a modului este mai mare,
cu atât şi costul tonă per kilometru va fi mai redus.
Astfel, capacităţile pentru fiecare mod în parte variază astfel: 10 până la 25 tone pentru
rutier, 50 până la 12.000 tone pentru feroviar, 5 până la 125 tone pentru aerian şi 1000 până la
60.000 tone pentru naval.
În cadrul tabelului 7.2. a fost realizată o analiză comparativă între cele patru moduri de
transport având în vedere caracteristici de natură economică şi privind serviciul prestat.
Acoperirea pieţei se poate face în două moduri prin livrarea mărfurilor către un terminal sau
către un punct (de regulă locul indicat de un client), iar prescurtările utilizate au următoarea
semnificaţie: T reprezentă terminal, iar P reprezentă punct. Pentru distribuţia de tip punct la punct,
se mai utilizează frecvent şi expresia din uşă în uşă (door to door).
Singurul mod de transport care poate face livrarea la punct şi nu către un terminal este
modul rutier, de aici provenind şi flexibilitatea sa care este cea mai mare.
 Scara utilizată pentru o comparaţie cât mai realistă foloseşte 9 trepte: foarte scăzut, foarte
scăzut spre scăzut, scăzut, scăzut spre mediu, mediu, mediu spre ridicat, ridicat, ridicat spre foarte
ridicat şi foarte ridicat.
Frecvenţa şi disponibilitatea fiecărui mod de transport sunt puternic corelate însemnând că o
frecvenţă mai ridicată va genera şi o disponibilitate mai ridicată. Pe de altă parte însă
disponibilitatea este strâns legată de infrastructura existentă. Teoretic avioanele pot zbura
pretutindeni pe glob şi pot acoperi orice zonă, dar dacă în acea zonă nu există aeroporturi sau benzi
de aterizare, atunci acest mod va deveni indisponibil pentru zona respectivă.

Tabelul 7.2. Analiza comparativă între modurile de transport

Mod de Cost Viteză Flexibi- Frecven- Disponi- Eficienţa Valoarea Acope-
transport litate ţă bilitate energetică mărfurilor rirea
transportate pieţei
Naval Foarte Scăzută Scăzută Foarte Foarte Foarte Scăzută T la T
scăzut scăzută scăzută ridicată
Feroviar Scăzut Medie Scăzută Medie Medie Foarte Scazută spre T la T
ridicată ridicată
Rutier Mediu Ridicată Foarte Foarte Foarte Medie Scazută spre P la P
ridicată ridicată ridicată ridicată
Aerian Ridicat Foarte Scăzută Medie Medie Foarte Foarte T la T
ridicată ridicată ridicată
Rutier + Scăzut Medie Medie Medie Ridicată Ridicată Scazută spre T la P
Feroviar spre spre spre ridicată P la P
mediu ridicată ridicată
Feroviar Scăzut Scăzută Scăzută Foarte Scăzută Foarte Scazută spre T la T
+ Naval spre spre scăzută ridicată ridicată
foarte medie
scăzut
Rutier + Scăzut Medie Medie Foarte Scăzută Ridicată Scazută spre T la P
Naval spre scazuta spre ridicată P la P
ridicată medie
Aerian + Mediu Ridicată Medie Medie High Scăzută Ridicată T la P
Rutier spre spre spre P la P
ridicat foarte ridicată
ridicată
Rutier + Scăzut Scăzută Scăzută Foarte Scăzută Foarte Scazută spre T la T
Feroviar spre spre scăzută ridicată ridicată
+ Naval foarte medie
scăzut

Valoarea bunurilor care trebuiesc a fi transportate are o influenţă destul de importantă

asupra alegerii unui mod de transport. Datorită caracteristicilor prezentate în tabel a fiecărui mod în
parte rezultă că produsele de valoare scăzută nu sunt potrivite pentru transportul cu avionul
deoarece ponderea costului de transport din costul total al produsului ar fi mult prea mare. În
schimb produsele de mare valoare se pretează foarte bine acestui mod deoarece ponderea costului
de transport din costul total al acestora este destul de mică.
 Influentele caracteristicilor modurilor de transport asupra costurilor si activitatilor logistice
sunt sintetizate in tabelul 7.3

Caracteristicile modurilor de transport Implicatii

Costul - Costul total logistic
- Pretul final al produsului
- Competitivitatea firmei pe piata
Timpul de tranzit - Timpul de onorare a comenzilor
- Posibilitatea aparitiei rupturii de stoc
- Nivelul servicilor oferite clientilor
- Competitivitatea organizatiei furnizoare
Flexibilitatea - Capacitatea de a onora comenzile speciale
- Diferentierea firmei fata de concurenti
Frecventa - Capacitatea organizatiei de a se adapta
nevoilor specifice ale clientilor
- Costul si marimea stocurilor mentinute de
clienti
Disponibilitatea - Necesitatea utilizarii modurilor combinate
- Timpul total de tranzit
- Nivelul costurilor
- Pretul produsului oferit
Siguranta - Costurile datorate pierderii sau deteriorarii
marfurilor
- Costul si marimea stocurilor mentinute de
clienti
- Costurile de ambalare a produselor, pentru
protejarea lor in timpul transportului

7.9. Analiza utilizării modurilor de transport la nivelul Uniunii Europene

În funcţie de zona geografică, de la o ţară la alta sau de la un continent la altul, ponderea

utilizării acestor moduri de transport diferă foarte mult şi are tendinţe de utilizare diferite. O analiză
a acestui aspect are o importanţă însemnată atunci când se doreşte luarea unor decizii privind
transportul mărfurilor deoarece translatarea acestor tendinţe poate dezvălui anumite politici speciale
privind transporturile din partea anumitor ţări sau gradul de dezvoltare a infrastructurii şi
facilităţilor din ţara respectivă şi astfel se pot obţine beneficii importante de timp şi cost dacă un
anumit mod de transport este folosit într-o anumite regiune sau ţara.
În tabelul 7.4, este prezentată pentru cele 27 de ţări membre ale Uniunii Europene o analiză
comparativă între anii 2000 şi respectiv 2008 privind repartiţia transporturilor de mărfuri pe cele
trei moduri diferite: rutier, feroviar şi naval (pe fluvii).

Tabelul 7.4. Valori comparative (exprimate ca procente din numărul total de tone transportate cu cele trei
moduri de transport) între anii 2000 şi 2008 [Eurostat]
2000 2008
Ţara Rutier Feroviar Naval Rutier Feroviar Naval
Belgia 77.4 11.6 10.9 69.1 15.1 15.8
Bulgaria 52.3 45.2 2.6 66.9 20.5 12.6
Republica Cehă 68.0 31.9 0.2 76.7 23.3 -
Danemarca 92.1 7.9 - 91.3 8.7 -
Germania 65.3 19.2 15.5 65.5 22.2 12.3
Estonia 37.3 62.7 0.0 55.3 44.7 -
Irlanda 96.2 3.8 - 99.4 0.6 -
Grecia - - - 97.3 2.7 -
Spania 92.8 7.2 - 95.9 4.1 -
Franţa 76.0 20.6 3.4 80.6 15.9 3.5
Italia 89.0 11.0 0.1 88.3 11.7 -
Cipru 100.0 - - 100.0 - -
Letonia 26.5 73.5 0.0 38.7 61.3 0.0
Lituania 46.6 53.4 0.0 58.0 41.9 0.1
Luxemburg 87.8 7.9 4.4 94.2 2.5 3.3
Ungaria 68.1 28.8 3.1 74.7 20.6 4.7
Malta 100.0 - - 100.0 - -
Olanda 63.4 3.7 32.9 59.9 5.4 34.7
Austria 64.8 30.6 4.5 58.6 37.4 4.0
Polonia 56.9 42.2 0.9 75.9 24.0 0.1
Portugalia 92.5 7.5 - 93.9 6.1 -
România 42.9 49.1 7.9 70.2 19.0 10.8
Slovenia 71.9 28.1 - 82.2 17.8 -
Slovacia 53.0 41.7 5.3 73.8 23.4 2.8
Finlanda 75.8 24.0 0.3 73.3 26.5 0.2
Suedia 63.9 36.1 - 64.7 35.3 -
Marea Britanie 90.0 9.8 0.1 88.5 11.5 -

Cifrele arată că în anul 2008, media la nivelul celor 27 de state privind mărfurile
transportate pe cale rutieră din numărul total de tone marfă transportate în acel an cu cele 3 moduri
de transport (rutier, feroviar şi naval pe fluvii) a fost de 80.3%, însemnând că transportul rutier are
o utilizare şi o importanţă extraordinară pentru ţările Uniunii Europene.
 În anumite ţări precum Malta sau Cipru, distribuţia mărfurilor se face exclusiv prin modul
rutier în timp ce doar o singură ţară membră, Letonia, a avut în 2008 o pondere de sub 50% de
utilizare a modului rutier pentru transportul mărfurilor.
O altă concluzie interesantă a analizei relevă faptul că ponderea mărfurilor transportate pe
care rutieră este de aproape 4 ori mai mare decât ponderea mărfurilor transportate pe cale feroviară.
Procentul de mărfuri transportate pe fluvii are în general valori reduse, singura exceptie
regăsindu-se în cazul Olandei, care deţine o pondere a mărfurilor transportate prin acest mod de
34.7%.
Prin comparaţie cu anul 2000, când procentul mediu de mărfuri transportate pe cale rutieră
la nivelul celor 27 de ţări era de 71.17%, în anul 2008 se constată o creştere medie cu 9 procente a
utilizării acestui mod, însemnând că transportul feroviar a pierdut o parte importantă.
În doar 8 din cele 27 de ţări, procentul de utilizare a transportului feroviar în 2008 faţă de
anul 2000 a crescut. Dar chiar şi în aceste ţări, procentul de creştere a fost unul mic, variind între
1% şi 3%. Singurele excepţii în acest caz au fost reprezentate de Belgia şi Austria cu o creştere de
3.5% şi respectiv 6.8%.
În alte ţări însă, utilizarea transportului rutier a cunoscut o scădere accentuată, iar în topul
privind aceasta scădere se află chiar România cu un procentaj de scădere de 62% a utilizarii
modului feroviar, calculat de la o pondere de 49% din numărul total de mărfuri transportate cu acest
mod în anul 2000, la numai 19% în anul 2008. Explicaţiile pot fi multiple însă una evidentă poate fi
legată de starea generală a infrastructurii feroviare care s-a degradat şi combinată cu restricţiile de
viteză impuse, au condus la o durată de deplasare a trenurilor de marfă foarte mare, preferându-se
astfel din acest punct de vedere transportul rutier.
Analizând transportul aerian, s-a constatat că în anul 2009 prin aeroporturile celor 27 de ţări
membre au fost transportate aproximativ 12.3 milione de tone de mărfuri. [Eurostat]
Această cifră include atât comerţul naţional cât şi cel internaţional. Numărul total de tone
transportate cu acest mod de fiecare ţară sunt prezentate în cadrul figurii 7.2.
 Fig. 7.2. - Transportul aerian de mărfuri (exprimat în mii tone) în anul 2009 pentru cele 27 de ţări membre
[Eurostat]

Conform acestor cifre, prin aeroporturile din Germania au trecut cele mai multe mărfuri,
aproximativ 3.3 milioane de tone, valoare care este cu 50% mai mare decât următoarea clasată,
Marea Britanie, pe a cărei aeroporturi au trecut aproximativ 2.2 milioane tone. Un alt aspect care se
poate evidenţia este legat de anumite ţări mai mici ale Uniunii, Belgia, Olanda şi Luxamburg, pe a
căror aeroporturi a trecut o cantitate importanta de mărfuri comparativ cu restul ţărilor membre.
În ceea ce priveşte transportul naval pe mari şi oceane, poziţia geografică a fiecărei ţări
influenţează foarte mult utilizarea acestui mod de transport deoarece anumite ţări pur şi simplu nu
au acces la mare sau ocean. În această situaţie se regăsesc Austria, Ungaria, Republica Cehă,
Luxemburg şi Slovacia.

Fig. 7.3. Transportul naval de mărfuri (pe mari şi oceane exprimat în milioane tone) în anul 2008 pentru
ţările membre [Eurostat]
 Conform cifrelor prezentate în figura 7.3., prin porturile ţărilor membre au trecut în anul
2008 aproximativ 3919 milioane de tone de mărfuri. În topul clasamentului pentru acest mod de
transport se regăseşte Marea Britanie, prin a cărei porturi au trecut 562 milioane de tone, ceea ce
reprezintă 14.3% din numărul total de tone de mărfuri transportate prin porturile ţărilor membre.
Dacă în cazul transportului aerian, diferenţa dintre prima şi a două clasată era una
semnificativă, în cazul acestui mod de transport, diferenţele între primele 3 ţări clasate, Marea
Britanie, Olanda şi Italia sunt reduse cu procente de până în 10%.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 8 : Transportul marfurilor

(partea a II-a)

8.1 Transportul rutier de marfuri

Transportul rutier de marfa se poate realiza fie apeland la o firma specializata, care are drept
obiect de activitate transportul rutier de marfa (codul 4941 (CAEN)), fie utilizand propria flota de
vehicule, fie utilizand atat flota proprie cat si o firma specializata.
In cazul in care se utilizeaza propria flota, evident este necesar ca activitatea de transport a
marfurilor sa fie autorizata.
Pentru acest lucru sunt necesare urmatoarele:
1. Licenta de transport, care se obtine de la ARR.
Documentele necesare pentru obtinerea Licentei de Transport sunt:
- solicitare Licenta (cerere)
- certificat de inmatriculare la Oficiului National al Registrului Comertului
- act constitutiv din care sa reiasa ca societatea comerciala are ca obiect de activitate si
transportul rutier
- actul de infiintare, respectiv statutul
- lista vehiculelor detinute si utilizate
Exemplarul original al licentei de transport de elibereaza pe o perioada de 5 ani.
Originalul Licentei de transport se pastreaza la sediul firmei.
2. Copia conforma a licentei de transport
Pentru eliberarea copiei conforme a licentei de transport dosarul de solicitare trebuie sa
cuprinda urmatoarele documente:
- solicitare copie conforma(cerere)
- certificatul de inmatriculare si cartea de identitate ale vehiculului; in cazul
ansamblurilor de vehicule formate din autovehicul si remorca/semiremorca, se vor prezenta
aceste documente pentru fiecare vehicul din ansamblul de vehicule
 - talonul anexa cu inspectia tehnica valabila
- asigurarea obligatorie
- in cazul unui contract cu orice alt titlu decat de proprietate, se va prezenta copia
acestuia.
Copiile conforme cu exemplarul original al licentei de transport se elibereaza de catre
autoritatea competenta pe o perioada de maximum un an.

3. Persoana desemnata sa conduca permanent si efectiv activitatea de transport

Conditii ce trebuiesc indeplinite de Persoana desemnata:
-dovada ca are calitatea de angajat
-decizie de numire
-cazier judiciar (in original)
-aviz medical (in original)
-aviz psihologic
-certificat de pregatire profesionala
In vederea obtinerii Certificatului de pregatire profesionala trebuie urmat un curs, la una din
scolile autorizate sau la institutii autorizate.

8.2 Clasificarea transportului rutier de marfuri

Clasificarea activitatii de transport rutier de marfa se poate realiza dupa mai multe criterii
precum:
1.Clasificarea dupa tipul de transport
- transport rutier in trafic national
- transport rutier in trafic international
2.Clasificarea dupa tipul activitatii
- transport rutier public
- transport rutier in cont propriu
3.Clasificarea dupa tipul marfii
- transport de marfuri generale
- transport de marfuri perisabile
- transport de marfuri periculoase
- transport de deseuri si gunoaie
- transport de animale vii
- transport agabaritic
 - transport de marfuri cu mase si dimensiuni depasite
- transporturi de produse agricole din camp

Transportul rutier public este transportul efectuat pe baza de contract, contra plata, de catre
operatorii de transport rutier care detin in proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere.
Transportul rutier in cont propriu se efectueaza fara incasarea unui tarif sau a echivalentului
in natura ori in servicii al acestuia si se realizeaza in urmatoarele conditii:
-este o activitate secundara sau suplimentara celorlalte activitati ale intreprinderii
-marfurile transportate sunt proprietatea intreprinderii ori au fost vandute, cumparate sau
inchiriate ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de acesta
Pentru a putea efectua transport in cont propriu este nevoie de certificat de transport in cont
propriu. Valabilitatea acestui certificat este de 5 ani, si se pastreaza la sediul firmei.
Pentru obtinerea certificatului de transport in cont propriu sunt necesare urmatoarele:
-cerere
-certificat de inmatriculare la Oficiul National al Registrului Comertului
-actul constitutiv
-actul de infiintare, codul fiscal si statutul
-decizia de numire
-certificatul de pregatire profesionala
-lista vehiculelor detinute
Dosarul se va depune la Agentia Teritoriala a Autoritatii Rutiere Romane (ARR)

8.3 Documente ce trebuie pastrate la bordul vehiculelor

In cazul soferului, este necesar ca acesta sa aibe asupra sa urmatoarele:

-permis de conducere corepunzator tipului de camion
-atestat profesional (daca masina depaseste masa maxima autorizata de 3,5 tone)
-act de identitate
-legitimatia soferului sau copie de pe contract de munca

Pentru vehicul sunt necesare:

-licenta pentru transport rutier public de marfuri in trafic international (copie)
-copia conforma (in original)
-contract de leasing (dupa caz)
-contract de inchiriere (dupa caz)
 -carte de identitate al autovehicolului
-talon (certificat de inmatriculare)
-inspectia tehnica periodica
-asigurare obligatorie
-rovineta (taxa de drum)
-diagrama tahograf si foaia de parcurs pentru vehiculele avand masa maxima autorizata
mai mare de 3.5 tone
-dovada de verificare tahograf
-autorizatie speciala emisa de Regia Autonoma Administratia Nationala a Drumurilor in
cazul transportului rutier de marfuri cu greutati si / sau gabarite depasite.

Pentru marfuri sunt necesare urmatoarele documente :

-scrisoare de transport
-aviz de insotire a marfurilor

In cazul in care marfurile transportate sunt periculoase, atunci sunt necesare urmatoarele
documente:
-autorizatie ADR
-fisa de siguranta
-certificat de atestare profesionala ADR, pentru sofer
-certificat de agreere al autovehicolului emis de RAR (daca este cazul)
-autorizatia eliberata de Comisia Nationala pentru Controlul Activitatilor Nucleare si
agreerea autovehicolului daca este cazul
-prospectul produsului transportat, instructiunile de siguranta si interventie in caz de
necesitate, in limba romana si cel putin intr-o limba de circulatie internationala (pentru transportul
coletelor mici de maximum 1.000 kg nu sunt necesare instructiuni de siguranta), valabile fiind doar
indicatiile prevazute in ADR, referitoare la ambalaj, etichetare etc.
ADR este o conventie europeana despre transportul rutier al bunurilor periculoase
(prescurtare ADR, de la Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route). ADR contine prevederi speciale pentru circulatia rutiera referitoare la
ambalare, siguranta încarcaturii si marcarea marfii periculoase.

Pentru transportul de marfuri perisabile sau animale vii:

-autovehicolul trebuie sa prezinte autorizatie sanitara
-marfa trebuie sa posede certificat sanitar-veterinar
 In cazul transportului de marfuri in trafic national, este necesara scrisoarea de transport.
Acest document contine urmatoarele:
- locul si data intocmirii
- numele si adresa expeditorului
- numele si adresa destinatarului
- numele si adresa transportatorului
- informatii cu privire la mijlocul de transport: numar inmatriculare, marca, tonaj, echipaj
- locul si data incarcarii marfii
- locul si data livrarii marfii
- denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase denumirea
lor in general recunoscuta
- numarul coletelor, marcajele speciale si numerele (inscriptiile) lor
- greutatea bruta a marfii sau cantitatea totala a acesteia altfel exprimata
- Semnatura si stampila expeditorului
- Semnatura si stampila operatorului de transport
- Semnatura si stampila destinatarului

In cazul transportului de marfuri in trafic international, scrisoarea de transport poarta

denumirea de CMR.
Scrisoarea de trasura de tip CMR (Convention relative au contrat de transport international
de Marchandises par Route) constituie dovada materiala a conditiilor de incheiere a contractului de
transport in trafic rutier international de marfuri, precum si dovada primirii marfii de catre
transportator.
Acest document contine:
- locul si data intocmirii
- numele si adresa expeditorului
- numele si adresa destinatarului
- numele si adresa transportatorului
- locul si data incarcarii marfii
- locul si data livrarii marfii
- denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase
denumirea lor in general recunoscuta
- numarul coletelor, marcajele speciale si numerele (inscriptiile) lor
- greutatea bruta a marfii sau cantitatea totala a acesteia altfel exprimata
- conditia de livrare INCOTERMS 2000
 - cheltuieli aferente transportului (pret de transport, accesorii, taxe vamale, cheltuieli
survenite de la incheierea contractului si pana la eliberarea marfii)
- instructiuni pentru formalitati vamale si altele
- mentiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin CMR
- Semnatura si stampila expeditorului
- Semnatura si stampila operatorului de transport
- Semnatura si stampila destinatarului

Incoterms 2000 reprezinta termenii comerciali international acceptati ce definesc si

statueaza cadrul in care cumparatorul si vanzatorul isi desfasoara rolul in privinta transportului de
marfa, proprietatea asupra marfii, asigurarea marfii. Incoterms2000 foloseste urmatorii termeni :
EXW [Ex Works] --> Proprietatea si riscul trec la cumparator, inclusiv plata costurilor de
transport si asigurari, chiar de la usa vanzatorului. Utilizat pentru orice mod de transport
FCA [Free Carrier] --> Proprietatea si riscul sunt ale cumparatorului, el trebuind sa
plateasca costurile de transport si asigurari, in momentul din care vanzatorul livreaza bunurile catre
transportator. Vanzatorul este obligat sa incarce bunurile in vehiculele de transport, fiind obligatia
cumparatorului aceea de a receptiona bunurile sosite.
FAS [Free Alongside Ship] --> Proprietatea si riscul trec catre cumparator, impreuna cu
costurile de transport si asigurari, o data bunurile descarcate din vehiculele de transport de catre
vanzator. Folosit pentru transportul maritim si pentru cel pe apa continental. Taxele de export ii
revin vanzatorului.
FOB [Free On Board] --> Vanzatorul si-a indeplinit obligatia de livrare a marfii in
momentul in care aceasta a trecut balustrada navei (copastia) in portul de incarcare convenit.
Aceasta inseamna ca toate costurile si riscurile de pierdere sau de avariere a marfii incepand din
acest moment se suporta de catre cumparator. Vanzatorul indeplineste formalitatile vamale de
export.
CFR [Cost and Freight] --> Vanzatorul angajeaza nava, o incarca si o duce in portul de
destinatie convenit.
CIF [Cost, Insurance and Freight] --> Vanzatorul increditeaza marfa navei folosita de el,
achitand navlul pana la portul de destinatie convenit, inclusiv costul asigurarii riscului de pierdere
si avariere a marfii pe timpul transportului maritim.
CPT [Carriage Paid To] --> Proprietatea, riscul si costurile de asigurari trec catre
cumparator in momentul livrarii catre transportator de catre vanzator. Vanzatorul plateste
transportul pana la destinatie. Utilizat pentru orice mod de transport.
 CIP [Carriage and Insurance Paid To] --> Transport si asigurare platite pana la: pe langa
CPT vanzatorul asigura marfa, in numele si pe contul cumparatorului, contra riscurilor minime de
avariere si pierdere.
DAF [Delivered at Frontier] --> Vanzatorul pune marfa la dispozitia cumparatorului la
frontiera convenita si indeplineste formalitatile de vamuire la import. Utilizat pentru orice mod de
transport
DES [Delivered Ex Ship] --> Vanzatorul suporta cheltuielile si riscurile aducerii marfii in
portul de destinatie, punand-o la dispozitia cumparatorului la bordul navei, nevamuita pentru
import. Utilizat numai pentru transport maritim si naval continental
DEQ [Delivered Ex Quay (Duty Paid)] --> Livrat franco chei: pe langa DES, vanzatorul
plateste vama in tara cumparatorului
DDU [Delivered Duty Unpaid] --> Vanzatorul si-a indeplinit obligatia de livrare in
momentul in care marfa a fost pusa la dispozitia cumparatorului, nedescarcata de pe mijlocul de
transport si nevamuita la import, la locul de destinatie convenit. Vanzatorul suporta costurile si
riscurile legate de aducerea marfii in locul convenit (mai putin taxele vamale, taxele si alte speze
oficiale necesare realizarii importului), precum si cheltuielile si riscurile in legatura cu indeplinirea
formalitatilor vamale de export.
DDP [Delivered Duty Paid] --> La fel ca la DDU, cu diferenta ca vanzatorul suporta si
taxele vamale aferente marfii.

Documentele insotitoare ale scrisorii de trasura CMR sunt:

-factura externa si lista specificativa

-certificatul de calitate al marfii
-certificatul de origine (exemplu-EURO 1)
-certificat de sanatate
-autorizatia (licenta) de export/import

Avizul de insotire a marfurilor este documentul ce insoteste marfurile pe timpul

transportului, daca factura de livrare este intocmita ulterior.
Avizul de insotire a marfii sta la baza intocmirii facturii si insoteste marfa pe tot parcursul
transportului marfii. Avizul de insotire a marfii se foloseste si in cazul transferului valorilor
materiale de la o gestiune la alta ale aceleiasi firme aflate in zone diferite. Totodata reprezinta un
document de primire in gestiunea clientului.
 Avizul de insotire a marfii poate fi definit si ca un document de incarcare respectiv
descarcare a gestiunii . Avizul poate fi intocmit si in momentul in care se transporta marfa in cadrul
aceleiasi unitati , dar intre subunitati diferite , cat si in momentul in care se transporta marfa de la
furnizor la client.
Avizul contine:
a) seria si numarul avizului de insotire a marfii
b) data emiterii avizului
c) Denumire furnizor
d) CIF furnizor
e) Numarul de la Registrul Comertului al furnizorului
f) Adresa sediu firma furnizor
g) Denumire Client
h) CIF/CNP client
i) Nr.Reg Comertului Client
j) Adresa Sediu Firma Client
k) date privind expeditia:nume delegat, Carte identitate delegat,numar inmatriculare
autoturism, ora expedierii.

8.4. Managementul flotei

În funcţie de obiectivele stabilite precum şi de nivelul costurilor, mai multe organizaţii

industriale pot opta pentru a-şi forma propria flota de transport în vederea livrării mărfurilor sale
către clienţi. În cele mai multe dintre cazuri, flota este destinată transportului rutier, existând foarte
puţine organizaţii care să deţină echipamente specifice altor moduri de transport.
Managementul flotei presupune:
™ Selecţia şi achiziţia de vehicule;
™ Dimensionarea numărului de vehicule proprii;
™ Planificarea frecvenţei expedierii de mărfuri;
™ Programarea, rutarea şi monitorizarea vehiculelor;
™ Programarea lucrărilor de mentenanţă sau reparaţii;
™ Asigurarea pieselor de schimb pentru vehicule;
™ Analiza costurilor;
™ Analiza diverselor rapoarte de activitate;
™ Asigurarea cadrului legal necesar operării vehiculelor.
 8.5. Selecţia şi achiziţia de vehicule

La selecţia şi achiziţionarea vehiculelor este necesară analiza unei palete largi de factori
tehnico – economici precum:
¾ Caracteristicile produselor ce vor fi transportate cu respectivul vehicul;
¾ Metodele utilizate la încărcarea sau descărcarea vehiculului;
¾ Restricţiile existente la punctele de încărcare sau descărcare;
¾ Tipul de combustibil utilizat;
¾ Caracteristicile geografice ale terenului ce va fi străbătut pentru livrarea produselor;
¾ Configuraţia vehiculului (număr de osii, articulaţii etc);
¾ Corpul vehiculului (platformă, tanc, acoperit, potrivit pentru containere etc.)
¾ Cerinţe legislative;
¾ Echipamentele auxiliare necesare (instalaţii frigorifice);
¾ Costurile de întreţinere şi exploatare;
¾ Numărul anual de kilometrii pe care îi va parcurge vehiculul;
¾ Aspecte privind securitatea vehiculului.

Costurile de operare difera aşa cum este firesc în funcţie de: tipul de vehicul, numărul de
kilometrii parcursi, tipul mărfurilor transportate, tipul echipamentelor auxiliare montate etc.
Ghidul costurilor de transport rutier, publicat de Comisia Nationala de Transport Rutier
(2009) ofera date precise privind costurile fixe şi variabile pentru diferite tipuri de vehicule de
marfa, asigurand astfel cadrul necesar pentru a lua cea mai buna decizie privind achizitia
mijloacelor de transport.
In cadrul urmatoarelor 4 figuri, sunt prezentate 4 tipuri de camioane cu ipotezele si costurile
aferente:
Figura 8.1 – Vehicul articulat pentru transport general
Figura 8.2 – Vehicul cu 2 osii pentru transport general
Figura 8.3 – Vehicul articulate, frigorific
 Figura 8.4 – Furgoneta

In cadrul tabelului 8.1, sunt centralizate datele pentru cele 4 tipuri de vehicule prezentate:
 Tabelul 8.1 – Costuri de operare

Numerele reprezinta:
1. Vehicul articulat pentru transport general
2. Vehicul cu două osii pentru transport general
3. Vehicul articulat, frigorific
4. Vehicul frigorific cu două osii
5. Furgoneta

În tabelul 8.2 sunt prezentate efectele unor decizii inadecvate referitoare la selecţia şi
achiziţia unui vehicul. Rezultatele unor astfel de decizii au drept consecinţă scăderea performanţei
procesului de transport

Tabelul 8.2. Efectele unor decizii inadecvate de selecţie şi achiziţie a unui vehicul
Aspecte tehnico- Efectele unor decizii inadecvate de Consecinţe asupra
economice selecţie şi achiziţie a unui vehicul performanţei procesului de
transport
Caracteristicile Utilizarea neeficientă a spaţiului de Negative
produselor transport; Cresc costurile per
transportate Posibilitati de avarie a mărfurilor tonă/kilometru;
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Metodele utilizate Creşte timpul de încărcare/descărcare Negative
la încărcarea sau a mărfurilor din vehicul; Cresc costurile de încărcare /
descărcarea Creşte timpul total de tranzit şi descărcare a mărfurilor;
vehiculului probabilitatea de întârziere a Scade nivelul serviciului oferit
mărfurilor clientului
Restricţiile Imposibilitatea livrării mărfurilor cu Negative
existente la punctele respectivul vehicul; Cresc costurile prin utilizarea
de încărcare sau Creşte timpul total de tranzit şi altor vehicule pentru livrarea
descărcare probabilitatea de întârziere a mărfurilor;
mărfurilor Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Tipul de Creşte cantitatea de noxe emise; Negative
 combustibil utilizat Creşte consumul de carburant; Cresc costurile prin taxele mai
mari plătite sau prin consumul
mai mare de carburant
Caracteristicile Creşte numărul anual de reparaţii Negative
geografice ale atunci când se folosesc drumuri Cresc costurile datorita
terenului ce va fi rurale de slaba calitate; numărului mai mare de reparaţii;
străbătut Creşte probabilitatea de avarie a Scade nivelul serviciului oferit
mărfurilor; clientului
Configuraţia Spaţiu de transport redus în Negative
vehiculului (număr comparaţie cu cerinţele de utilizare; Costuri mari pe tonă-kilometru
de osii, articulaţii datorită spaţiului redus de
etc.) transport;
Corpul vehiculului Inadecvat pentru anumite tipuri de Negativa:
mărfuri; Costuri mari pe tonă-kilometru;
Posibilitati de avarie a mărfurilor; Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Cerinţe legislative Imposibilitatea livrării mărfurilor cu Negative
respectivul vehicul; Costuri mari pe tonă-kilometru
Creşte timpul total de tranzit; prin utilizarea altor vehicule
Costuri ridicate cu asigurările pentru livrarea mărfurilor sau
vehiculului; datorită costurilor cu asigurările;
Echipamentele Mărfurile pot ajunge la livrare într-o Negative
auxiliare necesare stare ridicată de degradare; Costuri mari datorită degradării
(instalaţii mărfurilor;
frigorifice) Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Costurile de Număr anual de reparaţii mai mare; Negative
întreţinere şi Costuri ridicate de întreţinere şi Costuri mai mari pe tonă-
exploatare exploatare kilometru;
Indisponibilitate în anumite
intervale de timp datorită
reparaţiilor programate;
Numărul anual de Investiţie de capital mare; Negative
kilometrii pe care îi Costuri fixe mai mari; Costuri mai mari pe tonă-
va parcurge Numărul de kilometrii parcurşi este kilometru;
vehiculul redus în comparaţie cu optimul
recomandat pentru vehiculul
respectiv;
Aspecte privind Vehiculul nu poate fi monitorizat Negative
securitatea prin dispozitive GSM sau GPS; Costuri mai mari pe tonă-
vehiculului Este expus furturilor; kilometru datorită unui parcurs
mai puţin eficient;

În mod firesc, selecţia şi achiziţia vehiculelor trebuie să aibă în vedere cele două categorii
de costuri: cele fixe ( C F ) şi respectiv cele variabile ( CV ). Costurile fixe nu depind de numărul
anual de kilometrii parcurşi de vehicul şi nici de cantitatea de marfă transportată. Costurile variabile
în schimb, depind direct proporţional de numărul anual de kilometrii parcursi şi sunt influenţate de
diverşi factori precum consumul de combustibil sau numărul de ore plătite resursei umane. Este
subînteles faptul că dacă se decide înfintarea şi operarea unei flote proprii, atunci :
(C F +C V ) p C I (u.m) (2.21)
unde C I reprezintă costurile generate de închirierea unui vehicul similar.
În funcţie de tipul de vehicul, de numărul anual de kilometrii recomandaţi a fi parcurşi de
vehicul pentru o eficienţă maximă şi de numărul concret de kilometrii efectuaţi, raportul dintre C F
şi CV poate varia destul de mult. Este recomandată selecţia şi achzitia unui vehicul la care

ponderea costurilor fixe în costul per tonă/kilometru să fie cât mai mică. O pondere mare a
costurilor fixe, poate însemna o utilizare scăzută a vehiculului şi automat o eficienţă scăzută a
acestuia.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 9 : Transportul marfurilor

(partea a III-a)

9.1 Dimensionarea flotei

Atunci când se doreşte operarea unei flote proprii, unul dintre primele aspecte care trebuie
luate în considerare se referă la dimensionarea flotei. Acest lucru presupune cunoaşterea sau
aproximarea unei cantităţi medii lunare sau anuale de produse ce vor fi livrate.
În practică însă, de cele mai multe ori, cererea de mărfuri nu este constantă, ea putând varia
semnificativ pe perioada unui an. În aceste condiţii pot aparea 2 tipuri majore de riscuri:
¾ Imposibilitatea de a onora toate comenzile la un anumit moment dat (cu consecinţele negative
de rigoare ce decurg din acest lucru);
¾ O slabă utilizare a mijloacelor de transport în marea majoritate a timpului, dacă flota este mai
numeroasă în ideea de a face faţă tuturor comenzilor (acest lucru conducând la costuri totale
de transport mult mai ridicate).
De aceea, pentru a minimiza cele 2 riscuri, în practică, organizaţiile industriale pot opta
pentru o soluţie care să ţină costurile la un nivel cât mai redus. Această soluţie presupune
dimensionarea propriei flotei pentru a onora o bună parte a comenzilor, iar pentru perioadele de
vârf se poate opta pentru închirierea de vehicule.
În această situaţie, pentru a minimiza costurile şi pentru a creşte performanţa procesului de
transport, este necesară deteminarea mixului optim dintre numărul de vehicule proprii şi numărul
de vehicule închiriate.
Acest mix trebuie să fie rezultatul unei analize profunde privind variaţia cererii de produse
finite într-o anumită perioadă (spre exemplu analiza cererii din anul anterior, evidenţiată pe cele 52
de săptămâni ale anului).
În figura 9.1 sunt prezentate perioadele în care este necesară închirierea de vehicule pentru
a putea onora comenzile avute de organizaţie.
 Fig. 9.1. Numărul necesar de vehicule în anumite peroioade de timp.
Aşa cum s-a precizat şi în cadrul paragraful anterior, operarea propriei flote este justificata
în situaţia în care (C F +C V ) p C I .
Presupunand ca fiecare vehicul propriu realizeaza în fiecare perioada un număr similar de
kilometri, atunci costul total de transport în decursul unui an poate fi exprimat prin intermediul
ecuatiei: [Adaptare după G. Ghiani, 2004]
n
C (x ) = C F × x × n + CV × ∑ min (xt , x ) + C I × ∑ (x t − x ) (u.m) (3.22)
t =1 t xt f x

unde:
x reprezintă numărul propriu de vehicule;
n = 52 , numărul de perioade analizate;
xt – numărul de vehicule necesare onorării comenzii în perioada t;

C F – costurile fixe ale unui vehicul pe o perioada t;

CV – costurile variabile ale unui vehicul pe o perioada t;

CI – costurile de închiriere ale unui vehicul pe o perioadă în care xt f x .

Firesc, orice organizaţie industrială doreşte să aibă costul total de transport anual cât mai
redus. Acest lucru se obţine prin minimizarea ecuatiei 3.21. Aceasta are valoarea minimă atunci
când derivata sa în raport cu y este egala cu 0.
Punând condiţia: C ′(x ) = 0 şi notând cu p – numărul de perioade în care xt f x , rezultă:

C F × n + C V × p + C I × ( − p) = 0 (3.23)
 Numărul optim de vehicule proprii se obţine cu relaţia:
CF
p = n× (3.24)
C I − CV
Cunoscând numărul de perioade în care cererea este mai mare decât numărul propriu de
vehicule, se poate determina uşor numărul optim de vehicule proprii pentru care costul total anual
de transport este minim, maximizându-se astfel performanţa procesului de transport.

9.2. Planificarea frecvenţei de expediere a mărfurilor

Planificarea frecvenţei de expediere a mărfurilor are un impact semnificativ atât asupra

costurilor procesului de transport şi a celor de depozitare cât şi asupra nivelului serviciului oferit
clientului.
Tabelul 9.1 prezintă cum variază costurile de transport, cele de depozitare şi nivelul
serviciului oferit clientului în funcţie de frecvenţa de expediere a mărfurilor.

Tabelul 9.1. Influenţa frecvenţei de expediere a mărfurilor asupra costurilor de transport şi a nivelului
servciului oferit clientului
Frecvenţa Mărimea Mărimea Costul Costul Nivelul servi-
expedierii transpor- stocului de de de ciului oferit
tului siguranţă depozitare transport clientului
Ridicată ↓ ↓ ↓ ↑ ↑
Scăzută ↑ ↑ ↑ ↓ ↓

Nu se poate spune ca exist neaparat o anumita varianta optima în acest caz. Performanţa
maxima se poate obţine atunci când se identifica acel exchilibru dintre nivelul costurilor şi serviciul
oferit clientului.
Atunci când frecvenţa de expediere este mai mare, costurile de transport sunt şi ele mai
ridicate deoarece se transportă cantităţi mai mici, iar costurile fixe se împart la un număr mai mic
de tone transportate. Totuşi, o frecvenţă mai ridicată este pe placul clienţilor deoarece şi aceştia la
rândul lor nu trebuie săa reţină în stoc cantităţi mari de produse, iar în cazul produselor cu
perisabilitate ridicată, o frecvenţă mai mare de transport asigură întotdeauna produse cât mai
proaspete.

9.3. Programarea, rutarea şi monitorizarea vehiculelor

Rutarea vehiculelor are un impact important asupra performanţelor procesului de transport.

Este suficient de precizat, spre exemplu, situaţia în care după efectuarea transporturilor, vehiculele
fie parcurg o mare distanţă fără încărcătură, fie se utilizează foarte puţin din capacitatea mijlocului
de transport. Aceste lucruri nu pot conduce decât la un cost mult mai ridicat al procesului.
 Principalele situaţii pentru care o decizie bună poate face diferenţa dintre un proces
performant şi unul neperformant vizează:
¾ Determinarea restricţiilor privind vehiculele sau şoferii;
¾ Determinarea restricţiilor privind încărcarea/descărcarea mărfurilor;
¾ Programarea duratelor de transport în concordanţă cu tipul mărfurilor şi specificaţiile
clienţilor;
¾ Programarea activităţilor de mentenanţă;
¾ Alegerea rutelor pentru livrarea produselor;
¾ Monitorizarea vehiculelor şi implementarea de noi soluţii în timp real.
Problema de baza în ceea ce priveşte programarea şi rutarea vehiculelor presupune
identificarea celei mai bune rute pentru vehiculul ce livrează produse unui grup de clienţi.
În practica însă, apar multe constrângeri de care trebuie să se ţină seama, precum: timpii
pentru livrarea anumitor produse, viteze variabile datorită condiţiilor de trafic, clienţi cu diferite
priorităţi şi specificaţii, echipamente necesare pentru anumite livrări etc.
Astfel se pot utiliza diferite metode ce variază de la caz la caz, în funcţie de complexitatea
problemelor. Printre cele mai des întâlnite se pot enumera:
¾ Utilizarea argumentelor geografice în identificarea celei mai bune rute;
¾ Actualizarea rutei iniţiale cu soluţii mai bune în funcţie de condiţiile curente din trafic;
¾ Utilizarea metodelor intuitive bazate pe experienţa şi abilităţile persoanelor specializate în
rutarea vehiculelor;
¾ Utilizarea simulărilor şi determinarea variantei optime;
¾ Utilizarea de modele matematice;
¾ Utilizarea aplicaţiilor software.
Ultima metodă este printre cele mai moderne şi odată cu dezvoltarea de aplicaţii software
tot mai performanţe, se foloseşte pe scară din ce în ce mai largă. Cele mai importante două avantaje
se referă la analizarea unui număr foarte mare de variante (sute de mii spre exemplu) şi oferirea
răspunsului optim într-un timp extrem de scurt.

Exemplu:
Aplicaţia Road Transportation Suite de la Wizrom acoperă toate aspectele legate de trasarea
şi optimizarea rutelor, planificarea transporturilor şi gestionarea încărcării vehiculelor,
managementul în timp real al flotei.
Utilizarea unei singure aplicaţii (a unei baze de date unice) pentru toate cerinţele conexe activităţii
de distribuţie conduce la asigurarea consistenţei şi la eliminarea posibilităţii de a pierde sau altera
informaţiile.
 Sistemul realizează o optimizare a activităţii de livrare, reducând major costurile aferente în
condiţiile asigurării unui nivel maxim de onorare a comenzilor de livrat.
Beneficii principale:
™ Optimizează încărcarea vehiculelor de livrare la acea capacitate care permite eficientizarea
livrării şi reduce riscul deteriorărilor, printr-o paletizare perfectă;
™ Permite urmărirea în timp real a vehiculelor în raport cu rutele planificate, prin
funcţionalităţi avansate de management al resurselor mobile;
™ Identifică rutele pe care se poate obţine o distanţă minimă de parcurs;
™ Realizează raportarea informaţiilor-cheie, actualizate în timp real, asigurând în orice
moment o imagine de ansamblu asupra întregii activităţii de transport (planificat versus
realizat);
™ Permite rularea şi analiza diverselor scenarii de tipul „what if”.

9.4. Costurile procesului de transport

Activitatea de transport este cea mai costisitoare activitate logistică. În multe cazuri, aceasta
ajunge să deţină între 30% şi 45%, ajungându-se uneori chiar şi până la 66% din costurile totale
logistice. Deplasarea materialelor din punctul de origine până în punctul de consum, în cele mai
bune condiţii poate însemna reţeta succesului.
Conform lui E. Frazelle (2002), V. Sople (2007) şi A. Rushton (2010) ponderea costurilor
procesului de transport din costul total logistic variază doar cu o marjă de 3%, aşa cum este ilustrat
în cadrul figurii 9.2.

Ponderea costurilor procesului de transport din

costul total logistic

50
45
40
35
Procent

30
25
20
15
10
5
0
S1
E.
Frazelle(2002) A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)
Autori

Fig. 9.2. Ponderea costurilor procesului de transport din costul total logistic
 Costurile de transport sunt influenţate de foarte mulţi factori şi chiar dacă distanţa dintre
punctul de origine şi cel de destinaţie este în cap de listă, acest lucru nu înseamnă că două
transporturi între aceleaşi două puncte vor costa la fel. Cu siguranţă nu, deoarece caracteristicile
produselor de transportat determină cerinţe distincte sistemului de transport şi de aici şi costuri
distincte. Astfel, sistemele de transport pot fi privite ca pe nişte organizaţii complexe datorită
faptului că necesită considerabile resurse umane, financiare şi materiale.
Printre cele mai relevante costuri care privesc transportul mărfurilor se regăsesc: [G.
Ghiani, 2004]
Costurile de operare ale unei flote sunt legate de salariile plătite personalului, consumul de
carburant, deprecierea în timp a vehiculelor, mentenanţa, asigurări, grad de utilizare. În timp ce
asigurările şi plata salariilor sunt corelate cu timpul, mentenanţa şi consumul de carburant sunt
dependente de distanţa parcursă, iar deprecierea depinde de amândouă.
Costul pentru a angaja un vehicul şi pe conducătorul acestuia include şi costurile plătite
de către transportator.
În cadrul costurilor de transfer, pe lângă costul de transport propriu-zis, se mai adaugă şi
costurile de manipulare pentru încărcarea şi respectiv descărcarea vehicului de transport.

9.5. Caracteristicile logistice ale mărfurilor ce influenţează costurile de transport

Caracteristicile logistice ale mărfurilor prezintă un interes deosebit deoarece ele

influenţează majoritatea activităţilor logistice şi implicit costurile logistice. Activităţile de transport,
manipulare, depozitare nu pot fi practic realizate fără a lua în consideraţie caracteristicile logistice
ale mărfurilor. Acestea se împart în trei categorii: caracteristici de piaţă, caracteristici fizice şi
caracteristici de livrare.

9.6.. Caracteristicile de piaţă ale mărfurilor

Aceste caracteristici determină cerinţe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei, preciziei şi al costurilor. Ele sunt esenţiale pentru sistemele de transfer ca şi pentru
sistemele de transport aferente. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici de piaţă ale mărfurilor sunt următoarele:
™ Rata de reînnoire (realimentare) – frecvenţa cu care mărfurile sunt vândute (cumpărate) sau
reamplasate (mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice –
periodice, pe când cele cu rată mică – sisteme de transport neperiodice, discontinue);
™ Durata de căutare – timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui produs anume
(cele cu durată mare de căutare sunt consecinţa unor sisteme de distribuţie nefiabile care îl
 obligă pe potenţialul beneficiar să revină pentru că produsul dorit lipseşte temporar din stoc;
cele cu durată mică de căutare sunt mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de
distribuţie fiabile);
™ Limita maximă de greutate – produsele cu limite mari presupun costuri de distribuţie mai
mari şi au, în general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor, pe când cele cu limită
mai scăzută, dimpotrivă, presupun, un ritm ridicat de schimbare a ratei vânzărilor şi, în
consecinţă, sistemul de transport are un randament mai bun în funcţionare, ceea ce înseamnă
costuri specifice (pe unitatea de prestaţie) mai reduse;
™ Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare
presupun sisteme de transport rapide şi fiabile);
™ Ciclul de viaţă în producţie – mărfurile nou introduse ca şi cele în declin presupun o mai
mare fiabilitate funcţională a sistemelor de transport decât cele care definesc o piaţă stabilă.

9.7 Caracteristicile fizice ale mărfurilor

Însuşirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De

asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este
condiţionată de aceste caracteristici fizice ale mărfurilor. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinaţii
orientează asupra tehnologiilor de transfer :
™ Forma, făcându-se distincţie între mărfurile pachetizate şi cele nepachetizate, între mărfurile
solide în bucăţi şi cele în vrac (solide sau lichide), între mărfurile generale şi cele cu
dimensiuni mari (neuzuale, agabaritice);
™ Densitatea fizică, ca raport între masa sau greutate şi volum;
™ Gradul de pachetizare, ca raport între numărul pachetelor de un anume tip şi volumul ocupat;
™ Gradul de standardizare a pachetelor, având în vedere că un grad ridicat de standardizare
favorizează mecanizarea şi automatizarea operaţiilor de transfer şi înseamnă servicii ieftine,
mai rapide şi mai sigure;
™ Densitatea valorică, ca raport dintre valoarea produsului şi volum sau greutate.
În raport cu densitatea valorică şi densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de
mărfuri:
A – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri
nerafinate)
B – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mică (produse chimice,
maşini)
 C – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mare (articole de
îmbrăcăminte, alimente)
D – mărfuri cu densitate valorica mică şi densitate de pachetizare mare (flori, materiale de
construcţii manufacturate)
Ponderea componentelor costurilor logistice în funcţie de încadrarea mărfurilor în una din
cele patru categorii este diferită (fig 9.3.)

Densitate pachetizare Densitate pachetizare

mică mare mică mare

mare B C mare B C
mare mare mică mare
Densitate Densitate
valorică valorică
A D A D
mică mică mică mică mică mare

Cost depozitare Cost manipulare

Densitate pachetizare
mică mare

mare B C
mare mediu
Densitate
valorică
A D
mică foarte mare mare

Cost transport
Fig. 9.3. Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare şi de transport în costul logistic pentru
cele patru categorii de mărfuri

Clasificarea prezentată, are un caracter artificial pentru că unul şi acelaşi produs poate fi
încadrat în mai multe categorii (de exemplu, alimentele sau articolele de îmbrăcăminte pot aparţine
atât clasei A cât şi clasei D), dar este utilă pentru alegerea tehnologiilor de transfer şi pentru
estimarea ponderii componentelor costului logistic.
Revenind la caracteristicile fizice ale mărfurilor, completez enumerarea:
™ Perisabilitatea, ca rată a pierderii, în timp, a proprietăţilor mărfii apreciate de beneficiari;
™ Vulnerabilitatea, adică sensibilitatea la posibile degradări ale acţiunilor din mediu (şocuri,
modificări de temperatură, umiditate, lumină);
™ Periculozitatea, adică riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător.
Şi în raport cu aceste ultime trei caracteristici, se pot grupa mărfurile în:
™ mărfuri perisabile (de exemplu produsele lactate) care trebuie manipulate, depozitate,
transportate în condiţii stricte de temperatură şi/sau umiditate;
 ™ mărfuri cu potenţial ridicat de contaminare, precum deşeuri, gunoaie menajere de natură
organică sau cu componente periculoase pentru mediu, produse chimice;
™ mărfuri dificile sau speciale, cu dimensiuni sau greutăti mari care nu pot fi manipulate şi/sau
transportate cu echipamente obişnuite.

9.8. Caracteristicile de livrare ale mărfurilor

Caractersiticile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piaţă conduc la caractersiticile de

livrare.
Se pot defini patru categorii, fiecare formate din două grupe, adică opt caractersitici de
livrare:
1) Mărfuri cu mişcare rapidă / lentă
În prima grupă sunt incluse mărfurile cu rată ridicată de reînnoire, durată redusă de căutare,
cu grad relativ înalt de standardizare (pachetizare), cu poziţie stabilă pe piaţă şi cu limită maximă
de greutate relativ mică.
Cele cu mişcare lentă au caracteristici opuse.
2) Mărfuri de larg consum / specialităţi
Primele sunt cele cu comercializare largă (distribuţie extinsă pe piaţă): mulţi comercianţi cu
amănuntul (detailişti) din toate ramurile vând astfel de produse. În general, sunt mărfuri cu mişcare
rapidă şi cu limită scăzută de greutate.
Specialităţile au caracteristici contrare.
3) Mărfuri cu timp critic / fără timp critic
Cele din prima grupă trebuie să ajungă la destinaţie într-un interval precis; în caz contrar,
valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mărfurile perisabile şi cele cu densitate
valorică mare au cel mai frecvent caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare.
4) Expediţii omogene / eterogene
Omogenitatea/ eterogenitatea nu au caracter absolut. În raport cu unele caracteristici pot fi
omogene, iar în raport cu altele, eterogene.
În practică, omogenitatea poate fi apreciată în funcţie de caracteristicile fizice (de exemplu,
gradul de standardizare a pachetelor) sau de cele de piaţă (de exemplu, perisabilitatea economică a
mărfurilor).
 9.9. Evaluarea performanţei procesului de transport

Evaluarea performanţei procesului de transport se poate face utilizând diferiţi indicatori

tehnico-economici. Aceşti indicatori utilizează informaţiile acumulate din anumite perioade (lună,
trimestru, semestru sau an) şi evidenţiază cât de performant sau nu este în acest caz procesul de
transport. Din multitudinea de indicatori care pot fi analizaţi, sunt prezentaţi în cadrul tezei câtiva
dintre cei mai reprezentativi în tabelul 9.2.

Tabelul 9.2. Indicatori de evaluare a performanţei procesului de transport

Nr. Indicatori Formula Observaţii

Crt.
1. Costul de transport CTt Este bine ca valoarea acestui
ca procent din Ctl = × 100 (%) indicator să fie cât mai mică (<15
totalul vânzărilor
VT %).
( Ctl ) unde:
CTt – costul total de transport ;
VT – vânzari totale
2. Costul de transport CTt Acest indicator precizează care
ca procent din costul Ct 2 = × 100 (%) este ponderea costului total de
CTl transport din costul total logistic şi
total logistic ( C t 2 )
unde: ilustrează eficienţa activităţilor de
CTt – costul total de transport ; transport.
CTl – costul total logistic. Procentele însă pot varia destul de
mult de la o companie la alta, de
la o industrie la alta şi de la o ţară
la alta.
Este bine ca valoarea acestui
indicator să fie cât mai mică (<45
%).
3. Costul de transport Ct Un astfel de indicator este util şi
per tonă / kilometru Ctt / km = (u.m) în vederea stabilirii costului
N tt / km estimativ al unei expedieri atunci
( Ctt / km )
unde: când se cunoaşte ruta şi distanţa ce
Ct – costul de transport ; urmează a fi străbătute.
Este bine ca valoarea acestui
Ntt / km – numărul de tone / indicator să fie cât mai mică.
kilometru transportate .
4. Costul de transport C Acesta este un indicator global
mediu per expediere Cte = Tt (u.m) care ilustrează valoarea medie a
Ne încărcăturilor expediate de o
( Cte )
unde: anumită firmă sau de un anumit
transportator.
CTt – costul total de transport ;
Este bine ca valoarea acestui
N e – numărul de expedieri . indicator să fie cât mai mică.
5. Fiabilitatea N trt Acest indicator ilustrează cât de
Fit = × 100 (%) fiabil este transportul de mărfuri
transportului ( Fit ) N Tte prin raportarea numărului de
 unde: transporturi realizate în intervalul
N trt – numărul de transporturi de timp stabilit conform valorile
realizate la timp ; stipulate în contract sau în
documentele de călătorie la
N Tte – numărul total de numărul de transporturi efectuate
transporturi efectuate. într-un anume interval de timp
(săptămână, lună, an).
Este bine ca valoarea acestui
indicator să fie cât mai mare (90 -
100%).
6. Gradul de avarie al N ua Reprezintă un indicativ calitativ
transporilor ( GAt ) GAt = × 100 cu referire directă asupra calităţii
N Tut prestării serviciului de transport.
unde: Este bine ca valoarea acestui
N ua – numărul de unităţi indicator să fie cât mai mică (<10
avariate; %)
N Tut – numărul total de unităţi
transportate.
7. Utilizarea capacităţii N aoo Este bine ca valoarea acestui
de transport ( U ct1
U ct1 = × 100 indicator să fie cât mai mare (80-
N poo
100%).
sau U ct 2 ) unde:
N aoo – numărul actual de ore
operaţionale ;
N poo – numărul potenţial de
ore operaţionale.
sau
Î at
U ct 2 = × 100
Î pt
unde:
Î at – încărcătura actuală
transportată (tone) ;
Î pt – încărcătura potenţială de
transport (tone).
8. Numărul de N tîm Este bine ca valoarea acestui
transporturi ce Tmctv = × 100 indicator să fie cât mai mare (80-
utilizează la
N tr 100%).
maximum unde:
capacitatea de N tîm – numărul de transporturi
transport a cu încărcătura maximă ;
vehiculului ( Tmctv ) N tr – numărul de transporturi
realizate .
9. Numărul de tone / Acest indicator precizează care
N t / kmtp = ∑ N tîm (t/km)
kilometru este productivitatea sistemului de
i transport într-o anumită perioadă.
transportate pe o
anumită perioadă unde:
N tîm – numărul de
( N t / kmtp )
tone/kilometru realizate de
fiecare transport ;
10. Kilometrii parcurşi N Tkmpfm Este bine ca valoarea acestui
fără marfă ( Km pfm ) Km pfm = × 100 (%) indicator să fie cât mai mică.
N Tkmp
 unde:
NTkmpfm – numărul total de
kilometri parcurşi fară marfă ;
NTkmp – numărul total de
kilometri parcurşi.
Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clară asupra performanţei
procesului de transport, putându-se identifica mai uşor ce activităţi ar trebui îmbunătăţite în scopul
creşterii performanţei procesului.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 10 : Transportul marfurilor

(partea a IV-a)

10.1. Transportul urban de marfuri

Din totalul transportului ce se desfăşoară în oraşe, transportul de mărfuri deţine o pondere

de circa 10%, se arătă în studiul “Inner Urban Freight Transport and City Logistics”, realizat prin
programul european de informare şi dezvoltare de politici durabile în transport PORTAL
(Promotion Of Results în Transport research And Learning).
Aflându-se în majoritatea cazurilor la finalul lanţului de transport sau a fluxului door-to-
door, transportul urban este caracterizat de :
™ număr mare de tranzituri şi implicit frecvenţa crescută de vehicule/km,
™ limitări ale oraşelor europene, precum: densitatea mare a populaţiei în zonele industriale,
infrastructura deficitară cu numeroase străzi înguste, insuficienţa centrelor şi terminalelor logistice,
™ informatizarea slabă a operaţiunilor

Spre deosebire de transportul de mărfuri desfăşurat în afara oraşelor, capacitatea de

dezvoltare în cazul transportului cargo urban este direct proporţională cu capacitatea de dezvoltare
a oraşelor, majoritatea aglomeraţiilor urbane europene aflându-se foarte aproape de o limită de
dezvoltare naturală. Totodată, municipalitatiile decid să-şi închidă traficul din multe zone de interes
turistic, transportul de mărfuri fiind cel mai afectat.
De aceea UE a elaborat o serie de măsuri prin care oraşele îşi pot dezvolta un sistem eficient
de transport al mărfurilor, sistem pe care doreşte să-l implementeze în toate aglomeraţiile urbane
din statele-membre.
Studiul UE identifica patru mari obiective:
™ Sistemul de licenţe şi reglementări, prin care se doreşte garantarea unui schimb de mărfuri
corect la nivelul costurilor şi taxelor, existând discrepante în ceea ce priveşte taxarea
transportului în zonele periferice şi centrele oraşelor
 ™ Utilizarea de vehicule şi combustibili care protejează mediul
™ Valorificarea sistemelor ITS în optimizarea fluxurilor de marfă din mediul urban
™ Utilizarea şi accesul liber pentru toţi operatorii de transport la centrele logistice aflate în
mediul urban

Si in Romania, accesul vehiculelor cu MTMA (masa totala maxima autorizata) mai mare de
5 tone in orase este taxat diferit.
Astfel in Bucuresti, vehiculele sunt taxate in felul urmator:
pentru accesul si circulatia in zona A: Lei/zi Lei/luna
- intre 5 - 7,5 tone inclusiv 231 2000
- intre 7,5 - 12,5 tone inclusiv 452 4000
- intre 12,5 - 16 tone inclusiv 903 8000
- intre 16 - 22 tone inclusiv 1355 12000
- intre 22 - 40 tone inclusiv 1806 16000
- mai mare de 40 de tone 2247 20000

iar pentru accesul si circulatia in zona B:

- intre 5 - 7,5 tone inclusiv 63 500
- intre 7,5 - 12,5 tone inclusiv 116 1000
- intre 12,5 - 16 tone inclusiv 179 1500
- intre 16 - 22 tone inclusiv 231 2000
- intre 22 - 40 tone inclusiv 284 2500
- mai mare de 40 de tone 347 3000

In Timisoara spre exemplu, se restrectioneaza accesul si circulatia autovehiculelor destinate

transportului de marfuri si a utilajelor cu MTMA mai mare de 3.5 tone in zona municipiului in
anumite intervale orare dupa cum urmeaza:
20:00-07:00 accesul si circulatia acestora sunt permise numai pe baza de autorizatie.
07:00-20:00 accesul si circulatia acestora sunt interzise.
fara restrictii orare in cazul legitimatiilor si abomamentelor, cu exceptia intervalului orar
07:30-08:30.
Tariful perceput pentru obtinerea legitimatiei este de 600 lei .
Tarifele percepute pentru obtinerea abonamentelor lunare nominale sunt urmatoarele:
3,5 t (exclusiv) - 5 t (inclusiv) - 1200 lei
5 t (exclusiv) - 7,5 t (inclusiv) - 2000 lei
 7,5 t (exclusiv) - 12,5 t (inclusiv) - 4000 lei
12,5 t (exclusiv) - 16 t (inclusiv) - 6000 lei
16 t (exclusiv) - 22 t (inclusiv) - 8000 lei
22 t (exclusiv) - 40 t (inclusiv) - 10000 lei
Peste 40 t - 12000 lei
Se pot emite abonamente si pentru mai multe luni, cu plata tarifului corespunzator pentru
fiecare luna, cumulat. Pentru abonamentele emise pentru un an (12 luni), tariful cumulat se reduce
cu 25%.
Pentru a avea insa o economie modernă de success, abilitatea garantării unui transport fluent
şi eficient de mărfuri este o cerinţă fundamentală.

10.2. Congestia in trafic

Este destul de dificil de gasit o definitie unanim acceptata pentru congestia in trafic.
De cele mai multe ori, aceasta este asociata cu termenii de :
™ “Strangulare”
™ Intarziere
™ Drumuri pline cu masini
™ Stop and go

In figura 10.1, este prezentata anatomia congstiei.

 Figura 10.1 – Anatomia congestiei

In continuare este prezentat un exemplu in ceea ce priveste capacitatea unei retele de drum
si influenta diversilor factori asupra acesteia:

Portiune de drum de 1 km (bulevard)

3 benzi
Viteza de circulatie 60km/h
Dura traversarii portiunii: 1 minut
Lungimea medie a unui vehicul 5 m
Nr maxim de vehicule pe portiunea de drum:
3 *200 = 600 vehicule
Capacitatea orara de tranzit a drumului in conditii optime:
600*60=36000 vehicule

Daca 1 banda devine neutilizabila – capacitatea se reduce la 24000 vehicule pe ora

Daca se monteaza pe aceasta sectiune 1 semafor
Culoare rosie 30 secunde; culoare verde 30 secunde
 Rezulta capacitate maxima :18000 vehicule pe ora (presupunand acceleratie instantanee la
plecarea de pe loc)
Fara semafor, daca portiunea e strabatuta de vehicule cu lungimea medie de 10 m, rezulta
maxim 18000 vehicule pe ora
Cu semafor rezulta doar 9000 vehicule pe ora
Influenta vitezei:
Vehicule 5 m lungimea medie,
60km/h rezulta 36000 flux maxim de vehicule pe ora
50km/h rezulta 50*600 = 30000 vehicule
40km/h rezulta 40*600 = 24000 vehicule
30km/h rezulta 30*600 = 18000 vehicule
20km/h rezulta 20*600 = 12000 vehicule
10km/h rezulta 10*600 = 6000 vehicule

Printre solutile cele mai bune pentru diminuaea congestiei i ntraficul urban sau pentru
minimizarea efectelor acesteia se pot enumera:
™ Utilizarea sistemelor inteligente de transport
™ Implicarea autoritatilor locale
™ Planificarea si managementul transportului de marfuri

10.3. Sisteme inteligente de transport

Sistem Inteligent de Transport (ITS – Intelligent Transport System) reprezinta o gamă largă
şi diversă de tehnologii, care aplicată sistemelor actuale de transport poate ajuta la creşterea
siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creşterea mobilităţii, minimizarea impactului de mediu,
reducerea consumului de energie şi creşterea productivităţii economice. Tehnologiile ITS sunt
variate şi includ: prelucrarea informaţiilor, comunicaţii, control şi electronica.

Aplicaţiile ITS au demonstrat că sunt o modalitate validă şi eficientă de sprijin pentru

managementul şi operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
- Reducerea majoră a accidentelor rutiere;
- Creşterea capacităţii efective a drumurilor fără noi construcţii
(demonstrat, până la 20%);
- Reducerea timpului călătoriei
- Reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, ex. emisiile de CO2
 Aceste sisteme au potentialul de a furniza beneficii semnificative legate de eficienţa
operaţională, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, şi în acelaşi timp pentru
imbunătăţirea siguranţei, reducerea impactului de mediu şi serviciilor de informare pentru
utilizatori.

Sistemele ITS sunt utilizate pentru:

™ automatizarea managementului traficului;
™ suportul operaţiilor de transport public;
™ management la cerere;
™ servicii pentru informarea călătorilor şi planificarea călătoriei;
™ managementul parcului de vehicule şi al mărfurilor;
™ managementul incidentelor şi suport pentru servicii de urgenţe;
™ servicii de plată electronică şi colectare a taxelor;
™ tehnologii avansate la bordul vehiculelor.

Folosind camere de luat vederi in infrarosu sau de viteza, bucle inductive, detectori de
congestie si alti senzori inglobati in asfalt sau in semafoarele si in indicatoarele din intersectii,
sistemele ITS pot monitoriza traficul si lua decizii pentru fluidizarea acestuia. Alte aplicatii care tin
de Intelligent Transportation System includ colectarea automata a taxelor de autostrada,
recunoasterea automata a numerelor de inmatriculare sau sisteme de notificare in caz de accident.
Pentru ITS au fost propuse tehnologii variate de comunicare. Pe distante scurte (pana in
500m) comunicarea poate fi efectuata folosind protocolul IEEE 802.11. In special standardul
WAVE si standardul Dedicated Short Range Communications sunt promovate de catre Intelligent
Transportation Society of America si de catre United States Department of Transportation. Pentru
distante mari, au fost propuse infrastructuri bazate pe WiMax (IEEE 802.16), Global System for
Mobile Communications (GSM) si 3G. Aceste protocoale de comunicare sunt bine puse la punct,
spre deosebire de cele cu raza mica de actiune, in schimb implementarea unor astfel de
infrastructuri este foarte costisitoare.

Buclele inductive sunt plasate in asfalt si detecteaza vehiculele care trec prin dreptul lor
masurand campul magnetic al ac estora. Cei mai simplii detectori numara vehiculele care trec intr-
o unitate de timp (60 secunde in Statele Unite), in timp ce senzorii mai sofisticati estimeaza viteza,
lungimea, greutatea automobilelor precum si distanta dintre ele. Buclele inductive pot fi plaste pe
una sau mai multe benzi si detecteaza atat vehiculele oprite sau care se misca cu viteza redusa, cat
si vehiculele care se deplaseaza cu viteza mare.
 Masurarea traficului si detectarea in mod automatic al accidentelor se realizeaza cu ajutorul
camerelor video. Deoarece acestea nu se amplaseaza in interiorul strazilor, ci pe stalpi sau pe
structuri similare suspendate, sistemul este numit non-intrusiv. Imaginile video alb-negru sau color
sunt trimise unui procesor care poate analiza simultan date provenite de la una pana la opt camere.
In mod frecvent, un astfel de sistem de detectie monitorizeaza viteza automobilelor,
numarul lor si gradul de ocupare al benzilor. Alte sisteme pot detecta automobilele oprite si pot
masura distanta dintre vehicule.

Determinarea drumului (parcursului) optim intr-un oras s-a putut realiza o data cu aparitia
navigatoarelor GPS. Prin drum optim se poate intelege fie drumul cel mai scurt din punct de vedere
al
distantei, fie drumul cel mai scurt din punct de vedere al timpului parcurs in trafic, fie drumul cel
mai ieftin din punct de vedere economic.
De cele mai multe ori este cautat drumul cel mai scurt din punctul de vedere al numarului de
kilometrii de parcurs. Identificarea acestuia se bazeaza pe informatii statice (drumurile orasului) si
de pozitia automobilului in trafic. Insa strazile unui oras au un caracter dinamic. Ele pot fi inchise
pentru lucrari de reabilitare, se pot in tampla blocaje rutiere, pot fi aglomerate sau pot fi libere.
Pe baza acestor informatii “achizitionate” in timp real se poate calcula drumul drumul cel mai
scurt (din perspectiva temporala). Traseul astfel gasit va avea in plus multiple beneficii precum:
™ reducerea numarului de franari si accelerari ale automobilului rezultand un consum de
combustibil mai mic;
™ reducerea gradului de uzura al vehicolului
™ miscorarea posibilitatii de a fi prins intr-un ambuteaj rutier

Pentru modificarea dinamica a traseelor este necesara harta orasului impreuna cu starea
curenta a fiecarei strazi (inaccesibila, aglomerata, libera). Aceste date sunt culese din comunicarea
automobil-infrastructura si trimise unui server centralizat. In acest moment se poate crea online si
in timp real o harta a orasului cu gradul de aglomerare al drumurilor.
Serverul centralizat va tine ulterior in memorie si starea medie de aglomerare a fiecarei
strazi. Din diferenta celor doua se pot determina atat drumurile aglomerate cat si pe cele libere.
Noua informatie va putea fi trimisa in sens invers inapoi la computerul de bord al
automobilelor, care impreuna cu modulul GPS vor putea calcula dinamic traseul catre punctul de
destinatie dorit.
 Ca şi alte sisteme de complexitate ridicată, integrarea aplicaţiilor ITS necesită un cadru
strategic ca bază pentru alegerile privind proiectarea şi utilizarea efectivă a acestora, cât şi pentru
deciziile de investiţii. Un astfel de cadru este numit în general Arhitectura Sistemului.
Arhitectură pentru un Sistem Inteligent de Transport va necesita acoperirea aspectelor
tehnice, şi în plus a elementelor organizaţionale, legale şi comerciale.
Arhitecturile ITS pot fi create la nivel naţional, regional sau la nivelul unui oraş precum şi
legate de sectoare sau servicii specifice. Acestea ajută la utilizarea efectivă a ITS, în sensul că:
™ Pot fi planificate într-un mod logic;
™ Se integrează cu succes cu alte sisteme;
™ Ating nivelurilor de performanţă dorite;
™ Au comportamentul dorit;
™ Sunt simplu de condus;
™ Sunt simplu de intreţinut;
™ Sunt simplu de extins;
™ Satisfac aşteptările utilizatorilor

O arhitectură ITS este importantă din mai multe motive:

™ Asigură o piaţă deschisă pentru servicii şi echipamente, deoarece există interfeţe
“standard” între componente;
™ O piaţă deschisă permite existenţa economiilor de scală in producţie şi distribuţie,
acestea reducând preţurile produselor şi serviciilor;
™ Asigură informaţii compatibile furnizate utilizatorilor finali;
™ Asigură investiţiile în ITS odată cu asigurarea compatibilităţii;
™ Asigură interoperabilitatea între componente, chiar atunci când acestea sunt
fabricate de producători diferiţi, care este de asemenea favorabilă IMM-urilor;
™ Permite un nivel adecvat de independenţă tehnologică şi permite încorporarea uşoară
a noilor tehnologii;
™ Furnizează baza pentru înţelegerea scopului şi funcţiilor ITS, evitând astfel
concepţiile conflictuale.

O arhitectură ITS furnizează un mecanism sistematic pentru determinarea obiectivelor şi

cerinţelor tuturor celor implicaţi – autorităţi publice, operatori de transport, producători ITS sau
utilizatori finali. Din acest motive facilitează dicuţiile clare dintre aceştia şi asigură un sprijin
valoros decidenţilor.
 Una din cele mai importante componente ale Arhitecturii ITS este lista Aspiraţiilor
Actorilor. Acestea constau din obiective şi cerinţe de nivel înalt ale tuturor celor implicaţi în
dezvoltarea ITS, ex. utilizatori, operatori şi furnizori, ce se regăsesc sub termenul de “Actori ITS”.
Aceste Aspiraţii sunt apoi convertite în simple declaraţii ce sunt numite Nevoile
Utilizatorilor, ce sunt prezentate într-o formă similară aspiraţiilor. În plus, o Arhitectură ITS
include, uzual, următoarele:
™ O Imagine generală sau (Model Conceptual) – o diagramă de nivel înalt ce
prezintă întregul sistem şi arată cum lucrează acesta.
™ O Arhitectură (sau Punct de vedere) Funcţională (sau Logică) – o serie de
diagrame şi specificaţii ce prezintă funcţiile sau procesele necesare satisfacerii
Nevoilor Utilizatorilor
™ O Arhitectură (sau Punct de vedere) Fizică – o serie de diagrame şi specificaţii
pentru componentele fizice şi amplasamentele lor pentru o dezvoltare specifică.
™ O Arhitectură (sau Punct de vedere) de Comunicaţii – o analiză a cerinţelor de
comunicaţii a legăturilor necesare între amplasamentele descrise în Arhitectura
Fizică

Figura 10.2 - Arhitectura ITS

 Odată creată Arhitectura ITS, aceasta poate fi utilizată la furnizarea:

™ unei analize preliminare a Costurilor&Beneficiilor, identificând sursele generatoare de

costuri sau beneficii, ex. Economiile datorate creşterii eficienţei transportului;
™ unei Analize a Riscurilor, examinând problemele potenţiale, ex. incertitudinea asupra
surselor şi volumului veniturilor, conflicte potenţiale între actorii implicaţi;
™ punctului de pornire pentru producerea Specificaţiilor Componentelor pentru elementele
necesare dezvoltării ITS;
™ unei baze pentru Specificaţiile de Infrastructură necesară, ce includ standardele pentru
legăturile de comunicaţii între componente precum şi interfeţele externe;
™ punctelor principale în Programul de Dezvoltare pe termen scurt, mediu şi lung, specificând,
de exemplu, dacă există componente ce trebuie dezvoltate şi cănd noile componente trebuie
să fie disponibile;
™ unui document cu Elemente Organizaţionale, care subliniază aspectele ce afectează
organizarea dezvoltării ITS, ex. Relaţiile dintre diverşi actori implicaţi, distribuirea
veniturilor, proprietatea asupra datelor, procedurile de asigurare a confidenţialităţii asupra
datelor.

Numeroase aplicaţii ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conducătorilor auto şi a

operatorilor de parcuri auto în timpul transportului comercial de marfă, acoperind atât transportul
de marfă pe distanţe lungi cât şi transportul urban de mărfuri.
Aplicaţiile ITS pot creşte eficienţa operaţiunilor, încuraja utilizarea diferitelor moduri de
transport şi de asemenea poate îmbunătăţi siguranţa transportului.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 11 : Transportul marfurilor

(partea a V-a)

11.1 Transportul intern de marfuri

Transportul intern este o activitate foarte importata in cadrul unei organizatii industriale
deoarece aceasta sustine in mod direct procesul de producţie.

Transportul intern defineşte acea activitatea prin care materialele (o cantitate de materii
prime, un lot de materiale pentru fabricaţie) parcurg distanţa care separă două locuri de muncă ce se
succed în procesul tehnologic.
Analizand spre exemplu industria textila, se poate constata faptul ca pentru a obtine un
singur kilogram de produs finit (tesaturi), este necesara in unele cazuri transportarea si manipularea
unei cantitati de materie prima ce poate ajunge pana la 300 de kilograme.
Din punct de vedere al volumului de munca prestat intr-o organizatie industriala, in cazul
particular al industriei extractive si a materialelor de contructii se estimeaza ca in unele cazuri
activitatile de transport si manipulare ocupa pana la 50% din acest volum de munca din respectiva
organizatie.

Referitor la deplasarea materilor prime, pot exista deplasări de la o zonă de recepţie la un

loc de muncă, de la un loc de muncă la o zonă de depozitare, de la un loc de muncă la o zonă de
expediţie, de la o zonă de expediţie la o zonă de recepţie etc. Rezultă, că un transport intern
comportă:
™ preluarea încărcăturii (încărcarea);
™ deplasarea propriu-zisă a acesteia;
™ depunerea încărcăturii într-un loc nou (descărcarea).
 Depunerea şi operaţiile tehnologice impun desfacerea (divizarea) încărcăturii. Preluarea şi
depunerea sunt de fapt fazele cele mai greu de executat ale transportului.
Transportul intern se referă şi la deplasarea unui mijloc de transport fără încărcătură utilă
sau cu conteinere goale. Astfel, in cazul activitatilor de transport intern trebuie avute in vedere:
™ Transporturile cu incarcatura;
™ Transporturi cu containere goale;
™ Transporturi fara incarcatura.

Manipulările sunt activităţile elementare, necesare, dar nu şi productive, care constau în

mici deplasări în vederea alimentării şi evacuării locului de muncă, precum şi alte activităţi
neproductive ale muncitorului, în depozit, la punctele de control etc.
Timpii de manipulare la locul de muncă sunt incluşi în timpul necesar operaţiei
respective de prelucrare sau de control. Executarea acestor manipulări nu impune o calificare înaltă,
din partea executantului. Pe baza acestui considerent se poate aprecia ca nu este economic ca,
muncitorul calificat sau specializat să efectueze activităţi auxiliare de manipulare, acestea trebuind
să fie executate de muncitori necalificaţi.

11.2 Modalitati de transport intern

Transportul intern de materii prime si/sau produse finite se poate realiza manual, mecanizat
sau automatizat.

Prin transport intern manual se înţelege activitatea de deplasare a obiectelor muncii cu

ajutorul forţei omeneşti şi al unor unelte acţionate manual (de exemplu, transportul cu ajutorul
cărucioarelor). Mecanizarea acestor activităţi dă posibilitatea ca forţa de muncă să fie îndreptată în
măsură şi mai mare spre activităţile de transformare a obiectelor muncii. De asemenea, aceasta
reduce durata timpilor neproductivi, mărind astfel productivitatea muncii.

Mecanizarea transportului intern şi a manipulărilor constă în executarea acestora cu

ajutorul unor mijloace mecanice. Prin mecanizare:
™ se accelerează deplasarea materialelor, micşorându-se întreruperile în producţie
™ se economiseşte spaţiu, datorită stivuirii fără efort la înălţimi mari;
 ™ se măreşte securitatea şi se micşorează riscurile de avarii sau pierderi de produse,
reucandu-se astfel costurile.

În cazul transportul intern mecanizat se folosesc, separat sau combinat, următoarele

mijloace de transport:
™ instalaţii cu ajutorul cărora încărcătura este transportată datorită gravitaţiei
(tobogane, transportoare cu role);
™ electrocare sau motocare;
™ instalaţii cu funcţionare continuă (transportoare cu bandă, conveiere aeriene,
instalaţii de transport pneumatic etc.).

Pentru o buna organizare a transportului intern mecanizat, trebuie sa se tina cont de:
™ aspectul economic, in sensul alegerii celor mai bune şi mai avantajoase metode şi mijloace
pentru a minimiza costurile;
™ aspectul tehnic in sensul alegerii de maşini şi instalaţii care să fie uşor de adaptat la
necesităţile producţiei respective;
™ resursele umane, avand in vedere pe de o parte gradul de calificare pe care personalul de
exploatare şi întreţinere a utilajelor trebuie sa-l aiba si pe de alta parte o mai bună utilizare a
personalului de exploatare, cointeresarea acestuia în muncă, promovarea unor relaţii de
colaborare etc.

Prin mecanizarea producţiei lucrătorul este eliberat de munca fizică istovitoare, el

efectuează controlul şi conduce procesele tehnologice. Prin automatizare omul este eliberat
si de aceste activităţi, revenindu-i rolul de a regla dispozitive şi instalaţii automate, de a
supraveghea sistemele automate şi a înlătura defecţiunile ce se pot ivi în funcţionarea lor.
Un proces de producţie (sau o operaţie) este automatizat atunci când se desfăşoară
în ciclu repetitiv şi produce mereu aceleaşi efecte, fără intervenţia umană (fizica şi intelectuală).

Automatizarea unui procedeu de fabricaţie implică automatizarea pentru fiecare

maşină sau pentru fiecare loc de muncă a următoarelor faze:
™ alimentarea şi evacuarea;
™ începerea şi desfăşurarea ciclului de producţie;
™ controlul automat al producţiei (calitativ şi cantitativ);
™ reglarea maşinii pentru eliminarea defectului descoperit.
 Atât mecanizarea cât şi automatizarea contribuie la micşorarea substanţială a timpului de
transport şi manipulare; de aceea, trebuie aplicate ori de câte ori este posibil şi întotdeauna când
produc reducerea costurilor de producţie şi contribuie la asigurarea calităţii produselor.

11.3 Principii de baza ale organizarii transportului intern

Indiferent de specificul unei organizatii industriale,, pentru a defini, analiza şi rezolva o

problemă de
transport intern trebuie avute in vedere întotdeauna tehnicile şi metodele organizării ştiinţifice a
producţiei şi a muncii.
Printre principiile de bază ale organizarii transportului intern se pot evidentia:
™ Minimizarea distantelor pe care le parcurg materialele sau materile prime;
™ Exploatarea la maximum a transportul gravitaţional; in acest caz, materialele trebuie
să ruleze sau să alunece pe căi cu role de la un loc de muncă la altul, ori de câte ori
împrejurările permit acest lucru;
™ Amplasarea utilajelor şi a locurilor de muncă trebuie să depindă în cea mai mare
măsură de raportul dintre durata deplasărilor şi timpul total de fabricaţie;
™ Sistemul de transport ales trebuie să fie uşor adaptabil, în funcţie de schimbarea
debitelor, produselor sau amplasărilor;
™ Sistemul de transport intern şi manipulare trebuie corelat cu activitatea utilajelor de
producţie, în aşa fel încât transportul şi transferul materialelor să fie realizate fără
forţe de muncă suplimentare şi fără întreruperea procesului de producţie;
™ Evitarea ridicărilor, depunerilor şi transporturilor inutile de materiale, care consumă
mult timp şi multă energie;
™ Stabilirea unui flux rectiliniu cât mai simplu al materialelor, evitarea încrucişărilor şi
a blocării circulaţiei;
™ Utilizarea unor loturi unitare de-a lungul întregului proces de producţie;
™ Trebuie întotdeauna să se facă transporturi în cantităţi însemnate, atunci când
distanţele sunt relativ mari; de exemplu: mai bine să se aştepte încărcarea unui
cărucior cu produse, decât să se transporte fiecare dintre acestea manual;
™ Fiecare loc de muncă trebuie întotdeauna să aibă un număr suficient (minimum
două) de cutii, platforme sau recipiente pentru ca lucrătorul să poată lua piesele
 dintr-un recipient, pe măsură ce ele sunt pregătite pentru prelucrare, şi să le depună
în altul, atunci când a terminat operaţia respectivă;
™ Nu trebuie să se micşoreze numărul de muncitori destinaţi pentru transportul de
materiale pentru ca manipulările să fie făcute de muncitorii cărora le revine sarcina
de a executa operaţiile, deoarece acest lucru influenţează negativ productivitatea
muncii
™ Intotdeauna trebuie să se găsească posibilitatea de menţinere a materialelor la
înălţimea la care acestea vor fi prelucrate; se poate realiza o economie de timp ori de
câte ori acestea nu vor fi ridicate sau vor fi aşezate cât mai puţin; niciodată nu se vor
aşeza materialele direct pe sol, folosindu-se intotdeauna platforme, palete sau
recipiente adecvate pentru fiecare loc de muncă;
™ Coordonarea cu celelalte activităţi ale întreprinderii, prin sisteme de control
eficiente, pentru a se mobiliza economiile potenţiale maxime în domeniul
transportului şi manipulării materialelor;
™ Importanţa relativă a diferitelor sisteme de transport şi manipulare a materialelor
trebuie apreciată pe baza costului relativ pe unitatea de producţie realizată;
™ Costul transportului şi manipulărilor de materiale creşte o dată cu mărirea distanţei
parcurse, dar raportul de creştere este diferit în funcţie de sistemul aplicat şi nu este
intotdeauna proporţional cu distanţa;
™ Determinarea prin studiu a sistemului cel mai bun de deplasare a obiectului muncii,
precum şi a utilajului de transport adecvat pentru anumite condiţii date; deplasarea
materialelor care nu poate fi eliminată sau redusă trebuie mecanizată, dacă aceasta
nu influenţează negativ eficienţa activităţii şi calitatea produselor.

In fiecare organizatie industriala, există un anumit tip de organizare a producţiei, care este
condiţionat de modul de organizare a proceselor de muncă, de modul de executare a sarcinilor de
muncă, precum şi de alţi factori, cum sunt:
™ spaţiul,
™ construcţiile disponibile,
™ nivelul de calificare a resurselor umane
™ transportul intern şi manipulările etc.
 Alegerea unei anumite variante practice de organizare a producţiei este condiţionată şi de
alţi factori, precum:
™ calitatea şi volumul producţiei,
™ gradul de complexitate şi condiţiile impuse de utilaje, instalaţii şi unelte de lucru
etc.
Incazul in care se construieşte o întreprindere nouă, când se dezvoltă o secţie sau un atelier,
când are loc o schimbare importantă a planului, organizarea fluxului trebuie să fie în centrul
preocupărilor managerilor din acea organizatie. În cadrul producţiei şi repartiţiei, mişcarea
produselor este cu atât mai eficientă cu cât necesită mai puţine mijloace (persoane, clădiri, maşini,
materii prime, produse în curs de fabricaţie, produse finite etc.) şi cu cât este mai bine organizat
fluxul tehnologic.

Prin organizarea fuxului se înţelege dispunerea maşinilor, materialelor, oamenilor etc. în aşa
fel încât să se asigure o deplasare a acestora cu cheltuieli minime, pe întregul circuit tehnologic.

Organizarea fluxului cuprinde două laturi fundamentale:

™ organizarea amplasării, care constituie latura statică a procesului tehnologic;
™ organizarea mişcării, care constituie latura dinamică a procesului tehnologic.

In figura 11.1 este reprezentata grafic organizarea fluxului de productie.

 Fig. 11.1 - Organizarea fluxului de productie

Prin organizarea fluxului se urmăreşte îmbinarea armonioasă a operaţiilor de transformare a

obiectului muncii, în cadrul procesului tehnologic, cu mişcarea şi depozitarea materialelor, în
vederea realizării unor costuri noi cât mai reduse. Această problemă poate fi studiată în patru faze
succesive:

1. Faza intai presupune analiza condiţiilor locale de transport pentru secţia sau sectorul unde
fluxul urmează să se reorganizeze; în cadrul acestei analize trebuie să se ţină seama de ponderea
cheltuielilor care se fac pentru deplasarea muncitorilor, mişcarea materialelor, alimentarea locurilor
de muncă, transportul semifabricatelor sau produselor finite.
2. In faza a doua se analizează amplasarea; pe baza fluxului general de producţie se
stabileşte poziţia secţiilor de fabricaţie, precum şi legăturile ce există între clădirile în care sunt
amplasate secţiile sau sectoarele respective; astfel se poate obţine un flux optim al materialelor.
3. In faza a treia se analizează fluxul materialelor în interiorul clădirilor, în raport cu
procesul tehnologic de producţie adoptat; în cadrul acestei analize se ţine seama ca toate utilajele şi
instalaţiile, materialele şi locurile de muncă să fie astfel amplasate încât să nu apară stagnări sau
încrucişări în flux.
4. In faza a patra se analizează fluxul de materiale la nivelul fiecărui loc de muncă.
 Între mişcare şi amplasare trebuie să existe o sincronizare perfectă, care se obţine numai
prin organizarea raţională a transportului intern. Aplicarea studiului metodelor prin parcurgerea
celor patru faze duce la optimizarea
reţelei de deplasare şi a mijloacelor de deplasare.

11.4 Organizarea transportului intern in functie de fluxurile de transport

In cadrul organizatilor industriale cu o productie de serie mica si individuala, fluxurile de

transport sunt variabile, iar transportul intern se desfăşoară la cerere sau pe bază de planuri zilnice.
În cazul organizatilor cu producţie de serie mare sau de masă, fluxurile de transport au un
caracter permanent şi în acest caz, organizarea transportului intern se face pe baza unor grafice de
transport, întocmite pe perioade mari de timp. În această situaţie se spune că transportul are un
caracter regulat şi este de două feluri:
™ Transport pendular
™ Transport inelar

Transportul pendular are loc atunci cand deplasarea materialelor se face intre doua puncte
constante. In functie de directia de deplasare, acesta se poate impartii in:
™ Transport pendular intr-o singura directie
™ Transport pendular in dubla directie
™ Transport pendular in evantai

Transport pendular într-o singură direcţie este atunci când mijlocul de transport se
deplasează încărcat de la depozit (D) la o secţie (S) şi se întoarce descărcat de la secţie la depozit.
Grafic acest sistem se prezintă astfel:

Transport pendular în dublă direcţie presupune deplasarea mijlocului de transport încărcat

atât de la depozit la secţie cu materii prime şi materiale, cât şi de la secţie la depozit cu produse,
semifabricate etc., prezentarea grafică fiind următoarea:
 Transport pendular în evantai presupune existenţa unui singur centru de expediţie şi a mai
multor centre de destinaţie. În funcţie de modul în care circulă mijlocul de transport, acest sistem
este în simplă sau dublă destinaţie. Schemele de transport în aceste cazuri sunt următoarele:

Transport pendular in evantai intr-o singura directie

Transport pendular in evantai in dubla directie

Transportul inelar (circular) se caracterizează prin aceea că mijlocul de transport pleacă de

la un punct de expediţie şi trece pe la mai multe puncte de destinaţie, întorcându-se la punctul de
plecare, efectuând în acest fel un traseu inelar (circular). În funcţie tipul fluxurilor se pot distinge
urmatoarele categorii de transport:
 ™ transport inelar cu flux aproximativ constant
™ transport inelar cu flux crescator
™ transport inelar cu flux descrescator

Transportul inelar cu flux aproximativ constant presupune faptul că mijlocul de transport

pleacă de la punctul de destinaţie încărcat, pe traseul de transport descarcă şi încarcă aproximativ
aceeaşi cantitate de materiile la fiecare punct de destinaţie, întorcându-se cu aproximativ aceeaşi
cantitate de încărcătură la punctul de expediţie din care a plecat. Schema acestui tip de transport
este următoarea:

Transport inelar cu flux relativ constant

Transportul inelar cu flux crescător se caracterizează prin aceea că mijlocul de transport

pleacă gol de la punctul de expediţie şi se încărcă în mod succesiv de la fiecare punct de destinaţie
cu cantităţi variabile de materii prime şi materiale, astfel încât se întoarce la punctul de expediţie
plin. Schema acestui tip de transport este următoarea:

Transport inelar cu flux crescator (linia punctata reprezentand transportul descarcat)

 Transportul inelar cu flux descrescător se caracterizează prin faptul că mijlocul de transport
pleacă de la punctul de destinaţie încărcat şi descarcă pe traseu cantităţi variabile de materii prime
şi materiale, ajungând gol la punctul de plecare. Schema acestui tip de transport este următoarea:

Transport inelar cu flux descrescator (linia punctata reprezentand transportul descarcat)

11.5 Alegerea mijloacelor de transport intern

Pentru transportul în interiorul întreprinderii s-au construit numeroase mijloace de transport,

comune sau specifice diferitelor ramuri ale producţiei de materiale, cu care se execută deplasarea
obiectului muncii pe fluxurile tehnologice respective.
Alegerea corespunzătoare a mijloacelor de transport presupune o bună cunoaştere a
acestora. Mijloacele pentru transportul intern şi manipulare sunt în general clasificate după o serie
de criterii precum:
™ natura materialului manipulat (afânat sau în grămadă, în vrac, piese sau
subansambluri, pachete, baloturi, cutii, butoaie etc.);
™ sistemul de mişcare şi direcţia mişcării;
™ domeniile de activitate deservite: industria extractivă, industria prelucrătoare,
transporturi, construcţii etc.;
™ mobilitatea relativă a mijlocului de transport: pe traseu fix, cu deplasarea pe o
suprafaţă limitată, cu deplasare pe suprafeţe mari etc.;
™ tipurile constructive de aparate şi mijloace de transport intern: elevatoare,
transportoare, cărucioare, stivuitoare etc
 Mijloacele de transport se aleg tinand cont de anumite avantaje ce se pot castiga precum:
reducerea costurilor, cresterea calitatii produselor, reducerea efortului fizic, timpul de recuperare a
investitiei realizate etc

Criterile de alegere a mijloacelor şi echipamentului de transport intern se pot clasifica in:

™ criterii generale;
™ criterii specifice;
™ criterii economice.

Criteriile generale se bazează pe informaţiile şi datele statistice asupra mijloacelor de

transport şi pe avantajele pe care le oferă un mijloc faţă de altul.

Criterile specifice de alegere a mijloacelor de transport intern se referă la materialele de

transport, la traseul pe care trebuie să se deplaseze în mediul înconjurător, la siguranţa în exploatare
şi la amplasare. Materialul de transportat se analizează în ceea ce priveşte forma, caracteristicile
tehnice şi cantitatea de transportat. Pentru cantitate se iau în considerare: unitatea [vrac (kg. t, m3,
buc etc.), colete, saci etc.] manipulată, loturi unitare, cantitatea totală de unităţi de transportat în
unitatea de timp, numărul de unităţi transportate, loturi unitare de material manipulat în unitatea de
timp.
Pentru transportul materialelor este necesar să se cunoască:
™ direcţia de transport /orizontală, verticală sau asociată;
™ distanţa parcursă într-o cursă;
™ traseu (fix sau variabil);
™ frecvenţa de deplasare (uniformă, intermitentă, combinată);
™ viteza (m/min, km/h etc.), care poate fi uniformă, variabilă, sincronizată;
™ itinerarul parcurs.

De asemenea, la transport trebuie să se acorde atenţie deosebită caracteristicilor fizice,

chimice şi speciale ale materialelor. Astfel, trebuie avute in vedere printre altele:capacitatea de
curgere, friabilitatea, temperatura, actiunea coroziva si duritatea materialelor.
Rezolvarea fragmentată a problemelor de transport intern conduce la situaţia achiziţionării
unei cantităţi de utilaje de transport mai mare decât este necesară, ceea ce va determina o folosire
necorespunzătoare a acestora, cheltuieli suplimentare nejustificate etc.
 Mediul înconjurător are, de asemenea, o influenţă destul de mare în ceea ce priveşte
stabilirea mijloacelor de transport, mai ales când acestea parcurg diferite medii corosive sau cu
diferenţe mari de temperatură.
Criterile economice de alegere a mijloacelor de transport se refera la:
™ gradul de folosire a utilajului, gradul de utilizare a capacităţii portante, determinarea
vitezei comerciale medii;
™ forţa de muncă necesară la transport, având în vedere mărimea echipelor şi
calificarea necesară celor care deservesc fiecare utilaj;
™ forţa de muncă direct productivă şi auxiliară, în ore de muncă necesare pe unitatea
de timp (zi, schimb, lună etc.);
™ cheltuieli anuale de exploatare, respectiv:
● cheltuielile cu forţa de muncă pentru fiecare mijloc de transport şi pentru
manipulare, cheltuielile pentru întreţinerea şi funcţionarea echipamentului de
transport, amortizarea şi alte cheltuieli;
● cheltuielile de funcţionare (pe oră, pe an, pe produs etc.);
● investiţiile directe (utilaje, anexe, montaj etc.) şi indirecte (modificări la clădiri şi
instalaţii etc.).

La alegerea mijloacelor de transport trebuie sa se aiba în vedere si felul instalaţiilor (apă,

lumină etc.) şi condiţiile impuse clădirilor. Dacă materialele ce se transportă sau produsul ce se
execută variază de la un moment la altul – producţia
neavând un caracter stabil–, se foloseşte un utilaj ieftin, mobil, executat în organizatie sau la terţi.
Aceasta depinde, în mare măsură, de durata lucrării de executat, de aprecierea timpului de
funcţionare a utilajului, de perioada de amortizare, precum şi de factorii legaţi de instalaţii şi de
condiţiile impuse clădirilor.
Pentru clădiri se va avea în vedere:
– încărcarea admisibilă pentru structura de rezistenţă;
– felul şi rezistenţa pardoselilor;
– instalaţiile disponibile;
– starea clădirilor (permanente sau temporare).
Forma, lungimea, înălţimea şi lăţimea clădirilor sunt factori determinanţi la alegerea
utilajului. De exemplu, pentru clădirile lungi, în alegerea dintre macarale şi benzi transportoare sunt
de preferat macaralele suspendate, care pot servi atât suprafaţa cât şi înălţimea clădirii, în timp ce
benzile transportoare deservesc parţial suprafaţa şi sunt şi mai scumpe.
 Alt factor de care trebuie să se ţină seama la alegerea mijloacelor de transport se referă la
sistemul de mişcare. Se pot stabili criterii pentru a determina când este mai avantajos să se
folosească mijloace de transport mobile, şi când fixe. Atunci când producţia este neuniformă,
variată, are caracter de unicate şi se desfăşoară pe un spaţiu foarte mare, trebuie să se ia în
considerare, în primul rând, mijloacele de transport mobile. Însă, când fabricaţia se realizează în
flux continuu, când sarcinile de producţie sunt constante şi producţia este continuă, când există
asemănare între produsele fabricate şi când producţia se desfăşoară într-un spaţiu limitat, trebuie să
se prefere utilajele de transport intern pe traseu fix.

Dupa alegerea corespunzătoare a tuturor mijloacelor de transport intern necesare unei

organizatii industriale, trebuie stabilit si numarul acestora pentru fiecare categorie in parte.
Astfel, pentru determinarea numarului de mijloace de transport intern din fiecare categorie,
se poate utiliza urmatoarea relatie generala de calcul:

, unde:
Nmt – reprezinta numarul de mijloace de transport necesare dintr-o anumita categorie
Q – cantitatea de materiale transportată
Nmc – numărul mediu de cicluri de transport
q – capacitatea unitară a mijlocului de transport
K – coeficientul de utilizare a capacităţii unitare de transport
Numarul mediu de cicluri de transport, se poate determina cu relatia:

, unde:
Ft – fondul de timp disponibil al mijlocului de transport, exprimat în ore
ti – timpul de încărcare, în minute
td – timpul de descărcare, în minute
tc – timpul unei curse a mijlocului de transport, în minute
ta – timpul de aşteptare al mijlocului de transport pe durata efectuării unei curse, exprimat
în minute.

Cunoscand relatia generala de calcul, se poate particulariza in functie de tipul de transport

utilizat (pendular sau inelar).
 Astfel, numarul necesar de mijloace de transport (Nmt) dintr-o anumita categotie, in cazul
in care se utilizeaza transportul pendular in simpla directie este:

Pentru transportul pendular in dubla directie, relatia este:

Pentru transportul pendular in evantai, in simpla directie:

Pentru transportul pendular in evantai, in dubla directie:

In cazul ultimelor 2 relatii, n reprezinta numarul de transporturi pendulate

Pentru transportul inelar cu flux aproximativ constant:

Pentru transportul inelar cu flux crescator:

Pentru transportul inelar cu flux descrescator:

In cazul ultimelor 3 relatii, m reprezinta numarul de puncte de incarcare/ descarcare ale

mijlocului de transport intern.
 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 12: Sisteme informationale pentru logistica

Un sistem informational se poate defini ca fiind ansamblul de elemente implicate în

procesul de colectare, transmisie si prelucrare a informatiei, acesteia revenindu-i rolul central din
sistem. În cadrul sistemului informaţional se regăsesc : informaţia, documentele purtătoare de
informaţii, personalul, mijloace de comunicare, sistemele de prelucrare (de regulă, automată) a
informaţiei, etc. Printre posibilele activităţi desfăşurate în cadrul acestui sistem, pot fi enumerate :
achiziţia de informaţii din sistemul de bază, completarea documentelor şi transferul acestora între
diferite compartimente, centralizarea datelor, etc.
In figura 12.1. se poate vedea legatura dintre sistemul informatic si cel informational. Se
poate spune ca sistemul informatic este parte a sistemului informational.

Fig. 12.1. – Sistem informational

Sistemele informationale logistice sunt parte integranta din sistemul informational al firmei.
 12.1. Sistemul informational logistic

Un sistem de informational logistic bazat pe IT reprezinta ansamblul de hardware, software,

date, retele si persoane, ce servesc la sprijinirea tuturor atributiilor logistice.
In figura 12.2 este prezentat sistemul informational logistic al unei organizatii

Fig. 12.2. – Sistemul informational logistic

Fluxurile informationale asigura caracterul integrator al proceselor si activitatilor logistice.
Pentru a fi utile procesului decizional logistic, informaţiile trebuie să aibă următoarele
caracteristici:
¾ actualitate,
¾ relevanţă,
¾ acurateţe,
¾ accesibilitate
Contributia sistemului informational la acestea se poate referii la 4 nivele:
1.Tranzactional
2. Control
3. Analiza
4. Strategie
 Informatile de la nivelul tranzactional reprezinta baza de desfasurare a activitatilor logistice.
Informatile de la nivelul 2, privesc controlul tuturor activitatilor logistice necesare
desfasurarii productiei oferirii servicilor catre clienti.
La acest nivel se identifica principalele probleme de natura operationala
La nivelul 3, sistemul informational asigura analiza si evaluarea alternativelor pentru a oferi
cele mai bune variante factorilor de decizie.
La nivel 4, sistemul asigura informatile necesare fundamentarii strategiilor logistice ale
organizatiei.
În funcţie de tipurile de activităţi logistice vizate, componentele majore ale sistemului
informaţional logistic al unei organizaţii sunt următoarele:
™ sistemul de management al comenzilor (SMC)
™ sistemul de management al depozitului (SMD)
™ sistemul de management al transportului (SMT)

Rolul acestor sisteme este de a susţine procesul de planificare, realizare şi control în cazul
activităţilor referitoare la stocuri, depozite şi respectiv transport.

Fig. 12.3. - Sistemul informaţional logistic parte integrantă a sistemului informaţional al

organizaţiei şi a sistemului informaţional al lanţului de aprovizionare-livrare (SI-LAL)
 Sistemul de management al comenzilor este constituit din două subsisteme:
¾ unul referitor la comenzile clienţilor,
¾ altul privind propriile comenzi ale organizaţiei, adresate furnizorilor.
În cazul relaţiilor cu clienţii, funcţiile îndeplinite de sistem sunt legate de asigurarea
informaţiilor referitoare la următoarele aspecte:
¾ evoluţia şi structura cererii;
¾ existenţa unui anumit produs în stoc;
¾ locul în care este prezent produsul în reţeaua logistică;
¾ cantitatea disponibilă;
¾ programarea în timp a fabricaţiei unui anumit articol;
¾ intervalul de timp estimat până la livrarea produsului;
¾ stadiul onorării comenzii.
Sistemul de management al comenzilor va obţine date din sistemul informaţional financiar al
organizaţiei, cu scopul de a verifica creditul clientului.
Prin funcţiile sale, acest sistem:
¾ alocă produsele din depozit pe comenzi,
¾ diminuează stocul cu cantitatea livrată,
¾ stabileşte unitatea de producţie unde va fi fabricat produsul ce nu există în stoc,
¾ pregăteşte factura pentru produsele ce vor fi livrate conform comenzii.
In figura 12.4 este prezentat drumul posibil pe care il poate parcurge comanda unui client.

Fig. 12.4 – Drumul parcurs de comanda unui client

 În cazul propriilor comenzi ale organizaţiei, sistemul informaţional îndeplineşte funcţii de:
¾ evaluare a performanţelor furnizorilor,
¾ asigurare a informaţiilor privind preţurile şi condiţiile contractuale, costurile de menţinere a
produselor în
stoc, costul comenzilor etc.

Principalele tipuri de informaţii pe care le gestionează sistemul de management al

depozitului se referă la următoarele activităţi logistice:
™ recepţia mărfurilor,
™ plasarea lor în spaţiul de depozitare,
™ managementul stocurilor,
™ prelucrarea comenzilor,
™ mărfurilor din depozit,
™ pregătirea livrării.

Funcţiile majore pe care le îndeplineşte un sistem de management al depozitului sunt

următoarele:
¾ identificarea produselor şi a cantităţilor de produse
recepţionate;
¾ stabilirea locului din spaţiul de depozitare unde va fi păstrat produsul;
¾ determinarea rutei şi succesiunii operaţiunilor de plasare a produselor în spaţiul de
depozitare;
¾ actualizarea înregistrărilor referitoare la cantitatea existentă în stoc şi locul unde se află
produsele din stoc;
¾ transmiterea solicitărilor de completare a stocului, către serviciul/ departamentul de
aprovizionare/ cumpărare;
¾ stabilirea succesiunii fluxurilor de produse care fac parte din structura unei comenzi, de la
spaţiul de păstrare la rampa de încărcare în mijloacele de transport;
¾ determinarea rutei şi succesiunii operaţiunilor de preluare a produselor din spaţiul de
depozitare;
¾ alocarea pe lucrători a operaţiunilor de preluare a produselor; planificarea utilizării spaţiului
de depozitare etc.
 Sistemul de management al transportului gestionează informaţiile referitoare la transportul
materiilor prime/materialelor/produselor de la furnizori şi la transportul
subansamblelor/componentelor/produselor la clienţi.

Exemple de informaţii oferite de sistemul de management al transporturilor sunt:

¾ tarifele de transport;
¾ datele de livrare promise;
¾ intervalul de timp estimat până la livrare;
¾ dimensiunea loturilor de produse livrate;
¾ originile şi destinaţiile;
¾ locurile de oprire pe traseu; tipul de vehicule utilizate sau necesare;
¾ numărul şi capacitatea vehiculelor;
¾ costul minim al rutelor de transport;
¾ durata intervalului de încărcare/descărcare;
¾ restricţiile existente pe traseu;
¾ transportatorii utilizaţi de organizaţie;
¾ informaţii în timp real despre locul în care se află mijloacele de transport etc.

Sistemul poate îndeplini toate sau unele dintre următoarele funcţii:

¾ selecţia modurilor de transport;
¾ alegerea celui mai bun transportator;
¾ consolidarea livrărilor;
¾ stabilirea rutelor de transport;
¾ programarea livrărilor;
¾ prelucrarea reclamaţiilor;
¾ monitorizarea livrărilor;
¾ plata şi verificarea documentelor de transport.

Fiecare dintre cele trei componente ale sistemului informaţional logistic include informaţii
şi instrumente necesare pentru susţinerea deciziilor în domeniul planificării, desfăşurării,
monitorizării şi evaluării operaţiunilor logistice.
Componentele sistemului informaţional logistic sunt determinate nu numai de activităţile
logistice propriu zise ci şi de:
¾ Procesele ce se desfăşoară la nivelul organizaţiei,
¾ Procesele dintre aceasta si organizaţiile cu care cooperează în lanţul de aprovizionare-livrare
 Relevanţa macroproceselor pentru sistemul informaţional al organizaţiei este susţinută de
esenţa managementului lanţului de aprovizionarelivrare.
Spre deosebire de viziunea logistică tradiţională, care vizează în mod prioritar integrarea
internă a funcţiilor logistice la nivelul organizaţiei, perspectiva actuală, bazată pe conceptul de lanţ
de aprovizionare-livrare, este focalizată pe integrarea externă, pe armonizarea strategiei şi
activităţilor organizaţiei cu cele ale partenerilor, fie ei furnizori, intermediari, prestatori terţi de
servicii sau clienţi.
În ultimele decenii, piaţa soluţiilor software logistice a fost marcată de apariţia unor soluţii
integratoare, pentru managementul întregii organizaţii, pentru procesele logistice din interiorul
organizatiei cat si pentru procesele ce integreaza activitatile organizatiei cu cele din lantul de
aprovizionare-livrare

12.2. Software specializat pentru logistica

Software-ul pentru logistica a aparut pentru a acoperi necesitatile marilor industrii din
domeniul constructiilor de masini si de autovehicule. Începând din anii 70 sunt utilizate sistemele
de planificare si gestionare a productiei, (PGP) destinate planificarii, coordonarii, realizarii si
supravegherii proceselor interne de productie.
Figura 12.5 prezinta o evolutie a sistemelor software pentru logistica

Fig. 12.5. – Evolutia sistemelor de software pentru logistica

Cea mai importanta categorie de sisteme de software pentru planificarea si gestionarea

productiei sunt asa-numitele sisteme MRP.
 Material Requirements Planning (MRP I – planificarea necesarului de materiale) pleaca de
la un program de productie dat si are grija ca în comenzile de fabricatie si de achizitie sa se indice
nu doar componentele si cantitatile corecte, ci si termenele exacte, când acestea sunt necesare
Urmatoarea etapa de dezvoltare s-a concretizat prin aparitia MRP II
Manufacturing Resource Planning System (MRP II) completeaza MRP I cu alte module si
include si functii, cum ar fi :
™ planificarea programului, a termenelor si a capacitatilor,
™ supravegherea comenzilor;

Extinderea functionalitatii la întregul lant de procese comerciale a condus la dezvoltarea

sistemelor MRP II pâna la asa-numitele sisteme Enterprise Resource Planning (ERP – planificarea
resurselor întreprinderii).
La aceste sisteme, spectrul de functii a fost atât de mult extins, încât sunt sprijinite nu doar
procesele propriu-zise de productie, ci si procesele din alte domenii de activitate din cadrul
întreprinderii (cum ar fi derulare comenzi, gestionare depozite, urmarire, desfacere, personal si
financiar).

Fig. 12.6. – Sistem de tip ERP

Începând din anii 90, s-au impus pe piata tot mai mult ofertantii de sisteme complete, care
ofera un sistem software comun pentru toate departamentele întreprinderii.

Ele au patruns în toate procesele comerciale orientate pe documente justificative (cum ar fi

procesarea comenzilor, contabilitate sau achizitii) din cadrul unei întreprinderi
 Avantajul strategic al acestor sisteme îl reprezinta o baza de date integrata, cu posibilitati de
acces adaptabile, evitarea multiplelor operatii de colectare a datelor, evitarea erorilor în
transformarea datelor, timpi mai mici de acces si posibilitati mai bune de evaluare a datelor
integrate.
Utilitatea acestor sisteme ERP se poate observa în principal în pregatirea unei baze de date
comune în cadrul unei întreprinderi, astfel încât toate departamentele întreprinderii primesc aceleasi
informatii si de aceeasi calitate.
Într-un timp scurt, din aceste sisteme se pot obtine informatii actualizate legate de stadiul
de derulare a unei comenzi, despre stocuri si cifrele contabile.
Printre cei mai cunoscuti furnizori de sisteme de planificare Enterprise Resource se numara,
printre altii:
l SAP® (Germania)
l i2® (Germania)
l Baan® (Olanda)
l Peoplesoft® (SUA)
l J.D. Edwards® (SUA)

Implementarea sistemelor ERP în întreprinderi reprezinta proiecte foarte complexe si de

durata, cu efecte extinse asupra proceselor interne ale întreprinderii.
Determinarea completa a necesitatilor(caietul de sarcini) si alegerea cu mare atentie a
software-ului sunt premisele esentiale în realizarea unei implementari de succes.
Principalul scop în implementarea unui sistem ERP îl reprezinta optimizarea proceselor
interne din întreprindere. Printre principalele motive de utilizare se numara:
- integrarea si automatizarea functiilor proceselor comerciale dintr-o întreprindere;
- flux de informatii la nivelul întregii întreprinderi;
- consistenta si actualitatea datelor;
- standardizarea datelor;
- aplicatie standard;
- avantajele software-ului standard.
Sistemele Advanced Planning and Scheduling urmaresc sa faciliteze planificarea necesara si
integrata a întregului lant de creare de valoare, prin utilizarea tehnologiilor moderne de informare.

„Advanced” poate fi interpretat în acest context ca o logica „noua” de planificare, cu

ajutorul careia se doreste învingerea deficientelor sistemelor conventionale de planificare.
 Termenul mai poate fi si un indiciu al pozitiei APS de completare a sistemelor ERP
existente. Într-o oarecare masura, APS sunt asezate „on the top”, peste sistemele ERP, care au
punctul de greutate pe tranzactie si nu pe planificare.
Dezvoltarea APS a fost posibila datorita unei serii de progrese tehnologice (cum ar fi
dezvoltarea tehnologiei software orientata spre obiect, algoritmi mai buni de optimizare, scaderea
pretului si cresterea performantei componentelor hardware etc.). Aceste instrumente de planificare
sprijina un proces de planificare optim si înlatura lipsurile sistemelor ERP. Sistemele APS
utilizeaza un model de lant de aprovizionare si sunt capabile sa configureze structuri logistice
complexe într-un lant de aprovizionare si sa planifice simultan necesitatile si capacitatile. În acest
mod se înlesneste o sincronizare a proceselor de planificare complet standardizate, de-a lungul
întregului lant decreare a valorii.
Rezultatul dorit consta în determinarea clara a termenelor de livrare, planuri de
fabricatie realizabile, reducerea stocurilor de depozitare si reducerea timpilor de derulare. Astfel de
sisteme de planificare au fost utilizate la început pentru planificarea interna în întreprindere. S-a
dovedit însa repede ca aceste sisteme sunt foarte utile pentru planificarea retelelor complexe si
dinamice de aprovizionare. Printre ofertanti se numara, printre altii, Manugistics, Numetrix,
Logility, Paragon, Aspen Tech sau SAP
Pentru o analiza de ansamblu a lantului de creare a valorii de la furnizor pâna la client,
respectiv de la planificarea generala pâna la optimizarea întreprinderii, asa cum impune filozofia
principiului Supply Chain Management (SCM – managementul lantului de aprovizionare), au fost
dezvoltate ulterior sisteme SCM speciale. Software-ul SCM permite nu doar urmarirea proceselor
interne ale întreprinderii, ci si a furnizorilor, distribuitorilor, prestatorilor de servicii logistice si
clientilor.
Sistemele ERP formeaza baza, respectiv arhitectura de baza pentru solutiile software SCM
actuale si în majoritatea cazurilor sunt premise esentiale în utilizarea acestora. Ele transmit catre
instrumentele SCM atât datele referitoare la tranzactii, necesare planificarii (cum ar fi capacitati,
termene, date specificate în comenzi) cât si restrictiile setate în sistem. Acestea executa apoi
operatiile de planificare, respectiv simulari, si retransmit apoi rezultatele obtinute catre sistemul
ERP.
Prin sistemele software de SCM se întelege totalitatea solutiilor software ce servesc ca
suport în optimizarea lantului de furnizori. Printre principalele functii ale acestora se numara:
- înlaturarea barierelor informationale;
- asigurarea transparentei necesarului, a capacitatilor si a stocurilor în întregul lant de
aprovizionare (Supply Chain);
 - prognoza rapida a necesitatilor clientilor si planificarea capacitatilor si a stocurilor din
lantul de aprovizionare (Supply Chain);
- urmarirea completa a proceselor si managementul deficitelor de aprovizionare (Exception
Handling).
De multe ori nu se face diferenta între termenii sistem SCM si APS. Însa în interpretarea de
ansamblu a conceptului SCM, instrumentele SCM se pot structura pe trei domenii:

1. Sisteme Supply Chain Planning (SCP)

Sunt sisteme ce servesc la planificarea si optimizarea operatiunilor logistice, cum ar fi
planificarea necesarului, a materialelor, a productiei, a distributiei etc. Exemple în acest sens sunt
sistemele APS de Advanced Planning & Scheduling; partial, si sistemele ERP acopera anumite
functionalitati.
2. Sisteme Supply Chain Execution (SCE)
Sunt sisteme ce sunt utilizate în sprijinirea derularii activitatilor operative, cum ar fi
derularea productiei si a transportului, administrarea depozitelor, managementul containerelor etc.
Exemple de acest tip sunt sistemele ERP, sistemele Warehouse Management, sistemele de
management al transporturilor etc.

3.Sisteme Supply Chain Controlling/Supply Chain Event Management (SCEM)

Sunt sisteme ce sunt utilizate în supravegherea si controlul fluxurilor de materiale, precum
si în derularea productiei, a distributiei si a achizitiilor.
În implementarea solutiilor de software SCM, integrarea acestora în peisajul IT, adesea
eterogen, al întreprinderii, prezinta deseori o componenta critica pentru succesul scontat.
Pentru a realiza integrarea tehnica a proceselor de planificare la nivelul întregii întreprinderi
si la nivel interdepartamental,modulele de software SCM trebuie sa fie integrate cu celelalte
sisteme IT (de exemplu,Enterprise Resource Planning, sistemele de administrare a marfurilor,
sistemul Data Warehouse,Customer Relationship Management System si altele), care furnizeaza
datele de baza si de miscare necesare, asa cum este ilustrat si in figura 12.7.
 Fig.12.7. – Integrarea modulelor SCM

12.3. Sistemele de colectare de date

Duratele scurte de livrare si respectarea termenelor necesita o repartizare si o coordonare

exacta a comenzilor, precum si capacitati de personal si de mijloace de executie.
Aceste standarde înalte pot fi îndeplinite doar în cazul în care planificarea si derularea
proceselor se pot sprijini pe o baza de date corecta, suficient de detaliata si de actualizata.
Pe lânga aspectul legat de timp si de calitate, pentru alegerea metodei optime de colectare a
datelor trebuie sa se tina cont si de aspectul legat de rentabilitate. Astfel, timpul necesar colectarii
de date este, comparativ cu prelucrarea datelor, cu pâna la 90% mai mare.
Prin colectare de date se întelege preluarea datelor legate de procesele reale, pe baza unor
cerinte definite, impuse proceselor aferente de prelucrare a datelor. Aceste cerinte specifica în
particular procesul de preluare a datelor sub aspectul continutului material al datelor, al formei
datelor si al momentului colectarii.
O posibilitate de sistematizare a metodelor de colectare de date este oferita de gradul de
automatizare, adica de gradul de includere a oamenilor în proces.
Despre colectarea manuala a datelor se vorbeste atunci când un angajat declanseaza
colectarea manuala a datelor si o si realizeaza singur, de exemplu, notarea manuala a datelor sau
introducerea datelor în calculator prin utilizarea tastaturii la un PC.
 Despre colectarea semi-automatizata a datelor se vorbeste atunci când un angajat doar
declanseaza colectarea de date si eventual îndreapta aparatul de colectare a datelor spre cod, de
exemplu un scanner manual.
În cazul colectarii automatizate a datelor, toate functiile de colectare a datelor si de
gestionare sunt preluate de aparatul de colectare a datelor, de exemplu, identificarea cu sisteme
electronice de înregistrare de date.
Un alt criteriu de clasificare este portabilitatea sistemelor de colectare a datelor. Aparate
care, din cauza marimii sau a greutatii lor, nu pot fi portabile, trebuie sa fie instalate fix (stationar)
sau pe un mijloc de transport.
În practica sunt întâlnite urmatoarele sisteme de colectare a datelor:
- înregistrare manuala;
- introducerea datelor prin tastatura;
- înregistrare pe sisteme audio;
- cod de bare cu o singura serie de linii (monolinear);
- cod de bare bidimensional;
- cod matriceal;
- sistem de redactare OCR (recunoasterea optica a caracterelor);
- înregistrare pe benzi magnetice;
- identificarea prin radiofrecventa (RFID).

La momentul actual, codul de bare este tehnica cea mai utilizata în realizarea fluxului de
informatii ce însotesc marfa. Acesta poate fi configurat unidimensional sau bidimensional, în cazul
codurilor de bare bidimensionale putându-se stoca mai multe informatii.

Codul de bare a fost introdus de IBM ca UPC (Universal Product Code). Pornind de la
acesta, au fost dezvoltate codurile standardizate, cum ar fi de exemplu EAN (European Article
Number Code). Multe companii utilizeaza, pe lânga aceste sisteme de coduri standard, si sisteme
proprii de bare.
Ca suport de date pentru codul de bare sunt potrivite toate suprafetele printabile, ele
trebuind sa fie pe cât posibil drepte.
De regula, ca suport de date sunt utilizate etichetele sau placutele indicatoare (marcajele)
care însotesc marfurile.
Pentru înregistrarea (citirea) codului de bare sunt utilizate cititoare mobile, scanere laser
stationare sau mobile, scanere CCD si camere CCD (camera cu linie de senzori, CCD = Charge
Coupled Device).
 Codul de bare cel mai cunoscut este cel format din 13 cifre, codul numeric european de
articol– EAN 13. La EAN 13 stau la dispozitie trei transe diferite de caractere, cu o rezerva de câte
zece cifre. Caracterele se compun din patru elemente cu dimensiune diferita. Primele doua,
respectiv trei pozitii din partea stânga indica tara producatorului (de exemplu 90-91 pentru Austria,
40-44 pentru Germania), urmatoarele cinci pozitii reprezinta numarul (seria) producatorului.

Fig.12.8 – Cod de bare

În segmentul din partea dreapta a simbolului urmeaza un numar al articolului, format din
cinci pozitii, precum si digitul de control. O particularitate a EAN 13 este data de cea de-a 13-a
cifra, deci primul semn din stânga.
Acest semn nu este codat separat în câmpul codului de bare, ci este codificat în cadrul celor
sase semne din segmentul din partea stânga a simbolului. Digitul de control este calculat printr-un
calcul Modulo 10 la 3.
În cazul codului matriceal este vorba de un cod bidimensional, în care informatiile sunt
codate orizontal si vertical. Prin aceasta se obtine o crestere a densitatii de date comparativ cu codul
de bare. Exemple de astfel de coduri sunt ID-Matrix-Code, UPS-Matrix-Code, Phillips-Dot-Code
etc. Pentru citirea codurilor matriceale sunt necesare camere CCD.
Sistemul OCR (Optical Character Recognition = recunoasterea optica a caracterelor)
faciliteaza înregistrarea semnelor alfanumerice. Spre deosebire de codul de bare, acestea pot fi citite
de utilizator si fara mijloace auxiliare. Utilizatorul poate crea aceste semne si într-o calitate
suficienta pentru citirea computerizata. Aplicatia OCR-A este formata din litere mari stilizate
(alfabet) si cifre (0-9) precum si unele caractere speciale.
În aplicatia OCR-B mai pot fi utilizate, pe lânga acestea, si litere mici. Pentru citirea
acestora se utilizeaza cititoare stationare cu sloturi, cititoare de documente sau scanere OCR.
 12.4. Suport de date electronic – RFID

Identificarea cu ajutorul suporturilor de date electronice se bazeaza pe suporturi de date

programabile sau pe suporturi cu cod fix. În ambele cazuri, datele sunt stocate cu ajutorul unui cip
electronic integrat. În momentul în care cipul este activat de o statie de scriere sau citire, acesta
receptioneaza sau transmite datele prin intermediul unor câmpuri electromagnetice.
Suporturile programabile de date, inclusiv tagurile electronice (tag = eticheta), numite
memorii mobile de date sau transpondere, ofera posibilitatea modificarii, a completarii sau a
stergerii datelor deja memorate.
Sistemele ce se gasesc pe piata cuprind sisteme inductive, sisteme RF (sisteme de
radiofrecventa), microunde precum si sisteme în infrarosu.Tehnologia RFID (Radio Frequency
Identification) se dezvolta rapid si se aplica deja în foarte multe domenii. Ea reprezinta un progres
fata de tehnologia codului de bare si este superioara acesteia în foarte multe privinte.
În esenta, RFID este alcatuita din mai multe componente de sistem:eticheta RFID este acea
componenta ce este aplicata pe produs sau pe suportul produsului. Pe acesta sunt stocate
informatiile (facultative). Se face deosebirea dintre etichetele RFID active si cele pasive.
Etichetele active utilizeaza surse proprii de energie si pot atât sa transmita cât si sa
primeasca informat ii obisnuite. Etichetele pasive pot fi doar citite si îsi asigura energia direct din
undele radio receptionate.
O tema foarte mult discutata în legatura cu RFID este si protectia datelor.
Aceasta poate fi problematica atât din punctul de vedere al companiilor cât si al
consumatorilor. Pentru companie exista, de exemplu, pericolul ca într-un magazin endetail, aproape
de iesire, sa fie instalata o unitate de receptie RFID, fara stirea proprietarului, si care colecteaza
toate datele despre produsele vândute si pe care le transmite apoi unui concurent.
Pentru client, problema poate consta în faptul ca eticheta RFID integrata în produs permite
urmarirea permanenta a produsului si implicit si a utilizatorului acestui produs. În general însa
aceasta tehnologie este privita ca una de viitor, iar rapida ei raspândire se va impune în continuare
în multe domenii de aplicatii logistice.
In figura 12.9 este prezentata o eticheta de tip RFID.

Fig. 12.9. – Eticheta RFID

 LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 13: Serviciul oferit clientilor

Serviciul oferit clientului reprezintă practic rezultatul sistemului logistic. Pentru orice
organizaţie, acesta reprezintă un element cheie în vederea creării avantajului competitiv. Nivelul de
servire a clienţilor are un impact direct asupra vânzarilor şi implicit a profitului, iar în condiţiile
unei concurenţe puternice poate constitui un mijloc de diferenţiere faţă de concurenţi şi de creştere
a loialităţii clienţilor. De aceea, proiectarea oricărui sistem logistic porneşte de la clienţi şi este
îndreptată către clienţi.
Definirea serviciului oferit clientului diferă de la o organizaţie la alta. În sens general, se
poate spune că serviciul oferit clientului măsoară cât de bine funcţionează sistemul logistic în
scopul creării utilităţii de timp şi spaţiu pentru un anumit produs.
O modalitate de a considera serviciului oferit clienţilor este aceea de a diferenţia între
produsul în sine şi elementele ce compun serviciul pentru acel produs. Acest lucru este ilustrat în
cadrul figurii 13.1.
În ceea ce priveşte produsul în sine, aprecierea se face în funcţie de caracteristicile
produsului, calitatea acestuia, stilul şi cât de uşor poate fi folosit. De cealaltă parte, elementele
asociate logisticii, care compun serviciul pentru acel produs sunt reprezentate de disponibilitatea
produsului, uşurinţa de a-l comanda, modalităţile de livrare, timpul de livrare, lipsa problemelor la
livrare, suportul post vânzare etc.
Este recunoscut de către departamentul de marketing al multor organizaţii ca elementele
relaţionate cu produsul sunt foarte importante în a determina cererea pentru produsul respectiv, însă
aceste elemente nu reprezintă întotdeauna cea mai mare parte din costul total al produsului.
 Calitatea produsului
Caracteristicile produsului

Timpul de livrare
Disponibilitatea produsului
Lipsa problemelor la livrare
Suport post vânzare
Produsul

Aspectele înconjurătoare

Impact major asupra clienţilor

Fig. 13.1 - Produsul vs elementele din jurul său

13.1. Componentele serviciului oferit clienţilor

Componentele logistice ale serviciului oferit clienţilor pot fi clasificate în mai multe feluri.
De cele mai multe ori însă, ele sunt văzute drept elemente asociate tranzacţiei precum timpul de
livrare sau starea produselor. Astfel, elementele tranzacţiei se împart de regulă în trei categorii:
1. Elementele pre-tranzacţionale;
2. Elementele tranzacţiei ;
3. Elementele post-tranzacţionale.

Elementele pre-tranzacţiei includ:

¾ Politica privind serviciul oferit clientului;
¾ Metodele de comandă;
¾ Constrângeri privind cantitatea comenzii;
¾ Flexibilitatea sistemului.
 Elementele tranzacţiei includ:
¾ Disponibilitatea produselor în stoc;
¾ Pregatirea comenzilor;
¾ Metode alternative de livrare;
¾ Timpul de livrare;
¾ Livrarea întregii comenzi;
¾ Starea mărfurilor;
¾ Informaţii privind status-ul comenzii.

Elementele post-tranzacţionale cuprind:

¾ Acurateţea facturilor;
¾ Garanţia produselor;
¾ Proceduri de tratare a eventualele nemulţumiri;
¾ Politica privind returul produselor;
¾ Disponibilitatea pieselor de schimb.

Timpul total necesar onorarii unei comenzi este o componenta deosebit de importanta a
serviciului oferit clientilor. O analiza a acestuia este prezentata in cadrul figurii 13.2.

Fig. 13.2 – Timpul total pentru onorarea comenzii

 Acest timp total pentru onorarea comenzii mai este denumit si ciclul comenzii.
Daca din perspectiva clientului, ciclul comenzii reprezintă intervalul de timp de la
transmiterea comenzii către furnizor, la primirea mărfurilor solicitate. Pentru furnizor, ciclul
comenzii se declanşează în momentul primirii comenzii de la client. Importanţa acordată de
furnizor ciclului comenzii pentru îmbunătăţirea nivelului de servire este determinată de faptul
căscăderea duratei şi consecvenţa în respectarea unui anumit interval stabilit generează avantaje
notabile pentru clienţi, deoarece diminuează stocul mediu necesar.
Ciclul comenzii include toate activităţile desfăşurate pentru ca clientul să ajungă în posesia
mărfurilor comandate. Stabilirea obiectivelor referitoare la durata ciclului comenzii presupune
considerarea etapelor care se succed între momentul primirii comenzii de furnizor şi momentul
primirii comenzii de client. Principalele etape ale ciclului comenzii sunt următoarele:

A. Transmiterea comenzii.

Această componentă a ciclului comenzii constă în intervalul de timp dintre momentul în

care clientul trimite comanda şi momentul în care furnizorul o primeşte. Există numeroase
modalităţi de transmitere a comenzii, respectiv prin agenţii de vânzări ai fiunizorului, poşta, telefon,
fax, EDI (schimb electronic de date), dispozitive electronice, radio etc.
Numeroase firme apelează la numerele de telefon gratuite, puse la dispozitie de furnizor,
pentru transmiterea comenzilor. Utilizarea faxului sau a unui software EDI permit diminuarea
timpului de transmitere. O metodă modernă care facilitează comenzile este cea bazată pe scanner,
codul cu bare şi un dispozitiv electronic de efectuare a comenzii. Cu ajutorul unui scanner sunt
citite codurile produselor în cazul cărora este necesara completarea stocului. Scannerul este
conectat la dispozitivul de efectuare a comenzii. Dupa citirea codurilor specifice tuturor produselor
dorite, comanda se transmite prin cuplarea acustică a dispozitivului electronic la un telefon.

B. Prelucrarea comenzii

Se realizează în intervalul de timp de la primirea comenzii clientului, la notificarea

depozitului pentru livrarea mărfurilor comandate. Principalele activităţi pe care le presupune
prelucrarea comenzii sunt următoarele:
· verificarea corectitudinii şi integralităţii informaţiilor prezentate în comandă;
· verificarea bonităţii clientului;
· transmiterea informaţiilor către compartimentul de vânzări;
· înregistrarea tranzacţiei de către serviciul de contabilitate;
· stabilirea depozitului care va efectua livrarea şi informarea acestuia;
 · asigurarea mijloacelor de transport necesare pentru livrarea mărfurilor de la depozit la
client;
· pregatirea documentelor de livrare;
· informarea clienţlor în privinţa stadiului onorării comenzii;
· emiterea facturii şi transmiterea acesteia clientilor.
În cazul în care comanda clientului nu poate fi executată parţial sau integral, datorită unor
rupturi de stoc, furnizorul va notifica clientul în privinţa situaţiei existente, cât mai repede posibil.
Notificarea se poate realiza prin telefon, fax ori mijloace electronice accesibile clientului.
Firma in cauza poate propune clientului să opteze pentru alte produse, în locul celor care lipsesc
temporar din stoc.

C. Preluarea si asamblarea comenzii

Include toate activităţile care se desfăşoara din momentul primirii de către depozit a
comenzii de livrare, până în momentul în care mărfurile sunt încarcate în mijlocul de transport.
Printre activităţile din această etapa se înscriu:
· preluarea produselor comandate din stocul aflat în spaţiile de depozitare;
· asamblarea comenzii;
· verificarea corectitudinii preluării şi asamblării comenzii;
· deplasarea produselor la punctul de livrare al depozitului;
· operaţiunile de prelucrare sumară;
· ambalarea eventuală a produselor;
· consolidarea livrărilor direcţionate spre aceeaşi zonă.
Rupturile de stoc în cazul produselor comandate sunt comunicate personalului care se ocupa
de prelucrarea comenzilor. Documentele iniţiale de livrare sunt modificate, în funcţie de
disponibilitatea produselor în stoc. Pentru reducerea duratei ciclului comenzii, activităţile de
prelucrare şi asamblare se pot derula concomitent cu o serie de activităţi desfăşurate în etapa de
prelucrare a comenzii, respectiv cu pregatirea documentelor de livrare şi actualizarea stocului

D. Procurarea stocului suplimentar necesar

În situaţia în care produsele comandate nu se află în depozit, este necesară identificarea altor
modalităţi de satisfacere a cererii clientului. Se pot considera urmatoarele variante:
· executarea parţială sau integrală a comenzii de la un depozit secundar al aceleiaşi firme;
· transmiterea comenzii la fabrică, în vederea onorării comenzii din stoc;
 · lansarea unei comenzi de producţie şi livrarea directă de la fabrică la client;
· amânarea executării comenzii până la completarea stocului, prin livrări de la furnizori;
· propunerea unor produse substituibile.

E. Livrarea comenzii

Ultima etapa a ciclului comenzii constă în intervalul de timp de la preluarea mărfii de către
transportator, până la ajungerea mărfii la client. În etapa de livrare se pot include şi operaţiunile de
încărcare a mărfurilor de furnizor în mijlocul de transport şi operaţiunile de descărcare la client.
Printre aspectele legate de livrare, care influenţează nivelul servirii, trebuie să fie
considerată planificarea încărcăturii.Modul de aranjare a produselor în mijlocul de transport sau în
container poate facilita preluarea mărfurilor comandate de către client.

Durata ciclului comenzii este un obiectiv distinct al servirii clienţilor. Pentru respectarea
unei anumite durate, o firma poate recurge la diverse politici precum stabilirea unei prioritati de
servire a clientilor in functie de importanta acestora (comenzile clienţilor care au o contribuţie
importantă la vânzările firmei vor fi prelucrate înaintea celorcare provin de la clienţii marginali) sau
impunerea anumitor standarde privind modul de ambalare a produselor, returnarea sau inlocuirea
acestora.

13.2. Calitatea serviciului oferit clientului

O simpla dar eficienta modalitate de a vedea calitatea serviciului este de a evalua gradul de
potrivire dintre ceea ce clientul doreste si ceea ce clientul primeste.
Orice nepotrivire intre cele 2 elemente poate fi asociata cu o discrepanta “gap” sau lacuna.

Calitatea serviciului = performanta perceputa *100/ asteptarile clientului

Utilizand un model conceptual al calitatii serviciului, se pot indentifica aceste discrepante

(lacune) care pot apare in timpul procesului de servire a clientului.
Acest model este prezentat in carul figurii 13.3
 Fig. 13.3. – Modelul conceptual al calitatii serviciului

Lacuna 1 (asteptarile clientului – perceptia managementului) reprezinta diferenta dintre

serviciul pe care clientul il asteapta si nivelul serviciului pe care furnizorul crede ca respectivul
client si-l doreste. Aceasta lacuna este de regula datorata faptului ca furnizorul nu intelege
adevaratele cerinte ale clientului.
Lacuna 2 (perceptia managementului – standardul serviciului) reprezinta diferenta dintre
specificatile stabilite ale serviciului si de evaluarea realizata de furnizor asupra cerintelor clientului
privind serviciul oferit. Aceasta lacuna este de regula datorata unei setari initiale gresite ale
nivelului serviciului oferit.
Lacuna 3 (standardul serviciului – livrarea serviciului) reprezinta diferenta dintre serviciul
actual oferit de furnizor si nivelul de servire planificat. Aceasta lacuna este de regula datorata unei
lipse de eficienta in cadrul procesului de livrare.
Lacuna 4 (livrarea serviciului – comunicarea externa) reprezinta diferenta dintre serviciul
actual oferit de furnizor si nivelul de servire promis ce a fost comunicat clientului. Aceasta lacuna
este de regula datorata unei neintelegeri in procesul de comunicare.
Lacuna 5 (serviciul actual – serviciul perceput) reprezinta diferenta dintre serviciul pe care
furnizorul il ofera si serviciul pe care clientul crede ca il primeste. Aceasta lacuna este de regula
datorata faptului ca furnizorul si clientul masoara serviciul oferit printr-o maniera diferita.
 Lacuna 6 (serviciul perceput – serviciul asteptat) reprezinta diferenta dintre serviciul pe care
clientul crede ca il primeste si serviciul asteptat de client. Aceasta lacuna este de regula datorata
faptului ca respectivul client percepe lucrurile diferit fata de ceea ce el se astepta sa primeasca.

13.3. Dezvoltarea unei politici de servire a clientului

O politica de servire corespunzatoare a clientului nu poate fi realizata decat dupa ce au fost

identificate in mod corespunzator cerintele clientilor privitoare la nivelul de servire dorit de acestia.
In urma numeroaselor studii intreprinse in scopul masurarii efectelor produse in randul
clientilor de oferirea unui serviciu de calitate scazuta, s-a putut concluziona faptul ca in cazurile in
care apare ruptura de stoc sau livrarea nu prezinta o fiabilitate ridicata, clientii sunt gata sa se
indrepte catre alt furnizorcare sa le indeplineasca cerintele.
De aceea, in primul rand este importanta identificarea cerintelor minimale care trebuiesc
indeplinite, atunci cand se pune problema dezvoltarii unei politici de servire a clientilor.
Dupa identificarea si depasirea acelui prag privind cerintele minime ce trebuiesc satisfacute,
in cazul unui client, o firma se poate gandi sa le depaseasca in scopul cresterii satisfactiei clientului.
Principalii pasi necesari a fi parcursi pentru dezvoltarea unei politici de servire a clientului
sunt:
1. Segmentarea pietei si identificarea principalelor elemente ale serviciului
Este este deosebit de important sa se identifice acele elemente ale serviciului care au cea
mai mare importanta pentru clienti. Doar dupa ce acest lucru a fost realizat, firma isi poate
concentra resursele cat mai bine catre elementele cele mai importante.
Cele mai bune mijloace pentru determinarea acelor elemente ale serviciului pe care clientii
le considera a fi cele mai importane sunt reprezentate de tehnicile de cercetare a pietei.
Tot la acest pas este deosebit de util sa se identifice cat mai clar diferitele segmente de piata,
deoarece pentru fiecare segment in parte trebuie ulterior stabilita o politica dedicata de servire.

2. Determinarea importantei relative a fiecarui element al serviciului

In acest caz, cea mai utilizata metoda este constructia unui tabel, in scopul ierarhizarii
factorilor luati in consideratie.
Exemplu:
Cat de importante considerati a fi urmatoarele elemente ale serviciului:

Frecventa livrarilor 1 2 3 4 5
Disponibilitatea stocului 1 2 3 4 5
 Gradul de completare a comenzilor
1 2 3 4 5
Acuratetea facturilor 1 2 3 4 5
Posibilitatile de retur 1 2 3 4 5

3. Stabilirea competitivitatii organizatiei in conditile nivelului actual al serviciului oferit

Scopul la acest moment este acela de a identifica ce performante are organizatia la nivelul
elementelor identificate la pasul anterior. Elementele cheie din lista stabilita la punctul anterior pot
fi apreciate pe baza performantei percepute de catre respondenti. Se va putea stabili astfel, unde
organizatia performeaza si unde contra performeaza

Fig. 13.4. – Tinta privind nivelul de servire ce trebuie oferit

Figura 13.4. ilustreaza care este zona tintita de firma privind nivelul serviciului oferit si care
sunt zonele unde sunte necesare imbunatatiri si respectiv zonele unde efortul depus este mult prea
mare fata de beneficile care se pot obtine deoarece clientii acorda putina importanta acelor
elemente.

4.Identificarea cerintelor distincte de servire pentru diferitele segmente de piata

In cadrul acestui pas se utilizeaza informatile provenite din analiza chestionarelor iar
determinarea erintelor detaliate privind nivelul de servire dorit de clienti se realizeaza efectuand
analiza lacunelor.

5. Dezvoltarea unor nivele de servire distincte in functie de tipul de clienti

 Acest pas nu reprezinta altceva decat implementarea concreta a politicii de servire a
clientilor pe baza elementelor identificate la pasii anteriori.

6.Stabilirea procedurilor de monitorizare si control

Pentru obtinerea unor bune rezultate este foarte important ca dupa ce o politica a fost
implementata, aceasta sa fie si monitorizata, pentru a vedea daca produce sau nu efectele pozitive
asteptate.
Rezultatele obtinute in urma masuratorioe privind nivelul serviciului oferit trebuie periodic
sa fie revizuite pentru a identifica orice schimbari care poate surveni in ceea ce priveste cerintele
clientilor privind serviciul oferit.

13.4. Nivelul serviciului oferit clientilor

Orice organizaţie doreşte să ofere clienţilor săi un nivel de servire cât mai ridicat, însă nu
întotdeauna este posibil acest lucru, sau ar fi posibil dar cu cheltuieli prea ridicate. Cuantificarea
efectelor financiare pozitive aduse de un client satisfăcut este destul de grea şi în aceste condiţii
soluţia cea mai la îndemână ar fi legată de identificarea acelui punct optim între nivelul de servire al
clientului şi costul implicat pentru obţinerea acestuia, dar nici acest lucru nu este chiar foarte uşor.
Totusi, se poate aprecia că acest punct optim este punctul unde beneficiul adiţional obţinut pentru
fiecare creştere a nivelului de servire este egal cu costul suplimentar necesar pentru a realiza acestă
creştere.
Dacă în schimb costurile devin foarte mari, iar creşterea nivelului destul de mică şi mai mult
ca sigur puţin semnificativă pentru client, atunci costurile devin nejustificabile. Acest lucru se poate
observa foarte bine în figura 13.5.

Fig. 13.5. Relaţia dintre nivelul serviciului oferit clientului şi costul necesar realizării acestuia
 Este evident faptul că cele mai mari costuri sunt realizate pe măsura ce ne apropiem de
„serviciul perfect” oferit clientului – 100 % . La fel de adevărat este însă că, o creştere de două
procente în intervalul 95-97 % este mult mai costisitoare decât în intervalul 70-72 %.
În concluzie, se poate spune că din puncte de vedere economic şi fără a neglija deloc
serviciul oferit clientului, este eficient ca nivelul sa fie crescut până în jurul a 90 % . După acest
punct, creşterea costurilor depăşeşte cu mult beneficiul obţinut, iar acesta este foarte probabil ca
nici sa nu fie perceput în mod sesizabil de către client.

13.5. Masurarea serviciului oferit clientilor

Masurarea servicilor oferite clientilor se poate face in multiple forme utilizand diversi
indicatori precum :
¾ ponderea costului de livrare din costul total al produsului;
¾ timpul total de livrare;
¾ frecventa livrarilor;
¾ numărul de reclamaţii provenite de la clienţi;
¾ numarul de produse returnate de clienti
¾ numarul de produse livrare la adresa corecta si fara avarii

Totusi actualmente, se constata faptul ca accentul firmelor este pus din ce in ce mai mult pe
„comanda perfecta”
Componentele esenţiale ale ale comenzii perfecte sunt următoarele:
™ Livrarea completă în cantităţile comandate;
™ Livrarea exactă la ora şi data solicitată de către client;
™ Inexistenţa problemelor de livrare de genul avarilor suferite de marfă, rupturii de stoc sau
refuzului;
™ Existenţa documentaţiei complete şi corecte care însoteşte comanda;
™ Realizarea cu acurateţe a facturilor.

Comanda perfectă poate fi calculată cu ajutorul relaţiei:

Îndeplinirea comenzii perfecte = (Numărul de comenzi perfecte * 100%) / numărul total de

comenzi.
 Astfel, organizaţile trebuie să stabilească în mod clar măsurători ale performanţei care să
reflecte adevaratele standarde pe care ele doresc să le obtină. Totuşi, pentru o masurare realistică,
orice discrepanţe ar trebui evaluate în mod cumulativ. În plus, metodele clare şi simple de
vizualizare a datelor prezentate sunt de asemenea foarte importante. Figura 13.6 prezintă o astfel de
metodă prin utilizarea unei radar grame. [A. Rushton, 2006]

Fig. 13.6 – Un radar gram ce evidentiează ţintele pentru comanda perfectă

şi realizările actuale

Astfel, prin utilizarea efectului cumulativ se obţine adevăratul peisaj privind comanda.
Pentru livrarea la timp valoarea ţintită este 98 % însă valoarea actuală este doar 95 %; pentru
livrarea completă valoarea ţintită este 99 % însă valoarea actuală este 98 %; pentru livrarea
comenzii fără avarii, valoarea ţintită este 99 % iar valoarea reală este tot 99 %; pentru acurateţea
completării comenzii, valoarea ţintită este 99 % însă valoarea actuală este 97% şi în fine pentru
acurateţea realizării facturi, valoarea ţintită este 98 % iar cea reală doar 94 %.
Deci peisajul real, sugerează faptul că utilizând efectul cumulativ, măsurarea actuală a a
serviciului oferit clientului obţine doar 84 % . Aceasta valoare nu mai arată la fel de bine ca atunci
când s-au privit doar valorile măsurate individual si ea reprezinta nivelul real privind serviciul
oferit clientilor.