CENTRUL DE STUDII EUROPENE

Autostrzile motorul amenajrii i dezvoltrii regionale

Student: Lincu Dan An II, FR

- ianuarie 2013 -

Cuprins
1. Infrastructura de transport n UE ....pag. Analiza SWOT a autostrzilor n Romnia ...pag. 2. Autostrzi i dezvoltarea durabil ..pag. Impactul construciei de autostrzi asupra dezvoltrii economice a unei regiuni Principalele cauze de subdezvoltare a autostrzilor .pag. Beneficiile economice ale reelei autostradale pag. Direcii viitoare n politica de dezvoltare durabil privind autostrzile .. pag. 3. Autostrzile i efectul lor asupra amenajrii teritoriale . pag. Directii de dezvoltare prevazute in Planul de Amenajare a Teritoriului National pag. 10 4. Concluzii .pag. 11 5. Bibliografie .....pag. 12 6. Anexe ..pag. 13 3 4 5 6 6 7 9

1. Infrastructura de transport n UE Globalizarea este considerat a fi unul dintre cele mai importante fenomene constatate n secolul al XXI-lea, ea constnd accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime i energie, n integrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital. n momentul de fa datorit majorrii preurilor la combustibil, multe companii au schimbat strategiile de pia, ncercnd scderea cheltuielilor de transport i implicit meninerea preurilor la un nivel sczut prin mutarea centrelor de producie mai aproape de consumatorii finali. Ca efect al globalizrii, se nregistreaz o cretere a cantitii de produse finite puse n comer, datorat n mare parte investiiilor strine directe n regiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele comerciale. n privina transporturilor, se observ o cretere exponenial a transportului de mrfuri i persoane, datorat n principal fenomenului de globalizare. Creterea volumului de mrfuri i persoane transportate a necesitat i o adecvare a infrastructurii. Aceast cretere are ns i efectele adverse, aici putem enumera: poluarea, creterea numrului de accidente i implicit a mortalitii, impactul asupra mediului nconjurtor (n principal modificarea reliefului). ncercarea de a obine cretere economic, ca urmare a creterii volumului de transport, fr a mai rezulta efectele adverse prezentate mai sus face parte din strategia de dezvoltare durabil a UE. Uniunea European, sau orice stat, regiune sau localitate din componena ei, nu se poate dezvolta fr o infrastructur de transporturi. Nici o ramur a economiei nu poate fi competitiv fr infrastructura de transport, care s permit circulaia mrfurilor i persoanelor rapid, cu costuri ct mai reduse i fr poluare. Infrastructura transporturilor este fundamental pentru operaiunile desfurate pe piaa intern, pentru deplasarea bunurilor i persoanelor i pentru coeziunea economic social i teritorial a Uniunii Europene. Tratatul CEE nu a acordat instituiilor europene nici o responsabilitate n privina dezvoltrii infrastructurii, iniial aceasta fiind dezvoltat prin politicile interne ale fiecrui stat n parte. Anii 70 au adus cu ei nfiinarea Comitetului de Infrastructur i Transport, acesta ajutnd la o planificare mai bun la nivel naional. Apariia Bncii Europene de Investiii i a Fondurilor Structurale a ajutat mult la finanarea investiiilor n infrastructur. n anul 2010 infrastructura UE-27 cuprinde 5.000.000 km de drumuri asfaltate (din care 68.000 sunt autostrzi a se vedea anexa 1), 212.800 km de ci ferate (din care 110.458 km sunt reele electrificate) i 42.709 km de rute navigabile interne. Transportul este esenial n societatea n care trim i n stadiul actual al economiei. Este vital pentru creterea economic i pentru crearea de locuri de munc. n sectorul transportului lucreaz aproximativ 10 milioane de persoane, care produc circa 5 % din PIB. Sistemele de transport eficiente sunt un factor decisiv pentru capacitatea companiilor europene de a concura n contextul economiei globale. Companiile europene pltesc pentru logistic (ex. transport i depozitare) 10-15% din costul unui produs finit. Calitatea serviciilor de transport are un impact major asupra calitii vieii populaiei. Pentru o familie

cu venituri medii, cheltuielile de transport reprezint 13,2% din totalul cheltuielilor. O infrastructur de transport eficient, conectat la reeaua european de transport modal contribuie la creterea competitivitii economice, faciliteaz integrarea in economia european i permite dezvoltarea de noi activiti pe piaa intern. Prin construirea i ntreinerea autostrzilor se creeaz noi locuri de munc i se impulsioneaz dezvoltarea economic a regiunilor limitrofe. Sectorul construciilor, industria materialelor de construcii, industria metalurgic, industria mainilor i utilajelor de construcii i serviciile de proiectare sunt domeniile economice care au cel mai mult de ctigat n urma investiiilor n infrastructur, de aceea creterea investiiilor publice n infrastructur este o metod binecunoscut de stimulare a creterii economice. Construirea autostrzilor are o puternic influen si asupra activitii turistice. Asigurarea accesului spre zonele turistice i crearea unor legturi rapide ntre infrastructura regional de transport pe de o parte i magistralele naionale i europene de transport pe de alt parte sunt condiii indispensabile pentru dezvoltarea la nivelul potenialului a turismului naional i regional. Dezvoltarea unei infrastructuri autostradale adecvate la necesitile de transport n cretere este una din prioritile autoritilor europene, naionale, regionale i locale, indiferent de constrngerile economice sau bugetare. Cazul Romniei este elocvent pentru c, dei este avantajat de poziie geografic1, dezvoltarea economic este frnat de infrastructura de transport deficitar. Starea deplorabil a oselelor, ntrzierea istoric n ce privete dezvoltarea sistemelor moderne de transport descurajeaz investiiile strine strategice, cu impact naional sau regional, anulnd practic atuurile de ordin fiscal sau cele legate de costul forei de munc pe care le are Romnia. Analiza SWOT a autostrzilor n Romnia Puncte tari Puncte slabe -poziia geo-strategic a Romniei i potenialul -calitatea relativ sczut a infrastructurilor de transport, Romniei n ceea ce privete conexiunile de -investiii insuficiente pentru transport intermodal cu rile nvecinate i reabilitatarea/ modernizarea Marea Neagr pentru comer internaional, -creterea interesului din partea industriei pentru infrastructurii naionale de transport rutier, conducnd la restricii de vitez transportul intermodal -satisface o parte din nevoile locale de transport i apariia de puncte periculoase, -conexiuni rutiere insuficiente cu (traseele pe termen scurt) terminalele intermodale i/sau porturile -sunt redui timpii de deplasare i emisiile de care s asigure atractivitatea gaze de ser, potenialilor beneficiari ai transportului -fora de munc calificat i costuri sczute, intermodal -amplasament avantajos pe reeaua TEN-T cu -infrastructura autostradal este codaa accesibilitate la rile nvecinate, Europei din punct de vedere al densitii -servicii de transport rutier de marf bine organizate i competitive -portul Constana, situat pe reeaua TEN-T, are faciliti i capaciti pentru operarea mrfurilor i a navelor Oportuniti Ameninri -politici comunitare favorabile -lipsa aciunilor de dezvoltare a dezvoltrii transportului intermodal, transportului autostradal conduce la
1

ne aflm la intersecia mai multor coridoare de transport, rutier, feroviar i navigabil, de interes strategic european, de exemplu Coridoarele pan-europene IV i IX

-existena surselor de finanare UE (Programul TENT, Fonduri Structurale i de Coeziune), -reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser datorate creterii parcului de vehicule rutiere, -reducerea ratei accidentelor rutiere, -implementarea sistemelor inteligente de monito-rizare a traficului n scopul creterii siguranei traficului, a urmririi n timp real a ncrcturii i a eficientizrii transportului intermodal, -mbuntirea infrastructurii de transport are ca efect reducerea consumului de combustibil, -consolidarea climatului de afaceri n vederea creterii cererii de transport, -ncurajarea sectorului industrial i a parcurilor industriale pentru amplasarea centrelor de producie n vecintatea nodurilor autostradale, -o infrastructur modernizat va conduce la dezvoltarea turismului intern

imposibilitatea Romniei de a realiza obiectivele UE privind schimbrile climatice, -ntrzieri n pregtirea i irealizarea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de terenuri i n procedurile de licitaie, -insuficienta coordonare ntre modurile de transport, -lipsa investiiilor n dezvoltarea autostrzilor ( a se vedea recenta sistare a lucrrilor la Autostrada A3)

2.

Autostrzile i dezvoltarea durabil

Autostrada este definit ca fiind un drum naional de mare capacitate i vitez, rezervat exclusiv circulaiei autovehiculelor, care nu deservete proprieti riverane, prevzut cu dou ci unidirecionale separate printr-o zon median avnd cel puin dou benzi de circulaie pe sens i band de staionare de urgen, intersecii denivelate i accese limitate, intrarea i ieirea autovehiculelor fiind permise numai n locuri special amenajate2 (definiie dat de Ministerul Transporturilor i Infrastructurilor). Activitatea de transport joac un rol esenial n dezvoltarea economic i social a unei societi. Transportul asigur accesul la locurile de munc sau agrement, locuine, bunuri i servicii etc. Accesibilitatea i dezvoltarea infrastructurii rutiere este primordial n realizarea proiectelor. O viziune de dezvoltare a aezrilor la nivel regional i integrarea acestora n sistemul de localiti la nivel naional i european trebuie s aib n vedere n primul rnd identificarea soluiilor referitoare la accesibilitatea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de transport. Accesibilitatea const n sincronizarea i organizarea activitilor sociale i economice din teritoriul deservit, semnific uurina mai mare sau mai mic cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc i n alt loc j apelnd la o parte sau la toate modurile de transport a cror conexiune n raport cu criteriul ales, este favorabil intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatrii sistemului. Promovarea accesibilitii este extrem de important pentru consolidarea economiilor regionale i pentru a favoriza coeziunea i competitivitatea. Politica UE n domeniul transporturilor promoveaz mobilitatea durabil pentru
2

http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html

persoane i produse, asigurnd eficiena, sigurana i minimizarea efectelor negative asupra mediului. ntre infrastructura de transport a unei regiuni i dezvoltarea sa economic exist o relaie bilateral. Din cele mai vechi timpuri, regiunile cele mai prospere s-au situat fie de-a lungul cilor importante de comunicaie fie la ntretierea lor. Potenialul de dezvoltare al unei regiuni este cu att mai mare cu ct acea regiune dispune de o infrastructur de transport mai dezvoltat. Fr ndoial, existena sau inexistena autostrzilor se numr printre factorii cei mai importani ai competitivitii economice naionale sau regionale. Creterea economic determin o cretere a nevoilor de transport chiar mai accentuat, crend o presiune suplimentar asupra infrastructurii existente, astfel pentru a decongestiona oraele i drumurile naionale de traficul intens este necesar o cretere a infrastructurii autostradale, n special n vecintatea oraelor puternic industrializate, n rile UE-25 sunt ntlnite capitale, regiuni cu un numr mare de populaie, regiuni puternic industrializate cu o densitate mare a reelelor autostradale, putem da cu titlu de exemplu: - capitale: Viena (cu o densitate de 107 km de autostrad /1000 km2), Amsterdam (106km/1000km2), Madrid (94km/1000km2); - regiuni cu un numr mare de populaie: regiunea Randstad n Olanda (Utrecht: 128 km/1000km2, Zuid-Holland: 125km/1000km2, Nord-Holland: 106km/1000km2); - regiuni cu o infrastructur portuar dezvoltat: regiunea Bremen cu portul Bremerhaven (186km/1000km2)3 La nivel european se estimeaz c pn n anul 2020 traficul se va dubla, impunndu-se investiii n extinderea i modernizarea reelelor transeuropene de transport de cca 500 miliarde de euro n perioada 2007-20204. Lipsa unei infrastructuri de transport adecvate poate sufoca dezvoltarea, iar economia regional stagneaz sau chiar nregistreaz un regres. Accesul dificil (msurat n timp i cost) spre zonele cu importan economic, rezidenial sau de agrement ale unei regiuni, face ca acea regiune s fie mai puin atractiv att pentru mediul de afaceri ct i pentru populaie. Dimensiunea teritorial a politicii europene de coeziune se regsete ca principiu director n nsui noul tratat constitutiv al Uniunii Europene, adoptat de efii de state la Lisabona la finele anului 2007 i intrat n vigoare la 1 decembrie 20095. Conform principiilor directoare ale Uniunii Europene dezvoltarea economic este condiionat de grija pentru calitatea mediului nconjurtor i reducerea polurii generate de activitile de transport. Doar astfel se poate

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_reg ional_level 4 Comisia European, Directoratul General pentru Energie i Transport http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm 5 Versiunea Consolidat a Tratatului privind Funcionarea Uniunii Europene, art. 174-178; http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDF

vorbi de o dezvoltare durabil, n beneficiul generaiilor de azi i al celor de mine. Creterea numrului de autovehicule i creterea i mai accentuat a traficului rutier de mrfuri i pasageri creeaz numeroase strangulri i blocaje de circulaie pe anumite rute, n special n apropierea marilor orae. Problemele cauzate de blocajele n trafic i nivelul ridicat de poluare din marile orae generat de autovehicule fac necesar devierea n afara localitilor a traficului de tranzit prin construirea ntr-un timp ct mai scurt de rute alternative i inele de transport n jurul marilor centre urbane. De asemenea, n zonele puternic urbanizate,de tipul aglomerrilor urbane, cu funciuni economice complexe i cu spaii rezideniale intens populate, este necesar construirea unei reele locale de drumuri care s deserveasc localitile din aria metropolitan respectiv. n actualul context, sunt din ce n ce mai necesare creterea gradului de integrare a reelei de transport regionale n reeaua naional i european i construirea, pe traseele coridoarelor pan-europene de transport, a unor osele moderne, capabile s preia un trafic aflat n cretere rapid. Dezvoltarea infrastructurii de transport nu se mai poate concepe fr realizarea unei evaluri responsabile privind impactul acesteia asupra mediului nconjurtor i, inclusiv, fr minimizarea consecinelor negative, pe care le-ar putea aduce construirea i exploatarea unor, asupra calitii vieii oamenilor acum sau n viitor. Dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie gndit n aa fel nct s se asigure ct mai mare cu costuri de transport ct mai mici, iar efectele asupra mediului s fie ct mai reduse, astfel au fost introduse noi normative UE. De aceea, dezvoltarea durabil a reelelor de transporturi presupune o corect prioritizare a rutelor de transport i punerea bazelor pentru dezvoltarea transportului intermodal. Costurile mari de transport al mrfurilor (fie c vorbim de materii prime, semifabricate sau de produse finite) i deplasarea n condiii dificile a persoanelor dintr-o anumit zon sunt factori ce descurajeaz investiiile economice i conduc la decderea treptat a acelei zone. De aceea, reducerea izolrii cauzate de factori geografici (n cazul regiunilor preponderent montane sau insulare), de factori demografici (n cazul regiunilor cu populaie dispersat) sau n zonele frontaliere constituie o preocupare constant a Uniunii Europene. Impactul construciei de autostrzi asupra dezvoltrii economice a unei regiuni6: - direct corespunde produciei, valorii adugate i a locurilor de munc generate de activitatea propriu zis de construcie a autostrzii; - indirect beneficiile realizate de reeaua de furnizori de input (mrfuri i servicii) necesare realizrii proiectului; - indus veniturile realizate n mod direct i indirect, evaluate n termen de salarii i profit realizat, creeaz un nou ciclu de cereri de bunuri i servicii ce amplific beneficiile la o zon mai extins teritorial. Beneficiile economice ale reelei autostradale

Prof. Lanfranco Senn, Dott.ssa Tatiana Cini e del Dott. Alberto Milotti. - Analiza impactului socio-economic i beneficiile economice conexe ale operelor de modernizare i adecvare altraseului VI autostrada A3, Anas Spa, Italia,2007

Un prim pas important este conectarea la principalele artere europene de autostrzi, aceasta asigur un acces rapid i eficient la principalele noduri de transport i de interschimb modal al teritoriului ca: porturi, aeroporturi, noduri feroviare. Reducerea costurilor generate de transport, att pentru pasageri ct i pentru mrfuri, datorit contraciei: - timpilor de cltorie, ca urmare a: mririi vitezei de rulare (dac lum n considerare un drum extraurban viteza maxim de deplasare e de 90 km/h, iar pe autostrad avem 130 km/h); reducerea nivelului de congestionare, ca urmare att a mririi capacitii autostradale ct i siguranei, n principal a reducerii accidentelor; noilor caracteristici planimetrice, altimetrice i de seciune a tronsonului. - costurilor operative mulumit optimizrii traseului autostradal ce ofer o utilizare mai eficient a autovehiculelor i a unor cheltuieli mai mici pentru transport (economii de carburant i uzur a mainii) . Direcii viitoare n politica de dezvoltare durabil privind autostrzile n cazul Romniei avem urmtoarele obiective strategice: - pe termen scurt Orizont 2013: ncorporarea organic a principiilor i practicilor dezvoltrii durabile n ansamblul programelor i politicilor publice ale Romniei ca stat membru al UE; - pe termen mediu Orizont 2020: Atingerea nivelului mediu actual al rilor Uniunii Europene la principalii indicatori ai dezvoltrii durabile; - pe termen lung Orizont 2030: Apropierea semnificativ Romniei de nivelul mediu din acel an al rilor membre ale UE din punctul de vedere al indicatorilor dezvoltrii durabile. ndeplinirea acestor obiective strategice va asigura, pe termen mediu si lung, o cretere economic ridicat i, n consecin, o reducere semnificativ a decalajelor economico-sociale dintre Romnia i celelalte state membre ale UE. Prin prisma indicatorului sintetic prin care se msoar procesul de convergen real, respectiv produsul intern brut pe locuitor (PIB/loc), la puterea de cumprare standard (PCS), aplicarea Strategiei creeaz condiiile ca PIB/loc exprimat n PCS s depeasc, n anul 2013, jumtate din media UE din acel moment, s se apropie de 80% din media UE n anul 2020 i s fie uor superior nivelului mediu european n anul 2030. Din obiectivele pe termen scurt ale Romniei i corelarea acestora cu dezvoltarea autostrzilor putem enumera urmtoarele beneficii: Evitarea blocajelor din trafic Se estimeaz c pentru decongestionarea traficului UE cheltuie anual aproximativ 1% din PIB. Transportul de mrfuri se va intensifica, fa de anul de referin 2005 cu 40% pn n 2030 i cu 80% pn n 2050 7, n prevenirea eventualelor incoveniene s-a introdus pe scar larg folosirea tehnologiei informatice i de comunicaii n transporturi (ITS Intelligent Transport
7

http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

Systems) este vzut tot mai mult n rile Uniunii Europene ca un instrument ce contribuie semnificativ la decongestionarea i fluidizarea traficului i permite optimizarea timpului i costurilor de transport8. Una din componentele ITS sunt planurile de management al traficului, instrument utilizat inclusiv la nivel regional n mai multe ri ale Europei, astfel a fost recunoscut dreptul de operare a firmelor de transport marf pe tot teritoriul UE evitndu-se ntoarcerea la baz pe gol. Creterea siguranei n transporturi i n special n transporturile rutiere este o alt tem ce preocup rile europene, fiind un domeniu legiferat de legislativul european9. Nivelul de securitate rutier este n strns legtur cu starea infrastructurii de transport (inclusiv sistemul de semnalizare). Reducerea emisiilor de CO2 la autovehicule Transporturile rutiere contribuie cu aproximativ o cincime din emisiile totale de dioxid de carbon (unul dintre principalele gaze de ser). ntre 1990 i 2010 emisiile de CO2 au crescut cu aproape 23%. Sectorul transporturi este unicul sector de mare importan n care emisiile de gaz de ser sunt n continu cretere10. n respectarea strategiei Comisiei Europene din 2007, UE a introdus noi prevederi ce au drept scop reducerea emisiilor de CO2 la mainile noi, conform prevederilor Protocolului de la Kyoto, astfel UE trebuie s reduc pn n 2050 emisiile de gaze de ser cu 60% fa de nivelul din 1990. Prin intermediul autostrzilor se reduc timpii de parcurgere a traseului, inclusiv consumul de combustibil. Uniformizarea infrastructurii Momentan se nregistreaz n cadrul UE un decalaj mare ntre Europa de Vest i Europa de Est, ntre zonele puternic industrializate i zonele agricole, prin proiectele de dezvoltare durabil se dorete conectarea tuturor zonelor cu caracter economic

8 9

http://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htm Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European din 19 noiembrie 2008 10 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm

3.

Poziia oraelor n ierarhia urban naional i european este dat n ziua de azi n funcie de nelegerea i metodele de reacie la fenomenul de globalizare. Fiecare ora i poate forma propria imagine n funcie de ce relevan regional, naional sau chiar european au activitile ce se desfoar pe teritoriul su. Apare astfel, fenomenul de competiie urban. Exist mai multe tipuri de concuren urban: ntre localiti mici, ntre cele mici i cele mari, ntre localiti mari, ntre localiti de importan regional, n funcie de un anumit palier, ca de exemplu de atragere a investiiilor, a turitilor, a cercetrii de vrf, a evenimentelor culturale sau sportive, etc. Unele aezri urbane simt nevoia s-i uneasc forele pe anumite probleme pentru a face fa competitivitii i concurenei din zona lor. Autostrzile contribuie la dezvoltarea socio-economic a regiunilor, ameliorarea calitii vieii, creterea calitii infrastructurii oferite la nivel regional, protecia mediului nconjurtor, utilizarea raional a teritoriului respectnd obiectivele Chartei Amenajrii Teritoriului. Ipoteza dezvoltrii teritoriale policentrice pornete de la faptul c oraele care funcioneaz ca centre regionale ar trebui s coopereze, ca elemente ale modelului policentric, pentru a oferi o parte din propria valoare adugat altor orae, din zone rurale i periferice, precum i zone cu provocri i necesiti geografice specifice. Conceptul de dezvoltare policentric marcheaz o schimbare n structura dezvoltrii economice i spaiale a oraelor sau a regiunilor. European Spatial Development Perspective (ESDP) pledeaz pentru crearea de zone dinamice ale integrrii economice, distribuite echilibrat pe teritoriul UE i care cuprind reeaua regiunilor metropolitane i a hinterlandului acestora, accesibile internaional11 (orae, municipii i zonele rurale aferente de diverse dimensiuni). Conceptul de dezvoltare policentric nu se limiteaz la zonele
11

Autostrzile i efectul lor asupra amenajrii teritoriale

ESDP publicat de Comisia European, 1999

metropolitane de mari dimensiuni, ci se refer la un sistem ierarhizat care s exprime potenialul aezrilor de pe suprafaa ntregii Europe. n cadrul Programului de Cercetare Teritorial ESPON finanat de Comisia European au existat o serie de studii referitoare la dezvoltarea policentric ca factor cheie n creterea competitivitii regionale i a dezvoltrii teritoriale. Potrivit unor studii ESPON, dezvoltarea policentric a teritoriului constituie preocuparea statelor membre ale Uniunii Europene. Astfel 16 state membre au dezvoltarea policentric la nivel naional ca plan oficial, 1 stat membru ca plan informal i 4 state membre prevd dezvoltarea policentric la nivel regional. Dezvoltarea policentric nu poate fi planificat fr o analiz a factorului cheie care o influeneaz n mod direct - accesibilitatea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de transport. Acest lucru este subliniat i prin cele dou aspecte complementare pe care conceptul de dezvoltare policentric le are n vedere: - primul aspect se refer la morfologie, repartizarea zonelor urbane ntrun teritoriu (numr de orae, ierarhie, repartizare geografic, etc) - al doilea aspect are n vedere relaiile dintre zonele urbane, n special reelele de cooperare i acces Dezvoltarea policentric este obiectivul principal al Conceptului Strategic de Dezvoltare teritorial Romnia n 2030. Coridoarele i axele sunt, n general, percepute ca fiind forme de dezvoltare urban liniar bazate pe ideea c toate activitile majore pot fi concentrate de-a lungul unei configuraii unice liniare, care este de obicei centrat pe infrastructurile majore de transport12, astfel acestea pot fi identificate conform Planului de Amenajare a Teritoriului Naional. Principalele direcii strategice de dezvoltare pe urmtorii 10-15 ani vizeaz: - programele de dezvoltare a infrastructurii de baz a rii; - promovarea parteneriatului european n integrarea infrastructurilor de transport13 Directii de dezvoltare prevazute in Planul de Amenajare a Teritoriului National 1. Autostrzi: 1.01 - Ndlac - Arad - Timioara - Lugoj - Deva - Sibiu - Piteti - Bucureti - Lehliu - Feteti Cernavod Constana (face parte din Coridorul IV transeuropean); 1.02 - Sibiu - Fgra - Braov - Ploieti - Bucureti; 1.03 -Timioara - Stamora Moravia; 1.04 - Zalu - Cluj-Napoca - Turda - Alba Iulia - Sebe; 1.05 - Lugoj - Caransebe - Drobeta-Turnu Severin - Filiai - Craiova - Calafat; 1.06 - Siret - Suceava - Bacu - Mreti - Tiia; 1.07 - Albia - Hui - Tecuci - Tiia - Buzu (parte din Coridorul IX de transport transeuropean); 1.08 - Bucureti - Giurgiu; 1.09 - Buzu - Ploieti; 1.10 - Centura Bucureti;
12

Daniela Iurea, Cristian Braghin Rolul axelor de dezvoltare n Romnia, Studiu de caz judeul Iai, Revista Romn de Geografie Politic, nr. 1, Mai 2012 13 Conf. Dr. Corneliu Iau Geografie i Amenajarea Teritoriului, pag 20

1.11 - Centura Constana14. Harta autostrzilor Romniei15

Concluzii
Orice stat, orice comunitate de state, regiune sau localitate nu se poate dezvolta fr o infrastructur de transporturi. Nici o ramur a economiei nu poate fi competitiv fr infrastructura de transport, care s permit circulaia mrfurilor i persoanelor rapid, cu costuri ct mai reduse i fr poluare. Procesul integrrii Romniei n Uniunea Europeana impune accelerarea dezvoltrii infrastructurii de transport. Dar dac n majoritatea statelor Uniunii Europene se pune problema dezvoltrii cu prioritate numai a infrastructurii pe ci navigabile interioare i ci ferate pentru a reduce gradul de poluare i a economisi energia consumat pentru transport, n Romnia trebuie pus accent

14

Preluare din legea 363/2006 privind Planul de amenajare a teritoriului naional Seciunea I Reele de transport 15 http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostrada-finalizatainainte-de-termen-174474.html

nu numai pe dezvoltarea acestor ci de comunicaii, ci i a infrastructurii rutiere i a aeroporturilor. Bineneles, Romnia are foarte multe probleme de rezolvat pentru a asigura un ritm de dezvoltare care s ne apropie ntr-un timp ct mai scurt de nivelul mediu al Comunitii Europene din toate punctele de vedere. n acest scop, toate instituiile centrale i locale ale statului trebuie s gospodreasc n mod eficient fondurile care provin anual din creterea PIB i s le direcioneze spre investiii. n aceeai direcie este ndreptat i ajutorul european: fondurile pe care Romnia le va primi conform Cadrului Strategic Naional de Referin 2007-2013 vor fi dirijate cu prioritate spre infrastructur i mediu. Conform Programului Operaional Sectorial de Transport (POS-T) aprobat de oficialii de la Bruxelles, pentru infrastructur sunt alocate 5,7 miliarde de Euro, din care 1,09 miliarde reprezint contribuia naional iar fondurile europene de Coeziune, respectiv de Dezvoltare Regional vor reprezenta 4,57 miliarde. La nivel european se constat o cretere a kilometrilor de strzi construii aceasta reprezentnd i tendina transportatorilor de a se axa pe infrastructura rutier ca mijloc de transport principal n cazul transportului intermodal (drept exemplu: anexa 2 prezint ponderea fiecrui mod de transport n transportul de pasageri). Dei construcia autostrzilor, n Romnia, este prioritar se observ totui c acest subiect este tratat dup sistemul romnesc deja consacrat: mit n obinerea contractelor, supraestimarea contractelor, ineficien n coordonarea activitii, lucrri de mntuial, etc., astfel rezultnd un cost complexiv al construciei autostrzii care este printre cele mai mari din Europa. Toate acestea vor avea un rezultat negativ nu numai n privina infrastructurii ci i asupra economiei, turismului, mediului. Normal ar fi s calculm ct ne cost s nu avem autostrad? i nu ct ne cost s o construim?. Aici putem contabiliza nu numai pierderile economice (ctigurile statului din taxe de transport, din impozitele pltite de firmele transportatoare), ci i poluarea mediului (pe autostrad se merge cu o vitez constant, i nu n coloan, lucru ce reduce consumul mainii i n acelai timp emisiile de gaze de ser), pierderile din turism (o infrastructur slab dezvoltat va duce inerent la pierderea de poteniali turiti). Sper c n momentul n care se va realiza importana infrastructurii asupra dezvoltrii Romniei s putem renuna la sistemul romnesc i mcar odat sa putem copia din mentalitatea Europei de Vest.

Bibliografie 1. http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html 2. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_infrastructure_at_r egional_level

3. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm Comisia European, Directoratul

General pentru Energie i Transport 4. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:0047:0200:RO:PDF Versiunea Consolidat a Tratatului privind Funcionarea Uniunii Europene, art. 174-178; 5. Prof. Lanfranco Senn, Dott.ssa Tatiana Cini e del Dott. Alberto Milotti. - Analiza impactului socio-economic i beneficiile economice conexe ale operelor de modernizare i adecvare altraseului VI autostrada A3, Anas Spa, Italia,2007 6. http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm 7. http://ec.europa.eu/transport/its/index_en.htm 8. Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European din 19 noiembrie 2008 9. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm 10. ESDP publicat de Comisia European, 1999 11. Daniela Iurea, Cristian Braghin Rolul axelor de dezvoltare n Romnia, Studiu de caz judeul Iai, Revista Romn de Geografie Politic, nr. 1, Mai 2012 12. Conf. Dr. Corneliu Iau Geografie i Amenajarea Teritoriului 13. Preluare din legea 363/2006 privind Planul de amenajare a teritoriului naional Sciunea I Reele de transport 14. http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/se-intampla-in-romania-inca-o-autostradafinalizata-inainte-de-termen-174474.html 15. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do? tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002 16. http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod %20in%20transportul%20de%20marfuri.xls 17. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do? tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340

Anexa 1 Lungimea total a autostrzilor n UE16

Total length of motorways km geo\time 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 EU (27 countries) : : : : : : : : : : : Belgium 1702 1727 1729 1729 1747 1747 1763 1763 1763 1763 : Bulgaria 324 328 328 328 331 331 394 418 418 418 437 Czech Republic499,4 517,6 517,7 518 546 564 633 657 691 729 734 Denmark 953 971 1010 : : : 1071 1111 1128 : : Germany 11712 11786 12037 12044 12174 12363 12531 12594 12645 12813 12819 Estonia 93 93 98 98 96 99 99 96 104 100 115 Ireland 103 125 125 176 192 247 : 269 423 663 : Greece : : : : : : : : : : : Spain 9049 9571 9739 10296 10747 11432 12073 13013 13518 14021 14262 France 9766 10068 10223 10379 10486 10800 10848 10958 11042 11163 : Italy 6478 6478 6487 6487 6532 6542 6554 6588 6629 6661 6668 Cyprus 240 257 268 268 268 276 257 257 257 257 257 Latvia 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Lithuania 417 417 417,1 417 417 417 309 309 309 309 309 Luxembourg 114 115 126 147 146 147 147 147 147 152 : Hungary 448 448 533 542 569 636 785 858 1273,7 1273 : Malta : : : : : : : : : : : Netherlands 2265 2499 2516 2542 2585 2600 2604 2582 2637 2631 : Austria 1633 1645 1645 1670 1677 1677 1678 1696 1696 1696 1719 Poland 358 398 405 405 552 552 663 663 765 849 857 Portugal 1482 1659 1835 : : : 2545 2613 2673 2705 2737 Romania 113 113 113 113 228 228 228 281 281 321 332 Slovenia 427 435 456 477 483 569 579 579 696 747 771 Slovakia 295,7 296,4 301,6 312,8 316,2 327,5 327,5 364,5 384 391 415,7 Finland 549 591 603 653 653 693 700 700 739 765 779 Sweden 1499 1507 1544 1591 1684 1677 1744 1806 1855 1891 : United Kingdom 3600 3610 3611 3611 3657 3629 3665 3669 3673 3673,9 3673 Iceland : : : : 0 11 : : : : : Liechtenstein : : : : : : : : : : : Norway 144 143 173 : 193 264 271 239 253 344 381 Hyperlink to http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002 the table:

Anexa 2 Ponderea fiecrui mod n transportul de pasageri 17

16

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do? tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002 17 http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD_ro/O3/O3_4Ponderea%20fiecarui%20mod%20in %20transportul%20de%20marfuri.xls

Ponderea fiecrui mod n transportul de pasageri

(Modal split of passenger transport)
Simbol:

U.M.:
Nivel de agregare:

TPM% pkm National

2000 2001 15,5 74,4 10,0 2002 12,2 77,7 10,1 2003 11,5 75,7 12,8 2004 11,3 76,2 12,4 2005 9,6 75,5 14,6 2006 9,6 76,4 14,0 2007 8,6 77,5 14,0 2008 7,6 77,2 15,2

mod de transport de pasageri: - feroviar -autoturisme -autobuze

16,5 72,5 10,9

Anexa 3 Bunuri transportate anual18 UNITATE DE MSUR: GEO/TIME Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Italy Cyprus Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Norway mii de tone 2008 2009 249.624 168.591 382.385 179.252 2.895.948 36.231 241.452 625.086 2.053.346 2.144.378 1.481.023 41.601 49.310 46.325 27.504 241.136 484.580 332.084 994.493 267.998 347.634 70.773 168.323 417.791 367.912 1.755.350 282.072 2010 233.589 136.857 324.978 137.872 2.625.513 25.612 134.152 641.305 1.651.674 1.891.983 1.434.162 28.493 35.101 32.749 23.539 210.179 494.272 303.060 1.053.989 237.173 283.723 57.019 133.246 345.442 329.308 1.442.918 252.080 2011 237.049 118.090 301.390 156.757 2.595.193 22.391 115.640 573.934 1.502.338 1.964.948 1.487.437 32.216 43.062 30.912 27.803 179.540 440.870 299.971 1.072.512 200.549 163.604 59.734 112.182 390.884 316.159 1.500.205: 260.936 233.721 121.635 288.522 169.413 2.844.577 27.385 102.010 502.212 1.401.317 2.040.942 1.314.283 26.018 48.915 30.296 27.296 155.243 433.277 313.114 1.180.567 193.972 172.040 52.972 98.928 312.543 325.411 251.031

18

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/download.do? tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdpc340