LOGISTICA

SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 1 : Logistica si rolul acesteia in organizatii
1.1 Conceptul de logistica
Conceptul de logistica isi are originea in domeniul militar, unde a fost utilizat pentru prima
data n secolul al XIX-lea. Pe atunci, logistica definea sistemul de aprovizionare sistematica a
armatei.
Conceptul de Business Logistics a aparut n anii 50 n SUA si denumea, pe atunci,
activitatile de transport, de depozitare si de transbordare a marfurilor.
Pe masur ce rolul logisticii a evoluat n cadrul organizailor, a crescut i numrul de
definiii asociate.
Comitetul de definitii a American Marketing Asociation in 1948 afirma ca logistica se
refer la modul cum se manipuleaz mrfurile de la punctul de productie la punctul de consum sau
de utilizare.
J.F. Magee in 1968, afirma ca Logistica reprezint tehnica de control si de gestionare a
fluxurilor de materiale i produse de la sursa de aprovizionare pn la punctul de consum.
n 1972, Consiliul Naional al Managementului Distribuiei Fizice afirm c logistica
reprezint integrarea a dou sau mai multe activiti n scopul de a planifica, a pune n practic i a
controla un flux eficient de materii prime, produse semifinite i produse finite de la punctul lor de
origine la punctul de consum.
Aceste activiti pot ingloba i tipuri de servicii oferite clienilor, comunicaii legate de
distribuie, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prognoze referitoare la cerere, tratarea
comenzilor, service-ul dup vnzare, asigurarea pieselor de schimb, alegerea amplasamentelor
uzinelor i antrepozitelor, achiziii, ambalaje, tratarea mrfurilor returnate (prin negociere,
reutilizare, recondiionare sau scoatere din uz etc.), organizarea transporturilor i transportul efectiv
de mrfuri inclusiv manipulare n depozite i stocare.

Tot in anii 70, o alta definitie prezint logistica drept managementul tuturor activitilor
care faciliteaz micarea i coordonarea aprovizionrii i cererii n crearea utilittii de timp i
spaiu.
LAsociation des LOGisticiens dentreprise (ASLOG) afirm in anii 80 c logistica este
ansamblul activitilor avnd ca scop punerea la dispoziie la cel mai mic cost i la o calitate cerut,
a unui produs n locul i la momentul n care cererea exist. Ea privete toate operaiile care
determin micarea produselor, ca i localizarea uzinelor, depozitelor, aprovizionarea, gestiunea
stocurilor, manipularea i pregtirea comenzilor, transportul i rutele de livrare
n 1994, Philip Kotler afirm c logistica cuprinde planificarea, implementarea i controlul
fluxurilor fizice de materiale i produse finite de la punctele de provenien a acestora la punctele
de utilizare, astfel nct s se realizeze profit i s fie satisfcute cerinele clienilor.
Tot Kotler mai completeaz c scopul logisticii este de a crea lanuri de livrare, respectiv
fluxuri fizice de materiale i produse finite ctre consumatorii finali, cu costuri ct mai reduse,
cunoscnd c ponderea acestora n costul total al produsului reprezint 30-40% la produsele
prelucrate.
n anii 2000, unele dintre definiiile logistice ncep s pun accent pe elementul corect.
Chartered Institute of Logistic and Transport (UK), 2005 afirma ca logistica este poziionarea
resursei la timpul corect, n locul corect, la costul corect i la calitatea corect.
Fa de fraza anterioar, n literatura de specialitate apar acum definiii ale logisticii
folosindu-se noiunea de cei 7P ai logisticii: Logistica nseamn a livra produsul potrivit, n
cantitatea potrivit, la momentul potrivit, n locul potrivit, n starea potrivit, la preul
potrivit i cu informaia potrivit.
Din ultima definiie reiese faptul c accentul se pune acum i pe fluxul informaiilor care
nsoete fluxul fizic de produse demonstrnd nc odat creterea continu a importanei acordat
informaiei i sistemelor informatice menite s prelucreze i s gestioneze ct mai bine aceast
informaie.
Consiliul Profesionitilor Managementului Lanului de Aprovizionare CSCMP prezint
alt termen consacrat care este folosit pe scar larg n practic i anume Managementul Logistic
pe care l definete ca fiind acea parte a managementului lanului de aprovizionare ce planific,
implementeaz i controleaz eficient fluxul efectiv direct i invers de produse, inclusiv
depozitarea, servicile i informaile asociate dintre punctul de origine i punctul de consum cu
scopul de a ndeplini ct mai bine cerinele clientului.

1.2 Evolutia conceptului de logistica in organizatii

Din punct de vedere cronologic, de la nceputul anilor 50 i pn n prezent se pot evidenia
urmtoarele evoluii referitoare la conceptul de logistic n cadrul organizaiilor:
n perioada anilor 50 i nceputul anilor 60 sistemele de distribuie erau neplanificate
i neformulate. Productorii aveau grij n special de propria producie, retailerii de activitile lor
specifice i, ntr-un fel sau altul, bunurile reueau s ajung n magazine parcurgnd o traiectorie
aleatorie i greu de precizat. Distribuia era axat n linii mari pe transporturile rutiere de marf i
pe propriile flote ale productorilor. Se exercit practic un control destul de redus i nu exista o
real legatur ntre diferitele funcii asociate distribuiei.
ntre anii 60 i nceputul anilor 70 ncepe s fie dezvoltat conceptul de distribuie fizic i
acest lucru s-a datorat recunoaterii faptului c exist o serie intercorelat de activiti fizice
precum transportul, manipularea, depozitarea i ambalarea care ar putea fi asociate mpreun i
gestionate astfel mult mai eficient. n mod particular a fost recunoscut relaia dintre diferitele
funcii asociate distribuiei, iar acest lucru a permis o abordare sistemic i utilizarea conceptului de
cost total.
Anii 70 marcheaz o etap deosebit de important n dezvoltarea conceptului de distribuie.
Una dintre schimbrile majore a fost aceea c anumite companii au recunoscut nevoia de a include
distribuia n structura funcional a organizaiei. Tot n aceast perioada s-a evideniat o schimbare
n structura i controlul lanului de distribuie. Totodat, preocuparea organizailor industriale este
de a rspunde unei cereri care conduce la necesitatea existenei unor capaciti importante de
stocare. Aceast evoluie a determinat o cretere puternic a cererii de transport, care a antrenat o
raionalizare a transporturilor de mrfuri, ceea ce a pus problema managementului n acest domeniu
i a stabilirii rutelor de deplasare. Este perioada n care se dezvolt logistica de proximitate, bazat
pe o reea de depozite locale i regionale. Dezvoltarea puternic a infrastructurilor de transport a
permis posibilitatea de a se rspunde cererii. Transportul devine o activitate primordial, fiind
necesare negocieri directe ntre transportatori i expeditori.
n perioada anilor 80 creterea rapid a costurilor i o definire mult mai clar a costurilor
reale ale distribuiei au contribuit la o cretere semnificativ a profesionalismului n ceea ce
privete distribuia. Odat cu acest profesionalism a putut fi realizat i o planificare pe termen mai
lung a activitilor i, totodata, acest lucru a condus la identificarea msurilor n vederea reducerii
costurilor. Printre altele, aceste msuri cuprindeau distribuia centralizat, o reducere sever a
mrimii stocurilor i utilizarea calculatorului n scopul mbuntirii informaiilor i al controlului.
De asemenea merit menionat apariia companiilor specializate n servicii de distribuie deoarece
acestea contribuie substanial i la rspndirea utilizrii noilor tehnologii. Tot n aceast perioad,

anumite companii care particip la activiti de distribuie recunosc nevoia utilizrii unor sisteme
logistice integrate.
Pe la sfritul anilor 80 i nceputul anilor 90, organizaiile ncep s foloseasc pe scar tot
mai larg beneficile aduse de evoluia tehnologiei informaiei, acest lucru permitnd extinderea
perspectivelor n legatura cu noi funcii ce ar putea fi integrate. Astfel, n scurt timp acestea cuprind
combinaia dintre managementul materialelor (partea interioar) i distribuia fizic (partea
exterioar) pentru care se folosete acum n mod explicit termenul de logistic pentru a descrie
acest concept. Din nou acest lucru a condus la noi oportuniti de a mbuntii serviciile oferite
clienilor i de a reduce costurile asociate.
Un alt element important n acest perioad este recunoasterea faptului c aspectele
informaionale ale logisticii sunt la fel de importante precum cele fizice.
n anii 90, procesele au fost dezvoltate mai departe pentru a cuprinde nu numai funciile cheie din
interiorul granielor organizaiei ct i funciile din exteriorul acesteia ce contribuiau la furnizarea
unui produs ctre consumatorul final. Acest lucru este cunoscut sub numele de management al
lanului de aprovizionare. Se poate afirma deci, c ncepe s fie utilizat conceptul de lan de
aprovizionare, astfel fiind recunoscut i faptul c pot exista diferite organizaii implicate n procesul
de furnizare a produselor ctre piaa.
Una dintre principalele idei n aceast perioad este aceea c productorii i distribuitorii ar
trebui s lucreze n parteneriate pentru a ajuta la crearea unui canal logistic care s permit un flux
efectiv i eficient al produselor potrivite ctre consumatorul final. Astfel, logistica devine acum un
serviciu cu valoare adaugat pentru client. Numrul de articole este n puternic cretere i are loc o
diminuarea a greutii livrrilor. n urma acestor tendine apare nevoia de a externaliza tot mai mult
activitatea de transport, o dat cu creterea distanelor de livrare i astfel n cadrul parteneriatelor
sau alianelor sunt inclui i ali intermediari n cadrul lanului, aa numiii contractori de ter
parte. De aici apare i conceptul de third-party logistics (a - 3-a parte logistic). Aceste
organizaii de ter parte sunt specializate n oferirea de multiple servicii logisice precum depozitare
i transport care pot fi adaptate i particularizate mult mai bine nevoilor i cerinelor clienilor, dar
i condiiilor speciale de livrare necesare pentru anumite categorii de produse.
Odat cu perioada anilor 2000, organizaiile se confrunt cu tot mai multe provocri n
ncercarea de a-i pstra sau mbuntii poziia n faa competitorilor. Acest lucru a condus la
dezvoltarea multor idei noi pentru mbuntire evidentiate n mod deosebit n redefinirea
obiectivelor organizailor precum i reingineria unor sisteme ntregi.
Apar noi i noi produse pe pia, iar acestea sunt din ce n ce mai particularizate n ncercarea de a
satisface ct mai bine clienii. Se raionalizeaz numrul depozitelor, se definesc cantitile stocate,

ceea ce se traduce printr-o cretere a cererii de transport ca frecven i distan. Se produce

accelerarea fluxurilor de mrfuri, se optimizeaz transporturile, se monitorizeaz prin GPS.
Un aspect important ce caracterizeaz aceast perioad este apariia unui nou punct de
vedere n organizaiile de top care vd n logistic un rol pozitiv de a aduga valoare fa de
abordarea tradiionalist n care diversele funcii asociate logisticii sunt doar nite generatoare de
costuri care trebuie reduse indiferent de implicaii.
1.3 Rolul logisticii in organizatii
n privina locului ocupat de logistica n cadrul organizaiilor industriale, literatura de
specialitate evit n a plasa logistica alturi de celelalte funcii tradiionale ale organizaiei :
cercetare dezvoltare, financiar contabil, personal, producie, comercial i marketing.
Practic nsa, se poate spune c logistica este o funcie suport, fr de care alte funcii
precum cea de producie nu s-ar putea desfasura.
Pe lng faptul c susine multe dintre funciile organizaiei industriale, prin natura sa,
logistica creaz utilitate n timp i spaiu prin punerea la dispoziie a produselor la momentul i n
locul unde acestea sunt dorite. Dac acest lucru nu s-ar ntmpla, atunci tranzaciile nu s-ar mai
putea efectua, iar organizaiile nu i-ar mai putea atinge obiectivele stabilite. Astfel, este subliniat n
mod clar rolul important deinut de logistic n cadrul organizaiilor industriale.
n sprijinul afirmaiei anterioare, se mai poate adauga i faptul c logistica reprezint o sursa
de avantaj concurenial pentru organizaia industrial, acest lucru fiind evideniat n lanul valoric al
lui Michael Porter. Acesta se compune din totalitatea activitilor desfurate de organizaie pentru
realizarea, vnzarea, livrarea i susinerea produselor i serviciilor realizate. Fiecare activitate
utilizeaz i creeaz informaii i adaug valoare, fapt ce constituie baza avantajului competitiv.
Activitile desfurate n cadrul organizaiei sunt mprite n dou categorii: activiti primare i
respectiv activiti de sprijin.

Marja
valoric

Infrastructura organizaiei
Managementul resurselor umane

Activiti
de sprijin

Dezvoltare tehnologic
Aprovizionare

Logistica
intern

Operaii

Logistica
extern

Marketing
i
vnzri

Service

Marja
valoric
Activiti primare
Fig. 1.2. Activitile din lanul valorii [M.E. Porter, 1985]
Figura 1.1. Activitile din lanul valorii [M.E. Porter, 1985]
Activitile primare sunt grupate n cinci arii principale:
logistica intern const n activitatea de recepie, stocare i distribuie a intrrilor pentru
producie;
producia (operaii) const n activitatea de transformare a intrrilor intr-un produs final ;
logistica extern const n activitatea de colectare, stocare i distribuie a produsului final
ctre consumatori;
marketingul i vnzrile genereaz mijloacele prin care consumatorul este ntiinat de
existena produsului i prin care acesta i-l poate procura;
service-ul

const n mbuntirea sau meninerea valorii produsului prin reparaii,

instalare, pregtirea personalului utilizator etc.

Activitile de susinere (suport) sunt legate de prima categorie i sunt grupate n patru arii
principale:
procurarea este procesul de achiziionare a resurselor pentru activiti primare;
dezvoltatea produciei const n know how ul legat de produs (cercetare, proiectare),
de proces sau de o resurs particular;
managementul resurselor umane const n recrutarea, antrenarea i motivarea personalului
organizaiei;
infrastructura const n sistemele de planificare, finanare, control al calitii etc. ca i n
elementele de cultur organizaional.

Insa nu toate activitatile logistice sunt generatoare de valoare adaugata pentru client. Din
pcate, odat cu valoarea adugat se adaug i non valoare. Analiza valoare - timp poate fi
utilizat n scopul identificrii momentului din cadrul unui proces cnd efectiv se adaug valoare
unui produs, aspect ilustrat in figura 1.2.

Fig. 1.2 Analiza valoare / timp

n mod tradiional, pentru majoritatea produselor, valoarea este adugat cnd un proces
schimb natura produsului (cum ar fi producia care modific caracteristicile fizice sau transportul
care modific locaia geografic).
Pe masura trecerii timpului, n momentul cnd produsele se afl spre exemplu n stoc (fie
sub form de produse n curs de fabricaie, fie sub form de produse finite), valoare nu se mai
adaug n schimb apar pierderile (spre exemplu datorit capitalului imobilizat i care nu mai
produce nimic fa de situaia n care ar fi investit n altceva).
Din punct de vedere financiar, costurile totale logistice dein o pondere destul de importanta
i care variaza de la o organizaie la alta. n general aceste costuri reprezint aproximativ 22 24%
din costurile totale ale organizaiei sau 14 16% din cifra de afaceri a organizaiei. Reducnd din
costurile totale logistice se pot reduce astfel i costurile totale ale organizaiei nsemnnd fie un
profit mai mare, fie un pre mai redus practicat la vnzarea produselor.

1.4 Relatile dintre logistica si functile organizatiei

Chiar dac activitile logistice interacioneaz cu toate funciile organizaiei industriale,
totui gradul cel mai mare de interaciune are loc ntre activitile logistice i funciile de producie,
marketing i financiar contabil.
Principala legatur ntre funcia financiar-contabil i logistic este realizat prin
intermediul informaiilor legate de costuri. Aceste informaii reprezint baza pentru toate decizile
care au legatur cu logistica. La stabilirea preurilor pentru transportul mrfurilor sau depozitarea
acestora sunt necesare detalii importante privind costurile cu: materiale, manopera, ntreinere,
carburani etc. n plus, achiziionarea materialelor i a echipamentelor sau nlocuirea acestora nu
poate fi realizat fr o cunoatere amnunit a modului de taxare, iar purtarea negocierilor cu
furnizorii n privina preurilor de achiziie nu poate fi realizat dect avnd la dispoziie informaii
precise privind structura costurilor.
Funcia de producie este cea care asigur ndeplinirea cerinelor clientului n ceea ce
privete caracteristicile produselor, calitatea i cantitatea acestora, iar logistica este cea care asigur
necesarul de materii prime sau materiale n concordan cu planificarea produciei care la rndul
sau este condiionat de disponibilitatea resurselor necesare.
Funcia de marketing este cea care ofer informaiile necesare care servesc drept punct de
plecare pentru proiectarea sistemului logistic.
Procesele i activitile logistice influeneaz produsul oferit clienilor. Dac acesta a fost
depozitat n condiii necorespunztoare, atunci caracteristicile sale se pot modifica ntr-un sens
negativ pentru client, n timp ce n funcie de modul n care este manevrat i transportat pot apare
diverse avarii asupra sa. n plus, erorile ce pot apare la procesarea comenzilor pot determina ca un
alt produs dect cel solicitat s fie livrat unui client sau un produs s fie livrat la o adres greit.
Una dintre problemele majore apar atunci cnd un produs este solicitat de client, dar acesta
nu este pe stoc datorit unei gestiuni deficitare a stocurilor. Toate aceste posibile probleme
afecteaz nivelul servicilor oferite clientului i implicit pot conduce la pierderea acestuia.
Dar, deciziile logistice pentru reducerea costurilor influeneaz att pozitiv ct i negativ
organizaia. n cadrul tabelului 1.1 sunt prezentate cteva decizii logistice i modul n care acestea
influeneaz funciile organizaionale.

Tabelul 1.1. Influena decizilor logistice asupra organizaiei

Funcii ale

Producie

Comercial + marketing

organi-

Financiar contabil

zaiei
Decizii logistice
Reducerea
numrului de

Nu are impact

Scade nivelul de servire

semnificativ

a clienilor prin creterea

depozite

Scad costurile

distanei dintre depozite

i acetia

Reducerea stocului
de materii prime

Scade eficiena

Nu are un impact direct

Scad costurile

Scad costurile

planificrii
produciei datorit
indisponi-bilitii
uneori a materiilor
prime

Reducerea stocului

Scade numrul de

Scade disponibilitatea

de produse finite

produse realizate

produselor pentru clieni

Nu are impact

Crete procentul de

Ambalaj mai puin

protector la

produse avariate

transportul

Scade posibilitatea

mrfurilor

alegerii unui anumit

Scad costurile

mod de transport
Introducerea de
aplicaii informatice
specializate

Crete eficiena

Crete gradul de

Scad costurile

produciei

acuratee i realizare a

prin creterea

comenzilor

eficienei

Scade timpul total de

proceselor

onorare a comenzilor

logistice

Efectele unor astfel de decizii trebuie analizate foarte atent deoarece ele pot produce
avantaje doar pe termen scurt, iar pe termen lung s aib influente negative. Spre exemplu, prin
reducerea stocului de produse finite se poate obine o reducere a costurilor, ns aceasta reducere de
stoc antreneaz cu sine i o posibil memorare a unor comenzi suplimentare.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 2 : Managementul Lantului de Aprovizionare Livrare

Un sistem logistic este format dintr-un set de componente ce sunt conectate prin servicii de
transport. Componentele ce fac parte dintr-un sistem logistic pot fi acele locuri unde materile prime
sau produsele sunt procesate, depozitate, sortate, ambalate, vndute sau consumate. Printre aceste
componente se pot regsi spre exemplu centre de asamblare, depozitare, sortare, puncte de
transbordare a bunurilor dintr-un mijloc de transport n altul, magazine de vnzare cu amnuntul ,
incineratoare etc.
Cel mai complex sistem logistic existent, care practic depete granitele organizaiei
industriale, poart denumirea de lan de aprovizionare (supply chain). n cadrul acestui sistem,
materiile prime sunt transformate n produse finite care apoi sunt distribuite utilizatorului final
(companii sau consumatori). Acesta include furnizori, productori, centre de asamblare, depozite,
magazine etc. n figura 2.1 este prezentat un lan de aprovizionare tipic n care sistemele de
producie i distribuie sunt alctuite fiecare din dou componente.

Fig. 2.1. Sistem logistic complex (supply chain)

n cadrul sistemului de producie, componentele i prile semi fabricate sunt realizate n

dou centre de producie, n timp ce produsele finite sunt asamblate ntr-o fabric distinct.
Sistemul de distribuie const n dou centre principale de distribuie ce sunt aprovizionate
direct din fabrica de asamblare i care la rndul lor aprovizioneaz mai departe dou centre
regionale de distribuie.
Un lan logistic este un sistem coordonat de organizaii, oameni, activiti, informaii i
resurse implicate n micarea unui produs ntr-o manier fizic sau virtual de la furnizor la client.
ntr-un sens general, un lan logistic const din dou sau mai multe organizaii separate din
punct de vedere juridic, dar unite prin fluxuri materiale (fizice), financiare i de informaii. Aceste
firme pot produce pri componente i produse, firme ce asigur logistica i chiar clientul final
nsui. ntr-un sens restrns, termenul de lan logistic este aplicabil i unor mari companii
multinaionale, cu activiti desfurate n ri diferite, ceea ce pune problema coordonrii
eficiente a fluxurilor fizice, financiare i de informaii. n acest din urm caz, lanul logistic este
intraorganizaional, n timp ce lanul logistic care cuprinde firme diferite este interorganizaional.
Activitile din lanul logistic (numite i lanuri de valoare sau procesele ciclului de via)
transform materiile prime i componentele ntr-un produs care este livrat ctre consumator sau
utilizator. Prin urmare, un lan logistic leag diversele lanuri de valoare din interiorul su.
In figura 2.2 este prezentat un lant de aprovizionare livrare.

Fig. 2.2. Suplply chain (Lantul de aprovizionare livrare)

Asa cum rezulta si din figura 2.2, un lan logistic reprezint o reea de furnizori,
ntreprinderi productoare, depozite i canele de distribuie organizat pentru a achiziiona materii
prime, a le transforma n produse i a le distribui ctre clieni.
Proiectarea i operarea eficient a unui lan logistic reprezint o component a activitii de
planificare desfurat att la nivel strategic, ct i tactic. Planificarea la nivel strategic a lanului
logistic implic decizii de configurare a reelei, numrul, amplasarea, capacitatea, tehnologia
facilitilor etc.

Planificarea la nivel tactic a operaiilor din lanul logistic implic decizii referitoare la
achiziia, procesarea i distribuia produselor. Configurarea strategic a lanului logistic este un
factor-cheie care influeneaz eficiena operaiunilor tactice i astfel, are un impact de lung durat
asupra unei firme.
Obiectivul care guverneaz toate eforturile ntr-un lan logistic este creterea competitivitii
prin asigurarea unor servicii acceptate de ctre clieni la un cost minim. mbuntirea serviciilor se
poate realiza pe dou ci:
prin dezvoltarea integrrii organizaiilor i eliminarea activitilor inutile sau
costisitoare;
prin coordonarea mai bun a fluxurilor.

2.1 Supply Chain Management (SCM) Managementul Lantului de Aprovizionare Livrare

Termenul de Supply Chain Management (SCM) a fost creat de doi consultanti R Olivier si
M Webber in anul 1982 si a inceput sa fie utilizat din ce in ce mai mult la sfarsitul anilor 80.
Inainte de acea perioada, companiile utilizau in schimb termenul de logistica sau
managementul operatilor. Ulterior, mai multe definitii au fost date pentru a defini mai bine si mai
corect SCM-ul:
Un lant de aprovizionare reprezinta alinierea firmelor ce aduc produse si servicii pe piata.
[L. Stock, 1998]
Un lant de aprovizionare este format din toate etapele implicate direct sau indirect cu scopul
de a indeplini cerinta unui client. Lantul de aprovizionare nu include numai producatorul si
furnizorii ci si transportatorii, magazionistii, retailerii si chiar clientii insasi. [Chopra,
P..Meindl, 2001]
Un lant de aprovizionare este o retea de facilitati si optiuni de distributie ce realizeaza
functiile de achizitie a materialelor, transformarea acestora in produse finite si distributia
acestora catre consumatorii finali. [R.Ganeshan, 1995].
Fata de definitiile pentru lantul logistic (SC), managementul lantului de aprovizionare
livrare (SCM) reprezinta actiunile ce pot fi intreprinse de catre manageri pentru a influenta
comportamentul lantului de aprovizionare in scopul obtinerii rezultatelor dorite. Cateva definitii
pentru managementul lantului de aprovizionare (SCM) ilustreaza acest lucru :
SCM reprezinta coordonarea productiei, stocurilor, locatiilor si transportul printre
participantii din lantul de aprovizionare pentru a obtine cel mai bun mix de receptivitate si
eficienta pentru piata care este deservita [G. Ghiani, 2004]

 SCM

cuprinde

planificarea

si

managementul

tuturor

activitatilor

implicate

in

aprovizionarea, conversia si toate activitatile de management ale logisticii. SCM include de

asemeni coordonarea si colaborarea cu partenerii de canal care pot fi furnizori, intermediari,
furnizori terti de servicii si clienti. Inm esenta, SCM integreaza managementul cererii si
ofertei in si intre companii. SCM este o functie integratoare cu responsabilitate primara
pentru legarea functiunilor si proceselor majore ale afacerii in si intre companii intr-un
model de afaceri unitar si cu performanta inalta. De asemenea include toate activitatile
managementului logisticii ca si operatile de productie si conduce coordonarea proceselor si
activitatilor cu si intre marketing, vanzari, proiectarea produselor, finante si IT. [The
Council of Supply Chain Management Professionals].
Se evidentiaza in mod clar ca exista o diferenta intre conceptul de SCM si conceptul
traditional de logistica. De regula, aceasta se refera la activitatile ce se petrec in interiorul granitelor
unei singure organizatii iar lantul de aprovizionare se refera la retelele companiilor ce lucreaza
impreuna si isi coordoneaza actiunile pentru a livra un produs pe piata.
De asemenea, logistica traditionala isi concentreaza atentia la activitati precum
achizitionarea materialelor, distributie, mentenanta si managementul stocurilor. SCM recunoaste
toate activitatile traditionale ale logisticii si de asemenea include activitati precum marketing,
dezvoltarea de noi produse, finante si servirea clientilor. Dintr-un punct de vedere mai larg al
conceptiei lantului de aprovizionare, aceste activitati traditionale sunt acum vazute ca parte din
munca necesara pentru a indeplinii cerintele clientilor. SCM vede lantul de aprovizionare si
organizatiile din cadrul sau, ca o singura entitate. De asemenea, SCM aduce o abordare sistemica
pentru a intelege si manageria diversele activitati necesare pentru coordonarea fluxului de produse
in scopul de a servii cat mai bine clientul final.
In esen, managementul lanului de aprovizionare integreaz gestionarea aprovizionrii i
gestionarea cererii n cadrul i ntre companii. Supply Chain Management este o funcie de
integrare cu responsabilitatea principal de a conecta funciile majore de afaceri i procesele n
cadrul i ntre societi, ntr-un model de afaceri coerent i de inalt performan. Acesta include
toate activitile de management logistic menionat mai sus, precum i operaiunile de fabricaie i
conduce coordonarea proceselor i activitilor cu i ntre departamentul de marketing, vnzri,
design de produs, finane i tehnologia informaiei. Dac informaiile relevante sunt accesibile
oricrei societi implicate, fiecare companie din lanul de aprovizionare i producie are
posibilitatea de a cuta s ajute la optimizarea ntregului lan. Acest lucru va conduce la o mai bun
producie total planificat i distribuie, care va reduce costurile i va da un produs final mai
atractiv, ducnd la vnzri i rezultate de ansamblu mai bune pentru companiile implicate.

Planificarea, achizitia, productia si livrarea sunt patru componente de baza ale SCM, ce se
desfasoara pe toate etapele procesului de productie si de livrare.
Acest lucru este evidentiat in cadrul figurii 2.3.

Fig. 2.3. Supply Chain Management

Planificarea (plan) reprezinta partea strategic a SCM-ului, adic o strategie pentru
aministrarea tuturor resurselor care sunt necesare pentru produsele sau serviciile oferite. O parte
important a planificrii o reprezint stabilirea unui set de matrici pentru monitorizarea lanului de
aprovizionare, pentru a ti dac e eficient, dac se pot reduce costurile sau dac ofer produse de
calitate.
Achizitia (source) se refera de fapt la alegerea furnizorilor de la care se vor obine bunurile
i serviciile necesare creri produselor, stabilirea unui set de preuri i procese de livrare i plat
mpreuna cu furnizorii, apoi monitorizarea i mbuntirea acestor relaii comerciale, precum i
procesele de administrare a inventarului de bunuri i servicii, incluznd primirea, verificarea i
transferarea acestora, dar i autorizarea plilor
Referitor la Productie (make), se are in vedere planificarea activitilor necesare realizarii
acesteia, testare,ambalare i pregtire pentru livrare impune i masurarea nivelului calitii, nivelul
de producie i productivitatea angajailor.
Livrarea (deliver) are in vedere primirea ordinelor de livrare de la clieni, dezvoltarea unei
reele de depozite, alegerea curierilor pentru transportul produselor i sistemul de recepionare a
plilor.

2.2. Edificiul SCM

SCM poate fi reprezentat precum o casa, aspect ilustrat in cadrul figurii 2.4

Figura 2.4 Edificiul SCM

Acoperiul este de drept scopul suprem al SCM competitivitatea, iar mijloacele pentru a-l
realiza sunt reprezentate de serviciile pentru clieni. Competitivitatea poate fi mbuntit n mai
multe moduri, cum ar fi reducerea costurilor, creterea flexibilitii, cu respectarea schimbrilor
care intervin n cererea clienilor sau prin oferirea unei caliti superioare a produselor si servicilor.
Acoperiul se sprijin pe doi piloni care reprezint cele 2 componente principale ale
SCM:
integrarea unui ansamblu de organizaii
coordonarea informaiilor, materialelor i fluxurilor financiare.

Formarea unui lan logistic solicit alegerea unor parteneri potrivii pentru a forma un
parteneriat de durat medie i lung. Pentru a deveni o reea de organizaii eficace i de succes,
constnd din organizaii separate din punct de vedere juridic este necesar o colaborare interorganizaional bazat pe noi concepte de coordonare prin alinierea strategiilor partenerilor
implicai.
Coordonarea activitii de-a lungul lanului de aprovizionare poate fi facilitat prin utilizarea
celor mai noi dezvoltri n tehnologia informaiilor i comunicrii. Acestea permit proceselor
executate manual n trecut s devin automatizate, iar activitile la interfa a dou entiti pot fi
simplificate.
Integrarea se refer la etapele speciale care fac ca aceste firme s colaboreze pe termen lung
cum ar fi: alegerea partenerilor, organizarea n reele i colaborarea inter-organizaional,
conducerea lanului.
Criteriile de selecie nu trebuie s se bazeze doar pe costuri, ci i pe potenialul viitor al unui
partener n a sprijini activitatea lanului logistic.
Asocierea activitilor la acei membri din cadrul lanului de aprovizionare care le pot realiza
cel mai bine, ca i capacitatea de a adapta structura unui lan ntr-un mod rapid innd cont de
nevoile pieei, sunt un avantaj major comparativ cu ierarhiile tradiionale. Din perspectiva teoriei
organizaionale, lanul logistic reprezint o form special de reea organizaional, ce const n
cuplaje ntre membrii implicati, de cele mai multe ori cu drepturi egale. Structura organizaional
este adaptat n mod dinamic, n acord cu sarcinile ce trebuiesc ndeplinite i scopurile reelei
vzute ca un ntreg.
Coordonarea informaiilor, materialelor i a fluxurilor financiare - al doilea pilon principal
al SCM comporta trei dimensiuni, referitoare la:
utilizarea tehnologiei informaiei i comunicrii,
orientarea procesual,
planificarea avansat.
Comunicarea prin schimburi electronice de date poate fi stabilit prin reele private sau
publice, cea mai popular fiind Internet-ul. Membrii din cadrul unui lan de aprovizionare pot fi
astfel informai imediat i la costri foarte reduse.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 3 : Gestiunea stocurilor
3.1 Definirea si clasificarea stocurilor
Stocurile reprezint un ansamblu de bunuri care ateapt s fie produse, transportate sau
vndute. Ele se pot regasi fizic n depozite, in magazine sau incarcate in mijloace de transport
pentru a fi transportate.
Formarea stocurilor de materii prime i produse finite asigur condiii optime pentru
desfurarea, dup un sistem raional, a activitii fiecrei organizatii. Fr stocuri nu se poate
obine utilizarea raional a capacitilor de producie, nu se pot satisface cererile clienilor n strict
concordan cu nevoile acestora, nu se pot desfura o serie de operaii din sistemele de
aprovizionare i desfacere cu cheltieli minime.
O clasificare a stocurilor poate fi realizat astfel:
Materii prime, materiale sau componente care au fost livrate unei organizaii, dar care
nu au intrat nc n procesul de producie;
Produse n curs de fabricaie reprezentate de materii prime sau materiale pentru care nc
nu au fost finalizate toate fazele din cadrul procesului de producie;
Produse finite reprezentate de acele produse pentru care s-au finalizat toate etapele
procesului de producie i asteapt a fi expediate ctre clieni.
Totui, aceast clasificare este una arbitrar deoarece produsele finite ale unei anumite
organizaii industriale ar putea reprezenta foarte bine materiile prime pentru o alt organizaie
industrial. Pe lng cele trei tipuri de stocuri menionate, mai pot exista alte tipuri de stocuri care
nu se ncadreaz n aceste tipuri i astfel mai pot fi definite alte dou tipuri de stocuri reprezentate
de:
Piese de schimb pentru echipamente, maini etc
Consumabile precum combustibili, hrtie etc
O alt clasificare a stocurilor poate fi realizat n funcie de anumite motive pentru care
acestea se in, astfel evideniindu-se urmtoarele tipuri de stocuri:

 Stocul curent;
Stocul de siguran;
Stocul sezonier;
Stocul speculativ;
Stocul aflat n tranzit.
Stocul curent reprezint stocul folosit s satisfac cererea n intervalul dintre dou livrri ale
furnizorilor. Mrimea stocului curent este rezultatul produciei, transportului sau achiziiei
mrfurilor n loturi mari. Firmele produc sau achiziioneaz loturi mari pentru a exploata
economiile de scal n producie, transport sau n procesul de cumprare.
Stocul de siguran este stocul care trebuie inut n cazul n care cererea depeste
ateptrile sau furnizorii nu livreaz mrfurile la timp. Dac totul ar fi previzibil, atunci ar fi
suficient doar stocul curent. Deoarece cererea este nesigur i ar putea depi ateptrile, firmele in
un stoc de siguran pentru a putea satisface o cerere ridicat, dar neateptat. Managerii se
confrunt cu o decizie cheie atunci cnd trebuie s stabileasc mrimea stocului de siguran. Dac
stocul de siguran este prea mare, mrfurile nu vor putea fi vndute i vor trebui scoase la vnzare
la un pre redus dup nchierea sezonului. Dac firma are un stoc de siguran mic atunci va avea
vnzri mai puine. Aadar, optarea pentru o anumit mrime a stocului de siguran implic o
legtur ntre costul de a avea prea mult stoc de siguran i costul de a scdea vnzrile datorit
unui stoc de siguran nesemnificativ.
Stocul sezonier este utilizat n cazul n care cererea are variaii previzibile. Firmele
constituie stocuri n perioadele n care cererea este mic i depoziteaz mrfurile pentru perioadele
n care ele nu vor mai putea produce att de mult pentru a satisface cererea. Managerii se confrunt
cu decizii cheie n momentul n care trebuie s decid dac trebuie constituie un stoc sezonier i,
dac se decid s l contituie, atunci trebuie s stabileasc nivelul acestuia. Dac o firm i poate
schimba rapid rata sistemului de producie la un cost foarte sczut, atunci s-ar putea s nu mai aib
nevoie de stocul sezonier, deoarece sistemul de producie se poate adapta unei perioade cnd
cererea este mare, fr a implic costuri mari. Dac ns, schimbarea ratei produciei este
costisitoare (de exemplu cnd angajaii trebuie concediai sau cnd trebuie fcute angajri), atunci o
firm trebuie s stabileasc o rat a produciei potrivit i s constituie un stoc atunci cnd cererea
este mic.
Stocul speculativ reprezint acel stoc inut pentru alte motive dect pentru satisfacerea
cererii curente. Acele alte motive pot fi relaionate cu o fluctuaie important de preuri n decursul
unei anumite perioade i astfel se realizeaz un stoc pentru a fi valorificat la preuri superioare.

Stocul aflat n tranzit reprezint acel stoc format din materii prime, componente sau produse
finite ce se afla n mers pe drumul dintre dou locaii (faciliti). El nu este disponibil ns pentru
vnzare dect n momentul n care ajunge la locaia stabilit.
3.2 Factori de influenta asupra stocurilor
Stocurile de mrfuri depind n primul rnd de volumul activitii comerciale. Nivelul,
dinamica i structura stocurilor depind de mai muli factori printre care : frecvena cererii
populaiei, frecvena livrrii mrfurilor de ctre furnizori,complexitatea sortimental, gradul de
organizare a activitii comerciale etc.
Principalii factori de influenta asupra stocurilor si efectual pe care il genereaza in sensul de
crestere (+) sau de scadere (-) a acestora sunt prezentati in tabelul 3.1
Tabelul 3.1 Factori de influenta aupra marimii stocurilor
Nr.crt.

Factori

Exemplu

Efect

Politica de

Trebuie stabilite disponibilitatea de livrare a

depozitare

depozitelor si flexibilitatea productiei.

Disponibilitate de livrare mare.

Piese de schimb

Gestionarea pieselor de schimb necesita

depozitarea de componente cu circulatie

frecvent redusa
3

Ordinea comenzilor

Interven]ia conducerii ntreprinderii n

ordinea de derulare a comenzilor perturba

derularea planului si creste stocul de
semifabricate
4

Piata

Fluctuatii de conjunctura, influente de sezon,

+(-)

modificarile nevoilor
(uzura morala)
5

Varietatea

Gruparea produselor, tipizarea, refolosirea

produselor

acestora duc la reduceri ale

varietatii de sortimente, n conditiile unei

circula]ii mari de marfuri
6

Restante in
productie

Materialul nu este consumat conform planului

Proprietatile

Cerere mare pe piata

Fructificarea rabaturilor

marfurilor
depozitate
8

Achizitie

3.3 Modalitati de exprimare a stocurilor

Stocurile se exprim n diferite mrimi i uniti de evaluare fizic i n funcie de
necesitatea corelrii lor cu ali indicatori; o prim form de exprimare este n "uniti naturale"
(tone, kg, buc., m.p., m.c. etc.) i servete la estimarea fizic a potenialului de producie, de lucrri
sau servicii, care se poate realiza din cantitatea stocat la o resurs definit. Pe aceeai baz, se
asigur determinarea necesarului de spaii pentru depozitare, a necesarului de mobilier sau de alte
utilaje, dispozitive, instalaii pentru dotare, a necesarului de for de munc din depozite. Stocurile
fizice stau la baza comensurrii valorice a resurselor materiale stocate i evidenierii astfel a
fondurilor financiare i valutare care au servit la cumprarea lor.
A doua form de exprimare este cea "valoric" (n lei, mii lei, mil. lei), prin care se asigur
evaluarea resurselor financiare i valutare antrenate de formarea stocurilor de producie i, prin
aceasta, stabilirea impozitelor, taxelor de asigurare, ca i a dobnzilor care trebuie pltite.
Exprimarea valoric permite, totodat, stabilirea, prin nsumare, a stocurilor totale", indiferent de
tipul resursei materiale, determinarea capitalului circulant aferent materiilor prime i materialelor, a
vitezei de rotaie, a volumului de credite necesar, a cheltuielilor de stocare al cror
nivel se calculeaz n raport cu valoarea medie a stocului de producie.
Expresia valoric este rezultatul produsului dintre stocul de producie fizic pentru fiecare tip
de resurs material, i preul de aprovizionare aferent (calculat prin nsumarea preului de
cumprare cu cheltuielile necesare aducerii materialelor n unitatea economic i pe care aceasta le
suport direct).
A treia form de exprimare este cea n zile sau stoc in zile rulaj (in zile desfacere) prin
care se evideniaz perioada de timp pentru care stocul fizic constituit acoper cererea pentru
consum. n funcie de exprimarea n zile se stabilesc momentele calendaristice de declanare a
aciunilor de reaprovizionare pe parcursul anului de plan.
Stocul in zile rulaj se poate calcula cu expresia:
SZR=(SxZ) / D, unde:
S reprezinta stocul la un anumit moment,
Z reprezinta numarul de zile dintr-o perioada considerata,
D reprezinta desfacerea din perioada respectiva.

Viteza de rotire a stocurilor este o caracteristica deosebit de importanta, deoarece arata intrun anumit interval de timp, de cate ori s-a reiinoit un stoc. Aceasta se calculeaza spre exemplu, ca
raport dintre valoarea totala a iesirilor din stoc dintr-o anumita perioada si valoarea stocului mediu
din acea perioada.
3.4 Derularea ideala a unui stoc
In cadrul figurii 3.1, este prezentata o derulare ideala a unui stoc. Pornind de la un anumit
nivel al stocului, se ia n considerare un necesar constant, adic\ o ie[ire constant\ din depozit. Acest
lucru se observ\ ntr-un stoc de depozitare care scade n mod liniar.

Figura 3.1 Derularea ideala a stocului

Initiat prin comenzi (facute la furnizori externi sau n propria ntreprindere) se ajunge la un
moment dat la completarea din nou a stocului scazut. La modul ideal, aceasta reaprovizionare a
stocului de depozitare se realizeaza la un anumit punct (data) prin urmare un proces cu durata 0.
Aceasta este prezentata n figura prin segmentul vertical al curbei. Marimile acestei reprezentari a
derularii stocului, numita si curba dintelui de fierastrau, sunt date de urmatorii parametri:
Necesarul pe perioada de timp si astfel numarul de iesiri din depozit determina cresterea
procentului de descrestere a curbei (durata de rotatie a stocului de depozitare). Un necesar mai mare
pe perioada duce la o scadere cu mult mai rapida a stocului, lucru ce este redat n figura de mai sus
de linia ntrerupta.

Punctul de comanda, mai exact cantitatea la data de comanda, desemneaza nivelul stocului
de depozitare la care se efectueaza o noua comanda, atunci cnd se ajunge la o cantitate inferioara
celei stabilite. Punctul de comanda trebuie sa fie astfel stabilit, nct consumul preconizat n
perioada de reaprovizionare sa nu conduca la o scadere a stocului sub nivelul stocului de siguranta.
Durata de reaprovizionare reprezinta timpul necesar pentru completarea stocului de
depozitare. Acest interval ncepe n momentul scaderii cantitatii sub limita punctului de comanda,
deci n momentul descoperirii nevoii unei comenzi de suplimentare si sfrseste n momentul n care
marfa comandata intra n depozit si este gata de utilizare. De aceea, n timpul n care se efectueaza
reaprovizionarea intra, pe lnga durata de fabricatie necesara, si timpul necesar pentru pregatirea si
efectuarea comenzii precum si anumite perioade de timp dupa ncheierea productiei, eventual
pentru depozitarea materialelor si pentru nregistrarea acestora n evidentele contabile.
Parametrii de planificare a stocului
Doar n cazuri ideale se porneste de la ideea ca necesarul pe o anumita perioada de timp,
precum si timpul de reaprovizionare si, implicit, cantitatea la punctul de comanda pot fi stabilite
printr-o corelare sigura. n realitate, astfel de planuri sunt legate mereu de un anumit grad de
nesiguranta, astfel ca necesarul preconizat are un anumit grad de probabilitate. Cantitatea efectiva
iesita din stoc este mai mare sau mai mica dect cea preconizata. Si datele despre timpul de
reaprovizionare (att la comenzile la furnizori, ct si la cele din productia proprie) sunt informatii
aproximative. De asemenea, n general apar diferente ntre stocul nregistrat si stocul real, si n cele
din urma tot nu se poate sti cu certitudine daca marfa comandata va fi efectiv livrata. Chiar daca
planificarile pot fi n permanenta corectate pe baza feedbackului de la parteneri, acest lucru are
efect doar n precizia cu care pot fi facute estimarile pentru planificarile viitoare.
Pentru a putea satisface necesarul actual, n ciuda nesigurantei existente, este necesara
constituirea, ca rezerva, a nca unui stoc, numit stoc de siguranta. Stocul de siguranta este un
mijloc, pe ct de necesar pe att de costisitor, de evitare a deficitelor de stoc cauzate prin abaterile
de la planificare. Stocurile de siguranta sunt costisitoare, deoarece, n mod normal deci atunci
cnd se realizeaza conform planificarii stocul de siguranta ramne rezervat n continuare n
depozit si astfel, conduce la o imobilizare a capitalului. n acest context se poate vorbi,
simplificnd, despre bazinul de depozitare.
Dimensionarea stocului de siguranta depinde de consumul pe unitatea de timp, de siguranta
statistica, rezultata din analizarea datelor din experienta anterioara, si de politica de service a
ntreprinderii. Cu ct consumul pe unitatea de timp este mai mare, cu att mai mare ar trebui sa
fie,n mod evident, stocul de siguranta. Asadar, un stoc de siguranta justificat din punct de vedere
economic este variabil si se modifica odata cu necesarul.

3.5 Costurile relevante ale stocurilor

Stocurile reprezint din punct de vedere financiar o investiie nsemnat. Dar pe de alt
parte, dac organizaia dorete s fac economii n ceea ce privete achiziiile, transportul sau
producia atunci stocurile sunt pe deplin justificate.
Spre exemplu, dac se comand cantiti mari de materii prime, atunci productorul
beneficiaz de un pre mai redus pe unitate datorit discount-ului oferit pentru volumul mare de
achiziii.
n general, exist patru elemente principale care formeaz costul stocurilor:
1. Costul de capital reprezint costul stocului fizic.
ntotdeauna exist problema legat de ct de muli bani lichizi s fie imobilizai n stocuri i
ce rentabilitate ar avea acetia dac ar fi investii n altceva.
2. Costul de servicii este format din dou elemente: costul asigurrilor mpotriva incendiilor,
furturilor, distrugerilor i costul privind taxele care trebuiesc pltite, acestea putnd diferi de la
o regiune la alta, de la o ar la alta, putnd porni de la 0 n unele ri i ajungnd n altele pn
la 20 de procente din valuarea evaluat a stocului.
3. Costul de depozitare este format din costurile spaiilor de depozitare destinate pstrrii efective
a produselor corelate cu cele patru tipuri diferite de faciliti: depozite de uzin, depozite
publice, depozite nchiriate sau depozitele private deinute de organizaie.
4. Costul riscurilor difer de la o organizaie la alta, ns n general include costuri pentru patru
elemente: deteriorarea bunurilor, uzura moral, furturile i costuri de realocare.
Un model de formare a costurilor stocurilor care este prezentat grafic n cadrul figurii 3.2
Costurile privind deteriorarea bunurilor apar de regul n cursul operailor de manipulare i
de transfer. Dac acestea apar n cadrul unui depozit public atunci operatorul depozitului este cel
care platete dac valoarea daunelor depete o anumit sum maxim stipulat n contract.
Costurile datorit furturilor constituie pe lng problema banilor i o problem general de
fond. n plus, furturile pot aprea i datorit unor nregistrri defectuase n privina stocurilor i a
transferului acestora sau pur i simplu datorit unor expedieri greite ale ncrcturilor sau a
cantitilor ctre client. Practic ns, costurile generate de furturi ar trebui mai degrab asociate
msurilor de securitate care trebuie luate de organizaie chiar dac acestea variaz n funcie de
numrul i poziia depozitelor.

Costuri
de capital

Investiia n stoc

Asigurri
Costuri
de servicii

Taxe

Depozite de uzin

Costul
stocurilor

Costuri de spaiu
depozitare

Depozite publice
Depozite nchiriate
Depozite private deinute de
organizaie

Uzura moral

Costuri
de risc

Deteriorarea mrfurilor
Furturi
Costuri de realocare

Fig 3.2 Costurile stocurilor

Costurile de realocare sunt costuri de transfer de la un depozit la altul i apar tocmai n
ncercarea de a preveni uzura moral. Se transfer practic dintr-o zon unde produsele nu prea mai
sunt cutate ntr-o zon n care cererea este mare. Totui prin aceast operaiune se poate ajunge
ns la stocuri mai mari n anumite zone i la costuri de transport mai ridicate.
n fine costurile privind uzura moral ar trebui ncadrate la categoria pierderi deoarece
produsele respective nu mai pot fi vndute la un anumit pre, ci doar la preuri semnificativ
micorate. ns de cele mai multe ori managerii trec aceste costuri n dreptul costurilor de producie
sau a costurilor comerciale, lucru nu tocmai corect. n condiiile n care ciclul de via al produselor
este n continu scdere, aceste costuri nu ar trebui deloc neglijate.
Pe lng cele patru tipuri principale de costuri care influentez costul stocurilor, un cost
asociat dar foarte greu de msurat este cel determinat de ruptura de stoc care reprezint costul

nesatisfacerii comenzii unui client din pricina indisponibilitii produsului. De regul acest cost este
echivalentulul unei penalizri a faptului c nu s-a pstrat un stoc suficient de produse i poate
conduce la scderea profitului datorit scderii vnzrilor prin incapacitatea de a onora cererea.
ns problemele nu se opresc din pcate aici, aceast situaie putnd avea repercursiuni asupra
viitoarelor vnzri i chiar a reputaiei.
Astfel, avnd n vedere toate aceste costuri asociate stocurilor, n practic se folosesc
diverse metode pentru refacerea stocului i lansarea noii comenzi pentru a se obine eficiena att
din punct de vedere economic ct i din punctul de vedere al satisfacerii clientului. Se poate spune
c, marea provocare const n identificarea momentului de lansare a comenzii i cantitii care ar
trebui s fie comandat.
3.6 Determinarea dimensiunii optime a loturilor utilizand modelul determinist
Daca se presupune ca cererea este constanta, respectiv panificabila, atunci se poate vorbi
despre un model determinist al depozitarii. Controlul lansarii comenzilor se poate realiza cu
ajutorul unor formule simple, pe baza necesarului viitor, determinat n cadrul unei activitati de
stabilire a necesarului.
Pentru un necesar constant, D, aceasta operatie se poate realiza prin aplicarea formulei
clasice a dimensionarii loturilor de marfa, formula dedusa n anul 1915 de F.W. Harris si n 1927 de
Adler, si care, nca este utilizata actualmente in practica. Ea optimizeaza dimensiunea loturilor de
marfa din perspectiva relatiei `ntre costurile de achizitie si cele de depozitare.
Se cunosc urmatoarele elemente:
D.......... necesarul anual de bucati (Demand);
c........... pretul per bucata;
B.......... costurile unei comenzi sau ale unei operatiuni de pregatire;
Q.......... cantitatea comandata (lot)
Notand cu:
D/Q..... numarul comenzilor pe an;
h........... factorul de depozit(are) (= procentul costurilor de depozitare din valoarea
articolului depozitat),
rezulta costurile totale:
CT = c D + B D/Q + c h Q/2 + 0
CA

CD

CP

Unde,
CA - reprezinta costuri de achizitie,
CD reprezinta costuri de depozitare
CP reprezinta costuri de penurie (lipsa de stoc)
(In acest caz CP = 0 deoarece nu se admite lipsa de stoc)
Se mai presupune ca n medie se gasesc mereu Q/2 bucati n depozit. Graficul nivelului de
depozitare este reprezentat in figura 3.3

Figura 3.3 Graficul nivelului de depozitare

Pentru minimizarea costurilor totale se pune conditia ca derivata in raport cu Q sa fie nula.
B D/Q + c h/2 = 0,
2 D B = Q c h
Rezulta :

Marimea lotului economic , Q0 este prezenta si in figura 3.4

Figura 3.4 Marimea lotului economic

3.7 Incertitudini in planificarea stocului

Abaterile de la consum descriu situatia n care necesarul real per perioada difera de cel
panificat. n primul rnd, stocul de siguranta constituit are rolul de a mpiedica aprovizionarea
insuficienta a sistemului de vnzari sau a sectiilor de productie, ca urmare a nregistrarii unor
abateri de la consum si de la termenele de refacere a stocurilor.
In figura 3.5 este prezentata o privire per ansamblu a tuturor incertitudinilor care pot aparea
n cadrul gestionarii stocului si efectele acestora asupra parametrilor stocului.

Figura 3.5 Incertitudin in planificarea stocurilor

De asemenea, trebuie luate n calcul si abaterile de la cantitatile de livrare, abateri care pot
rezulta din cauza cantitatilor de livrare incomplete sau partial defectuoase. De aici rezulta o abatere
fata de nivelul stocului, dupa primirea si nregistrarea comenzilor n depozit.
Abaterea de la stoc nseamna diferenta dintre valoarea contabila si stocul real existent,
diferenta care poate determina att comandarea prea devreme a materialului, ct si comandarea prea
trzie a acestuia. De exemplu, o comanda este lansata prea devreme atunci cnd stocul real din
depozit este mai mare dect cel nregistrat n evidentele contabile.
Abaterea de la termenul de livrare este prezentata n figura 3.5 prin fluctuatiile n perioada
de reaprovizionare. Motivele care duc la aceste fluctuatii sunt nenumarate, iar identificarea si
analiza acestora este foarte importanta pentru minimizarea pe viitor a efectelor provocate de
respectivele fluctuatii.
In cazul in care se utilizeaza modelul stohastic se pleaca de la o structura a cererii care este
determinata de influente ntmplatoare si, de aceea, greu de definit. Planificarea si gestionarea
depozitarii se pot realiza doar pe baza datelor anterioare referitoare la necesar, si cu ajutorul carora
se ncearca o concludere asupra evolutiei viitoare a cererii. n cazul fluctuatiilor necesarului si ale
termenelor, dimensiunea loturilor si stocul de comanda nu se pot calcula direct, prin formule, ci
trebuie dezvoltate strategii de depozitare, cu ajutorul carora se reactioneaza la situatiile mereu
schimbatoare. Ele indica un moment si o cantitate de comanda.
Cnd se lanseaza o comanda?
Momentul (punctul) de comanda indica momentul n care o comanda este lansata; acesta poate
fi stabilit prin doua modalitati:
Comanda se lanseaza imediat ce, dupa o operatiune de scoatere de marfa, se atinge
stocul de comanda, s, sau chiar se ajunge sub nivelul acestuia.
Comenzile se efectueaza doar n intervalele de timp, T, stabilite, cnd este atins
stocul de comanda, s, sau chiar se ajunge sub nivelul acestuia (strategie integranta:
de exemplu o data pe saptamna se scot se imprima comenzile pentru toate
articolele).
Care este cantitate care se comanda?
Cantitatea comandata, Q, este fixata o data iar apoi ea ramne constanta.
Se comanda diferenta dintre nivelul actual de depozitare si nivelul planificat de
depozitare

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 4 : Depozitarea marfurilor
Marea majoritate a organizaiilor aranjeaz n aa fel nct stocurile s fie pstrate n
depozite. n realitate ns, aceste depozite pot fi de la cmpuri deschise unde materii prime precum
crbunii sau minereurile sunt pstrate pn la faciliti sofisticate care ofer condiii adecvate de
stocare, de exemplu, pentru produsele congelate sau cele perisabile.
n esen, un depozit poate fi catalogat drept orice loc amenajat (facilitate) unde se pstreaza
(sunt adpostite) stocurile (de materii prime, produse semifabricate sau produse finite)
4.1 Tipologia depozitelor
Din punctul de vedere al tipurilor de depozite, acestea pot fi clasificate dup foarte multe
criterii precum: sistemul constructiv, materialele din care sunt construite, suprafaa, modul de
utilizare al spaiului, caracterul activitatii principale indeplinite, gradul de automatizare si
specializare, natura i felul materialelor depozitate,suprafata, inaltimea, echipamentele utilizate,
zona geografic deservit etc.
La modul general ns, depozitele se pot clasifica n depozite de producie i respectiv
centre de distribuie, n timp ce din punct de vedere al proprietii, acestea pot fi publice respectiv
private.
Dupa caracterul activitatii principale indeplinite, depozitele pot fi:
depozite de colectare, care concentreaz cantitati relativ mici de mrfuri primite de la
diveri furnizori, n vederea formrii unor cantitati mai mari, pentru diferii beneficiari;
depozite de repartizare care acumuleaza marfuri in cantitati mari si le livreaza apoi
beneficiarilor n cantitati mai mici;
depozite de tranzit i transbordare ce sunt amplasate de regul ngri i porturi, servind
pentru pstrarea temporal, i, uneori, pentru pregtirea mrfurilor n vederea transportrii
ulterioare la depozitele principale sau la beneficiari;
depozite pentru pstrarea sezonier sau de lung durat ,destinate acumulrii de mrfuri
ntr-o perioad scurt pentru pstrareasezonier sau pentru pstrarea mai ndelungat.

Dupa forma constructiei, depozoitele pot fi:

Construcii deschise - depozit liber, folosite pentru mrfurileinsensibile la aciunea factorilor
de clim;
Construcii semideschise - depozite acoperite, destinatemrfurilor ce trebuie protejate;
suprafaa utilizabil va fi limitat denlime i de punctele de sprijin;
Construcii nchise

Dup gradul de specializare, depozitele pot fi :

depozite strict specializate, n care se pstreaz un singur felde marf a crei caracteristic
este prezena celui mai simplusortiment ( de ex.sare, cartofi, combustibili lichizi);
depozite specializate, avnd ca obiect stocarea unei singuregrupe de mrfuri ( confecii,
cosmetice);
depozite combinate, care asigur pstrarea a dou sau treigrupe de mrfuri apropiate prin
cererea de consum a populaiei( textile- nclminte, galanterie- cosmetice);
depozite generale, destinate fie sectorului alimentar, fiesectorului nealimentar;
depozite mixte, n care se pstrez mrfuri din ambele sectoare
In functie de natura si conditiile necesare pastrarii marfurilor, depozitele pot fi:
Neclimatizate,
Partial climatizate
Climatizate
4.2 Rolul depozitelor
Pastrarea stocurilor nu este singurul rol pe care l ndeplinete un depozit. Conform
tendinelor actuale, acesta este utilizat din ce n ce mai mult i ca punct de trecere a fluxurilor de
mrfuri n drumul lor de la producator la consumator. Astfel, un depozit poate avea i unul din
urmtoarele roluri:
Centru de formare a comenzilor;
Centru de transbordare a mrfurilor;
Centru de sortare;
Centru de asamblri finale;
Centru pentru returnarea produselor.

Clienii comand mai curnd un numr de linii de produse dect unul singur i ar prefera ca
acestea sa fie livrate mpreun. De aceea, un centru de formare a comenzilor este un depozit n
care se reunesc aceste linii de produse pentru a fi livrate mpreun ctre client, fie din propriul stoc
al depozitului, fie din alt punct al lanului de aprovizionare.
Centrul de transbordare a mrfurilor este un depozit unde, mrfurile care sunt aduse din
alte puncte ale lanului pentru a forma comenzi sunt transferate direct din vehiculul care le-a adus
ctre vehiculul ce le expedia la client fr a mai fi pstrate sau n cazuri excepionale pstrate doar
pentru o perioad foarte scurt de timp.
ntr-un centru de sortare, bunurile sunt aduse special n depozit pentru a fi sortate i livrate
ctre o anumit zon sau ctre un anumit client.
Centrul de asamblri finale este de regul util pentru situaia n care se dorete amnarea
ct se poate de mult a produciei n scopul minimizrii stocurilor de produse finite. Astfel, depozitul
poate fi folosit drept punct n care se realizeaz asamblarea final a produselor, nsemnnd
desfurarea unor activiti de genul: tiere, decupare, testare, asamblare, etichetare etc.
Manevrarea produselor returnate a cptat n ultimii ani o importan din ce n ce mai
mare, mai ales n situaia n care se pune accent din ce n ce mai mult pe protejarea mediului
nconjurtor i pe reciclarea produselor. Astfel, depozitul respectiv poate fi utilizat fie pentru
primirea produselor care urmeaz ulterior a fi eliminate sau refolosite, fie pentru primirea
produselor noi care au fost pur i simplu returnate de ctre clieni. Conform statisticilor actuale,
procentajul cel mai mare de produse care sunt returnate se regsete n dreptul comerului
electronic.
n practic se poate ntmpla destul de des ca depozitele s ndeplineasc un mix al acestor
diferite roluri.
Alte roluri pe care le mai pot indeplini depozitele se refera la:
Minimizarea discrepantei dintre cerere si oferta
Aceasta dicrepanta apare de multe ori in situatile in care:
Exista incertitudini cu privire la cerere
Cererea este sezoniera
Productia este sezoniera
Obtinerea de economii
Acest lucru este posibil datorita faptului ca depozitarea are un impact asupra costurilor altor
activitati ale firmei. Astfel se pot obtine economii la:
Achiziionarea unor cantiti mai mari dect cele corespunztoare necesitilor
imediate, lucru care face posibil valorificarea discounturilor cantitative acordate de

furnizori. Anticiparea unei conjuncturi nefavorabile pe piaa de aprovizionare

permite obinerea de economii prin cumprarea n avans, la preuri mai mici dect
cele viitoare;
Productie, atunci cand se realizeaza loturi mai mari care asigura o mai buna
utilizarea a capacitatilor de fabricatie si se reduc astfel costurilor pe unitatea de
produs;
Transport, deoarece pe msura crterii cantitilor de produse comandate
furnizorilor, gradul de utilizare a capacitii mijloacelor de transport crete, iar
numrul operaiunilor de transport scade.
Cresterea nivelului de servire oferit clientilor prin:
Reducerea timpului de livrare;
Valoarea adaugata produselor.
4.3 Proiectarea spatilor de depozitare
Proiectarea unui depozit trebuie s nceap ntotdeauna de la obiectivele principale stabilite
de organizaia industrial privind procesul de depozitare. Astfel, pornind de la obiective precum
maximizarea spaiului de depozitare, o eficien ct mai ridicat a procesului sau asigurarea unui
anumit nivel de servire oferit clientului, principalele decizii referitoare la proiectarea i
configurarea unui depozit se refer n principal la urmtoarele aspecte :
Determinarea lungimii, limii i nlimii cldirii ce va reprezenta depozitul;
Determinarea suprafeei de depozitare;
Determinarea suprafeelor destinate recepiei, pstrrii, formarii comenzilor i expedierii
mrfurilor;
Stabilirea lungimii i limii coridoarelor sau aleilor din cadrul depozitului;
Stabilirea numrului de intrri/ieiri din cadrul depozitului;
Selectarea mediilor de pstrare a mrfurilor precum rafturi, stive, palei etc;
Selectarea echipamentelor de manevrare i transport a mrfurilor.
n mod firesc, rezultatele acestor decizii vor avea un impact major din punct de vedere
tehnic asupra performanei procesului de depozitare.

4.4. Suprafaa de depozitare

Unul dintre aspectele eseniale ce influeneaz performana procesului de depozitare se
refer la suprafaa de depozitare existent i disponibil n cadrul respectivului depozit. Astfel, nc
de la proiectarea depozitelor este necesar s se stabileasc suprafaa optim de depozitare n
concordan cu cantitile maxime de materii prime sau produse finite ce se intenioneaz a fi
depozitate.
Pentru calculul suprafeei de depozitare este necesar s se in cont de toate echipamentele
i structurile ce urmeaz a fi amplasate n depozitul respectiv. Suprafaa total ( S t ) a oricrui fel de
depozit este format din mai multe elemente printre care se pot evidenia: [R. Buil, 2007]
suprafaa principal (util) de stocare efectiv folosit pentru depozitarea nemijlocit a
materialelor ( S p );
suprafaa auxiliar ocupat de: culoarele sau coridoarele depozitului, locurile de recepie i
delivrare a materialelor, birouri ( S a );
suprafaa de pregtire a materialelor, sortare, calibrare etc. ( S s );
suprafaa ocupat de elemente de construcii i cldiri cum sunt: stlpi, coloane, lifturi
pentru transportul materialelor ( S c ).
Pe baza acestor elemente se poate calcula structura suprafeei totale a depozitului cu ajutorul
relaiei de calcul:
St = S p + S a + S s + Sc

(m2)

(2.1)

Pentru determinarea suprafeei principale de stocare efectiv, la sistemul de depozitare cu

vrac, se folosete urmtoarea formul:

Sp =

S mn
Qmp

(m2)

(2.2)

unde :
S p reprezint suprafaa principal de stocare efectiv;

S mn - stocul maxim normat pentru depozitare

Qmp - cantitatea de materiale care se poate depozita pe o unitate de suprafa de depozitare

(adic pe un m.2).
n cazul cnd materialele se pstreaz n rafturi (sau stelaje) pentru calculul suprafeei
principale( S p ) este necesar ca, mai nti, s se calculeze numrul de desprituri necesare pentru
depozitarea materialelor n rafturi, numrul de rafturi necesare i apoi suprafaa ocupat de rafturi.

Numrul de desprituri necesare depozitrii materialelor (Nd) se calculeaz folosind

formula:
Nd =

S mn
Vd G v K

(2.3)

unde :

N d reprezint numrul de desprituri necesare depozitrii materialelor;

Vd - volumul unei desprituri (exprimat n m.c. sau cmc);
Gv - greutatea volumetric a materialelor care se depoziteaz (exprimat n kg/cmc sau
t/mc);

K - coeficientul de umplere a unei desprituri (coeficient de folosirea volumului

despriturii).
Pe baza numrului de desprituri necesare pentru depozitare se poate determina numrul de
de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor folosind urmtoarea formul:

Nr =

Nd
n

(2.4)

unde :
N r reprezint numrul de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor;

N d - numrul de desprituri necesare pentru depozitarea ntregului stoc de materiale;

n - numrul de desprituri dintr-un raft.
Apoi se trece la calcularea suprafeei pentru depozitarea efectiv ( S p ).
n cazul depozitrii n rafturi, suprafaa efectiv (principal) este reprezentat de suprafaa
ocupat cu rafturile i se poate calcula folosind formula:
S p = L l Nr

(m2)

(2.5)

unde:
S p reprezint suprafaa de depozitare ocupat de rafturile necesare pentru stocarea

materialelor;

L - lungimea raftului n metri;

l - limea rafturilor n metri;

N r - numrul de rafturi necesare pentru depozitarea materialelor.

Suprafaa de recepie a materialelor se determin cu ajutorul urmtoarei formule:

Sr =

unde:

Cr K s
C ru 360

(m2)

(2.6)

S r reprezint suprafaa necesar pentru recepia materialelor

C r - cantitatea de materiale ce urmeaz s fie recepionate anual;

K s - coeficientul de neuniformitate a sosirii materialelor n depozit;

C ru - cantitatea de materiale ce se poate recepiona pe m.p.
Suprafaa de livrare- expedierea materialelor se calculeaz folosind formula:
Sl =

Cl K l
C lu 360

(m2)

(2.7)

unde:

S l reprezint suprafaa necesar pentru livrare-expediere;

Cl - cantitatea total anual de materiale ce urmeaz a se livra din depozit;
K l - coeficientul de neuniformitate a livrrilor de materiale din depozit;
C lu - cantitatea de materiale ce se poate pregti pentru livrare 1 m.p.
Cile principale prin care se deplaseaz mijloacele de transport din depozite (electrocare,
electrostivuitoare, crucioare acionate manual, etc.) trebuie s asigure spaiul necesar de circulaie
i de ntoarcere. Limea cilor principale de trecere este de 3-5 m.
Suprafaa necesar pentru birouri se determin n funcie de numrul persoanelor ce
urmeaz s lucreze la birou. Suprafaa necesar pentru un lucrtor este de 4-6 m2., iar nlimea
cldirii birourilor trebuie s fie de cca. 3,5 m.
Pornind de la aspectele prezentate mai sus, rezult c suprafaa auxiliar de depozitare se
calculeaz dup urmtoarea relaie de calcul :

S a = S r + S l + S scul + S b

(m2)

(2.8)

n proiectarea spaiilor de depozitare o deosebit importan se acord realizrii unui raport

ct mai strns ntre suprafaa principal (util) i suprafaa total a depozitului. Pentru aceasta se
folosete ca indicator general coeficientul sau indicele de utilizare a spaiului de depozitare. Acest
coeficient se calculeaz prin raportarea suprafeei principale (utile) la suprafaa total a depozitului.
[V. Boroditsky, 2006]

Ku =

Sp

(2.9)

St

sau

Iu =
unde:

Sp
St

100

(%)

(2.10)

K u reprezint coeficientul de utilizare a suprafeei depozitului;

I u - indicele de utilizare a spaiului de depozitare;
S p - suprafaa principal (util) de stocare a materialelor;

S t - suprafaa total a depozitului.

Dac ar fi s raportm suprafaa de depozitare la activitile specifice ce se desfoar n
cadrul unui depozit, atunci se poate ajunge la o repartizare a spaiului precum cea prezentat n
cadrul figurii 4.1

Fig. 4.1. Repartizarea spaiului dintr-un depozit n funcie de activitile desfurate

Astfel, din totalul suprafeei depozitului, cea mai mare pondere este n general alocat zonei
de pstrare, aceasta deinnd un procent de aproximativ 50%, aa cum este prezentat i n figura
4.1. Urmtoarea zon ca pondere este cea destinat formrii comenzilor cu o pondere de
aproximativ 19%. Cele dou zone destinate recepiei mrfurilor i respectiv expedierii mrfurilor
ocup un procent de aproximativ 16%, n timp ce spaiul destinat activitilor ce adaug valoare
mrfurilor (cum ar fi sortarea i ambalarea dup anumite criterii i cerine) ocup doar 8%.
Ultimele 7 procente din spaiu sunt de regul ocupate pentru administraia depozitului.
Dimensiunea Sp (suprafetei principale sau utile) este data de politica de depozitare.
Utilizand o politica de depozitare dedicata, unui tip de produs ii este prestabilit un set de
pozitii (locatii)
Avantajul acestei politici este ca se poate implementa usor insa genereaza o slaba utilizare a
spatiului de depozitare.

Utilizand o politica de depozitare aleatorie, alocarea produselor este decisa in mod dinamic,
pe baza locatilor libere de la momentul respectiv, a viitoarelor sosiri si a prognezei privind cererea
de produse.
Prin utilizarea unei astfel de politici, se utilizeaza mai bine suprafata de depozitare, insa este
necesar ca fiecare produs sa se poata identifica automat prin intermnediul unui cod de bare, iar baza
de date ce contine pozitia curenta a fiecarui produs sa fie actualizata dupa fiecare operatiune de
introducere sau retragere a produselor din depozit.
Utilizand o politica de depozitare bazata pe clase, produsele sunt impartite in diverse
categorii, in functie de cererea existenta pentru ele si apoi fiecarei categorii ii sunt asignate un set
de locatii unde produsele sunt depozitate dupa politica aleatorie.
Aceasta politica se transforma intr-una de depozitare dedicata, daca numarul de produse este
egal cu numarul de categorii si respectiv intr-o politica de depozitare aleatorie, daca exista o
singura categorie de produse.
4.5 Determinarea numarului de porti de acces

Zona de receptie a marfurilor este de regula ceva mai mare decat zona de expediere!
Produsele sunt primite si expediate, de regula cu trenul sau cu camionul (tirul). In cazul
celui de-al doilea mod de transport (rutier), numarul de porti de acces poate fi determinat cu
formula:

Np =

d*t
q *T

unde,

Np reprezinta numarul de porti de acces;

t reprezinta timpul mediu necesar pentru a incarca/descarca un camion;
d reprezinta cererea zilnica provenita de la toate comenzile;
T reprezinta timpul zilnic disponibil pentru a incarca/descarca camioane
Este foarte important sa nu se confunde numarul de unitati (produse) cerute si livrate zilnic,
cu numarul de cutii sau paleti in functie de care se exprima capacitatea de incarcare a camionului.

Exemplu:
Cererea medie zilnica de produse: 201.600 bucati, unitati
Timpul mediu e incarcare a unui camion: 200 minute
Timpul zilnic destinat incarcarii/descarcarii : 10 ore
Capacitatea unui camion: 6.4*2.4*3 m
Produsele sunt ambalate in cutii de carton 40*40*40 cm
1 cutie = 50 poduse
Pe suprafata unui palet incap 6 cutii ,
Se pot forma 7 straturi
Adica 42 cutii.
42 cutii/palet * 50 unitati = 2100 unitati/palet
Intr-un camion incap 16 paleti, adica 33600 unitati,
ce reprezinta capacitatea unui camion
Conform formulei, numarul de porti este:
Np = (201600 unitati *200minute)/(33600unitati *600 minute) = 2 porti de acces

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 5 : Depozitarea marfurilor
(partea a II-a)
5.1. Principalele activitati din cadrul depozitelor
Indiferent de rolurile pe care le ndeplinesc depozitele, pentru realizarea operaiilor din
cadrul acestora exist un set comun de activiti care se desfoar n fiecare dintre aceste depozite.
Printre aceste activiti comune se pot enumera :
Recepia mrfurilor;
Poziionarea mrfurilor n depozite;
Stocarea;
Formarea comenzilor;
Sortarea;
Ambalarea;
Pregatirea i ncrcarea mrfurilor pentru expediere.
Activitatea de recepie a mrfurilor reprezint o verig esenial a lanului logistic i ca
atare, este important s fie cunoscute diferitele mecanisme i reglementri, cu scopul de a evita
inconveniente inutile sau chiar n unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la
recepie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comand, documentul de transport i eventual, n
unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licene, diverse acorduri etc.
Succesiunea de evenimente din cadrul acestei activiti indic faptul c dup sosirea
mrfurilor se realizeaz identificarea acestora n concordan cu documentele nsoitoare, apoi se
descarc mrfurile din vehiculele de livrare i sunt controlate din punct de vedere calitativ i
cantitativ pentru a se stabili dac corespund cu informaiile din documente i dac au suferit sau nu
vreo deteriorare n timpul transportului.
Aceast verificare este esenial deoarece dac marf este deteriorat sau se constat lipsuri,
destinatarul va fi ndreptit s angajeze responsabilitatea transportatorului dac se stabilete c

paguba i producerea sa s-au ntmplat n timpul transportului. Pentru a face acest lucru trebuie s
formuleze rezerve ct mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie s fie scrise,
precise, clare, semnificative i mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandat ntr-un
termen de 3 zile. Rezervele formulate de ctre destinatar trebuie s produc efecte. Pentru aceasta
trebuie evitate formulri ambigui de genul: sub rezerv, sub rezerv de control, sub rezerv de
despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerv, sub rezerv de lips etc.
n situaia n care lucrurile sunt n ordine, se eticheteaz produsele (de obicei cu coduri de
bare) pentru a putea fi uor identificate i se poate trece la urmtoarea activitate de poziionare a
mrfurilor n depozit.
Dup ce mrfurile sunt introduse n depozit dup diverse criterii menite s optimizeze
utilizarea depozitului respectiv, urmeaz activitatea de stocare propriu-zis a mrfurilor n condiii
adecvate cu tipul acestora.
Formarea comenzilor reprezint extragerea bunurilor din stoc pentru a ndeplini o anumit
comand i este principalul serviciu pe care un depozit l ofer clienilor. O acuratee ridicat n
formarea comenzilor va conduce i la un nivel ridicat de servire a clientului. Este n acelai timp i
una dintre activitile care solicit cel mai mult personalul din depozit, fiind de aceea i destul de
cotisitoare, reprezentnd pn la 50% din costurile totale de personal. Astfel, o bun proiectare a
depozitului mpreun cu un bun sistem managerial a modului de formare a comenzilor sunt foarte
importante pentru ntreaga performan a procesului de depozitare.
Sortarea este necesar n momentul n care comenzile sunt pentru cantiti destul de mici i
de aceea este util unirea mai multor comenzi ntr-un singur lot i tratarea acestuia ca pe o singur
comand. n aceast situaie, lotul format va suporta o a dou faz de sortare pentru a fi din nou
mprit n comenzi individuale nainte ca mrfurile s fie expediate.
n funcie de natura comenzii i de tipul produselor, ambalarea se face att pentru
protejarea produselor pe timpul transportului ctre beneficiari ct i pentru a putea fi ncrcate
adecvat spre exemplu ntr-un container.
Pregatirea i ncrcarea mrfurilor pentru expediere presupune pregtirea documentelor
pentru expediere, verificarea mrfurilor, etichetare, cntrire pentru stabilirea costurilor de
transport, trierea i formarea unitilor de ncrcatur, iar apoi ncrcarea n vehicule pentru
expediere ctre client.
Serviciul expediere trebuie s acorde o atenie particular n ceea ce privete ncrcarea
vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerat o infraciune prevzut n codul
rutier i poate angaja responsabilitatea expeditorului n caz de declaraie fals) i cu scopul de a
echilibra ncrcarea vehiculului.

5.2. Modalitati si sisteme de depozitare a marfurilor

Pentru produselor solide i paletizate, cele mai des intlnite i utilizate modaliti de
depozitare a mrfurilor se refer la pstrarea acestora sub form de stive, pe rafturi sau n sertare.
Cele mai moderne sisteme de pstrare a mrfurilor sunt cele controlate de calculator. Fiecare tip de
sistem utilizat ofer ns diverse compromisuri ce variaz de la o extrem la alta pornind de la o
depozitare foarte dens a paleilor cu acces limitat la fiecare palet i ajungnd pn la cealalt
extrem n care exist acces la fiecare palet n parte, dar cu pretul sacrificrii unui spaiu important
din depozit.
Stivuirea mrfurilor n bloc, pe sol este cea mai simpl forma de depozitare a mrfurilor
ambalate. Cum aceast form de depozitare nu dispune de amenajare cu rafturi, accesul se
realizeaz numai dintr-un culoar, la produsele aezate n partea exterioar, pe rndul de sus, aa
cum se poate observa n cadrul figurii 5.1.
n cazul acestei forme de depozitare, limea culoarelor sau aleilor de acces are n general o
valoare cuprins ntre 3.5 i 4 metrii. Stivele prezint marele avantaj c nu sunt costisitoare i sunt
adecvate n special pentru stocurile mari de produse de acelai tip i care rmn o perioad mai
ndelungat n depozit.

Fig. 5.1. Blocuri de stive amplasate pe sol

O alternativ la acest mod de depozitare o reprezint depozitarea pe iruri, la sol. Aceast
modalitate de depozitare ofer acces la marfa din fiecare ir, la produsele aezate n exterior, pe
rndul de sus, aspect ilustrat in figura 5.2.

Fig. 5.2. Depozitarea pe siruri, sol

Principalele probleme care se pot ivi n cazul stivelor se refer la stabilitatea acestora i la
posibilitatea de deteriorare a mrfurilor de la baz, astfel nlimea stivelor nu poate fi prea mare,
iar spaiul vertical nu poate fi utilizat la maximum.
Prin utilizarea rafturilor poate fi optimizat n mod esenial i cea de-a treia dimensiune de
depozitare nlimea. n plus, se asigur o mai bun utilizare a spaiului i este eliminat problema
referitoare la posibilitatea de strivire i avarie a mrfurilor existent n cazul stivelor.
Avnd n vedere multitudinea de cerine, au fost concepute numeroase tipuri de rafturi
(rafturi statice i dinamice, rafturi cu sau fr mecanism de acionare, rafturi cu structur portant
pentru perete i acoperi, rafturi suspendate etc.). Depozitarea pe rafturi poate fi realizat n iruri
sau n blocuri.
Depozitarea pe rafturi n iruri (depozitarea linear) faciliteaz accesul individual la fiecare
produs n parte. n aceste condiii, aceast depozitare este caracterizat prin gradul mai redus de
utilizare a suprafeei i a spaiului de depozitare. Depozitele cu iruri de rafturi se mpart n rafturi
tip container i rafturi pentru palei.
Rafturile de tip container au stlpi de susinere n fa i n spate, ntre care este aezat
placa suport. Grinzile verticale ale rafturilor sunt prevzute cu rastere cu guri. O astfel de metoda
de depozitare este adecvat pentru gamele de produse cu multe articole dar aflate n cantiti mici
pn la medii n depozit, care nu sunt paletizate i din care se extrage o cantitate redus de produse.

Fig. 5.3. Depozit de rafturi tip container

In scopul utilizarii mai bune a spatiului, rafturile de tip container sunt dispuse, conform
figurii 5.4 pe mai multe niveluri (de regula 2 sau 3). Diferitele niveluri de deservire sunt legate intre
ele prin trepte si / sau elevatoare.

Fig. 5.4. Amenajarea de rafturi tip container pe podest

Acest tip de depozitare este adecvat pentru un numar mare de articole in cantitate medie per
articol (polistructura).
Rafturile pentru palei sunt construcii n stelaj cu iruri de rafturi ordonate paralel, destinate
depozitrii mrfurilor n form paletizat.
Depozitarea n bloc pe rafturi ofer aceleai avantaje ca n cazul depozitarii n blocuri stiv,
n sensul c se pstreaz o bun utilizare a spaiului dar n acelai timp nlimea blocurilor nu mai
este limitat de posibilitatea de strivirii i deteriorrii mrfurilor. Aceast modalitate de depozitare
mai este cunoscut i sub numele de drive in, deoarece motostivuitoarele cu furci sunt conduse
ntre coloanele fiecrui rnd pentru a poziiona peleii pe sol sau la nlime pe raft. n cadrul unei
astfel de depozitri se utilizeaz principiul LIFO (last in , first out), adic ultimul palet depozitat
este i cel care va fi retras primul.

Fig. 5.5. Depozit cu rafturi pentru paleti, cu o parte deschisa pentru deservire
In cadrul figurii 5.6 este prezentat un sistem similar celui din figura 5.5, insa aici grinzile de
rigidizare sunt montate n zona de capat, astfel ca raftul poate fi ncarcat cu marfa pe ambele par]i
iar lungimea raftului nu trebuie sa fie una cu o valoare limitata. Prin aceasta construc]ie mai
complexa, pe un singur culoar se poate circula simultan cu doua motostivuitoare. Adncimea de
stivuire (lungimea canalului) este n medie de 1215 paleti.

Fig. 5.6. Depozit cu rafturi cu deservire pe ambele parti

Acest sistem de depozitare este indicat pentru marfurile la care se aplica principiul FIFO (first in
first out).
Sistemul de rafturi bazat pe mpingerea paleilor reprezint un alt sistem de depozitare dens
i este construit n general, avnd o adncime cuprinsa ntre 3 i 5 palei. Principiul utilizat n acest
caz este tot de tipul LIFO.
Printre cele mai des utilizate sisteme de depozitare sunt cele cu cu rafturi reglabile, care pot
avea adncimea unui singur palet sau mai multor palei.
n cazul n care adncimea este de 1 palet, exist marele avantaj c fiecare dintre palei
poate fi accesat individual. Paleii sunt depozitai pe grinzi orizontale, nlimea rafturilor putnd fi
de 2 pn la 5 palei.
Sistemele de rafturi cu alei nguste sunt concepute pentru a maximiza utilizarea spaiului,
dar n acelai timp este sacrificat timpul de acces la palei.
n anumite depozite, pot exista rafturi mobile (motorizate), n care marfa se poate deplasa
att pe orizontal ct i pe vertical. Aceste alternative de depozitare sunt practic o combinaie de
rafturi i transportoare cu lan.

n cazul depozitului cu compartimentare multicelular, ilustrat n cadrul figurii 5.7, lanurile

continue amplasate paralel, vertical i orizontal, mic dispozitivele de preluare a mrfurilor,
dispozitive montate ca nite cupe oscilante, care se pot roti, ntre irurile de lanuri. Acestea se pot
deplasa att nainte, ct i napoi. Depozitul avnd compartimentare multicelular este mbracat de
regul cu perei de tabl (depozit tip dulap) i este constituit din compartimente care servesc drept
mijloc de susinere a greutii. Marfa este depozitat separat sau n containere, compartimentele
fiind separate prin perei de tabl. Intrarea sau scoaterea mrfurilor are loc la naltimea platformei.
Cupa oscilant care transporta marfa este acionat prin comand de la tastatur sau automat.

Figura 5.7 Depozit cu compartimentare multi celulara cu elevator cu lant

Acest tip de depozitare este utiliat pentru marfuri usoare ce nu depasesc 5 kg si pentru
marfuri mici, cu un numar de articole mediu pana la mare, in cantitati mici per articol si cu o
capacitate medie de rotatie a stocurilor.
Pe principiul transportorului circular, n locul cupelor oscilante (depozitul compartimentat
multicelular, cu elevator), de mecanismele de rulare (asa-numitele etriere Yokes) sunt prinse

rafturi avnd compartimente individuale sau construc]ii similare, ce sunt ghidate pe sine de rulare
orizontale.
Mecanismele de rulare sunt legate printr-un lan] continuu, prins n partea de sus, care misca
mecanismele de rulare mpreuna cu mijloacele de sus]inere a greuta]ii n sensul acelor de ceasornic
sau n sens invers acelor de ceasornic. La sol, sistemele de rafturi sunt ghidate prin role de sprijin
pe o sina de ghidare. n partea frontala a sistemului de rafturi are loc ncarcarea si scoaterea
marfurilor conform figurii 5.8

Figura 5.8 Depozit de tip carusel

n cazul depozitelor cu rafturi glisante se poate vorbi despre o combina]ie de depozitare n
blocuri si depozitare pe rafturi, n func]ie de sistem, asa cum este ilustrat in cadrul figurii 5.9

Figura 5.9 Depozit de rafturi glisante tip container

Acest tip de depozitare este utilizat pentru cantita]i mici pna la medii per articol, pentru
sortimente medii ca numar, chiar mari (polistructuri) si cu necesita]i minime de acces la marfa.
O analiz comparativ ntre performanele principalelor sisteme de depozitare este
prezentat n cadrul tabelului 5.1. Principalele criterii de evaluare ce au fost utiliate sunt :
Accesul la fiecare palet;
Principiul FIFO ( first in, first out);
Costul rafturilor;
Viteza de operare;
Posibilitatea de a culege paleii la nivelul solului.

Tabelul 5.1. Analiza comparativa ntre diferite sisteme de depozitare

Tipul de depozitare

Accesul

Principiul

Costul

Posibilitatea

Viteza

la fiecare

FIFO

rafturilor

culegerii la

de

nivelul solului

operare

palet
1

10

Drive in

Depozitare prin

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Depozitare n
blocuri stiv

impingere
Depozitare pe
rafturi ajustabile
Depozitare pe
rafturi ajustabile
cu adncime dubl
Depozitare pe
rafturi mobile
(motorizate)
Sistem automat de
depozitare
Sistem automat de
depozitare cu
adncime dubl a
paleilor
Scala de evaluare utilizat a fost cuprins ntre 1 i 10, 1 reprezentnd cel mai defavorabil
atribut, iar 10 cel mai favorabil.
Alegerea sistemului de depozitare influeneaz n mod substanial performana procesului
de depozitare i de aceea trebuie realizat pe baza unei analize detaliate privind caracteristicile
mrfurilor ce urmeaz a fi depozitate, viteza de rotaie a stocurilor, politica privind nivelul
serviciului oferit clientului etc.

5.3 Echipamente de manevrare i transport a mrfurilor n depozite

Alegerea echipamentelor adecvate pentru manevrarea i transportul mrfurilor n depozite
poate sporii performana sistemului de depozitare. Principalele aspecte vizate la alegerea unor astfel
de echipamente sunt:
Costurile de achiziie;
Tipul de motorizare (electric sau cu ardere);
Greutatea maxim ce poate fi transportat;
Viteza de deplasare n plan orizontal;
Viteza de deplasare n plan vertical;
Raza de ntoarcere;
Numrul de roi;
Puterea motorului;
Costurile de utilizare i ntreinere.
Principalele tipuri de echipamente utilizate pentru manevrarea i transportul mrfurilor n
depozit pot fi:
Transpalete hidraulice manuale;
Transpalete electrice;
Stacker-e electrice;
Echipamente pentru culoare nguste;
Electrostivuitoare cu furci frontale;
Motostivuitoare cu furci frontale;
Echipamente remorcare.
Motostivuitoarele Toyota IC sunt potrivite pentru operaii intense de manipulare a sarcinilor
grele, motostivuitoarele Toyota 7FG/7FD ofer nlimi de ridicare de pn la 6 metri i sarcini
nominale de la 3.5 la 5 tone. Motoarele industriale Toyota ofer viteze mari de ridicare i
accelerare, iar sistemul unic Toyota SAS ajut la protejarea operatorului i a sarcinii. Aceste
motostivuitoare au asiu de metal dur i rezistent i sunt simplu de ntreinut, fiind echipamente
foarte fiabile. Un astfel de echipament este prezentat n cadrul figurii 5.10.

Fig. 5.10. Motostivuitor Toyota IC

Modele de stivuitoare din gama BT Vector R sunt concepute pentru manipularea cu
operator n cabin n culoare foarte nguste de lucru. Modelele VRE125 i VRE150 au ambele
turela pentru manipularea paleilor, n timp ce modelul VRE125SF are furci rotative pentru
operarea n cele mai nguste spaii. Cu sarcini nominale cuprinse ntre 1.25 i 1.5 tone i naltimi de
ridicare de pn la 11.3 metri, aceste stivuitoare electrice VNA includ sistemul Transitional Lift
Control (TLC) pentru ridicarea/coborarea lin a sarcinilor la viteza maxim. Operarea stivuitorului
se face n siguran datorit vizibilitii excelente de jur mprejur, a cabinei care protejeaz
operatorul i a grilajului superior de protecie.
Transpaletele electrice din gama BT Levio seriile P sunt echipamente simple, cu deplasare
lin i facile la operare, dar puternice. Avnd viteze maxime de 12 km/h, performane
impresionante la ridicare i coborare i un consum redus de energie, aceste transpalete electrice pot
opera n mai multe cicluri per consum de baterie dect transpaleletele convenionale. Pentru
mbuntirea productivitatii, toate echipamentele includ sistemul BT Powerdrive, un sistem
avansat

de

control care

permite programri

individuale

pentru

fiecare

operator pentru

creterea eficientei, iar sistemul BT Powertrack asigur o aderen optim a roii motoare care este
ntotdeauna reglat n funcie de greutatea sarcinii.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 6 : Depozitarea marfurilor
(partea a III-a)
6.1 Metode utilizate pentru depozitarea i livrarea produselor din depozit
Pornind de la filozofia actuala aplicata de majoritatea organizaiilor industriale care
presupune orientarea ctre client i satisfacerea nevoilor acestuia ct mai bine cu putinta, se poate
spune ca i activitile procesului de depozitare precum i metodele alese pentru operarea unui
depozit sunt n stransa legatura cu aceasta filozofie legata de client.
Astfel, n funcie de cerinele clienilor privind produsele aflate ntr-un depozit, se pot
contura diverse metode de optimizare a procesului de depozitare cu scopul de a reduce costurile de
operare i de a crete nivelul serviciului oferit clienilor. Dintre aceste metode de optimizare, se pot
evidenia cele privind poziionarea sau gruprea produselor n depozit
6.2 Gruparea produselor pe linii de produse
O gam de produse se compune dintr-un numr variabil de linii de produse cum ar fi spre
exemplu liniile pentru lapte, smntana i respectiv iaurt, fiecare dintre aceste linii continand la
rndul lor unul sau mai multe articole cum ar fi spre exemplu iaurt cu viine, cu cpsuni, dietetic,
simplu etc.
Metoda de poziionare a produselor n depozit prin gruparea acestora pe linii de produse se
poate utiliza atunci cnd majoritatea clienilor deservii de respectivul depozit doresc s li se livreze
mpreun mai multe produse (articole) provenind din aceeai linie de produse.
Firesc, dac clienii ar dori produse provenind din mai multe linii diferite, atunci aceasta
metoda de grupare nu ar fi deloc una optima, deoarece distana parcurs, timpul i costul necesar
formarii comenzilor mixte ar crete foarte mult.
Pentru ca acesta metoda de grupare sa fie una optima, este necesar sa se indeplineasca
simultan urmatoarele dou condiii :
Px f (Py + Pz )

(%)

(6.11)

Px f 50%

(6.12)

n care :
X
100
(X + Y + Z)
Y
Py =
100
(X + Y + Z)
Z
Pz =
100
(X + Y + Z)

Px =

(%)

(6.13)

(%)

(6.14)

(%)

(6.15)

unde:
X reprezint numrul de livrri ce conin produse provenite din aceeai linie de produse;
Y numrul de livrri ce conin produse provenite din dou linii de produse;
Z numrul de livrri ce conin produse provenite din mai mult de dou linii de produse;
Px procentul numrului de livrri ce conin produse provenite din aceeai linie de produse;
Py procentul numrului de livrri ce conin produse provenite din dou linii de produse;

Pz procentul numrului de livrri ce conin produse provenite din mai mult dou linii de
produse;
n cadrul figurii 6.1 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiaz aceast metod. n acest
exemplu s-a considerat ca n depozit se afl produse ce provin din 5 linii de produse A, B, C, D,
E.
Livrari pe linii de produse
14
12
10
8
6
4
2
0
A

AB

DE

ABD ECD BDE DC

BE

Procente livrari din numarul total de livrari

Fig. 6.1. Livrri pe linii de produse

Se poate observa c suma procentelor numrului de livrri ce conin produse provenite din
aceeai linie de produse este : 12% +14% +9% +6%+10% = 51% i astfel se ndeplinesc cele dou
condiii mai sus menionate, putndu-se aplica n acest situaie o astfel de metoda de poziionare a
produselor n depozit.

6.3 Gruparea produselor pe palei sau cutii de carton

n anumite depozite, formarea comenzilor ce conin att produse pstrate pe palei ct i
produse pstrate n cutii de carton se realizeaza din aceleasi locaii sau zone ale depozitelor. n
general este de dorit formarea a dou zone distincte n depozit, una din care sa se formeze
comenzile pentru produse pstrate pe palei i alta pentru formarea comenzilor cu produse pstrate
n cutii. Firesc, decizia cea mai buna privind gruparea produselor n funcie de criterile mentionate
trebuie luata pe baza unor date concrete privind livrarile din respectivul depozit. Formarea a dou
zone distincte n depozit este justificata numai dac sunt indeplinite urmatoarele dou condiii:

(P
(P

+ Pc ) f Pm

+ Pc ) f 50%

(%)

(6.16)
(6.17)

n care:
P
100
(P + C + M)
C
Pc =
100
(P + C + M)
M
Pm =
100
(P + C + M)
Pp =

(%)

(6.18)

(%)

(6.19)

(%)

(6.20)

unde:
P reprezinta numrul de livrri realizate numai cu produse pstrate pe palei;
C numrul de livrri realizate numai cu produse pstrate n cutii de carton;
M numrul de livrri n modul combinat, la care s-au expediat mpreun att produse sub
form de palei ct i produse n cutii de carton
Pp procentul numrului de livrri realizate numai cu produse pstrate pe palei;

Pc procentul numrului de livrri realizate numai cu produse pstrate n cutii de carton;

Pm procentul numrului de livrri n modul combinat, la care s-au expediat mpreun att
produse sub forma de palei ct i produse n cutii de carton.
n cadrul figurii 6.2 este prezentat un exemplu grafic ce evidentiaza situaia n care este
benefic formarea a dou zone distincte n depozit.

Livrari produse
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
livrari produse sub forma de
paleti

livrari produse in cutii carton

livrari produse atat sub forma

de paleti cat si in cutii de
carton

Fig. 6.2. Livrri produse

Se poate observa c suma procentelor numaruluiui de livrri realizate numai cu produse
pstrate pe palei i numrului de livrri realizate numai cu produse pstrate n cutii de carton este
de 75 %, justificnd pe deplin alegrea unei astfel de metode de grupare a produselor.
6.4 Gruparea produselor n funcie de cantitile cerute de clieni
n situaia n care livrrile din depozit se fac n special cu produse pstrate n cutii de carton,
atunci este util identificarea cantitilor livrate ca procent din totalul coninutului unui palet. n
acest fel, dac se poate identifica o anumit tendin sau un anumit multiplu, atunci se pot
preconfigura i pstra produsele n depozit astfel ncat atunci cnd un client va plasa o comand,
aceasta va putea fi onorat mult mai rapid i la costuri mult mai sczute deoarece produsele sunt
deja pregtite.
n figura 6.3 este prezentat situaia livrrilor dintr-un depozit n care sunt evideniate
cantitile comandate exprimate ca procent din numrul total de produse aflate pe un palet.

Ponderea din numarul total al livrarilor (%)

Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

25

20

15

10

0
2

10 14 20 26 29 34 40 43 47 55 60 63 70 75 80 84 91 100
Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Fig. 6.3. Cantitatea de produse livrate dintr-un palet (%)

Se poate observa pe figura 6.3, c ponderea comenzilor din numrul total al livrrilor este
de:
8% n cazul comandrii unor cantiti de 20 % din totalul unui palet;
20% n cazul comandrii unor cantiti de 40% din totalul unui palet ;
15% n cazul comandrii unor cantiti de 60% din totalul unui palet ;
12% n cazul comandrii unor cantiti de 80% din totalul unui palet ;
Suma acestor procente reprezinta nu mai puin de 55% din totalul comenzilor n timp ce
restul comenzilor pn la 100% sunt formate din cantiti de produse a cror procent dintr-un palet
variaz ntre cele 4 procente evideniate care nu reprezint altceva dect un multiplu de 5. Cu o
astfel de situaie privind livrrile, se poate contura o strategie clar de operare: o preconfigurare a
comenzilor n care un palet s fie mprit n 5 cantiti egale i acestea s fie pstrate astfel n
depozit. n acest fel, clienii care comand mai mult de jumtate din produsele din depozit vor putea
fi servite mult mai rapid i la costuri mai reduse.
Ulterior acestei preconfigurari este de dorit ca strategia de operare s ia n calcul
posibilitatea convingerii clienilor care comand produse n cantiti apropiate de cele evideniate s
i reorienteze politica de aprovizionare, comandnd cantitile evidentiate, fapt care ar atrage
costuri de operare mai reduse i timp mai sczut de formare a comenzilor.

Acest lucru poate fi obinut prin promovarea unor asemenea cantiti n rndul clienilor
depozitului i stimularea acestora s comande respectivele cantiti prin oferirea unor reduceri de
pre celor care comand un astfel de volum de produse preconfigurat.
6.5 Influente ale decizilor de proiectare si operare a depozitelor asupra metodelor de
pozitionare aproduselor in depozit
Decizia tactic de poziionarea a produselor este influenat att de rezultatul deciziei de
proiectare a depozitului ct i de rezultatul deciziilor referitoare la formarea comenzilor, ncrcarea
mrfurilor pentru a fi expediate etc. O reprezentare grafic a acestor influene este ilustrat n figura
6.4.
n general, se merge pe principiul conform cruia produsele cu micare rapid trebuie
plasate ct mai aproape de intrrile/ieirile din depozit pentru a minimiza distana i timpul de
manevrare al produselor.
Pozitionarea produselor in depozit trebuie sa tina cont de trei aspecte principale:
Frecvena de ieire a unui produs din depozit ntr-o anumit perioad;
Cantitatea de produse extrase la fiecare ieire din depozit;
Probabilitatea de combinare ntre produse la livrare.

Factori principali
de influen

Decizii principale
referitoare la nfiinarea i
operarea unui depozit

Proiectarea
depozitului

Caracteristici fizice ale

mrfurilor

Rezultate

Stabilirea lungimii, limii i

nlimii depozitului
Stabilirea numrului de zone
de primire, pstrare, expediere
i a suprafeelor acestora

Numrul de produse ce
vor fi depozitate

Stabilirea infrastructurii de
depozitare (stive, rafturi) i
orientarea acesteia

Volumul de mrfuri ce
vor intra i iei din
depozit

Stabilirea numrului i tipului

de echipamente de transport
Stabilirea numrului i locul
intrrilor/ieirilor
Stabilirea lungimii i limii
aleilor din zona de pstrare a
mrfurillor

Poziionarea produselor
n depozit

Comenzile clienilor

Formarea comenzilor
i expedierea
mrfurilor

Expedieri sub forma de loturi,

palei, produse sau combinaii
ntre acestea

Fig. 6.4. Influene asupra deciziei de poziionare a produselor n depozit

n funcie de decizia luat privind poziionarea produselor n depozit, distanele parcurse
pentru preluarea produselor de la locaia acestora pn la punctul de acces vor fi mai mari sau mai
mici. Este de dorit ns, ca aceste distane s fie ct mai mici, adic optimizate (reduse). n acest
sens, au fost dezvoltate cteva principii de optimizare pe baza crora sa se poat ndeplinii
obiectivul vizat:

Principiul 1 Nu se poate reduce semnificativ distana parcurs pentru preluarea a 2

produse de la locaia acestora dect dac acestea se afl poziionate n depozit pe aceeai alee;
Principiul 2 - Distana care poate fi optimizat (redus) este influenat de frecvena
ieirilor, poziia produselor n depozit, numrul de combinri dintre produse, distana dintre dou
produse;
Principiul 3 Distana optimizat (redus) este cu att mai mare cu ct numrul de
combinri la livrare ntre dou produse este mai mare;
Principiul 4 Distana optimizat (redus) este cu att mai mare cu ct produsele sunt
plasate ct mai departe de punctul de acces;
Principiul 5 Un produs poate fi plasat la o locaie mai ndeprtat fa de punctul de acces
dac prin combinare cu alt produs se cstig mai mult spaiu dect se pierde;
Principiul 6 De regul produsul plasat la o locaie mai ndeprtat fa de punctul de acces
este produsul cu frecvena mai redus, deoarece astfel se pierde mai puin spaiu pentru livrrile
rmase unde este expediat independent;
Principiul 7 Pentru a plasa pe aceeai alee 2 produse care se combina, n general se muta
produsul cu frecvena mai redus deoarece exist n depozit mai multe locaii pentru zonele mai
ndeprtate dect pentru zonele mai apropiate fa de punctul de acces;
Principiul 8 Distana optimizat (redus) prin combinarea a dou produse aflate pe aceeai
alee este egal cu distana la care se afl produsul cel mai aproape plasat de punctul de acces
nmulit cu numrul de combinri dintre cele 2 produse;

Avantajele ce se pot obtine prin optimizarea pozitionarii produselor in depozit sunt

reprezentate in cadrul figurii 6.5.
Optimizarea poziionrii produselor n zona de
pstrare a depozitului

Minimizarea distanelor totale necesare a fi parcurse

pentru formarea comenzilor i expedierea produselor

Scade consumul
de resurse

Scade probabilitatea de
avarie a mrfurilor

Crete viteza
operaiilor

Scade timpul de onorare

a comenzilor

Crete volumul
operaiilor

Crete nivelul de
servire al clientului

Scad costurile

Crete performana sistemului logistic

Fig. 6.5. Avantajele modelului de optimizare a poziionrii produselor n zona de pstrare a

depozitului
6.6. Costurile procesului de depozitare a mrfurilor
Depozitele sunt de cele mai multe ori utilizate nu numai pentru a pstra mrfurile n bune
condiii ci i pentru a sorta, ambala sau consolida mrfurile nainte de expediie.
Din punctul de vedere al procentelor de repartizare a costurilor principalelor activiti de
depozitare ca procent din costul total de depozitare, n urma analizei din literatura de specialitate se
regsesc diferene mici de la un autor la altul.
Astfel, conform lui E. Frazelle (2002), repartiia costurilor de depozitare ntre activitile
principale se face conform figurii 6.6.

Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

15%

15%

20%

50%

Receptie si implantare in stoc

Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 6.6. Repartiia costurilor de depozitare ntre principalele activiti ca procente din costul total
de depozitare (v1) [E Frazelle, 2002]
Conform lui G. Ghiani (2004), repartiia costurilor de depozitare ntre activitile principale
se face conform figurii 6.7
Repartizarea costurilor de depozitare intre principalele activitati

18%

17%

15%

50%

Receptie si implantare in stoc

Pastrare
Formarea comenzilor
Pregatirea si incarcarea marfurilor pentru expediere

Fig. 6.7. Repartiia costurilor de depozitare ntre principalele activiti ca procente din costul total
de depozitare (v2) [G. Ghiani, 2004]
A. Rushton, (2010) este de aceeai prere cu cei doi autori anteriori, afirmnd c formarea
comenzilor reprezint cea mai mare pondere din costul total de depozitare, deoarece implic cele
mai multe costuri cu manevrarea mrfurilor i respectiv cu personalul.

Tot conform celor 3 autori, costurile procesului de depozitare exprimat ca procent din costul
total logistic variaz cu o marj de maxim 6.5% aa cum se poate vedea n cadrul figurii 6.8.
Ponderea costurilor procesului de depozitare din
costul total logistic
30
25

Procent

20
15
10
5
0
E.
Frazelle(2002)

S1
A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)

Autori

Fig. 6.8. Ponderea costurilor procesului de depozitare din costul total logistic
6.7. Indicatori de evalarea a performantei procesului de depozitare a marfurilor
Evaluarea performanei procesului de depozitare se poate face utiliznd diferii indicatori
tehnico-economici. Acesti indicatori utilizeaz informaiile acumulate din anumite perioade (lun,
trimestru, semestru sau an) i evideniaz ct de performant sau nu este n acest caz procesul de
depozitare. Din multitudinea de indicatori ce pot fi analizai, sunt prezentai n cadrul tabelului 6.1
o parte dintre cei mai reprezentativi.
Tabelul 6.1. Indicatori de evaluare a performanei procesului de depozitare
Nr.
Crt.
1.

Indicatori
Costul de
depozitare ca
procent din totalul
vnzrilor ( C dl )

Formula

C dl =

CTd
100
VT

Observaii

(%)

unde:

Este bine ca valoarea acestui

indicator s se situeze n general
pn n 8% din totalul vnzrilor.

CTd costulul total de

depozitare ;
VT vnzri totale .

2.

Costul de
depozitare ca
procent din costul
total logistic ( C d 2 )

Cd 2 =

CTd
100
CTl

(%)

unde:

CTd costulul total de

depozitare ;
CTl costulul total logistic .

Acest indicator ilustreaz ct de

mari sunt costurile de depozitare
care n practic variaz foarte mult
de la organizaie la organizaie, n
funcie de:
- tipul mrfurilor depozitate,
- modul de ambalare al mrfurilor,

3.

Costul de
depozitare pe
m2( C d )

C
C d = Td
ST

(u.m/m2)

unde:

CTd costulul total de

depozitare ;

ST suprafaa total .

4.

Costul de formare
a comenzilor ( C fc )

C fc =

CTfc
CTd

100

(%)

unde:

- numrul de depozite existente

- serviciile care adaug valoare
produselor.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie mai mic de 25%.
Ofer o imagine clar asupra
eficienei
tuturor
activitilor
depozitului.
Valoarea acestui indicator este
condiionat de:
- gradul de ocupare al depozitului,
- costurile de manipulare a
mrfurilor
-metodele
utilizate
pentru
optimizarea
activitilor
din
depozit.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie ct mai mic.
Acest indicator ilustreaz valoarea
costurilor de formare a comenzilor
raportat la costul total de
depozitare.

CTfc costulul total de

formare a comenzilor ;

CTd costulul total de

depozitare .
5.

Costul de recepie
a mrfurilor ( C rm )

C rm =

CTrm
100
CTd

(%)

unde:

Acest indicator ilustreaz valoarea

costurilor de recepie a mrfurilor
raportat la costul total de
depozitare.

CTrm costulul total de

recepie a mrfurilor ;

CTd costulul total de

depozitare .
6.

Costul de stocare a
mrfurilor ( C pm )

C pm =

CTpm
CTd

100

(%)

unde:

Acest indicator ilustreaz valoarea

costurilor de stocare a mrfurilor
raportat la costul total de
depozitare.

CTpm costulul total de stocare

a mrfurilor ;

CTd costulul total de

depozitare .
7.

Costul de
expediere a
mrfurilor ( C m )

Cm =

CTm
100
CTd

unde:

CTm costulul total de

mbarcare a mrfurilor ;

CTd costulul total de

depozitare .

(%)

Acest indicator ilustreaz valoarea

costurilor
de
expediere
a
mrfurilor raportat la costul total
de depozitare.

8.

Utilizarea spaiului
de depozitare
( U sd )

U sd =

S Tom
100
S Td

(%)

unde:

STom spaiul total ocupat de

mrfuri ;
STd spaiul total de
depozitare
9.

Acurateea
formarii
comenzilor ( A fc )

A fc =

N cfc
N Tc

100

(%)

unde:

N cfc numrul de comenzi

Acest indicator ilustreaz ct de

eficient sau nu este utilizat
depozitul cu consecine directe
asupra costurilor de depozitare.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie ct mai mare (80-100%).

Acest indicator se refer la

aspectele calitative ale activitilor
din cadrul depozitului.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie ct mai mare (90-100%).

formate corect ;
N Tc numrul total de
comenzi.
10.

Localizarea
corect a tipurilor
de stoc din depozit
( Lctsd )

Lctsd =

N slc
100
N Ts

(%)

unde:

N slc numrul de stocuri

Acest indicator se refer la

aspectele calitative ale activitilor
din cadrul depozitului.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie ct mai mare (90-100%).

localizate corect ;

NTs numrul total de stocuri.

11.

Numrul mediu de
manevrri pentru
un produs ( N mp )

N mp =

N Tmp

100

(%)

N Tpm

unde:

N Tmp numrul total de

manevrri pentru un produs ;

NTpm numrul total de

Indicatorul poate ilustra ct de

optimizate sunt activitile din
cadrul depozitului.
Cu ct mai multe manevrri
suport un produs n intervalul
petrecut n depozit, cu att
costurile vor fi mai ridicate.
Este bine ca valoarea indicatorului
s fie ct mai mic.

produse manevrate.
12.

Numrul de
produse ordonate
i stocate mpreun
( N pos )

13.

Timpul mediu de
onorarea a unei
comenzi n cadrul
depozitului ( Tocd )

Acest
indicator
arat
dac
comenzile au fost monitorizate
N Tpd
atent pe o anumit perioad de
timp i dac au fost aplicate
unde:
msurile de optimizare n urma
NTpcs numrul total de
tendinei observate prin gruparea i
produse comandate i stocate
stocarea mpreun a anumitor
mpreun ;
categorii de produse care sunt
NTpd numrul total de comandate mpreun.
Este bine ca valoarea indicatorului
produse din depozit.
s fie ct mai mare.
Indicatorul precizeaz intervalul
n
de timp necesar din momentul
T pci
lansrii unei comenzi i pn n
Tocd = i =1
(ore)
momentul n care produsele sunt
N cp
ambalate i gata pentru a fi
unde:
expediate.
Este bine ca valoarea indicatorului
T pci timpul necesar
s fie ct mai mic.
procesarii comenzilor ;

N pos =

N Tpcs

100 (%)

i numrul comenzii ;

N cp numrul de comenzi
procesate.

Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clar asupra performanei
procesului de depozitare, putndu-se identifica mai uor ce activiti ar trebui mbuntite n
scopul creterii performanei procesului.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 7 : Transportul marfurilor
(partea I-a)
Transportul reprezint o component important a economiei, avnd impact major asupra
majoritii activitilor umane, indiferent c este vorba de transportul de mrfuri sau transportul de
persoane.
Indiferent c vorbim despre materii prime, produse n curs de fabricare sau produse finite,
funcia principal a procesului de transport este reprezentat de deplasarea acestor materii sau
produse dintr-un punct n altul
Procesul de transport este un consumator de timp, bani i resurse energetice
n timpul procesului de transport, produsele sunt inaccesibile pentru o organizaie sau pentru
clienii si. Abia cnd ajung la destinaie ele devin disponibile pentru a fi depozitate, procesate sau
vndute. Astfel, produsele aflate n mers sunt de regul catalogate drept stocuri n tranzit
Actualmente, procesul de transport este unul dintre cei mai mari consumatori de petrol
dintre toate procesele economice existente. Utilizarea energiilor alternative reprezint o nou int
pentru creterea performanei procesului de transport
Dintre toate principiile economice, cele de scar i cele de distan au cel mai important
impact asupra perfromanei procesului de transport. Costul per ton/kilometru va rezulta
ntotdeauna mai redus atunci cnd se folosete ntreaga capacitate de transport a unui vehicul, n
comparaie cu utilizarea doar a unui procent din intreaga sa capacitate.
7.1 Principalele mouri de transport
Cele mai importante moduri de transport utilizate la transportul mrfurilor sunt : modul
rutier, modul feroviar, modul naval, modul aerian i tranportul prin conducte. Fiecare dintre acestea
are proprile sale caracteristici, particularitati i cerine. n funcie de particularitatile geografice, de
infrastructura existenta i de tipurile de mrfuri transportate, utilizarea acestora difera de la o tara la

alta sau de la o regiune la alta. Actualmente se remarca o tendinta spre integrarea acestor moduri de
transport utilizandu-se pe scara tot mai larga transportul intermodal.
7.2 Transportul rutier
Modul de transport rutier presupune deplasarea n spaiu a mrfurilor cu ajutorul vehiculelor
rutiere care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Principalele componente ale transportului rutier sunt : autovehiculul, conducatorul auto,
mrfurile transportate, drumul i legislaia aferent n vigoare n zona n care se afl drumul
tranzitat.
Elementele constitutive ale autovehicului sunt: structura portanta, puntea fata, puntea spate,
motorul, organele de transmisie, suspensile, instalatia de franare.
Prin drum se intelege o cale de comunicatie sub forma unei fasii de teren special amenajata
pentru circulatia vehiculelor si pietonilor. Din drum fac parte interanta de asemenea: podurile,
viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, locurile de
parcare si stationare precum si lucrarile anexe ale drumurilor.
Transportul rutier poate fi utilizat pe orice fel de drum i ofera posibilitatea ncrcrii
mrfurilor direct de la punctul de expediere i descarcarea acestora direct la punctul de destinaie,
fr a fi necesare transbordari i manipulari suplimentare. Acest tip de livrare de la punct la punct
poarta n practica denumirea de livrare de tip door-to-door.
Anumite mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime
(-20 C +20 C ) pentru conservarea calitatii mrfurilor pe perioada transportului. De aceea,
produse congelate sau fructe i legume pot fi transportate intr-un mod foarte adecvat utilizandu-se
transportul rutier.
Astfel, o decizie foarte importanta consta n alegerea unui tip adecvat de vehicul n funcie
de o paleta larga de factori printre care se pot enumera:
-caracteristicile produselor transportate,
-

metodele de incarcare utilizate,

restrictile existente la punctele de incarcare sau livrare,

caracteristicile drumului ce urmeaza a fi strabatut,

cerintele legale dintr-o anumita zona ce urmeaza a fi strabatuta ( pot exista spre exemplu
restrictii de tonaj),

consumul de carburant al vehiculului, echipamentele

auxiliare necesare

Mijloacele auto pot asigura livrri succesive, la termenele stabilite, iar clientii nu trebuie s
i mai creeze stocuri de siguran, eliminndu-se astfel depozitarea excesiv, deprecierea
mrfurilor datorata unui interval mare mai mare de depozitare i imobilizarea unor fonduri mai
mari pentru pstrarea anumitor stocuri.
Eficienta i implicita performana transportului rutier sunt legate de capacitatea de transport
a vehiculelor i de modul n care aceasta este utilizata la maximum
Cu toate ca exista o dominaie a transportului rutier n activitile logistice, lucrul acesta nu
inseamna ca modul rutier este scutit de probleme.
Exist in general dou grupuri de probleme care pot determina dificulti n ceea ce privete
transportul rutier i anume restricii referitoare la deplasare i cele referitoare la managementul
parcului auto.
Din categoria restriciilor de deplasare pot fi enumerate:
legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un autovehicul pe anumite strzi
sau durata de timp care i este permis unui ofer pentru a conduce;
fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza
accesul n zonele de livrare. n asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n care
un punct de vnzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gsirii unor rute
de livrare alternative. n situaia perioadelor limitate de livrare a mrfurilor (de exemplu,
livrarea este permis doar n anumite ore sau intervale orare) apar implicaii
corespunztoare asupra cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de
reaprovizionare;
congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin apariia unor
probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de mrfuri ctre punctele de vnzare,
crescnd corespunztor costurile distribuiei;
implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de problemele
determinate de traficul auto (poluare, creterea consumului de carburani, zgomot, perturbri
ale vederii etc.).
In ceea ce priveste managementul parcului auto, se pot evidentia probleme precum:
structura (compoziia) parcului auto, dat fiind varietatea imens de vehicule care sunt
disponibile pentru utilizare n transportul rutier
adoptarea deciziilor cu privire la finanarea achiziionrii vehiculelor din parcul auto
functionarea eficienta a parcului auto

7.3. Modul feroviar

Modul de transport feroviar presupune deplasarea mrfurilor n spaiu cu ajutorul
mijloacelor de traciune (locomotive) i a mijloacelor tractate (vagoane) care circul pe o
infrastructur fix denumit cale ferat, aceasta reprezentnd un ansamblu de construcii (solide i
rezistente la presiuni mari i ocuri puternice) i instalaii (de semnalizare i de manevrare).
Dac transportul rutier putea fi executat practic pe orice fel de drum, n cadrul transportului
feroviar pe distane mai lungi apare problema de compatibilitate n ceea ce privete ecartamentul
cii ferate, acesta avnd 1435 mm n Europa, 1524 mm n Rusia i 1675 mm n SUA.
Principalele caracteristici ale modului feroviar sunt:
Cost mai redus n comparaie cu modurile aerian i rutier dar mai ridicat n comparaie cu
cele navale sau prin conducte;
Capacitate de transport mult mai mare n comparaie cu modurile rutier i aerian;
Regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i noaptea i aproape
independent de vreme.
Vagoanele de marf sunt foarte diverse att ca mrime (din puctul de vedere al volumului
sau masei) ct i din punctul de vedere al mrfurilor transportate. Dac la transportul rutier, cu un
camion sau tir se puteau transporta mai multe categorii de mrfuri diferite, n cazul transportului
feroviar, un vagon de tip cistern, spre exemplu, va putea transporta numai produse petroliere.
Caracteristicile vagoanelor de cale ferata s-au modificat considerabil, pentru a raspunde
schimbarilor care au avut loc n cerintele clientilor. Importanta vagoanelor acoperitetraditionale a
scazut, n favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile principale de vagoane de marfa, care se
afla n circulatie, se nscriu urmatoarele:
vagonul acoperit - vagon standardizat, cu usi glisante, pe partile laterale, utilizat pentru
marfuri generale;
vagonul

acoperit

echipat

vagon

acoperit

modificat

special,

utilizat

pentru

marfurilespecializate, cum sunt, de exemplu, piesele auto;

vagonul cu descarcare automata - vagon de marfuri a carui podea se poate nclinaspre una sau mai
multe usi batante si care este utilizat pentru descarcarea materialelor n vrac;
vagonul cu descarcare automata acoperit - vagon cu descarcare automata, care areun acoperis
special proiectat pentru transportul marfurilor n vrac, care trebuie sa fie protejate de
elementele mediului nconjurator;
vagonul platforms - vagon de marfa lipsit de acoperis si de parti laterale, folosit nspecial pentru
transportul intermodal;
vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlultemperaturii;

 agonul gondols - vagon de marfuri fara acoperis, cu podea de tip platforma si partilaterale fixe, utilizat,
n principal, pentru produsele vrac cu greutate mare;
vagonul cisterns - vagon specializat pentru transportul marfurilor n stare lichida sigazoasa
n ultimele decenii, pe plan international, orientarea spre mbunatatirea serviciilor oferite
utilizatorilor a condus la aparitia unor echipamente specializate si proiectarea unor vagoane care sa
raspunda expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmatoarele:vagoanele cu trei
niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente;vagoanele articulate, care
dispun de un sasiu extins, capabil sa preia zece containere pe osingura unitate flexibila; vagoanele
cu doua niveluri de containere; trenurile unitare, formate din zeci de vagoane care transporta aceeasi marfa.
Un aspect deloc de neglijat din punctul de vedere al costurilor este acela c dac vagoanele
utilizate nu sunt n proprietatea organizaiei care transport mrfurile, atunci pot apare costuri
suplimentare destul de mari spre exemplu cu splarea i evacuarea anumitor deeuri ce n mod
inevitabil mai ramn n vagoane dup descrcarea mrfurilor.
Tot din punct de vedere al costurilor se poate spune c dac n cazul transportului rutier,
exist un tarif fix pe ton - kilometru, n cazul transportului feroviar, tariful este diferit n funcie de
numrul de kilometrii ce urmeaz a fi parcuri. Astfel, cu ct acest numr de kilometrii este mai
mare, cu att tariful practicat pe ton - kilometru va fi mai mic. Acest lucru se poate explica prin
prisma faptului ca n cadrul acestui mod de transport costurile fixe de operare (n principal datorate
infrastructurii) sunt mult mai mari dect n cazul modului de transport rutier. De aceea, cu toate c
n general transportul feroviar este mai ieftin dect transportul rutier, pe distane scurte ns, modul
de transport rutier este mai ieftin.
Acest mod deplaseaza, cu predilectie, produse cu greutate mare, materii prime (carbune,
cherestea, produse chimice etc.) si produse prelucrate, cu valoare mica (produsealimentare, hrtie,
produse din lemn etc).
7.4. Modul naval
Modul de transport naval presupune deplasarea mrfurilor n spaiu cu ajutorul navelor ce se
deplaseaz pe suprafaa fluvilor, mrilor sau oceanelor. Principala caracteristic a transportului
naval este dat de capacitatea sa de transport, aceasta fiind cea mai mare dintre toate modurile de
transport, avnd valori pornind de la cteva mii de tone ajungnd pn la sute de mii de tone.
De exemplu, se pot utiliza vase cu ocapacitate de 20 de mii de tone si mult mai mare, precum si barje
de 3 mii de tone sau de 1-1,5 mii tone, un ansamblu de barje remorcate ajungnd pna la 40 de mii de
tone1.Capacitatea unei barje de 1,5 mii tone echivaleaza cu aproximativ 15 vagoane de cale ferata

sau 60 de camioane. Produsele transportate pe apa sunt adesea produse vrac: carbune, cereale,
minereuri,cherestea, otel, hrtie si produse din hrtie, produse chimice, petrol si produse petroliere
lichide, deseuri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mica.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe apa este costul scazut. Se considera
ca, pentru produsele nelichide, transportul pe apa are cel mai mic cost, comparativ cu celelalte
moduri de transport. n schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezinta modul cu
cel mai scazut cost. Structura costurilor se caracterizeaza printr-o pondere mica a costurilor fixe si o
pondere mare a costurilor variabile. Ca si n cazul transportului rutier si aerian, responsabilitatea
ntretinerii, mbunatatirii si controlului cailor de transport revine autoritatilor guvernamentale.
Societatile de transport pe apa platesc doar taxe de utilizare: taxe de trecerea prin ecluze,
taxe de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde n mod direct de volumul de activitate si
constituie un cost variabil. Costurile fixe ale transportatorilor pe apa includ amortizarile si
cheltuielile generale. Costurile variabile cuprind urmatoarele categorii principale: costurile de
exploatare (costurile legate de combustibil, forta de munca, taxele de utilizare si alte costuri de exploatare directe),
costurile de nchiriere a echipamentelor si facilitatilor si costurile de ntretinere. Mecanizarea si
automatizarea operatiunilor de ncarcare si descarcare au ca efect reducerea costurilor cu forta de
munca. Capacitatea de a deplasa un volum mare de marfuri, n conditiile unui cost variabil scazut, face din
transportul pe apa modul preferat atunci cnd sunt dorite tarife de transport mici, iar viteza este
doar un obiectiv secundar, deoarece cu toate c dezvoltarea tehnologic a permis construcia unor
nave moderne i performante, totui la capitolul vitez nici mcar acestea nu exceleaz, ele avnd
cea mai redus vitez de deplasare n comparaie cu modurile rutier, feroviar sau aerian.
Acest lucru inseamna ca

marfurile aflate n mijloacele de transport pe apa (n apele

interioare, pe fluvii, mari sau oceane) reprezinta stocuri n tranzit, pe o perioada mult mai mare
decat in cazul celorlalte moduri de transport, iar acest lucru trebuie sa fie considerata n procesul
de proiectare si functionare a sistemului logistic.
Un alt dezavantaj, alaturi de timpul de tranzit ndelungat, este disponibilitatea
limitata.Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibila numai n situatiile n care expeditorul si
destinatarul au acces direct la caile de transport. n caz contrar, este necesara apelarea latransportul
rutier si/sau la cel feroviar. Totodata, disponibilitatea serviciilor de transport pe apa este puternic
influentata de vreme.

7.5 Modul aerian

Modul de transport aerian presupune deplasarea mrfurilor n spaiu cu ajutorul aeronavelor
ce se deplaseaz n zbor. Principala caracteristic a transportului aerian este dat de viteza sa de
deplasare, incomparabil mai mare fa de celelalte 3 moduri de transport (rutier , feroviar sau
naval). Totui, viteza ridicat are i un pre pe msur, nsemnnd un cost per ton/kilometru mai
ridicat dect n cazul celorlalte moduri de transport. Datorit multiplelor avantaje, reprezint o
soluie bun de transport n cazul mrfurilor ce au o valoare foarte ridicat i care pot absorbi uor
costul de transport.
Cu exceptia situatiilor caracterizate de conditii meteorologice nefavorabile, transportul
aerian este de ncredere. Variatia timpului de tranzit este relativ mica..Transportul aerian are
avantajul unui nivel scazut al pierderilor si deteriorarilor. In consecinta, costul ambalajului de
protectie necesar este mai mic dect n cazul altor moduri detransport, cu conditia ca manipularea la
sol sa nu conduca la un grad de deteriorare amarfurilor mai mare dect cel corespunzator rutei
aeriene.Exemple de marfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urmatoarele:
elemente postale, mbracaminte, produse din domeniul comunicatiilor, componente, echipamente
industriale.
Materiile prime de baza (carbune, cherestea, minereuri, otel etc.) nu fac obiectul
transportului aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive n raport cu
valoarea produselor respective, iar pe de alta parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene
este limitata, n raport cu necesitatile de livrare a ncarcaturilor n vrac si cu particularitatile
acestora.Cea mai mare parte a marfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau
ncarcaturi care trebuie sa ajunga urgent la destinatie, n situatii critice, neprevazute. Sunt
transportate aerian produse de valoare mare si perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele
alimentare. Este preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situatii neprevazute, chiar
si n situatiile n care valoarea produsului este mica. Motivul este costul mai mare al ntrzierii
produsului si al consecintelor nedorite (de exemplu, oprirea productiei si pierderile aferente),
comparativ cu marimea costului de transport.
Alegerea acestui mod este recomandata insa, atunci cand costul de transport reprezinta doar
o mica pondere din valoarea produsului.
Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitata. Marfurile trebuie sa fie
transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate pentru a fi livrate unui alt terminal aerian. Gradul
scazut de accesibilitate mareste timpul necesar si costul de transport. Un alt dezavantaj se refera la
capacitatea de transport. Mijloacele de transport aerian suntlimitate n privinta capacitatii fizice de
transport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500 (versiunea comerciala a avionului

militar C5A) pot transporta o cantitate demarfuri de 125-500 de tone. Un avion obisnuit are o capacitate de
35-40 de tone.
7.6. Transportul prin conducte
Acest tip de transport este utilizat doar n anumite situaii, iar starea de agregare a
produselor transportate cu acest mod este de regul solid sau gazoas. La fel ca i celelalte moduri
de transport, prezint avantaje i dezavantaje, principalele avantaje fiind date de viteza de transport
i relativ independent fa de condiiile meteo, iar printre dezavantajele majore care se pot ilustra
sunt necesitatea construirii unei infrastructuri speciale prin care n general se poate transporta un
singur tip de produs, deoarece introducerea altuia n sistemul de conducte presupune n general
contaminarea acestuia cu resturi rmase de la produsul anterior.
Unul dintre avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful scazut. In plus, nu
este necesara recuperarea containerului sau mijlocului de transport fara ncarcatura. Acest mod
poate fi deosebit de eficient n cazul conductelor de mare diametru, care functioneaza aproape de
capacitatea integrala. Se valorifica astfel economiile de scara. n conditiile n care conductele se
afla n proprietatea societatii care le exploateaza, costurile fixe sunt mari, situatie asemanatoare cu
cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate si de terminale, statiile de pompare
etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu forta de munca au o pondere mica, datorita gradului
nalt de automatizare. Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mica, de
exemplu 5-6 km pe ora. Acest dezavantaj este diminuat de faptul ca transportul se poate desfasura
continuu, 24 de ore zilnic, sapte zile pe saptamna. In anumite situatii, viteza mica poate sa nu
constituie o limita, ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele,
datorita vitezei mici de deplasare. In alte situatii, viteza scazuta genereaza nevoia unor stocuri de
siguranta, pentru protectia fata de variatiile neasteptate ale cererii.Variatia timpului de tranzit este
mica. Transportul prin conducte este neafectat deconditiile de vreme, iar defectiunile mecanice sunt
rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad nalt de precizie, a programului de deplasare a
produselor. Se diminueaza astfel stocurile de siguranta necesare pentru protectia fata de variatia
necontrolabila a livrarilor de produse. Disponibilitatea este scazuta. Existenta conductelor se
limiteaza la o anumita arie geografica si asigura legatura numai ntre anumite puncte din acea zona.
Transportul de la un punct de origine sau la un punct de destinatie care nu are acces nemijlocit la o
conducta presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului
final. Frecventa transportului prin conducte este diminuata de cantitatile mari ce trebuie sa fie
deplasate si de viteza scazuta. Efectele acestei stari de fapt sunt diminuate de programul continuu
de functionare al unei conducte. Un avantaj notabil este nivelul scazut al pierderilor si

deteriorarilor. Motivele sunt modul de constructie si operare a conductelor. Se utilizeaza aliaje de

otel de nalta calitate, cu odurata de viata de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a
limita numarul sectionarilor de conducta) si sunt protejate cu vopsea si rasini. Se apeleaza la curentul
electric, pentru a neutraliza fortele de corodare datorate contactului dintre conducta si pamnt.
Fluxul si presiunea fluxului de produse n conducta sunt masurate permanent de computere, la
statiile de pompare. Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru
utilizatori. Principalele limite simt urmatoarele:
gama restrnsa de produse ce pot fi transportate;
disponibilitatea geografica scazuta;
deplasarea doar a unor cantitati mari de produse;
viteza mica; transportul ntr-un singur sens.
7.7. Transportul multimodal
Transportul multimodal presupune utilizarea a cel puin dou tipuri de transport diferite.
Dac din punct de vedere teoretic sau matematic, combinnd cele patru moduri (rutier, feroviar,
naval i aerian) dou cte dou se ajunge la ase variante, n practic, acest lucru nu este realizabil
sau nu este adecvat, rmnnd astfel dect patru variante de combinare ntre moduri. Acestea sunt
prezentate n tabelul 7.1
Tabelul 7.1. Posibilitile practice de combinare ntre cele patru moduri de transport
MOD
DE
TRANSPORT
RUTIER

RUTIER

FEROVIAR

AERIAN

NAVAL

Piggyback

Airtruck

Fishyback

FEROVIAR

Piggyback

Nu este adecvat

Trainship

AERIAN

Airtruck

Nu este adecvat

Nu este adecvat

NAVAL

Fishyback

Trainship

Nu este adecvat

Transportul rutier poate fi combinat cu oricare alt mod ns modurile aerian cu naval i
respectiv aerian cu feroviar nu sunt adecvate. Explicaiile pot proveni din mai multe considerente.
n primul rnd datorit caracteristicilor legate de cost i vitez, situate aproape la polul opus unul
fa de celalalt. Apoi tipul de marf specific transportat de fiecare mod le face incompatibile.
Mrfurile de valoare sczut i n cantiti foarte mari transportate pe ap nu sunt potrivite pentru a
fi ulterior transportate cu avionul n timp ce mrfurile cu timp critic care au nevoie de un mod de
transport rapid, nu pot fi transportate pe ap, acest mod fiind foarte lent. Pe baza acestor

considerente nu au fost create nici punctele de transfer ntre aceste moduri. n tabelul 3.1
combinaiile ntre moduri au fost ilustrate cu numele generice pe care acestea le-au primit.
7.8. Caracteristicile tehnico-economice ale modurilor de transport
Dou dintre caracteristicile tehnico economice ale modurilor de transport ce infleneaz
performana procesului de transport sunt viteza de deplasare i costul fiecrui mod. Astfel, o prim
analiz ntre moduri i prezentat n cadrul figurii 7.1. ilustreaz cum variaz costul de transport
invers proporional cu viteza de deplasare.
Aerian
Mai lent
Mai puin
costisitor

Rutier

Mai rapid

Mai
costisitor

Feroviar
Naval

Fig. 7.1. Viteza raportat la cost

Cel mai rapid mod de transport este evident cel aerian ns n acelai timp este i cel mai
costisitor dintre cele patru moduri. Explicaiile sunt multiple legate de cost, ns aa cum am mai
precizat pe parcursul lucrrii, o influen important asupra costului o exercit i capacitile de
transport ale fiecrui mod n parte deoarece cu ct capacitatea de transport a modului este mai mare,
cu att i costul ton per kilometru va fi mai redus.
Astfel, capacitile pentru fiecare mod n parte variaz astfel: 10 pn la 25 tone pentru
rutier, 50 pn la 12.000 tone pentru feroviar, 5 pn la 125 tone pentru aerian i 1000 pn la
60.000 tone pentru naval.
n cadrul tabelului 7.2. a fost realizat o analiz comparativ ntre cele patru moduri de
transport avnd n vedere caracteristici de natur economic i privind serviciul prestat.
Acoperirea pieei se poate face n dou moduri prin livrarea mrfurilor ctre un terminal sau
ctre un punct (de regul locul indicat de un client), iar prescurtrile utilizate au urmtoarea
semnificaie: T reprezent terminal, iar P reprezent punct. Pentru distribuia de tip punct la punct,
se mai utilizeaz frecvent i expresia din u n u (door to door).
Singurul mod de transport care poate face livrarea la punct i nu ctre un terminal este
modul rutier, de aici provenind i flexibilitatea sa care este cea mai mare.

Scara utilizat pentru o comparaie ct mai realist folosete 9 trepte: foarte sczut, foarte
sczut spre sczut, sczut, sczut spre mediu, mediu, mediu spre ridicat, ridicat, ridicat spre foarte
ridicat i foarte ridicat.
Frecvena i disponibilitatea fiecrui mod de transport sunt puternic corelate nsemnnd c o
frecven mai ridicat va genera i o disponibilitate mai ridicat. Pe de alt parte ns
disponibilitatea este strns legat de infrastructura existent. Teoretic avioanele pot zbura
pretutindeni pe glob i pot acoperi orice zon, dar dac n acea zon nu exist aeroporturi sau benzi
de aterizare, atunci acest mod va deveni indisponibil pentru zona respectiv.
Tabelul 7.2. Analiza comparativ ntre modurile de transport
Mod de
transport

Cost

Vitez

Flexibilitate

Frecven

Disponibilitate

Eficiena
energetic

Sczut

Sczut

Feroviar

Foarte
sczut
Sczut

Medie

Sczut

Foarte
sczut
Medie

Foarte
sczut
Medie

Rutier

Mediu

Ridicat

Aerian

Ridicat

Foarte
ridicat
Medie

Foarte
ridicat
Medie

Rutier +
Feroviar

Sczut
spre
mediu
Sczut
spre
foarte
sczut
Sczut

Foarte
ridicat
Medie
spre
ridicat
Sczut
spre
medie

Foarte
ridicat
Sczut

Foarte
ridicat
Foarte
ridicat
Medie

Medie
spre
ridicat
Sczut

Medie

Ridicat

Foarte
sczut

Sczut

Medie
spre
ridicat
Medie
spre
ridicat

Foarte
scazuta

Sczut

Foarte
sczut

Naval

Feroviar
+ Naval
Rutier +
Naval
Aerian +
Rutier

Mediu
spre
ridicat

Rutier +
Feroviar
+ Naval

Sczut
spre
foarte
sczut

Medie
Ridicat
spre
foarte
ridicat
Sczut
spre
medie

Medie

Valoarea
mrfurilor
transportate
Sczut

Acoperirea
pieei
T la T

Scazut spre
ridicat
Scazut spre
ridicat
Foarte
ridicat
Scazut spre
ridicat

T la T

Foarte
ridicat

Scazut spre
ridicat

T la T

Sczut
spre
medie
High

Ridicat

Scazut spre
ridicat

T la P
P la P

Sczut

Ridicat

T la P
P la P

Sczut

Foarte
ridicat

Scazut spre
ridicat

T la T

Foarte
ridicat
Ridicat

P la P
T la T
T la P
P la P

Valoarea bunurilor care trebuiesc a fi transportate are o influen destul de important

asupra alegerii unui mod de transport. Datorit caracteristicilor prezentate n tabel a fiecrui mod n
parte rezult c produsele de valoare sczut nu sunt potrivite pentru transportul cu avionul
deoarece ponderea costului de transport din costul total al produsului ar fi mult prea mare. n
schimb produsele de mare valoare se preteaz foarte bine acestui mod deoarece ponderea costului
de transport din costul total al acestora este destul de mic.

Influentele caracteristicilor modurilor de transport asupra costurilor si activitatilor logistice

sunt sintetizate in tabelul 7.3
Caracteristicile modurilor de transport

Implicatii

Costul

- Costul total logistic

- Pretul final al produsului
- Competitivitatea firmei pe piata

Timpul de tranzit

- Timpul de onorare a comenzilor

- Posibilitatea aparitiei rupturii de stoc
- Nivelul servicilor oferite clientilor
- Competitivitatea organizatiei furnizoare

Flexibilitatea

- Capacitatea de a onora comenzile speciale

- Diferentierea firmei fata de concurenti

Frecventa

- Capacitatea organizatiei de a se adapta

nevoilor specifice ale clientilor
- Costul si marimea stocurilor mentinute de
clienti

Disponibilitatea

- Necesitatea utilizarii modurilor combinate

- Timpul total de tranzit
- Nivelul costurilor
- Pretul produsului oferit

Siguranta

- Costurile datorate pierderii sau deteriorarii

marfurilor
- Costul si marimea stocurilor mentinute de
clienti
- Costurile de ambalare a produselor, pentru
protejarea lor in timpul transportului

7.9. Analiza utilizrii modurilor de transport la nivelul Uniunii Europene

n funcie de zona geografic, de la o ar la alta sau de la un continent la altul, ponderea
utilizrii acestor moduri de transport difer foarte mult i are tendine de utilizare diferite. O analiz
a acestui aspect are o importan nsemnat atunci cnd se dorete luarea unor decizii privind
transportul mrfurilor deoarece translatarea acestor tendine poate dezvlui anumite politici speciale

privind transporturile din partea anumitor ri sau gradul de dezvoltare a infrastructurii i

facilitilor din ara respectiv i astfel se pot obine beneficii importante de timp i cost dac un
anumit mod de transport este folosit ntr-o anumite regiune sau ara.
n tabelul 7.4, este prezentat pentru cele 27 de ri membre ale Uniunii Europene o analiz
comparativ ntre anii 2000 i respectiv 2008 privind repartiia transporturilor de mrfuri pe cele
trei moduri diferite: rutier, feroviar i naval (pe fluvii).
Tabelul 7.4. Valori comparative (exprimate ca procente din numrul total de tone transportate cu cele trei
moduri de transport) ntre anii 2000 i 2008 [Eurostat]
ara

Rutier

2000
Feroviar

Naval

Rutier

2008
Feroviar

Naval

Belgia
Bulgaria
Republica Ceh
Danemarca
Germania
Estonia
Irlanda
Grecia
Spania
Frana
Italia
Cipru
Letonia
Lituania
Luxemburg
Ungaria
Malta
Olanda
Austria
Polonia
Portugalia
Romnia
Slovenia
Slovacia
Finlanda
Suedia
Marea Britanie

77.4
52.3
68.0
92.1
65.3
37.3
96.2
92.8
76.0
89.0
100.0
26.5
46.6
87.8
68.1
100.0
63.4
64.8
56.9
92.5
42.9
71.9
53.0
75.8
63.9
90.0

11.6
45.2
31.9
7.9
19.2
62.7
3.8
7.2
20.6
11.0
73.5
53.4
7.9
28.8
3.7
30.6
42.2
7.5
49.1
28.1
41.7
24.0
36.1
9.8

10.9
2.6
0.2
15.5
0.0
3.4
0.1
0.0
0.0
4.4
3.1
32.9
4.5
0.9
7.9
5.3
0.3
0.1

69.1
66.9
76.7
91.3
65.5
55.3
99.4
97.3
95.9
80.6
88.3
100.0
38.7
58.0
94.2
74.7
100.0
59.9
58.6
75.9
93.9
70.2
82.2
73.8
73.3
64.7
88.5

15.1
20.5
23.3
8.7
22.2
44.7
0.6
2.7
4.1
15.9
11.7
61.3
41.9
2.5
20.6
5.4
37.4
24.0
6.1
19.0
17.8
23.4
26.5
35.3
11.5

15.8
12.6
12.3
3.5
0.0
0.1
3.3
4.7
34.7
4.0
0.1
10.8
2.8
0.2
-

Cifrele arat c n anul 2008, media la nivelul celor 27 de state privind mrfurile
transportate pe cale rutier din numrul total de tone marf transportate n acel an cu cele 3 moduri
de transport (rutier, feroviar i naval pe fluvii) a fost de 80.3%, nsemnnd c transportul rutier are
o utilizare i o importan extraordinar pentru rile Uniunii Europene.

n anumite ri precum Malta sau Cipru, distribuia mrfurilor se face exclusiv prin modul
rutier n timp ce doar o singur ar membr, Letonia, a avut n 2008 o pondere de sub 50% de
utilizare a modului rutier pentru transportul mrfurilor.
O alt concluzie interesant a analizei relev faptul c ponderea mrfurilor transportate pe
care rutier este de aproape 4 ori mai mare dect ponderea mrfurilor transportate pe cale feroviar.
Procentul de mrfuri transportate pe fluvii are n general valori reduse, singura exceptie
regsindu-se n cazul Olandei, care deine o pondere a mrfurilor transportate prin acest mod de
34.7%.
Prin comparaie cu anul 2000, cnd procentul mediu de mrfuri transportate pe cale rutier
la nivelul celor 27 de ri era de 71.17%, n anul 2008 se constat o cretere medie cu 9 procente a
utilizrii acestui mod, nsemnnd c transportul feroviar a pierdut o parte important.
n doar 8 din cele 27 de ri, procentul de utilizare a transportului feroviar n 2008 fa de
anul 2000 a crescut. Dar chiar i n aceste ri, procentul de cretere a fost unul mic, variind ntre
1% i 3%. Singurele excepii n acest caz au fost reprezentate de Belgia i Austria cu o cretere de
3.5% i respectiv 6.8%.
n alte ri ns, utilizarea transportului rutier a cunoscut o scdere accentuat, iar n topul
privind aceasta scdere se afl chiar Romnia cu un procentaj de scdere de 62% a utilizarii
modului feroviar, calculat de la o pondere de 49% din numrul total de mrfuri transportate cu acest
mod n anul 2000, la numai 19% n anul 2008. Explicaiile pot fi multiple ns una evident poate fi
legat de starea general a infrastructurii feroviare care s-a degradat i combinat cu restriciile de
vitez impuse, au condus la o durat de deplasare a trenurilor de marf foarte mare, preferndu-se
astfel din acest punct de vedere transportul rutier.
Analiznd transportul aerian, s-a constatat c n anul 2009 prin aeroporturile celor 27 de ri
membre au fost transportate aproximativ 12.3 milione de tone de mrfuri. [Eurostat]
Aceast cifr include att comerul naional ct i cel internaional. Numrul total de tone
transportate cu acest mod de fiecare ar sunt prezentate n cadrul figurii 7.2.

Fig. 7.2. - Transportul aerian de mrfuri (exprimat n mii tone) n anul 2009 pentru cele 27 de ri membre
[Eurostat]

Conform acestor cifre, prin aeroporturile din Germania au trecut cele mai multe mrfuri,
aproximativ 3.3 milioane de tone, valoare care este cu 50% mai mare dect urmtoarea clasat,
Marea Britanie, pe a crei aeroporturi au trecut aproximativ 2.2 milioane tone. Un alt aspect care se
poate evidenia este legat de anumite ri mai mici ale Uniunii, Belgia, Olanda i Luxamburg, pe a
cror aeroporturi a trecut o cantitate importanta de mrfuri comparativ cu restul rilor membre.
n ceea ce privete transportul naval pe mari i oceane, poziia geografic a fiecrei ri
influeneaz foarte mult utilizarea acestui mod de transport deoarece anumite ri pur i simplu nu
au acces la mare sau ocean. n aceast situaie se regsesc Austria, Ungaria, Republica Ceh,
Luxemburg i Slovacia.

Fig. 7.3. Transportul naval de mrfuri (pe mari i oceane exprimat n milioane tone) n anul 2008 pentru
rile membre [Eurostat]

Conform cifrelor prezentate n figura 7.3., prin porturile rilor membre au trecut n anul
2008 aproximativ 3919 milioane de tone de mrfuri. n topul clasamentului pentru acest mod de
transport se regsete Marea Britanie, prin a crei porturi au trecut 562 milioane de tone, ceea ce
reprezint 14.3% din numrul total de tone de mrfuri transportate prin porturile rilor membre.
Dac n cazul transportului aerian, diferena dintre prima i a dou clasat era una
semnificativ, n cazul acestui mod de transport, diferenele ntre primele 3 ri clasate, Marea
Britanie, Olanda i Italia sunt reduse cu procente de pn n 10%.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 8 : Transportul marfurilor
(partea a II-a)
8.1 Transportul rutier de marfuri
Transportul rutier de marfa se poate realiza fie apeland la o firma specializata, care are drept
obiect de activitate transportul rutier de marfa (codul 4941 (CAEN)), fie utilizand propria flota de
vehicule, fie utilizand atat flota proprie cat si o firma specializata.
In cazul in care se utilizeaza propria flota, evident este necesar ca activitatea de transport a
marfurilor sa fie autorizata.
Pentru acest lucru sunt necesare urmatoarele:
1. Licenta de transport, care se obtine de la ARR.
Documentele necesare pentru obtinerea Licentei de Transport sunt:
- solicitare Licenta (cerere)
- certificat de inmatriculare la Oficiului National al Registrului Comertului
- act constitutiv din care sa reiasa ca societatea comerciala are ca obiect de activitate si
transportul rutier
- actul de infiintare, respectiv statutul
- lista vehiculelor detinute si utilizate
Exemplarul original al licentei de transport de elibereaza pe o perioada de 5 ani.
Originalul Licentei de transport se pastreaza la sediul firmei.
2. Copia conforma a licentei de transport
Pentru eliberarea copiei conforme a licentei de transport dosarul de solicitare trebuie sa
cuprinda urmatoarele documente:
- solicitare copie conforma(cerere)
- certificatul de inmatriculare si cartea de identitate ale vehiculului; in cazul
ansamblurilor de vehicule formate din autovehicul si remorca/semiremorca, se vor prezenta
aceste documente pentru fiecare vehicul din ansamblul de vehicule

- talonul anexa cu inspectia tehnica valabila

- asigurarea obligatorie
- in cazul unui contract cu orice alt titlu decat de proprietate, se va prezenta copia
acestuia.
Copiile conforme cu exemplarul original al licentei de transport se elibereaza de catre
autoritatea competenta pe o perioada de maximum un an.
3. Persoana desemnata sa conduca permanent si efectiv activitatea de transport
Conditii ce trebuiesc indeplinite de Persoana desemnata:
-dovada ca are calitatea de angajat
-decizie de numire
-cazier judiciar (in original)
-aviz medical (in original)
-aviz psihologic
-certificat de pregatire profesionala
In vederea obtinerii Certificatului de pregatire profesionala trebuie urmat un curs, la una din
scolile autorizate sau la institutii autorizate.
8.2 Clasificarea transportului rutier de marfuri
Clasificarea activitatii de transport rutier de marfa se poate realiza dupa mai multe criterii
precum:
1.Clasificarea dupa tipul de transport
- transport rutier in trafic national
- transport rutier in trafic international
2.Clasificarea dupa tipul activitatii
- transport rutier public
- transport rutier in cont propriu
3.Clasificarea dupa tipul marfii
- transport de marfuri generale
- transport de marfuri perisabile
- transport de marfuri periculoase
- transport de deseuri si gunoaie
- transport de animale vii
- transport agabaritic

- transport de marfuri cu mase si dimensiuni depasite

- transporturi de produse agricole din camp
Transportul rutier public este transportul efectuat pe baza de contract, contra plata, de catre
operatorii de transport rutier care detin in proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere.
Transportul rutier in cont propriu se efectueaza fara incasarea unui tarif sau a echivalentului
in natura ori in servicii al acestuia si se realizeaza in urmatoarele conditii:
-este o activitate secundara sau suplimentara celorlalte activitati ale intreprinderii
-marfurile transportate sunt proprietatea intreprinderii ori au fost vandute, cumparate sau
inchiriate ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de acesta
Pentru a putea efectua transport in cont propriu este nevoie de certificat de transport in cont
propriu. Valabilitatea acestui certificat este de 5 ani, si se pastreaza la sediul firmei.
Pentru obtinerea certificatului de transport in cont propriu sunt necesare urmatoarele:
-cerere
-certificat de inmatriculare la Oficiul National al Registrului Comertului
-actul constitutiv
-actul de infiintare, codul fiscal si statutul
-decizia de numire
-certificatul de pregatire profesionala
-lista vehiculelor detinute
Dosarul se va depune la Agentia Teritoriala a Autoritatii Rutiere Romane (ARR)
8.3 Documente ce trebuie pastrate la bordul vehiculelor
In cazul soferului, este necesar ca acesta sa aibe asupra sa urmatoarele:
-permis de conducere corepunzator tipului de camion
-atestat profesional (daca masina depaseste masa maxima autorizata de 3,5 tone)
-act de identitate
-legitimatia soferului sau copie de pe contract de munca
Pentru vehicul sunt necesare:
-licenta pentru transport rutier public de marfuri in trafic international (copie)
-copia conforma (in original)
-contract de leasing (dupa caz)
-contract de inchiriere (dupa caz)

-carte de identitate al autovehicolului

-talon (certificat de inmatriculare)
-inspectia tehnica periodica
-asigurare obligatorie
-rovineta (taxa de drum)
-diagrama tahograf si foaia de parcurs pentru vehiculele avand masa maxima autorizata
mai mare de 3.5 tone
-dovada de verificare tahograf
-autorizatie speciala emisa de Regia Autonoma Administratia Nationala a Drumurilor in
cazul transportului rutier de marfuri cu greutati si / sau gabarite depasite.
Pentru marfuri sunt necesare urmatoarele documente :
-scrisoare de transport
-aviz de insotire a marfurilor
In cazul in care marfurile transportate sunt periculoase, atunci sunt necesare urmatoarele
documente:
-autorizatie ADR
-fisa de siguranta
-certificat de atestare profesionala ADR, pentru sofer
-certificat de agreere al autovehicolului emis de RAR (daca este cazul)
-autorizatia eliberata de Comisia Nationala pentru Controlul Activitatilor Nucleare si
agreerea autovehicolului daca este cazul
-prospectul produsului transportat, instructiunile de siguranta si interventie in caz de
necesitate, in limba romana si cel putin intr-o limba de circulatie internationala (pentru transportul
coletelor mici de maximum 1.000 kg nu sunt necesare instructiuni de siguranta), valabile fiind doar
indicatiile prevazute in ADR, referitoare la ambalaj, etichetare etc.
ADR este o conventie europeana despre transportul rutier al bunurilor periculoase
(prescurtare ADR, de la Accord europen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route). ADR contine prevederi speciale pentru circulatia rutiera referitoare la
ambalare, siguranta ncarcaturii si marcarea marfii periculoase.
Pentru transportul de marfuri perisabile sau animale vii:
-autovehicolul trebuie sa prezinte autorizatie sanitara
-marfa trebuie sa posede certificat sanitar-veterinar

In cazul transportului de marfuri in trafic national, este necesara scrisoarea de transport.

Acest document contine urmatoarele:
- locul si data intocmirii
- numele si adresa expeditorului
- numele si adresa destinatarului
- numele si adresa transportatorului
- informatii cu privire la mijlocul de transport: numar inmatriculare, marca, tonaj, echipaj
- locul si data incarcarii marfii
- locul si data livrarii marfii
- denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase denumirea
lor in general recunoscuta
- numarul coletelor, marcajele speciale si numerele (inscriptiile) lor
- greutatea bruta a marfii sau cantitatea totala a acesteia altfel exprimata
- Semnatura si stampila expeditorului
- Semnatura si stampila operatorului de transport
- Semnatura si stampila destinatarului
In cazul transportului de marfuri in trafic international, scrisoarea de transport poarta
denumirea de CMR.
Scrisoarea de trasura de tip CMR (Convention relative au contrat de transport international
de Marchandises par Route) constituie dovada materiala a conditiilor de incheiere a contractului de
transport in trafic rutier international de marfuri, precum si dovada primirii marfii de catre
transportator.
Acest document contine:
- locul si data intocmirii
- numele si adresa expeditorului
- numele si adresa destinatarului
- numele si adresa transportatorului
- locul si data incarcarii marfii
- locul si data livrarii marfii
- denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase
denumirea lor in general recunoscuta
- numarul coletelor, marcajele speciale si numerele (inscriptiile) lor
- greutatea bruta a marfii sau cantitatea totala a acesteia altfel exprimata
- conditia de livrare INCOTERMS 2000

- cheltuieli aferente transportului (pret de transport, accesorii, taxe vamale, cheltuieli

survenite de la incheierea contractului si pana la eliberarea marfii)
- instructiuni pentru formalitati vamale si altele
- mentiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin CMR
- Semnatura si stampila expeditorului
- Semnatura si stampila operatorului de transport
- Semnatura si stampila destinatarului
Incoterms 2000 reprezinta termenii comerciali international acceptati ce definesc si
statueaza cadrul in care cumparatorul si vanzatorul isi desfasoara rolul in privinta transportului de
marfa, proprietatea asupra marfii, asigurarea marfii. Incoterms2000 foloseste urmatorii termeni :
EXW [Ex Works] --> Proprietatea si riscul trec la cumparator, inclusiv plata costurilor de
transport si asigurari, chiar de la usa vanzatorului. Utilizat pentru orice mod de transport
FCA [Free Carrier] --> Proprietatea si riscul sunt ale cumparatorului, el trebuind sa
plateasca costurile de transport si asigurari, in momentul din care vanzatorul livreaza bunurile catre
transportator. Vanzatorul este obligat sa incarce bunurile in vehiculele de transport, fiind obligatia
cumparatorului aceea de a receptiona bunurile sosite.
FAS [Free Alongside Ship] --> Proprietatea si riscul trec catre cumparator, impreuna cu
costurile de transport si asigurari, o data bunurile descarcate din vehiculele de transport de catre
vanzator. Folosit pentru transportul maritim si pentru cel pe apa continental. Taxele de export ii
revin vanzatorului.
FOB [Free On Board] --> Vanzatorul si-a indeplinit obligatia de livrare a marfii in
momentul in care aceasta a trecut balustrada navei (copastia) in portul de incarcare convenit.
Aceasta inseamna ca toate costurile si riscurile de pierdere sau de avariere a marfii incepand din
acest moment se suporta de catre cumparator. Vanzatorul indeplineste formalitatile vamale de
export.
CFR [Cost and Freight] --> Vanzatorul angajeaza nava, o incarca si o duce in portul de
destinatie convenit.
CIF [Cost, Insurance and Freight] --> Vanzatorul increditeaza marfa navei folosita de el,
achitand navlul pana la portul de destinatie convenit, inclusiv costul asigurarii riscului de pierdere
si avariere a marfii pe timpul transportului maritim.
CPT [Carriage Paid To] --> Proprietatea, riscul si costurile de asigurari trec catre
cumparator in momentul livrarii catre transportator de catre vanzator. Vanzatorul plateste
transportul pana la destinatie. Utilizat pentru orice mod de transport.

CIP [Carriage and Insurance Paid To] --> Transport si asigurare platite pana la: pe langa
CPT vanzatorul asigura marfa, in numele si pe contul cumparatorului, contra riscurilor minime de
avariere si pierdere.
DAF [Delivered at Frontier] --> Vanzatorul pune marfa la dispozitia cumparatorului la
frontiera convenita si indeplineste formalitatile de vamuire la import. Utilizat pentru orice mod de
transport
DES [Delivered Ex Ship] --> Vanzatorul suporta cheltuielile si riscurile aducerii marfii in
portul de destinatie, punand-o la dispozitia cumparatorului la bordul navei, nevamuita pentru
import. Utilizat numai pentru transport maritim si naval continental
DEQ [Delivered Ex Quay (Duty Paid)] --> Livrat franco chei: pe langa DES, vanzatorul
plateste vama in tara cumparatorului
DDU [Delivered Duty Unpaid] --> Vanzatorul si-a indeplinit obligatia de livrare in
momentul in care marfa a fost pusa la dispozitia cumparatorului, nedescarcata de pe mijlocul de
transport si nevamuita la import, la locul de destinatie convenit. Vanzatorul suporta costurile si
riscurile legate de aducerea marfii in locul convenit (mai putin taxele vamale, taxele si alte speze
oficiale necesare realizarii importului), precum si cheltuielile si riscurile in legatura cu indeplinirea
formalitatilor vamale de export.
DDP [Delivered Duty Paid] --> La fel ca la DDU, cu diferenta ca vanzatorul suporta si
taxele vamale aferente marfii.
Documentele insotitoare ale scrisorii de trasura CMR sunt:
-factura externa si lista specificativa
-certificatul de calitate al marfii
-certificatul de origine (exemplu-EURO 1)
-certificat de sanatate
-autorizatia (licenta) de export/import
Avizul de insotire a marfurilor este documentul ce insoteste marfurile pe timpul
transportului, daca factura de livrare este intocmita ulterior.
Avizul de insotire a marfii sta la baza intocmirii facturii si insoteste marfa pe tot parcursul
transportului marfii. Avizul de insotire a marfii se foloseste si in cazul transferului valorilor
materiale de la o gestiune la alta ale aceleiasi firme aflate in zone diferite. Totodata reprezinta un
document de primire in gestiunea clientului.

Avizul de insotire a marfii poate fi definit si ca un document de incarcare respectiv

descarcare a gestiunii . Avizul poate fi intocmit si in momentul in care se transporta marfa in cadrul
aceleiasi unitati , dar intre subunitati diferite , cat si in momentul in care se transporta marfa de la
furnizor la client.
Avizul contine:
a) seria si numarul avizului de insotire a marfii
b) data emiterii avizului
c) Denumire furnizor
d) CIF furnizor
e) Numarul de la Registrul Comertului al furnizorului
f) Adresa sediu firma furnizor
g) Denumire Client
h) CIF/CNP client
i) Nr.Reg Comertului Client
j) Adresa Sediu Firma Client
k) date privind expeditia:nume delegat, Carte identitate delegat,numar inmatriculare
autoturism, ora expedierii.
8.4. Managementul flotei
n funcie de obiectivele stabilite precum i de nivelul costurilor, mai multe organizaii
industriale pot opta pentru a-i forma propria flota de transport n vederea livrrii mrfurilor sale
ctre clieni. n cele mai multe dintre cazuri, flota este destinat transportului rutier, existnd foarte
puine organizaii care s dein echipamente specifice altor moduri de transport.
Managementul flotei presupune:
Selecia i achiziia de vehicule;
Dimensionarea numrului de vehicule proprii;
Planificarea frecvenei expedierii de mrfuri;
Programarea, rutarea i monitorizarea vehiculelor;
Programarea lucrrilor de mentenan sau reparaii;
Asigurarea pieselor de schimb pentru vehicule;
Analiza costurilor;
Analiza diverselor rapoarte de activitate;
Asigurarea cadrului legal necesar operrii vehiculelor.

8.5. Selecia i achiziia de vehicule

La selecia i achiziionarea vehiculelor este necesar analiza unei palete largi de factori
tehnico economici precum:
Caracteristicile produselor ce vor fi transportate cu respectivul vehicul;
Metodele utilizate la ncrcarea sau descrcarea vehiculului;
Restriciile existente la punctele de ncrcare sau descrcare;
Tipul de combustibil utilizat;
Caracteristicile geografice ale terenului ce va fi strbtut pentru livrarea produselor;
Configuraia vehiculului (numr de osii, articulaii etc);
Corpul vehiculului (platform, tanc, acoperit, potrivit pentru containere etc.)
Cerine legislative;
Echipamentele auxiliare necesare (instalaii frigorifice);
Costurile de ntreinere i exploatare;
Numrul anual de kilometrii pe care i va parcurge vehiculul;
Aspecte privind securitatea vehiculului.
Costurile de operare difera aa cum este firesc n funcie de: tipul de vehicul, numrul de
kilometrii parcursi, tipul mrfurilor transportate, tipul echipamentelor auxiliare montate etc.
Ghidul costurilor de transport rutier, publicat de Comisia Nationala de Transport Rutier
(2009) ofera date precise privind costurile fixe i variabile pentru diferite tipuri de vehicule de
marfa, asigurand astfel cadrul necesar pentru a lua cea mai buna decizie privind achizitia
mijloacelor de transport.
In cadrul urmatoarelor 4 figuri, sunt prezentate 4 tipuri de camioane cu ipotezele si costurile
aferente:

Figura 8.1 Vehicul articulat pentru transport general

Figura 8.2 Vehicul cu 2 osii pentru transport general

Figura 8.3 Vehicul articulate, frigorific

Figura 8.4 Furgoneta

In cadrul tabelului 8.1, sunt centralizate datele pentru cele 4 tipuri de vehicule prezentate:

Tabelul 8.1 Costuri de operare

Numerele reprezinta:
1. Vehicul articulat pentru transport general
2. Vehicul cu dou osii pentru transport general
3. Vehicul articulat, frigorific
4. Vehicul frigorific cu dou osii
5. Furgoneta
n tabelul 8.2 sunt prezentate efectele unor decizii inadecvate referitoare la selecia i
achiziia unui vehicul. Rezultatele unor astfel de decizii au drept consecin scderea performanei
procesului de transport
Tabelul 8.2. Efectele unor decizii inadecvate de selecie i achiziie a unui vehicul
Aspecte tehnicoEfectele unor decizii inadecvate de
Consecine asupra
economice
selecie i achiziie a unui vehicul
performanei procesului de
transport
Utilizarea neeficient a spaiului de
Negative
Caracteristicile
transport;
Cresc costurile per
produselor
Posibilitati de avarie a mrfurilor
ton/kilometru;
transportate
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Crete timpul de ncrcare/descrcare
Negative
Metodele utilizate
a mrfurilor din vehicul;
Cresc costurile de ncrcare /
la ncrcarea sau
Crete timpul total de tranzit i
descrcare a mrfurilor;
descrcarea
probabilitatea de ntrziere a
Scade nivelul serviciului oferit
vehiculului
mrfurilor
clientului
Imposibilitatea livrrii mrfurilor cu
Negative
Restriciile
respectivul vehicul;
Cresc costurile prin utilizarea
existente la punctele
Crete timpul total de tranzit i
altor vehicule pentru livrarea
de ncrcare sau
probabilitatea de ntrziere a
mrfurilor;
descrcare
mrfurilor
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Crete cantitatea de noxe emise;
Negative
Tipul de

Crete consumul de carburant;

combustibil utilizat
Caracteristicile
geografice ale
terenului ce va fi
strbtut
Configuraia
vehiculului (numr
de osii, articulaii
etc.)
Corpul vehiculului

Cerine legislative

Echipamentele
auxiliare necesare
(instalaii
frigorifice)

Crete numrul anual de reparaii

atunci cnd se folosesc drumuri
rurale de slaba calitate;
Crete probabilitatea de avarie a
mrfurilor;
Spaiu de transport redus n
comparaie cu cerinele de utilizare;
Inadecvat pentru anumite tipuri de
mrfuri;
Posibilitati de avarie a mrfurilor;
Imposibilitatea livrrii mrfurilor cu
respectivul vehicul;
Crete timpul total de tranzit;
Costuri ridicate cu asigurrile
vehiculului;
Mrfurile pot ajunge la livrare ntr-o
stare ridicat de degradare;

Costurile de
ntreinere i
exploatare

Numr anual de reparaii mai mare;

Costuri ridicate de ntreinere i
exploatare

Numrul anual de
kilometrii pe care i
va parcurge
vehiculul

Investiie de capital mare;

Costuri fixe mai mari;
Numrul de kilometrii parcuri este
redus n comparaie cu optimul
recomandat pentru vehiculul
respectiv;
Vehiculul nu poate fi monitorizat
prin dispozitive GSM sau GPS;
Este expus furturilor;

Aspecte privind
securitatea
vehiculului

Cresc costurile prin taxele mai

mari pltite sau prin consumul
mai mare de carburant
Negative
Cresc costurile datorita
numrului mai mare de reparaii;
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Negative
Costuri mari pe ton-kilometru
datorit spaiului redus de
transport;
Negativa:
Costuri mari pe ton-kilometru;
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Negative
Costuri mari pe ton-kilometru
prin utilizarea altor vehicule
pentru livrarea mrfurilor sau
datorit costurilor cu asigurrile;
Negative
Costuri mari datorit degradrii
mrfurilor;
Scade nivelul serviciului oferit
clientului
Negative
Costuri mai mari pe tonkilometru;
Indisponibilitate n anumite
intervale de timp datorit
reparaiilor programate;
Negative
Costuri mai mari pe tonkilometru;

Negative
Costuri mai mari pe tonkilometru datorit unui parcurs
mai puin eficient;

n mod firesc, selecia i achiziia vehiculelor trebuie s aib n vedere cele dou categorii
de costuri: cele fixe ( C F ) i respectiv cele variabile ( CV ). Costurile fixe nu depind de numrul
anual de kilometrii parcuri de vehicul i nici de cantitatea de marf transportat. Costurile variabile
n schimb, depind direct proporional de numrul anual de kilometrii parcursi i sunt influenate de
diveri factori precum consumul de combustibil sau numrul de ore pltite resursei umane. Este
subnteles faptul c dac se decide nfintarea i operarea unei flote proprii, atunci :

(C F +C V ) p C I

(u.m)

(2.21)

unde C I reprezint costurile generate de nchirierea unui vehicul similar.

n funcie de tipul de vehicul, de numrul anual de kilometrii recomandai a fi parcuri de
vehicul pentru o eficien maxim i de numrul concret de kilometrii efectuai, raportul dintre C F
i CV poate varia destul de mult. Este recomandat selecia i achzitia unui vehicul la care
ponderea costurilor fixe n costul per ton/kilometru s fie ct mai mic. O pondere mare a
costurilor fixe, poate nsemna o utilizare sczut a vehiculului i automat o eficien sczut a
acestuia.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 9 : Transportul marfurilor
(partea a III-a)
9.1 Dimensionarea flotei
Atunci cnd se dorete operarea unei flote proprii, unul dintre primele aspecte care trebuie
luate n considerare se refer la dimensionarea flotei. Acest lucru presupune cunoaterea sau
aproximarea unei cantiti medii lunare sau anuale de produse ce vor fi livrate.
n practic ns, de cele mai multe ori, cererea de mrfuri nu este constant, ea putnd varia
semnificativ pe perioada unui an. n aceste condiii pot aparea 2 tipuri majore de riscuri:
Imposibilitatea de a onora toate comenzile la un anumit moment dat (cu consecinele negative
de rigoare ce decurg din acest lucru);
O slab utilizare a mijloacelor de transport n marea majoritate a timpului, dac flota este mai
numeroas n ideea de a face fa tuturor comenzilor (acest lucru conducnd la costuri totale
de transport mult mai ridicate).
De aceea, pentru a minimiza cele 2 riscuri, n practic, organizaiile industriale pot opta
pentru o soluie care s in costurile la un nivel ct mai redus. Aceast soluie presupune
dimensionarea propriei flotei pentru a onora o bun parte a comenzilor, iar pentru perioadele de
vrf se poate opta pentru nchirierea de vehicule.
n aceast situaie, pentru a minimiza costurile i pentru a crete performana procesului de
transport, este necesar deteminarea mixului optim dintre numrul de vehicule proprii i numrul
de vehicule nchiriate.
Acest mix trebuie s fie rezultatul unei analize profunde privind variaia cererii de produse
finite ntr-o anumit perioad (spre exemplu analiza cererii din anul anterior, evideniat pe cele 52
de sptmni ale anului).
n figura 9.1 sunt prezentate perioadele n care este necesar nchirierea de vehicule pentru
a putea onora comenzile avute de organizaie.

Fig. 9.1. Numrul necesar de vehicule n anumite peroioade de timp.

Aa cum s-a precizat i n cadrul paragraful anterior, operarea propriei flote este justificata
n situaia n care (C F +C V ) p C I .
Presupunand ca fiecare vehicul propriu realizeaza n fiecare perioada un numr similar de
kilometri, atunci costul total de transport n decursul unui an poate fi exprimat prin intermediul
ecuatiei: [Adaptare dup G. Ghiani, 2004]
n

C (x ) = C F x n + CV min (xt , x ) + C I
t =1

(x

x ) (u.m)

(3.22)

t xt f x

unde:

x reprezint numrul propriu de vehicule;

n = 52 , numrul de perioade analizate;
xt numrul de vehicule necesare onorrii comenzii n perioada t;

C F costurile fixe ale unui vehicul pe o perioada t;

CV costurile variabile ale unui vehicul pe o perioada t;

CI costurile de nchiriere ale unui vehicul pe o perioad n care xt f x .

Firesc, orice organizaie industrial dorete s aib costul total de transport anual ct mai
redus. Acest lucru se obine prin minimizarea ecuatiei 3.21. Aceasta are valoarea minim atunci
cnd derivata sa n raport cu y este egala cu 0.
Punnd condiia: C (x ) = 0 i notnd cu p numrul de perioade n care xt f x , rezult:
C F n + C V p + C I ( p) = 0

(3.23)

Numrul optim de vehicule proprii se obine cu relaia:

p = n

CF
C I CV

(3.24)

Cunoscnd numrul de perioade n care cererea este mai mare dect numrul propriu de
vehicule, se poate determina uor numrul optim de vehicule proprii pentru care costul total anual
de transport este minim, maximizndu-se astfel performana procesului de transport.
9.2. Planificarea frecvenei de expediere a mrfurilor
Planificarea frecvenei de expediere a mrfurilor are un impact semnificativ att asupra
costurilor procesului de transport i a celor de depozitare ct i asupra nivelului serviciului oferit
clientului.
Tabelul 9.1 prezint cum variaz costurile de transport, cele de depozitare i nivelul
serviciului oferit clientului n funcie de frecvena de expediere a mrfurilor.
Tabelul 9.1. Influena frecvenei de expediere a mrfurilor asupra costurilor de transport i a nivelului
servciului oferit clientului
Frecvena
Mrimea
Mrimea
Costul
Costul
Nivelul serviexpedierii transpor- stocului de
de
de
ciului oferit
tului
siguran
depozitare transport
clientului
Ridicat

Sczut

Nu se poate spune ca exist neaparat o anumita varianta optima n acest caz. Performana
maxima se poate obine atunci cnd se identifica acel exchilibru dintre nivelul costurilor i serviciul
oferit clientului.
Atunci cnd frecvena de expediere este mai mare, costurile de transport sunt i ele mai
ridicate deoarece se transport cantiti mai mici, iar costurile fixe se mpart la un numr mai mic
de tone transportate. Totui, o frecven mai ridicat este pe placul clienilor deoarece i acetia la
rndul lor nu trebuie sa rein n stoc cantiti mari de produse, iar n cazul produselor cu
perisabilitate ridicat, o frecven mai mare de transport asigur ntotdeauna produse ct mai
proaspete.
9.3. Programarea, rutarea i monitorizarea vehiculelor
Rutarea vehiculelor are un impact important asupra performanelor procesului de transport.
Este suficient de precizat, spre exemplu, situaia n care dup efectuarea transporturilor, vehiculele
fie parcurg o mare distan fr ncrctur, fie se utilizeaz foarte puin din capacitatea mijlocului
de transport. Aceste lucruri nu pot conduce dect la un cost mult mai ridicat al procesului.

Principalele situaii pentru care o decizie bun poate face diferena dintre un proces
performant i unul neperformant vizeaz:
Determinarea restriciilor privind vehiculele sau oferii;
Determinarea restriciilor privind ncrcarea/descrcarea mrfurilor;
Programarea duratelor de transport n concordan cu tipul mrfurilor i specificaiile
clienilor;
Programarea activitilor de mentenan;
Alegerea rutelor pentru livrarea produselor;
Monitorizarea vehiculelor i implementarea de noi soluii n timp real.
Problema de baza n ceea ce privete programarea i rutarea vehiculelor presupune
identificarea celei mai bune rute pentru vehiculul ce livreaz produse unui grup de clieni.
n practica ns, apar multe constrngeri de care trebuie s se in seama, precum: timpii
pentru livrarea anumitor produse, viteze variabile datorit condiiilor de trafic, clieni cu diferite
prioriti i specificaii, echipamente necesare pentru anumite livrri etc.
Astfel se pot utiliza diferite metode ce variaz de la caz la caz, n funcie de complexitatea
problemelor. Printre cele mai des ntlnite se pot enumera:
Utilizarea argumentelor geografice n identificarea celei mai bune rute;
Actualizarea rutei iniiale cu soluii mai bune n funcie de condiiile curente din trafic;
Utilizarea metodelor intuitive bazate pe experiena i abilitile persoanelor specializate n
rutarea vehiculelor;
Utilizarea simulrilor i determinarea variantei optime;
Utilizarea de modele matematice;
Utilizarea aplicaiilor software.
Ultima metod este printre cele mai moderne i odat cu dezvoltarea de aplicaii software
tot mai performane, se folosete pe scar din ce n ce mai larg. Cele mai importante dou avantaje
se refer la analizarea unui numr foarte mare de variante (sute de mii spre exemplu) i oferirea
rspunsului optim ntr-un timp extrem de scurt.
Exemplu:
Aplicaia Road Transportation Suite de la Wizrom acoper toate aspectele legate de trasarea
i optimizarea rutelor, planificarea transporturilor i gestionarea ncrcrii vehiculelor,
managementul n timp real al flotei.
Utilizarea unei singure aplicaii (a unei baze de date unice) pentru toate cerinele conexe activitii
de distribuie conduce la asigurarea consistenei i la eliminarea posibilitii de a pierde sau altera
informaiile.

Sistemul realizeaz o optimizare a activitii de livrare, reducnd major costurile aferente n

condiiile asigurrii unui nivel maxim de onorare a comenzilor de livrat.
Beneficii principale:
Optimizeaz ncrcarea vehiculelor de livrare la acea capacitate care permite eficientizarea
livrrii i reduce riscul deteriorrilor, printr-o paletizare perfect;
Permite urmrirea n timp real a vehiculelor n raport cu rutele planificate, prin
funcionaliti avansate de management al resurselor mobile;
Identific rutele pe care se poate obine o distan minim de parcurs;
Realizeaz raportarea informaiilor-cheie, actualizate n timp real, asigurnd n orice
moment o imagine de ansamblu asupra ntregii activitii de transport (planificat versus
realizat);
Permite rularea i analiza diverselor scenarii de tipul what if.
9.4. Costurile procesului de transport
Activitatea de transport este cea mai costisitoare activitate logistic. n multe cazuri, aceasta
ajunge s dein ntre 30% i 45%, ajungndu-se uneori chiar i pn la 66% din costurile totale
logistice. Deplasarea materialelor din punctul de origine pn n punctul de consum, n cele mai
bune condiii poate nsemna reeta succesului.
Conform lui E. Frazelle (2002), V. Sople (2007) i A. Rushton (2010) ponderea costurilor
procesului de transport din costul total logistic variaz doar cu o marj de 3%, aa cum este ilustrat
n cadrul figurii 9.2.
Ponderea costurilor procesului de transport din
costul total logistic
50
45
40

Procent

35
30
25
20
15
10
5
0

E.
Frazelle(2002)

S1
A.
Rushton(2010) V. Sople(2007)

Autori

Fig. 9.2. Ponderea costurilor procesului de transport din costul total logistic

Costurile de transport sunt influenate de foarte muli factori i chiar dac distana dintre
punctul de origine i cel de destinaie este n cap de list, acest lucru nu nseamn c dou
transporturi ntre aceleai dou puncte vor costa la fel. Cu siguran nu, deoarece caracteristicile
produselor de transportat determin cerine distincte sistemului de transport i de aici i costuri
distincte. Astfel, sistemele de transport pot fi privite ca pe nite organizaii complexe datorit
faptului c necesit considerabile resurse umane, financiare i materiale.
Printre cele mai relevante costuri care privesc transportul mrfurilor se regsesc: [G.
Ghiani, 2004]
Costurile de operare ale unei flote sunt legate de salariile pltite personalului, consumul de
carburant, deprecierea n timp a vehiculelor, mentenana, asigurri, grad de utilizare. n timp ce
asigurrile i plata salariilor sunt corelate cu timpul, mentenana i consumul de carburant sunt
dependente de distana parcurs, iar deprecierea depinde de amndou.
Costul pentru a angaja un vehicul i pe conductorul acestuia include i costurile pltite
de ctre transportator.
n cadrul costurilor de transfer, pe lng costul de transport propriu-zis, se mai adaug i
costurile de manipulare pentru ncrcarea i respectiv descrcarea vehicului de transport.
9.5. Caracteristicile logistice ale mrfurilor ce influeneaz costurile de transport
Caracteristicile logistice ale mrfurilor prezint un interes deosebit deoarece ele
influeneaz majoritatea activitilor logistice i implicit costurile logistice. Activitile de transport,
manipulare, depozitare nu pot fi practic realizate fr a lua n consideraie caracteristicile logistice
ale mrfurilor. Acestea se mpart n trei categorii: caracteristici de pia, caracteristici fizice i
caracteristici de livrare.
9.6.. Caracteristicile de pia ale mrfurilor
Aceste caracteristici determin cerine calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei, preciziei i al costurilor. Ele sunt eseniale pentru sistemele de transfer ca i pentru
sistemele de transport aferente. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici de pia ale mrfurilor sunt urmtoarele:
Rata de rennoire (realimentare) frecvena cu care mrfurile sunt vndute (cumprate) sau
reamplasate (mrfurile cu rat mare de rennoire presupun sisteme de transport ritmice
periodice, pe cnd cele cu rat mic sisteme de transport neperiodice, discontinue);
Durata de cutare timpul mediu consumat de un client pentru gsirea unui produs anume
(cele cu durat mare de cutare sunt consecina unor sisteme de distribuie nefiabile care l

oblig pe potenialul beneficiar s revin pentru c produsul dorit lipsete temporar din stoc;
cele cu durat mic de cutare sunt mrfuri cerute frecvent care beneficiaz de sisteme de
distribuie fiabile);
Limita maxim de greutate produsele cu limite mari presupun costuri de distribuie mai
mari i au, n general, un ritm slab de modificare a ratei vnzrilor, pe cnd cele cu limit
mai sczut, dimpotriv, presupun, un ritm ridicat de schimbare a ratei vnzrilor i, n
consecin, sistemul de transport are un randament mai bun n funcionare, ceea ce nseamn
costuri specifice (pe unitatea de prestaie) mai reduse;
Perisabilitatea (economic) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rat mare
presupun sisteme de transport rapide i fiabile);
Ciclul de via n producie mrfurile nou introduse ca i cele n declin presupun o mai
mare fiabilitate funcional a sistemelor de transport dect cele care definesc o pia stabil.
9.7 Caracteristicile fizice ale mrfurilor
nsuirile mrfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. De
asemenea, ponderea diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) n costul logistic este
condiionat de aceste caracteristici fizice ale mrfurilor. [S. Raicu, 2007]
Principalele caracteristici fizice ale mrfurilor care singure sau n diverse combinaii
orienteaz asupra tehnologiilor de transfer :
Forma, fcndu-se distincie ntre mrfurile pachetizate i cele nepachetizate, ntre mrfurile
solide n buci i cele n vrac (solide sau lichide), ntre mrfurile generale i cele cu
dimensiuni mari (neuzuale, agabaritice);
Densitatea fizic, ca raport ntre masa sau greutate i volum;
Gradul de pachetizare, ca raport ntre numrul pachetelor de un anume tip i volumul ocupat;
Gradul de standardizare a pachetelor, avnd n vedere c un grad ridicat de standardizare
favorizeaz mecanizarea i automatizarea operaiilor de transfer i nseamn servicii ieftine,
mai rapide i mai sigure;
Densitatea valoric, ca raport dintre valoarea produsului i volum sau greutate.
n raport cu densitatea valoric i densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de
mrfuri:
A mrfuri cu densitate valoric mic i densitate de pachetizare mic (cereale, uleiuri
nerafinate)
B mrfuri cu densitate valoric mare i densitate de pachetizare mic (produse chimice,
maini)

C mrfuri cu densitate valoric mare i densitate de pachetizare mare (articole de

mbrcminte, alimente)
D mrfuri cu densitate valorica mic i densitate de pachetizare mare (flori, materiale de
construcii manufacturate)
Ponderea componentelor costurilor logistice n funcie de ncadrarea mrfurilor n una din
cele patru categorii este diferit (fig 9.3.)
Densitate pachetizare
mic
mare
Densitate
valoric
mic

Densitate pachetizare

mare

B
mare

C
mare

A
mic

D
mic

mic
mare
Densitate
valoric
mic

Cost depozitare

mare

B
mic

C
mare

A
mic

D
mare

Cost manipulare
Densitate pachetizare

mic
mare
Densitate
valoric
mic

mare

B
mare

C
mediu

A
foarte mare

D
mare

Cost transport
Fig. 9.3. Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare i de transport n costul logistic pentru
cele patru categorii de mrfuri

Clasificarea prezentat, are un caracter artificial pentru c unul i acelai produs poate fi
ncadrat n mai multe categorii (de exemplu, alimentele sau articolele de mbrcminte pot aparine
att clasei A ct i clasei D), dar este util pentru alegerea tehnologiilor de transfer i pentru
estimarea ponderii componentelor costului logistic.
Revenind la caracteristicile fizice ale mrfurilor, completez enumerarea:
Perisabilitatea, ca rat a pierderii, n timp, a proprietilor mrfii apreciate de beneficiari;
Vulnerabilitatea, adic sensibilitatea la posibile degradri ale aciunilor din mediu (ocuri,
modificri de temperatur, umiditate, lumin);
Periculozitatea, adic riscul ca marfa s constituie un pericol pentru mediul nconjurtor.
i n raport cu aceste ultime trei caracteristici, se pot grupa mrfurile n:
mrfuri perisabile (de exemplu produsele lactate) care trebuie manipulate, depozitate,
transportate n condiii stricte de temperatur i/sau umiditate;

 mrfuri cu potenial ridicat de contaminare, precum deeuri, gunoaie menajere de natur

organic sau cu componente periculoase pentru mediu, produse chimice;
mrfuri dificile sau speciale, cu dimensiuni sau greutti mari care nu pot fi manipulate i/sau
transportate cu echipamente obinuite.
9.8. Caracteristicile de livrare ale mrfurilor
Caractersiticile fizice ale mrfurilor mpreun cu cele de pia conduc la caractersiticile de
livrare.
Se pot defini patru categorii, fiecare formate din dou grupe, adic opt caractersitici de
livrare:
1) Mrfuri cu micare rapid / lent
n prima grup sunt incluse mrfurile cu rat ridicat de rennoire, durat redus de cutare,
cu grad relativ nalt de standardizare (pachetizare), cu poziie stabil pe pia i cu limit maxim
de greutate relativ mic.
Cele cu micare lent au caracteristici opuse.
2) Mrfuri de larg consum / specialiti
Primele sunt cele cu comercializare larg (distribuie extins pe pia): muli comerciani cu
amnuntul (detailiti) din toate ramurile vnd astfel de produse. n general, sunt mrfuri cu micare
rapid i cu limit sczut de greutate.
Specialitile au caracteristici contrare.
3) Mrfuri cu timp critic / fr timp critic
Cele din prima grup trebuie s ajung la destinaie ntr-un interval precis; n caz contrar,
valoarea bunurilor dispare sau se reduce semnificativ. Mrfurile perisabile i cele cu densitate
valoric mare au cel mai frecvent caracteristicile unor mrfuri cu timp critic de livrare.
4) Expediii omogene / eterogene
Omogenitatea/ eterogenitatea nu au caracter absolut. n raport cu unele caracteristici pot fi
omogene, iar n raport cu altele, eterogene.
n practic, omogenitatea poate fi apreciat n funcie de caracteristicile fizice (de exemplu,
gradul de standardizare a pachetelor) sau de cele de pia (de exemplu, perisabilitatea economic a
mrfurilor).

9.9. Evaluarea performanei procesului de transport

Evaluarea performanei procesului de transport se poate face utiliznd diferii indicatori
tehnico-economici. Aceti indicatori utilizeaz informaiile acumulate din anumite perioade (lun,
trimestru, semestru sau an) i evideniaz ct de performant sau nu este n acest caz procesul de
transport. Din multitudinea de indicatori care pot fi analizai, sunt prezentai n cadrul tezei ctiva
dintre cei mai reprezentativi n tabelul 9.2.

Tabelul 9.2. Indicatori de evaluare a performanei procesului de transport

Nr.
Indicatori
Crt.
1. Costul de transport
ca procent din
totalul vnzrilor
( Ctl )

Formula

Ctl =

Observaii

CTt
100
VT

(%)

unde:
CTt costul total de transport ;

Este bine ca valoarea acestui

indicator s fie ct mai mic (<15
%).

VT vnzari totale
2.

Costul de transport
ca procent din costul
total logistic ( C t 2 )

Ct 2 =

CTt
100 (%)
CTl

unde:
CTt costul total de transport ;

CTl costul total logistic.

3.

Costul de transport
per ton / kilometru
( Ctt / km )

Ctt / km =

Ct

(u.m)

N tt / km

unde:
Ct costul de transport ;

Ntt / km numrul de tone /

Acest indicator precizeaz care

este ponderea costului total de
transport din costul total logistic i
ilustreaz eficiena activitilor de
transport.
Procentele ns pot varia destul de
mult de la o companie la alta, de
la o industrie la alta i de la o ar
la alta.
Este bine ca valoarea acestui
indicator s fie ct mai mic (<45
%).
Un astfel de indicator este util i
n vederea stabilirii costului
estimativ al unei expedieri atunci
cnd se cunoate ruta i distana ce
urmeaz a fi strbtute.
Este bine ca valoarea acestui
indicator s fie ct mai mic.

kilometru transportate .
4.

Costul de transport
mediu per expediere
( Cte )

C
Cte = Tt
Ne

(u.m)

unde:

CTt costul total de transport ;

N e numrul de expedieri .
5.

Fiabilitatea
transportului ( Fit )

Fit =

N trt
100
N Tte

(%)

Acesta este un indicator global

care ilustreaz valoarea medie a
ncrcturilor expediate de o
anumit firm sau de un anumit
transportator.
Este bine ca valoarea acestui
indicator s fie ct mai mic.
Acest indicator ilustreaz ct de
fiabil este transportul de mrfuri
prin raportarea numrului de

unde:

N trt numrul de transporturi

realizate la timp ;
N Tte numrul total de
transporturi efectuate.

6.

Gradul de avarie al
transporilor ( GAt )

GAt =

N ua
100
N Tut

unde:

N ua numrul de uniti
avariate;
N Tut numrul total de uniti
transportate.
7.

Utilizarea capacitii
de transport ( U ct1
sau U ct 2 )

N aoo
100
N poo

U ct1 =
unde:

transporturi realizate n intervalul

de timp stabilit conform valorile
stipulate n contract sau n
documentele de cltorie la
numrul de transporturi efectuate
ntr-un anume interval de timp
(sptmn, lun, an).
Este bine ca valoarea acestui
indicator s fie ct mai mare (90 100%).
Reprezint un indicativ calitativ
cu referire direct asupra calitii
prestrii serviciului de transport.
Este bine ca valoarea acestui
indicator s fie ct mai mic (<10
%)

Este bine ca valoarea acestui

indicator s fie ct mai mare (80100%).

N aoo numrul actual de ore

operaionale ;

N poo numrul potenial de

ore operaionale.
sau

U ct 2 =

at
100
pt

unde:
at ncrctura actual
transportat (tone) ;
pt ncrctura potenial de
transport (tone).
8.

9.

Numrul de
transporturi ce
utilizeaz la
maximum
capacitatea de
transport a
vehiculului ( Tmctv )
Numrul de tone /
kilometru
transportate pe o
anumit perioad
( N t / kmtp )

10.

Kilometrii parcuri
fr marf ( Km pfm )

N tm
100
N tr

Tmctv =
unde:

Este bine ca valoarea acestui

indicator s fie ct mai mare (80100%).

N tm numrul de transporturi
cu ncrctura maxim ;
N tr numrul de transporturi
realizate .

N t / kmtp = N tm

(t/km)

unde:

Acest indicator precizeaz care

este productivitatea sistemului de
transport ntr-o anumit perioad.

N tm numrul de
tone/kilometru realizate de
fiecare transport ;

Km pfm =

N Tkmpfm
N Tkmp

100 (%)

Este bine ca valoarea acestui

indicator s fie ct mai mic.

unde:

NTkmpfm numrul total de

kilometri parcuri far marf ;
NTkmp numrul total de
kilometri parcuri.

Prin utilizarea acestui set de indicari se poate contura o imagine clar asupra performanei
procesului de transport, putndu-se identifica mai uor ce activiti ar trebui mbuntite n scopul
creterii performanei procesului.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 10 : Transportul marfurilor
(partea a IV-a)
10.1. Transportul urban de marfuri
Din totalul transportului ce se desfoar n orae, transportul de mrfuri deine o pondere
de circa 10%, se art n studiul Inner Urban Freight Transport and City Logistics, realizat prin
programul european de informare i dezvoltare de politici durabile n transport PORTAL
(Promotion Of Results n Transport research And Learning).
Aflndu-se n majoritatea cazurilor la finalul lanului de transport sau a fluxului door-todoor, transportul urban este caracterizat de :
numr mare de tranzituri i implicit frecvena crescut de vehicule/km,
limitri ale oraelor europene, precum: densitatea mare a populaiei n zonele industriale,
infrastructura deficitar cu numeroase strzi nguste, insuficiena centrelor i terminalelor logistice,
informatizarea slab a operaiunilor
Spre deosebire de transportul de mrfuri desfurat n afara oraelor, capacitatea de
dezvoltare n cazul transportului cargo urban este direct proporional cu capacitatea de dezvoltare
a oraelor, majoritatea aglomeraiilor urbane europene aflndu-se foarte aproape de o limit de
dezvoltare natural. Totodat, municipalitatiile decid s-i nchid traficul din multe zone de interes
turistic, transportul de mrfuri fiind cel mai afectat.
De aceea UE a elaborat o serie de msuri prin care oraele i pot dezvolta un sistem eficient
de transport al mrfurilor, sistem pe care dorete s-l implementeze n toate aglomeraiile urbane
din statele-membre.
Studiul UE identifica patru mari obiective:
Sistemul de licene i reglementri, prin care se dorete garantarea unui schimb de mrfuri
corect la nivelul costurilor i taxelor, existnd discrepante n ceea ce privete taxarea
transportului n zonele periferice i centrele oraelor

 Utilizarea de vehicule i combustibili care protejeaz mediul

Valorificarea sistemelor ITS n optimizarea fluxurilor de marf din mediul urban
Utilizarea i accesul liber pentru toi operatorii de transport la centrele logistice aflate n
mediul urban
Si in Romania, accesul vehiculelor cu MTMA (masa totala maxima autorizata) mai mare de
5 tone in orase este taxat diferit.
Astfel in Bucuresti, vehiculele sunt taxate in felul urmator:
pentru accesul si circulatia in zona A:

Lei/zi

Lei/luna

- intre 5 - 7,5 tone inclusiv

231

2000

- intre 7,5 - 12,5 tone inclusiv

452

4000

- intre 12,5 - 16 tone inclusiv

903

8000

- intre 16 - 22 tone inclusiv

1355

12000

- intre 22 - 40 tone inclusiv

1806

16000

- mai mare de 40 de tone

2247

20000

iar pentru accesul si circulatia in zona B:

- intre 5 - 7,5 tone inclusiv

63

500

- intre 7,5 - 12,5 tone inclusiv

116

1000

- intre 12,5 - 16 tone inclusiv

179

1500

- intre 16 - 22 tone inclusiv

231

2000

- intre 22 - 40 tone inclusiv

284

2500

- mai mare de 40 de tone

347

3000

In Timisoara spre exemplu, se restrectioneaza accesul si circulatia autovehiculelor destinate

transportului de marfuri si a utilajelor cu MTMA mai mare de 3.5 tone in zona municipiului in
anumite intervale orare dupa cum urmeaza:
20:00-07:00 accesul si circulatia acestora sunt permise numai pe baza de autorizatie.
07:00-20:00 accesul si circulatia acestora sunt interzise.
fara restrictii orare in cazul legitimatiilor si abomamentelor, cu exceptia intervalului orar
07:30-08:30.
Tariful perceput pentru obtinerea legitimatiei este de 600 lei .
Tarifele percepute pentru obtinerea abonamentelor lunare nominale sunt urmatoarele:
3,5 t (exclusiv) - 5 t (inclusiv) - 1200 lei
5 t (exclusiv) - 7,5 t (inclusiv) - 2000 lei

7,5 t (exclusiv) - 12,5 t (inclusiv) - 4000 lei

12,5 t (exclusiv) - 16 t (inclusiv) - 6000 lei
16 t (exclusiv) - 22 t (inclusiv) - 8000 lei
22 t (exclusiv) - 40 t (inclusiv) - 10000 lei
Peste 40 t - 12000 lei
Se pot emite abonamente si pentru mai multe luni, cu plata tarifului corespunzator pentru
fiecare luna, cumulat. Pentru abonamentele emise pentru un an (12 luni), tariful cumulat se reduce
cu 25%.
Pentru a avea insa o economie modern de success, abilitatea garantrii unui transport fluent
i eficient de mrfuri este o cerin fundamental.
10.2. Congestia in trafic
Este destul de dificil de gasit o definitie unanim acceptata pentru congestia in trafic.
De cele mai multe ori, aceasta este asociata cu termenii de :
Strangulare
Intarziere
Drumuri pline cu masini
Stop and go
In figura 10.1, este prezentata anatomia congstiei.

Figura 10.1 Anatomia congestiei

In continuare este prezentat un exemplu in ceea ce priveste capacitatea unei retele de drum
si influenta diversilor factori asupra acesteia:
Portiune de drum de 1 km (bulevard)
3 benzi
Viteza de circulatie 60km/h
Dura traversarii portiunii: 1 minut
Lungimea medie a unui vehicul 5 m
Nr maxim de vehicule pe portiunea de drum:
3 *200 = 600 vehicule
Capacitatea orara de tranzit a drumului in conditii optime:
600*60=36000 vehicule
Daca 1 banda devine neutilizabila capacitatea se reduce la 24000 vehicule pe ora
Daca se monteaza pe aceasta sectiune 1 semafor
Culoare rosie 30 secunde; culoare verde 30 secunde

Rezulta capacitate maxima :18000 vehicule pe ora (presupunand acceleratie instantanee la

plecarea de pe loc)
Fara semafor, daca portiunea e strabatuta de vehicule cu lungimea medie de 10 m, rezulta
maxim 18000 vehicule pe ora
Cu semafor rezulta doar 9000 vehicule pe ora
Influenta vitezei:
Vehicule 5 m lungimea medie,
60km/h rezulta 36000 flux maxim de vehicule pe ora
50km/h rezulta 50*600 = 30000 vehicule
40km/h rezulta 40*600 = 24000 vehicule
30km/h rezulta 30*600 = 18000 vehicule
20km/h rezulta 20*600 = 12000 vehicule
10km/h rezulta 10*600 = 6000 vehicule
Printre solutile cele mai bune pentru diminuaea congestiei i ntraficul urban sau pentru
minimizarea efectelor acesteia se pot enumera:
Utilizarea sistemelor inteligente de transport
Implicarea autoritatilor locale
Planificarea si managementul transportului de marfuri
10.3. Sisteme inteligente de transport
Sistem Inteligent de Transport (ITS Intelligent Transport System) reprezinta o gam larg
i divers de tehnologii, care aplicat sistemelor actuale de transport poate ajuta la creterea
siguranei, reducerea congestiilor de trafic, creterea mobilitii, minimizarea impactului de mediu,
reducerea consumului de energie i creterea productivitii economice. Tehnologiile ITS sunt
variate i includ: prelucrarea informaiilor, comunicaii, control i electronica.
Aplicaiile ITS au demonstrat c sunt o modalitate valid i eficient de sprijin pentru
managementul i operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
- Reducerea major a accidentelor rutiere;
- Creterea capacitii efective a drumurilor fr noi construcii
(demonstrat, pn la 20%);
- Reducerea timpului cltoriei
- Reducerea semnificativ a polurii vehiculelor, ex. emisiile de CO2

Aceste sisteme au potentialul de a furniza beneficii semnificative legate de eficiena

operaional, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, i n acelai timp pentru
imbuntirea siguranei, reducerea impactului de mediu i serviciilor de informare pentru
utilizatori.
Sistemele ITS sunt utilizate pentru:
automatizarea managementului traficului;
suportul operaiilor de transport public;
management la cerere;
servicii pentru informarea cltorilor i planificarea cltoriei;
managementul parcului de vehicule i al mrfurilor;
managementul incidentelor i suport pentru servicii de urgene;
servicii de plat electronic i colectare a taxelor;
tehnologii avansate la bordul vehiculelor.
Folosind camere de luat vederi in infrarosu sau de viteza, bucle inductive, detectori de
congestie si alti senzori inglobati in asfalt sau in semafoarele si in indicatoarele din intersectii,
sistemele ITS pot monitoriza traficul si lua decizii pentru fluidizarea acestuia. Alte aplicatii care tin
de Intelligent Transportation System includ colectarea automata a taxelor de autostrada,
recunoasterea automata a numerelor de inmatriculare sau sisteme de notificare in caz de accident.
Pentru ITS au fost propuse tehnologii variate de comunicare. Pe distante scurte (pana in
500m) comunicarea poate fi efectuata folosind protocolul IEEE 802.11. In special standardul
WAVE si standardul Dedicated Short Range Communications sunt promovate de catre Intelligent
Transportation Society of America si de catre United States Department of Transportation. Pentru
distante mari, au fost propuse infrastructuri bazate pe WiMax (IEEE 802.16), Global System for
Mobile Communications (GSM) si 3G. Aceste protocoale de comunicare sunt bine puse la punct,
spre deosebire de cele cu

raza mica de actiune, in schimb implementarea unor astfel de

infrastructuri este foarte costisitoare.

Buclele inductive sunt plasate in asfalt si detecteaza vehiculele care trec prin dreptul lor
masurand campul magnetic al ac estora. Cei mai simplii detectori numara vehiculele care trec intro unitate de timp (60 secunde in Statele Unite), in timp ce senzorii mai sofisticati estimeaza viteza,
lungimea, greutatea automobilelor precum si distanta dintre ele. Buclele inductive pot fi plaste pe
una sau mai multe benzi si detecteaza atat vehiculele oprite sau care se misca cu viteza redusa, cat
si vehiculele care se deplaseaza cu viteza mare.

Masurarea traficului si detectarea in mod automatic al accidentelor se realizeaza cu ajutorul

camerelor video. Deoarece acestea nu se amplaseaza in interiorul strazilor, ci pe stalpi sau pe
structuri similare suspendate, sistemul este numit non-intrusiv. Imaginile video alb-negru sau color
sunt trimise unui procesor care poate analiza simultan date provenite de la una pana la opt camere.
In mod frecvent, un astfel de sistem de detectie

monitorizeaza viteza automobilelor,

numarul lor si gradul de ocupare al benzilor. Alte sisteme pot detecta automobilele oprite si pot
masura distanta dintre vehicule.
Determinarea drumului (parcursului) optim intr-un oras s-a putut realiza o data cu aparitia
navigatoarelor GPS. Prin drum optim se poate intelege fie drumul cel mai scurt din punct de vedere
al
distantei, fie drumul cel mai scurt din punct de vedere al timpului parcurs in trafic, fie drumul cel
mai ieftin din punct de vedere economic.
De cele mai multe ori este cautat drumul cel mai scurt din punctul de vedere al numarului de
kilometrii de parcurs. Identificarea acestuia se bazeaza pe informatii statice (drumurile orasului) si
de pozitia automobilului in trafic. Insa strazile unui oras au un caracter dinamic. Ele pot fi inchise
pentru lucrari de reabilitare, se pot in tampla blocaje rutiere, pot fi aglomerate sau pot fi libere.
Pe baza acestor informatii achizitionate in timp real se poate calcula drumul drumul cel mai
scurt (din perspectiva temporala). Traseul astfel gasit va avea in plus multiple beneficii precum:
reducerea numarului de franari si accelerari ale automobilului rezultand un consum de
combustibil mai mic;
reducerea gradului de uzura al vehicolului
miscorarea posibilitatii de a fi prins intr-un ambuteaj rutier
Pentru modificarea dinamica a traseelor este necesara harta orasului impreuna cu starea
curenta a fiecarei strazi (inaccesibila, aglomerata, libera). Aceste date sunt culese din comunicarea
automobil-infrastructura si trimise unui server centralizat. In acest moment se poate crea online si
in timp real o harta a orasului cu gradul de aglomerare al drumurilor.
Serverul centralizat va tine ulterior in memorie si starea medie de aglomerare a fiecarei
strazi. Din diferenta celor doua se pot determina atat drumurile aglomerate cat si pe cele libere.
Noua informatie va putea fi trimisa in sens invers inapoi la computerul de bord al
automobilelor, care impreuna cu modulul GPS vor putea calcula dinamic traseul catre punctul de
destinatie dorit.

Ca i alte sisteme de complexitate ridicat, integrarea aplicaiilor ITS necesit un cadru

strategic ca baz pentru alegerile privind proiectarea i utilizarea efectiv a acestora, ct i pentru
deciziile de investiii. Un astfel de cadru este numit n general Arhitectura Sistemului.
Arhitectur pentru un Sistem Inteligent de Transport va necesita acoperirea aspectelor
tehnice, i n plus a elementelor organizaionale, legale i comerciale.
Arhitecturile ITS pot fi create la nivel naional, regional sau la nivelul unui ora precum i
legate de sectoare sau servicii specifice. Acestea ajut la utilizarea efectiv a ITS, n sensul c:
Pot fi planificate ntr-un mod logic;
Se integreaz cu succes cu alte sisteme;
Ating nivelurilor de performan dorite;
Au comportamentul dorit;
Sunt simplu de condus;
Sunt simplu de intreinut;
Sunt simplu de extins;
Satisfac ateptrile utilizatorilor
O arhitectur ITS este important din mai multe motive:
Asigur o pia deschis pentru servicii i echipamente, deoarece exist interfee
standard ntre componente;
O pia deschis permite existena economiilor de scal in producie i distribuie,
acestea reducnd preurile produselor i serviciilor;
Asigur informaii compatibile furnizate utilizatorilor finali;
Asigur investiiile n ITS odat cu asigurarea compatibilitii;
Asigur interoperabilitatea ntre componente, chiar atunci cnd acestea sunt
fabricate de productori diferii, care este de asemenea favorabil IMM-urilor;
Permite un nivel adecvat de independen tehnologic i permite ncorporarea uoar
a noilor tehnologii;
Furnizeaz baza pentru nelegerea scopului i funciilor ITS, evitnd astfel
concepiile conflictuale.
O arhitectur ITS furnizeaz un mecanism sistematic pentru determinarea obiectivelor i
cerinelor tuturor celor implicai autoriti publice, operatori de transport, productori ITS sau
utilizatori finali. Din acest motive faciliteaz dicuiile clare dintre acetia i asigur un sprijin
valoros decidenilor.

Una din cele mai importante componente ale Arhitecturii ITS este lista Aspiraiilor
Actorilor. Acestea constau din obiective i cerine de nivel nalt ale tuturor celor implicai n
dezvoltarea ITS, ex. utilizatori, operatori i furnizori, ce se regsesc sub termenul de Actori ITS.
Aceste Aspiraii sunt apoi convertite n simple declaraii ce sunt numite Nevoile
Utilizatorilor, ce sunt prezentate ntr-o form similar aspiraiilor. n plus, o Arhitectur ITS
include, uzual, urmtoarele:
O Imagine general sau (Model Conceptual) o diagram de nivel nalt ce
prezint ntregul sistem i arat cum lucreaz acesta.
O Arhitectur (sau Punct de vedere) Funcional (sau Logic) o serie de
diagrame i specificaii ce prezint funciile sau procesele necesare satisfacerii
Nevoilor Utilizatorilor
O Arhitectur (sau Punct de vedere) Fizic o serie de diagrame i specificaii
pentru componentele fizice i amplasamentele lor pentru o dezvoltare specific.
O Arhitectur (sau Punct de vedere) de Comunicaii o analiz a cerinelor de
comunicaii a legturilor necesare ntre amplasamentele descrise n Arhitectura
Fizic

Figura 10.2 - Arhitectura ITS

Odat creat Arhitectura ITS, aceasta poate fi utilizat la furnizarea:

unei analize preliminare a Costurilor&Beneficiilor, identificnd sursele generatoare de
costuri sau beneficii, ex. Economiile datorate creterii eficienei transportului;
unei Analize a Riscurilor, examinnd problemele poteniale, ex. incertitudinea asupra
surselor i volumului veniturilor, conflicte poteniale ntre actorii implicai;
punctului de pornire pentru producerea Specificaiilor Componentelor pentru elementele
necesare dezvoltrii ITS;
unei baze pentru Specificaiile de Infrastructur necesar, ce includ standardele pentru
legturile de comunicaii ntre componente precum i interfeele externe;
punctelor principale n Programul de Dezvoltare pe termen scurt, mediu i lung, specificnd,
de exemplu, dac exist componente ce trebuie dezvoltate i cnd noile componente trebuie
s fie disponibile;
unui document cu Elemente Organizaionale, care subliniaz aspectele ce afecteaz
organizarea dezvoltrii ITS, ex. Relaiile dintre diveri actori implicai, distribuirea
veniturilor, proprietatea asupra datelor, procedurile de asigurare a confidenialitii asupra
datelor.
Numeroase aplicaii ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conductorilor auto i a
operatorilor de parcuri auto n timpul transportului comercial de marf, acoperind att transportul
de marf pe distane lungi ct i transportul urban de mrfuri.
Aplicaiile ITS pot crete eficiena operaiunilor, ncuraja utilizarea diferitelor moduri de
transport i de asemenea poate mbunti sigurana transportului.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 11 : Transportul marfurilor

(partea a V-a)

11.1 Transportul intern de marfuri

Transportul intern este o activitate foarte importata in cadrul unei organizatii industriale
deoarece aceasta sustine in mod direct procesul de producie.
Transportul intern definete acea activitatea prin care materialele (o cantitate de materii
prime, un lot de materiale pentru fabricaie) parcurg distana care separ dou locuri de munc ce se
succed n procesul tehnologic.
Analizand spre exemplu industria textila, se poate constata faptul ca pentru a obtine un
singur kilogram de produs finit (tesaturi), este necesara in unele cazuri transportarea si manipularea
unei cantitati de materie prima ce poate ajunge pana la 300 de kilograme.
Din punct de vedere al volumului de munca prestat intr-o organizatie industriala, in cazul
particular al industriei extractive si a materialelor de contructii se estimeaza ca in unele cazuri
activitatile de transport si manipulare ocupa pana la 50% din acest volum de munca din respectiva
organizatie.
Referitor la deplasarea materilor prime, pot exista deplasri de la o zon de recepie la un
loc de munc, de la un loc de munc la o zon de depozitare, de la un loc de munc la o zon de
expediie, de la o zon de expediie la o zon de recepie etc. Rezult, c un transport intern
comport:
preluarea ncrcturii (ncrcarea);
deplasarea propriu-zis a acesteia;
depunerea ncrcturii ntr-un loc nou (descrcarea).

Depunerea i operaiile tehnologice impun desfacerea (divizarea) ncrcturii. Preluarea i

depunerea sunt de fapt fazele cele mai greu de executat ale transportului.
Transportul intern se refer i la deplasarea unui mijloc de transport fr ncrctur util
sau cu conteinere goale. Astfel, in cazul activitatilor de transport intern trebuie avute in vedere:
Transporturile cu incarcatura;
Transporturi cu containere goale;
Transporturi fara incarcatura.
Manipulrile sunt activitile elementare, necesare, dar nu i productive, care constau n
mici deplasri n vederea alimentrii i evacurii locului de munc, precum i alte activiti
neproductive ale muncitorului, n depozit, la punctele de control etc.
Timpii de manipulare la locul de munc sunt inclui n timpul necesar operaiei
respective de prelucrare sau de control. Executarea acestor manipulri nu impune o calificare nalt,
din partea executantului. Pe baza acestui considerent se poate aprecia ca nu este economic ca,
muncitorul calificat sau specializat s efectueze activiti auxiliare de manipulare, acestea trebuind
s fie executate de muncitori necalificai.
11.2 Modalitati de transport intern
Transportul intern de materii prime si/sau produse finite se poate realiza manual, mecanizat
sau automatizat.
Prin transport intern manual se nelege activitatea de deplasare a obiectelor muncii cu
ajutorul forei omeneti i al unor unelte acionate manual (de exemplu, transportul cu ajutorul
crucioarelor). Mecanizarea acestor activiti d posibilitatea ca fora de munc s fie ndreptat n
msur i mai mare spre activitile de transformare a obiectelor muncii. De asemenea, aceasta
reduce durata timpilor neproductivi, mrind astfel productivitatea muncii.
Mecanizarea transportului intern i a manipulrilor const n executarea acestora cu
ajutorul unor mijloace mecanice. Prin mecanizare:
se accelereaz deplasarea materialelor, micorndu-se ntreruperile n producie
se economisete spaiu, datorit stivuirii fr efort la nlimi mari;

 se mrete securitatea i se micoreaz riscurile de avarii sau pierderi de produse,

reucandu-se astfel costurile.
n cazul transportul intern mecanizat se folosesc, separat sau combinat, urmtoarele
mijloace de transport:
instalaii cu ajutorul crora ncrctura este transportat datorit gravitaiei
(tobogane, transportoare cu role);
electrocare sau motocare;
instalaii cu funcionare continu (transportoare cu band, conveiere aeriene,
instalaii de transport pneumatic etc.).
Pentru o buna organizare a transportului intern mecanizat, trebuie sa se tina cont de:
aspectul economic, in sensul alegerii celor mai bune i mai avantajoase metode i mijloace
pentru a minimiza costurile;
aspectul tehnic in sensul alegerii de maini i instalaii care s fie uor de adaptat la
necesitile produciei respective;
resursele umane, avand in vedere pe de o parte gradul de calificare pe care personalul de
exploatare i ntreinere a utilajelor trebuie sa-l aiba si pe de alta parte o mai bun utilizare a
personalului de exploatare, cointeresarea acestuia n munc, promovarea unor relaii de
colaborare etc.
Prin mecanizarea produciei lucrtorul este eliberat de munca fizic istovitoare, el
efectueaz controlul i conduce procesele tehnologice. Prin automatizare omul este eliberat
si de aceste activiti, revenindu-i rolul de a regla dispozitive i instalaii automate, de a
supraveghea sistemele automate i a nltura defeciunile ce se pot ivi n funcionarea lor.
Un proces de producie (sau o operaie) este automatizat atunci cnd se desfoar
n ciclu repetitiv i produce mereu aceleai efecte, fr intervenia uman (fizica i intelectual).
Automatizarea unui procedeu de fabricaie implic automatizarea pentru fiecare
main sau pentru fiecare loc de munc a urmtoarelor faze:
alimentarea i evacuarea;
nceperea i desfurarea ciclului de producie;
controlul automat al produciei (calitativ i cantitativ);
reglarea mainii pentru eliminarea defectului descoperit.

Att mecanizarea ct i automatizarea contribuie la micorarea substanial a timpului de

transport i manipulare; de aceea, trebuie aplicate ori de cte ori este posibil i ntotdeauna cnd
produc reducerea costurilor de producie i contribuie la asigurarea calitii produselor.

11.3 Principii de baza ale organizarii transportului intern

Indiferent de specificul unei organizatii industriale,, pentru a defini, analiza i rezolva o
problem de
transport intern trebuie avute in vedere ntotdeauna tehnicile i metodele organizrii tiinifice a
produciei i a muncii.
Printre principiile de baz ale organizarii transportului intern se pot evidentia:
Minimizarea distantelor pe care le parcurg materialele sau materile prime;
Exploatarea la maximum a transportul gravitaional; in acest caz, materialele trebuie
s ruleze sau s alunece pe ci cu role de la un loc de munc la altul, ori de cte ori
mprejurrile permit acest lucru;
Amplasarea utilajelor i a locurilor de munc trebuie s depind n cea mai mare
msur de raportul dintre durata deplasrilor i timpul total de fabricaie;
Sistemul de transport ales trebuie s fie uor adaptabil, n funcie de schimbarea
debitelor, produselor sau amplasrilor;
Sistemul de transport intern i manipulare trebuie corelat cu activitatea utilajelor de
producie, n aa fel nct transportul i transferul materialelor s fie realizate fr
fore de munc suplimentare i fr ntreruperea procesului de producie;
Evitarea ridicrilor, depunerilor i transporturilor inutile de materiale, care consum
mult timp i mult energie;
Stabilirea unui flux rectiliniu ct mai simplu al materialelor, evitarea ncrucirilor i
a blocrii circulaiei;
Utilizarea unor loturi unitare de-a lungul ntregului proces de producie;
Trebuie ntotdeauna s se fac transporturi n cantiti nsemnate, atunci cnd
distanele sunt relativ mari; de exemplu: mai bine s se atepte ncrcarea unui
crucior cu produse, dect s se transporte fiecare dintre acestea manual;
Fiecare loc de munc trebuie ntotdeauna s aib un numr suficient (minimum
dou) de cutii, platforme sau recipiente pentru ca lucrtorul s poat lua piesele

dintr-un recipient, pe msur ce ele sunt pregtite pentru prelucrare, i s le depun

n altul, atunci cnd a terminat operaia respectiv;
Nu trebuie s se micoreze numrul de muncitori destinai pentru transportul de
materiale pentru ca manipulrile s fie fcute de muncitorii crora le revine sarcina
de a executa operaiile, deoarece acest lucru influeneaz negativ productivitatea
muncii
Intotdeauna trebuie s se gseasc posibilitatea de meninere a materialelor la
nlimea la care acestea vor fi prelucrate; se poate realiza o economie de timp ori de
cte ori acestea nu vor fi ridicate sau vor fi aezate ct mai puin; niciodat nu se vor
aeza materialele direct pe sol, folosindu-se intotdeauna platforme, palete sau
recipiente adecvate pentru fiecare loc de munc;
Coordonarea cu celelalte activiti ale ntreprinderii, prin sisteme de control
eficiente, pentru a se mobiliza economiile poteniale maxime n domeniul
transportului i manipulrii materialelor;
Importana relativ a diferitelor sisteme de transport i manipulare a materialelor
trebuie apreciat pe baza costului relativ pe unitatea de producie realizat;
Costul transportului i manipulrilor de materiale crete o dat cu mrirea distanei
parcurse, dar raportul de cretere este diferit n funcie de sistemul aplicat i nu este
intotdeauna proporional cu distana;
Determinarea prin studiu a sistemului cel mai bun de deplasare a obiectului muncii,
precum i a utilajului de transport adecvat pentru anumite condiii date; deplasarea
materialelor care nu poate fi eliminat sau redus trebuie mecanizat, dac aceasta
nu influeneaz negativ eficiena activitii i calitatea produselor.

In fiecare organizatie industriala, exist un anumit tip de organizare a produciei, care este
condiionat de modul de organizare a proceselor de munc, de modul de executare a sarcinilor de
munc, precum i de ali factori, cum sunt:
spaiul,
construciile disponibile,
nivelul de calificare a resurselor umane
transportul intern i manipulrile etc.

Alegerea unei anumite variante practice de organizare a produciei este condiionat i de

ali factori, precum:
calitatea i volumul produciei,
gradul de complexitate i condiiile impuse de utilaje, instalaii i unelte de lucru
etc.
Incazul in care se construiete o ntreprindere nou, cnd se dezvolt o secie sau un atelier,
cnd are loc o schimbare important a planului, organizarea fluxului trebuie s fie n centrul
preocuprilor managerilor din acea organizatie. n cadrul produciei i repartiiei, micarea
produselor este cu att mai eficient cu ct necesit mai puine mijloace (persoane, cldiri, maini,
materii prime, produse n curs de fabricaie, produse finite etc.) i cu ct este mai bine organizat
fluxul tehnologic.
Prin organizarea fuxului se nelege dispunerea mainilor, materialelor, oamenilor etc. n aa
fel nct s se asigure o deplasare a acestora cu cheltuieli minime, pe ntregul circuit tehnologic.
Organizarea fluxului cuprinde dou laturi fundamentale:
organizarea amplasrii, care constituie latura static a procesului tehnologic;
organizarea micrii, care constituie latura dinamic a procesului tehnologic.
In figura 11.1 este reprezentata grafic organizarea fluxului de productie.

Fig. 11.1 - Organizarea fluxului de productie

Prin organizarea fluxului se urmrete mbinarea armonioas a operaiilor de transformare a

obiectului muncii, n cadrul procesului tehnologic, cu micarea i depozitarea materialelor, n
vederea realizrii unor costuri noi ct mai reduse. Aceast problem poate fi studiat n patru faze
succesive:
1. Faza intai presupune analiza condiiilor locale de transport pentru secia sau sectorul unde
fluxul urmeaz s se reorganizeze; n cadrul acestei analize trebuie s se in seama de ponderea
cheltuielilor care se fac pentru deplasarea muncitorilor, micarea materialelor, alimentarea locurilor
de munc, transportul semifabricatelor sau produselor finite.
2. In faza a doua se analizeaz amplasarea; pe baza fluxului general de producie se
stabilete poziia seciilor de fabricaie, precum i legturile ce exist ntre cldirile n care sunt
amplasate seciile sau sectoarele respective; astfel se poate obine un flux optim al materialelor.
3. In faza a treia se analizeaz fluxul materialelor n interiorul cldirilor, n raport cu
procesul tehnologic de producie adoptat; n cadrul acestei analize se ine seama ca toate utilajele i
instalaiile, materialele i locurile de munc s fie astfel amplasate nct s nu apar stagnri sau
ncruciri n flux.
4. In faza a patra se analizeaz fluxul de materiale la nivelul fiecrui loc de munc.

ntre micare i amplasare trebuie s existe o sincronizare perfect, care se obine numai
prin organizarea raional a transportului intern. Aplicarea studiului metodelor prin parcurgerea
celor patru faze duce la optimizarea
reelei de deplasare i a mijloacelor de deplasare.

11.4 Organizarea transportului intern in functie de fluxurile de transport

In cadrul organizatilor industriale cu o productie de serie mica si individuala, fluxurile de
transport sunt variabile, iar transportul intern se desfoar la cerere sau pe baz de planuri zilnice.
n cazul organizatilor cu producie de serie mare sau de mas, fluxurile de transport au un
caracter permanent i n acest caz, organizarea transportului intern se face pe baza unor grafice de
transport, ntocmite pe perioade mari de timp. n aceast situaie se spune c transportul are un
caracter regulat i este de dou feluri:
Transport pendular
Transport inelar
Transportul pendular are loc atunci cand deplasarea materialelor se face intre doua puncte
constante. In functie de directia de deplasare, acesta se poate impartii in:
Transport pendular intr-o singura directie
Transport pendular in dubla directie
Transport pendular in evantai
Transport pendular ntr-o singur direcie este atunci cnd mijlocul de transport se
deplaseaz ncrcat de la depozit (D) la o secie (S) i se ntoarce descrcat de la secie la depozit.
Grafic acest sistem se prezint astfel:

Transport pendular n dubl direcie presupune deplasarea mijlocului de transport ncrcat

att de la depozit la secie cu materii prime i materiale, ct i de la secie la depozit cu produse,
semifabricate etc., prezentarea grafic fiind urmtoarea:

Transport pendular n evantai presupune existena unui singur centru de expediie i a mai
multor centre de destinaie. n funcie de modul n care circul mijlocul de transport, acest sistem
este n simpl sau dubl destinaie. Schemele de transport n aceste cazuri sunt urmtoarele:

Transport pendular in evantai intr-o singura directie

Transport pendular in evantai in dubla directie

Transportul inelar (circular) se caracterizeaz prin aceea c mijlocul de transport pleac de
la un punct de expediie i trece pe la mai multe puncte de destinaie, ntorcndu-se la punctul de
plecare, efectund n acest fel un traseu inelar (circular). n funcie tipul fluxurilor se pot distinge
urmatoarele categorii de transport:

 transport inelar cu flux aproximativ constant

transport inelar cu flux crescator
transport inelar cu flux descrescator
Transportul inelar cu flux aproximativ constant presupune faptul c mijlocul de transport
pleac de la punctul de destinaie ncrcat, pe traseul de transport descarc i ncarc aproximativ
aceeai cantitate de materiile la fiecare punct de destinaie, ntorcndu-se cu aproximativ aceeai
cantitate de ncrctur la punctul de expediie din care a plecat. Schema acestui tip de transport
este urmtoarea:

Transport inelar cu flux relativ constant

Transportul inelar cu flux cresctor se caracterizeaz prin aceea c mijlocul de transport
pleac gol de la punctul de expediie i se ncrc n mod succesiv de la fiecare punct de destinaie
cu cantiti variabile de materii prime i materiale, astfel nct se ntoarce la punctul de expediie
plin. Schema acestui tip de transport este urmtoarea:

Transport inelar cu flux crescator (linia punctata reprezentand transportul descarcat)

Transportul inelar cu flux descresctor se caracterizeaz prin faptul c mijlocul de transport

pleac de la punctul de destinaie ncrcat i descarc pe traseu cantiti variabile de materii prime
i materiale, ajungnd gol la punctul de plecare. Schema acestui tip de transport este urmtoarea:

Transport inelar cu flux descrescator (linia punctata reprezentand transportul descarcat)

11.5 Alegerea mijloacelor de transport intern

Pentru transportul n interiorul ntreprinderii s-au construit numeroase mijloace de transport,
comune sau specifice diferitelor ramuri ale produciei de materiale, cu care se execut deplasarea
obiectului muncii pe fluxurile tehnologice respective.
Alegerea corespunztoare a mijloacelor de transport presupune o bun cunoatere a
acestora. Mijloacele pentru transportul intern i manipulare sunt n general clasificate dup o serie
de criterii precum:
natura materialului manipulat (afnat sau n grmad, n vrac, piese sau
subansambluri, pachete, baloturi, cutii, butoaie etc.);
sistemul de micare i direcia micrii;
domeniile de activitate deservite: industria extractiv, industria prelucrtoare,
transporturi, construcii etc.;
mobilitatea relativ a mijlocului de transport: pe traseu fix, cu deplasarea pe o
suprafa limitat, cu deplasare pe suprafee mari etc.;
tipurile constructive de aparate i mijloace de transport intern: elevatoare,
transportoare, crucioare, stivuitoare etc

Mijloacele de transport se aleg tinand cont de anumite avantaje ce se pot castiga precum:
reducerea costurilor, cresterea calitatii produselor, reducerea efortului fizic, timpul de recuperare a
investitiei realizate etc
Criterile de alegere a mijloacelor i echipamentului de transport intern se pot clasifica in:
criterii generale;
criterii specifice;
criterii economice.
Criteriile generale se bazeaz pe informaiile i datele statistice asupra mijloacelor de
transport i pe avantajele pe care le ofer un mijloc fa de altul.
Criterile specifice de alegere a mijloacelor de transport intern se refer la materialele de
transport, la traseul pe care trebuie s se deplaseze n mediul nconjurtor, la sigurana n exploatare
i la amplasare. Materialul de transportat se analizeaz n ceea ce privete forma, caracteristicile
tehnice i cantitatea de transportat. Pentru cantitate se iau n considerare: unitatea [vrac (kg. t, m3,
buc etc.), colete, saci etc.] manipulat, loturi unitare, cantitatea total de uniti de transportat n
unitatea de timp, numrul de uniti transportate, loturi unitare de material manipulat n unitatea de
timp.
Pentru transportul materialelor este necesar s se cunoasc:
direcia de transport /orizontal, vertical sau asociat;
distana parcurs ntr-o curs;
traseu (fix sau variabil);
frecvena de deplasare (uniform, intermitent, combinat);
viteza (m/min, km/h etc.), care poate fi uniform, variabil, sincronizat;
itinerarul parcurs.
De asemenea, la transport trebuie s se acorde atenie deosebit caracteristicilor fizice,
chimice i speciale ale materialelor. Astfel, trebuie avute in vedere printre altele:capacitatea de
curgere, friabilitatea, temperatura, actiunea coroziva si duritatea materialelor.
Rezolvarea fragmentat a problemelor de transport intern conduce la situaia achiziionrii
unei cantiti de utilaje de transport mai mare dect este necesar, ceea ce va determina o folosire
necorespunztoare a acestora, cheltuieli suplimentare nejustificate etc.

Mediul nconjurtor are, de asemenea, o influen destul de mare n ceea ce privete

stabilirea mijloacelor de transport, mai ales cnd acestea parcurg diferite medii corosive sau cu
diferene mari de temperatur.
Criterile economice de alegere a mijloacelor de transport se refera la:
gradul de folosire a utilajului, gradul de utilizare a capacitii portante, determinarea
vitezei comerciale medii;
fora de munc necesar la transport, avnd n vedere mrimea echipelor i
calificarea necesar celor care deservesc fiecare utilaj;
fora de munc direct productiv i auxiliar, n ore de munc necesare pe unitatea
de timp (zi, schimb, lun etc.);
cheltuieli anuale de exploatare, respectiv:
cheltuielile cu fora de munc pentru fiecare mijloc de transport i pentru
manipulare, cheltuielile pentru ntreinerea i funcionarea echipamentului de
transport, amortizarea i alte cheltuieli;
cheltuielile de funcionare (pe or, pe an, pe produs etc.);
investiiile directe (utilaje, anexe, montaj etc.) i indirecte (modificri la cldiri i
instalaii etc.).
La alegerea mijloacelor de transport trebuie sa se aiba n vedere si felul instalaiilor (ap,
lumin etc.) i condiiile impuse cldirilor. Dac materialele ce se transport sau produsul ce se
execut variaz de la un moment la altul producia
neavnd un caracter stabil, se folosete un utilaj ieftin, mobil, executat n organizatie sau la teri.
Aceasta depinde, n mare msur, de durata lucrrii de executat, de aprecierea timpului de
funcionare a utilajului, de perioada de amortizare, precum i de factorii legai de instalaii i de
condiiile impuse cldirilor.
Pentru cldiri se va avea n vedere:
ncrcarea admisibil pentru structura de rezisten;
felul i rezistena pardoselilor;
instalaiile disponibile;
starea cldirilor (permanente sau temporare).
Forma, lungimea, nlimea i limea cldirilor sunt factori determinani la alegerea
utilajului. De exemplu, pentru cldirile lungi, n alegerea dintre macarale i benzi transportoare sunt
de preferat macaralele suspendate, care pot servi att suprafaa ct i nlimea cldirii, n timp ce
benzile transportoare deservesc parial suprafaa i sunt i mai scumpe.

Alt factor de care trebuie s se in seama la alegerea mijloacelor de transport se refer la

sistemul de micare. Se pot stabili criterii pentru a determina cnd este mai avantajos s se
foloseasc mijloace de transport mobile, i cnd fixe. Atunci cnd producia este neuniform,
variat, are caracter de unicate i se desfoar pe un spaiu foarte mare, trebuie s se ia n
considerare, n primul rnd, mijloacele de transport mobile. ns, cnd fabricaia se realizeaz n
flux continuu, cnd sarcinile de producie sunt constante i producia este continu, cnd exist
asemnare ntre produsele fabricate i cnd producia se desfoar ntr-un spaiu limitat, trebuie s
se prefere utilajele de transport intern pe traseu fix.
Dupa alegerea corespunztoare a tuturor mijloacelor de transport intern necesare unei
organizatii industriale, trebuie stabilit si numarul acestora pentru fiecare categorie in parte.
Astfel, pentru determinarea numarului de mijloace de transport intern din fiecare categorie,
se poate utiliza urmatoarea relatie generala de calcul:

, unde:
Nmt reprezinta numarul de mijloace de transport necesare dintr-o anumita categorie
Q cantitatea de materiale transportat
Nmc numrul mediu de cicluri de transport
q capacitatea unitar a mijlocului de transport
K coeficientul de utilizare a capacitii unitare de transport
Numarul mediu de cicluri de transport, se poate determina cu relatia:

, unde:
Ft fondul de timp disponibil al mijlocului de transport, exprimat n ore
ti timpul de ncrcare, n minute
td timpul de descrcare, n minute
tc timpul unei curse a mijlocului de transport, n minute
ta timpul de ateptare al mijlocului de transport pe durata efecturii unei curse, exprimat
n minute.
Cunoscand relatia generala de calcul, se poate particulariza in functie de tipul de transport
utilizat (pendular sau inelar).

Astfel, numarul necesar de mijloace de transport (Nmt) dintr-o anumita categotie, in cazul
in care se utilizeaza transportul pendular in simpla directie este:

Pentru transportul pendular in dubla directie, relatia este:

Pentru transportul pendular in evantai, in simpla directie:

Pentru transportul pendular in evantai, in dubla directie:

In cazul ultimelor 2 relatii, n reprezinta numarul de transporturi pendulate

Pentru transportul inelar cu flux aproximativ constant:

Pentru transportul inelar cu flux crescator:

Pentru transportul inelar cu flux descrescator:

In cazul ultimelor 3 relatii, m reprezinta numarul de puncte de incarcare/ descarcare ale

mijlocului de transport intern.

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR

Curs 12: Sisteme informationale pentru logistica

Un sistem informational se poate defini ca fiind ansamblul de elemente implicate n
procesul de colectare, transmisie si prelucrare a informatiei, acesteia revenindu-i rolul central din
sistem. n cadrul sistemului informaional se regsesc : informaia, documentele purttoare de
informaii, personalul, mijloace de comunicare, sistemele de prelucrare (de regul, automat) a
informaiei, etc. Printre posibilele activiti desfurate n cadrul acestui sistem, pot fi enumerate :
achiziia de informaii din sistemul de baz, completarea documentelor i transferul acestora ntre
diferite compartimente, centralizarea datelor, etc.
In figura 12.1. se poate vedea legatura dintre sistemul informatic si cel informational. Se
poate spune ca sistemul informatic este parte a sistemului informational.

Fig. 12.1. Sistem informational

Sistemele informationale logistice sunt parte integranta din sistemul informational al firmei.

12.1. Sistemul informational logistic

Un sistem de informational logistic bazat pe IT reprezinta ansamblul de hardware, software,
date, retele si persoane, ce servesc la sprijinirea tuturor atributiilor logistice.
In figura 12.2 este prezentat sistemul informational logistic al unei organizatii

Fig. 12.2. Sistemul informational logistic

Fluxurile informationale asigura caracterul integrator al proceselor si activitatilor logistice.
Pentru a fi utile procesului decizional logistic, informaiile trebuie s aib urmtoarele
caracteristici:
actualitate,
relevan,
acuratee,
accesibilitate
Contributia sistemului informational la acestea se poate referii la 4 nivele:
1.Tranzactional
2. Control
3. Analiza
4. Strategie

Informatile de la nivelul tranzactional reprezinta baza de desfasurare a activitatilor logistice.

Informatile de la nivelul 2, privesc controlul tuturor activitatilor logistice necesare
desfasurarii productiei oferirii servicilor catre clienti.
La acest nivel se identifica principalele probleme de natura operationala
La nivelul 3, sistemul informational asigura analiza si evaluarea alternativelor pentru a oferi
cele mai bune variante factorilor de decizie.
La nivel 4, sistemul asigura informatile necesare fundamentarii strategiilor logistice ale
organizatiei.
n funcie de tipurile de activiti logistice vizate, componentele majore ale sistemului
informaional logistic al unei organizaii sunt urmtoarele:
sistemul de management al comenzilor (SMC)
sistemul de management al depozitului (SMD)
sistemul de management al transportului (SMT)
Rolul acestor sisteme este de a susine procesul de planificare, realizare i control n cazul
activitilor referitoare la stocuri, depozite i respectiv transport.

Fig. 12.3. - Sistemul informaional logistic parte integrant a sistemului informaional al

organizaiei i a sistemului informaional al lanului de aprovizionare-livrare (SI-LAL)

Sistemul de management al comenzilor este constituit din dou subsisteme:

unul referitor la comenzile clienilor,
altul privind propriile comenzi ale organizaiei, adresate furnizorilor.
n cazul relaiilor cu clienii, funciile ndeplinite de sistem sunt legate de asigurarea
informaiilor referitoare la urmtoarele aspecte:
evoluia i structura cererii;
existena unui anumit produs n stoc;
locul n care este prezent produsul n reeaua logistic;
cantitatea disponibil;
programarea n timp a fabricaiei unui anumit articol;
intervalul de timp estimat pn la livrarea produsului;
stadiul onorrii comenzii.
Sistemul de management al comenzilor va obine date din sistemul informaional financiar al
organizaiei, cu scopul de a verifica creditul clientului.
Prin funciile sale, acest sistem:
aloc produsele din depozit pe comenzi,
diminueaz stocul cu cantitatea livrat,
stabilete unitatea de producie unde va fi fabricat produsul ce nu exist n stoc,
pregtete factura pentru produsele ce vor fi livrate conform comenzii.
In figura 12.4 este prezentat drumul posibil pe care il poate parcurge comanda unui client.

Fig. 12.4 Drumul parcurs de comanda unui client

n cazul propriilor comenzi ale organizaiei, sistemul informaional ndeplinete funcii de:
evaluare a performanelor furnizorilor,
asigurare a informaiilor privind preurile i condiiile contractuale, costurile de meninere a
produselor n
stoc, costul comenzilor etc.
Principalele tipuri de informaii pe care le gestioneaz sistemul de management al
depozitului se refer la urmtoarele activiti logistice:
recepia mrfurilor,
plasarea lor n spaiul de depozitare,
managementul stocurilor,
prelucrarea comenzilor,
mrfurilor din depozit,
pregtirea livrrii.
Funciile majore pe care le ndeplinete un sistem de management al depozitului sunt
urmtoarele:
identificarea produselor i a cantitilor de produse
recepionate;
stabilirea locului din spaiul de depozitare unde va fi pstrat produsul;
determinarea rutei i succesiunii operaiunilor de plasare a produselor n spaiul de
depozitare;
actualizarea nregistrrilor referitoare la cantitatea existent n stoc i locul unde se afl
produsele din stoc;
transmiterea solicitrilor de completare a stocului, ctre serviciul/ departamentul de
aprovizionare/ cumprare;
stabilirea succesiunii fluxurilor de produse care fac parte din structura unei comenzi, de la
spaiul de pstrare la rampa de ncrcare n mijloacele de transport;
determinarea rutei i succesiunii operaiunilor de preluare a produselor din spaiul de
depozitare;
alocarea pe lucrtori a operaiunilor de preluare a produselor; planificarea utilizrii spaiului
de depozitare etc.

Sistemul de management al transportului gestioneaz informaiile referitoare la transportul

materiilor

prime/materialelor/produselor

de

la

furnizori

la

transportul

subansamblelor/componentelor/produselor la clieni.
Exemple de informaii oferite de sistemul de management al transporturilor sunt:
tarifele de transport;
datele de livrare promise;
intervalul de timp estimat pn la livrare;
dimensiunea loturilor de produse livrate;
originile i destinaiile;
locurile de oprire pe traseu; tipul de vehicule utilizate sau necesare;
numrul i capacitatea vehiculelor;
costul minim al rutelor de transport;
durata intervalului de ncrcare/descrcare;
restriciile existente pe traseu;
transportatorii utilizai de organizaie;
informaii n timp real despre locul n care se afl mijloacele de transport etc.
Sistemul poate ndeplini toate sau unele dintre urmtoarele funcii:
selecia modurilor de transport;
alegerea celui mai bun transportator;
consolidarea livrrilor;
stabilirea rutelor de transport;
programarea livrrilor;
prelucrarea reclamaiilor;
monitorizarea livrrilor;
plata i verificarea documentelor de transport.
Fiecare dintre cele trei componente ale sistemului informaional logistic include informaii
i instrumente necesare pentru susinerea deciziilor n domeniul planificrii, desfurrii,
monitorizrii i evalurii operaiunilor logistice.
Componentele sistemului informaional logistic sunt determinate nu numai de activitile
logistice propriu zise ci i de:
Procesele ce se desfoar la nivelul organizaiei,
Procesele dintre aceasta si organizaiile cu care coopereaz n lanul de aprovizionare-livrare

Relevana macroproceselor pentru sistemul informaional al organizaiei este susinut de

esena managementului lanului de aprovizionarelivrare.
Spre deosebire de viziunea logistic tradiional, care vizeaz n mod prioritar integrarea
intern a funciilor logistice la nivelul organizaiei, perspectiva actual, bazat pe conceptul de lan
de aprovizionare-livrare, este focalizat pe integrarea extern, pe armonizarea strategiei i
activitilor organizaiei cu cele ale partenerilor, fie ei furnizori, intermediari, prestatori teri de
servicii sau clieni.
n ultimele decenii, piaa soluiilor software logistice a fost marcat de apariia unor soluii
integratoare, pentru managementul ntregii organizaii, pentru procesele logistice din interiorul
organizatiei cat si pentru procesele ce integreaza activitatile organizatiei cu cele din lantul de
aprovizionare-livrare

12.2. Software specializat pentru logistica

Software-ul pentru logistica a aparut pentru a acoperi necesitatile marilor industrii din
domeniul constructiilor de masini si de autovehicule. ncepnd din anii 70 sunt utilizate sistemele
de planificare si gestionare a productiei, (PGP) destinate planificarii, coordonarii, realizarii si
supravegherii proceselor interne de productie.
Figura 12.5 prezinta o evolutie a sistemelor software pentru logistica

Fig. 12.5. Evolutia sistemelor de software pentru logistica

Cea mai importanta categorie de sisteme de software pentru planificarea si gestionarea
productiei sunt asa-numitele sisteme MRP.

Material Requirements Planning (MRP I planificarea necesarului de materiale) pleaca de

la un program de productie dat si are grija ca n comenzile de fabricatie si de achizitie sa se indice
nu doar componentele si cantitatile corecte, ci si termenele exacte, cnd acestea sunt necesare
Urmatoarea etapa de dezvoltare s-a concretizat prin aparitia MRP II
Manufacturing Resource Planning System (MRP II) completeaza MRP I cu alte module si
include si functii, cum ar fi :
planificarea programului, a termenelor si a capacitatilor,
supravegherea comenzilor;
Extinderea functionalitatii la ntregul lant de procese comerciale a condus la dezvoltarea
sistemelor MRP II pna la asa-numitele sisteme Enterprise Resource Planning (ERP planificarea
resurselor ntreprinderii).
La aceste sisteme, spectrul de functii a fost att de mult extins, nct sunt sprijinite nu doar
procesele propriu-zise de productie, ci si procesele din alte domenii de activitate din cadrul
ntreprinderii (cum ar fi derulare comenzi, gestionare depozite, urmarire, desfacere, personal si
financiar).

Fig. 12.6. Sistem de tip ERP

ncepnd din anii 90, s-au impus pe piata tot mai mult ofertantii de sisteme complete, care
ofera un sistem software comun pentru toate departamentele ntreprinderii.
Ele au patruns n toate procesele comerciale orientate pe documente justificative (cum ar fi
procesarea comenzilor, contabilitate sau achizitii) din cadrul unei ntreprinderi

Avantajul strategic al acestor sisteme l reprezinta o baza de date integrata, cu posibilitati de

acces adaptabile, evitarea multiplelor operatii de colectare a datelor, evitarea erorilor n
transformarea datelor, timpi mai mici de acces si posibilitati mai bune de evaluare a datelor
integrate.
Utilitatea acestor sisteme ERP se poate observa n principal n pregatirea unei baze de date
comune n cadrul unei ntreprinderi, astfel nct toate departamentele ntreprinderii primesc aceleasi
informatii si de aceeasi calitate.
ntr-un timp scurt, din aceste sisteme se pot obtine informatii actualizate legate de stadiul
de derulare a unei comenzi, despre stocuri si cifrele contabile.
Printre cei mai cunoscuti furnizori de sisteme de planificare Enterprise Resource se numara,
printre altii:
l SAP (Germania)
l i2 (Germania)
l Baan (Olanda)
l Peoplesoft (SUA)
l J.D. Edwards (SUA)
Implementarea sistemelor ERP n ntreprinderi reprezinta proiecte foarte complexe si de
durata, cu efecte extinse asupra proceselor interne ale ntreprinderii.
Determinarea completa a necesitatilor(caietul de sarcini) si alegerea cu mare atentie a
software-ului sunt premisele esentiale n realizarea unei implementari de succes.
Principalul scop n implementarea unui sistem ERP l reprezinta optimizarea proceselor
interne din ntreprindere. Printre principalele motive de utilizare se numara:
- integrarea si automatizarea functiilor proceselor comerciale dintr-o ntreprindere;
- flux de informatii la nivelul ntregii ntreprinderi;
- consistenta si actualitatea datelor;
- standardizarea datelor;
- aplicatie standard;
- avantajele software-ului standard.
Sistemele Advanced Planning and Scheduling urmaresc sa faciliteze planificarea necesara si
integrata a ntregului lant de creare de valoare, prin utilizarea tehnologiilor moderne de informare.
Advanced poate fi interpretat n acest context ca o logica noua de planificare, cu
ajutorul careia se doreste nvingerea deficientelor sistemelor conventionale de planificare.

Termenul mai poate fi si un indiciu al pozitiei APS de completare a sistemelor ERP

existente. ntr-o oarecare masura, APS sunt asezate on the top, peste sistemele ERP, care au
punctul de greutate pe tranzactie si nu pe planificare.
Dezvoltarea APS a fost posibila datorita unei serii de progrese tehnologice (cum ar fi
dezvoltarea tehnologiei software orientata spre obiect, algoritmi mai buni de optimizare, scaderea
pretului si cresterea performantei componentelor hardware etc.). Aceste instrumente de planificare
sprijina un proces de planificare optim si nlatura lipsurile sistemelor ERP. Sistemele APS
utilizeaza un model de lant de aprovizionare si sunt capabile sa configureze structuri logistice
complexe ntr-un lant de aprovizionare si sa planifice simultan necesitatile si capacitatile. n acest
mod se nlesneste o sincronizare a proceselor de planificare complet standardizate, de-a lungul
ntregului lant decreare a valorii.
Rezultatul dorit consta n determinarea clara a termenelor de livrare, planuri de
fabricatie realizabile, reducerea stocurilor de depozitare si reducerea timpilor de derulare. Astfel de
sisteme de planificare au fost utilizate la nceput pentru planificarea interna n ntreprindere. S-a
dovedit nsa repede ca aceste sisteme sunt foarte utile pentru planificarea retelelor complexe si
dinamice de aprovizionare. Printre ofertanti se numara, printre altii, Manugistics, Numetrix,
Logility, Paragon, Aspen Tech sau SAP
Pentru o analiza de ansamblu a lantului de creare a valorii de la furnizor pna la client,
respectiv de la planificarea generala pna la optimizarea ntreprinderii, asa cum impune filozofia
principiului Supply Chain Management (SCM managementul lantului de aprovizionare), au fost
dezvoltate ulterior sisteme SCM speciale. Software-ul SCM permite nu doar urmarirea proceselor
interne ale ntreprinderii, ci si a furnizorilor, distribuitorilor, prestatorilor de servicii logistice si
clientilor.
Sistemele ERP formeaza baza, respectiv arhitectura de baza pentru solutiile software SCM
actuale si n majoritatea cazurilor sunt premise esentiale n utilizarea acestora. Ele transmit catre
instrumentele SCM att datele referitoare la tranzactii, necesare planificarii (cum ar fi capacitati,
termene, date specificate n comenzi) ct si restrictiile setate n sistem. Acestea executa apoi
operatiile de planificare, respectiv simulari, si retransmit apoi rezultatele obtinute catre sistemul
ERP.
Prin sistemele software de SCM se ntelege totalitatea solutiilor software ce servesc ca
suport n optimizarea lantului de furnizori. Printre principalele functii ale acestora se numara:
- nlaturarea barierelor informationale;
- asigurarea transparentei necesarului, a capacitatilor si a stocurilor n ntregul lant de
aprovizionare (Supply Chain);

- prognoza rapida a necesitatilor clientilor si planificarea capacitatilor si a stocurilor din

lantul de aprovizionare (Supply Chain);
- urmarirea completa a proceselor si managementul deficitelor de aprovizionare (Exception
Handling).
De multe ori nu se face diferenta ntre termenii sistem SCM si APS. nsa n interpretarea de
ansamblu a conceptului SCM, instrumentele SCM se pot structura pe trei domenii:

1. Sisteme Supply Chain Planning (SCP)

Sunt sisteme ce servesc la planificarea si optimizarea operatiunilor logistice, cum ar fi
planificarea necesarului, a materialelor, a productiei, a distributiei etc. Exemple n acest sens sunt
sistemele APS de Advanced Planning & Scheduling; partial, si sistemele ERP acopera anumite
functionalitati.
2. Sisteme Supply Chain Execution (SCE)
Sunt sisteme ce sunt utilizate n sprijinirea derularii activitatilor operative, cum ar fi
derularea productiei si a transportului, administrarea depozitelor, managementul containerelor etc.
Exemple de acest tip sunt sistemele ERP, sistemele Warehouse Management, sistemele de
management al transporturilor etc.

3.Sisteme Supply Chain Controlling/Supply Chain Event Management (SCEM)

Sunt sisteme ce sunt utilizate n supravegherea si controlul fluxurilor de materiale, precum
si n derularea productiei, a distributiei si a achizitiilor.
n implementarea solutiilor de software SCM, integrarea acestora n peisajul IT, adesea
eterogen, al ntreprinderii, prezinta deseori o componenta critica pentru succesul scontat.
Pentru a realiza integrarea tehnica a proceselor de planificare la nivelul ntregii ntreprinderi
si la nivel interdepartamental,modulele de software SCM trebuie sa fie integrate cu celelalte
sisteme IT (de exemplu,Enterprise Resource Planning, sistemele de administrare a marfurilor,
sistemul Data Warehouse,Customer Relationship Management System si altele), care furnizeaza
datele de baza si de miscare necesare, asa cum este ilustrat si in figura 12.7.

Fig.12.7. Integrarea modulelor SCM

12.3. Sistemele de colectare de date

Duratele scurte de livrare si respectarea termenelor necesita o repartizare si o coordonare
exacta a comenzilor, precum si capacitati de personal si de mijloace de executie.
Aceste standarde nalte pot fi ndeplinite doar n cazul n care planificarea si derularea
proceselor se pot sprijini pe o baza de date corecta, suficient de detaliata si de actualizata.
Pe lnga aspectul legat de timp si de calitate, pentru alegerea metodei optime de colectare a
datelor trebuie sa se tina cont si de aspectul legat de rentabilitate. Astfel, timpul necesar colectarii
de date este, comparativ cu prelucrarea datelor, cu pna la 90% mai mare.
Prin colectare de date se ntelege preluarea datelor legate de procesele reale, pe baza unor
cerinte definite, impuse proceselor aferente de prelucrare a datelor. Aceste cerinte specifica n
particular procesul de preluare a datelor sub aspectul continutului material al datelor, al formei
datelor si al momentului colectarii.
O posibilitate de sistematizare a metodelor de colectare de date este oferita de gradul de
automatizare, adica de gradul de includere a oamenilor n proces.
Despre colectarea manuala a datelor se vorbeste atunci cnd un angajat declanseaza
colectarea manuala a datelor si o si realizeaza singur, de exemplu, notarea manuala a datelor sau
introducerea datelor n calculator prin utilizarea tastaturii la un PC.

Despre colectarea semi-automatizata a datelor se vorbeste atunci cnd un angajat doar

declanseaza colectarea de date si eventual ndreapta aparatul de colectare a datelor spre cod, de
exemplu un scanner manual.
n cazul colectarii automatizate a datelor, toate functiile de colectare a datelor si de
gestionare sunt preluate de aparatul de colectare a datelor, de exemplu, identificarea cu sisteme
electronice de nregistrare de date.
Un alt criteriu de clasificare este portabilitatea sistemelor de colectare a datelor. Aparate
care, din cauza marimii sau a greutatii lor, nu pot fi portabile, trebuie sa fie instalate fix (stationar)
sau pe un mijloc de transport.
n practica sunt ntlnite urmatoarele sisteme de colectare a datelor:
- nregistrare manuala;
- introducerea datelor prin tastatura;
- nregistrare pe sisteme audio;
- cod de bare cu o singura serie de linii (monolinear);
- cod de bare bidimensional;
- cod matriceal;
- sistem de redactare OCR (recunoasterea optica a caracterelor);
- nregistrare pe benzi magnetice;
- identificarea prin radiofrecventa (RFID).
La momentul actual, codul de bare este tehnica cea mai utilizata n realizarea fluxului de
informatii ce nsotesc marfa. Acesta poate fi configurat unidimensional sau bidimensional, n cazul
codurilor de bare bidimensionale putndu-se stoca mai multe informatii.
Codul de bare a fost introdus de IBM ca UPC (Universal Product Code). Pornind de la
acesta, au fost dezvoltate codurile standardizate, cum ar fi de exemplu EAN (European Article
Number Code). Multe companii utilizeaza, pe lnga aceste sisteme de coduri standard, si sisteme
proprii de bare.
Ca suport de date pentru codul de bare sunt potrivite toate suprafetele printabile, ele
trebuind sa fie pe ct posibil drepte.
De regula, ca suport de date sunt utilizate etichetele sau placutele indicatoare (marcajele)
care nsotesc marfurile.
Pentru nregistrarea (citirea) codului de bare sunt utilizate cititoare mobile, scanere laser
stationare sau mobile, scanere CCD si camere CCD (camera cu linie de senzori, CCD = Charge
Coupled Device).

Codul de bare cel mai cunoscut este cel format din 13 cifre, codul numeric european de
articol EAN 13. La EAN 13 stau la dispozitie trei transe diferite de caractere, cu o rezerva de cte
zece cifre. Caracterele se compun din patru elemente cu dimensiune diferita. Primele doua,
respectiv trei pozitii din partea stnga indica tara producatorului (de exemplu 90-91 pentru Austria,
40-44 pentru Germania), urmatoarele cinci pozitii reprezinta numarul (seria) producatorului.

Fig.12.8 Cod de bare

n segmentul din partea dreapta a simbolului urmeaza un numar al articolului, format din
cinci pozitii, precum si digitul de control. O particularitate a EAN 13 este data de cea de-a 13-a
cifra, deci primul semn din stnga.
Acest semn nu este codat separat n cmpul codului de bare, ci este codificat n cadrul celor
sase semne din segmentul din partea stnga a simbolului. Digitul de control este calculat printr-un
calcul Modulo 10 la 3.
n cazul codului matriceal este vorba de un cod bidimensional, n care informatiile sunt
codate orizontal si vertical. Prin aceasta se obtine o crestere a densitatii de date comparativ cu codul
de bare. Exemple de astfel de coduri sunt ID-Matrix-Code, UPS-Matrix-Code, Phillips-Dot-Code
etc. Pentru citirea codurilor matriceale sunt necesare camere CCD.
Sistemul OCR (Optical Character Recognition = recunoasterea optica a caracterelor)
faciliteaza nregistrarea semnelor alfanumerice. Spre deosebire de codul de bare, acestea pot fi citite
de utilizator si fara mijloace auxiliare. Utilizatorul poate crea aceste semne si ntr-o calitate
suficienta pentru citirea computerizata. Aplicatia OCR-A este formata din litere mari stilizate
(alfabet) si cifre (0-9) precum si unele caractere speciale.
n aplicatia OCR-B mai pot fi utilizate, pe lnga acestea, si litere mici. Pentru citirea
acestora se utilizeaza cititoare stationare cu sloturi, cititoare de documente sau scanere OCR.

12.4. Suport de date electronic RFID

Identificarea cu ajutorul suporturilor de date electronice se bazeaza pe suporturi de date
programabile sau pe suporturi cu cod fix. n ambele cazuri, datele sunt stocate cu ajutorul unui cip
electronic integrat. n momentul n care cipul este activat de o statie de scriere sau citire, acesta
receptioneaza sau transmite datele prin intermediul unor cmpuri electromagnetice.
Suporturile programabile de date, inclusiv tagurile electronice (tag = eticheta), numite
memorii mobile de date sau transpondere, ofera posibilitatea modificarii, a completarii sau a
stergerii datelor deja memorate.
Sistemele ce se gasesc pe piata cuprind sisteme inductive, sisteme RF (sisteme de
radiofrecventa), microunde precum si sisteme n infrarosu.Tehnologia RFID (Radio Frequency
Identification) se dezvolta rapid si se aplica deja n foarte multe domenii. Ea reprezinta un progres
fata de tehnologia codului de bare si este superioara acesteia n foarte multe privinte.
n esenta, RFID este alcatuita din mai multe componente de sistem:eticheta RFID este acea
componenta ce este aplicata pe produs sau pe suportul produsului. Pe acesta sunt stocate
informatiile (facultative). Se face deosebirea dintre etichetele RFID active si cele pasive.
Etichetele active utilizeaza surse proprii de energie si pot att sa transmita ct si sa
primeasca informat ii obisnuite. Etichetele pasive pot fi doar citite si si asigura energia direct din
undele radio receptionate.
O tema foarte mult discutata n legatura cu RFID este si protectia datelor.
Aceasta poate fi problematica att din punctul de vedere al companiilor ct si al
consumatorilor. Pentru companie exista, de exemplu, pericolul ca ntr-un magazin endetail, aproape
de iesire, sa fie instalata o unitate de receptie RFID, fara stirea proprietarului, si care colecteaza
toate datele despre produsele vndute si pe care le transmite apoi unui concurent.
Pentru client, problema poate consta n faptul ca eticheta RFID integrata n produs permite
urmarirea permanenta a produsului si implicit si a utilizatorului acestui produs. n general nsa
aceasta tehnologie este privita ca una de viitor, iar rapida ei raspndire se va impune n continuare
n multe domenii de aplicatii logistice.
In figura 12.9 este prezentata o eticheta de tip RFID.

Fig. 12.9. Eticheta RFID

LOGISTICA
SUPORT DE CURS AN IV ( IMA )
FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI
MANAGEMENTUL AFACERILOR
Curs 13: Serviciul oferit clientilor
Serviciul oferit clientului reprezint practic rezultatul sistemului logistic. Pentru orice
organizaie, acesta reprezint un element cheie n vederea crerii avantajului competitiv. Nivelul de
servire a clienilor are un impact direct asupra vnzarilor i implicit a profitului, iar n condiiile
unei concurene puternice poate constitui un mijloc de difereniere fa de concureni i de cretere
a loialitii clienilor. De aceea, proiectarea oricrui sistem logistic pornete de la clieni i este
ndreptat ctre clieni.
Definirea serviciului oferit clientului difer de la o organizaie la alta. n sens general, se
poate spune c serviciul oferit clientului msoar ct de bine funcioneaz sistemul logistic n
scopul crerii utilitii de timp i spaiu pentru un anumit produs.
O modalitate de a considera serviciului oferit clienilor este aceea de a diferenia ntre
produsul n sine i elementele ce compun serviciul pentru acel produs. Acest lucru este ilustrat n
cadrul figurii 13.1.
n ceea ce privete produsul n sine, aprecierea se face n funcie de caracteristicile
produsului, calitatea acestuia, stilul i ct de uor poate fi folosit. De cealalt parte, elementele
asociate logisticii, care compun serviciul pentru acel produs sunt reprezentate de disponibilitatea
produsului, uurina de a-l comanda, modalitile de livrare, timpul de livrare, lipsa problemelor la
livrare, suportul post vnzare etc.
Este recunoscut de ctre departamentul de marketing al multor organizaii ca elementele
relaionate cu produsul sunt foarte importante n a determina cererea pentru produsul respectiv, ns
aceste elemente nu reprezint ntotdeauna cea mai mare parte din costul total al produsului.

Calitatea produsului
Caracteristicile produsului

Timpul de livrare
Disponibilitatea produsului
Lipsa problemelor la livrare
Suport post vnzare

Produsul

Aspectele nconjurtoare

Impact major asupra clienilor

Fig. 13.1 - Produsul vs elementele din jurul su

13.1. Componentele serviciului oferit clienilor
Componentele logistice ale serviciului oferit clienilor pot fi clasificate n mai multe feluri.
De cele mai multe ori ns, ele sunt vzute drept elemente asociate tranzaciei precum timpul de
livrare sau starea produselor. Astfel, elementele tranzaciei se mpart de regul n trei categorii:
1. Elementele pre-tranzacionale;
2. Elementele tranzaciei ;
3. Elementele post-tranzacionale.
Elementele pre-tranzaciei includ:
Politica privind serviciul oferit clientului;
Metodele de comand;
Constrngeri privind cantitatea comenzii;
Flexibilitatea sistemului.

Elementele tranzaciei includ:

Disponibilitatea produselor n stoc;
Pregatirea comenzilor;
Metode alternative de livrare;
Timpul de livrare;
Livrarea ntregii comenzi;
Starea mrfurilor;
Informaii privind status-ul comenzii.
Elementele post-tranzacionale cuprind:
Acurateea facturilor;
Garania produselor;
Proceduri de tratare a eventualele nemulumiri;
Politica privind returul produselor;
Disponibilitatea pieselor de schimb.
Timpul total necesar onorarii unei comenzi este o componenta deosebit de importanta a
serviciului oferit clientilor. O analiza a acestuia este prezentata in cadrul figurii 13.2.

Fig. 13.2 Timpul total pentru onorarea comenzii

Acest timp total pentru onorarea comenzii mai este denumit si ciclul comenzii.
Daca din perspectiva clientului, ciclul comenzii reprezint intervalul de timp de la
transmiterea comenzii ctre furnizor, la primirea mrfurilor solicitate. Pentru furnizor, ciclul
comenzii se declaneaz n momentul primirii comenzii de la client. Importana acordat de
furnizor ciclului comenzii pentru mbuntirea nivelului de servire este determinat de faptul
cscderea duratei i consecvena n respectarea unui anumit interval stabilit genereaz avantaje
notabile pentru clieni, deoarece diminueaz stocul mediu necesar.
Ciclul comenzii include toate activitile desfurate pentru ca clientul s ajung n posesia
mrfurilor comandate. Stabilirea obiectivelor referitoare la durata ciclului comenzii presupune
considerarea etapelor care se succed ntre momentul primirii comenzii de furnizor i momentul
primirii comenzii de client. Principalele etape ale ciclului comenzii sunt urmtoarele:
A. Transmiterea comenzii.
Aceast component a ciclului comenzii const n intervalul de timp dintre momentul n
care clientul trimite comanda i momentul n care furnizorul o primete. Exist numeroase
modaliti de transmitere a comenzii, respectiv prin agenii de vnzri ai fiunizorului, pota, telefon,
fax, EDI (schimb electronic de date), dispozitive electronice, radio etc.
Numeroase firme apeleaz la numerele de telefon gratuite, puse la dispozitie de furnizor,
pentru transmiterea comenzilor. Utilizarea faxului sau a unui software EDI permit diminuarea
timpului de transmitere. O metod modern care faciliteaz comenzile este cea bazat pe scanner,
codul cu bare i un dispozitiv electronic de efectuare a comenzii. Cu ajutorul unui scanner sunt
citite codurile produselor n cazul crora este necesara completarea stocului. Scannerul este
conectat la dispozitivul de efectuare a comenzii. Dupa citirea codurilor specifice tuturor produselor
dorite, comanda se transmite prin cuplarea acustic a dispozitivului electronic la un telefon.
B. Prelucrarea comenzii
Se realizeaz n intervalul de timp de la primirea comenzii clientului, la notificarea
depozitului pentru livrarea mrfurilor comandate. Principalele activiti pe care le presupune
prelucrarea comenzii sunt urmtoarele:
verificarea corectitudinii i integralitii informaiilor prezentate n comand;
verificarea bonitii clientului;
transmiterea informaiilor ctre compartimentul de vnzri;
nregistrarea tranzaciei de ctre serviciul de contabilitate;
stabilirea depozitului care va efectua livrarea i informarea acestuia;

 asigurarea mijloacelor de transport necesare pentru livrarea mrfurilor de la depozit la

client;
pregatirea documentelor de livrare;
informarea clienlor n privina stadiului onorrii comenzii;
emiterea facturii i transmiterea acesteia clientilor.
n cazul n care comanda clientului nu poate fi executat parial sau integral, datorit unor
rupturi de stoc, furnizorul va notifica clientul n privina situaiei existente, ct mai repede posibil.
Notificarea se poate realiza prin telefon, fax ori mijloace electronice accesibile clientului.
Firma in cauza poate propune clientului s opteze pentru alte produse, n locul celor care lipsesc
temporar din stoc.
C. Preluarea si asamblarea comenzii
Include toate activitile care se desfoara din momentul primirii de ctre depozit a
comenzii de livrare, pn n momentul n care mrfurile sunt ncarcate n mijlocul de transport.
Printre activitile din aceast etapa se nscriu:
preluarea produselor comandate din stocul aflat n spaiile de depozitare;
asamblarea comenzii;
verificarea corectitudinii prelurii i asamblrii comenzii;
deplasarea produselor la punctul de livrare al depozitului;
operaiunile de prelucrare sumar;
ambalarea eventual a produselor;
consolidarea livrrilor direcionate spre aceeai zon.
Rupturile de stoc n cazul produselor comandate sunt comunicate personalului care se ocupa
de prelucrarea comenzilor. Documentele iniiale de livrare sunt modificate, n funcie de
disponibilitatea produselor n stoc. Pentru reducerea duratei ciclului comenzii, activitile de
prelucrare i asamblare se pot derula concomitent cu o serie de activiti desfurate n etapa de
prelucrare a comenzii, respectiv cu pregatirea documentelor de livrare i actualizarea stocului
D. Procurarea stocului suplimentar necesar
n situaia n care produsele comandate nu se afl n depozit, este necesar identificarea altor
modaliti de satisfacere a cererii clientului. Se pot considera urmatoarele variante:
executarea parial sau integral a comenzii de la un depozit secundar al aceleiai firme;
transmiterea comenzii la fabric, n vederea onorrii comenzii din stoc;

 lansarea unei comenzi de producie i livrarea direct de la fabric la client;

amnarea executrii comenzii pn la completarea stocului, prin livrri de la furnizori;
propunerea unor produse substituibile.
E. Livrarea comenzii
Ultima etapa a ciclului comenzii const n intervalul de timp de la preluarea mrfii de ctre
transportator, pn la ajungerea mrfii la client. n etapa de livrare se pot include i operaiunile de
ncrcare a mrfurilor de furnizor n mijlocul de transport i operaiunile de descrcare la client.
Printre aspectele legate de livrare, care influeneaz nivelul servirii, trebuie s fie
considerat planificarea ncrcturii.Modul de aranjare a produselor n mijlocul de transport sau n
container poate facilita preluarea mrfurilor comandate de ctre client.
Durata ciclului comenzii este un obiectiv distinct al servirii clienilor. Pentru respectarea
unei anumite durate, o firma poate recurge la diverse politici precum stabilirea unei prioritati de
servire a clientilor in functie de importanta acestora (comenzile clienilor care au o contribuie
important la vnzrile firmei vor fi prelucrate naintea celorcare provin de la clienii marginali) sau
impunerea anumitor standarde privind modul de ambalare a produselor, returnarea sau inlocuirea
acestora.
13.2. Calitatea serviciului oferit clientului
O simpla dar eficienta modalitate de a vedea calitatea serviciului este de a evalua gradul de
potrivire dintre ceea ce clientul doreste si ceea ce clientul primeste.
Orice nepotrivire intre cele 2 elemente poate fi asociata cu o discrepanta gap sau lacuna.
Calitatea serviciului = performanta perceputa *100/ asteptarile clientului
Utilizand un model conceptual al calitatii serviciului, se pot indentifica aceste discrepante
(lacune) care pot apare in timpul procesului de servire a clientului.
Acest model este prezentat in carul figurii 13.3

Fig. 13.3. Modelul conceptual al calitatii serviciului

Lacuna 1 (asteptarile clientului perceptia managementului) reprezinta diferenta dintre
serviciul pe care clientul il asteapta si nivelul serviciului pe care furnizorul crede ca respectivul
client si-l doreste. Aceasta lacuna este de regula datorata faptului ca furnizorul nu intelege
adevaratele cerinte ale clientului.
Lacuna 2 (perceptia managementului standardul serviciului) reprezinta diferenta dintre
specificatile stabilite ale serviciului si de evaluarea realizata de furnizor asupra cerintelor clientului
privind serviciul oferit. Aceasta lacuna este de regula datorata unei setari initiale gresite ale
nivelului serviciului oferit.
Lacuna 3 (standardul serviciului livrarea serviciului) reprezinta diferenta dintre serviciul
actual oferit de furnizor si nivelul de servire planificat. Aceasta lacuna este de regula datorata unei
lipse de eficienta in cadrul procesului de livrare.
Lacuna 4 (livrarea serviciului comunicarea externa) reprezinta diferenta dintre serviciul
actual oferit de furnizor si nivelul de servire promis ce a fost comunicat clientului. Aceasta lacuna
este de regula datorata unei neintelegeri in procesul de comunicare.
Lacuna 5 (serviciul actual serviciul perceput) reprezinta diferenta dintre serviciul pe care
furnizorul il ofera si serviciul pe care clientul crede ca il primeste. Aceasta lacuna este de regula
datorata faptului ca furnizorul si clientul masoara serviciul oferit printr-o maniera diferita.

Lacuna 6 (serviciul perceput serviciul asteptat) reprezinta diferenta dintre serviciul pe care
clientul crede ca il primeste si serviciul asteptat de client. Aceasta lacuna este de regula datorata
faptului ca respectivul client percepe lucrurile diferit fata de ceea ce el se astepta sa primeasca.
13.3. Dezvoltarea unei politici de servire a clientului
O politica de servire corespunzatoare a clientului nu poate fi realizata decat dupa ce au fost
identificate in mod corespunzator cerintele clientilor privitoare la nivelul de servire dorit de acestia.
In urma numeroaselor studii intreprinse in scopul masurarii efectelor produse in randul
clientilor de oferirea unui serviciu de calitate scazuta, s-a putut concluziona faptul ca in cazurile in
care apare ruptura de stoc sau livrarea nu prezinta o fiabilitate ridicata, clientii sunt gata sa se
indrepte catre alt furnizorcare sa le indeplineasca cerintele.
De aceea, in primul rand este importanta identificarea cerintelor minimale care trebuiesc
indeplinite, atunci cand se pune problema dezvoltarii unei politici de servire a clientilor.
Dupa identificarea si depasirea acelui prag privind cerintele minime ce trebuiesc satisfacute,
in cazul unui client, o firma se poate gandi sa le depaseasca in scopul cresterii satisfactiei clientului.
Principalii pasi necesari a fi parcursi pentru dezvoltarea unei politici de servire a clientului
sunt:
1. Segmentarea pietei si identificarea principalelor elemente ale serviciului
Este este deosebit de important sa se identifice acele elemente ale serviciului care au cea
mai mare importanta pentru clienti. Doar dupa ce acest lucru a fost realizat, firma isi poate
concentra resursele cat mai bine catre elementele cele mai importante.
Cele mai bune mijloace pentru determinarea acelor elemente ale serviciului pe care clientii
le considera a fi cele mai importane sunt reprezentate de tehnicile de cercetare a pietei.
Tot la acest pas este deosebit de util sa se identifice cat mai clar diferitele segmente de piata,
deoarece pentru fiecare segment in parte trebuie ulterior stabilita o politica dedicata de servire.
2. Determinarea importantei relative a fiecarui element al serviciului
In acest caz, cea mai utilizata metoda este constructia unui tabel, in scopul ierarhizarii
factorilor luati in consideratie.
Exemplu:
Cat de importante considerati a fi urmatoarele elemente ale serviciului:
Frecventa livrarilor

Disponibilitatea stocului

Gradul de completare a comenzilor

1

Acuratetea facturilor

Posibilitatile de retur

3. Stabilirea competitivitatii organizatiei in conditile nivelului actual al serviciului oferit

Scopul la acest moment este acela de a identifica ce performante are organizatia la nivelul
elementelor identificate la pasul anterior. Elementele cheie din lista stabilita la punctul anterior pot
fi apreciate pe baza performantei percepute de catre respondenti. Se va putea stabili astfel, unde
organizatia performeaza si unde contra performeaza

Fig. 13.4. Tinta privind nivelul de servire ce trebuie oferit

Figura 13.4. ilustreaza care este zona tintita de firma privind nivelul serviciului oferit si care
sunt zonele unde sunte necesare imbunatatiri si respectiv zonele unde efortul depus este mult prea
mare fata de beneficile care se pot obtine deoarece clientii acorda putina importanta acelor
elemente.
4.Identificarea cerintelor distincte de servire pentru diferitele segmente de piata
In cadrul acestui pas se utilizeaza informatile provenite din analiza chestionarelor iar
determinarea erintelor detaliate privind nivelul de servire dorit de clienti se realizeaza efectuand
analiza lacunelor.
5. Dezvoltarea unor nivele de servire distincte in functie de tipul de clienti

Acest pas nu reprezinta altceva decat implementarea concreta a politicii de servire a

clientilor pe baza elementelor identificate la pasii anteriori.
6.Stabilirea procedurilor de monitorizare si control
Pentru obtinerea unor bune rezultate este foarte important ca dupa ce o politica a fost
implementata, aceasta sa fie si monitorizata, pentru a vedea daca produce sau nu efectele pozitive
asteptate.
Rezultatele obtinute in urma masuratorioe privind nivelul serviciului oferit trebuie periodic
sa fie revizuite pentru a identifica orice schimbari care poate surveni in ceea ce priveste cerintele
clientilor privind serviciul oferit.
13.4. Nivelul serviciului oferit clientilor
Orice organizaie dorete s ofere clienilor si un nivel de servire ct mai ridicat, ns nu
ntotdeauna este posibil acest lucru, sau ar fi posibil dar cu cheltuieli prea ridicate. Cuantificarea
efectelor financiare pozitive aduse de un client satisfcut este destul de grea i n aceste condiii
soluia cea mai la ndemn ar fi legat de identificarea acelui punct optim ntre nivelul de servire al
clientului i costul implicat pentru obinerea acestuia, dar nici acest lucru nu este chiar foarte uor.
Totusi, se poate aprecia c acest punct optim este punctul unde beneficiul adiional obinut pentru
fiecare cretere a nivelului de servire este egal cu costul suplimentar necesar pentru a realiza acest
cretere.
Dac n schimb costurile devin foarte mari, iar creterea nivelului destul de mic i mai mult
ca sigur puin semnificativ pentru client, atunci costurile devin nejustificabile. Acest lucru se poate
observa foarte bine n figura 13.5.

Fig. 13.5. Relaia dintre nivelul serviciului oferit clientului i costul necesar realizrii acestuia

Este evident faptul c cele mai mari costuri sunt realizate pe msura ce ne apropiem de
serviciul perfect oferit clientului 100 % . La fel de adevrat este ns c, o cretere de dou
procente n intervalul 95-97 % este mult mai costisitoare dect n intervalul 70-72 %.
n concluzie, se poate spune c din puncte de vedere economic i fr a neglija deloc
serviciul oferit clientului, este eficient ca nivelul sa fie crescut pn n jurul a 90 % . Dup acest
punct, creterea costurilor depete cu mult beneficiul obinut, iar acesta este foarte probabil ca
nici sa nu fie perceput n mod sesizabil de ctre client.
13.5. Masurarea serviciului oferit clientilor
Masurarea servicilor oferite clientilor se poate face in multiple forme utilizand diversi
indicatori precum :
ponderea costului de livrare din costul total al produsului;
timpul total de livrare;
frecventa livrarilor;
numrul de reclamaii provenite de la clieni;
numarul de produse returnate de clienti
numarul de produse livrare la adresa corecta si fara avarii
Totusi actualmente, se constata faptul ca accentul firmelor este pus din ce in ce mai mult pe
comanda perfecta
Componentele eseniale ale ale comenzii perfecte sunt urmtoarele:
Livrarea complet n cantitile comandate;
Livrarea exact la ora i data solicitat de ctre client;
Inexistena problemelor de livrare de genul avarilor suferite de marf, rupturii de stoc sau
refuzului;
Existena documentaiei complete i corecte care nsotete comanda;
Realizarea cu acuratee a facturilor.
Comanda perfect poate fi calculat cu ajutorul relaiei:
ndeplinirea comenzii perfecte = (Numrul de comenzi perfecte * 100%) / numrul total de
comenzi.

Astfel, organizaile trebuie s stabileasc n mod clar msurtori ale performanei care s
reflecte adevaratele standarde pe care ele doresc s le obtin. Totui, pentru o masurare realistic,
orice discrepane ar trebui evaluate n mod cumulativ. n plus, metodele clare i simple de
vizualizare a datelor prezentate sunt de asemenea foarte importante. Figura 13.6 prezint o astfel de
metod prin utilizarea unei radar grame. [A. Rushton, 2006]

Fig. 13.6 Un radar gram ce evidentieaz intele pentru comanda perfect

i realizrile actuale
Astfel, prin utilizarea efectului cumulativ se obine adevratul peisaj privind comanda.
Pentru livrarea la timp valoarea intit este 98 % ns valoarea actual este doar 95 %; pentru
livrarea complet valoarea intit este 99 % ns valoarea actual este 98 %; pentru livrarea
comenzii fr avarii, valoarea intit este 99 % iar valoarea real este tot 99 %; pentru acurateea
completrii comenzii, valoarea intit este 99 % ns valoarea actual este 97% i n fine pentru
acurateea realizrii facturi, valoarea intit este 98 % iar cea real doar 94 %.
Deci peisajul real, sugereaz faptul c utiliznd efectul cumulativ, msurarea actual a a
serviciului oferit clientului obine doar 84 % . Aceasta valoare nu mai arat la fel de bine ca atunci
cnd s-au privit doar valorile msurate individual si ea reprezinta nivelul real privind serviciul
oferit clientilor.