1

SPRIJINIREA ACTIVIT!"II DE PLANIFICARE DIN REGIUNEA

VEST PRIN ELABORAREA DE ANALIZE SECTORIALE-
STUDIU REGIONAL DE TRANSPORT #I MOBILITATE
























2



Introducere ......................................................................................................................... 4
1. Regiunea Vest- PREZENTARE GENERAL! ........................................................... 15
1.1. Cadrul geografic (amplasare, structur! administrativ!, relief, clim!) ............... 15
1.2 . Resursele naturale .............................................................................................. 17
1.3 Resursa uman! ..................................................................................................... 19
1.4. Infrastructura ....................................................................................................... 26
1.5. Dezvoltarea economic! ........................................................................................ 29
1.7. Competitivitatea la nivelul Regiunii Vest, ........................................................... 41
1.8. Analiza SWOT ...................................................................................................... 43
2. Regiunea Vest TRANSPORTURI ........................................................................ 46
2.1.Infrastructura ........................................................................................................ 48
2.1.1. Infrastructura rutier! ....................................................................................... 49
2.1.3. Infrastructura feroviar! ................................................................................... 60
2.1.4. Infrastructura aerian! ...................................................................................... 69
2.1.5. Infrastructura naval! ....................................................................................... 74
2.1.6. Infrastructura suport pentru transportul durabil .............................................. 79
2.2. Activitatea de transport ........................................................................................ 92
2.2.1. Transportul rutier ............................................................................................. 97
2.2.2. Transportul feroviar ...................................................................................... 107
2.2.3. Transportul aerian ......................................................................................... 116
2.2.4. Transportul naval .......................................................................................... 122
2.2.5. Transportul intermodal .................................................................................. 125
2.2.6. Dezvoltare durabil! a transporturilor ........................................................... 131
2.3. Analiza SWOT a sectorului TRANSPORTURI din Regiunea Vest ............... 142
3. Regiunea Vest-ANALIZA MOBILIT!"II ................................................................ 145
3.1. Evolu"ia popula"iei ............................................................................................. 146
3.2. Densitatea popula"iei ......................................................................................... 147
3.3. Migra"ia intern! #i migra"ia interna"ional! ...................................................... 148
3.4. Popula"ia #colar! #i impactul ei asupra migra"iei interne ................................ 150
3.5. Orientarea fluxurilor migratorii ........................................................................ 154
3.6. Structura emigra"iei #i imigra"iei ....................................................................... 157
3.7. Efectele mobilit!"ii asupra structurii popula"iei ................................................ 162
3.7.1. Regiunea Vest ............................................................................................... 162
3.7.2. Arad ............................................................................................................... 167
3.7.3. Cara"-Severin ................................................................................................ 170
3.7.4. Hunedoara ..................................................................................................... 173
3.7.5. Timi" ............................................................................................................. 175
3.8. Analiza dinamicii mobilit!"ii #i cauzelor acesteia ............................................. 178
3.8.1. Regiunea Vest ............................................................................................... 178
3.8.2. Arad ............................................................................................................... 180
3.8.3. Cara"-Severin ................................................................................................ 181
3.8.4. Hunedoara ..................................................................................................... 181
3.8.5. Timi" ............................................................................................................. 182
3
3.9. Caracteristici specifice. Analiza SWOT a mobilit!"ii ........................................ 183
Gl osar Gl osar ........................................................................................................................... 189
Anexa 1 ........................................................................................................................... 204
Organizarea administrativ# a teritoriului Romniei, Macroregiunii 4 $i Regiunii Vest
la 31 decembrie ............................................................................................................... 204
Anexa 2 ........................................................................................................................... 206
Evolu%ia structurii popula%iei pe grupe mari de vrst# pe jude%ele Regiunii Vest n
perioada 2000-2010 ........................................................................................................ 206
Anexa 3 ........................................................................................................................... 208
Evolu%ia popula%iei active, a celei ocupate $i a $omerilor n Regiunea Vest, ............. 208
pe medii n perioada 2000-2010 ..................................................................................... 208
Anexa 4 ........................................................................................................................... 210
Produsul Intern Brut pe Macroregiuni n perioada 2005-2009 ................................... 210
Anexa 5 ........................................................................................................................... 214
Produsul intern brut regional pe categorii de resurse .................................................. 214





































4
Introducere

Importan#a deosebit! a transporturilor deriv! din faptul c! acestea constituie: veriga
esen#ial! n lan#ul de aprovizionare a oric!rei economii favoriznd comer#ul; un factor
esen#ial pentru calitatea vie#ii, investi#iile n infrastructur! stimulnd cre"terea economic!,
accesibilitatea geografic! "i mobilitatea indivizilor; un sector important al economiei,
creator de locuri de munc! "i de bog!#ie. Referindu-se la acest aspect, Comisarul Siim
Kallas, vicepre"edinte al Comisiei "i responsabil cu transporturile, a declarat la ntlnirea
cu mini"trii transporturilor de la Bruxelles din 22 martie 2012 c! Transporturile
reprezint! for#a motrice a economiei europene "i, dac! nu se realizeaz! n mod optim,
economia noastr! va avea de suferit "i nu va reu"i s! se dezvolte. Mini"trii de resort "i-au
exprimat ast!zi sprijinul politic ferm pentru planurile de a construi conexiunile de
transport strategice necesare pentru a alimenta viitoarea cre"tere economic! a Europei.
1
.
n Romnia sectorul transport, depozitare "i comunica#ii a contribuit cu circa 19% la
realizarea produsului inten brut (PIB) iar for#a de munc! ocupat! n acest sector a fost de
425,8 mii persoane. n Regiunea Vest transportul a contribuit cu 19% la Produsul Intern
Brut al Regiunii (PIBR) "i a constituit un loc de munc! pentru peste 39 mii de angaja#i.


Principalele provoc!ri pentru realizarea unui sistem de transport sustenabil n viitor le
constituie, att capacitatea de a combina diferite moduri de transport n vederea sc!derii
consumului de resurse, a polu!rii, ct "i gradul tot mai ridicat de urbanizare la nivel
european ce ridic! noi cerin#e privind asigurarea mobilit!#ii urbane. Combinarea
sistemelor de transport pentru asigurarea mobilit!#ii nu reprezint! o op#iune pentru
cet!#enii Romniei care, potrivit Flash Eurobarometru 312 pe 2011, obi"nuiesc n
propor#ie de circa 30% s! foloseasc! ma"ina personal! (fa#! de 53% n UE 27), de 26,5%
s! utilizeze sistemul de transport n comun (22% n UE27), de 29% s! apeleze la mersul
pe jos(12,6% n UE27) "i doar 5% la mersul pe biciclet! (fa#! de 7,4% n UE27).
Ponderea redus! a celor ce aleg sistemul de transport n comun n Romnia este datorat!,
n propor#ie de peste 50% ncrederii sc!zute n acest sistem "i slabei frecven#e. Potrivit
sondajului Flash Eurobarometru 206b din iulie 2007, nou! cet!#eni UE din zece credeau
c! situa#ia traficului din zona lor ar trebui s! se mbun!t!#easc!
2
. n acest context nu este
de mirare c! mobilitatea urban! constituie pentru cet!#eni o cauz! crescnd! de
ngrijorare "i c! alegerile pe care le fac n privin#a modalit!#ilor de a c!l!tori influen#eaz!
nu numai viitoarea dezvoltare urban!, ci "i bun!starea economic! a tuturor cet!#enilor "i a
ntreprinderilor. Abordarea acestei provoc!ri este esen#ial! "i pentru succesul strategiei
globale a UE de combatere a schimb!rilor climatice, de ndeplinire a obiectivelor 20-20-
20
3
"i de promovare a coeziunii a"a cum se arat! n Planul de ac#iune privind mobilitatea
urban!
4
. n Regiunea Vest 63% din popula#ie tr!ie"te n centre urbane, comparativ cu

1
Comisia European!: Comunicat de pres!- Mini"trii transporturilor din UE "i exprim! sprijinul pentru
noua re#ea central! de transport a UE (TEN-T), IP/12/301, Bruxelles, 22 Martie 2012, p.1
2
Opinii asupra unor aspecte ale politicii UE n materie de transporturi. Sondajul Flash Eurobarometru
206b, iulie 2007
3
Concluziile pre"edin#iei Consiliului European de la Bruxelles (8-9 martie 2007).
4
Comisia European!, Planul de ac#iune privind mobilitatea urban!, Comunicarea Comisiei c!tre
Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic "i Social European "i Comitetul Regiunilor.
{SEC(2009) 1211}{SEC(2009) 1212}, COM(2009) 490 final
5
55% la nivelul Romniei, astfel c! problematica mobilit!#ii urbane nu este de loc
neglijabil!.

A. Contextul european

Cadrul european general de dezvoltare economic! "i social! a Europei n urm!torii 10 de
ani este oferit de strategia intitulat! Europa 2020 o strategie pentru cre"tere inteligent!,
ecologic! "i favorabil! incluziunii, prezentat! n Consiliul European din 17 iunie 2010 "i
agreat! de "efii de stat "i/sau de guvern. Aceasta a conturat orient!rile integrate pentru
politicile economice "i de ocupare menite s! asigure implementarea la nivel na#ional a
priorit!#ilor Europa 2020. Strategia are ca obiectiv general transformarea UE ntr-o
economie inteligent!, ecologic! "i favorabil! incluziunii, pentru a oferi un nivel ridicat al
ocup!rii for#ei de munc!, al productivit!#ii "i pentru a asigura coeziunea economic!,
social! "i teritorial! a Uniunii. Strategia transporturilor #ine seama de obiectivele acestei
strategii, de #intele m!surabile ale acesteia transpunndu-le n propria strategie de
dezvoltare n urm!torii ani.

La nivel regional, Agenda teritorial! a Uniunii Europene 2020- Spre o Europ! inteligent!,
durabil! "i favorabil! incluziunii, compus! din regiuni diverse constituie un document
programatic esen#ial ce are n vedere att Situa#ia "i perspectivele teritoriului Uniunii
Europene, ct "i cel de-al cincilea Raport al Comisiei privind coeziunea economic!,
social! "i teritorial! "i n Strategia Europa 2020. Elaborarea acesteia pleac! de pe
convingerea c! obiectivele din Strategia Europa 2020 pot fi ndeplinite doar dac! se ia n
considerare dimensiunea teritorial! a strategiei, ntruct oportunit!#ile de dezvoltare
variaz! de la o regiune la alta iar coeziunea teritorial!, prin setul de principii privind
dezvoltarea teritorial! armonioas!, echilibrat!, eficient! "i durabil!, creeaz! oportunit!#i
egale pentru cet!#eni "i ntreprinderi, indiferent de locul unde se g!sesc, permi#ndu-le s!-
"i exploateze la maximum poten#ialul teritorial.

Agenda teritorial! este, a"a cum se men#ioneaz! n documentele UE, un instrument pentru
dezvoltarea teritorial! policentric! a UE, pentru a folosi mai bine resursele disponibile n
regiunile europene. Un aspect important pentru dezvoltarea armonioas! a spa#iului este
integrarea teritorial! a zonelor locuite prin care se va contribui la construc#ia unei
Europe durabile din punct de vedere cultural, social, ecologic "i economic, integrare ce
presupune dezvoltarea unui sistem de transport eficient, sustenabil, ecologic care s! nu
afecteze biodiversitatea mediului "i s!n!tatea acestuia.

Europa este con"tient! c! poate face fa#! provoc!rilor noi generate de globalizarea
economiilor "i a pie#elor, de ascu#irea competi#iei, p!strndu-"i prosperitatea, numai prin
leg!turi eficiente de transport care s!-i asigure men#inerea mobilit!#ii prin strategii
sustenabile realizate ntr-o viziune comun! asupra schimb!rii transporturilor.
Conturarea unei viziuni unitare n vederea transform!rii sistemelor de transport n sisteme
eficiente, ecologice, mai sigure "i mai fiabile este cerut! de complexitatea sistemului de
transport, bazat pe interac#iunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informa#iei,
norme "i comportamente. Documentul care prezint! aceast! viziune este: Cartea alb! a
transporturilor. Foaie de Parcurs pentru Spa"iul unic European al transporturilor-C!tre
6
un sistem de transport competitiv #i eficient din punctul de vedere al resurselor
5
.O serie
de alte documente de lucru ale Comisiei Europene se al!tur! n completarea acestuia "i
anume: Noua politic! privind re#eaua transeuropean! de transport-Planificare "i probleme
de punere n aplicare, ce ofer! o imagine sintetic! a realiz!rilor "i deficien#elor re#elei
TEN-T actuale
6
; Mecanismul de conectare a Europei
7
, Mobilitatea viitoare
8
pentru a
men#iona doar pe cele mai recente.

Obiectivul primordial al politicii europene n domeniul transporturilor este de a
contribui la instituirea unui sistem care s! asigure, cu mai pu#ine resurse, o calitate
superioar! a serviciilor legate de mobilitate. n conformitate cu ini#iativa emblematic!
O Europ! eficient! din punctul de vedere al utiliz!rii resurselor
9
, adoptat! n cadrul
strategiei Europa 2020. Obiectivul pentru urm!torul deceniu este crearea unui veritabil
Spa"iu unic european al transporturilor prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre
modurile "i sistemele na#ionale, simplificnd procesul de integrare "i facilitnd apari#ia
operatorilor multina#ionali "i multimodali.
10
Politica UE n materie de transport pune n
centrul ei cet!#enii, garantndu-le un nivel ridicat al serviciilor "i condi#iilor de munc!,
mai mult! sigurant!, protec#ia mediului prin promarea unei infrastructuri verzi (Green
infrastructure
11
) care s! permit! reconectarea ariilor naturale exitente "i s! continue s!
asigure un ecosistem s!n!tos care s! continue s! ofere servicii valoroase societ!#ii cum ar
fi aer curat "i ap! proasp!t!. Mai mult, Uniunea European! urm!re"te dezvoltarea unui
sistem "i servicii inteligente de transport att n cadrul re#elei europene de transport
TEN-T "i a mecanismului Conectarea Europei ct "i n ora"ele europene confruntate
cu aglomer!ri "i congestii ale traficului ce impieteaz! mobilitatea sustenabil! a
cet!#enilor. Statele "i cet!#enii ei sunt invita#i la crearea unei noi culturi a mobilit!"ii
urbane adaptate secolului 21
12
prin alternarea zilnic! a modalit!#ilor de transport alese ca
o m!sur! pentru decongestionare "i reducerea polu!rii. n acest sens, Vicepre"edintele

5
European Commission, White Paper on transport;Roadmap to a single european transport area- towards a
competitive and resource- efficient transport system, Directorate General for Mobility and Transport,
COM (2011)144 Final of March 2011
6
Comisia European!, Noua politic! privind re#eaua transeuropean! de transport-Planificare "i probleme de
punere n aplicare, SEC(2011) 101 din 19.01.2011
7
Mecanismul Conectarea Europei (MCE) este una dintre ini#iativele-cheie propuse de Comisie n contextul
pachetului de m!suri viznd cre"terea economic! sustenabil! "i crearea de locuri de munc! care concentrn-
du-se pe acele moduri de transport care sunt mai pu#in poluante va contribui la cre"terea sustenabilit!#ii
sistemului de transport, Comisia European!, Comunicat de Pres!, Mecanismul Conectarea Europei: Statele
membre au ajuns la un acord privind construirea viitoarei noastre infrastructure, Luxemburg, 7 iunie 2012
8
n acest scop a fost lansat! o larg! consultare public! ce va permite cet!#enilor UE s! contribuie la
dezvoltarea politcii de transport urbane n UE, Brussels, n Press Release, European Commission, Urban
transport: time to move sustainably, din 17 September 2012
9
Europa 2020-O strategie european! pentru o cre"tere inteligent!, durabil!, favorabil! incluziunii,
COM(2010), 2020
10
European Commission, White Paper on transport;Roadmap to a single european transport area- towards
a competitive and resource- efficient transport system, Directorate General for Mobility and
Transport,COM (2011), 144 Final of March 201, p.41
11
European Commission, Green Infrastructure, June 2010
12
European Commission, Press Release, Sustainable urban mobility: Commission campaign boosts support
to fight congestion and pollution; Brussels, 3July, 2012
7
Siim Kallas
13
, responsabil cu transporturile, a subliniat, cu ocazia acord!rii premiilor
pentru S!pt!mna european! a mobilit!#ii 2011, necesitatea unei noi abord!ri a
mobilit!#ii urbane, r!spunznd totodat! provoc!rii pe care o reprezint! ecologizarea "i
cre"terea siguran#ei ora"elor noastre. necesitate ce deriv! din ponderea mare a popula#iei
UE ce locuie"te n ora"e, peste 75%
14
.

Infrastructura adecvat! d! m!sura mobilit!#ii "i asigur! cre"terea economic! "i
competitivitatea. Discrepan#ele n ceea ce prive"te calitatea "i disponibilitatea
infrastructurii pot inhiba cre"terea economic!, a"a cum se precizeaz! n al Cincilea
Raport de coeziune al UE. Provocarea pentru Europa const! n mbun!t!#irea re#elei
existente "i a capacit!#ii acesteia de a conecta ntr-un mod eficient din punct de vedere
economic "i energetic toate regiunile pentru a exploata pe deplin poten#ialul de dezvoltare
al tuturor regiunilor, zonelor urbane, ora"elor. Eliminarea blocajelor dintr-o re#ea TEN- T
de baz!, cu coridoare de importan#! european!, n special n regiunile transfrontaliere,
constituie o prioritate pentru mbun!t!#irea mobilit!#ii.

B. Cadrul na$ional

Politica de transport la nivelul Romniei "i a regiunilor componente este armonizat! cu
aceea a Uniunii Europene, domeniul transporturilor fiind reglementat prin dispozi#iile
titlului VI articolele 90-100 din Tratatul privind func#ionarea Uniunii Europene.

Realizarea unui sistem de transport integrat "i sustenabil este o misiune complex! ce
implic! mai multe p!r#i interesate de la nivel european, na#ional "i regional care trebuie s!
colaboreze pentru planificarea amenaj!rii teritoriale "i a trasporturilor, a transportului
public, a folosirii c!ilor rutiere "i a infrastructurii de transport "i s! se subordoneze unei
viziuni comune derivat! din strategiile europene, na#ionale, regionale "i locale.

La nivelul Romniei, obiectivele Strategiei Europa 2020 au fost transpuse n #inte
na#ionale "i m!suri avute n vedere pentru atingerea acestora n cadrul Programului
Na#ional de Reform! 2011-2013 (PNR). Corelnd obiectivele na#ionale cu cele stabilite la
nivel european "i cu modalit!#ile prin care autorit!#ile na#ionale vor implementa aceste
obiectiv PNR permite concertarea demersurilor na#ionale pentru modernizarea economiei
"i societ!#ii romne"ti "i favorizeaz! convergen#a economico-social! cu celelalte state
membre ale UE. Monitorizarea stadiului de realizare a obiectivelor na#ionale, derivate din
obiectivele Europa 2020 n conformitate cu Politica de Coeziune a Uniunii Europene, se
realizaez! prin Programul de stabilitate "i convergen#! elaborat de fiecare #ar! "i transmis
n luna aprilie a fiec!rui an, n cadrul Semestrului European .

PND 2007-2013 realizat conform prevederilor HG nr. 1115/2004 privind elaborarea n
parteneriat a Planului Na#ional de Dezvoltare (ce stabile"te ca principii metodologice, n

13
Comisia European! Comunicat de Pres!, Mediu: Bologna c"tig! premiul S!pt!mnii europene a
mobilit!#ii 2011, IP/12/218, Bruxelles, 5 martie 2012.
14
Comisia European!, Planul de ac#iune privind mobilitatea urban!, Comunicarea Comisiei c!tre
Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic "i Social European "i Comitetul Regiunilor.
{SEC(2009) 1211}{SEC(2009) 1212}, COM(2009) 490 final
8
cadrul de lucru interinstitu#ional "i a mecanismele de consultare partenerial!,
urm!toarele sec#iuni: analiza situa#iei curente; analiza SWOT; strategia de dezvoltare;
programarea financiar!; implementarea "i parteneriatul) s-a axat la nivel regional pe
disparit!#ile n dezvoltarea economic! din perspectiva gradului de ocupare a popula#iei, a
dezvolt!rii antreprenoriale "i accesului la infrastructura de transport, a diferen#elor
privind infrastructura social! "i infrastructura n domeniul turismului, precum "i a
disparit!#ilor n dezvoltarea urban! a regiunilor.

Politicile Romniei privind amenajarea teritoriului sunt aliniate urm!toarelor documente
europene aflate n vigoare: Carta european! a amenaj!rii teritoriului (Spania, 1983),
Schema de Dezvoltare a Spa#iului Comunitar (1999, Germania), Principii directoare
pentru o dezvoltare teritorial! durabil! a continentului european (2000, Germania) "i
Agenda teritorial! european! (mai 2007). n planul dezvolt!rii economico-sociale
armonioas! a Romniei, un rol important l au Strategia de transport intermodal n
Romnia 2020, Programul Opera#ional Regional 2007-2013 "i Programului Opera#ional
Sectorial - Transporturi "i, al!turi de acestea, Planurile de dezvoltare regional! (cum este
Planul de dezvoltare regional! Regiunea Vest 2007-2012) dar "i o serie de Planuri de
amenajare a teritoriului regional (PATR), Planuri de amenajare a teritoriului jude#ean
(PATJ) "i zonal (PATZ) dintre care men#ion!m: PATZ Valea Jiului "i PATZ
intercomunal $ara Ha#egului-Geoparcul Dinozaurilor, toate aceste documente constituind
surse pentru prezentul studiu.


C. Cadrul conceptual

n realizarea studiului autorii s-au subordonat conceptelor de moduri de transport,
policentrism "i mobilitate agreate de speciali"ti "i redate n continuare.

n general, pe plan interna#ional, legat de utilizarea succesiv! a mai multor moduri de
transport, pentru deplasarea m!rfurilor, de la origine pn! la destina#ie, exist! definite
rela#iile prezentate n caseta 1.

Caseta 1
Defini$ii pentru diferite moduri de transport

Transportul multimodal este un transport succesiv mixt care utilizeaz! dou! sau
mai multe moduri de transport.
Transportul intermodal reprezint! deplasarea m!rfurilor n aceea"i unitate de
nc!rcare sau acela"i vehicul rutier, care utilizeaz! succesiv dou! sau mai multe moduri
de transport, f!r! manipul!ri ale m!rfii propriu-zise la schimbarea modurilor. Prin
extensie, intermodalitatea caracterizeaz! un sistem de transport prin care dou! sau mai
multe moduri de transport sunt utilizate ntr-o manier! integratoare care s! completeze un
lan# de transport din poart! n poart! (door to door), adic! de la loca#ia expeditorului
la cea a destinatarului.
9
Transportul combinat este un transport intermodal, al c!rui parcurs principal se
realizeaz! pe c!i ferate, navigabile sau aeriene, iar parcursul ini#ial "i/sau terminal se
realizeaz! pe c!i rutiere "i este ct mai scurt posibil.

De asemenea, OECD a publicat, prin intermediul EUROSTAT, n anul 2002, defini#ii ale
transporturilor intermodale, astfel:
Transport intermodal deplasarea m!rfurilor (ntr-un singur recipient sau
vehicul) prin intermediul unor moduri de transport diferite, succesive, f!r! a schimba
recipientul sau vehiculul, n care sunt nc!rcate m!rfurile, n timpul schimb!rii modurilor
de transport
Transport multimodal:
- conform Conferin#ei Europene a Mini"trilor de Transport ECMT deplasarea
m!rfurilor prin intermediul a cel pu#in dou! moduri de transport diferite. n acest context,
transportul intermodal reprezint! un caz particular al transporturilor multimodale
- conform Conven#iei Na#iunilor Unite pentru Transporturile Interna#ionale Multimodale
de m!rfuri - deplasarea m!rfurilor prin intermediul a cel pu#in dou! moduri de transport
diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, dintr-o loca#ie a unei #!ri de unde
transportatorul multimodal o preia "i proiecteaz! traseul pentru a o livra ntr-o alt! #ar!
Transport combinat Un mix de moduri de transport unde unul (pasiv) este
sus#inut de un altul (pasiv) care asigur! trac#iunea "i are consumuri energetice
Transportul durabil - acel sistem complex care s! satisfac! necesitatea de mobilitate a
genera#iilor actuale, f!r! a deteriora factorii de mediu "i s!n!tatea "i care s!-"i
eficientizeze consumurile energetice astfel nct s! fie posibil! satisfacerea necesit!#ii de
mobilitate a genera#iilor viitoare.


Mobilitatea este n#eleas! ca sistem flexibil "i eficient de deplasare a resurselor "i
rezultatelor activit!#ii economice fiind legat! de conceptul de migra#ie intern! "i migra#ie
extern!. Motiva#ia mobilit!#ii este, de cele mai multe ori, legat! de oportunitatea unor
locuri de munc! mai bine remunerate "i a unor condi#ii de via#! superioare. Deschiderea
barierelor prin crearea spa#iului unic comunitar, cre"terea vitezei de deplasare "i
realizarea unor leg!turi, din ce n ce mai facile, att la nivel regional sau na#ional ct "i la
nivel european, extinderea fenomenului migra#iei interna#ionale "i impactul acestuia
asupra dezvolt!rii economice au f!cut ca preocup!rile s! se ndrepte spre un concept nou
de mobilitate "i anume mobilitatea sustenabil!, abordat! din prisma unui transport
sustenabil prin dezvoltarea unor ni"e tehnologice, sociale "i comportamentale (Jonathan
Khler "i al#ii, 2008
15
)

Al!turi de conceptul de mobilitate s-a dezvoltat conceptul de gestionare a mobilit!"ii ce
prive"te gestionarea cererii de autoturisme prin schimbarea atitudinii "i modelelor de
deplasare. n centrul gestion!rii mobilit!#ii se afl! m!surile flexibile, precum informarea
"i comunicarea, organizarea serviciilor "i coordonarea activit!#ilor diferi#ilor parteneri, "i

15
Jonathan Khler, Lorraine Whitmarsh , Bjrn Nykvistc, Michel Schilperoord , Noam Bergman , Alex
Haxeltine, 2008, A transitions model for sustainable mobility, Ecological Economics 68 (2009) 29852995
10
care ajut! la implementarea unor m!suri stricte
16
cum ar fi ncurajarea utiliz!rii unor noi
linii de tramvai, metrou, tren, a pistelor de biciclete (n mediul urban "i rural), a
sistemelor de parcare urmate de mersul pe biciclet! (Park and Ride) sau mersul pe jos.
Gestionarea mobilit!#ii permite un raport mai bun ntre beneficii "i costuri "i implic!
responsabilitatea mai multor actori, de la autorit!#i na#ionale, regionale, locale, la
angajatori
17
care abordeaz! traficul generat de activit!#ile lor, n special, cel legat de
lucr!torii "i clien#ii lor, dar "i la cet!#eni care aleg alternative mai pu#in poluante de
transport.

Modelarea mobilit!#ii nu este o sarcin! u"oar!. Xiao-PinZheng, n modelul s!u privind
economiile de re#ea, aglomerare urban! "i dezvoltare regional! (Zheng
18
, 2007) pune n
eviden#! leg!tura exitent! ntre produc#ia realizat! "i densitatea popula#iei ca aglomerare
urban!, ntre produc#ia realizat! "i eficien#a re#elei de transport din punctul de vedere al
timpului de ajungere la destina#ie. Din acest! perspectiv!, se poate spune c! a"a cum
densitatea popula#iei influen#eaz! nivelul de dezvoltare economic!, re#eaua de transport
poate obstruc#iona sau facilita libera circula#ie a m!rfurilor "i angaja#ilor, mobilitatea
acestora, contribuind sau blocnd dezvoltarea sustenabil! a regiunii.


n contextul al unei arii dominate de libertatea pie#elor, mobilitatea devine un element
important n care libertatea de mi"care (a m!rfurilor, a oamenilor) constituie un factor
important n dezvoltarea sustenabil!. ncurajarea mobilit!#ii pentru indivizi, afaceri "i alte
organiza#ii constitue un obiectiv al politicii EU ce permite acces sporit la nv!#are "i
oportunit!#i de ocupare.


n ceea ce prive"te conceptul de policentrism
1920
, speciali"tii consider! c! acesta este nc!
ambiguu din punct de vedere "tiin#ific "i are mai degrab! implica#ii politice. Sistemul
urban european se caracterizeaz! printr-o mare varietate de precondi#ii ale
policentrismului cum ar fi, de exemplu, specializarea, ordonarea ierarhic!. Func#ionarea
sistemelor urbane este, de asemenea, extrem de variat! (ESPON
21
). Policentrismul este

16
European Commission, White Paper on transport;Roadmap to a single european transport area- towards
a competitive and resource- efficient transport system, Directorate General for Mobility and Transport,
COM (2011), 144 Final of March 201, p.103
17
Potrivit unui studiu OECD, avantajele ob#inute de ntreprinderile care adopt! ini#iative de gestionare a
mobilit!#ii pot conduce la reduceri cu 15-20% a deplas!rilor individuale (OECD-International Transport
Forum, 2010)
18
Xiao-PinZheng, 2007, Economics of Network, Urban aglomeration and Regional development. A
Theoretical and Empirical Evidence, Regional Studies, Routledge Taylor&Francis Group, UK, vol.41,5,
pp.559-569
19
Policentrism este definit n Dictionarul Englez Collins ca fapte, principii sau sus#ineri ale existen#ei a
mai multor centre de control ntr-un system politic, de alian#e Collins English Dictionary - Complete &
Unabridged 10th Edition 2009 William Collins Sons & Co. Ltd. 1979, 1986 HarperCollins Publishers
1998, 2000, 2003, 2005, 2006, 2007, 2009, vezi http://dictionary.reference.com/browse/polycentrism
20
Policentrismul este definit n alte dic#ionare ca fiind existen#a a mai multor centre n special center de
autoritate "i control; sau existen#a a mai multor p!r#i centrale, sau existen#a a mai multor culture ntr-o
regiune., vezi http://www.wordnik.com/words/polycentrism
21
ESPON Project. 1.11. The role, specific situation and potentials of urban area nodes in a polycentric
development (2002-2004), p.7
11
uneori considerat un fenomen ce define"te acele teritorii urbane ce tind s! constituie
clustere n cteva centre de activitate
22
(Anas et al., 1998, p. 1439) care, n opinia lui
Davoudi, reflect!, n fapt, dinamismul ce caracterizeaz! ora"ele n secolul XXI fiind
eviden#iat de decentralisation of economic activities, increased mobility, complex cross-
commuting and fragmented spatial distribution of activities
23
(Davoudi, 2003, p.994).

n afar! de abordarea policentrismului din perspectiv! urban!, exist! o serie de teorii
privind policentrismul care, n opinia Renatei Pessoa
24
(2009), sunt derivate din diferi#i
termeni asocia#i cum ar fi: ora"e post industriale - post-industrial cities (citndu-l pe
Hall, 1997), regiuni metropolitane polinucleare- polynucleated metropolitan
regions(citndu-i pe Dieleman and Faludi, 1998), regiuni urbane policentrice-
polycentric urban regions(citndu-i pe Kloosterman and Musterd, 2001), regiuni
or!"ene"ti globale- global city-regions (citndu-l pe Scott, 2001) sau regiuni-
megaora"e- mega-city regions (citndu-l pe Hall, 2004). Cteva elemente caracterizeaz!
policentrismul n spa#ii urbane sau regionale "i anume: sinergia structurilor "i a fluxurilor,
cooperarea institu#ional! (voluntar!) n cadrul sistemului (Stefanie Dhr
25
, 2005, p.235-
236) "i identitatea privit! din perspectiv! strategic!, cultural! "i institu#ional! (Houtum "i
Lagendijk, 2001 cita#i de Meijers "i al#ii, 2003).
26


Green
27
(2007, p.2084) aplecndiu-se asupra func#ionalit!#ii rela#iei dintre actorii
policentrului men#ioneaz! c! existen#a unui policentrism se poate ob#ine dac! sunt
respectate dou! reguli "i anume: i)spa#iul s! con#in! mai mult de un nod; ii) s! existe
leg!turi func#ionale ntre noduri, lipsa acestor leg!turi f!cnd ca, n fapt, policentrul s! nu
existe. ns! pentru ob#inerea sinergiilor ntr-un spa#iu policentri este necesar!, n opinia
lui Meijers, existen"a unor mecanisme de cooperare, de asigurare a complementarit!"ii #i
de leg!turi prin externaliz!ri de activit!"i. (Meijers, 2005, p.767).

Proiectul ESPON 1.1.1. (EC, 1999, in Dhr, 2005, p.235) pune n eviden#! existen#a a trei
variet!#i de scal! a policentrilor n Europa "i anume: micro, mezo "i macro (Figura
1). Nivelul micro ora"ele clasteri la nivel intra-regional, nivelul mezo este legat de

22
Anas, A., R. Arnott and K. Small, Urban Spatial Structure in Journal of Economic Literature, 36, pp.
14261464, 1998
23
Davoudi, S., Polycentricity in European Spatial Planning: from an Analytical Tool to a Normative
Agenda in European Planning Studies, 11(8), pp. 979999, 2003.
24
Renata Parente Paula Pessoa, 2009, Towards a Definition of Urban Polycentrism for Brazilian
Metropolises , The 4th International Conference of the International Forum on Urbanism (IFoU)
2009 Amsterdam/Delft The New Urban Question Urbanism beyond Neo-Liberalism,
http://newurbanquestion.ifou.org/proceedings/7%20The%20New%20Metropolitan%20Region/E007_Paren
te%20Paula%20Pessoa_Renata_Brazilian%20Polycentrism.pdf
25
Dhr, Stefanie, Potentials for Polycentric Development in Europe: The ESPON 1.1.1 Project Report in
Planning Practice and Research, 20:2, pp.235-239, 2005.
26
Houtum, H. and A. Lagendijk, Contextualising Regional Identity and Imagination in the Construction of
Polycentric Urban Regions: The Cases of the Ruhr Area and the Basque Country in Urban Studies,
38 (4), pp.747-767, 2001; in Meijers, E., A. Romein and E. C. Hoppenbrouwer, Planning Polycentric
Urban Regions in North West Europe: Value, Feasibility and Design. Delft: DUP Science, 2003.
27
Green, N., Functional Polycentricity: A Formal Definition in Terms of Social Network Analysis in
Urban Studies, 44, pp.2077-2103, 2007.
12
dezvoltarea complementarit!#ilor urbane la nivel regional iar nivelul macro se refer! la
dezvoltarea complementarit!#ilor urbane la scar! interregional!.

Figura 1
Scala spa$ial% a sistemului urban policentric




Sursa: desen bazat pe lucrarea lui Champion
28
, 2001, p. 665, preluat din Renata Pessoa,
2009, p.1006

De men#ionat este faptul c! sinergiile cele mai mari se ob#in atunci cnd fiecare centru
nodal are o func#ie, un rol bine definit la nivel regional astfel nct fiecare centru s! fie
capabil s! asigure att nevoile locale ct "i pe cele ale ntregului spa#iu inclus n
policentru (Champion, 2001, p.666).

Indicatorii uzuali n analiza policentric%
29
sunt: indicatori demografici (popula#ia,
migra#ia, densitatea popula#iei, diviziunea for#ei de munc! ntre centrele regiunii etc);
indicatori ai competitivit!"ii (competen#e de baz! ale for#ei de munc!, cheltuieli de
cercetare - dezvoltare, centre de inovare, centre de cercetare etc) #i indicatori ce reflect!
atractivitatea mediului de afaceri (localizarea companiilor din TOP 500, etc). O aten#ie
special! trebuie acordat!, n opinia speciali"tilor proiectului ESPON1.1.1
30
, identific!rii
mijloacelor de transport, a indicatorilor de accesibilitate la ierarhia interna#ional! a
ora"elor, diferen#ierea sistemului urban n interiorul zonei urbane a regiunii, capacitatea
de a accesa oferta infrastructurii de transport "i comunica#ii a ora"elor, regiunii.

Punctul de plecare al studiului a fost contextul general al Planurilor "i Strategiilor la nivel
european "i regional "i trendurile strategice la nivel european. Pentru domeniul
transporturilor, acestea vizezaz! urm!toarele aspecte:

28
Champion, A.G.A., Changing Demographic Regime and Evolving Polycentric Urban Regions:
Consequences for the Size, Composition and Distribution of City Populations in Urban Studies,
38(4), pp. 657677, 2001
29
ESPON Project. 1.11. The role, specific situation and potentials of urban area nodes in a polycentric
development (2002-2004), p.31
30
ESPON Project. 1.11. The role, specific situation and potentials of urban area nodes in a polycentric
development (2002-2004), p.31
13
mobilitate, transport "i reducerea consumului de resurse, sc!derea polu!rii
datorate traficului rutier;
schimb!rile structurale determinate de implementarea conceptului dezvolt!rii
policentrice la nivel regional;
nevoia dezvolt!rii echilibrate a Regiunii Vest ce poate fi impulsionat! de un
sistem eficient de transport care s! permit! accesul "i mobilitatea for#ei de munc!;
tendin#ele de dezvoltare evident! la nivelul economiei regionale a centrelor
logistice corelate cu dezvoltarea infrastructurilor de afaceri care g!zduiesc
investi#ii strategice ce necesit! conectivitate inteligent! "i transportul for#ei de
munc!;
prevenirea factorilor asocia#i dezvolt!rii rapide "i dezorganizate n Regiunea Vest
"i care pot afecta dezvoltarea viitoare, aglomerarea urban!, schimbarea densit!#ii
polula#iei, cre"trea duratei de deplasare.

Scopul studiului este potrivit, caietului de sarcini, ca, #innd cont de la nevoile reale ale
Regiunii de Vest, s! se analizeze sistemul de transport prin prisma interconectivit!#ii, n
vederea cree!rii unui sistem integrat "i eficient, intermodal care s! ofere utilizatorilor
posibilitatea de a se deplasa din u"! n u"! ntr-un mod confortabil "i eficient .

Obiectivul principal al prezentului studiu studiului, a"a cum este formulat n caietul de
sarcini, este dezvoltarea unui instrument strategic de ac#iune n domeniul mobilit!#ii "i
transportului care s! ghideze procesul de planificare "i programare pentru perioada post
2013 iar obiectivul specific este de a elabora o strategie privind mobilitatea "i transportul
la nivelul Regiunii de Vest.

n vederea realiz!rii acestor obiective s-au avut n vedere factorii de care depinde
dezvoltarea economic! echilibrat! a unei regiuni "i anume: existen#a resurselor (naturale,
umane, creative); accesibilitatea la c!ile de transport; conectivitatea la re#elele regionale,
interregionale, paneuropene etc. importan#i n conturarea noilor direc#ii de dezvoltare
dup! anul 2013.

Studiul a fost structurat n patru capitole astfel: primul capitol prezint! o introducere n
problematic! fiind axat pe cadrul european "i na#ional privind transporturile "i mobilitatea
"i o serie de clarific!ri conceptuale "i metodologice. Al doilea capitol urm!re"tre crearea
unei imagini de ansamblu a Regiunii de Vest, pornind de la precizarea cadrului geografic,
structurii administrative, a polula#iei "i a for#ei de munc!, a activit!#ilor economice-
abordate din perspectiva dezvolt!rii policentrice- n scopul eviden#ierii oportunit!#ilor "i
provoc!rilor viitoare la care trebuie s! fac! fa#! Regiunea de Vest #innd cont de
avantajele prezente "i disfunc#ionalit!#ile eviden#iate de analiza SWOT. Al treilea capitol
se axeaz! pe analiza infrastructurii de transport n Regiunea Vest "i a sistemelor modale
de transport pe tipuri distincte:transportul rutier, transportul ferovial, transportul aerian,
transportul cu alte mijloace comune sau private, eviden#iindu-se n final ntr-o sintez!
SWOT principalele avantaje, dezavantaje, provoc!ri "i oportunit!#i c!rora trebuie s! le
fac! fa#!. Al patrulea capitol se axeaz! pe analiza mobilit!#ii popula#iei n scopul
eviden#ierii dimensiunii fenomenului n Regiunea Vest, identific!rii orient!rii fluxurilor
migratorii "i a structurii migran#ilor, a cauzelor acestuia dar "i prezentarea efectelor pe
14
care acest fenomen l are asupra structurii popula#iei prin prezentarea informa#iei
statistice relevante n contextul mobilit!#ii "i construirea unor indicatori sintetici care
relev! tendin#e "i mecanisme explicative neobservabile prin analiza datelor brute. n
finalul acestui capitol este realizat! o sintez! a analizei SWOT a mobilit!#ii n Regiunea
Vest.













































15
1. Regiunea Vest- PREZENTARE GENERAL!

1.1. Cadrul geografic (amplasare, structur% administrativ%, relief, clim%)

n concordan#! cu reglement!rile Uniunii Europene
31
"i cu prevederile Legii dezvolt!rii
regionale, n Romnia, prin asocierea liber! a jude#elor s-au constituit, pe baza criteriului
popula#iei
32
, 8 regiuni de dezvoltare ca unit!#i administrativ-teritoriale f!r! personalitate
juridic! cu rol statistic de urm!rire a modului de implementare a politicilor regionale.
Aceste structuri administrative vizeaz! dezvoltarea armonioas! a ntregii arii cuprinse n
regiune prin reducerea decalajelor economice "i a disparit!#ilor n plan regional "i local.
Criteriului popula#iei, ce a stat la baza acestei construc#ii, i s-au asociat "i alte criterii cum
ar fi condi#iile naturale, economice, sociale etc. existente, care s! ofere posibilitatea
noilor regiuni s!-"i stabileasc! propriile priorit!#i n scopul dezvolt!rii armonioase a
tuturor jude#elor care fac parte din regiunea respectiv!.

Regiunea Vest face parte din Macroregiunea 4
33
(al!turi de regiunea Sud Vest Oltenia) "i
este situat! n partea vestic! a Romniei, nvecinat! la nord-vest cu Ungaria, la sud-est cu
Serbia (aproximativ 60 km din grani#! fiind situat! pe Dun!re), iar pe teritoriul na#ional
cu regiunea Nord-Est, regiunea Centru "i regiunea Sud Vest. Timi"oara, considerat!
capitala Regiunii Vest este situat! aproximativ la aceea"i distant! de Bucure"ti "i Viena
fiind, al!turi de Arad, poarta aerian! de leg!tur! a acestei regiuni cu restul #!rii "i restul
Europei.

Leg!turile cu vecinii, Ungaria, Serbia "i Macedonia "i mai departe cu restul Europei, se
fac, n principal, prin magistralele europene, stradale "i feroviare. Din anul 1997,
Regiunea Vest face parte din Euroregiunea Dun!re-Cri"-Mure"-Tisa (DCMT) al!turi de
trei comitate din Ungaria "i de regiunea Voivodina din Serbia.

Regiunea Vest are n componen#! patru jude#e cu suprafe#e aproximativ echilibrate,
fiecare reprezentnd ntre 22-27% din teritoriul regiunii "i anume: jude#ele Arad (7754
Km, respectiv 24,2% din teritoriul Regiunii);Cara"-Severin (8520Km adic! 26,6%);
Hunedoara (7063Km, respectiv 22%) "i Timi" cel mai mare jude# (8697 Km, adic!
27,2%). Regiunea Vest nsumeaz!
34
cca. 32.034 km
2
, adic! 13,44% din suprafa#a total! a
#!rii "i 53,3% din suprafa#a Macroregiunii 4. Pe teritoriul Regiunii de Vest exist! 46 de

31
Regulamentul de mp!r#ire n regiuni (NUTS regulation -Regulation -EC No 1059/2003 of the European
Parliament and of the Council) a fost adoptat n Mai "i a intrat n vigoare n Iulie 2003 "i a fost amendat de
dou! ori pentru a include "i cele 12 t!ri noi care au intrat n UE dup! 2004 . Al doilea amendament (EU No
31/2011) a fost adoptat n Ianuarie 2011 "i a intrat n vigoare la 1 ianuarie 2012.
32
Conform reglement!rilor UE, cuprinderea n regiuni NUTS1-3 se face n func#ie de num!rul minim-
maxim al popula#iei, limitele fiind, respectiv, de 3-7 milioane persoane pentru NUTS1, 800.000-3 milioane
persoane pentru NUTS 2 "i 150.000-800.000 de persoane pentru NUTS 3, vezi Eurostat regional Yearbook
2011, Eurostat Statistical Books, European Commission, 2011, p.16
33
Conform Legii privind stabilirea nomenclatorului unit!#ilor teritoriale statistice din Romnia s-au
constituit patru macroregiuni (n concordan#! cu prevederile Legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea
regional! n Romnia "i armonizarea cu cerin#ele Regulamentului CE nr. 1059/2003 al Parlamentului "i al
Consiliului European privind stabilirea unui nomenclator comun al unit!#ilor teritoriale de statistic!
NUTS, publicat n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 154/2003.
34
Anuarul statistic al Romniei pe anul 2011, Institutul Na#ional de Statistic!
16
ora"e din care 12 municipii (11,7 % din totalul de la nivelul #!rii "i 52,2% din totalul
celor din Macroregiunea 4), 281 comune "i 1327 de sate (vezi harta din figura 1.1 "i
Anexa 1).
Figura 1.1.
Harta fizico-geografic% &i localizarea Regiunii Vest



Regiunea ofer! imaginea unui relief diversificat dominat de: zone de munte ce reprezint!
43,4% din totalul suprafe#ei, localizate, n marea lor majoritate, n jude#ul Hunedoara;
zone de cmpie (33% din suprafa#!) ce domin! cu ponderi de, respectiv, 75% "i 50%
jude#ele Timi" "i Arad (Cmpia Aradului, Cmpia Joas! a Cri"urilor, Cmpia Cernei,
Cmpia Ving!i, Cmpia Lovinului, Cmpia Timi"ului, lunca Mure"ului "i altele); zone de
deal (11,5% din suprafa#! - Dealurile Lugo"ului, Dealurile Pogni"ului) "i depresiuni ce
acoper! 12,1% din suprafa#! (Depresiunea H!lmagiu, Depresiunea Gurahon#,
Depresiunea Zarand, Depresiunea Ha#egului, Depresiunea Bradului etc). Relieful neted
din partea vestic! a regiunii este compus din soluri cernoziomice "i aluvionare deosebit
de fertile, n special pe cursurile mijlocii ale apelor care o str!bat oferind un poten#ial
natural activit!#ilor agricole.

Clima este, n cea mai mare parte, sub inciden#a climatului temperat- continental de
tranzi#ie cu influen#e sub-mediteraneene. Limita influen#elor submediteraneene
urm!re"te linia N!dlac "i continu! pe la Semlac, Periam, Giarm!ta, Reca", la sud de
Caransebe", traverseaz! Muntele Mic, $arcu, Godeanu "i ajunge pn! la izvoarele Cernei.
Toate unit!#ile fizico-geografice aflate la nord de limita descris! apar#in climatului
continental de tranzi#ie cu influen#e oceanice. (Raport
35
privind Starea factorilor de
mediu pentru Regiunea Vest n anul 2010, p.3). Regiunea Vest are temperaturi medii
multianuale care oscileaz!, conform datelor statistice publicate de Institutul Na#ional de
Statistic! (INS), ntre 10-12
0
C (11,6% n anul 2010 nregistrat! la sta#ia meteorologic!
Timi"oara). Media multianual! a precipita#iilor se situeaz!, coform datelor statistice, ntre

35
Raport privind Starea factorilor de mediu pentru Regiunea Vest n anul 2010,
arpmtm.anpm.ro/.../Raportarea%20semestriala%20-
17
583,9 l/m
2
n anii 1901-2000 "i 790,3 l/m
2
n anul 2010, sensibil mai ridicat! in zonele
montane.
1.2 . Resursele naturale

Regiunea Vest datorit! forma#iunilor geologice este o regiune bogat! att n resurse ale
subsolului ct "i n cele ale solului ce permit o diversificare larg! a activit!#ilor
productive legate de valorificarea acestora "i sus#in dezvoltarea regiunii.

Prezen#a minereurilor de fier, fier-mangan "i metale neferoase (cupru, aur-argint,
molibden) din jude#ele Cara"-Severin "i Hunedoara, ca "i existen#a din bel"ug a
c!rbunilor n cele dou! jude#e ale regiunii, al!turi de roci sedimentare metamorfice "i
magmatice, calcar industrial, granit, andezit de construc#ii, nisip industrial, siderurgic "i
metalurgic etc. au constituit factori naturali, determinan#i, n dezvoltarea industriilor
extractiv!, siderurgic!, metalurgic!, a construc#ilor de ma"ini, a construc#iilor. Existen#a
unei zone depresionale "i colinare n regiune a favorizat dezvoltarea unor culturi de
cereale, a pomiculturii, viticulturii "i cre"terea animalelor, oferind resurse pentru
dezvoltarea industriei alimentare.

n Regiunea Vest, n zonele sub- "i intramontane p!durile reprezint! principalele resurse
naturale "i acoper! circa 31,8% din suprafa#a regiunii, fiind concentrate n jude#ele Cara"-
Severin "i Hunedoara, (peste 70% din suprafa#!), fapt ce explic! dezvoltarea industriei de
prelucrare a lemnului (vezi graficul din figura 1.2).

Figura 1.2.
Distribu$ia p%durilor Regiunea Vest 2010

Sursa:Prelucr!ri date din Anuarul Anuarul Statistic al Romniei anul 2011, tabel
51,p.401


18
Apele constituie o alt! resurs! natural! a regiunii iar abunden#a apelor minerale "i
geotermale, cu propriet!#i curative, completeaz! oferta de bog!#ii naturale care merit!
valorificate din plin "i care fac regiunea extrem de atractiv!.

n Regiunea Vest, pitorescul peisajului geografic cu o structur! geologic! deosebit! "i
existen#a unei clime blnde, cu nuan#e meridionale a permis dezvoltarea unei
biodiversit!#i supuse unor conven#ii de protec#ie interna#ional! (p!s!ri, circa 20 specii de
plante rare).

Regiunea Vest se caracterizeaz! prin prezen#a a 131 perimetre cu regim special de
ocrotire #i conservare (rezerva#ii ale biosferei, parcuri naturale, parcuri na#ionale)
36
n
suprafa#! de 428253 ha reprezentnd 5,7% din totalul rezerva#iilor biosferei din Romnia
(rezerva#ia Retezat - jude#ul Hunedoara), circa 58% din totalul parcurilor na#ionale "i
peste 33% din totalul parcurilor naturale din #ar!
37
, n care exist! specii de plante "i
animale s!lbatice, forma#iuni biogeografice, ansambluri peisagistice cu valoare ecologic!
"i cultural! deosebit!. n Regiunea Vest se reg!sesc, 5 sunt parcuri na#ionale: Parcul
Na"ional Retezat - jude#ul Hunedoara; Parcul Na"ional Domogled - Valea Cernei -
jude#ul Cara"-Severin, Mehedin#i "i Gorj; Parcul Na"ional Cheile Nerei - Beu"ni#a -
jude#ul Cara"-Severin; Parcul Na"ional Semenic - Cheile Cara"ului - jude#ul Cara"-
Severin "i Parcul Na"ional Defileul Jiului - jude#ele Hunedoara "i Gorj "i 4 parcuri
naturale: Parcul Natural Por"ile de Fier - jude#ele Cara"-Severin "i Mehedin#i;
Geoparcul Dinozaurilor - $ara Ha#egului - jude#ul Hunedoara; Parcul Natural Gr!di#tea
Muncelului - Cioclovina - jude#ul Hunedoara "i Parcul Natural Lunca Mure#ului -
jude#ele Arad "i Timi" la care se adaug! 3 monumente ale naturii "i 119 rezerva#ii
naturale
38
(vezi harta din figura 1.3).
















36
Arii protejate conform Legii nr.5/2000 privind Planul de amenajare a teritoriului Na#ional-Sec#iunea III-
zone protejate, a HG nr.2151/2004, 1581/2005 "i 1143/2007 privind instituirea regimului de natur!
portejat! pentru noi zone.
37
Prelucr!ri dup! Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2011, INS, paginile 30-31
38
Parcuri naturale, Resurse turistice naturale nsemnate "i posibilitatea practic!rii turismului pentru toate
categoriile sociale "i pentru toate grupele de vrst!, n http://www.regiuneavest.ro/economia-regiunii-
vest/parcuri-naturale/
19
Figura 1.3
Ariile protejate &i sta$iunile turistice din Regiunea Vest

Su
rsa: http://www.regiuneavest.ro/economia-regiunii-vest

Regiunea de Vest se remarc! prin multe lacuri naturale cum ar fi: Iezerul $arcu "i
Pietrele Albe (lacuri glaciare n mun#ii $arcu); Ochiul Bei (n Mun#ii Aninei); Iezerul
Mare "i Iezerul Mic (lacuri glaciare n Mun#ii %urianu); lacuri carstice Iezerul Ighiu
Dragula n Cheile Nerei "i ; lacurile glaciare din Mun#ii Retezet (Bucura, Z!noaga,
St!ni"oara, $apului, etc) "i Parng (G!lcescu, Ro"iile, Z!voiaele, Mndra, Dene"); lacuri
fluviale (de la Macedonia, Ionel, Ni#chidorf, Cebza, Obad); lacuri de tasare (cele de la
Vlcani, Deta, Izvin, Voiteag) "i o serie de lacuri artificiale ce constituie puncte de
atrac#ie ce mbog!#esc poten#ialul turistic bogat al regiunii.

1.3 Resursa uman%

Realizarea obiectivelor Europa 2020 implic! cre"terea aten#iei acordat! de factorii de
decizie resursei umane cu rol major n crearea "i dezvoltarea societ!#ii cunoa"terii ntr-o
viziune policentric!. Florida
39
(2002,2005) a stimulat dezbateri "tiin#ifice largi privind
impactul capitalului uman "i a diversit!#ii culturale asupra dezvolt!rii performan#elor
economice ale regiunilor insistnd asupra examin!rii distribu#iei geografice "i a relevan#ei
economice a acestei distribu#ii. ntr-un studiu din anul 2008 Florida "i al#ii puncteaz!
importan#a ponderii popula#iei creatoare, cu un nivel ridicat de calificare implicat! n
domenii bazate pe cunoa"tere, n art!, disign "i alte ocupa#ii complementare "i a toleran#ei

39
Florida, R. (2002), The Rise of the Creative Class. New York: Basic Books; Florida, R. (2005), Cities
and the creative class. New York, London: Routledge; Florida, R., C. Mellander and K. Stolarick (2008),
Inside the black box of regional development human capital, the creative class and tolerance. Journal of
Economic Geography 8: 615-649
20
(citat de R&diger Budde "i al#ii,
40
2010, p.29) ca liant al conluc!rii "i colabor!rii n spa#ii
multiculturale.

a. Factorii socio-demografici

Popula#ia total! a Regiunii Vest a fost, conform datelor statistice la 1 iulie 2010, de peste
1 916,9 mii persoane (circa 8,9% din popula#ia #!rii "i 46,1% din aceea a Macroregiunii
4). Analiza pe jude#e eviden#iaz! o distribu#ie relativ dezechilibrat!, cu un nivel minim n
jude#ul Cara"-Severin (16,7%) "i maxim n Timi" 35,5%, n timp ce n celelalte dou!
jude#e ponderea popula#iei n totalul regiunii a fost relativ echilibrat distribuit!: 23,7% n
jude#ul Arad "i 24,1% n jude#ul Hunedoara (graficul din figura 1.4).

Distribu#ia popula#iei pe zone rural "i urban arat! c! municipiile sunt cele mai aglomerate
centre, concentrnd circa 47% din popula#ia Regiunii Vest, comparativ cu numai 37%
ponderea locuitorilor la sate. La nivelul jude#elor situa#ia este pu#in diferit! n sensul c!
timp ce n municipiile din jude#ul Hunedoara "i Timis popula#ia dep!"e"te media Regiunii
Vest (cu un nivel de peste 50% din totalul popula#iei acestor jude#e), Jude#ele Arad "i
Cara"-Severin se situeaz! cu peste 10% sub media regiunii, fiind caracterizate de o
concentrare mai mare a popula#iei la sate. Acest! situa#ie demonstreaz! for#a atractiv!
ora"elor "i, mai ales a municipiilor, ca policentri "i motoare ale dezvolt!rii Regiunii Vest.
Figura 1.4.
Popula$ia Regiunii Vest &i structura acesteia pe jude$e &i localit%$i n la 1 iulie 2010
Sate Ora"e Municipii
Regiunea Vest 100 37.05 15.80 47.15
Arad 23.73 44.93 18.87 36.20
Cara"-Severin 16.74 43.95 21.51 34.54
Hunedoara 24.07 23.27 17.70 59.03
Timi" 35.46 37.88 9.76 52.37
Sursa: Prelucr!ri pe baza datelor din Anuarul statistic pe anul 2011, tabel 2.4

40
R&diger Budde "i al#ii , 2010, Second State of European Cities Report, Contract No. 2008CE160AT024
November 2010 Research Project for the European Commission, DG Regional Policy.
1916907 454922 320840 461450 679695
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
M
a
c
r
o
r
e
g
i
u
n
e
a
d
e

V
e
s
t
A
r
a
d
C
a
r
a
!
-
S
e
v
e
r
i
n
H
u
n
e
d
o
a
r
a
T
i
m
i
!
Municipii Ora!e Sate Total
21
Popula#ia Regiunii Vest a sc!zut cu 284810 persoane la 1 iulie 2010 comparativ cu 1 iulie
1990, urmnd tendin#a ce se nregistreaz! att la nivel na#ional ct "i europan. Factorii
care au condus la aceast! situa#ie se reg!sesc att n nivelul negativ al sporului popula#iei
(-3,5
41
comparativ cu 2,2 la nivelul #!rii) ct "i n migra#ia intern! "i interna#ional!. n
aceste condi#ii, fa#! de anul 1990, densitatea popula#ei a ajuns la 59,8 locuitori pe km
2
(67,9 locuitori pe km
2
la nivelul Macroregiunii 4, "i 89,9 locuitori pe km
2
, media pe #ar!),
adic! cu circa 9 locuitori pe km
2
mai pu#in comparativ cu anul 1990 (figura 1.5).
Figura 1.5
Densitatea popula$iei


Datele preliminare ale recens!mntului popula#iei "i locuin#elor din anul 2011
42
arat! c!
popula#ia Regiunii Vest s-a redus cu 228502 persoane fa#! de recens!mntul din 18
martie 2002 "i cu 381801 de persoane fa#! de recens!mntul din 7 ianuarie 1992. Ca
urmare densitatea popula#iei la nivelul Regiunii Vest a sc!zut de la 65,9 locuitori pe km
2

n 7 ianuarie 1992 la 61,1 locuitori pe km
2
n 18 martie 2002, tendin#a de sc!dere
continund pn! la 54 locuitori pe km
2
n 2011. Alarmat este faptul c! trei din jude#ele
Regiunii Vest au nregistrat printre cele mai reduse densit!#i ale popula#iei la nivelul
ntregii #!ri: Cara"-Severin cu 32,2 locuitori pe Km
2
, Arad cu 52,8 locuitori pe Km
2
"i
Hunedoara cu 56,1 locuitori pe km
2
comparativ cu o medie pe #ar! de 79,9 locuitori pe
Km
2
.

Singurul jude# care s-a situat u"or sub media pe #ar! a fost Timi" cu 74,8 locuitori
pe km
2
(Tabelul 1.1).


41
Cel mai mare spor negativ a fost nregistrat n n Cara" Severin(-4,9) iar cel mai mic n Timi" (-1,5),
celelalte avnd "i ele un spor negativ peste 4.
42
COMUNICAT DE PRES', 24 august 2012, privind rezultatele preliminare ale Recens!mntului
Popula#iei "i al Locuin#elor 2011, INS
22
Tabelul 1.1
Evolu$ia popula$iei Regiunii Vest conform recens%mintelor din 1992, 2002 &i 2011

Regiunea
Vest
Arad Cara&
Severin
Hunedoara Timi&
7 ianuarie
1992
2111047 487617 376347 547950 700033
28 martie
2002
1958648 461791 333219 485712 677926
2011 1730146 409072 274277 396253 650544
Sursa: Anuarul statistic INS pe anul 2011 "i Comunicatul de pres! din 24 august 2012 a
INS privind rezultatele preliminare ale Recens!mntului popula#iei "i locuin#elor din anul
2011

Multiculturalismul caracterizeaz! popula#ia Regiunii Vest n totalul c!reia se reg!sesc,
conform datelor preliminare ale recens!mntului din anul 2011, al!turi de popula#ia
majoritar! romn! (89,4% din totalul popula#iei) distribuit! diferit la nivelul jude#elor
regiunii (vezi figura 1.5), maghiari (5,2%), germani (0,76%), romani (1,32%), ucrainieni,
(0,53%), ru"i, turci, t!tari "i alte na#ionalit!#i ce reprezint! circa 3% din popula#ia
regiunii.

Figura 1.6
Distribu$ia popula$iei dup% cultur% (limba vorbit%) n anul 2011

Sursa: Prelucr!ri date dup! datele preliminare ale Recens!mntului popula#iei "i
locuin#elor din anul 2011, Comunicat INS din 24 august 2012

Regiunea Vest prezenta n anul 2010 semnele unei tendin#e de mb!trnire a popula#iei,
ponderea persoanelor de peste 59 de ani ajungnd la 19,7% din popula#ia regiunii sub
media de 22,2% pe Macroregiunea 4 "i media de 20,31% pe #ar!, ns! superior celui din
anul 2000 (vezi Anexa2). Situa#ia cea mai nefavorabil! s-a nregistrat n jude#ul Cara"
Severin unde ponderea popula#iei de peste 59 de ani n totalul popula#iei a fost de 21,1%
(n cre"tere cu 2,2 puncte procentuale fa#! de 1990), Arad (cu o pondere de 20,9%-
constant fa#! de 1990) "i Hunedoara (cu o pondere de 20,8% n sc!dere cu 5,8 puncte
procentuale fa#! de anul 1990). Gradul de dependen#! a fost de 44,9%, sub media
na#ional! care este de 46,9%.
23

Reparti#ia pe jude#e indic! o concentrare mai mare a popula#iei de 15-59 ani n jude#ele
Timi" (36,25%), Hunedoara "i Arad (peste 23%) pe un trend descentend comparativ cu
anul 2000 a"a cum se remarc! din datele din Tabelul 1.2
Tabelul 1.2
Popula$ia pe grupe de vrst% ce pot fi incluse n oferta de for$% de munc%
n anul 2010
Nivel
Jude#, regiune
Macroregiune
$ar!
Populatia de 15-59 ani Populatia de peste 59 ani
Num!r Structur! Modificare
2010/2000
Num!r Structur! Modificare
2010/2000
Arad 293605 23,31 -0,59 95296 4,60 -2,75
Cara"-Severin 207130 16,45 -7,38 67850 17,51 1,59
Hunedoara 302109 23,99 -10,77 95921 24,76 6,38
Timi" 456460 36,25 1,35 128337 33,13 5,61
Regiunea
Vest
1259304 46,98 -3,72 387404 43,79 2,90
Macroregiunea
4
2680460 19,37 -3,20 884784 20,33 0,82
Romnia 13837516 100 -1,98 4352487 100 3,14
Not!: Structurile sunt calculate considernd nivelul administrativ imediat superior ca
baz!. Romnia pentru Macroregiunea 4, Macroregiunea 4 pentru Regiunea Vest "i
Regiunea Vest pentru jude#ele componente.
Sursa: Prelucr!ri dup! date din Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2011, tabel 3


Potrivit datelor statistice, la nivelul Regiunii Vest n anul 2010 mortalitatea infantil! a
fost de 10,4 decese la o vrst! sub 1 an la 1000 n!scu#i vii, nivel situat cu pu#in peste
media na#ional! (9,8 ). Pe jude#e, Cara" Severin are mortalitatea infantil! cea mai ridicat!
din regiune (11,9), urmat de Timi" cu 10,7, n timp ce n celelalte dou! regiuni Arad "i
Hunedoara au nregistrat un nivel n jur de 9,5. De men#ionat este c! n mediul rural
mortalitatea infantil! a fost mai mare atingnd un nivel de 13,9 comparativ cu 12,3 media
la nivelul #!rii, cele mai nalte rate fiind nregistrate n Cara"-Severin (17,4) "i Timi"
(14,7). n aceste condi#ii, tendin#a de sc!dere a popula#iei va continua s! s! accentueze,
probleme deosebite ridicnd jude#ul Cara" Severin, confruntat deja cu o sc!dere puternic!
a popula#iei n v!rst! de 0-14 ani (Anexa 2).

Popula#ia cuprins! n diferite forme de nv!#!mnt din Regiunea Vest reprezint! circa
52% din totalul popula#iei regiunii cunoa"te o tendin#! constant! de sc!dere dup! anul
2000. Num!rul nregistrat n anul "colar 2009/2010 a fost de 374173 persoane, cu 10,7%
mai pu#in comparativ cu anul "colar 2000/2001, reducerea fiind peste nivelul nregistrat
pe ansamblul #!rii (-8,5%), a"a cum rezult! din datele din tabelul 1.3.




24
Tabelul 1.3
Evolu$ia &i structura popula$iei &colare n Regiunea Vest


Romnia

Regiunea Vest

2000/2001 2009/2010 Modificare 2000/2001 2009/2010 Modificare
Populatia scolar! 4565279 41768.6 -388143 419117 374173 -44944
Pre"colari 13.40 15.95 2.55 12.95 14.90 1.95
Primar 23.60 20.09 -3.51 23.17 18.74 -4.44
Gimnazial 28.50 20.69 -7.81 26.77 19.98 -6.78
Special cl.1-8 0.76 0.39 -0.37 0.95 0.73 -0.23
Liceal 15.10 20.06 4.96 14.72 22.26 7.54
Profesional "i ucenici 5.25 2.76 -2.49 4.88 2.65 -2.22
Postliceal "i mai"tri 1.80 1.50 -0.30 1.89 1.46 -0.43
Superior 11.68 18.56 6.88 14.66 19.28 4.61
Sursa: prelucr!ri date statistice din Statistica teritorial! pe anul 2011,INS, tabel 35, p.285

n cadrul regiunii, jude#ul Timi" ocup! primul loc din punctul de vedere al popula#iei
"colare din nv!#!mntul de toate gradele cu 149.325 pre"colari, elevi "i studen#i ce
reprezint! 39,9% din totalul Regiunii Vest, explicabil avnd n vedere "i concentra#ia mai
mare de institu#ii de nv!#!mnt superior n acest jude#. Pe locul doi se situeaz! jude#ul
Arad cu 90800 pre"colari, elevi "i studen#i (cu o pondere de 24,3% n totalul pe regiune)
"i de Hunedoara cu 79714 pre"colari, elevi "i studen#i, reprezentnd o pondere de 21,3%
din totalul pe regiune. Pe ultimul loc se afl! jude#ul Cara"-Severin cu 54334 pre"colari,
elevi "i studen#i, ce reprezint! o pondere de 14,5% n totalul pe regiune.

Abandonul "colar este un fenomen prezent "i n Regiunea Vest, n anul "colar 2009/2010,
eviden#iindu-se o majorare a ratei abandonului "colar n nv!#!mntul gimnazial "i liceal,
a"a cum rezult! din datele statistice
43
. Astfel, rata abandonului "colar n nv!#!mntul
primar "i gimnazial a fost de 2,3 comparativ cu 1,8 la nivelul Macroregiunii 4 "i de 1,6 la
nivelul ntregii #!ri. Cel mai mare nivel al ratei de abandon "colar (5,8) s-a nregistrat n
Regiunea Vest n nv!#!mntul liceal, cu 2,8 puncte procentuale sub nivelul ansamblului
#!rii (8,6) "i cu 1,3 sub nivelul Macroregiunii 4, ceea ce demonstreaz! o slab! motivare
pentru studiu, n pofida tendin#ei de dezvoltare spre o societate a cunoa"terii.

Num!rul total al absolven#ilor din institu#iile de nv!#!mnt din Regiunea Vest din anul
"colar 2009/2010 a fost, conform datelor statistice
44
, de 64563 persoane (9,29% din
totalul la nivelul #!rii "i 46,9% din totalul celor din Macroregiunea 4). Analiza structurii
absolven#ilor eviden#iaz! o cerere redus! pentru nv!#!mntul profesional "i postliceal
profesional "i de mai"tri pe fondul reducerii drastice a locurilor de munc! n industrie "i a
cre"terii cererii pentru servicii. Ca urmare, din totalul absolven#ilor, 16385 sunt studen#i
(55,8% provenind din universit!#ile din Jude#ul Timi" "i 31,3% din cele din jude#ul Arad),
1619 elevi din nv!#!mntul postliceal "i de mai"tri (36,5% din absolven#ii din jude#ul

43
Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2011, tabelul 8.29
44
Anuarul statistic al Romniei pe anul 2011, INS, tabel 8,28
25
Hunedoara "i 31,6% din cei din Jude#ul Timi", jude#ele cu cele mai mari densit!#i ale
popula#iei), 8338 sunt elevi din "colile de profesionale "i de ucenici (33,7 % din unit!#ile
din jude#ul Timi" "i 28,8% din jude#ul Hunedoara) "i 20569 elevi de liceu (35,3% din
absolven#ii din jude#ul Timi" "i 25,3% din Jude#ul Hunedoara).

b. For$a de munc%

Popula#ia n vrst! de munc! de 15-64 de ani a fost la 1 iulie 2010 de 1370,816 mii
persoane (9,14% din totalul acestei grupe la nivel na#ional) "i a reprezentat 71,5% din
totalul popula#iei Regiunii Vest ceea ce indic! un poten#ial uman nc! ridicat, de"i se
manifest! o tendin#! de descre"tere comparativ cu anul 2000. Reparti#ia pe jude#e arat! o
concentrare mai mare a popula#iei de 15-64 ani n jude#ele Timi" (36,1%), Hunedoara
(24%) "i Arad (23.4%) .

Popula#ia ocupat! n Regiunea Vest se ridica la nivelul anului 2010 la 805 mii persoane
45

(conform datelor din cercetarea AMIGO), din care circa 63% n mediul urban, cu 11,5%
sub nivelul din anul 2000 ca efect al restructur!rilor din diferite sectoare de activitate "i al
crizei economico-financiare (Anexa 3). Ponderea cea mai mare a popula#iei ocupate era,
la sfr"itul anului 2010, n servicii (41,35% din totalul popula#iei ocupate), urmat! de
industrie (27,7% din totalul popula#iei ocupate) "i agricultur! (25,1% din totalul
popula#iei ocupate). Popula#ia ocupat! n vrst! de 65 de ani "i peste a reprezentat 1,8%
din popula#ia ocupat! la nivelul Regiunii Vest "i circa 9% din popula#ia ocupat! n
agricultur!, silvicultur! "i pescuit.

n cadrul industriei, la sfr"itul anului 2010, primul loc era de#inut de industria
prelucr!toare cu 224,8 mii persoane (85,9% din popula#ia ocupat! n industrie), urmat! de
industria de distribu#ie a apei, salubritate, gestionarea de"eurilor, activit!#i de
decontaminare cu 12,9 mii persoane (5,7% din popula#ia ocupat!) "i industria extractiv!
cu 10,7 mii persoane (4,8% din popula#ia ocupat! n industrie).

n domeniile ce indic! nivelul de dezvoltare al societ!#ii cunoa"terii lucreaz! circa 7,5%
din totalul popula#iei ocupate: 12 mii persoane n industria de informa#ii "i comunica#ii
(reprezentnd 1,5% din totalul popula#iei ocupate) "i 11,2 mii persoane n activit!#i
profesionale, "tiin#ifice "i tehnice (adic! 1,38% din popula#ia ocupat!) "i 36,8 mii
persoane (4,5% din totalul popula#iei ocupate) n nv!#!mnt.

Popula#ia ocupat! n Regiunea Vest se caracterizeaz! printr-un spirit antreprenorial
sc!zut, doar 22,8% activnd ca patron, lucr!tor pe cont propriu sau lucr!tor familial
neremunerat, restul fiind angaja#i ca salaria#i n diferite societ!#i.

Din punctul de vedere al structurii popula#iei ocupate pe niveluri de instruire, cea mai
mare parte (65,96%) din popula#ia ocupat! are nivelul de instruire mediu (din care 60,5%
studii liceale), 16,6% fiind cu studii superioare ce asigur! un poten#ial uman preg!tit.

45
n Balan#a for#ei de munc! popula#ia ocupat! este la nivelul Regiunii Vest, la sfr"itul anului 2010 de
811,3 mii persoane. Vezi Anuarul statistic teritorial pe anul 2011, INS, tabel 3.36
26
Ponderea popula#iei ocupate, cu studii primare sau f!r! studii, este de 15,2% cu o tendin#!
de cre"tere.

Gradul de ocupare a for#ei de munc! s-a situat n anul 2010 la 57,9%. Cel mai mare
num!r de salaria#i a fost n jude#ul Timi" (188 mii persoane), ns! ponderea cea mai mare
de muncitori "i desf!"oar! activitatea n jude#ul Hunedoara (86 mii persoane), adic!
78,9% din totalul salaria#ilor din jude#. Jude#ul Cara" Severin se situeaz! pe locul 4, att
din punctul de vedere al totalului salaria#ilor (51 mii persoane) ct "i al muncitorilor (37
mii persoane). Comparativ cu anul 2010, num!rul salaria#ilor a crescut n anii 2011 "i
2012, ns! a sc!zut comparativ cu anul 2005 pe fondul restructur!rilor, n special n
sectorul minier "i siderurgic (cu 5,99%), a"a cum rezult! din tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
Evolu$ia num%rului de salaria$i pe jude$e n anii 2010, 2011 &i aprilie 2012
Mii persoane
2005 2010 Decembrie
2011
Aprilie 2012
Total Regiunea Vest 484 455 481,39 491,61
Arad 116 107 115,44 117,83
Cara" Severin 60 51 53,19 54,25
Hunedoara 118 109 110,54 112,67
Timi" 190 188 202,22 206,86
Sursa: Anuarul statistic al Romniei pe anul 2011 "i Buletinele statistice regionale pe
luna aprilie 2012

Ponderea persoanelor inactive n totalul popula#iei a fost n anul 2010 de aproximativ
55%, demonstrnd tendin#a de mb!trnire a popula#iei (cre"terea num!rului de
pensionari) "i a sporului natural negativ al acesteia din ultimii ani.

Rata "omajului BIM a fost n anul 2010 de 2,7%, afectnd nivelul Regiunii de Vest n
mai mare m!sur! persoanele tinere cu vrste cuprinse ntre 25-34 de ani (rat! de 5%) "i
pe cele cu vrst! ntre 15-24 de ani (4,8%). Cei mai afecta#i au fost b!rba#ii, cu o rat! a
"omajului de 3,3% "i persoanele din mediul urban (cu o rat! de 3%).


1.4. Infrastructura

Prin infrastructura de transport se define"te ansamblul elementelor din baza tehnico
material! necesar! desf!"ur!rii activit!#ilor de transport, activit!#ilor conexe
transporturilor "i activit!#ilor privind administrarea infrastructurilor respective.
Din aceste perspective, Regiunea Vest are o re#ea complex! a c!ilor de transport,
existnd structuri dezvoltate pentru toate modurile (rutier, feroviar, aerian, fluvial).
Astfel, doar din perspectiva re#elei TEN-T, Regiunea Vest are o reprezentare aproape
unic! pentru Romnia, fiind tranzitat! de actualele axe europene 7-rutier!, 22-feroviar! "i
18-fluvial!.

27
Dezvoltarea spa#ial! "i gradul de modernitate al re#elelor de transport din Regiune, difer!,
ns! "i chiar prezint! sl!biciuni, att n interiorul Regiunii ct "i fa#! de alte zone din
Romnia (a se vedea figura 7).

Infrastructura rutier! a Regiunii Vest este printre cele mai slab dezvoltate din Romnia.
Acest fapt se eviden#iaz! att prin lungimea redus! a drumurilor publice, 10.428 km la
nceputul anului 2011 (ultima regiune din Romnia, din acest punct de vedere, nelund n
calcul Regiunea Bucure"ti-Ilfov, care are un statut aparte), ct "i prin densitatea
drumurilor publice la 100km2 teritoriu, de 32,6% , ceea ce o plaseaz! doar naintea
Regiunilor Centru "i Sud-Est "i sub media na#ional!, de 34,6%. Construc#ia de noi artere
rutiere, moderne (autostr!zi) este greoaie "i chiar atunci cnd, teoretic sunt finalizate,
calitatea nu este cea conform! cu cerin#ele (exemplul autostr!zii Arad-Timi"oara).

n acest context este influen#at! negativ conectivitatea ntre zonele intens populate "i al#i
poli de atrac#ie pentru deplas!ri (centre "i parcuri industriale, comerciale, de agrement,
zone turistice etc).

La nivelul str!zilor or!"ene"ti regiunea Vest ocup! un loc modest, la nivel na#ional att n
ceea ce prive"te dimensiunea acestora (locul 5, cu doar 3145 km) ct "i gradul de
modernitate din total (locul 6, cu 12,5% din totalul str!zilor or!"ene"ti modernizate).

Cu o lungime a liniilor de cale ferat! de 1894 km, n anul 2010, Regiunea Vest r!mne,
ca "i n anii preceden#i, zona cu cea mai ntins! re#ea feroviar! de pe teritoriul Romniei
(aproximativ 17,6% din totalul re#elei la nivel na#ional).

Cu toate acestea, evolu#ia din perioada 2000-2010 arat! c! re#eaua se mic"oreaz!
permanent, n anul 2010 ea fiind cu 5,8% mai mic! dect n anul 2000.

Analiznd, ns!, doar situa#ia liniilor electrificate, din total, Regiunea Vest se situeaz! pe
locul 6 n Romnia cu 34%, nainte de Sud-Est (27%) "i Nord-Vest (19%), u"or sub
media na#ional! (37%) "i semnificativ sub Bucure"ti-Ilfov (93 %), dar pe locul 3 n
func#ie de lungimea acestor linii electrificate.

Legat de transportul fluvial, n cadrul Regiunii Vest, Dun!rea este navigabil! pe
tronsonul Bazia"-Or"ova, iar rul Bega pe o lungime de 40 km. Exist!, totodat!, nc! un
canal navigabil care str!bate "i Regiunea Vest "i anume cel al rului Mure" (ntre Alba
Iulia Arad).

n cadrul Regiunii Vest exist!, totodat!, un num!r de trei aerog!ri, fiind astfel pe pozi#ia a
doua din Romnia dup! Bucure"ti-Ilfov. Din cele trei aeroporturi dou! sunt interna#ionale
"i unul doar pentru traficul intern (Caransebe"). Totu"i, n cadrul Regiunii mai exist! "i o
a patra aerogar!, la Deva, specializat! doar pe activit!#i de avia#ie sportiv!.




28
Figura 1.7
Harta destina$iilor interne &i interna$ionale




Chiar dac!, sintetic, structura "i dimensiunile infrastructurii de transport, din Regiunea
Vest, par a fi echilibrat dezvoltate, la nivelul jude#elor componente disparit!#ile sunt,
deseori, semnificative.


Infrastuctura educa"ional! este extrem de important! pentru preg!tirea resursei umane n
vederea amplific!rii contribu#iei ei la dezvoltarea armonioas!, durabil! a Regiunii Vest.
Cele 1036 unit!#i "colare din Regiuena de Vest asigur! preg!tirea pe toate nivelurile de
educa#ie, ponderea cea mai mare reprezentnd-o unit!#ile pentru preg!tire primar! "i
gimnazial! (40.2%), "i cele de mai"tri (25,5%) "i 16% licee.

Preg!tirea superioar! a for#ei de munc! este asigurat! n cele 14 universit!#i ce cuprind 79
de facult!#i de diferite specialit!#i, cele mai multe fiind concentrate n jude#ele Timi"
(circa 63% din facult!#i) "i Arad (circa 32% din facult!#i). Distribu#ia teritorial! a
facult!#ile din Regiunea Vest este prezentat! n harta din figura 1.8.



29
Figura 1.8
Distribu$ia n teritoriu a universit%$ilor din Regiunea Vest

Sursa: http://www.regiuneavest.ro/economia-regiunii-vest/infrastructur--educa-ional---i-
cercetare/

Includerea Universit!#ii de Vest n Top 500 Universit!#i
46
din lume constituie o
recunoa"tere a nivelului de preg!tire nalt al cadrelor didactice implicate att n ac#iuni
didactice ct "i de cercetare "i poten#ialul Regiunii Vest de a oferi o for#! de munc!
calificat! care s! fac! fa#! provoc!rilor secolului XXI "i societ!#ii cunoa"terii.

1.5. Dezvoltarea economic%

Analiza econonic! a Regiunii Vest pune n eviden#! direc#iile de dezvoltare a acestei
regiuni avnd n vedere poten#ialul natural "i uman, pozi#ia geografic! "i leg!turile cu alte
zone economice. Gradul de dezvoltare este eviden#iat de evolu#ia produsului intern brut
(PIB), total "i pe locuitor, ca indicator global care arat! m!sura n care diferite jude#e "i
domenii de activitate particip! la realizarea acestuia.

Potrivit estim!rilor Eurostat, ritmul de cre"tere n real al Produsului intern brut
regional (PIBR) al Regiunii Vest a fost negativ n anul 2000 (-8,4%), cea mai mare
reducere comparativ cu celelalte 7 regiuni. Cele mai mici ritmuri de cre"tere ale PIB s-au
nregistrat n Regiunea Vest "i n anii 2005 (2,1%) "i 2008 (1%, cel mai mic nivel ntre
cele 8 regiuni). Cel mai mare ritm de cre"tere a fost nregistrat n Regiunea Vest n anul
2006 (11,5%) peste nivelul PIB nregistrat n celelalte 7 regiuni, a"a cum se remarc! din
datele din figura 1.9.


46
Miodrag Hojda, 11 septembrie, 2012 , Universitatea de Vest din Timisoara a intrat in top 700 mondial in
Clasamentul International al Universitatilor 2012, n Opinia Timi"oarei,
http://www.opiniatimisoarei.ro/universitatea-de-vest-din-timisoara-a-intrat-in-top-700-mondial-in-
clasamentul-international-al-universitatilor-2012/11/09/2012

30
Figura 1.9
Ritmul de cre&tere estimat pentru PIB pe regiuni n perioada 2000-2008
(% fa$% de anul anterior)


Not!: Estim!rile sunt realizate de Eurostat
Sursa:Eurostat
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tgs00037

Regiunea Vest a cunoscut, n general, o dezvoltare accelerat!, n intervalul 1998-2009
Produsul intern brut crescnd de peste 3 ori (doar regiunea Bucure"ti Ilfov a devansat-o
cu o cre"tere de circa 4,5 ori), ajungnd n anul 2009 la 11598 mii euro (tabelul 1.5).
Totu"i datorit! bazei mici de plecare (doar 3688 mil euro n anul 1998) se nscrie, al!turi
de regiunea Sud Vest Oltenia ntre regiunile cu cele mai mici niveluri de dezvoltare.

Tabelul 1.5
Evolu$ia Produsului intern brut pe regiuni n perioada 1998-2009
Mil .euro
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Nord-Vest 4438 4083 4748 5387 5922 6345 7370 9473 11568 15203 15905 13637
Centru 4564 4088 4943 5464 5990 6402 7190 9161 11432 14811 15565 13450
Nord-Est 4694 4144 4805 5622 6045 6500 7258 9175 10876 13779 14927 12810
Sud-Est 4838 4069 4727 5294 5758 6084 7344 9059 10890 13274 14646 12452
Sud -
Muntenia 5019 4346 5038 5650 6098 6524 7759 10223 12554 15653 17584 15405
Bucuresti -
Ilfov 6559 6266 8930 9353 9915 10681 12426 17940 21985 28644 36374 29304
Sud-Vest
Oltenia 3579 3175 3600 4131 4063 4707 5427 6677 8221 10346 10965 9437
Vest 3688 3545 3807 4412 4783 5292 6248 8038 10162 12905 13678 11598
Sursa:date Eurostat

31
Produsul intern brut realizat n anul 2009 n Regiunea Vest reprezenta circa 10% din
PIB-ul Romniei n acel an, atingnd un nivel de 49200,2 milioane lei n pre#uri curente,
aproape jum!tate (46,2%) fiind realizat de jude#ul Timi", contribu#ia fiind, n u"oar!
sc!dere, fa#! de anul 2008 (cu 0,5 puncte procentuale, vezi Anexa 4).
Totu"i criza economico-financiar! a afectat activtatea "i n cadrul Regiunii Vest, o serie
de companii suspendndu-"i activitatea, fapt ce a influen#at negativ evolu#ia PIB,
estim!rile CNP pentru anul 2011 "i 2012 artnd o diminuare a ritmului de cre"tere.

Situa#ia "i g!se"te explica#ia n num!rul mare de falimente, insolven#e de firme "i
suspend!ri de activitate nregistrate n Regiunea Vest ncepnd cu anul 2009. Astfel,
Mircea Purcaru, pre"edintele Federa#iei Regionale a ntreprinderilor Mici "i Mijlocii
Regiunea V Vest (FRIMM) declara la acea dat! c! "Ceea ce este cu adev!rat ngrijor!tor
este faptul c! pn! la data de 30 septembrie 2009, din ntreaga Regiune Vest, au disp!rut
14.285 de companii,
47
doar 97.377 de companii sunt active, din care 27422 firme n
jude#ul Arad, 11671 n jude#ul Cara" Severin, 18733 n jude#ul Hunedoara "i 39531 n
jude#ul Timi". Trendul descersc!tor al firmelor ce activau n Regiunea Vest a continuat "i
n anii urm!tori. Comparativ cu anul 2009-2010, cnd existau active 97.377 de companii
n toat! Regiunea Vest, n anul 2011 se cuantific! un num!r de 89.097 companii active.
Se poate observa o sc!dere a companiilor active, n ultimii doi ani mediul de afaceri din
Regiunea Vest a Romniei pierznd un num!r de 8280 companii spunea Mircea
Purcaru, pre"edintele FRIMM Vest
48
. Situa#ia a fost mai grav! n Jude#ul Arad unde
circa 6000 de IMM-uri "i-au suspendat activitatea n anul 2011. O statistic! pentru
jude#ul Arad arata c! n 2011 erau active 21.690 de companii, 818 erau
dizolvate/lichidate, 571 de companii erau n faliment/insolven#!, 738 erau radiate "i 5.718
"i-au suspendat activitatea temporar
49
.

PIB pe locuitor la paritatea puterii standard (PPS) la nivelul Romniei a ajuns n anul
2011 la 49% din media European!, n cre"tere cu dou! puncte procentuale fa#! de anul
2010, potrivit datelor statistice publicate de Eurostat. Cele mai s!race zone din punctul
de vedere al PIB pe locuitor sunt zonele rurale, unde PIB pe locuitor la PPS a r!mas sub
8000 la nivelul anului 2009, comparativ cu zonele predominant urbane unde valorile au
dep!"it 25000, a"a cum se remarc! din datele din figura 1.10.







47
Peste 14000 de firme au devenit istorie n regiunea de Vest, n Eveniment, 13 Noiembrie 2009,
http://www.vestic.ro/articol_40/peste-14-000-de-firme-din-regiunea-vest-au-devenit-
istorie.html?action=print
48
Corin Hu#an, Arad: Aproape 6000 de IMM uri "i-au suspendat activitatea, n ARQ.ro Stirile care te
a"teapt! din 15 Septembrie 2012, http://arq.ro/arad-aproape-6000-de-imm-%E2%80%93-uri-si-au-
suspendat-activitatea
49
Corin Hu#an, Arad: Aproape 6000 de IMM uri "i-au suspendat activitatea, n ARQ.ro Stirile care te
a"teapt! din 15 Septembrie 2012, http://arq.ro/arad-aproape-6000-de-imm-%E2%80%93-uri-si-au-
suspendat-activitatea
32
Figura 1.10
Evolu$ia pe zone a PIB pe locuitor la PPS


Sursa:Date Eurostat


Regiunea Vest a realizat n anul 2009 un PIB/loc. de 25602,4 lei pre#uri curente superior
mediei pe #ar! care a fost de 23341,4 lei "i n u"oar! sc!dere comparativ cu anul 2008, pe
fondul crizei economico-financiare. Repartizarea pe jude#e arat! c! de departe jude#ul
Timi" a realizat cel mai mare PIB/loc., aproape dublu fa#! de cel nregistrat la nivelul
Regiunii Vest, cel mai sc!zut nivel fiind nregistrat n jude#ul Cara" Severin, a"a cum se
remarc! din graficul din figura 1.11. Acest nivel explic! for#a atractiv! a acestui jude#
care nregisteaz! "i cea mai mare aglomerare de popula#ie n cadrul Regiunii Vest.

Figura 1.11
Produsul intern brut pe locuitor n Regiunea Vest -2009

Sursa: Prelucr!ri date din Anuarul statistic teritorial, INS, 2011
33

Pozitiv este faptul c! PIB/loc. a cunoscut o tendin#! de cre"tere n anul 2009 comparativ
cu anul anterior, tendin#! care, potrivit estim!rilor Comisiei Na#ionale de Prognoz! au
continuat "i n anii 2010 "i 2011. Nivelul estimat pentru 2010 este cu 34% mai mare
comparativ cu anul 2009 pentru care sunt date statistice oficiale. Cel mai dinamic r!mne
jude#ul Timi" iar cea mai mic! cre"tere a fost estimat! pentru jude#ul Arad, sub media
regiunii, a"a cum rezult! din datele din tabelul 1.6
Tabelul 1.6
Evolu$ii &i estim%ri privind PIB/loc n Regiunea Vest
Lei/locuitor
2008 2009 2010* 2011*
Cre&teri
2011/2009
Romnia 23934,6 23341,4 24383,1 30380,1 30,2
Regiunea
Vest 26173,3 25602,4 27581,5 34366,8 34,2
Arad 24236,3 23630,8 25367,4 31110,9 31,7
Caras
Severin 18795,8 19847,6 21265,4 28225,8 42,2
Hunedoara 20676,3 28803,1 31030,1 40794,2 41,6
Timis 34860,3 48875,6 53206,8 70154,9 43,5
Not!: Pentru anul 2011 s-a luat n calcul popula#ia de la recens!mntul din 2011.
*Estim!ri ale CNP
Sursa: Preluc!ri pe baza datelor din Anuarul Statistic INS 2001 "i date ale Comisisie
Na#ionale de Prognoz!(CNP), Prognoza de prim!var! 2012

Datele furnizate de Eurostat arat! c! n Regiunea Vest, Produsul intern brut pe locuitor a
fost n anul 2009 de 52% din media #!rilor EU 27,comparativ cu numai 27% n anul
2000, nivel ce devanseaz! celelalte regiuni, cu excep#ia regiunii Bucure"ti-Ilfov, a"a cum
rezult! din datele din tabelul 1.7.
Tabelul 1.7
Produsul intern brut ( PPS/ locuitor calculat ca procent din media UE 27-%)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Nord-Vest 25 25 24 26 28 30 33 33 36 40 42 43
Centru 28 27 27 28 31 33 34 34 38 42 44 46
Nord-Est 20 19 18 20 21 22 24 23 25 27 29 29
Sud-Est 27 24 23 25 26 28 31 30 32 34 37 38
Sud -
Muntenia 23 22 21 22 24 25 28 29 32 34 39 40
Bucuresti -
Ilfov 47 48 56 57 59 63 68 77 84 92 117 111
Sud-Vest
Oltenia 24 23 22 24 23 26 28 27 30 33 35 36
Vest 29 30 27 30 32 35 39 39 45 48 51 52
Sursa:Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tgs00006
34

Repartizarea pe activit!#i a Produsului intern brut indic! faptul c! principalele activit!#i
care au contribuit n anul 2009 la realizarea acestuia au fost industria (cu circa 30%),
transport, depozitare "i comunica#ii (aproximativ 19%), construc#iile cu peste 8% "i
agricultura cu aproape 7%. Semnificatv este faptul c! valoarea ad!ugat! brut! n
activitatea de transport, depozitare "i comunica#ii s-a dublat n termeni nominali fa#! de
anul 1997, ultimul pentru care datele statistice sunt definitive, comparativ cu o cre"tere cu
25% n construc#ii, doar 17% n industrie "i 11% n agricultur! (Anexa 5).

Industria, de"i contribuie major la dezvoltarea Regiunii Vest prin complexele industriale
cu multiple leg!turi ce se constituie ca adev!rate rute industriale cum sunt: Re"i#a
Caransebe"-O#elu Ro"u-Hunedoara-C!lan cu extinderi n Boc"a "i Tople# "i Timi"oara-
Caransebe" sau Timi"oara-Arad, Arad- Deva-Hunedoara a suportat cel mai mare impact
al restructur!rilor perioadei de tranzi#iei "i al crizei economico-financiare din 2008-2011.
Astfel, valoarea ad!ugat! brut! a acestei activit!#i "i-a redus la jum!tate ritmul de
cre"tere fa#! de anul anterior n primii ani ai crizei (2008-2009) estim!rile CNP fiind
optimiste pentru anii 2010-2011 (Figura 1.12).

Figura 1.12
Evolu$ia valorii ad%ugate brute n industrie n perioada 2000-2012
(Milioane lei pre#uri curente)

Sursa: Prelucr!ri date INS

Contribu#ia valorii ad!ugate brute din industrie la valoarea ad!ugat! brut! a industriei la
nivelul macroregiunii 4 "i la nivel na#ional a crescut de la 9,5% n anul 2000 la 11,8% n
anul 2009. Valoarea ad!ugat! brut! din industrie a crescut n ritmuri accelerate n
perioada 2003-2007, peste cele nregistrate la nivel na#ional "i la nivelul Macroregiunii 4.
Dup! declan"area crizei economico-financiare, valoarea ad!ugat! brut! n industrie a
cunoscut o ncetininire a ritmului de cre"tere, mult mai pronun#at! comparativ cu
Macroregiunea 4 "i nivelul na#ional, a"a cum se remarc! din datele din tabelul 1.8.

35
Tabelul 1.8
Dinamica valorii ad%ugate brute din industrie n perioada 2000-2012
(modific%ri fa$% de anul anterior-%)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Romnia 47.2 31.9 16.1 22.8 16.8 19.1 19.6 16.9 2.0 4.8 5.0 1.9
Macroregiunea
4 37.3 33.5 20.1 27.6 13.7 22.0 25.5 7.1 3.1 2.1 7.3 3.0
Sud Vest
Oltenia 29.8 36.8 16.1 24.5 9.5 20.1 20.8 2.3 0.3 -6.0 4.5 3.4
Regiunea Vest 46.3 29.9 24.6 30.8 17.8 23.7 29.8 11.0 5.2 8.0 9.1 2.8
Not!: datele pentru anii 2010-2012 sunt estim!ri ale Comisiei Na#ionale de Prognoz!
Sursa: Prelucr!ri date statistice INS "i CNP

Popula#ia ocupat! n industrie n Regiunea Vest a reprezentat circa 28% din popula#ia
ocupat! n economia regiunii, n u"oar! cre"tere cu 0,5 puncte procentuale fa#! de anul
2009, a"a cum rezult! din datele statistice. Cifra de afaceri a ntreprinderilor din industrie
a crescut de peste 5 ori n intervalul 2000-2007, de"i num!rul salaria#ilor s-a redus cu
6301 persoane, fapt ce indic! a aten#ie m!rit! acordat! cre"terii productivit!#ii muncii
prin restructurarea activit!#ilor.

Agricultura, vn%toarea, silvicultura, pescuitul &i piscicultura influen#at! de condi#iile
pedo-climatice a cunoscut o evolu#ie oscilant!, valoarea ad!ugat! brut! ajungnd s!
contribuie, la nivelul anului 2009, cu circa 7% la realizarea PIBR al Regiunii Vest.
Nivelul VAB al acestui sector din Regiunea Vest a evoluat similar celui din Regiunea
Sud Vest Oltenia a"a cum rezult! din graficul din figura 1.13.

Figura 1.13
Evolu$ia valorii ad%ugate brute n agricultur%, vn%toare, silvicultur%, pescuit &i
piscicultur% n perioada 2000-2012
(Milioane lei pre#uri curente )



36
Dinamica valorii ad!ugate brute din agricultur!, silvicultur!, pescuit "i piscicultur! a fost
influen#at! att de volumul produc#iei "i de cel al pre#urilor ct "i de condi#iile pedo-
climatice. Comparativ cu evolu#ia acestui sector pe ansamblul #!rii se observ! c!, n
general, nivelurile s-au situat sub media pe #ar! "i, chiar sub cele nregistrate n Regiunea
Sud Vest Oltenia, a"a cum rezult! din datele din tabelul 1.9
Tabelul 1.9
Evolu$ia modific%rii valorii ad%ugate brute n agricultur%, vn%toare, silvicultur%,
pescuit &i piscicultur% n perioada 2001-2012

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Romnia 75.5 10.8 32.0 35.9
-
21.8 10.6
-
10.7 42.2 -5.4 -6.3 11.2 0.0
Macroregiunea
4 101.6
-
10.8 51.0 35.9
-
25.7 7.9
-
10.7 44.1 -5.4 0.4 11.7 0.2
Sud Vest
Oltenia 99.8
-
27.2 70.7 40.4
-
25.9 6.8
-
22.3 74.0 -2.7
-
13.9 12.5 0.5
Regiunea Vest 103.6 7.7 36.0 31.7
-
25.4 9.0 0.7 21.3 -8.3 17.0 11.0 0.0
Sursa: Prelucr!ri date stzatistice INS "i CNP

Popula#ia ocupat! n agricultur! n Regiunea Vest a reprezentat 25% din totalul popu-
la#iei ocupate n economia regiunii n anul 2010, n cre"tere cu 0,6 puncte procentuale
fa#! de anul 2009.

n ceea ce prive"te produc#ia agricol!, conform datelor Eurostat, valoarea produc#iei de
cereale din Regiunea Vest a crescut de la 357,9 milioane de euro n anul 2009, n sc!dere
cu 46% fa#! de anul 2008, pe fondul condi#iilor agricole nefavorabile (Tabelul 1.10).
Tabelul 1.10
Evolu$ia produc$iei de cereale (inclusiv semin$e) n perioada 2005-2009 pe regiuni
Milioane euro
2005 2006 2007 2008 2009
Romnia 1,945.01 1,637.17 1,628.33 3,876.69 2,042.62
Macroregiunea 1 321.43 262.13 466.57 644.46 303.28
Nord-Vest 202.31 161.07 290.00 398.88 166.29
Centru 119.12 101.06 176.56 245.58 136.99
Macroregiunea 2 623.35 526.42 457.28 1,314.48 637.87
Nord-Est 255.08 227.82 235.70 585.79 299.51
Sud-Est 368.28 298.59 221.58 728.69 338.36
Macroregiunea 3 433.88 375.80 269.82 911.63 494.15
Sud - Muntenia 412.13 357.28 260.23 890.42 483.63
Bucuresti - Ilfov 21.75 18.52 9.58 21.21 10.53
Macroregiunea 4 566.35 472.82 434.67 1,006.13 607.32
Sud-Vest Oltenia 323.62 250.41 140.52 540.19 357.79
Regiunea Vest 242.73 222.42 294.15 465.93 249.53
Sursa: date Eurostat tabel agr_r_accts
37
Privit n structur!, la nivelul anului 2009, din totalul de 6064,5 mil lei pre#uri curente,
peste 61%% era reprezentat! de produc#ia vegetal!, circa 38% de cea animal! "i sub 1%
de servicii agricole. n anul 2010, produc#ia agricol! a crescut cu circa 30% comparativ
cu anul 2009, cea mai mare dinamic! nregistrndu-se la produc#ia vegetal! (cre"tere cu
peste 44% fa#! de 2009), fapt ce a condus la u"oare modific!ri de structur!. Ponderea
acesteia a ajuns la circa 68%, concomitent cu reducerea celorlalte, cea mai mare sc!dere
fiind n sectorul animal (6 puncte procentuale).

Produc"ia lemnoas! a variat de la o perioad! la alta cu un nivel maxim atins n anul 2010
cnd nivelul a fost de 2088,1 mii m
3
, circa 38% provenind din Jude#ul Cara" Severin "i
peste 28% din Jude#ul Arad (tabelul 1.11).
Tabelul 1.11
Evolu$ia produc$iei lemnoase n Regiunea Vest &i n jude$ele componente
Mii m
3
- volum brut
2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Regiunea Vest 1673.7 1901.6 1996.3 2000.8 1925.5 1957.7 2088.1
Arad 451 500.5 560.6 562.4 588.3 518.1 587.2
Cara"-Severin 511.5 676.6 718.9 676.6 721.4 698 767.1
Hunedoara 459.7 411.8 413.7 449.7 346.8 435.6 438
Timi" 251.5 312.7 303.1 312.1 269 306 295.8
Sursa: Anuaraul statistic Teritorial 2011, INS

Cre"terea masei lemnoase t!iate constituie un semnal de alarm! "i o cauz! a modific!rilor
climaterice din zon! ce au afectat regiunea n ultimii ani prin secete "i inunda#ii.

Construc$iile au participat n anul 2009 cu circa 8% la crearea PIBR al Regiunii Vest,
comparativ cu numai 5,2% n anul 2000. Nivelul valorii ad!ugate brute realizate n sec-
torul de construc#ii a fost de 4146,6 milioane lei n sc!dere cu circa 11% comparativ cu
anul 2008 pe fondul crizei economico-financiare care a afectat puternic sectorul imobiliar
"i de construc#ii. Fa#! de anul 2000 valoarea ad!ugat! brut! a crecut de peste 10 ori.
Estim!rile CNP pentru anii 2011-2012 arat! o continuare a trendului descresc!tor
nceput n anul 2009. Popula#ia ocupat! n acest sector a fost de 50,9 mii persoane, n
sc!dere cu 12% fa#! de anul 2008, tendin#a continund "i n anul 2010, num!rul
persoanelor ocupate n acest sector ajungnd la 50,4 mii persoane.

Serviciile de#in cea mai mare pondere n formarea PIBR la nivelul Regiunii Vest, cu
circa 63% n anul 2009, n sc!dere cu peste un punct procentual fa#! de anul anterior.
Este de a"teptat ca "i n anii 2010-2012 acest sector s! r!mn! principalul atractor de
for#! de munc! "i creator de valoare ad!ugat! la nivelul regiunii. n acest sector lucreaz!
peste 40% din popula#ia ocupat! a Regiunii Vest. Serviciile turistice sunt sub poten#ial cu
un indice de utilizare a capacit!#ii n func#iune de circa 25% n anul 2010, mai ridicat n
jude#ul Cara" Severin (circa 30%), n restul jude#elor indicele situndu-se sub media
regiunii. Num!rul de turi"ti sosi#i a fost la nivelul Regiunii Vest de 542,8 mii, iar num!rul
de nopt!ri de 1504,9 n anul 2010, pe un trend descresc!tor ncepnd din anul 2003. n
cadrul acestui sector, o pondere nsemnat! (circa 31% n anul 2009) o reprezint! sectorul
transporturi, depozitare "i comunica#ii.
38
Transporturile $i depozitarea $i comunica%iile sunt printre activit!#ile cu o pondere
semnificativ! (circa 19%) n Produsului intern brut regional (PIBR) n anul 2009 n
Regiunea de Vest. Valoarea ad!ugat! brut! (VAB) a acestui sector a sc!zut n anul 2009
fa#! de anul anterior cu peste 4% pe fondul crizei economico-financiare, reprezentnd
circa 58% din nivelul VAB al secorului transporturi, depozitare, comunica#ii de la nivelul
Macroregiunii 4. Trebuie men#ionat ns! c! n anul 2008 acest sector "i-a dublat valoarea
ad!ugat! brut! comparativ cu anul 2007, ajungnd la 9676,7 mil lei (vezi Anexa 5). Cifra
de afaceri a ntreprinderilor din acest sector de activitate a crescut cu peste 23% n anul
2007 comparativ cu anul 2005 "i de peste 4 ori fa#! de anul 2000. Num!rul pesonalului
din acest domeniu a fost de 39847 persoane, n cre"tere cu 11,6% fa#! de anul 2005.

1.6 Atractivitatea zonei este pus! n eviden#! de dinamica investi#iilor interne "i, mai
ales, str!ine. Datele statistice arat! c! investi#iile brute n Regiunea Vest au sc!zut cu
circa 3% n anul 2010 comparativ cu anul 2005 ca efect al crizei economico-financiare "i
a dificult!#ilor de atragere a surselor de finan#are, dat fiind costurile ridicate.Cea mai
mare reducere a fost nregistrat! n Jude#ul Hunedoara (peste 41%), iar cel mai mare nivel
de cre"tere a fost nregistrat n jude#ul Cara"-Severin. Jude#ul Timi", care a suferit o
descre"tere u"oar! a volumului de investi#ii brute este principalul atractor, ponderea
investi#iilor n acest jude# reprezentnd la nivelul anului 2010 peste 55% din totalul
investi#iilor brute din Regiunea Vest (Tabelul 1.12)

Tabelul 1.12
Investi$iile brute n Regiunea Vest &i pe jude$ele componente n perioada 2005-2010

Milioane lei pre#uri curente
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Modific%ri
2010/2005
(%)
Structur%
n2010
(%)
Regiunea
Vest
6954 8460 12444 1237 9380 6754 -2.88 100
Arad 1259 1778 2221 1946 1335 1383 9.85 20.5
Cara"
Severin
481 950 1208 1156 888 775 61.12 11.5
Hunedoara 1440 1194 1905 1681 1745 848 -41.11 12.6
Timi" 3774 4538 7110 7854 5412 3748 -0.67 55.5
Sursa: Anuarele statistice teritoariale, anii 2008-2011, INS

Cele mai atractive domenii de activitate n anul 2010 au fost la nivelul Regiunii Vest
industria prelucr!toare (38,7% din totalul investi#iilor) "i sectorul comer#ului cu ridicata "i
cu am!nuntul, repararea "i ntre#inerea autovehiculelor "i motocicletelor (cu peste 19%
din total), astfel c! aceste dou! sectoare au concentrat circa 58% din investi#iile brute pe
ansamblul economiei n Regiunea Vest, tendin#! ce se reg!se"te "i la nivelul tuturor
jude#elor din regiune.

n ceea ce prive"te atractivitatea Regiunii Vest pentru investitorii str!ini, se constat! din
evolu#ia datelor privind investi#iile str!ine n profil regional c! la nivelul anului 2010,
39
doar 6,6% din investi#iile str!ine de la nivel na#ional au fost atrase de Regiunea Vest, de"i
dinamica acestora a fost pe un trend constant cresc!tor. La nivelul anului 2010, volumul
investi#iilor str!ine directe n Regiunea Vest a fost de 3446 milioane de euro, n cre"tere
cu 131%, sub nivelul mediei pe #ar! (tabelul 1.13). Cele mai mici niveluri de atractivitate
au fost nregistrate n regiunile Nord Est "i Sud Vest. Bucure"tiul r!mne de departe zona
cea mai atractiv!, volumul investi#iilor str!ine directe atingnd 32720 milioane de euro,
adic! peste 60% din totalul la nivel na#ional.

Tabelul 1.13
Evolu$ia investi$iilor str%ine directe pe regiuni de dezvoltare n perioada 2005-2010
Milioane euro
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Modificare
2010/2005 (%)
Structur%
2010 (%)
TOTAL 21885 34512 42770 48798 49984 52585 140.3 100
Bucure"ti 13264 22205 27516 30594 31699 32720 146.7 62.2
Sud-Est 1838 2653 2448 3551 2938 3290 79.0 6.3
Centru 1610 2559 3541 4146 3703 3909 142.8 7.4
VEST 1491 1948 2365 2626 3095 3446 131.1 6.6
Sud 1388 2228 2942 3411 3576 3816 174.9 7.3
Nord
vest 1257 157 1907 2108 1940 2232 77.6 4.2
Sud Vest 745 938 1379 1226 2058 1928 158.8 3.7
Nord-Est 292 411 672 1136 975 1244 326.0 2.4
Sursa: Date din Ancheta statistic! realizat! de BNR mpreun! cu INS publicate de BNR

O serie de firme interna#ionale au dezvoltat activit!#i n domenii noi cum ar fi enegiile
regenerabile n Parcul eolian din Cara" Severin realizat de Monsson Invest Group, cel
mai mare parc eolian din lume (exceptnd SUA) situat ntre Toplet "i Or"ova
50
, Silliken
Manufacturing RMN SRL n Timi"oara
51
care "i-a nceput activitatea n februarie 2011 "i
altele. Datele din tabelul 14 redau cteva din investi#iile viitoare ale Regiunii Vest (vezi
"i figura 1.14).

Tabelul 1.14
Noi investi$ii n Regiunea Vest

Zona Domeniu Investitor Valoare- lei
Personal
-nr.
Timisoara Mobilier Rus Savital 1) 6,000,000 150
Timisoara Electronica Continental 2) 6,000,000 400
Timisoara Decoruri Min. Culturii 1) 1,500,000 20
Buzias
Energie (Parc
fotovoltaic) Constructim 3) 2,000,000 10

50
Monsson Invest Group, Investi#ii n Cara"-Severin, 7 martie 2011, Timi"oara rev-Seb.pdf
51
Antonio Navarro Aranda, Prezentare Silliken Manufacturing RMN SRL, 7 Martie 2011
40
Timisoara Imobiar Optica Business Center 4) 6,000,000 -
Timisoara Electronica Flextronics 5) 3,600,000 350
Timisoara Comert Lidl 6) 2,000,000 500
Timisoara Anvelope Continental Timisoara 7) 71,000,000 400
Timisoara Lampi auto Elba 8) 2,500,000 400
Timisoara
Reabilitarea spa#iilor
publice din centrul
istoric al Timi"oarei, Primaria Timisoara 9) 3,000,000 -
Timisoara
Reabilitarea
malurilor canalului
Bega Primaria Timisoara 10) 2,000,000 -
Timisoara
Reabilitarea Podului
Michelangelo Primaria Timisoara 11) 2,000,000 -
Timisoara Parcul Copiilor Primaria Timisoara 12) 1,230,000 -
Timisoara
Parcul Industrial
Freidorf
Centru Regional de
Competente si Dezvoltare a
Furnizorilor 13) 2,608,696 -
Dieci (jud.
Arad) Energii Regenerabile Sillurus14) 100,000,000 15
N!dlac (jud.
Arad) Energii Regenerabile Lacto-Prod 14) 27,000,000 100
R!c!"dia (jud.
Cara"-
Severin) Energii Regenerabile Companie eoliana 14) 38,200,000 125
Moldova
Nou!(Cara"-
Severin) Minerit Mineco 15) 48,000,000 500
Sursa: 1)Adev!rul, 16.08.2012; 2)Ziua de Vest, 31.08.2012 ; 3)Adev!rul 13.08.2012; 4) Ziua de
Vest, 28.05.2012; 5) Fortune Global, edi#ia 2011; 6)Finan#i"tii, 6.06.2012; 7)Finan#i"tii,
31.08.2012; 8)....9)Prim!ria Municipiului,31.05.2012;10)Ziua de Vest, 25.03.2012; 11)Opinia
Timi"oarei, 31.07.2012; 12)Adev!rul, 21.06.2012; 13)Prim!ria Municipiului, 22.08.2012;
14)Forbes Romnia, 6.04.2012;15) Adev!rul de Re"i#a, 28.09.2012















41
Figura 1.14
Structura de afaceri din Regiunea Vest

1.7 Competitivitatea la nivelul Regiunii Vest, Regiunii Vest, abordat! din
perspectiva dezvolt!rii policentrice, pune n eviden#! un poten#ial insuficient folosit, doar
o singur! ntreprindere, Continental Automotive Products din Timi"oara men#inndu-se
n clasamentul Deloitte Europa Central! Top 500 n anul 2012. Situa#ia este mult mai
favorabil! la nivel de #ar!.

Romnia este a cincea #ar! din Europa Central! dup! num!rul companiilor incluse n
clasamentul Deloitte Europa Central! Top 500, cu un num!r de 37 de companii ale c!ror
venituri totale s-au apropiat de 39,6 miliarde de euro, la sfr"itul anului 2011, fa#! de
37,49 miliarde de euro, la finele anului 2010. Clasamentul celor mai mari companii din
Romnia este dominat n continuare de industria energiei "i resurselor (cu 13 companii),
urmat! de industria bunurilor de consum "i transporturi (11), industria prelucr!toare (7),
tehnologie, media "i telecomunicatii (5) "i industria farmaceutic! (1). Dintre toate
companiile romne"ti clasificate, aproape 86,5% dintre ele au raportat venituri mai mari
n 2011, fa#! de 2010. n mod evident, exist! n continuare poten#ial de cre"tere, n pofida
unui scenariu din ce n ce mai pesimist pentru economia global! per ansamblu "i a
tensiunii din zona euro. Antreprenorii romni sunt "i ei prezen#i n top, remarcnd "i dou!
companii nou-intrate cu activit!#i n domenii strategice pentru Romania - agricultura "i
industria energiei "i resurselor", explica George Mucibabici, Pre"edinte Deloitte
Romania
52
. Analiza efectuat! de firma Deloitte
53
a pus n eviden#! faptul c! industria
prelucr!toare a nregistrat cea mai mare cre"tere a num!rului de companii intrate n
clasamentul primelor 500 din Europa Central!, cu 12 companii noi la un total de 129 de
companii.

52
Deloitte CE Top 500: 37 de companii,5 banci si 5 firme de asigurare romanesti de DP n HotNews.ro
n http://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-13163441-deloitte-top-500-37-companii-5-banci-5-firme-
asi
53
Deloitte Europa Central! Top 500 2012Romnia: 37 companii "i zece institu#ii financiaregurare-
romanesti.htm, Deloitte, 5 Septembrie 2012
42
Semnificativ este faptul c! n clasamentul celor 37 firme romne"ti firma Continental
Automotive Products din Timi"oara a urcat de pe locul 491 al clasamentului general n
anul 2011 pe pozi#ia 455 n 2012 (locul 33 n clasamentul pe Romnia) cu o cifr! de
afaceri de 525,2 milioane euro
54
.

Dac! ad!ug!m la clasamentul interna#ional "i clasamentul efectuat la nivel na#ional de
ziarul Financiar, constat!m c! "i alte ntreprinderi din Regiunea Vest s-au dovedit
performante la nivel na#ional fiind incluse n TOP 100
55
pe perioada 1995-2002 "i 2000-
2009. Men#ion!m dintre cele incluse n TOP 1995-2002: Filiala de distribu#ie "i furnizare
a energiei electrice Timi"oara (pozi#ia 41), din sectorul produc#iei, transportului "i
distribu#iei de energie electric! "i termic!, gaze "i ap! cald!, cu o cifr! de afaceri de
5217,4 miliarde lei "i 0,20 cot! de pia#!; ELECTROCENTRALE DEVA S.A din
MINTIA VE$EL (pozi#ia 43), din produc#ia, transportul "i distribu#ia de energie electric!
"i termic!, gaze "i ap! cald!, cu o cif! de afaceri de 5032,71 miliarde lei vechi "i o cot! de
pia#! de 0,19%; ROSKO TEXTIL SRL din Curtici (pozi#ia 45), din industria confec#iilor
de mbr!c!minte, cu o cifr! de afaceri de 4765,38 miliarde lei vechi, "i o cot! de pia#! de
0,18%, Regia Autonom! a Huilei din Romnia Petro"ani (pozi#ia 60), din extrac#ia
c!rbunelui, cu o cifr! de afaceri de 3971,33 miliarde lei vechi "i o cot! de pia#! de 0,15%;
LUXTEN LIGHTING COMPANZ SA din Timi"oara (pozi#ia 77), din industria de
ma"ini "i aparate electrice cu o cifr! de afaceri de 2961,01 miliarde lei vechi "i o cot! de
pia#! de 0,11%; Continental Automotive Products din Timi"oara (pozi#ia 86) din industria
de prelucrare a cauciucului "i a maselor plastice, cu o cifr! de afaceri de 2624,9 miliade
lei vechi "i o cot! de pia#! de 0,10%; SIDERURGICA Hunedoara (pozi#ia 87), din
industria metalurgic!, cu o cifr! de afaceri de 2493,59 miliarde lei vechi "i o cot! de pia#!
de 0,09%; ASTRA VAGOANE ARAD (pozi#ia 94), din industria altor mijloace de
transport cu o cifr! de afaceri de 2371,79 miliarde lei vechi "i o cot! de pia#! de 0,09%
(Cezar Mereu#!,2004, p.171-175). Evolu#iile de dup! anul 2002 au f!cut ca n
clasamentul 2000-2009 din cele 220 companii prezente n TOP, s! reg!sim urm!toarele
companii din Regiunea Vest: Compania Na#ional! a Huilei Petro"ani, Continental
Automotive Products SRL Timi"oara, ACELORMITTAL SA Hunedoara; ROSCO
TEXTIL SRL Curtici; TAKATA PETRI Romnia Arad, LUXTENLIGHTING
COMPANY SA Timi"oara; Procter and Gamble Materials Management Romnia SRL
Timi"oara2, Astra Vagoane Arad SA; Electrocentrale Deva SA Mintia Vitel,ENEL
Distribu#ie SA Banat Timi"oara; Societatea Comercial! Electrocentrale Rovinari SA
Rovinari (Cezar Mereu#!
56
, 2011, p.29-33).

Num!rul de salaria#i din cercetare-dezvoltare la 1000 persoane civile popula#ie angajat! a
crescut de la 22,2 n anul 2005, la 50 n anul 2010, ponderea cea mai mare reg!sindu-se
n Jude#ul Timis (88 persoane) "i Arad (36,6 persoane), ce se constituie ca adev!ra#i poli
de cunoa"tere "i contributori la crearea noii societ!#i bazat! pe cunoa"tere. Cheltuielile de
cercetare dezvoltare pe salariat din acest domeniu au ajuns la 28,6 mii lei n anul 2010, n

54
Deloitte Europa Central! Top 500 2012Romnia: 37 companii "i zece institu#ii financiaregurare-
romanesti.htm, Deloitte, 5 Septembrie 2012
55
Cezar Mereu#!, 2004, Analiza nodal! a sistemelor de companii, Editura Economic!, Bucure"ti
56
Cazar Mereu#!, Particularit!#i ale concentr!rii cifrei de afaceri a sistemului na#ional de companii "i
relevan#a TOP 100, n Topurile FIN Media, aprilie 2011, p.20-36.
43
cre"tere cu 0,1% fa#! de anul 2005, fapt ce denot! un efort redus de implicare n acest
sector la nivelul Regiunii Vest.

Regiunea Vest dispune de o serie de centre de afaceri, incubatoare de afaceri, parcuri
industriale, cele mai multe concentrate n jude#ele Arad "i Hunedoara, printre care:
Incubator tehnologic "i de afaceri Vladimirescu-Arad (public), incubator tehnologic "i de
afaceri, Deva-Hunedoara (privat), centrul de afaceri Anina-Cara" Severin (privat n
suprafa#! de 2390 m
2
), parcul industrial Valea $erovei- Re"i#a din jude#ul Cara" Severin
(public n suprafa#! de 35 ha), incubatorul de afaceri Simeria Hunedoara (public),
parcul de servicii UTA 1 Arad (privat, n suprafa#! de 17 ha) "i altele.


1.8. Analiza SWOT

n fundamentarea "i alegerea c!ilor de realizare a oric!rei startegii un rol esen#ial l are
cunoa"terea ct mai profucn! a elementelor care pot sus#ine dezvoltarea viitoare a
Regiunii Vest ct "i sl!biciunile reliefate de evolu#iile de pn! acum. Nu este mai pu#in
important! cunoa"terea mediului n care evolueaz! Regiunea Vest, eviden#ierea
oportunit!#ilor dar "i a provoc!rilor c!rora trebuie s! le fac! fa#! pe parcursul
implement!rii noii strategii de dezvoltare. n acest context, analiza de tip SWOT realizat!
asupra Regiunii Vest este deosebit de util! iar, sintetic, concluziile acesteia pot fi
prezentate sub forma tabelului 1.15.

Tabelul 1.15
Sinteza concluziilor analizei SWOT efectuat% cu privire la Regiunea Vest

PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
Pozi#ia geografic! este favorabil!, regiunea
fiind situat! pe principalele trasee rutiere "i
feroviale cu leg!turi aeriene c!tre marile
centre europene.
ntrzierile n modernizarea c!ilor de
leg!tur! cu principalele trasee europene "i
paneuropene.
Bog!#ia resurselor naturale (minereuri,
c!rbune, aur, p!duri), biodiversitatea,
frumuse#ea peisajelor, existen#a unor zone
protejate unice n #ar! "i chiar n Europa.
Slaba punere n valoare "i exploatare
ra#ional! a acestor bog!#ii, cu protejarea
mediului "i conservarea biodiversit!#ii
57
.
Un potential uman n vrst! de munc!
semnificativ (doar 19% sunt personane de
peste 60 de ani), cu un nivel de dependen#!
sub media pe #ar!.
Densitatea redus! a popula#iei la nivelul
regiunii (circa 60 loc/km
2
) comparativ cu
media la nivel na#ional (circa 90 loc/km
2
)
cu un nivel extrem de redus n jude#ul
Cara" Severin (circa 40 loc/km
2
).
Concentrarea popula#iei n mediul urban, n
municipii (37%), n special n Timi" "i
Hunedoara, unde oportunit!#ile de ocupare
sunt mai ridicate "i care se constituie ca
Reducerea popula#iei "colare cu peste 10%
n anul 2010 fa#! de anul 2000.

57
Num!rul mic de sosi#i "i de nnopt!ri conduce la acest! concluzie, ns! exist! posibilitatea ca aceste cifre
s! indice "i prezen#a unei economii necontabilizate n acest sector.
44
noduri policentrice.
Diversitatea cultural! a popula#iei permite
un larg schimb intercultural "i o atitudine
tolerant!.
Ponderea ridicat! a populatiei rrome
(1,31%) la nivelul Regiunii Vest, u"or
peste media pe #ar! de 1,3%.
Volumul remiten#elor trimise n regiunea
de Vest sus#ine nivelul de trai "i activitatea
investi#ional!, n special, n construc#ii de
locuin#e.
Pondere ridicat! a popula#iei plecat!
definitiv sau temporar n total popula#ie.
For#! de munc! bine preg!tit! (circa 66 %
din popula#ia ocupat! are nivel de instruire
mediu "i circa 17% superior, peste media
Macroregiunii 4 -60% nivel mediu "i 15%
nivel superior).
Tendin#a de sc!dere a popula#iei prin ratele
negative de cre"tere "i un nivel ridicat al
mortalit!#ii infantile (6 la 1000), peste
media de 4 la 1000 pe #ar!, cu un nivel
semnificativ mai ridicat n Cara" Serverin
(8 la 1000).
Infrastructur! de nv!#!mnt "i cercetare
corespunz!toare.
Abandon "colar ridicat (2,3% peste nivelul
national de 1,6%) cu niveluri mai ridicate
n Timi" "i Cara" Severin (2,6%), ce
constituie un semnal de alarm! pentru
calificarea for#ei de munc! pe termen lung
Centre de nv!#!mnt superior cu tradi#ie
(Arad, Timi"oara), recunoa"tere
international (Universitatea Timi"oara) "i
de specialitate (Petro"ani).
Restngerea activit!#ii unor sectoare
importante (minier, siderurgic), avnd ca
efect reducerea cu 6% a num!rului
salaria#ilor n 2010 fa#! de 2005.
Experien#! n cercetare, dezvoltat! n centre
locale recunoscute, specializate n arii utile
valorifica!rii poten#ialului natural al zonei.
Sprirt antreprenorial sc!zut, doar 23% din
popula#ia ocupat! activnd ca patroni,
lucr!tori pe cont propriu sau luc!rtori
neremunera#i.
PIB/locuitor a ajus la 51% din media
UE27, devansnd nivelul nregistrat pe
ansamblul #!rii, jude#ele Timi" avnd cele
mai mari niveluri.
Adncirea discrepan#elor la nivelul
regiunii, jude#ul Timis nregistnd un nivel
al PIB/locuitor, dublu fa#! de cel nregistrat
n Cara" Severin n timp ce celelalte jude#e
s-au situate n jurul mediei regiunii.
Ponderea mare a IMM-urilor al!turi de
companiile multina#ionale, cu activit!#i
concentrate, predominant, n industria
prelucr!toare, transporturi, depozitare "i
comer#.
Num!rul mare de IMM-uri ce "i-au
suspendat activitatea, au intrat n faliment
sau lichdare ce indic! slaba adaptabilitate a
acestora la schimbare.
Tradi#ie "i experien#! n sectoarele minier "i
siderurgic "i n alte sectoare de vrf din
industria prelucr!toare.
Dependen#a unor zone de sectoare
industriale n declin (siderurgie, minerit)-
Hunedoara, Petro"ani, Lupeni etc.
Existen#a centrelor urbane dezvoltate: Arad
"i Timi"oara.
%omaj ridicat, mai ales n zonele foste
monoindustriale "i n rndul tinerilor (circa
5% aproape dublu fa#! de nivelul general)
Poten#ial turistic ridicat: existen#a unor
rezerva#ii naturale, parcuri na#ionale, lacuri
glaciare, carspice, o bogat! fauna "i flora.
Existen#a unor zone turistice insuficient
valorificate datorit! unei oferte turistice
neadaptat! cerin#elor utilizatorilor.
45
Poten#ial agricol "i forestier important. Defri"!rile masive au accentuat fenomenele
meteo "i au influen#at negativ produc#ia
agricol!.
Localizarea n regiune a unor firme care au
intrat n TOP 100 la nivel na#ional "i TOP
500 la nivelul Europei Centrale.
Infrastructur! de sus#inere a afacerilor
neuniform! pe ansamblul Regiunii Vest.
Existen#a celei mai ntinse zone feroviare
din #ar!.
Infrastructura rutier! cea mai slab
dezvoltat! la nivel na#ional.
Dun!rea navigabil! pe tronsonul Bazia"-
Or"ova, iar rul Bega pe o lungime de 40
km.
Conectivitate deficitar! ntre zonele intens
populate "i cele care prezint! atractivitate.
Exit! trei aeroporturi ce asigur! leg!turile
interne "i internationale "i un aeroport
pentru activit!#i sportive.
Infrastructur! de acces necorespunz!toare
c!tre obiectivele turistice ale zonei.

Tendin#! de cre"tere a investi#iilor brute n
regiune, n special, n Cara" Severin.
Investi#ii str!ine directe sc!zute comparativ
cu alte regiuni.
OPORTUNIT'$I AMEN$'RI
Demararea unor investi#ii rutiere de mare
importan#! n domeniul rutier.
Sc!derea masiv! a investi#iilor str!ine n
jude#ul Hunedoara.
Extinderea activit!#ii n unele companii
multina#ionale.
Depopularea unor jude#e, n special Caras
Severin
Dezvoltarea unor parcuri industriale
specializate n diferite zone ale regiunii n
func#ie de tradi#iile "i specializ!rile
acestora.
Prelungirea crizei economico-financiare ce
afecteaz! dezvoltarea economic! a regiunii.
Valorificarea poten#ialului turistic prin
adaptarea ofertelor noilor exigen#e ale
utilizatorilor
Neadaptarea infrastructurii de transport la
cererea existent!
Valorificarea apropierii de Budapesta "i
Viena.
Aglomerarea excesiv! a zonelor urbane
(Timi"oara "i Arad).
Promovarea produselor tradi#ionale. Migrarea popula#iei n v!rst! de munc!
c!tre alte locuri mai atractive din punct de
vedere economico-social..
Integrarea n pachetele turistice a unor
circuite care s! valorifice locurile mai pu#in
cunoscute ale Regiunii Vest.
Exploatarea ira#ional! a resurselor naturale,
n special, a fondului forestier










46
2. Regiunea Vest TRANSPORTURI

Transporturile constituie o component! de baz! a dezvolt!rii pie#ei interne fiind unul din
domeniile generatoare de cre"tere economic!.

Transportul nu reprezint! un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de
scopuri practice. Transporturile au un rol important n deplasarea factorilor de produc#ie,
n aprovizonarea cu factori de produc#ie a agen#ilor economici, fiind n acest fel, un factor
de baz! al fluidiz!rii activit!#ii economice, n asigurarea unor leg!turi operative ordonate
"i sistematice a agen#ilor economici. Totodat!, transporturile reprezint! o ramur! a
produc#iei de bunuri economice care creeaz! venit na#ional "i reprezint! un factor
important al dimension!rii calit!#ii vie#ii.

Particularit!#ile activit!#ii de transport, n raport cu celelalte sectoare ale economiei
na#ionale, pot fi sintetizate astfel:
a) activitatea reprezint! o continuare a proceselor productive, n sfera circula#iei,
ceea ce coincide cu un proces de produc#ie suplimentar, mijlocit de circula#ia bunurilor "i
persoanelor, transportul fiind, astfel, un consum intermediar, fa#! de consumul final, la
destina#ie;
b) specificitatea procesului const! n deplasarea bunurilor "i persoanelor, prin
intermediul unor mijloace de produc#ie speciale (mijloacele de transport "i c!ile de rulare
infrastructura);
c) imposibilitatea cre!rii de produse materiale, n transporturi realizndu-se doar
servicii;
d) efectul util, creat prin deplasarea m!rfurilor (f!r! a avea loc procese de
transformare a propriet!#ilor acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezint!
consumul valorii de ntrebuin#are produse n activitatea de transport; spre deosebire de
procesele din celelalte ramuri ale produc#iei materiale, n transporturi producerea valorii de
ntrebuin#are coincide, n timp "i spa#iu, cu consumul ei; n consecin#!, contravaloarea
serviciului de transport se adaug! la valoarea m!rfii transportate, ca valoare suplimentar!;
e) imposibilitatea cre!rii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect
este, adesea, compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea
satisfacerii cererii fluctuante de transport ceea ce conduce, pe de o parte, la desf!"urarea
nentrerupt! a produc#iei din alte sectoare economice iar, pe de alt! parte, reduce eficien#a
economic! a activit!#ii de transport;
f) existen#a, n numeroase situa#ii, a unor activit!#i cu randament cresc!tor ce pot
impune apari#ia unor monopoluri n gestiunea produc#iei, consumatorul trebuind astfel s!
fie protejat mpotriva unor eventuale abuzuri;
g) influen#a deosebit! a infrastructurii transporturilor asupra habitatelor, a
ecosistemelor, cunoscndu-se faptul c! transportul este un mare consumator de spa#iu "i o
surs! major! de poluare.

Activitatea de transport ndepline"te, att pe planurile na#ional ct "i regional sau local,
importante func#ii economice, sociale "i politice, participnd al!turi de alte input-uri la
desf!"urarea proceselor de produc#ie material! "i de prestare de servicii "i constituind un
stimulent pentru cre"terea economic! prin deplasarea eficient! a produselor "i c!l!torilor.
47
Caseta 2

Importan$a transporturilor de-a lungul istoriei omenirii

Apari#ia "i dezvoltarea societ!#ii omene"ti a impus, f!r! ndoial! "i nevoia de
transport. Omul primitiv trebuia s! se deplaseze n c!utarea hranei, mergnd pe jos pentru
nceput, iar mai trziu folosindu-se de animale de povar! (primele mijloace de transport).
n antichitate, transporturile au jucat un rol determinant n dezvoltarea societ!"ii
"i formarea statelor. Primele ora"e luau na"tere la ntret!ierea c!ilor de comunica#ie
naturale (confluen#e ale rurilor, porturi, intersec#ii de drumuri comerciale etc.). n
aceast! perioad! "i ulterior, n evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibil!
dezvoltare dar, datorit! caracterului limitat al produc#iei "i circula#iei m!rfurilor, ele se
reg!seau cu preponderen#! n sfera comercial!, proprietarul mijloacelor de transport
avnd posibilitatea de a efectua att activitatea de transport ct "i pe cea de
comercializare a m!rfurilor respective. Transporturile se rezumau, n principal, la cele
bazate pe trac#iunea animal!, pentru zona continental! "i la mici ambarca#iuni ce
traversau m!rile, fluviile "i rurile navigabile.
n contextul apari#iei "i dezvolt!rii societ!#ii industrializate, rolul atribuit
procesului de transport s-a adncit, ajungnd s! exercite o influen"! orizontal! asupra
ntregului sistem productiv. Astfel, transporturile structureaz! spa#iul marilor ora"e
moderne, influen#nd implantarea ntreprinderilor "i stimulnd dezvoltarea schimburilor
interna#ionale.
Epoca modern!, caracterizat! prin dezvoltarea for#elor de produc#ie "i adncirea
diviziunii sociale a muncii, a produc#iei, consumului "i circula#iei m!rfurilor, a determinat
modernizarea "i perfec#ionarea mijloacelor "i c!ilor de transport, astfel nct s-a ajuns la
delimitarea transporturilor fa#! de alte activit!#i economice, devenind o ramur! de sine
st!t!toare. A devenit, astfel, evident c! aceast! verig! economic! are o importan"!
covr#itoare n buna desf!#urare a activit!"ilor economice, orice dereglare sau
defec#iune a acesteia producnd perturba#ii majore n celelalte compartimente ale
produc#iei "i consumului, ale economiei na#ionale, n ansamblu. Mai mult, tendin#ele
epocii moderne de globalizare a activit!#ilor economice au sporit rolul transporturilor fa#!
de celelalte sectoare. Asigurarea aprovizion!rii fiec!rei celule economice, a fiec!rei
localit!#i, desfacerea produselor pe pia#a intern! "i pe pie#ele externe, mobilitatea
popula#iei depind de modul n care transporturile r!spund exigen#elor impuse de sistemul
economic na#ional.
Un transport eficient reprezint!, n mod cert, un aspect al calit!"ii vie"ii,
maximizarea rezultatelor activit!#ii acestuia conducnd la numeroase "i permanente
tendin#e "i evolu#ii.

Func#iile economice ale activit!#ii de transport, anterior amintite, nu pot fi
analizate independent fa#! de aspectele sociale sau cele ecologice. Din perspectiv!
social!, se poate afirma, f!r! a gre"i, c! un sistem eficient de transport al persoanelor
constituie o premis! a unui standard ridicat al calit!#ii vie#ii, n opozi#ie, un sistem de
transport neadecvat cererilor crend grave perturba#ii sociale, cu repercusiuni certe asupra
nivelului de trai. De aceea este necesar! conceperea unui astfel de sistem care s! poat!
acoperii cerin#ele de mobilitate ale persoanelor "i care, concomitent, s! fie u"or adaptabil
la evolu#ia exigen#elor, a cererii n general.
48
2.1.Infrastructura

Prin infrastructura de transport se define"te ansamblul elementelor din baza tehnico
material! necesar! desf!"ur!rii activit!#ilor de transport, activit!#ilor conexe
transporturilor "i activit!#ilor privind administrarea infrastructurilor respective.

Infrastructura de transport a Regiunii Vest este unic!, n Romnia, din perspectiva
prezen#ei culoarelor europene TEN-T. Astfel, n spa#iul regional, au fost proiectate,
ini#ial, s! tranziteze culoarele europene IV (Berlin-Praga-Budapesta-Arad-Constan#a-
Istanbul) "i VII (traseul Dun!rii)- Figura 2.1.

Figura 2.1
Harta marilor culoare TEN-T ce str%bat Regiunea Vest


Ulterior, aceast! re#ea a fost completat!, astfel nct, de-a lungul Regiunii Vest sunt
proiectate axele 7-rutier!, 22-feroviar! "i 18-fluvial! (Figura 2.2).







49
Figura 2.2
Harta actualei re$ele de transport TEN-T ce str%bate Regiunea Vest


Din p!cate realizarea practic! a acestor c!i de transport sufer! "i nu a primit, n ultimele
decenii, dect un sprijin redus, din punct de vedere politico-financiar.

Cu toate acestea, putem aprecia c!, n ansamblu, infrastructura de transport a Regiunii
este bine reprezentat!, avnd elemente de modernitate pentru toate modurile (rutier,
feroviar, aerian, naval "i combinat).

2.1.1. Infrastructura rutier%
Infrastructura rutier! a Regiunii Vest este printre cele mai slab dezvoltate din Romnia.
Acest fapt se eviden#iaz! att prin lungimea redus! a drumurilor publice, 10.428 km la
nceputul anului 2011 (ultima regiune din Romnia, din acest punct de vedere, nelund n
calcul Regiunea Bucure"ti-Ilfov, care are un statut aparte), ct "i prin densitatea
drumurilor publice la 100km
2
teritoriu, de 32,6% , ceea ce o plaseaz! doar naintea
Regiunilor Centru "i Sud-Est "i sub media na#ional!, de 34,6% (Tabelul 2.1)





50
Tabelul 2.1
Drumurile publice din Romnia &i pe Regiuni
-2011-
-km-

Regiunea de
dezvoltare

Total

din care: Din total drumuri publice: Densit
atea
drumuril
or
publice
pe 100
km
2

teritoriu
(%)
Moderniz
ate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere

Drumu
ri
na#iona
le
1)


din care:
Drumu
ri
jude#en
e
"i
comun
ale

din care:
Moderniz
ate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere
Moderniz
ate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere
ROMNIA 82386 25171 22300 16552 15246 1063 65834 9925 21237 34.6
Nord - Vest 12322 3028 3563 2265 1965 254 10057 1063 3309 36.1
Centru 10801 3575 2446 2259 2175 49 8542 1400 2397 31.7
Nord - Est 13672 3763 3113 2684 2433 213 10988 1330 2900 37.1
Sud - Est 10763 2537 3760 2211 1985 180 8552 552 3580 30.1
Sud -
Muntenia
12672 4193 4007 2794 2679 92 9878 1514 3915 36.8
Bucure"ti -
Ilfov
890 725 98 309 309 - 581 416 98 48.9
Sud -
Vest Oltenia
10838 4241 2493 2118 1832 236 8720 2409 2257 37.1
Vest 10428 3109 2820 1912 1868 39 8516 1241 2781 32.6
1) Inclusiv autostr!zi "i drumuri europene.
Sursa: Anuarul Statistic al Romniei, 2012

n compara#ie cu UE, Regiunea Vest este printre regiunile cu cea mai sc!zut! densitate a
drumurilor, cu un rang de 226 (din 244 regiuni) "i o valoare care reprezint! 37% din
media UE27
58
. Pozi#ia sa este chiar mai proast! dac! facem o analiz!, doar, cu regiunile
din noile state membre - 47 (din 50), cu 34% din media NMS. Densit!#i mai mici n UE
au n principal anumite regiuni din Suedia (Norra Mellansverige, Mellersta Norrland,
vre Norrland) "i Finlanda (It-Suomi, Pohjois-Suomi), Spania (Andaluzia, Castilla-la-
Mancha, Aragon, Extremadura), precum "i unele capitale sau alte regiuni cu ora"e mari,
unde valorile indicatorilor sunt distorsionate de zonele mici "i alte caracteristici specifice
(Berlin, Bremen, Hamburg, Praga). Valori similare, dar mai mari au, de asemenea, multe
regiuni din Suedia (Smland med arna 387, stra Mellansverige - 378), Finlanda
(Etel-Suomi 399, Lnsi-Suomi - 325) "i Spania (Navara 381, La Rioja 374,
Cataluna 371, Valencia 368, Castilla y Len 345, Murcia - 332) precum "i unele
regiuni periferice n special de munte, n Italia (Sardegna 351, Bolzano "i Trento - 330)
"i Marea Britanie (Highlands "i Islands 364).

58
Compara#ia cu UE privind acest indicator trebuie s! fie interpretat! cu precau#ie, datorit! diferen#elor
poten#iale n scopul "i clasificarea drumurilor publice, incluse n datele furnizate de EUROSTAT. Mai
precis defini#iile de "alte drumuri" nu sunt armonizate la nivel de jude#e.
51
De asemenea, analiznd densitatea c!ilor rutiere raportat! la popula#ie, n perioada 2000-
2010, situa#ia nu se schimb!. Astfel, cu o valoare de 369 km la 100 000 locuitori (30%
din media UE) Romnia ocup! locul 19 (din 21 de #!ri
59
)- Tabelul 2.2.
Tabelul 2.2
Densitatea drumurilor - comparare na$ional% &i UE, 2000-2010


km/1000 km
2
km/100 000 locuitori.
2000 2010*
Schimbare
2000-
2010
2000 2010*
Schimbare
2000-
2010
Regiunea Vest 318 326 2,5% 519 544 0,5%
Romnia 329 346 5,1% 358 384 0,7%
Bucure"ti-Ilfov 452 489 8,0% 37 39 0,5%
Pozi#ia n Romania 6 6 6 1 1 6
% fa#! de media pe Romnia 96.5% 94,1% 144.9% 141,7%
% fa#! de media Bucure"ti-Ilfov 70.2% 66,6% 1389.2% 1383,4%
UE 27** n.a. 873 n.a. n.a. 1.078 1.078
% fa#! de media UE 27 n.a. 36,8% n.a. 49,5% 50,2%
Pozi#ia n UE 27 (264 regiuni)** n.a. 231 n.a. 226 232
Pozi#ia n NMS - EU 12 (51 regiuni)** n.a. 47 n.a. n.a. n.a.
Sursa: baza de date Eurostat: tran_r_net-Road, extras! mai 2012 "i calcule proprii; Re#ele
de drumuri regionale rutiere "i feroviare Statistici n focus, Transporturi, 28, 2010 INS
ROMNIA, Tempo Online, TRN139A - Lungimea drumurilor publice pe tipuri de
drumuri, de starea drumurilor. Datele sunt calculate ca o sum! de autostr!zi "i alte
drumuri.
* 2007 pentru Belgia (NUTS 2 - 2003), Italia, Portugalia, regiunile NUTS2 din Slovenia
** Media UE exclude Grecia (nu exist! date disponibile). n clasamentul regional, n plus
sunt excluse Bulgaria (datele sunt disponibile numai pentru drumuri de stat), Portugalia
(nu exist! date disponibile la nivel NUTS 2), precum "i Trento n Italia (datele sunt
prezentate mpreun! cu Bolzano). Datele pentru Estonia includ nu numai drumurile
na#ionale "i locale, dar "i str!zi urbane.

Valoarea regiunii Vest este de 50% din media celor 27 state UE. Totu"i, exist! o
schimbare semnificativ! a pozi#iei n Romnia. Cu 544 km/100 000 locuitori, Regiunea
Vest se claseaz! pe locul 1 (141,7% din media pe #ar!), urmat! de Sud-Vest Oltenia
(484), Nord-Vest (454) "i Centru (428) Figura 2.3.

Figura 2.3
Evolu$ii regionale ale densit%$ii drumurilor n perioada 2000-2010

59
Nu exist! date sau numai date par#iale au fost incluse pentru Belgia, Bulgaria, Grecia, Ungaria,
Portugalia, Malta.
52




Analiznd, la nivel jude#ean, cel mai bine sunt dezvoltate infrastructurile din jude#ele
Hunedoara "i Timi", cu 3.289 km, respectiv 2.930 km avnd densit!#i care sunt apropiate
sau chair dep!"esc media na#ional! (46,6% respectiv 33,7%) Tabelul 2.3
Tabelul 2.3
Drumurile publice din Regiunea Vest &i jude$ele componente
-2011-
-km-

Regiunea de
dezvoltare
Jude#ul
Tota
l

din care: Din total drumuri publice: Densi
tatea
drumuril
or
publice
pe 100
km
2

teritoriu
(%)
Moderni
zate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere

Drumu
ri
na#ion
ale
1)


din care: Drumu
ri
jude#e
ne
"i
comun
ale

din care:
Moderni
zate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere
Moderni
zate

Cu
mbr!c!
min#i
u"oare
rutiere
Vest
1042
8
3109 2820 1912 1868 39 8516 1241 2781 32.6
Arad 2260 660 731 405 405 - 1855 255 731 29.1
Cara"-
Severin
1949 899 544 561 543 18 1388 356 526 22.9

Hunedoara
3289 780 572 383 361 17 2906 419 555 46.6
Timi" 2930 770 973 563 559 4 2367 211 969 33.7
1) Inclusiv autostr!zi "i drumuri europene.
Sursa: Anuarul Statistic al Romniei, 2012
Diferen#ierea este pu#in mai mic! analiznd indicatorul densit!#ii c!ilor rutiere raportat la
popula#ie (raport max/min 1:7). Hunedoara se claseaz! din nou pe primul loc din regiune
("i al doilea n Romnia), dar pozi#iile unor jude#e se schimb!. Cara"-Severin este al 2-lea
53
n regiune (al 5-lea n Romnia), n timp ce Timi" se plaseaz! pe ultima pozi#ie (dar tot cu
un nivel relativ ridicat n clasament n Romnia al 20-lea "i cu o valoare peste media
na#ional!) Tabelul 2.4.
Tabelul 2.4
Densitatea drumurilor - diferen$iere intra-regional%

Sub-regiuni
(NUTS III)
Km/1000 km
2
Km/100 000 locuitori
2010
Schimbare
2000-
2010%
2008 Schimbare
2000-
2008, %
Valoare Pozi#ie
% din
media
regional!
% din
media
na#ional!
Valoare Pozi#ie
n
Romania
% din
media
regional!
% din
media
na#ional!
Arad 291 3 89,4% 84,2% 0,9% 497 3 91,3% 132,4% 5,7%
Cara"-Severin 229 4 70,2% 66,1% 0,5% 607 2 111,7% 161,9% 10,8%
Hunedoara 466 1 142,8% 134,6% 6,2% 713 1 131,0% 190,0% 20,8%
Timi" 337 2 103,3% 97,4% 1,0% 431 4 79,2% 114,9% 2,5%
Regiunea Vest 326 100,0% 94,2% 2,6% 544 100,0% 145,0% 4,8%
Sursa: INS ROMNIA, Online Tempo, TRN139A, ADM101A

Ca orientare, infrastructura rutier! a Regiunii Vest este dezvolt! (Figura 2.4), dar
ponderea drumurilor modernizate, n total este variabil!, diferen#ele fiind semnificative.
Figura 2.4.
Distribu$ia spa$ial% a c%ilor rutiere din Regiunea Vest, la nivelul anului 2011



Astfel, dac! la capitolele lungimea drumurilor publice "i densitatea acestora raportat! att
la suprafa#! ct "i la popula#ie, cel mai bine sunt reprezentate, a"a cum am prezentat
anterior, jude#ele Hunedoara "i Timi", cele mai multe c!i rutiere moderne, din total, sunt
n jude#ele Cara"-Severin (46,1%) "i Arad (29,8%) Tabelul 2.5. Diferen#e, la fel de
semnificative, sunt "i n ponderea drumurilor na#ionale din totalul celor publice, unde cu
28,8% jude#ul Cara"-Severin este, deasemenea, lider.
54
Tabelul 2.5
Densitatea drumurilor publice jude$ene, pe categorii, la nivelul anului 2011
-%-
Regiunea Modernizate, din
total drumuri
publice
Na$ionale, din total
drumuri publice
Jude$ene &i
comunale, din total
drumuri publice
Romnia 30,6 20,1 79,9
Regiunea Vest 29,8 18,3 81,7
Arad 29,2 17,9 82,1
Cara"-Severin 46,1 28,8 71,2
Hunedoara 23,7 11,6 88,4
Timi" 26,2 19,2 80,8

Calitatea drumurilor n Regiunea Vest este relativ sc!zut! exist! doar 32,25 de km de
autostrad! n regiune
60
, "i doar 3109 km (29,8%) din toate drumurile sunt modernizate.
Regiunea are 1467 km (14,1%) drumuri de p!mnt "i 3032 km (29,1%) drumuri pavate.
Figura 2.5
Planul ini$ial de construc$ie al autostr%zilor

Sursa: Ministerul Transporturilor "i Infrastructurii, 2012
(http://www.mt.ro/nou/_img/documente/pp/proiecte_prioritare_MTI_RUTIER.pdf)

Cifrele sunt foarte aproape de media pentru Romnia "i Regiunea Vest ocup! locul al 5-
lea privind cota de drumuri modernizate, al 5-lea la drumuri cu mbr!c!min#i u"oare
rutiere, al 6-lea la drumuri pavate "i al 5-lea la drumuri de p!mnt.


60
Lungimea total! a autostr!zilor din Romnia este foarte mic! 312,166 km (2012) iar pentru Regiunea
Vest cei 32, 25 km sunt pe rela#ia Arad-Timi"oara (finalizat! n anul 2012, dar cu probleme la covoarele
asfaltice).
55
De fapt, o structur! semnificativ mai bun! are doar Bucure"ti-Ilfov (81,5% drumuri
modernizate, inclusiv 5,7% autostr!zi). Pu#in mai bun! este structura n Sud-Vest Oltenia
(39,1% modernizate, 7,9% de p!mnt), Sud-Muntenia (33,1% modernizate, inclusiv 1,8%
autostr!zi, 8,8% de p!mnt) "i Centru (33,1% modernizate , 16% de p!mnt).

Cu toate acestea, proiec#ia construc#iei de drumuri rapide "i moderne (autostr!zi), la
nivelul anului 2012, cuprinde taote jude#ele regiunii, n afara proiec#iei ini#iale (figura
2.5) existnd "i axa Via Carpatia (figura 2.6) care se desparte de axa TEN-T 7, la Lugoj,
urmnd traseul Caransebe"- Turnu Severin .
Figura 2.6
Axele autostr%zii VIA CARPATIA, ramura sudic% n completarea planului ini$ial de
construc$ie autostr%zi




n acest context, amintim faptul c! cinci drumuri europene, traverseaz! Regiunea Vest
de la nord la sud "i de la est la vest. Dintre acestea, trei sunt clasificate ca drumuri
europene principale, iar celelalte dou! sunt drumuri europene secundare. Drumurile
europene principale sunt:
! E 68 - Ungaria (N!dlac) - Arad - Deva - Sibiu, Bra"ov - Bucure"ti. Acest drum
asigur! o bun! conectivitate ntre centrele jude#ene Arad "i Deva, mai ales dup!
modernizarea recent!.
! E 70 - Serbia (Moravi#a) - Timi"oara - Craiova - Bucure"ti;
! E 79 - Ungaria Oradea (Bor") Valea Jiului (jude#ul Hunedoara) Sudul Romniei;
Drumuri europene secundare :
! E 671 - Arad Timi"oara, care asigur! o bun! conectivitate ntre cele dou! centre
jude#ene - recent modernizat;
! E 673 - asigur! leg!tura prin F!get ntre Estul Romniei "i Banat, fiind de fapt o
scurt!tur! ntre Lugoj "i Deva.
56
Autostr!zi:
! Autostrada N!dlac - Or!"tie (pe coridorul IV, axa 7, ntre Bucure"ti-Constan#a).
! Autostrada Via Carpatia, care pe teritoriul Regiunii Vest se confund!, pn! la
Lugoj, cu traseul TEN-T 7, dar de la Lugoj se ramific!, o ramur! urmnd axa 7,
iar o alta mergnd spre Turnu-Severin (Figura X1).

Stadiul actual al moderniz!rii, construc#iei acestor trasee rutiere poate fi sintetizat astfel:
! Autostr!zi:
o Pe axa 7 a TEN-T, segmentul N!dlac-Arad (de circa 39km) se afl! n faz!
de construc#ie, segmentul Arad-Timi"oara (32,25 km) dat n circula#ie n
anul 2012, segmentul Timi"oara-Lugoj (25,625 km) din care sunt finaliza#i
circa 10 km (n anul 2012) restul construc#iei fiind la stadiul de atribuire
lucrare, tronsonul Lugoj- Deva (27, 62 km plus un drum de leg!tur! de
11,4 km) Figura 2.7- aflat n faz! de atribuire "i construc#ie "i tronsonul
Deva-Or!"tie (32,5 km) aflat n faz! de proiectare "i licita#ie

Figura 2.7
Localizarea autostr%zii Lugoj-Deva



o Autostrada Via Carpatia (figura 2) este doar n faza de proiectare, urmnd
a fi finalizat! la nivelul anului 2020. Traseul Via Carpatia va ncepe n
Lituania, la Marea Baltic!, la Kleipeda, traverseaz! Kaunas, va continua n
Polonia, pe ruta Bialystok - Lublin - Rzeszow, n Slovacia, la Presov -
Kosice "i n Ungaria prin Miskolc - Debrecen. Drumul spre Grecia
continu! din Romnia, prin Bulgaria, pe la Sofia, "i se va termina la
57
Salonic. Coridorul Via Carpatia se va desp!r#i pe teritoriul jude#ului
Timi": o parte urmnd s! mearg! pn! la Marea Neagr!, pe autostrada
Pan-European! 7 (Oradea - Arad - Timi"oara - Lugoj - Deva - Sibiu -
Pite"ti - Bucure"ti - Constan#a), iar cealalt! va merge spre frontiera
romno-bulgar! de la Calafat-Vidin (pe ruta Oradea - Arad - Timi"oara -
Lugoj - Drobeta Turnu Severin - Calafat), urmnd s! ajung! n Bulgaria
peste noul pod care se construie"te peste Dun!re.

Drumuri europene:
! Pe traseul E70, a fost reabilitat drumul ntre Timi"oara "i Lugoj (52,2 km)
! Pe traseul E79, au fost reabilitate rela#iile Petro"ani-Baru (23 km), Baru-
Ha#eg (25,91 km), Ha#eg- Simeria (30,6 km)

Ca rute ocolitoare (inele) ale marilor localit!#i de la Nivelul Regiunii Vest, la
nivelul anului 2012, n regim de autostrad! nu era construit! dect centura municipiului
Arad, fiind ncepute "i n faze preliminare de finalizare inelel din jurul municipiilor
Timi"oara "i Lugoj "i fiind prev!zute construc#ia altora la nivelul ora"elor
Deva,Caransebe", Ineu, Simeria, Buzia" (Tabelul 2.6).

Tabelul 2.6
Situa$ia proiectelor de inele rutiere ocolitoare, n cazul municipiilor &i
ora&elor din Regiunea Vest
JUDE" Municipii Ora&e Inel rutier ocolitor
prev%zut
ARAD Arad DA
Ch"ineu-Cri" NU
Curtici NU
Ineu DA
Lipova NU
N!dlac NU
Pecica NU
Pncota NU
Sntana NU
Sebi" NU
Cara"-Severin Re"i#a NU
Caransebe" DA
Anina NU
B!ile Herculane NU
Boc"a NU
Moldova Nou! NU
Oravi#a NU
O#elul Ro"u NU
Hunedoara Deva DA
Hunedoara NU
Petro"ani NU
Lupeni NU
Or!"tie NU
Brad NU
Vulcan NU
Aninoasa NU
58
C!lan NU
Geoagiu NU
Ha#eg NU
Petrila NU
Simeria DA
Uricani NU
Timi" Timi"oara DA
Lugoj DA
Buzia" DA
Ciacova NU
Deta NU
F!get NU
G!taia NU
Jimbolia NU
Reca"
Snnicolaul Mare

Importan#a dezvolt!rii infrastructurii rutiere a Regiunii Vest este dat! "i de
existen#a a opt puncte de frontier!, patru cu Ungaria (N!dlac, Turnu, V!r"and n jude#ul
Arad "i Cenad n Timi") "i patru cu Serbia (Jimbolia, Moravi#a n jude#ul Timi" "i Naid!"
"i Moldova Nou! n jude#ul Cara"-Severin). Infrastructura rutier!, n raza acestor puncte
interna#ionale de trecere, este par#ial modernizat!, avnd c!i de grad european "i na#ional,
cu toate c! stadiul actual de dezvoltare a schimburilor economice inter-#!ri solicit!
drumuri mult mai rapide, sigure "i cu o capacitate sporit! (autostr!zi "i drumuri expres).

Lipsa fondurilor "i a preocup!rilor permenente a autorit!#ilor competente, au f!cut ca, din
p!cate, pn! n anul 2012, nici un punct de frontier!, de-a lungul grani#ei apusene ce
traverseaz! Regiunea Vest, s! nu fie deservit de autostr!zi sau drumuri expres, chiar dac!,
n partea vecinilor acestea exist!.

n afara acestor mari neajunsuri ale infrastructurii rutiere din Regiunea Vest mai exist!
cteva elemente demne de semnalat "i anume:
lipsa inelelor rutiere n majoritatea ora"elor "i comunelor (din 42 municipii
"i ora"e doar opt au sau au prev!zute construc#ia de inele rutiere ocolitoare)
ceea ce conduce la cre"terea duratei de deplasare, cre"terea consumurilor
de combustibili, a gradului de poluare "i implicit, a costurilor de transport;
capacitatea portant! redus!, cu efecte imediate asupra gradului de atrac#ie a
fluxului de m!rfuri "i c!l!tori, transporta#i pe c!ile rutiere din Regiune;
semnalizare insuficent! "i chiar, inadecvat!, n multe cazuri, ceea ce
conduce la apari#ia unor mari perturba#ii n fluxul de trafic normal;
procent ridicat de drumuri nemodernizate.

n plus, fa#! de problemele prezentate, condi#iile tehnice ale infrastructurii rutiere
influen#eaz! negativ conectivitatea ntre zonele intens populate "i al#i poli de atrac#ie
pentru deplas!ri (centre "i parcuri industriale, comerciale de agrement, zone turistice etc)
n acest context putem aminti Deva - Re"i#a, Timi"oara - Re"i#a "i Timi"oara - Deva.

Str!zile or!#ene#ti
59

n anul 2010 lungimea acestora, n cadrul Regiunii Vest a fost de 3145 km, n cre"tere cu
7,1% comparativ cu anul 2000. Regiunea se afl! pe locul 5 n Romnia ca lungime, cu o
pondere de 11,6% din totalul na#ional. Cea mai mare lungime a str!zilor or!"ene"ti o
reg!sim, n acest context, n cadrul Regiunii Sud Muntenia (3 820 km).

Tot la nivelul anului 2010, 67,1% din str!zile or!"ene"ti din Regiunea Vest erau
modernizate, n cre"tere cu 5,4 pp comparativ cu anul 2000 (Tabelul 2.7). La nivel
na#ional, regiunea se situeaz! ns! pe o pozi#ie inferioar! (doar locul 6, cu 12,5% din
totalul str!zilor or!"ene"ti modernizate).
Tabelul 2.7
Lungimea str%zilor or%&ene&ti, compara$ie 2000-2010,
-km-
2000 (km) 2010 (km)
Modificare
2000-2010 (%)
Regiunea Vest 2 936 3 145 7,1
Romnia 22 659 27 005 19,2
Bucure"ti-Ilfov 2 014 2 681 33,1
% fa#! de Romnia 13,0 11,6 -10,1
% fa#! de Bucure"ti Ilfov 145,8 117,3 -19,5
Locul n Romnia 5 5 8
Modernizate , %
2000 (%) 2010 (%)
Modificare
2000-2010 pp
Regiunea Vest 61,7 67,1 5,4
Romnia 58,7 62,6 4,0
Bucure"ti-Ilfov 44,6 51,5 6,9
% fa#! de Romnia 13,6 12,5 -1,1
% fa#! de Bucure"ti Ilfov 201,4 152,9 -48,6
Locul n Romnia 4 6 7
Sursa: ISN Tempo Online Lungimea str!zilor or!"ene"ti pe macroregiuni, regiuni de
dezvoltare "i jude#e extras! n iunie 2012 "i calculele autorilor

La nivel jude#ean, situa#ia difer! semnificativ. Pe primul loc n regiune, ca lungime a
str!zilor or!"ene"ti, este Hunedoara (cu 918 km), urmat de Timi" (cu 908 km), n timp ce
Cara"-Severin este pe ultimul loc cu doar 449 km. Din punct de vedere al calit!#ii
str!zilor, cea mai bun! situa#ie o reg!sim n jude#ul Timi" (73,2% din str!zi fiind
modernizate), urmat de Cara"-Severin (71,7%).

Tabelul 2.8
Lungimea str%zilor or%&ene&ti, comparativ pentru anii 2000 &i 2010
JUDE$ 2000 (km) 2010 (km)
Modificare 2000-2010
(%)
60
Arad 676 870 28,7
Cara"-Severin 448 449 0,2
Hunedoara 885 918 3,7
Timi" 927 908 -2,0

JUDE$

Modernizate,
2000 (%) 2010 (%)
Modificare 2000-2010
(pp)
Arad 50,3 58,0 7,8
Cara"-Severin 71,9 71,7 -0,2
Hunedoara 58,5 67,4 8,9
Timi" 68,1 73,2 5,2
Sursa: ISN Tempo Online Lungimea str!zilor or!"ene"ti pe macroregiuni, regiuni de
dezvoltare "i jude#e extras! n iunie 2012 "i calculele autorilor

Jude#ul Arad este pe ultimul loc, pu#in peste jum!tate din lungimea total! a str!zilor
or!"ene"ti fiind modernizate (58%). Din perspectiva evolu#iei n timp, cea mai puternic!
cre"tere a lungimii str!zilor modernizate, n perioada 2000-2010 s-a nregistrat n
Hunedoara (8,9 pp) n timp ce n Cara"-Severin nu se nregistreaz! nici un progres n
2010 comparativ cu 2000 (sc!dere de -0,2 pp) Tabelul 2.8.
2.1.3. Infrastructura feroviar%

Infrastructura feroviar! este dat!, n general, de totalitatea lucr!rilor care sus#in
suprastructura c!ii ferate, asigurnd leg!tura cu terenul "i transmiterea c!tre acesta a
eforturilor statice "i dinamice.
Cu o lungime a liniilor de cale ferat! de 1894 km, n anul 2010, Regiunea Vest r!mne,
ca "i n anii preceden#i zona cu cea mai ntins! re#ea feroviar! (Figura 2.8), de pe
teritoriul Romniei (aproximativ 17,6% din totalul re#elei la nivel na#ional).












Figura 2.8
Distribu$ia c%ilor ferate din Regiunea Vest
61

Cu toate acestea, evolu#ia din perioada 2000-2010 (Tabelul 2.9) arat! c! re#eaua se
diminueaz! permanent, n anul 2010 ea fiind cu 5,8% mai mic! dect n anul 2000. n
aceia"i perioad!, unele Regiuni au avut tendin#e de majorare a lungimii c!ilor ferate
(precum Regiunile Sud-Est, Nord-Est "i Nord-VEst), Regiunea Vest nregistrnd a treia
pozi#ie n ceea ce prive"te volumul construc#iei infrastructurale (dup! Regiunile Sud-
Muntenia "i Bucure"ti-Ilfov)
Tabelul 2.9
Evolu$ia lungimii c%ilor feroviare, la nivelul regiunilor de dezvoltare, ntre anii 2000
&i 2010
-km-

ZONA
Anul
2000


Anul
2002
Anul
2004
Anul
2006
Anul
2008
Anul
2010
Evolu$ie
2000-
2010
(%)
TOTAL ROMNIA 11015 11002 11053 10789 10785 10785 -2,1
Regiunea NORD-VEST 1645 1645 1641 1678 1668 1668 1,4
Regiunea CENTRU 1470 1457 1516 1346 1337 1336 -9,1
Regiunea NORD-EST 1506 1506 1498 1624 1619 1620 7,6
Regiunea SUD-EST 1329 1329 1355 1716 1749 1749 31,6
Regiunea SUD-
MUNTENIA
1699 1699 1703 1253 1251 1251 -26,4
Regiunea BUCURESTI -
ILFOV
354 354 343 279 279 279 -21,2
Regiunea SUD-VEST
OLTENIA
1001 1001 990 989 988 988 -1,3
Regiunea VEST 2011 2011 2007 1904 1894 1894 -5,8
Sursa: INS, 2011
Cu o densitate de cale ferat! de 59 km/1000 km2 (130,7% din media na#ional!), regiunea
ocup! locul 2 n Romnia "i are o valoare semnificativ mai mare dect urm!toarele
62
regiuni romne"ti (Sud-Est 48,9 "i Nord-Vest 48,8) Tabelul 2.10. Cu toate acestea,
densitatea de cale ferat! este de aproximativ de 2,5 ori mai mic! dect n regiunea
capitalei (153). Dotarea c!ilor ferate este mai mare dect media UE (118,7% din UE-27 "i
124,9% din UE15) "i similar! cu media pentru noile state membre (103,1%). Regiunea
Vest ocup! locul 69 n regiunile UE NUTS II (173 din care 17 sunt zone izolate, f!r!
re#ele de cale ferat!) "i locul al 28-lea n regiunile din noile state membre (din 54). Ca
densitate a c!ilor ferate este similar! cu multe regiuni din Italia (Veneto - 67, Toscana -
63, Molise - 62, Friuli-Venezia Giulia - 62, Calabria - 58, Emilia Romagna - 57) "i unele
regiuni din Slovacia (Stredn Slovensko - 65 ), Olanda (Noord-Brabant - 66) , regiunile
de sud ale Suediei (Sydsverige - 65, Stockholm - 61), Fran#a (Rhne-Alpes - 62, Centru -
59, Bourgogne - 57), Polonia (Sfintei Cruci - 60, (dzkie - 58, Podkarpackie - 56), Grecia
(Attica - 57) "i Spania (Catalua - 57). n cadrul noilor state membre, regiunea Vest
prezint! o dotare mai mare a c!ilor ferate dect 7 regiuni din Polonia, 1 din regiunile din
Ungaria (szak-Alfld), toate cele 6 regiuni din Bulgaria, precum "i statele Baltice. Sunt
totu"i mai jos toate regiunile n Republica Ceh! "i Slovacia "i majoritatea regiunilor din
Ungaria.

Tabelul 2.10
Densitatea c%ilor ferate - compara$ie na$ional% &i UE, 2000-2010

Km/ 1000 km2 Km/100 000
loc (2010)

2000 2010*
Schimbare
2000-
2010
Medie
de
cre"tere
anual!
2000-
2010
Regiunea Vest 63 59 -5,8% -0,6% 99
Romnia 46 45 -2,1% -0,2% 50
Bucure"ti-Ilfov 194 153 -21,2% -2,4% 12
Pozi#ie n Romnia 2 2 5 5 1
% fa#! de media din Romnia 136% 130,7% 196%
% fa#! de media Bucure"ti-Ilfov 32% 38,6% 802%
UE 27 51 50 -2,9% -0,3% 44
% fa#! de media UE 27 122% 118,7% 223%
Pozi#ie n EU 27 (173 regiuni) ind** 69 ind ** ind ** 24
Pozi#ie n NMS - UE 12 (54 regiuni) ind ** 28 ind ** ind ** 10
Sursa: baza de date Eurostat: tran_r_net, extras! mai 2012 "i calcule proprii
* 2007 datele pentru Austria "i Portugalia. Nu exist! date la nivel NUTS II, pentru Belgia (11 regiuni),
Danemarca (5), 31 din regiunile germane (date disponibile pentru 8), Irlanda (2), Austria (9), Slovenia (2),
MB (37). Datele pentru Trento sunt prezentate mpreun! cu Bolzano
** (ind date indisponibile) Pozi#ionarea nu se aplic! pentru 2000 "i s-a schimbat din cauza fragment!rii
mari de date.


63
Raportat! la popula#ie, lungimea c!ilor ferate din Regiunea Vest, pozi#ioneaz! aceast!
zon! pe primul loc n Romnia, cu o valoare de 98 ,8(196,3% din media pe #ar!). Se
situeaz! pe locul 24 din 173 din cele 27 regiuni UE (222% din media UE27) "i pe locul
10 din 54 din regiunile noilor state membre (163% din media UE12). Valori similare au
anumite regiuni din Fran#a (Burgundia - 110, Auvergne - 100, Centru - 92), Republica
Ceh! (St)edn *echy - 109), Letonia (106), Ungaria (Dl-Alfld - 104, Kzp-Dunntl -
104 ), Spania (Aragon - 104, Castilla y Len - 97), Polonia (Lubuskie - 95) "i Germania
de Est (Sachsen-Anhalt - 91, Mecklenburg-Vorpommern - 90, precum "i Brandenburg la
nivel NUTS I - 106). Regiuni cu valori mai mari se g!sesc n principal n Suedia (5
regiuni), Finlanda (3 regiuni), Republica Ceh! (3 regiuni), Ungaria (2 regiuni) "i Fran#a
(2 regiuni).

Dac!, raportat la indicatorii viznd lungimea "i densitatea re#elei, Regiunea Vest este bine
pozi#ionat!, n ceea ce prive"te calitatea infrastructurii feroviare, situa#ia este complet
diferit!.

Analiznd doar situa#ia liniilor electrificate, din total, Regiunea Vest se situeaz! pe locul
6 n Romnia cu 34%, nainte de Sud-Est (27%) "i Nord-Vest (19%), u"or sub media
na#ional! (37%) "i semnificativ sub Bucure"ti-Ilfov (93 %), dar pe locul 3 n func#ie de
lungimea acestor linii electrificate Tabelul 2.11.
Tabelul 2.11
Compara$ii regionale ntre dotarea cu diferite tipuri de cale ferat%,
ntre anii 2000-2010
-km-

ZONA
2000 2010 Evolu#ie 2000-2010 (%)

TOTAL Electr. Normale
Total,
din care
Cu
dou!
c!i
TOTAL Electr. Normale
Total,
din care
Cu
dou!
c!i
TOTAL Electr. Normale
Total, din
care
Cu dou!
c!i
Nord-Vest 1645 166 1622 255 1668 312 1586 244 1,4 88,0 -2,2 -4,3
Centru 1470 621 1470 402 1336 669 1335 320 -9,1 7,7 -9,2 -20,4
Nord-Est 1506 573 1488 413 1620 663 1589 540 7,6 15,7 6,8 30,8
Sud-Est 1329 573 1313 525 1749 522 1723 490 31,6 -8,9 31,2 -6,7
Sud
Muntenia 1699 621 1699 692 1251 439 1251 615 -26,4 -29,3
-26,4
-11,1
Bucure"ti-
Ilfov 354 201 354 133 279 259 279 137 -21,2 28,9
-21,2
3,0
Sud-Vest
Oltenia 1001 505 1001 241 988 507 988 248 -1,3 0,4
-1,3
2,9
Vest 2011 690 2011 304 1894 649 1894 315 -5,8 -5,9 -5,8 3,6
Romnia 11015 3950 10958 2965 10785 4020 10645 2909 -2,1 1,8 -2,9 -1,9
Pozi#ia
Regiunii
Vest la
nivel
na#ional 1 1 1 5 1 3


1
5 5 6


5
2
Sursa: INS, 2011


64
De altfel, evolu#ia celor zece ani analiza#i prezint!, pentru Regiunea Vest, o deteriorare
evident! a calit!#ii infrastructurii, att n ceea ce prive"te lungimea c!ilor ferate
electrificate (a "asea pozi#ie n evolu#ie) ct "i la totalul liniilor normale (a cincea
pozi#ie). Acest fapt denot! o abandonare a unor re#ele feroviare, pe considerente,
majoritar, financiare.

La nivel jude#ean diferen#ierile sunt "i mai evidente. Astfel, n Timi" exist! 795 km de
cale ferat! (42,0% din totalul Regiunii), cu o densitate de 91.4/1000 km
2
, de dou! ori mai
mare dect media na#ional! (Tabelul 2.12).
Tabelul 2.12
Lungimea c%ilor ferate, n jude$ele din Regiunea Vest 2010
-km-

Regiunea de dezvoltare
Jude#ul
Total
61
din care:
electrificate
Din care:
Linii cu ecartament normal
62

Total Cu o cale Cu doua c!i
Vest 1894 649 1894 1579 315
Arad 469 166 469 330 139
Cara"-Severin 341 150 341 332 9
Hunedoara 289 220 289 122 167
Timi" 795 113 795 795 -
Sursa: INS ROMANIA, 2011


Jude#ul Arad are valori apropiate de media regional!, n timp ce Cara"-Severin (40,0%) "i
Hunedoara (40,9%), se apropie la aproape 70% din media na#ional!. Disparit!#ile sunt
chiar mai mari n ceea ce prive"te lungimea de linie normal! dubl!. Aici Hunedoara este
prima cu aproape jum!tate din toate c!ile ferate cu linie dubl! (167 km) din Regiune, n
timp ce Timi" este pe ultimul loc cu nici una "i Cara"-Severin are doar 9 km. Pe
segmentul c!i ferate electrificate Hunedoara este din nou lider (220 km, 34% din media
regional!), dar aici diferen#ele nu sunt att de clare (Tabelul 2.13).

De"i cu cea mai mare densitate, Timi" are doar 14% din linii electrificate "i nu are linii
duble de cale ferat!, Hunedoara, cu cea mai mic! densitate, situndu-se pe primul loc,
raportat la ponderea liniilor de cale ferat! electrificate (76%) "i a celor duble (53%).

Principalele caracteristici ale re#elei feroviare din Regiunea Vest pot fi sintetizate astfel:
! Existen#a unui num!r de trei puncte transfrontaliere de cale ferat!, unul la
grani#a cu Ungaria (Curtici din jude#ul Arad) "i dou! la grani#a cu Serbia -
Moravi#a "i Jimbolia (jude#ul Timi")


61
Inclusiv liniile cu ecartament ngust.
62
Linii la care distan#a ntre "ine este de 1435 mm
65
! Existen#a a trei rute interna#ionale "i anume:
(Romnia) - Bucure"ti Craiova Timi"oara Jimbolia (Serbia)
(Romnia) - Bucure"ti Timi"oara Stamora-Moravi#a (Serbia)
(Romnia) - Bucure"ti Bra"ov Sibiu Deva Arad Curtici (Ungaria)

! Conectivitatea cu alte c!i ferate Trans-Carpatice este asigurat! n Simeria
(jude#ul Hunedoara):
1. Deva Trgu Jiu Ha#eg;
2. Simeria Brad;
3. Simeria Alba Iulia Cluj continund "i traversnd Carpa#ii c!tre
regiunea tradi#ional! Moldova.

Tabelul 2.13
Re$eaua c%ilor ferate - compara$ie NUTS III, 2010

Zona
Densitatea c!ilor ferate Electrificate Linii duble
km/100
0 km2
% din
media
regional
!
% din
media
na#ional!
Lungim
e total!,
km
% din
media
regiona
l!
% din
lungim
ea
total!
Lungim
e total!,
km
% din
media
regiona
l!
% din
lungim
ea
total!
Arad 60,5 102,3% 133,7% 166 25,6% 35,4% 139 44.1% 29,6%
Cara"-
Severin 40,0 67,7% 88,5% 150 23,1% 44,0% 9 2.9% 2,6%
Hunedoa
ra 40,9 69,2% 90,4% 220 33,9% 76,1% 167 53.0% 57,8%
Timi" 91,4 154,6% 202,1% 113 17,4% 14,2% 0 0.0% 0,0%
Regiunea
Vest 59,1 100,0% 130,7% 649
100,0
% 34,3% 315 100.0% 10,8%
Sursa: INS ROMANIA, Tempo Online, TRN143A

! Prezen#a a 28 de intersec#ii feroviare importante, dintre care 15 n jude#ul
Timi", 6 n Arad, 4 n Cara" Severin "i 3 n Hunedoara
! Includerea ntregii Regiuni n cadrul Regionalei de C!i Ferate Timi"oara
(CFT), cea mai dezvoltat! din Romnia, dup! Bucure"ti. n Romnia, n
momentul de fa#! func#ioneaz! din nou opt Regionale de C!i Ferate (Figura
2.9), dup! ce n anul 2010, n urma unei reorganiz!ri administrativ teritoriale,
din actualele "i fostele Regionale se creaser! doar patru.



66
Figura 2.9
Reparti$ia teritorial% a Regionalelor de C%i Ferate din Romnia

! Regionala C!i Ferate Timi"oara este mai mare dect Regiunea Vest, n cadrul
acesteia fiind incluse "i zone mici din jude#ele Mehedin#i "i Bihor(Figura 2.10).
Figura 2.10
Delimitarea spa$ial% a Regionalei de C%i Ferate Timi&oara


67
Regionala CFT este traversat! de dou! magistrale principale, cea care leag! Bucure"ti de
Jimbolia, respectiv magistrala pe traseul Curtici - Bra"ov (corespondent! axei TEN-T
num!rul 22).

Regionala are n coordonare 194 de sta#ii "i halte de mi"care, a c!ror activitate este
coordonat! de 4 regulatoare de circula#ie: Timi"oara, Arad, Caransebe", Deva. Dintre
acestea, 13 sta#ii sunt de grad I, 14 sta#ii de grad II, 48 de sta#ii de grad III "i 26 sta#ii de
grad IV. n plus mai exist! "i 95 halte de mi"care. Sta#ia Timi"oara Nord constituie cel
mai apropiat "i mai important nod de cale ferat!, din partea de vest a #!rii. Sta#iile C.F.
Arad "i Timi"oara Nord sunt cuprinse, conform strategiei CFR SA, ntr-un important
program de conectare a re#elei CFR la re#eaua european!, urm!rindu-se modernizarea
acestora, la nivel de eurosta#ie.
n ciuda gradului actual de dezvoltare al infrastructurii feroviare din Regiunea Vest, care
se pozi#ioneaz! mai bine n compara#ie cu alte regiuni, problemele majore sunt de natura
condi#iilor tehnice precare a c!ilor ferate "i p!r#ile de linii neelectrificate. De aceea se
ncearc! modernizarea tronsoanelor, n primul rnd, de pe axa TEN-T 22, primul proiect
ini#iat viznd rela#ia Curtici-Radna, cu prelungirea ulterioar! pn! la Simeria (Figura
2.11)
Figura 2.11
Proiecte de modernizare a coridorului IV transeuropean


Pe axa 22, din cadrul culoarului IV al TEN-T, traseul Curtici Arad urmez! s! fie
modernizat n urm!torii doi ani. Pentru acest Coridor IV de transport feroviar, s-a impus
prin solu#ia proiectat!, s! se asigure circula#ia cu viteza maxim! de 160 km/h pentru
68
trenurile de c!l!tori "i de 120 km/h pentru trenurile de marf!, adoptarea sistemului de
control "i semnalizare a trenurilor, ERTMS/ETCS Nivel 2 plus GSM-R, n vederea
respect!rii angajamentelor europene privind transportul feroviar, asumate de Romnia
63
.

Pentru tronsonul de cale ferat! Frontier! Curtici Arad Km 614 traseul se va p!stra,
n totalitate urm!rindu-se:
- modernizarea liniei de cale ferat! Tronsonul 1: Frontier!- Curtici- Km 614 (76,809 km
desf!"ura#i, linii curente "i directe);
- dublarea liniei de cale ferat! ntre Frontier! "i sta#ia Curtici, pe terasamentul construit
pentru linie dubl!, nc! din anul 1915 (5,561 km);
- modernizarea sta#iilor de cale ferat! de pe acest tronson;
- reabilitarea a 53,822 km linii de primire-expediere din sta#ii;
- implementarea sistemului de siguran#! ERTMS/ETCS Nivel 2 "i GSM - R.

De asemenea, se are n vedere construc#ia de:

- instala#ii de centralizare electronic! n sta#iile: Curtici, %ofronea "i Glogov!#;
- peroane noi n sta#ia Arad;
- pasarele noi: una n Arad "i alta n %ofronea;
- copertine noi n sta#ia Arad "i %ofronea;
- instala#ii de telecomunica#ii moderne;
- cl!diri de mentenan#! n sta#ia Arad;
- centrul de Control al Traficului CTC Arad
lucr!ri pentru asigurare facilit!#i c!l!tori, peroane, copertine, pasarele, sc!ri rulante,
lifturi n conformitate cu noile standarde europene;
- dot!ri tehnologice: n sta#ia Curtici se va monta un cntar electronic, care va fi nso#it de
o instala#ie de verificare a gabaritului materialului rulant.

Totodat!, se urm!re"te ca:
- n sta#ia Arad s! se construiasc! o cl!dire de mentenan#! compus! din hal!, ateliere
tehnologice "i o arip! de spa#ii necesare activit!#ilor tehnice "i financiare (laboratoare,
birouri, arhiv!, magazii etc.). Hala va fi folosit! pentru ntre#inere "i repara#ii utilaje de
interven#ie, macarale feroviare, "i drezine pantograf . Cl!direa de mentenan#! este dotat!
cu toate utilit!#ile necesare;
- conform cu reglement!rile europene s! se instaleze 2 detectoare de cutii de osii
supranc!lzite: una ntre Frontiera Curtici "i alta ntre Glogov!# km 614;
- pentru modernizarea sistemului de management al traficului de marf!, urmeaz! s! se
implementeaz! un nou sistem, n conformitate cu regulamentele europene (TSI). Sistemul
va fi inter-conectat cu sistemul maghiar "i va fi creat prin dezvoltarea aplica#iei ATLAS-
IM, care reprezint! un element al sistemului informatic integrat pentru cale ferat! IRIS.

Pentru a ndeplini cerin#ele de interoperabilitate este necesar! conectarea aplica#iei de
monitorizare a circula#iei trenurilor FOCUS element al sistemului informatic integrat

63
Sursa: Not! de Fundamentare a H.G. privind Reabilitarea liniei c.f. Frontier! Curtici Simeria, parte
component! a Coridorului IV Pan European pentru circula#ia trenurilor cu viteza maxim! de 160 km/h
Sec#iunea: Frontier! Curtici Arad km 614 (Tronsonul 1), 2011
69
pentru cale ferat! IRIS la aplica#ia EUROPTIRAILS, proiect dezvoltat, implementat "i
finan#at de Comisia European!.

2.1.4. Infrastructura aerian%

n cadrul Regiunii Vest, exist! un num!r de dou! aerog!ri interna#ionale, la Timi"oara "i
Arad, fiind astfel pe pozi#ia a doua din Romnia dup! Bucure"ti-Ilfov. n trecutul nu prea
ndep!rtat au mai func#ionat dou! aerodromuri unul la Caransebe" (pentru traficul intern)
"i unul la Deva, specializat doar pe activit!#i de avia#ie sportiv!. Din p!cate aceste dou!
por#i aeriene nu mai au activitate, chiat dac! aeroportul Caransebe" a fost, pentru un timp,
privatizat.
De departe, cel mai important aeroport este, ns!, cel de la Timi"oara, denumit
Traian Vuia.

Pentru traficul intern, din aeroportul Timi"oara sunt asigurate leg!turi cu cele mai mari "i
ndep!rtate ora"e din Romnia (Figura 2.12)
Figura 2.12
Destina$ii interne ale aeroportului Timi&oara

De altfel, aeroportul Timi"oara este unul dintre cele 4 aeroporturi din Romnia care are o
pist! cu o lungime mai mare de 10000 picioare (2 sunt n Bucure"ti Ilfov "i 1 - n Sud-
Est).

Acest fapt, precum "i pozi#ia sa strategic!, face ca de pe aerogara timi"an! s! decoleze
curse c!tre numeroase curse continentale "i intercontinentale (Figura 2.13).
70
Aeroportul Interna#ional Traian Vuia din Timi"oara (codul IATA: TSR) este al treilea
aeroport ca m!rime din Romnia, dup! aeroporturile Henri Coand! "i Aurel
Vlaicu din Bucure"ti, "i deserve"te o popula#ie de peste 2,5 milioane de locuitori.
ncepnd cu data de 6 ianuarie 2003, aeroportul poart! numele inventatorului
romn Traian Vuia, n!scut n jude#ul Timi".

Este considerat aeroport de rezerv! pentru Bucure"ti (OTP), Budapesta (BUD)
"i Belgrad (BEG), fiind "i cel mai important aeroport din Euroregiunea DKMT.
Aeroportul este situat la 12 km nord-est de centrul Timi"oarei.

n componen#a acestuia exist! dou! terminale, unul intern "i cel!lalt extern.

Figura 2.13
Destina$ii externe ale curselor de pe aeroportul Timi&oara


Terminalul intern este cel mai vechi al aeroportului, construit n anul 1964 "i modernizat
n 2002. Construc#ia ini#ial! avea dimensiuni reduse, dar la sfr"itul anului 2010 suprafa#a
terminalului s-a dublat prin extinderea construc#iei la 2000 mp. Extinderea era necesar!
datorit! cre"terii traficului dar "i pentru separarea fluxurilor de pasageri, condi#ie
obligatorie pentru intrarea n spa#iul Schengen. Terminalul, astfel modernizat, n afara
destina#iilor interne va putea prelua "i cursele din/c!tre destina#ii non-Schengen, cu un
trafic anual previzionat de 180.000 de pasageri. Actualmente func#ioneaz! ca terminal
pentru zborurile interne "i are o capacitate de procesare de 500 de pasageri/or! "i trei
por#i de mbarcare. Aici opereaz! n mare majoritate companiile aeriene romne"ti "i nu
numai, printre acestea amintim: Carpatair (Romnia), Moldavian Airlines (Moldova),
TAROM (Romnia), Air France (Fran#a), Alitalia (Italia), KLM Airlines (Olanda).
71

Terminalul 2 (interna#ional) a fost inaugurat n anul 1980, apoi extins "i modernizat n
anul 2004. Este cel mai mare terminal al aeroportului, cu o capacitate de procesare de 800
pasageri/or! "i nou! por#i de mbarcare. Este, n acela"i timp, terminalul de pe care
opereaz! cele mai multe companii. Odat! cu intrarea Romniei n spa#iul Schengen,
statutul interna#ional al terminalului se va pierde, deoarece zborurile care vor pleca "i vor
sosi de la /pe acest terminal vor fi considerate zboruri europene interne. Momentan,
aerogara este destinat! doar zborurilor n regim interna#ional.

n perspectiv!, se are n vedere conectarea aeroportului Traian Vuia din Timi"oara, n
principal, "i implicit spre alte destina#ii, la trei moduri de transport (rutier, feroviar "i
transport public) devenind, astfel un terminal multimodal att pentru pasageri ct "i
pentru marf!. Cele trei conexiuni majore sunt:
1. Conexiunea rutier!.
Aeroportul va avea, n perspectiv!, leg!turi externe cu %oseaua de Centur! a Timi"oarei
precum "i cu Autostrada A1 (Bucure"tiPite"tiSibiuTimi"oaraN!dlac), care este
prev!zut s! treac! chiar prin apropierea aeroportului. Ambele proiecte sunt n faz! de
construc#ie, centura fiind dat! spre folosin#! pe o por#iune de 12,6 km.

2. Conexiunea feroviar!.

Actualele re#ele feroviare vor putea deservi aeroportul Traian Vuia prin racordarea lor
la 3 km de linie ferat! nou!, conceput! ca linie dubl!, electrificat! "i centralizat!
electronic. Conectarea acestei re#ele se va face prin liniile:

-100 Or"ova Jimbolia
-217 Timi"oara Est Radna
-acces la linia Timi"oara Nord Arad (prin intermediul centurii feroviare de nord)

3. Conexiunea cu transportul public al municipiului Timi"oara.

Aerogara se va putea lega de transportul public cu ajutorul extinderii unei linii de
tramvai, n regim de metrou de suprafa#!, ce presupune 5.130 m cale dubl! "i 10.260 m
cale simpl!
64
.

Totodat!, Societatea Na#ional! Aeroportul Interna#ional Timi"oara Traian Vuia S.A,
care administreaz! aeroportul, are un plan de dezvoltare, n valoare de aproximativ 100
de milioane de euro. Acesta prevede preluarea "i adaptarea, la traficul civil, al
Aeroportului Militar Giarmata aflat n imediata apropiere; modernizarea "i extinderea
centrului de pasageri precum "i a parc!rii auto; construirea Terminalului Intermodal
Timi"oara, a unui centru cargo "i a unui centru expozi#ional "i de conferin#e, hal! pentru
catering, sta#ie de epurare, extinderi ale terminalelor, autogar!, gar! (linia ferat! va face
leg!tura cu ora"ul Timi"oara) etc.
Cu toate c! aeroportul Traian Vuia din Timi"oara prezint! avantaje evidente
(pozi#ia strategic! la nivel na#ional ce ofer! posibilitatea efectu!rii de zboruri continentale

64
Sursa: Vision Timi"oara 2030: grupa de proiect - Aeroport
72
"i intercontinentale; dimensiunile aerog!rii, a doua din #ar!; aeroport de rezerv! pentru
Bucure"ti, Budapesta "i Belgrad; existen#a a dou! terminale), starea pistelor de rulare "i
mai ales, conexiunile aeroportului cu alte moduri de transport, diminueaz! gradul de
atractivitate al acestuia "i implicit al cererii de transport aerian.
Pentru remedierea acestei situa#ii, trebuie avute n vedere ac#iuni care s! vizeze:
! reabilitarea "i modernizarea infrastructurii aeroportuare prin lucr!ri de
ntre#inere/repara#ii ale pistelor de decolare/aterizare, c!ilor de rulare,
platformelor de mbarcare/debarcare "i aerog!rilor;
! modernizarea "i dezvoltarea sistemelor de supraveghere a spa#iului aerian "i
a sistemelor de dirijare, informare aeronautic! "i informare meteorologic!
pentru compatibilitate cu standardele Eurocontrol;
! implementarea unui sistem de licen#iere "i reglementare a certific!rii
operatorilor aerieni pentru eficientizare "i ecologizare;
! mbun!t!#irea leg!turilor intermodale, pentru o mai rapid! "i eficient!
leg!tur! cu alte destina#ii. n mod particular, n cazul aeroportului din
Timi"oara trebuie realizate conexiunile rutiere cu autostrada de pe axa 7
(N!dlac-Arad-Timi"oara-Lugoj-Bucure"ti), create "i dezvoltate c!i de acces
feroviar "i modernizarea infrastructurii de transport urban (inclusiv un
metrou de suprafa#! care s! fac! leg!tura ntre aeroport "i re#eau de tramvaie
din municipiul Timi"oara).

Un alt aeroport important, interna#ional, al Regiunii Vest este cel din Arad, aflat la
doar patru kilometri de centrul ora"ului "i cu acces la drumul european E68 (Budapesta-
Arad-Deva-Bucure"ti) "i la axa feroviar! interna#ional! Budapesta-Curtici-Arad-
Bucure"ti.
Aeroportul Interna#ional Arad are avantajul unui grad remarcabil de accesibilitate
fiind situat la 4 km. Vest fa#! de centrul ora"ului Arad, la 106 metri deasupra nivelului
m!rii, n suprafa#! total! de 157 ha. Se bucur! de o pozitie strategic! bun! aflndu-se la
250 km de Budapesta "i 300 km de Belgrad. Este situat n apropierea frontierei cu
Ungaria, la 30 km de cel mai apropiat punct rutier de trecere a frontierei -Turnu "i 20 km
de cel mai apropiat punct feroviar de trecer a frontierei Curtici (Figura 2.14).
Aeroportul Interna#ional Arad are una dintre cele mai bune piste de aterizare/decolare din
beton "i un sistem modern de balizaj.
Terminalul Cargo de pe Aeroportul Arad, component! major! a aeroportului, este
localizat lang! zona liber! ARAD-CURTICI PLATFORMA ARAD, reprezentnd cea
de a doua loca#ie a Zonei Libere Curtici, special construit! pentru transportul de m!rfuri
dinspre vestul Europei "i Orientul Mijlociu.
Amplasamentul permite accesul facil pentru transportul de marf! al agen#ilor
economici din zonele apropiate, n special din jude#ele Arad, Bihor, Alba "i Hunedoara
din Romnia, respectiv jude#ele Bekes "i Csongrad din Ungaria.








73
Figura 2.14
Amplasamentul aeroportului Arad





74
2.1.5. Infrastructura naval%
Fluviile europene reprezint! un element esen#ial al sistemului de transport continental "i
sunt, n acela"i timp, ecosisteme de nalt! valoare. Exist! un larg consens n ceea ce
prive"te faptul c! o mai bun! utilizare a fluviilor europene pentru transport nseamn! a
respecta, totodat!, cerin#ele de protec#ie a mediului. Totu"i, acest mod nu a fost
valorificat vreme ndelungat!, la justa sa valoare. Astfel, n timp ce n unele #!ri
europene, transportul pe c!i navigabile interioare sau transportul fluvial reprezint! 40%
din transportul total, pe ansamblul UE, acest mod de#ine numai 5,3%.

n ultima perioad!, n Europa, transportul fluvial a cunoscut o tendin#! de cre"tere mai
accentuat!. Mai mult de 37000 km de cale fluvial! leag! sute de ora"e din zone
industriale. Aproximativ 20 din cele 27 state membre practic! acest mod de transport iar
12 #!ri au re#ele fluviale interconectate.

Transportul pe ap! prezint! o serie de avantaje, comparativ cu cel terestru:
- consumuri energetice mici, pe unitatea de marf! transportat!
- grad redus de poluare a mediului
- posibilitatea de a transporta orice tip de marf! vrac sau containerizat!

Pornind de la aceste premise "i de la ponderea modurilor de transport, n transportul de
marf! la nivel European, Uniunea European! acord!, n ultimul timp, o aten#ie deosebit!
dezvolt!rii transporturilor de marf! pe apele interioare.

Dun!rea constituie principala cale navigabil! interioar! a Romniei, mpreun! cu canalele
Dun!re- Marea Neagr! "i Poarta Alb! Midia N!vodari. Din cei 2411 km navigabili,
peste 40% (1075 km) constituie grani#a natural! a Romniei sau str!bat teritoriul
acesteia. De la v!rsarea n Marea Neagr! "i pn! la Br!ila, pe o distan#! de 170 km au
acces pe Dun!re "i navele maritime de pn! la 12.500dwt. Romnia dispune de 28 de
porturi func#ionale pe Dun!re, dintre care Gala#i, Br!ila "i Tulcea au o infrastructur! care
permite accesul navelor maritime.

Dun!re-RinMain constituie axa European! TEN-T 18 legnd sud-estul (Constan#a) de
nord-vestul (Rotterdam) Europei (Figura 2.15). Dun!rea asigur! #!rilor riverane
Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croa#ia, Serbia, Bulgaria, Romnia, Moldova "i
Ucraina o alternativ! important! la transportul terestru.

Dun!rea poate deschide UE c!tre vecinii apropia#i, c!tre regiunea M!rii Negre, Caucazul
de Sud "i c!tre Asia Central!. Startegia UE pentru regiunea dun!rean! contribuie la
atingerea obiectivelor UE, consolidnd ini#iativele politice majore ale uniunii, n special
strategia Europa 2020
65
.


65
Strategia Uniunii Europene pentru regiunea Dun!rii, COM(2010) 715 final, Bruxelles, 8.12.2010



75
Figura 2.15.
Harta fluviului Dun%rea

Sursa : ria.org.ro/ria/images/platina/danube/localizare%20dunare.pdf



Bazinul fluviului are un mare poten#ial de naviga"ie interioar! durabil!, iar pozi#ia
fluviului este central!, n spa#iul European. Aceasta necesit! mbun!t!#iri n ceea ce
prive"te managementul, echiparea "i disponibilitatea personalului calificat.

Capacitatea fizic! a Dun!rii "i a afluen#ilor s!i ar trebui mbun!t!#it!, iar blocajele
existente, nl!turate, pentru a se asigura un nivel adecvat de navigabilitate, prin
implementarea programului NAIADES "i prin respectarea legisla#iei de mediu, precum "i
n baza Declara#iei comune privind naviga#ia interioar! "i durabilitatea de mediu n
bazinul fluviului Dun!rea.

Tehnologiile inovatoare ar trebui sus#inute, n conformitate cu necesit!#ile pie#ei.
Multimodalitatea "i interoperabilitatea, care exploateaz! ntregul poten#ial al fluviului, ca
elemente esen#iale n logistica modern!, sunt cruciale.

Sunt necesare, de asemenea, conexiuni nord-sud. Blocul spa#iului aerian func#ional al
Dun!rii este esen#ial pentru managementul zborurilor, precum "i din punctul de vedere al
cre"terii capacit!#ilor aeroporturilor regionale.

Transporturile fluviale romne"ti se bazeaz!, n afara fluviului Dun!rea "i pe existen#a
unor c!i navigabile interne, principalele fiind Bega (pescaj 1,3-1,5m) cu portul
Timi"oara, Prutul "i Canalul Dun!re-Marea Neagr! (inclusiv ramifica#ia acestuia, Poarta
Alb!-Midia-N!vodari).
76

n Romnia transportul, pe cei 1.075 km navigabili ai Dun!rii se realizeaz! diferit:
sectorul Dun%rea Fluvial% (Bazia"-Br!ila) pe care pot circula nave de tonaj
mediu, asigurndu-se un pescaj de peste 2 m cu porturile fluviale: Moldova
Veche, Or"ova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu M!gurele,
Giurgiu, Olteni#a, C!l!ra"i, Cernavod!
sectorul Dun%rea Maritim% (Br!ila-Sulina) pe care pot naviga vase de mare
tonaj, asigurndu-se un pescaj de peste 7 m
construirea sistemelor hidroenergetice "i de navigatie de la Por#ile de Fier I "i II
au nl!turat greut!#ile existente anterior n naviga#ie

Romnia are 30 de porturi interioare (Figura 2.16), cu o capacitate total! de 50 milioane
tone/an. Dintre acestea, porturile Br!ila, Gala#i, Tulcea "i Sulina sunt parte a re#elei TEN,
au o capacitate total! de trafic de aproximativ 34 milioane tone /an, avnd caracteristicile
tehnice ce permit accesul navelor maritime care au capacitate de pn! la 25 000dwt, 180
m lungime "i 7,0 m adncime. n condi#ii speciale, limita de adncime poate fi dep!"it!.

Figura 2.16
Dispunerea porturilor navale din Romnia



n prezent, porturile romne"ti dispun de peste 49.000 mp construc#ii hidrotehnice pentru
acostarea navelor, din care aproximativ 18,1% au o vechime mai mare de 50 de ani,
necesitnd lucr!ri urgente de reconstruc#ie. Capacitatea porturilor se determin! pe baza
dot!rii cu utilaje de chei "i plutitoare pentru nc!rcarea / desc!rcarea navelor.

Porturile romne"ti sunt dotate cu macarale de chei cu o putere cuprins! ntre 3 "i 16 tf.
Ele dispun "i de macarale plutitoare, care au o putere de ridicare de 10 - 100 tf. Vechimea
lor este de aproximativ 40 de ani. Aceasta determin! un consum de energie ridicat
77
raportat la tona de marf! manipulat!, mai mare cu 10 20% dect utilajele instalate n
alte porturi ale lumii.

De re#inut ns!, este faptul c! acest consum mare de energie este determinat "i de puterea
instalat! mare a utilajelor folosite n porturile romne"ti.

Din cele 30 de porturi interioare, 29 sunt pe Dun!re, doar portul Timi"oara fiind pe Bega.
n regiunea Vest sunt concentrate "ase dintre acestea, ceea ce reprezint! 23,33% din total
(Tabelul 2.14).

Tabelul 2.14
Caracteristici ale porturilor din regiunea Vest

Port
Tip port
Anul
construirii
Lungime
front de cheiuri
Bazia" fluvial 1 850-1 880 -
Moldova Veche fluvial 1 048 550 m
Moldova Nou! fluvial 1 046 250 m
Drencova fluvial 1 016 240 m
Ti"ovi#a fluvial - 120 m
Timi"oara interior 1 901-1 916 1 000 m
Sursa: I.N.S.

n cadrul Regiunii Vest Dun!rea este navigabil! pe tronsonul Bazia"-Or"ova, iar rul
Bega pe o lungime de 40 km. Exist!, totodat! nc! un canal navigabil care str!bate "i
Regiunea Vest "i anume cel al rului Mure" (ntre Alba Iulia Arad).

Amenajarea "i ntre#inerea acestor canale navigabile implic! lucr!ri mari de gospod!rire a
apelor, lacuri de acumulare care s! asigure nivelurile corespunz!toare "i debitele de
ecluzare, plus resurse finaciare "i umane considerabile.

Cu toate acestea, n ultimii ani doar pentru rul Bega a fost demarat un proiect de
amenajare a utiliz!rii rului, n interiorul municipiului Timi", n scop turistic, alte op#iuni
fiind considerate ineficiente economic.

Referitor la porturile dun!rene, perspective de dezvoltare le au porturile Moldova Veche,
Moldova Nou! "i refacerea "i redarea n perspectiv!, pentru trasee turistice a vechiului
port Bazia" (construit n jurul anului 1040).

Dac! portul Moldova Veche are cea ma important! activitate economic!, perspectivele de
dezvoltare sunt mai accentuate pentru zona Moldova Nou!.

Ora"ul Moldova Nou! se afl! la o distan#! rutier! de 85 km de municipiul Re"i#a, 45 km
de Oravi#a "i 88 km de ora"ul Or"ova.

78
Portul dispune, n prezent, de cheuri verticale "i pereate, ce deservesc traficul industrial "i
de pasageri din zon!. n acest sens, portul existent are fronturi de operare cu cheuri "i
platforme, dispuse pe "ase dane astfel :
- 3 dane cu front total de operare de 300 m lungime dotate cu cheuri verticale "i m!rfuri
generale;
- 2 dane cu front total de cca. 160 m lungime, dotate cu cheuri nclinate pereate de
operare a traficului de produse lemnoase "i alte m!rfuri generale;
- 1 dan! de 100 m lungime, dotat! cu cheuri pereate pentru traficul de pasageri.

Deasemenea, portul dispune de o cale de rulare de 400 m lungime, pe care opereaz! 2
macarele portic de 5 tf x 32 m, dispune de facilit!#i privind alimentarea cu energie
electric!, ap! "i canalizare.

Ora"ul Moldova Nou! dispune "i de cel mai modern terminal de pasageri la Dun!re, n
cap!tul aval al portului. n vederea deservirii acestuia, traficul naval turistic se va opera
prin dana de pasageri. n acest sens, cheul aferent acestei dane de pasageri a fost
reamenajat "i reparat cu o structur! nou! de pereu dalat.
Acostarea navei de pasageri se va realiza la dana plutitoare constituit! dintr-un ponton
fixat n dreptul noii cl!diri (Figura 2.17).

Figura 2.17
Noul terminal de pasageri de la Moldova Nou%



Din p!cate, actualmente, singura cale de acces la portul Moldova Nou! este cea dat! de
re#eaua stradal! a localit!#ii "i n continuare leg!turi la DN57, DN58, DN59 "i DJ571.

Localitatea este traversat! de c!tre drumul na#ional DN57 care str!bate Clisura Dun!rii,
nso#ind Dun!rea pe malul stng, de la Or"ova la Vama Naid!" ( 114 km) "i face leg!tura
spre nord cu Oravi#a (48 km ) "i cu E70, la Moravi#a. Localitatea este legat! prin DN57 "i
DN59 de Timi"oara, prin DN57 de Or"ova , prin DN57B de ora"ul Anina iar prin DN57B
"i n continuare DN58 de capitala jude#ului, municipiul Re"i#a.
79
Ora"ul nu dispune de legatur! direct! pe calea ferat!, cea mai apropiat! gar! fiind aflat!
la 45 km distan#!, "i anume gara Oravi#a.
Leg!tura aerian! este asigurat! prin aeroportul Timi"oara, aflat la 195 km distan#!.

n perspectiv! trebuie analizate posibilit!#ile de racordare la viitoarea autostrad! Via
Carpatia "i la o cale ferat! secundar!, care ar putea pleca de la Oravi#a.

Perspectiva dezvolt!rii durabile a transporturilor n Regiunea Vest consider!m c! va
schimba aceast! optic!, existen#a canalelor navigabile pe teritoriul Regiunii Vest fiind un
atuu n crearea "i dezvoltarea unor centre logistice multimodale.

2.1.6. Infrastructura suport pentru transportul durabil
Transporturile durabile sunt definite ca fiind acel sistem complex care s! satisfac!
necesitatea de mobilitate a genera#iilor actuale, f!r! a deteriora factorii de mediu "i
s!n!tatea "i care s!-"i eficientizeze consumurile energetice, astfel nct s! fie posibil!
satisfacerea necesit!#ii de mobilitate a genera#iilor viitoare.

Pornind de la aceast! defini#ie, putem considera c! infrastructura-suport de dezvoltare a
acestora, este cea care sprijin! modurile de transport mai pu#in sau deloc poluante. Printre
cele mai importante, consider!m a fi cele ale transporturilor intermodale "i cele pentru
transporturile alternative, precum transporturile n comun, de pasageri, la nivel local "i
ntre localit!#i, mersul pe jos sau cu bicicleta.

De aceea, n acest subcapitol vom analiza aceste domenii infrastructurale, cu specificul "i
particularit!#ile existente n Regiunea Vest.

Infrastructura pentru transportul intermodal

Analiza fluxurilor de marf! la nivel na#ional "i a celor care tranziteaz! Romnia
eviden#iaz! necesitatea amplas!rii de noi terminale, n special, pe traseul re#elelor TEN-T
care str!bat teritoriul na#ional.

n noile condi#ii ale globaliz!rii, infrastructura transporturilor trebuie s! asigure
deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfec#ionate, la viteze tehnice "i
comerciale din ce n ce mai mari. Timpul de sta#ionare, n porturi sau aeroporturi, trebuie
redus tot mai mult prin mecanizarea opera#iunilor de nc!rcare-desc!rcare "i utilizarea
tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare, pachetizare).

Din aceste perspective, transportul multimodal reprezint!, la ora actual!, una dintre cele
mai flexibile, dar "i mai dificile modalit!#i de mi"care a m!rfurilor n Europa "i n lumea
ntreag!. Este nevoie de o logistic! foarte bine pus! la punct, de vehicule speciale,
moderne "i, aspectul cel mai important, de mult! experien#! "i d!ruire.

n general, pe plan interna#ional, legat de utilizarea succesiv! a mai multor moduri de transport, pentru
deplasarea m!rfurilor, de la origine pn! la destina#ie, exist! definite urm!toarele rela#ii:
80
Transportul multimodal este un transport succesiv mixt care utilizeaz! dou! sau mai
multe moduri de transport.

Transportul intermodal reprezint! deplasarea m!rfurilor n aceea"i unitate de nc!rcare
sau acela"i vehicul rutier, care utilizeaz! succesiv dou! sau mai multe moduri de
transport, f!r! manipul!ri ale m!rfii propriu-zise la schimbarea modurilor. Prin extensie,
intermodalitatea caracterizeaz! un sistem de transport prin care dou! sau mai multe
moduri de transport sunt utilizate ntr-o manier! integratoare care s! completeze un lan#
de transport din poart! n poart! (door to door), adic! de la loca#ia expeditorului la
cea a destinatarului.

Transportul combinat este un transport intermodal, al c!rui parcurs principal se realizeaz!
pe c!i ferate, navigabile sau aeriene, iar parcursul ini#ial "i/sau terminal se realizeaz! pe
c!i rutiere "i este ct mai scurt posibil.

Marile avantaje ale transportului combinat sunt: 1) p!strarea integrit!#ii m!rfurilor "i 2)
scurtarea timpului de transport - timpul de trecere, de transfer de la un mod de transport
la altul se reduce substan#ial prin nlocuirea ac#iunilor de nc!rcare/desc!rcare la care se
adaug! timpul de depozitare dintr-un mijloc de transport n altul.


n Romnia, transportul combinat de m!rfuri a avut urm!toarele repere majore de
evolu#ie:
! Anul 1955: ini#ierea activit!#ii de containerizare concomitent cu nfiin#area
unit!#ilor de expedi#ii "i camionaj ale C!ilor Ferate Romne (CFR)
! Anul 1958: intrarea n vigoare a unui Tarif Local de M!rfuri al CFR, care
includea "i Condi#iile generale pentru transportul containerelor
! Anul 1969: efectuarea primelor transporturi de containere mari, de 10 picioare
(aproximativ trei metri)
! Anul 1970: darea n exploatare a primului terminal de containere mari, din
Bucure"ti (zona Basarab); primul transport pe CFR a containerelor mari pe
rela#ia Bucure"ti-Bra"ov
! Anul 1973: darea n exploatare a primului terminal modern de containere, n
Bucure"ti, zona 16 februarie 1933 (ast!zi Bucure"tii-Noi)
! Anul 1975: elaborarea primelor reglement!ri, de c!tre Registrul Naval
Romn, referitoare la transporturile prin intermediul containerelor mari
! Anul 1993: ratificarea, de c!tre Romnia, a Acordului European privind
marile linii de transport interna#ional combinat "i instala#ii conexe (A.G.T.C.),
ncheiat la Geneva n anul 1991
! Anul 1999: emiterea Ordonan#ei de Guvern nr. 88/30.08.1999 privind
stabilirea reglement!rilor pentru transportul combinat de m!rfuri, reg!site
ulterior, n Legea nr. 401/2002
! Anul 2001: Emiterea Hot!rrii de Guvern 1003/04.10.2001, privind aprobarea
Strategiei de dezvoltare a sectorului feroviar din Romnia, n perioada 2001-
2010, care include "i un capitol dedicat dezvolt!rii transportului intermodal
81
! Anul 2003: darea n exploatare a primului terminal de containere n regim
interna#ional Constan#a South Container Terminal (CSCT)
! Anul 2007: lansarea Programului Opera#ional Sectorial - Transporturi, care
prevede, n mod explicit, dezvoltarea n Romnia, a unui sistem de transport
durabil prin ncurajarea transporturilor multimodale "i modernizarea
terminalelor specifice (noduri multimodale)

Infrastructura de transport multimodal cuprinde, n principal:
! c!ile rutiere, ferate "i navigabile care sunt adecvate transportului combinat;
! terminalele sau nodurile multimodale;
! instala#iile de transbordare ntre modurile de transport, din terminale.

n zona Vest, din perspectiva terminalelor multimodale exist! un singur centru, la
Golgov!# (lng! Arad) care trebuie modernizat "i adus la parametrii care s! satisfac!
actuala cerere de transport.

n acela"i timp, se are n vedere construirea unui terminal ultramodern n apropierea
localit!#ii Reca" (sau Remetea Mare) ambele n jude#ul Timi" (Figura 2.18).

Figura 2.18
Harta punctelor de transfer multimodal din Romnia




Sursa http://blog.plancontrol.ro/2009/10/17/centrul-intermodal-timi"oara/

Un sistem eficient, utilizat destul de mult la nivel European, "i anume transportul de
autotrenuri rutiere cu vagoane specializate pe calea ferat!, tip RO-LA, nu este func#ional,
la nivel na#ional, datorit! costurilor ridicate de la calea ferat!. Ap!rut ini#ial n statele cu
relief muntos, Elve#ia "i Austria, pentru facilitarea traficului de marf!, sistemul RO-LA
82
(Rollenden - Landstrassen), care const! n transportul camioanelor pe vagoane de cale
ferat! speciale, s-a extins pe m!sur! ce problemele de protec#ie a mediului au devenit mai
stringente. O serie de state europene au preferat s! subven#ioneze acest gen de transport
concomitent cu n!sprirea condi#iilor pentru transportul rutier, urm!rind n acest fel
protejarea infrastructurii rutiere "i protec#ia mediului.

Romnia reu"ea n anul 2006 s! transporte n acest sistem 7680 tiruri pe rela#ia Glogov!#-
Wels "i Wels-Episcopia Bihorului. Un an mai trziu transportul de tip RO-LA a devenit
ineficient ca urmare a cre"terii pre#ului transportului pe calea ferat!. Interasant de
remarcat este c! Romnia a fost singura #ar!, din cele incluse n prima faz! a proiectului
Marco Polo 2, care nu a reu"it s! atrag! fonduri europene, deoarece nu a depus nici un
proiect n acest sens. Diferen#a de pre#, pe rutele amintite, de circa 570 euro pe calea
ferat! fa#! de circa 350 euro la rutier, au dus la dispari#ia sistemului RO-LA n Romnia,
ntr-un moment cnd acest sistem cunoa"tea o dezvoltare tot mai mare la nivel European.

Conform datelor de la Ministerul Transporturilor "i Infrastructurii, pentru a men#ine
aceast! activitate ar fi fost necesare subven#ii de circa 300 euro pentru fiecare TIR
transportat. n calculul costurilor pentru transportul de tip RO-LA nu au fost incluse o
serie de taxe ce ar trebui pl!tite la nc!rcarea "i desc!rcarea TIR-urilor de pe vagoane. n
tabelele 2.15 "i 2.16 sunt prezentate c!teva compara#ii referitoare la costurile specifice
n cazul transportului de tip RO-LA.
Tabelul 2.15
Compara$ie costuri sistem RO-LA -transport rutier
Parametrii tren
RO-LA
Rela$ia de
transport
RO-LA
Costuri totale de
transport
feroviar
euro/TIR &i sens
Costuri transport
rutier euro/TIR &i
sens (cu autoriza$ie
rutier% gratuit%)
Costuri transport
rutier euro/TIR
&i sens (cu
autoriza$ie
rutier% cu plat%)
1200 tb/500 m Glogov!# -
Bucure"ti
Progresul
572 238 338
Sursa Strategia de transport intermodal n Romnia 2020, Guvernul Romniei,
Ministerul Transporturilor "i Infrastructurii, , mai 2011

n prezent, Romnia nu dispune de infrastructura necesar! dezvolt!rii rapide a
sistemului de transport multimodal. Sistemele de transport n containere "i RO-RO sunt
singurele utilizate. ncerc!ri timide de reimplementare a sistemului RO-LA s-au f!cut n
anul 2009, dar costurile mari, induse de acest sistem, comparativ cu cele ale transportului
rutier, pe aceia"i distan#!, au dus la lipsa cererii "i ulerior, la abandonarea ideii.







83
Tabelul 2.16
Valoarea subven$iilor necesare transportului tip RO-LA n Romnia ( anul 2009)

Nr. pereche(i) de
trenuri
RO-LA/zi
Subven$ie zilnic%
euro/pereche(i) tren RO-LA
Subven$ie anual%
(euro)
Rest parc de
vagoane RO-LA
buc. fizice
1 13.230 4.828.950 100
2 26.460 9.657.900 60
3 39.690 14.486.850 0
Sursa: Strategia de transport intermodal n Romnia 2020, Guvernul Romniei,
Ministerul Transporturilor "i Infrastructurii, , mai 2011

Actualmente, n zona Timi"oara nu exist! dezvoltat! o infrastructur! de transport, care s!
asigure servicii la standardul impus de cerin#ele pie#ii "i corelate cu distribu#ia
amplasamentelor pentru produc#ie "i desfacere, cu planurile de urbanism "i tendin#ele de
dezvoltare strategic! local!, regional! "i transfrontalier!.

Existen#a unui centru intermodal regional de transport ar conduce la reducerea timpilor "i
a cheltuielilor de transport, cu implica#ii benefice asupra cheltuielilor beneficiarilor locali,
"i ar cre"te competivitatea zonei Timi"oara n raport cu regiunile Uniunii Europene.

Crearea acestui centru intermodal regional de transporturi, ar putea sus#ine dezvoltarea
infrastructurilor de transport rutier, feroviar, aerian, implicnd alinierea acestora la
standardele europene (din punct de vedere al parametrilor tehnici si opera#ionali) "i care
va avea, totodat!, efecte benefice privind corelarea proiectelor de dezvoltare ale Regiunii
Vest cu cele din regiunile vecine.
Amplasarea acestui centru de transfer multimodal se preconizeaz! a fi n Remetea Mare
sau la Reca" (figurile 2.19 "i 2.20), localit!#i situate foarte aproape de Timi"oara, avnd
acces direct la infrastructura rutier! (E70), feroviar! (CF 900) "i aeroport.

Figura 2.19
Propunere privind amplasarea spa$ial% a terminalului multimodal, n Reca&


84

Suprafa#a total! necesar! dezvolt!rii acestui terminal este de 30 ha
66
pe care vor fi
realizate re#elele de cale ferat! "i triaj (inclusiv racordurile la magistrala de cale ferat!),
retelele rutiere, platforma si parc!rile necesare pentru operatorii economici ct "i pentru
administra#ia centrului, cl!dirile pentru administra#ie "i vam!, cl!diri pentru instala#ii
utilit!#i, re#elele de utilit!#i necesare, dotarea cu echipamente de nc!rcare / desc!rcare /
deplasare a containerelor "i pale#ilor, spa#ii pentru servicii conexe.. Planurile includ "i
realizarea a dou! terminale RO-LA pentru transportul de TIR-uri. Investi#ia este evaluat!
la circa 90 mil. Euro "i va fi realizat! din bugetul local "i din fonduri europene, prin
Programul Opera#ional Sectorial.

Figura 2.20
Proiect de suprastructur% pentru terminalul multimodal Reca&



n transportul multimodal s-a constatat c! o valoare nsemnat! a timpului se pierde n
terminalele n care se realizeaz! transferul m!rfurilor pe/de pe mijloacele de transport
n depozite sau transbordarea lor ntre mijloacele de transport ale diferitelor moduri.
M!surile de cre"tere a eficien#ei lan#ului multimodal, vizeaz! deopotriv!, solu#iile de
investi#ii "i organiza#ionale aplicabile n terminalele multimodale.

Solu#iile de dezvoltare "i rentabilizare a activit!#ii n terminalele de transport
multimodal vizeaz! m!suri de investi#ii "i organizare. M!surile investi#ionale sunt:
- modificarea grupelor de linii din terminal prin sporirea num!rului "i lungimii
liniilor de cale ferat!;
- mbun!t!#irea accesului trenurilor n terminal, prin reconfigurarea zonei
diagonalelor, astfel nct s! creasc! num!rul de parcursuri simultane "i s! se reduc!
duratele de intrare "i ie"ire din terminal;

66
Sursa: Anexa la la Hot!rrea CJT nr. 68/28.06.2010
85
- extinderea zonei n care se realizeaz! transferul rutier feroviar al unit!#ilor de
nc!rc!tur!;
- mbun!t!#irea accesului rutier n terminal "i cre"terea num!rului spa#iilor de
parcare;
- dotarea cu utilaje de transfer performante "i cu productivitate ridicat!;
- dotarea cu mijloace de identificare automat! a mijloacelor de transport
(vagoane, tractoare "i remorci), dar "i a unit!#ilor de nc!rc!tur! (containere, cutii
mobile).

M!surile de organizare "i exploatare vizeaz!:
- cre"terea duratei de func#ionare zilnic! a terminalului;
- organizarea superioar! a activit!#ilor prin simultaneizarea opera#iilor din
terminal;
- dimensionarea proceselor tehnologice "i a echipelor de lucru;
- cre"terea gradului de utilizare a tehnicii electronice de calcul (solu#ii de
optimizare prin stabilirea ordinii optime de introducere la activit!#ile de
nc!rcare/desc!rcare) "i a sistemelor de informare, comand!, control "i comunica#ii.

Transportul n comun
Promovarea transportului public st! la baza celor mai multe proiecte de protec#ie a
mediului sau a celor sociale, din majoritatea localit!#ilor. La capacit!#i de transport
comparabile, avantajele transportului public fa#! de cel individual sunt numeroase:
economie de energie "i spa#iu, poluare chimic! "i fonic! reduse, securitate sporit!,
intensitate sc!zut! a traficului urban etc.

n toat! U.E. sunt evidente eforturile de promovare a transporturilor publice.
mbun!t!#irea acestei activit!#i se poate realiza dac! sunt abordate urm!toarele domenii:
construc#ia vehiculelor, mbun!t!#irea "i modernizarea infrastructurii specifice, integrarea
cu celelalte sisteme de transport, cre"terea calit!#ii serviciilor etc.

Poten#ialii utilizatori ai transportului colectiv pot fi descuraja#i dac! de-a lungul unui
traseu se impun numeroase schimb!ri ale modului de transport sau, n cazul aceluia"i
mod, schimbarea mijloacelor de transport se efectueaz! cu valori mari ale timpilor de
a"teptare, datorit! nesincroniz!rii orare, sau cu cheltuieli suplimentare (pentru alte bilete)
datorit! neintegr!rii sistemului tarifar.

Integrarea sistemic! urm!re"te gruparea tuturor modurilor de transport public ntr-un
singur mediu comun de exploatare. Principiul este urm!torul: se formeaz! o re#ea unic!
de exploatare pentru toate modurile de transport public (tramvai, autobuz, troleibuz,
metrou). Cele mai importante elemente ale sistemului integrat le reprezint!:
1 coordonarea orarelor de activitate;
2 existen#a unor sisteme unice de taxare (bilete valabile pentru toate
modurile);
3 terminale multimodale.

86
1. Prin toate m!surile posibile, trebuie urm!rit! reducerea necesit!#ii schimb!rii modului
de transport, dar, n cazul n care acest lucru este inevitabil, trebuie minimiza#i timpii de
a"teptare la schimbarea mijloacelor de transport. Orarele de parcurs trebuie astfel
adaptate nct plec!rile "i sosirile diferitelor mijloace s! se fac! n flux complementar.
Este de preferat ca o singur! organiza#ie (institu#ie) s! gestioneze ntregul sistem.

2. Adesea, sistemele de taxare sunt complexe, iar metodele de plat!, restrictive. De
exemplu, anumite bilete trebuie cump!rate n avans nefiind disponibile n mijlocul de
transport. Integrarea "i armonizarea sistemului de taxare u"ureaz! deplasarea pasagerilor,
un bilet achizi#ionat putnd fi folosit oriunde de-a lungul traseului. Introducerea acestui
sistem conduce, ntotdeauna, la cre"terea gradului de utilizare a transporturilor publice.

3. Crearea unui sistem eficient de transport depinde, n principal, de modul de integrare a
diferitelor moduri de transport (sisteme publice, pietoni, vehicule particulare).
Terminalele multimodale sau punctele de coresponden#! pot asigura o leg!tur! rapid!
"i eficient! ntre diferitele moduri. Cea mai simpl! form! a terminalului multimodal este
reprezentat! de spa#iul de schimb unde se poate nlocui un autovehicul particular cu un
mijloc de transport public. Principiul realiz!rii unei astfel de structuri este simplu:
delimitarea unei zone care, prin facilit!#ile oferite, s! poat! conduce la schimbarea rapid!
a mijlocului de transport.

Regiunea Vest ocup! locul al cincilea ntre regiunile Romniei, cu 7,8% din totalul
transportului local de pasageri n condi#iile n care Regiunea Bucure"ti-Ilfov se claseaz!
prima cu 45,1% urmat! de Regiunile Sud-Est, Nord-Vest "i Centru.

n cadrul Regiunii Vest exist! transport public n trei dintre cele patru jude#e (Timi", Arad
"i Cara"-Severin) lungimea re#elelor (tramvaie "i troliebuze) nsumnd 255,9 km, ceea ce
reprezint! 19,8% din totalul acestor re#ele, la nivel na#ional (Tabelul 2.17)

Tabelul 2.17
Lungimea re$elelor de transport public din Regiunea Vest
-31.12.2010-
-km-
ZONA Lungimea liniei simple
Tramvaie Troleibuze Metrou
TOTAL ROMNIA 883.5 406.4 162.4
Vest 195.9 60.0 -
Arad 96.0 - -
Cara"-Severin 9.9 - -
Hunedoara - - -
Timi" 90.0 60.0 -
Sursa: I.N.S, 2012

Cele mai bine reprezentate re#ele de transport n comun sunt, n cadrul ora"elor Timi"oara
"i Arad.

87
La Timi"oara, Regia Autonom! de Transport Timi"oara (RATT) este compania care
asigur! transporul n comun n ora" "i zonele limitrofe (Figura 2.21).

n componen#a RATT intr! o serie de servicii "i compartimente care contribuie la buna
desf!"urare a activit!#ii.

Printre cele mai importante amintim:
! Sec"ia linii, c!i de contact #i substa"ii, care se compune din trei ateliere
specializate, pe cele trei domenii: linia cale, linia de contact, sta#iile de redresare
"i cabluri de alimentare. Are de ntre#inut "i reparat o lungime total! de circa 90,9
km cale simpl!, 218,9 km linie de contact "i 9 sta#ii de redresare, cu o putere de
26.600kVA, acestea fiind telecomandate.
! Sec"ia Transport Electric-Atelier Tramvaie: Parcul de tramvaie se compune din
130 vagoane motor "i 103 vagoane remorc!. Coeficientul mediu anual de utilizare
a parcului este de 0,46, num!rul mediu de tramvaie aflate n circula#ie fiind de 60.
n cadrul depourilor se execut! reviziile zilnice, s!pt!mnale "i lunare ale
tramvaielor. Cu tramvaiele se asigur! transportul pasagerilor pe 10 linii a c!ror
trasee au lungimea total! de 134,30 km. Viteza medie de exploatare este de
14,45km/h. Cu tramvaiul se asigur! 50% din totalul cal!torilor transporta#i de
RATT.
Figura 2.21
Re$eaua de transport n comun deservit%, n Timi&oara, de RATT


88
! Sec"ia Transport Electric-Atelier Troleibuze: Sec#ia dispune de un depou n care
se execut! lucr!rile de revizii zilnice, s!pt!mnale "i bilunare. Sec#ia are un parc
inventar de 50 troleibuze (Skoda) cu un coeficient anual mediu de utilizare a
parcului de 0,60. Pe cele 8 linii de circula#ie, cu o lungime total! de 70,46 km, se
circul! cu o vitez! medie de exploatare de 12,80km/h. Cu troleibuzele se
transport! 27% din totalul cal!torilor RATT.
! Sec"ia Transport Auto: Sec#ia dispune de un parc inventar de 85 autobuze, din
care 55 Mercedes Conecto C "i 30 Conecto G. Coeficientul anual mediu de
utilizare a parcului este de 0,70. Sec#ia asigur! transportul de persoane pe 11 linii
urbane n lungime total! de 118,7 km "i 7 linii speciale, pe trasee n zonele
limitrofe ora"ului n lungime de 278 km. Viteza medie de exploatare este de 15,56
km/h. n cadrul bazei de ntre#inere "i repara#ie se execut lucr!rile de revizii
zilnice "i curente ct "i testarea vehiculelor. De asemenea, se execut! repara#ii de
motoare termice, recondi#ion!ri "i confec#ion!ri de piese de schimb. Cu
autobuzele se transport! 23% din totalul c!l!torilor RATT. ncepnd cu luna
noiembrie 2010, sec#ia dispune "i de 30 autobuze articulate Mercedes Conecto G
cu o capacitate de transport de148 persoane.

n cazul ora"ului Arad, serviciul de transport public de c!l!tori este desf!"urat de
Compania de Transport Arad, care, prin intermediul a 159 tramvaie "i 158 autobuze
acoper! ntreaga suprafa#! a ora"ului (Figura 2.22).
Figura 2.22
Re$eaua din Arad, deservit% de compania de transport local%



89


n municipiul Re"i#a , transportul urban de c!l!tori se realizeaz! cu tramvaie "i autobuze
de medie "i mare capacitate iar transportul suburban - spre satele apar#in!toare - se face
cu autobuze de mic! capacitate. Lungimea total! a traseelor este de 145 km pentru
autobuze "i 18,2 km pentru tramvaie. Datorit! configura#iei stradale a municipiului
Re"i#a, mijloacele de transport urban de c!l!tori str!bat toate arterele principale ale
ora"ului (Figura 2.23).

Figura 2.23
Re$eaua din Re&i$a, deservit% de compania de transport local%, SC PRESCOM
SA


Pentru ca un sistem de transport s! fie eficient, este esen#ial ca poten#ialii pasageri s! fie
permanent informa#i asupra situa#iei modurilor de transport disponibile. Informa#iile, n
timp real, referitoare la ritmicitatea "i dispunerea temporal! a activit!#ii diferitelor re#ele
de transport, sunt n acest sens de o real! importan#!. Aceste date pot fi transmise att
prin intermediul sistemelor locale de comunica#ie (teletext, telefon, radio etc.), ct "i prin
mass-media.

Calitatea serviciilor reprezint! unul din principalele atribute pe baza c!rora se face
alegerea unui anumit mod de transport. Din aceast! perspectiv!, transportul particular
de#ine un avantaj asupra celui public, deoarece poate asigura deplasarea din poart! n
poart!. Acest aspect poate fi ameliorat, n anumite condi#ii. Astfel, pot fi introduse
servicii de transport public, cu ajutorul unor minibuze care s! aib! un traseu fixat dar cu
valen#e flexibile (s! poat! conduce pasagerii la anumite destina#ii, apropiate de traseul de
baz!, chiar dac! acest lucru duce, inevitabil, la efectuarea unor distan#e suplimentare,
revenind apoi la traseul de baz!). De asemenea, sistemul tip maxi-taxi, cu opriri
facultative, chiar dac!, n general, convine unor pasageri cu o necesitate redus! de
mobilitate, poate fi un alt exemplu.


90
Re"elele pietonale

Mersul pe jos nu este doar cel mai bun mod de deplasare ntr-un ora", ci el a fost
ntotdeauna cel mai r!spndit mod de transport. Statisticile neglijeaz!, n general, faptul
c! aproape 50% din totalul deplas!rilor se efectueaz! mergnd. n continuare, vor fi
eviden#iate cteva experien#e concludente, n ceea ce prive"te promovarea mersului pe
jos, n cteva ora"e europene.

Numeroase ora"e din Europa au recunoscut rolul important al traficului pietonal n
ameliorarea vie#ii urbane. Exemple de promovare a mersului pe jos se g!sesc att n
ora"ele cu mari aglomer!ri, ct "i n cele mici.

Mersul pe jos este atractiv dac! este rapid, comod "i f!r! pericole. Altfel, dac! situa#ia nu
corespunde, pot exista moduri de transport mai agreate. Al!turi de investi#iile pentru
echipamente (maniera forte), sensibilizarea la efectele pozitive ale mersului pe jos
(maniera blnd!), nu trebuie abandonat!.

Pietonii nu agreaz! ocolurile. n plus, la o re#ea de str!zi echipate cu trotuare adecvate,
mai sunt necesare "i leg!turi de toate naturile (pasaje, poduri etc,). Timpul de a"teptare la
pasajele pietonale trebuie redus. Nevoile pietonilor nu trebuie neglijate atunci cnd se
face planificarea teritorial! a ora"ului. Un ora" conceput pentru pietoni trebuie s!
cuprind! numeroase zone comerciale, iar distan#ele ntre locurile de munc! "i domicilii s!
fie reduse.

Trebuie introduse reguli n amenajarea teritorial!, pentru evitarea construc#iei de centre
comerciale "i birouri la mare distan#! de centrul ora"ului.

Ca "i n alte situa#ii, n cadrul Regiunii Vest re#elele pietonale exist! de-a lungul str!zilor
or!"ene"ti (tabelul 2.18).
Tabelul 2.18
Lungimea re$elei pietonale n Regiunea Vest, la data de 31.12.2010

ZONA Lungimea zonei pietonale (km)

Total din care: modernizate
TOTAL ROMNIA 27005 16911
Vest 3145 2111
Arad 870 505
Cara"-Severin 449 322
Hunedoara 918 619
Timi" 908 665
Sursa: I.N.S., 2012
Din analiza datelor prezentate n Tabelul 17 reiese c! cea mai extins! re#ea exist!
n jude#ul Hunedoara (918 km), dar gradul de modernitate cel mai ridicat, se reg!se"te n
jude#ul Timi" (665 km). Distribu#ia, la nivel de jude# este aproape echilibrat!, din
perspectiva lungimii "i calit!#ii re#elelor, o diferen#iere major! fiind ntlnit! la jude#ul
91
Cara" Severin unde lungimea re#elei stradale reprezint! doar 48,9% din cea a jude#ului
cu cea mai bun! reprezentare. Pe acelea"i considerente, lungimea re#elei modernizate
reprezint! doar 48,4% din cea a jude#ului Timi".

Re"elele de biciclete

M!surile care ajut! integrarea n transportul urban a celui pe baza bicicletei, sunt foarte
importante. Pe distan#e relativ mici (de pn! la 8 km), bicicleta poate nlocui
autovehiculul.

nlocuirea transportului auto din ora"e, prin deplas!ri cu ajutorul bicicletei, prezint!
avantaje enorme pentru mediul nconjur!tor "i s!n!tate. Pentru promovarea acestui tip de
transport este necesar ns!, n primul rnd, s! se construiasc! o infrastructur! specific!,
separat! de cea a celorlalte moduri. n Olanda, de exemplu, parc!ri special amenajate
pentru biciclete sunt dispuse n raza a circa 80 de g!ri. Acestea sunt gestionate de c!ile
ferate olandeze "i, pe lng! asigurarea pazei mai sunt oferite servicii de repara#ii sau de
vnz!ri de biciclete.

Decizia de a utiliza o biciclet! depinde, n mod cert, de opinia fiec!rui om. n acela"i
timp, influen#area, nspre utilizare, a opiniei "i comportamentului oamenilor, poate fi mai
eficace dect introducerea unor condi#ii "i instala#ii suplimentare, pentru cicli"ti. O
politic! nu este eficient!, dect dac! ea poate fi vndut! electoratului.

Aceste obiective, de modificare a atitudinii "i de promovare a ideilor printre aleg!tori, solicit!
existen#a unui oficiu pentru rela#ii publice bine pus la punct.

Scopul nu este de a construi un num!r ct mai mare de drumuri specializate pentru
bicicli"ti, ci de a face din folosirea bicicletei un mod de transport principal, important.
ntrebnd oamenii n privin#a alegerii unui mod de transport n dauna altuia, c"tigul de
timp este men#ionat cel mai mult, urmat de securitate "i apoi de confort. Aceasta
nseamn! c! transportul cu bicicleta trebuie s! fie mai pu#in periculos, mai rapid "i mai
comod.

n Regiunea Vest, re#eaua de piste de biciclete este n expansiune, doar la Timi"oara, n
anul 2011 existnd circa 60 km
67
. Este, ns!, prev!zut s! se dezvolte, rapid, o re#ea
complex! de piste de biciclete (Figura 2.24).

Un proiect interesant, deasemenea, este cel prin care este vizat! construc#ia unei piste de
biciclete la grani#a dintre Romnia "i Ungaria, pe teritoriul comunei Cenad. Lungimea
traseului proiectat este de 14,334 km, pia#a urmnd s! fie construit!, n totalitate, separat
de re#elele actuale existente n zon!. L!#imea pistei este proiectat! la doi metri, pentru a
face posibil! atingerea, n siguran#!, a vitezei de 25 km/h.



67
Sursa: Cotidianul Rena"erea b!n!#ean!, (http://www.renasterea.ro/pdf/4d999148baeba.pdf)
92
Figura 2.24
Dispunerea re$elelor de piste de biciclete n municipiul Timi&oara (proiect)



De altfel, acest tip de proiecte se ncadreaz! n tendin#a de construc#ie, la nivel european a
ceea ce se nume"te drumuri verzi "i care are ca scop crearea unei re#ele complexe de
piste de biciclete, care s! uneasc! localit!#ile europene. De aceea, proiecte tip cel de la
Cenad trebuie multiplicate "i dezvoltate pe ntreg teritoriul Regiunii Vest.

2.2. Activitatea de transport

Transporturile alc!tuiesc, n mod evident, un segment al pie#ei serviciilor. n general,
transportul se refer! la deplasarea fizic! a bunurilor "i persoanelor, dar nu se rezum! doar
la o simpl! mi"care fizic!. Al!turi de aceste servicii n conceptul de transport sunt
incluse o serie de alte presta#ii, legate de deplas!rile propriu-zise: manipularea bunurilor,
mbarcarea "i debarcarea pasagerilor, transbord!rile intermodale, condi#ionarea
m!rfurilor, asigurarea securit!#ii bunurilor "i persoanelor etc.

Din ce n ce mai mult se vorbe"te ast!zi, att n teorie ct "i la nivelurile executive, despre
logistic! n loc de servicii de transport, termenul fiind considerat mai adecvat pentru
descrierea presta#iei. Astfel, pia#a transporturilor apare legat! de o serie de elemente
complementare deplas!rii n sens propriu, aceasta fiind de fapt corolarul unei sofisticate
asocieri de factori.

Func#ionarea pie#ei transporturilor este rezultanta interac#iunilor care se stabilesc ntre
agen#ii economici cu privire la utilizarea infrastructurii "i a mijloacelor de deplasare, n
93
conformitate cu fluxurile de transport determinate de cererea de bunuri "i servicii din care
deriv! cererea de servicii de transport.

Modurile de transport "i rela#iile care se stabilesc ntre acestea, reprezint! o tr!s!tur!
caracteristic! a pie#ei acestui tip de servicii. Diferitele moduri de transport mpart pia#a,
iar cre"terea cererii adresate unuia dintre ele, determin! n mod real diminuarea cererii
care se adreseaz! celorlalte. Acest lucru echivaleaz! cu a afirma c! serviciile sunt
substituibile. Totu"i, n transporturi nu se ntmpl! chiar a"a, deoarece exist! anumite
caracteristici specifice, diferen#e de fond, care fac ca diversele moduri de transport s! nu
fie tocmai substituibile. Astfel, n condi#ii particulare (zon!, nivel de trafic, intensitatea
activit!#ii economice), modurile de transport ofer! servicii diferite care nu pot fi
comparabile.

Trebuie s! avem n vedere "i faptul c! nu totdeauna beneficiarii au posibilitatea s! aleag!
modul de transport dorit. Acest lucru poate avea diferite motiva#ii dar, n mare m!sur!,
obstacolele sunt de natur! tehnic!. De aceea rela#iile intermodale nu sunt nici de
substitu#ie, nici concurente, ci se afl! ntr-o rela#ie special! de cooperare mutual!.

Mai realist analizate, modurile de transport se afl! ntr-o stare de competi#ie limitat!,
fiecare fiind caracterizat prin anumite propriet!#i determinante.

Pe termen lung, infrastructurile "i mijloacele de transport evolueaz! diferit pe moduri,
conducnd la modific!ri att ale domeniilor tehnice de competen#! ct "i ale zonelor
economice de interven#ie. Acest fapt se datoreaz! n principal modific!rilor survenite
asupra condi#iilor de formare a costurilor. Modificarea zonei economice, cu influen#e
asupra fenomenului de concuren#! intermodal!, poate fi influen#at! "i de alte elemente
precum:
evolu#ia structurii economiei (modific!ri structurale ale activit!#ilor economice,
reduceri de activit!#i etc.);
mbun!t!#irea performan#elor activit!#ii de transport;
apari#ia unor noi concuren#i pe pia#!;
adoptarea de m!suri legislative, fiscale, cu scopul ncuraj!rii sau descuraj!rii
unor anumite moduri de transport, pe anumite direc#ii de ac#iune.

n Romnia, activitatea de transport particip! cu aproximativ 12% la crearea PIB,
absorbind 5% din popula#ia activ!.

Analiza acestui sector economic, eviden#iaz! corelarea evolu#iei PIB, cu cea a particip!rii
transporturilor la crearea lui: perioadele de declin sau relansare economic! sunt nso#ite
de descre"terea sau cre"terea particip!rii transporturilor la crearea PIB.

Pia#a na#ional! de transport este dezechilibrat repartizat! ntre moduri (Tabelul 2.19)
ponderea rutierului fiind deta"at majoritar! la to#i indicatorii.



94
Tabelul 2.19
Caracteristici ale pie$ei transporturilor din Romnia n anii 2008 &i 2010

MOD 2008 2010
M%rfuri Pasageri M%rfuri Pasageri
Volum
(mii t)
Parcurs
(mii t-
km)
Volum
(mii
c%l%t)
Parcurs
(mii
c%l%t-
km)
Volum
(mii t)
Parcurs
(mii t-
km)
Volum
(mii
c%l%t)
Parcurs
(mii
c%l%t-
km)
Romnia 446291,9 76549131 378941 31520443 297714,5 52575203 319427 22559752
Cota pia$% 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
RUTIER 364605 56377187 296954 20194477 174551 25883217 244944 17107732
Cota pia$% 81,7 73,6 78,3 64,0 58,6 49,2 76,7 75,8
FEROVIAR 66711 15236464 78252 6957839 52932 12374742 64272 5437428
Cota pia$% 14,9 19,9 20,7 22,1 17,8 23,5 20,1 24,1
AERIAN 4,9 7458 3541 4346737 25,5 -
1
10128 -
1
Cota pia$% -
4
-
4
0,9 13,8 -
4
- 3,1 -
FLUVIAL 14971 4928022 194 21390 32088 14317244 83 14592
Cota pia$% 3,4 6,5 0,1 0,1 10,8 27,3 0,1 0,1
MARITIM -
2
-
2
-
3
-
1
38118 -
1
-
3
-
1
Cota pia$% - - - - 12,8 - - -
1 conform legisla#iei europene indicatorii parcursul m!rfurilor "i al pasagerilor nu mai
sunt calcula#i, ncepnd cu anul 2009
2- n anul 2008 operatorii interni nu au transportat m!rfuri
3- pentru transportul maritim nu au fost activit!#i de transport pasageri
4- valorile sunt extrem de mici "i foarte aproape de zero

Sursa : Date "i prelucr!ri date, Ministerul Transporturilor "i Infrastructurii, 2012


Totu"i, n ultimii ani se vede o real! tendin#! de echilibrare a distribu#iei modale, n
sensul diminu!rii ponderii transporturior rutiere n favoarea altora, precum cele feroviare,
aeriene sau navale.

Astfel, la transportul de m!rfuri cota modului rutier a sc!zut, n perioada 2008-2010 cu
aproape 40%, n aceia"i perioad! la c!ile ferate mregistrndu-se o cre"tere a volumului
de m!rfuri transportate cu 19,5%, n timp ce transportul fluvial, pentru acela"i indicator, a
avut o cre"tere spectaculoas!, de circa trei ori.

Mai mult, n anul 2010, volumul m!rfurilor transportate de operatorii de transport a
nregistrat cre"teri fa#! de anul precedent, n transportul pe c!i navigabile interioare,
maritim, feroviar "i aerian. Dominante au fost modurile de transport rutier (57,4%) "i
feroviar (17,4%) Figura 2.25. Flexibilitatea mai mare a transportului rutier a condus la
nregistrarea celei mai nsemnate ponderi n total transport de m!rfuri.


95
Figura 2.25
Cota de pia$% a modurilor de transport marf%, n anul 2010


Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul
2010, marte 2011 (ISSN 2065-8559)

La transportul de pasageri, tendin#ele sunt n acelea"i direc#ii ca la m!rfuri, cu observa#ia
c! procentele de modificare a cotelor de pia#! sunt mult mai mici. O excep#ie se observ!
n cazul transportului aerian de pasageri unde modificarea cotei de pia#! ntre anii 2010 "i
2008 a fost de aproape 3 ori "i jum!tate, n cre"tere.

De altfel, n anul 2010 au fost transporta#i, n total, 319,5 milioane pasageri, din care
3,7% au fost nregistra#i n transportul interna#ional de pasageri. Transportul rutier de
pasageri de#ine cea mai mare pondere (76,7%), urmat fiind de transportul feroviar
(20,1%) Figura 2.26
Figura 2.26
Cota de pia$% a modurilor de transport pasageri, n anul 2010


Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul
2010, marte 2011 (ISSN 2065-8559)


Raportat la PIB, volumul transportului de m!rfuri este n permanent! sc!dere. Astfel,
dac! n anul 2005 valoarea era de 174, 2 tkm/PIB
68
la nivelul anului 2010 se nregistra
valoarea de 105,8 tkm/PIB corespunz!toare unei sc!deri de peste 60%. n acela"i an,

68
Sursa: Eurostat "i prelucr!ri
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr230)
96
2010, #!ri precum Ungaria sau Bulgaria
69
, aveau o valoare a indicatorului de 131,6
tkm/PIB (cu aproape un sfert mai mult ca Romnia) "i respectiv 156,2 tkm/PIB (cu peste
47% peste valoarea #!rii noastre). Totu"i, comparativ cu media UE27, Romnia avea o
situa#ie mai bun!.

Nu acela"i lucru se observ! la activitatea de transport pasageri raportat! la PIB. Aici, se
observ! o u"oar! cre"tere, pentru Romnia, n ultimii ani
70
.

Astfel, de la 85,8 pasagerikm/PIB, la nivelul anului 2010 s-a atins valoarea de 86,7
pasagerikm/PIB, ceea ce echivaleaz! cu 1% cre"tere. La acest indicator Ungaria st! mai
prost, cu 71,3 pasagerikm/PIB n anul 2010 "i la fel Bulgaria, cu 84,6 pasagerikm/PIB.
Media UE 27 este mai mare dect valoarea atins! n Romnia, cu apraope 8%, avnd
valoarea de 93,6 pasagerikm/PIB.


Tabelul 2.20
Evolu$ii ale indicilor costurilor de transport pasageri, pe tipuri de activit%$i, n anii
2008 &i 2011
1

Activitate AN Romnia UE 27 Ungaria Bulgaria
Total
transport
2008 120,69 108,56 119,05 129,36
2011 143,04 115,38 134,79 141,21
Achizi#ii
vehicule
2008 104,04 101,28 101,31 109,05
2011 112,42 102,35 105,92 91,74
Carburan#i "i
lubrifian#i
2008 116,05 119,04 116,16 127,99
2011 159,36 136,66 149,18 143,61
ntre#inere "i
repara#ii
2008 123,84 112,82 117,03 134,87
2011 140,46 123,72 129,69 153,97
Transport
rutier
2008 129,13 113,34 117,94 139,31
2011 147,27 125,75 139,21 149,80
Transport
feroviar
2008 138,59 112,79 161,73 135,96
2011 174,41 128,57 195,25 142,48
Transport
aerian
2008 119,83 110,85 115,55 116,94
2011 131,65 120,34 124,73 112,62
Transport
naval
2008 126,95 117,82 - -
2011 164,43 140,33 - -
1 anul de referin#! este 2005 (100%)
Sursa: Eurostat, 2012
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tsdtr310)



69
Am ales n compara#ii state precum Ungaria "i Bulgaria deoarece sunt vecine cu Romnia "i au un
parcurs politico-economic asem!n!tor
70
Sursa: Eurostat "i prelucr!ri
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr240)
97
O analiz! a costurilor specifice transportului de pasageri (Tabelul 2.20), arat! c! n
Romnia, n perioada 2008-2011, acestea au crescut cu 18,5%, n timp ce media UE27 a
fost la mai pu#in de jum!tate (6,3%), ceea ce nseamn! un ritm mult mai rapid al cre"erii
pre#urilor din Romnia al unor componente ce ntr! n calculul costurilor totale de
transport. Din datele analizate, componenta cea mai scump!, cu un ritm alert de
cre"tere, n perioada analizat! (37,3%) a fost cea a carburan#ilor "i lubrifian#ilor.
Surprinz!tor este faptul c! nu transporturile rutiere au fost liderul modal al acestor
cre"teri ci transporturile navale, cu 29,5% urmate de cele feroviare cu 25,8%. Fa#! de
Romnia statele vecine analizate au avut cre"teri mai ponderate. Astfel, n perioada 2008-
2011, Ungaria a avut o cre"tere a costurilor totale de transport pasageri cu 13,2% iar
Bulgaria cu doar 9,2%.

La nivelul Regiunii Vest, activitatea de transport este diferen#iat sus#inut!, pe plan
jude#ean (Tabelul 2.21).

Conform datelor prezentate, jude#ul Timi" are activitatea cea mai intens!, n timp ce la
polul opus se afl! jude#ul Cara"-Severin. Analiznd tendin#a de dezvoltare a sectorului,
putem spune c! n toat! Regiunea Vest exist! un impuls investi#ional pentru acest
sector dar, diferen#iat la nivel jude#ean. Astfel, dac! media regional! a investi#iilor n cifra
de afaceri este de circa 13%, doar jude#ul Timi" dep!"e"te aceast! valoare, cu o cot! de
15,6%, jude#ele Cara"-Severin "i Hunedoara fiind mult n urm!, cu 8,5% "i respectiv 8%.

Tabelul 2.21
Indicatori economici pentru activitatea de transport
1
pentru Regiunea Vest, n anul
2010
INDICATOR U.M. VEST Arad Cara&-
Severin
Hunedoara Timi&
Cifra de
afaceri
Mil. lei,
pre#uri
curente
4420 1469 248 664 2039
Personal
angajat
Persoane 33064 8034 2714 5279 17037
Investi#ii
brute
Mil. lei,
pre#uri
curente
574 181 21 53 319
1-inclusiv activit!#ile de depozitare, po"t! "i curier
Sursa: I.N.S. teritorial, 2012 (http://www.timis.insse.ro/cmstimis/rw/pages/statReg.ro.do)


2.2.1. Transportul rutier

Transporturile rutiere au fost, n permanen#!, n ultimii ani, ntr-o cre"tere intens! a
ponderii n totalul sectorului. Acest fapt, conjugat cu efectele negative produse de
activitate att asupra mediului dar mai ales asupra s!n!t!#ii umane, au condus la apari#ia a
numeroase programe "i strategii, la nivelurile mondial, european dar "i na#ional "i chiar
regional, n favoarea calm!rii cre"terii activit!#ii de transport rutier. n mod cert, ns!,
98
pentru urm!torii ani, cre"terile valorilor traficului datorat transportului rutier vor
consemna, n continuare, cre"teri chiar dac! nu a"a semnificative ca pn! n prezent.

Pentru Romnia, din prognoza traficului rutier pentru anul 2015
71
rezult! c! vor circula
mai mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente
marilor ora"e, ducnd la apari#ia de blocaje "i ntrzieri n traficul rutier de marf! "i
pasageri.

Situa#ia se va multiplica "i la nivel regional "i binen#eles, la nivel jude#ean, ratele de
cre"tere fiind, ns!, diferite, n func#ie de condi#iile economice din respectivele zone "i de
polii de generare/atrac#ie existen#i sau n formare.

Pentru a avea o imagine mai clar! a acestui fenomen este bine s! analiz!m caracteristicile
activit!#ii de transport, la nivel regional.

Pentru transportul rutier de pasageri (Tabelul 2.22), Regiunea Vest este modest
pozi#ionat!, la nivel na#ional, fiind pe ultimele locuri att n ceea ce prive"te volumul
activit!#ii (num!rul c!l!torilor) ct "i parcursul c!l!torilor. De altfel, doar Regiunea Sud
Vest este sub cea din Vest la capitolul num!rul de pasageri, la parcursul acestora situa#ia
fiind identic! (ultima pozi#ie, la nivel na#ional).

Tabelul 2.22
Num%rul pasagerilor transporta$i cu autovehicule rutiere, n spa$iile interurban &i
interna$ional, la nivelul Regiunilor de Dezvoltare,
2010
ZONA Pasageri (mii)
Cota de pia$%
(%)
Parcursul
pasagerilor (mii
pasageri-km)
Cota de pia$%
(%)
Total 244944.2 100% 15811593.9 100%
Nord-Vest 29292.7 12% 1574131.8 10%
Centru 21139 9% 2921250.7 18%
Nord-Est 37520.4 15% 2329176 15%
Sud-Est 35865 15% 2297058.2 15%
Sud-Muntenia 62291.9 25% 2404623 15%
Bucure"ti-Ilfov 21547.9 9% 2003619.7 13%
Sud-Vest-
Oltenia 15878.7 6% 1149340.9 7%
Vest 21408.6 9% 1132393.6 7%
Sursa: INS 2012

La nivel jude#ean diferen#ele sunt, de asemenea, semnificative (Tabelul 2.23). Jude#ele
Cara"-Severin "i Hunedoara contribuie la transportul regional de pasageri doar cu 3,65%
respectiv 1,96%. Jude#ul Hunedoara nregistreaz! cel mai sc!zut nivel al transportului de
pasageri , dar "i un singur tip: autobuze/microbuze.

71
Strategia de Transport intermodal n Romnia 2020
99
Tabelul 2.23
Transportul pasagerilor, pe tipuri de mijloace de transport

Jude# Tramvaie Autobuze/
Microbuze
Troleibuze Total
pasageri
Pondere n total
pasageri fa#! de
Regiunea Vest (%)
Arad 16882,2 6372,5 0 23254,7 13,34
Cara"
Severin
4619 1750 0 6369 3,65
Hunedoara 0 3415 0 3415 1,96
Timi" 72774 35247 33306 141327 81,05
Sursa: INS, Statistic! teritorial! 2012


De asemenea, observ!m c! transportul public prin intermediul troleibuzelor se face doar
n jude#ul Timi" "i anume n municipiul Timi"oara.

La nivelul anului 2010, n activitatea de marf! desf!"urat!, n cadrul regional, se observ!
c!, din Regiunea Vest au fost livrate c!tre celelalte Regiuni un volum de 2.248 tone
m!rfuri, n timp ce n Regiunea Vest a ajuns un volum de 2.490 tone. Cea mai important!
activitate a fost, ns!, transportul de marf! intraregional, cu un volum de peste 20.000
tone m!rfuri (Tabelul 2.24)

Tabelul 2.24
Traficul rutier de m%rfuri, pe destina$ii regionale, pentru Regiunea Vest
-2010-
- tone -
Regiune
nc%rcare
Regiune desc%rcare
Nord-
Vest
Centru Nord-
Est
Sud-
Est
Sud-
Muntenia
Bucure"ti-
Ilfov
Sud-
Vest
Vest
Nord-
Vest
23184 563 341 247 442 496 148 733
Centru 699 12931 196 186 364 269 236 374
Nord-Est 280 282 13729 692 221 298 25 69
Sud-Est 226 173 676 17325 1072 1196 112 95
Sud-
Muntenia
654 480 409 1279 21275 3434 735 451
Bucure"ti-
Ilfov
629 298 303 1036 2090 15869 381 326
Sud-Vest 218 280 44 256 468 309 11973 442
Vest 409 499 75 129 369 372 395 20195
Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul 2010,
marte 2011 (ISSN 2065-8559

100
Cele mai nc!rcate/desc!rcate m!rfuri ale Regiunii Vest au fost cele din categoria
produselor alimentare (Tabelul 2.25), la polul opus fiind activit!#ile de po"t! "i curierat
sau transportul m!rfurilor la schimbarea de domiciliu etc.

Activitatea de transport rutier a fost sus#inut!, n evolu#ia sa de o cre"tere permanent! a
parcului de autovehicule. Astfel, la nivel na#ional, gradul de motorizare a crescut, ntre
anii 2000-2010 cu 62,9% (Tabelul 2.26).

n mod evident, din totalul parcului auto, ponderea cea mai mare este de#inut! de
categoria autoturismelor (79,3%, n anul 2011), dintre acestea 81,2% fiind n proprietatea
persoanelor fizice (Tabelul 2.27).

Tabelul 2.25
Traficul rutier de m%rfuri, pe categorii, pentru Regiunea Vest
-2010-
- tone -
Tip produse Volum m%rfuri
desc%rcate
Volum m%rfuri
expediate
Volum m%rfuri,
intraregional
Produse agricole 96 159 425
C%rbune &i lignit; $i$ei &i
gaze naturale
52 - 129
Minereuri metalifere 102 153 9754
Produse alimentare,
b%uturi, tutun
554 505 848
Textile, piel%rie 29 19 7
Lemn, produse din lemn,
tip%rituri
104 169 557
Cocs, produse rafinate din
petrol
123 76 418
Chimicale, produse din
mase plastice, cauciuc,
combustibil nuclear
46 96 200
Alte produse minerale
nemetalice
439 268 5751
Metale de baz% 222

86

337
Ma&ini &i utilaje 89 32 277
Echipamente pentru
transport
80 222 125
Mobil% 23 28 25
Materiale secundare
neprelucrate,de&euri
59 56 845
Po&t%, colete 6 6 78
Echipamente &i materiale
utilizate n transportul de
m%rfuri
81 86 19
101
M%rfuri din mut%ri la alte
domicilii
1 1 -
M%rfuri grupate 364 264 126
Amestec neidentificat de
m%rfuri
2 8 227
Alte m%rfuri 18 14 47
TOTAL 2490 2248 20195
Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul 2010,
marte 2011 (ISSN 2065-8559)

Interesant este "i faptul c!, din totalul autovehiculelor de marf!, 95% sunt autocamioane,
dar elementul surprinz!tor este c! dintre acestea aproape 35% sunt n proprietatea
persoanelor fizice.
Tabelul 2.26
Gradul de motorizare la nivel na$ional
2000-2010
-autoturisme/1000 locuitori-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Romnia 124 133 136 142 149 156 149 165 187 198 202
Sursa: I.N.S., 2012

Acest fapt denot! inten#ia de acces pe pia#a de transport (pasageri "i marf!) a persoanelor
fizice, n competi#ie cu firme "i companii specializate, cu infrastructuri logistice "i
investi#ii mult mai mari.

Tabelul 2.27
Num%rul vehiculelor nscrise n circula$ie, la nivel na$ional, la data de 01.01.2011
-buc!#i-
Categorii de vehicule
rutiere
Vehicule nmatriculate,
total
Vehicule n proprietatea
persoanelor fizice
Total vehicule 5446362 3963456
Mopede "i motociclete 85171 65435
Autoturisme 4319701 3509414
Autobuze "i microbuze 40877 2610
Autovehicule de marf!, din
care
667219 223264
autocamioane 636077 221980
autotractoare 31142 1284
Autovehicule speciale 30701 1445
Tractoare 50400 31009
Remorci "i semiremorci 252293 130279
Sursa: I.N.S., 2012

La nivelul Regiunii Vest, structura parcului de autovehicule se men#ine, autoturismele, la
nivelul anului 2011, reprezentnd 73% din totalul autovehiculelor (Tabelul 2.28).

102
Tabelul 2.28
Num%rul vehiculelor nscrise n circula$ie, n Regiunea Vest, la data de 01.01.2011
-buc!#i-
Sursa: I.N.S., 2012

La nivel jude#ean, situa#ia este identic! cu cea prezentat! anterior, la analiza activit!#ii de
transport rutier de pasageri. Astfel, cele mai numeroase autovehicule se reg!sesc n
jude#ul Timi", cele mai pu#ine n jude#ul Cara"-Severin.
Tabelul 2.29
Dinamica parcului de vehicule agricole, din Regiunea Vest, n perioada 2000-2010

Zona/ani
Tractoare
agricole
fizice
Pluguri
pentru
tractor
Sem%n%tori
mecanice
Combine
autopropulsate
pentru recoltat:
cereale p%ioase,
porumb, furaje
Vest
2000 24683 18558 9003 4405
2005 28208 21782 10884 3561
2008 28134 22003 10607 3218
2009 27879 22071 10635 3312
2010 27891 20630 10234 3457
ZONA TOTAL Mopede "i
motociclete
Autoturisme Autobuze "i
microbuze
Autovehicule
de marf!,
total, din care:
Romnia 5446362 85171 4319701 40877 667219
Vest 572313 10715 418285 3253 53103
Arad 143810 2599 102123 812 13800
Cara" -
Severin
78011
1472 57507 438 7083
Hunedoa
ra
125910
1797 92509 1100 11481
Timi" 224582 4847 166146 903 20739
ZONA


Autocamioane


Autotractoare
Autovehicul
e speciale
Tractoare Remorci "i
semiremorci
Vest 636077 31142 30701 50400 252293
Arad
Cara" -
Severin
49816 3287 2081 5318 26455
Hunedoa
ra
12809 991 435 1261 8980
Timi" 6774 309 342 1324 2762
10798 683 488 1644 5410
19435 1304 816 1089 9303
103
Arad
2000 6767 5070 2925 1467
2005 7972 6228 3505 1248
2008 7203 6259 3270 1086
2009 7032 6259 3270 1179
2010 7053 4822 2842 1357
Cara&-Severin
2000 5381 3884 908 470
2005 5913 4092 894 398
2008 6165 4255 891 352
2009 6156 4248 893 363
2010 6166 4250 896 349
Hunedoara
2000 3517 2634 805 403
2005 4140 3094 1041 417
2008 4321 3064 1016 374
2009 4234 3142 1039 364
2010 4219 3127 1048 355
Timi&
2000 9018 6970 4365 2065
2005 10183 8368 5444 1498
2008 10445 8425 5430 1406
2009 10457 8422 5433 1403
2010 10453 8431 5448 1396
Sursa: I.N.S.Teritorial - http://www.timis.insse.ro/cmstimis/rw/pages/statReg.ro.do

O categorie aparte a vehiculelor rutiere este cea specific! sectorului agricol. Evolu#ia
acestora, la nivelul Regiunii Vest, este prezentat! n Tabelul 2.29. Structura pe jude#e se
modific!, la aceast! categorie, n sensul c! pe ultimul loc se afl! jude#ul Hunedoara, ceea
ce nseamn! c! ponderea activit!#ii agricole, n economia jude#ean!, este mai ridicat! n
jude#ul Cara"-Severin dect n Hunedoara care, n schimb, de#ine un parc mai numeros
pentru transportul rutier de marf! (Tabelul 2.28).

n cadrul Regiunii Vest exist! un puternic suport economic pentru sus#inerea activit!#ii de
transport, att prin existen#a unor companii de subansamble auto, dar "i prin cererea de
transport datorat! activit!#ii acestor firme, care expediaz! produsele finite att spre
destina#ii interne ct "i externe.

n general, agen#ii economici din industria auto localiza#i n Regiunea Vest sunt companii
multina#ionale care, potrivit legii din Romnia, se ncadreaz! n categoria marilor
ntreprinderi (peste 250 de angaja#i "i cifra de afaceri peste 50 milioane euro) "i au
realizat proiecte mari de investi#ii n Regiunea Vest, peste 10 milioane euro (media)
72
.
O caracteristic! distinct! a acestor companii este faptul c!, de"i ini#ial s-au stabilit ntr-o
loca#ie, dup! nceperea activit!#ii propriu-zise au c!utat dezvoltarea de noi unit!#i de

72
Sursa: ADR Vest, Particularit!"i #i provoc!ri privind sectorul automotive, 2008
104
produc#ie, att n Regiunea Vest, dar "i n regiunile nvecinate (cu prec!dere Nord Vest
sau Centru).

Produc#ia ob#inut! de companiile din industria auto este, n mare parte, destinat!
exportului, pe baza unor contracte ferme cu produc!tori, europeni, asiatici sau americani,
renumi#i pe pia#a specific! a produc#iei de automobile.
n acela"i timp, agen#ii economici autohtoni, din aceast! industrie, reprezint! companii de
talie medie sau fac parte dintr-un grup mai mare care are o activitate concentrat! n acest
sector. Ace"tia sunt cu precadere furnizori ai concernului Dacia-Renault, iar principala
preocupare este atragerea / semnarea de contracte cu produc!tori externi de automobile.

Ca brand-uri, la Arad s-au stabilit produc!tori precum: Baumeister&Oustler, din
Germania care produce componente din plastic "i aluminiu, portughezii de la Coindu,
care produc huse auto, Leoni Wiring Systems ce alimenteaz! industria auto cu cablaje.
Japonezii sunt prezen#i prin Takata Corporation - produc!tori de airbaguri "i volane,
precum "i Yazaki Corporation - cablaje "i sisteme electrice. Firma Coficab, din Tunisia
realizeaz! cabluri electrice iar firma Huf este specializat! pe sisteme electrice "i
mecanice, de nchidere.

Produc!torii germani, din aceast! industrie, au preferat Timi"oara, ca loca#ie a
investi#iilor lor. Astfel, Continental Automotive Products, ContiTech,
Kromberg&Schubert, Lisa Draxlmaier sau Siemens Automotive produc n Romnia:
anvelope, curele de transmisie, furtunuri din cauciuc, cablaje "i sisteme electrice. Tot aici
se produce software-uri pentru industria auto, iar firma Hella, l!mpi auto. Americanii de
la Dura Automotive fac la Timi"oara sisteme de control, cei de la TRW au pus baza unei
fabrici de volane, la concuren#! cu firma austriac! Eybl International AG, care produce
volane "i huse auto.

A"a cum am afirmat anterior, activitatea de transport rutier este, din p!cate, cauza
producerii a unor numeroase "i importante efecte negative asupra mediului "i s!n!t!#ii
umane. Unul dintre cele mai relevante este cel legat de producerea unor accidente de
trafic soldate cu r!ni#i "i deceda#i.

Dac!, la nivel na#ional, tendin#a persoanelor decedate n accidente rutiere, pentru
perioada 2001-2011, este n u"oar! sc!dere, num!rul total de accidente "i al r!ni#ilor grav
este n cre"tere, maximele fiind atinse n anul 2008 (Figura 2.27) .










105
Figura 2.27
Dinamica accidentelor rutiere, la nivel na$ional, n perioada 2001-2011


Dup! acest an, evolu#ia a fost fluctuant! cu sc!deri pn! n anul 2010, urmat de o u"oar!
cre"tere n anul 2011 (Figura 2.28).

De altfel, aceast! tendin#! pare s! continue, avnd n vedere c! num!rul total de accidente
rutiere grave, nregistrat n prima jum!tate a anului 2012 este aproape identic cu cel din
perioada ntregului an 2011 (Tabelul 2.30).

Figura 2.28
Evolu$ia num%rului de accidente rutiere grave n perioada 2010-2011






106
Tabelul 2.30
Evolu$ia num%rului de accidente rutiere la nivel na$ional, pe tipuri, n perioada
2011 &i prima jum%tate a anului 2012
- num!r-
Tip accidente 2011
2012 (01.01.-
30.06.)
Modificare
(+/-)
Dinamica
(%)
A. Accidente grave de circula$ie
- TOTAL 3939 3934 -5 -0,13
- mor#i 846 778 -68 -8,04
- r!ni#i grav 3743 3786 43 1,15
- r!ni#i u"or n accidente grave 1427 1528 101 7,08
B. Accidente u&oare
- TOTAL 7331 7834 503 6,86
- rani#i u"or n accidente u"oare 8929 9490 561 6,28
C. Accidente cu pagube materiale
- TOTAL 38157 33481 -4676 -12,25
Sursa: date de la Poli#ia Rutier! din Romnia, 2012

Din p!cate, tendin#ele na#ionale sunt reg!site "i n plan teritorial.
Regiunea Vest avea, astfel, la nivelul anului 2010 (Tabelul 2.31) un num!r total de 9225
accidente rutiere cu peste 10000 de persoane accidentate.
Tabelul 2.31
Num%rul accidentelor rutiere, pe tipuri, n Regiunea Vest, 2010
-num!r-
ZONA Accidente Persoane accidentate
Total Mor#i R!ni#i
Total 9225 10853 2377 8476
Vest 875 1076 261 815
Pondere la
nivel na#ional
9.5 9.9 11.0 9.6
Arad 215 273 76 197
Cara" Severin 158 198 51 147
Hunedoara 269 322 65 257
Timi" 233 283 69 214
Sursa: Poli#ia rutier! Timi", 2012
Demn de semnalat este faptul c!, n interiorul Regiunii Vest, de"i la capitolul
dotare cu autovehicule, jude#ul Hunedoara este pe loc coda", la num!rul de accidente
rutiere, produse pe raza acestuia, este primul. Acest fapt poate fi explicat prin
caracteristicile re#elei rutiere, care traverseaz! zone periculoase (defilee, mun#i etc) dar "i
prin calitatea "i siguran#a rutier!, oferite de aceasta, care este la parametrii sc!zu#i.

107
Consumul specific de carburan#i, reprezint! un alt element important n analiza activit!#ii
de transport. Astfel, la nivel na#ional, pentru transportul rutier, consumurile energetice au
cunoscut o cre"tere accentuat!, n perioada 2000-2010 (Tabelul 2.32) cu 63%.

Cre"terea este mult mai accentuat! fa#! de media UE27 (7,2%) dar apropiat! de cea din
Bulgaria (52,2%) sau Ungaria (40,3%).

Tabelul 2.32
Evolu$ia consumurilor energetice pentru transportul rutier
-mii tep
1
-
ZONA 2000 2005 2010 Evolu$ie
2000-2010
(%)
Romnia 2696 3851 4395 63,0
UE 27 279671 299080 299715 7,2
Ungaria 2865 3843 4019 40,3
Bulgaria 1644 2365 2502 52,2
1 tep tone petrol echivalent ( 1 ton! de combustibil conventional 0,7 tep)
Sursa: Eurostat, 2012 "i prelucr!ri
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tsdtr250)

2.2.2. Transportul feroviar
n ciuda dezvolt!rii infrastructurii feroviare din Regiunea Vest, care se pozi#ioneaz! mai
bine n compara#ie cu alte regiuni, problemele majore sunt de natura condi#iilor tehnice
precare a c!ilor ferate "i zonele de linii neelectrificate.

Din p!cate, echipamentele depreciate, locomotivele "i materialul rulant nvechite, conduc
la reducerea vitezei de transport pe calea ferat! n aceast! Regiune. Acest lucru face ca
duratele c!l!toriilor s! creasc!. De exemplu, c!l!toria ntre Deva (re"edin#a jude#ului
Hunedoara) "i Timi"oara, dureaz! ntre trei ore "i jum!tate "i patru ore, pe o distan#a de
doar 170 km.

n prezent, principalele noduri feroviare din regiune sunt cele din Timi"oara "i Arad. Din
punct de vedere al magistralelor care pornesc din Timi"oara, ct "i din cel al num!rului de
trenuri, Timi"oara este al doilea nod feroviar al Romniei, dup! Bucure"ti.

Din Timi"oara, dac! sunt incluse "i sta#iile Timi"oara Sud, Timi"oara Est, Rona# triaj "i
Snandrei, al!turi de gara principal! Timi"oara Nord, pleac! trenuri n 9 direc#ii: Arad,
Radna, Reca", Buzia", Jebel, Cruceni, C!rpini", Lovrin "i Periam.

Din Arad (inclusiv Aradu Nou) pleac! trenuri n 6 direc#ii: Curtici, Sntana, Radna,
Timi"oara, Periam "i N!dlac.

108
Nea"teptat, al treilea nod feroviar din regiune este n localitatea rural! Lovrin cu cinci
direc#ii (dac! includem "i halta Satu Nou), toate ns! secundare: Timi"oara, Jimbolia,
Snicolau Mare, Periam "i Ner!u.

Urmeaz!, cu patru direc#ii, municipiile Lugoj (Ilia, Reca", Buzia" "i Caransebe") "i
Caransebe" (Lugoj, Re"i#a, Or"ova "i Bou"ari), ora"ele G!taia (Voiteni, Buzia", Re"i#a "i
Jamu Mare) "i ora"ele Snicolau Mare (Cenad, Periam, V!lcani "i Lovrin) "i Jebel
(Timi"oara, Liebling, Voiteni "i Giera), Periam (Arad, Timi"oara, Lovrin "i Snicolau
Mare). Celelate noduri au doar 3 direc#ii.

Sta#ia Timi"oara Nord constituie cel mai apropiat "i mai important nod de cale ferat! din
partea de vest a #!rii. Prin intermediul celor peste 80 de perechi de trenuri de c!l!tori, care
sosesc "i pleac! zilnic din sta#ie, se asigur! leg!turile cu principalele ora"e ale #!rii.

Referitor la modul de organizare al circula#iei trenurilor, n func#ie de dotarea cu care
sunt nzestrate sta#iile "i sec#iile de circula#ie, pe raza Regionalei CFR Timi"oara, se
ntalnesc toate cele 5 sisteme de circula#ie (cale liber!, CED-BLA, BLAS, sec#ii cu
conducere dispecer (Caransebe" Or"ova) "i sec#ii cu conducere centralizat! a circula#iei
trenurilor (Timi"oara Est-Radna "i N!dab-Gr!niceri).

Regionala CFR Timi"oara deserve"te Sucursala Marf! Timi"oara "i Regionala de
Transport Feroviar C!l!tori Timi"oara.

Principalele rute feroviare, din perspectiva transportului de c!l!tori sunt:
! Sec#ia Curtici Arad %ibot, exist! rela#iile:
o Arad-Curtici cu un num!r de circa 33.500 c!l!tori lunar
o Arad-Simeria-%ibot cu un num!r de circa 180.000 c!l!tori lunar
! Sec#ia Timi"oara Nord-Caransebe"-Or"ova cu un num!r de circa 110.000 c!l!tori
lunar
! Sec#ia Timi"oara Nord-Arad-Ciumeghiu, cu rela#iile:
o Timi"oara Nord-Arad cu un num!r de circa 46.800 c!l!tori lunar
o Arad-Ciumeghiu cu un num!r de circa 33.000 c!l!tori lunar
! Sec#ia Simeria-Petro"ani-Livezeni cu un num!r de circa 75.000 c!l!tori lunar
! Sec#ia Timi"oara Nord-Jimbolia cu un num!r de circa 163.000 c!l!tori lunar
! Sec#ia Timi"oara Nord-Stamora Moravi#a cu un num!r de circa 24.000 c!l!tori
lunar
! Sec#ia Caransebe"-Re"i#a Sud cu un num!r de circa 30.000 c!l!tori lunar
! Sec#ia Timi"oara Nord-Buzia"-Lugoj-Ilia, cu rela#iile:
o Timi"oara Nord-Buzia#-Lugoj cu un num!r de circa 39.000 c!l!tori lunar
o Lugoj-Ilia cu un num!r de circa 63.000 c!l!tori lunar

Doar din aceast! prezentare sintetic! se observ! c! cele mai intense fluxuri de c!l!tori ale
regionalei Timi"oara sunt pe rela#ia Arad-Simeria-%ibot "i Timi"oara Nord-Jimbolia.

109
Regionala CFR Timi"oara este str!b!tut! de 26 trenuri interna#ionale de c!l!tori,
respectiv 56 de trenuri interna#ionale de marf!, care intr! "i ies prin cele 3 sta#ii de
frontier!.
ntre re"edin#ele jude#ene exist! conexiuni feroviare directe sau indirecte (pe
direc#ia Re"i#a-Deva nu exist! tren direct ci doar cu ntrerupere, via Timi"oara sau via
Lugoj)- Tabelul 2.33. Deasemenea, nivelul pre#urilor de bilet variaz! nu numai ntre
clase, ci "i pe unitatea de pre# (lei/km). Astfel, de exemplu, pentru un tren Interregio, pe
ruta Timi"oara-Arad avem un pre# unitar, pentru clasa a II-a, de 0,183 lei/km, n timp ce
pe ruta Arad-Deva la acelea"i categorii de tren "i clas!, un pre# unitar de 0,221 lei/km.
Intereant este faptul c!, n acest exemplu diferen#a de distan#! este de peste 2,6 ori pe ruta
Arad-Deva fa#! de Timi"oara- Arad, dar diferen#a de pre# unitar este de doar 82,8%.
Tabelul 2.33
Principalele caracteristici ale deplas%rii cu trenurile de pasageri ntre re&edin$ele de
jude$ ale Regiunii Vest

Rela!ia de
transport
Tip tren de pasageri Distanta (km)
Durata
medie
(minute)
Pre! bilet (lei)

Timi"oara - Arad
IC 57 53
30.1
26.45
IR 57 60
14.1
10.45
R 57 80
10.6
6.95
Timi"oara - Re"i!a
IR 137 140
38.1
29.5
IR via Lugoj 133 145
44.7
34.45
R - IR via Lugoj 133 155
32
23.2
R via Caransebe" 133 180
34.3
25.35
Re"i!a- Deva







IR-IR via Timi"oara
102.72
339 749* 87.33
IR-R via Timi"oara
77.97
339 758** 62.58
IR- IR via Lugoj
61.5
185 367*** 52.07
IR- R via Lugoj
47.55
185 812**** 38.1
Timi"oara - Deva
IR 172 210
47
35.75
R 172 255
30.7
17
R- IR via Lugoj 166 250
44
33.05
R- IR via Buzia" 166 220
46.6
35.4
110
Arad- Re"i!a
IC-IR 194 198
68.2
55.95
IR-IR 194 199
55.5
43.25
Arad- Deva
ICN 149 140
54
44.25
IC 149 135
54
44.25
IR 149 140
42.7
32.95
R 149 200
22.8
13.05
Legenda: cu verde sunt subliniate pre!urile de la clasa II f"r" reducere
IC Interccity
IR Interregio
R Regio
ICN IntercityNight
* - Timp de a#teptare 400 min
** - Timp de a#teptare 353 min
*** - Timp de asteptare in Lugoj 142 min
**** - Timp de asteptare in Lugoj 503 min

Pentru transportul de c!l!tori exist! urm!toarea desf!"urare:
! Rela#ia Timi"oara-Arad, 11 perechi de trenuri de tipul intercity (IC), interregio
(IR) "i regio (R)
! Rela#ia Timi"oara-Deva, 9 perechi de trenuri de tipul IR "i R
! Rela#ia Timi"oara-Re"i#a, o singur! pereche de trenuri IR
! Rela#ia Arad-Deva, 17 perechi de trenuri, de tipul IC, IR "i R

Pe cuprinsul jude#ului Timi", calea ferat! nsumeaz! 1069 km de linie simpl! din care
795,231 reprezint! linie curent! (ntre sta#ii), iar pe 186 de km calea ferat! este
electrificat!, respectiv pe linia 100 ntre Timi"oara "i grani#a cu jude#ul Cara"-Severin
spre Caransebe" Km 496+765 "i pe linia 218 spre Arad la grani#a cu jude#ul Arad Km
28+744.

Intensitatea zilnic! a traficului de c!l!tori este de 79 perechi trenuri de persoane/zi(tabelul
2.34).

Num!rul total de c!l!tori mbarca#i n anul 2007 n sta#iile de cale ferat! care formeaz!
Complexul Timi"oara au fost de 6.234.137. n ultimii ani, se constat! o continu!
degradare a infrastructurii feroviare pe liniile secundare, iar drept consecin#!, sc!derea
continu! a traficului de marf! "i c!l!tori. Sunt puternic afectate "inele "i traversele,
podurile "i pode#ele, fiind necesare lucr!ri urgente de modernizare pe unele trasee. De
altfel, pe aceste rute se circul! cu viteze foarte mici (sub 40 km/h) "i cu garnituri de tren
foarte vechi "i uzate. O posibil! solu#ie pentru liniile secundare, nerentabile n prezent, ar
fi transformarea acestora n trasee pentru transportul suburban.



111
Tabelul 2.34
Parametrii principalelor fluxuri feroviare generate de municipiul Timi&oara
*) pentru trenuri personale
Sursa: CFR S.A., Mersul trenurilor de c!l!tori (valabil 14.12.08-12.12.09)


Transportul feroviar de m!rfuri se desf!"oar! n zona Timi"oara cu
nc!rcarea/desc!rcarea vagoanelor n sta#iile Timi"oara Nord, Timi"oara Sud, Timi"oara
Est, Timi"oara Vest, Timi"oara CET, Semenic "i compunerea de trenuri ntre aceste sta#ii
"i Rona# Triaj. ntre sta#iile Complexului Timi"oara "i Rona# Triaj circul! zilnic n medie
3 perechi trenuri de marf!. Men#ion!m ca aceast! activitate este sub posibilit!#ile de
transport pe care le ofer! calea ferat!, traficul fiind influen#at direct de c!tre solicit!rile de
transport ale beneficiarilor. Traficul actual reprezint! 50% din capacitate.
n ceea ce prive"te echiparea tehnic!, trebuie men#ionat c! ncepnd cu luna iunie a
anului 2004 au fost ini#iate lucr!rile de modernizare tehnic! n sta#ia Timi"oara Nord,
conform normelor europene. Instala#iile feroviare sunt centralizate electronic (prin
implementarea proiectului de automatizare feroviar! ALCATEL), fapt care a condus la
mbun!t!#irea performan#elor conducerii circula#iei, execut!rii manevrelor "i a siguran#ei
circula#iei.

Datorit! costurilor mari "i a consumului ridicat de munc! vie, transportul feroviar de
marf! nu este rentabil, activitatea de transport fiind legat! n mod direct de solicit!rile
consumatorilor.


Traseele prezentate sunt completate cu unele n care activitatea este desf!"urat! de
operatori priva#i (Tabelul 2.35), re#ele privatizate n urma analizelor economico-
financiare f!cute de societatea na#ional! SNCFR S.A. "i considerate ca nefiind rentabile
pentru aceasta.





Traseul Lungimea
(km)
Nr. perechi
trenuri/zi
Viteza
comercial%*
(km/h)
Timi"oara Arad 57 20 48,8
Timi"oara Lugoj 59 17 44,3
Timi"oara Stamora Moravi#a 47 10 32.0
Timi"oara Buzia" 36 9 31,3
Timi"oara Jimbolia 39 6 46,8
Timi"oara Cenad 75 5 26,9
Timi"oara Radna 68 5 30,6
Timi"oara Periam Ner!u 93 4 31,0
Timi"oara Cruceni 49 3 30,3
112
Tabelul 2.35
Trasee ale operatorilor priva$i de cale ferat% din zona Regiunii Vest
- 2012
Direc$ia de circula$ie Distan$a
Caransebe" - O#elu Ro"u - Boutari 37 km
Caransebe" - Lugoj - Ilia - Deva - R!zboieni - Cluj Napoca 324 km
Bra"ov - Alba Iulia - Arad - Timi"oara Nord 509 km
Hunedoara - Simeria - Deva 24 km
Timi"oara Nord - Remetea Mic! - Radna 68 km
Lupeni - Livezeni - Petro"ani - Simeria 102 km
Arad N!dlac 52 km
Arad - Aradu Nou - Periam - Snicolau Mare - Valcani 87 km
Timi"oara Nord - Snandrei - Periam - Lovrin - Nerau 93 km
Timi"oara Nord - Rona# - Lovrin - Snicolau M - Cenad 75 km
Arad - Sntana - N!dab - Gr!niceri 62 km
Arad - Sntana - Ineu - Gurahon# - Brad 167 km
Ineu Cermei 14 km
Buzia" - G!taia - Jamu Mare 56 km
Liebling - Jebel - Giera 43 km
Timi"oara Nord - Voiteni - G!taia - Berzovia - Re"ita N 95 km
Berzovia - Oravi#a 59 km
Oravi#a - Iam 27 km
Timi"oara Nord - Cruceni 49 km
Timi"oara Nord - C!rpinis - Ionel 55 km
Jimbolia - Lovrin 27 km
Sursa: Date ADR Vest

De altfel, transportul feroviar de c!l!tori cu operatori priva#i reprezint! un segment foarte
important n totalul pasagerilor transporta#i, avnd o pondere de peste 30%. Astfel, dac!
operatorul public SNTFC CFR C'L'TORI SA STFC Timi"oara a nregistrat n anul
2011 un num!r de 2.107.395 c!l!tori transporta#i
73
- Tabelul 2.36, doar operatorul privat
SC REGIOTRANS SRL Bra"ov-sucursala Timi"oara a nregistrat lunar un num!r de
peste 45.000 c!l!tori transporta#i.
Tabelul 2.36
Num%rul pasagerilor transporta$i, pe calea ferat% din Regionala Timi&oara, cu
operatorul public CFR C%l%tori &i operatorul privat SC REGIOTRANS SRL

Sta$ia Operatorul public CFR
C%l%tori (c%l%tori/an
pentru anul 2011)
Operatorul privat SC
REGIOTRANS SRL
(c%l%tori/lun%)
Timi"oara Nord 1.269.462 39.779
Timi"oara Est 260.088
Agen#ia Timi"oara 140.719
Agen#ia Lugoj 48.805

73
SursaPeriam: Adresa SCREIR CF Timi"oara nr 5/3/3/4481/2012836
113
Lugoj 240.320
Buzia" 18.090
F!get 17.313
Jimbolia 112.598
G!taia 835
Varia" 625
Chinezu 940
Teremia Banat 203
Snnicolau Mare 119
Biled 340
Pesc!re#u Mic 750
Dude"tii Noi 299
Lovrin 233
Checea 879
TOTAL 2.107.395 45.838
SursaPeriam: Adresa SCREIR CF Timi"oara nr 5/3/3/4481/201283

Sucursala Marf! realizeaz! o mare parte din totalul transporturilor de m!rfuri din cadrul
Societ!#ii Na#ionale de Transport Feroviar de Marf!.

O pondere important! n traficul de marf!, n cadrul acestei sucursale, o reprezint!
produsele petroliere(Sucursalele SNP Petrom SA de la Biled, Periam), ciment (Casial
S.A. Deva), produsele siderurgice ( Siderurgica S.A. Hunedoara , C.S. Re"i#a, C.S. O#elu
Ro"u , U.M. Timi"oara , etc. ), c!rbune ( bazinul carbonifer Petro"ani ) etc Tabelul
2.37.
Tabelul 2.37
Traficul feroviar de m%rfuri, pe categorii, pentru Regiunea Vest
-2010-
- tone -
Tip produse Volum m%rfuri
desc%rcate
Volum m%rfuri
expediate
Volum m%rfuri,
intraregional
Produse agricole 2992 47855 1077
C%rbune &i lignit; $i$ei &i
gaze naturale
98278 23844 25333
Minereuri metalifere 21205 70377 98859
Produse alimentare,
b%uturi, tutun
- - -
Textile, piel%rie - - -
Lemn, produse din lemn,
tip%rituri
802 - 7403
Cocs, produse rafinate din
petrol
850565 149907 14865
Chimicale, produse din
mase plastice, cauciuc,
combustibil nuclear
11490 786 -
Alte produse minerale 1936 594 25434
114
nemetalice
Metale de baz% 39077

139765 396056

Ma&ini &i utilaje 43 - -
Echipamente pentru
transport
3996 1307 261
Mobil% - - -
Materiale secundare
neprelucrate,de&euri
16958 144596 15915
Po&t%, colete - - -
Echipamente &i materiale
utilizate n transportul de
m%rfuri
804 6133 4
M%rfuri din mut%ri la alte
domicilii
- 335 -
M%rfuri grupate - - -
Amestec neidentificat de
m%rfuri
26944 16912 25
Alte m%rfuri - - -
TOTAL 1075090 602411 585232

Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul 2010,
marte 2011 (ISSN 2065-8559


Din Tabelul 2.37 se mai poate observa c! m!rfurile care au fost desc!rcate pe teritoriul
Regiunii Vest au fost, ca volum, aproape ca cele expediate "i cele deplasate intraregional,
luate mpreun!, ceea ce nseamn! c! zona reprezint! un pol de atrac#ie mai mare pentru
m!rfuri dect o surs! de expediere a acestora.

Tabelul 2.34
Traficul feroviar de m%rfuri, pe destina$ii regionale, pentru Regiunea Vest
-2010-
- tone -
Regiune
nc%rcare
Regiune desc%rcare
Nord-
Vest
Centru Nord-
Est
Sud-Est Sud-
Muntenia
Bucure"ti-
Ilfov
Sud-
Vest
Vest
Nord-
Vest
52500 757438 8077 14347 56 31781 12005 52902

Centru 114895 187605 482873 164643 41369 16750 85952 38581

Nord-Est 47474 1484113 67230 213377 471491 2781 50539 75477

Sud-Est 85500 142505 233267 4979636 443954 62493 91564 64206
Sud-
Muntenia
29731 48991 31585 142335 377049 44233 22843 18028

115
Bucure"ti-
Ilfov
4890 48542 29451 2373 9015 19091 28815 2467

Sud-Vest 43067 346010 46986 72397 127035 36184 256807 13627

Vest 139 23646 20456 21283 14465 7536 20454 126465

Sursa : I.N.S., Transportul de pasageri #i m!rfuri, pe moduri de transport n anul 2010,
marte 2011 (ISSN 2065-8559

Intensitatea traficului de m!rfuri este, ns!, diferit!, pe direc#iile Regiunilor de dezvoltare
(Tabelul 2.38)

Astfel, din Regiunea Vest, cele mai multe m!rfuri iau direc#ia Regiunii Centru, n timp
ce, n Regiunea Vest, cele mai multe m!rfuri provin din Regiunea Nord-Est.

La polul opus, cele mai pu#ine m!rfuri desc!rcate n Regiunea Vest, provin din Regiunea
Bucure"ti-Ilfov, n timp ce Regiunea Nord-Vest prime"te cele mai pu#ine m!rfuri trimise
din Regiunea Vest.

Spre deoasebire de sectorul rutier, consumurile energetice nregistrate de transportul
feroviar na#ional, n perioada 2000-2010 eviden#iaz! o sc!dere destul de pronun#at!, de
38,1% (Tabelul 2.39)

Tabelul 2.39
Evolu$ia consumurilor energetice pentru transportul feroviar
-mii tep
1
-
ZONA 2000 2005 2010 Evolu$ie
2000-2010
(%)
Romnia 357 160 221 -38,1
UE 27 8078 7829 7358 -8,9
Ungaria 173 158 151 -12,7
Bulgaria 78 65 46 -41,0
1 tep tone petrol echivalent ( 1 ton! de combustibil conventional 0,7 tep)
Sursa: Eurostat, 2012 "i prelucr!ri
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tsdtr250)

Fa#! de media European! (-8,9%), Romnia a nregistrat sc!deri mult mai accentuate n
perioada analizat!, mult mai mari dect Ungaria (-12,7%), dar mai mici dect n Bulgaria
(-41,0%).


116
2.2.3. Transportul aerian

Raportat la volumul de pasageri aerieni de 1166 mii n anul 2010, Regiunea Vest se clasa
pe locul al 3-lea n Romnia cu o cot! de 11,5% din totalul pasagerilor transporta#i.
Traficul s!u de c!l!tori este, ns!, cu mult sub cel al zonei Bucure"ti-Ilfov (de circa 6 ori).
Totu"i, cota sa de trafic, fa#! de UE27 este extrem de redus! (mai pu#in de 0,1%)
Tabelul 2.40.

Tabelul 2.40
Dinamica volumului de transport aerian de pasageri, n perioada 2001-2010

ZONA 2001 2010 Dinamica
(%)
Regiunea Vest 180 1,166 547.8
Romnia 2 360 10,128 329.2
Ponderea n total
Romnia (%) 7.6 11.5 51,3
UE 27 740560 776,851 4.9
Ponderea in UE 27
(%) 0.01 0.2 2000
Sursa: baza de date Eurostat: baza de date Eurostat: tran_r_avpa_nm, extrase mai 2012 "i
calcule proprii.

La nivelul anului 2011, pe plan na#ional, activitatea aeroporturilor care au nregistrat cele
mai importante ponderi n traficul total se prezint! astfel: Aeroportul Interna#ional Henri
Coand! Bucure"ti cu 589,7 mii pasageri mbarca#i "i 597,7 mii pasageri debarca#i,
respectiv 2611 tone m!rfuri nc!rcate "i 4167 tone m!rfuri desc!rcate; Aeroportul
Interna#ional Aurel Vlaicu B!neasa cu 270,3 mii pasageri mbarca#i "i 266,9 mii pasageri
debarca#i; Aeroportul Interna#ional Traian Vuia Timi"oara cu 140,5 mii pasageri
mbarca#i "i 138,2 mii pasageri debarca#i, respectiv 195 tone m!rfuri nc!rcate "i 138 tone
m!rfuri desc!rcate; Aeroportul Interna#ional Cluj-Napoca cu 101,2 mii pasageri mbarca#i
"i 103,4 mii pasageri debarca#i, respectiv 56 tone m!rfuri nc!rcate "i 139 tone m!rfuri
desc!rcate.

Pentru Regiunea Vest, de departe aeroportul din Timi"oara ocup! primul loc att n ceea
ce prive"te traficul de pasageri ct "i cel de m!rfuri, de pe aerodromul din Arad traficul
fiind net inferior (Tabelul 2.41).








117
Tabelul 2.41
Vectorii principali ai traficului de marf% &i c%l%tori pentru aeroporturile din
Regiunea Vest, n anul 2011

Loca$ia PASAGERI (num%r) MARF! (tone)
TOTAL mbarca$i Debarca$i TOTAL nc%rcate Desc%rcate
Interna#ional Intern Interna#ional Intern Interna#ional Intern Interna#ional Intern
VEST 1228113 461778 152547 462616 151172 1895 1242 13 638 2
Arad 170 107 - 63 - 600 440 - 160 -
Timi"oara 1227943 461671 152547 462553 151172 1295 802 13 478 2
Sursa: INS, Transportul aeroportuar de m!rfuri #i pasageri n anul 2011, 2012

Evolu#ia traficului aerian n Regiune este foarte dinamic! - a crescut de 5,4 ori (Figura
2.29) ntre anii 2001-2010 cu o rat! anual! medie de 26% (mai mare dect media pe #ar!
"i a regiunii Bucure"ti-Ilfov). Acest lucru a dus la o cre"tere a ponderii n totalul traficului
din Romnia (de la 7.6 la 11,5%).

Figura 2.29
Dinamica traficului aerian n perioada 2002-2010
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Bucuresti-Ilf ov Vest Romania EU 27


Dintre aeroporturile din Regiunea Vest, de departe cel cu cea mai intens! activitate este
cel din Timi"oara.

Aeroportul Timi"oara, situat pe teritoriul comunei Ghiroda, n vecin!tatea comunei
Giarmata, a fost inaugurat n anul 1964 "i a fost destinat ini#ial traficului intern de
pasageri "i de m!rfuri, din 1980 devenind opera#ional "i traficului interna#ional. Pozi#ia
favorabil! "i condi#iile naturale deosebite confer! aeroportului un poten#ial ridicat de
dezvoltare pe plan european, fiind prima rezerv! a aeroportului Bucure"ti Otopeni "i a
celui din Belgrad, Serbia, ceea ce presupune c! n cazul n care acestea se nchid
temporar, tot traficul acestora se va transfera pe Aeroportul Timi"oara. Pistele de
aterizare/decolare sunt modernizate avnd dimensiuni de 3500x45m "i permit operarea
tuturor tipurilor de aeronave, f!r! restric#ii.

n prezent, companiile romne"ti "i str!ine de transport aerian opereaz! pe Aeroportul
Timi"oara "i asigur! att curse regulate, ct "i curse charter de pasageri "i marf!, legnd
118
Timi"oara de unele ora"e din Romnia (Bucure"ti, Ia"i, Constan#a) "i de alte importante
ora"e ale lumii: Mnchen, Milano, Frankfurt, Dsseldorf, Viena, Paris, Verona, Treviso,
Bergamo, Chi"in!u "i altele. Totodat! s-a dezvoltat traficul n regim HAB, att pentru
Compania Carpatair, ct "i pentru Compania TAROM.

Traficul de pasageri a cunoscut o evolu#ie puternic ascendent! n ultimii ani, n strns!
leg!tur! cu accelerarea dezvolt!rii economice a Timi"oarei. n anul 2008 s-au nregistrat
n medie 70-75 de zboruri pe zi "i o medie de 3.500 pasageri pe zi, fa#! de anul 2006 cnd
se nregistrau n medie 45-50 zboruri/zi "i o medie de 2.000 de pasageri. Capacitatea de
deservire aeronave a aeroportului este ast!zi de 20/or!, "i urmeaz! s! ajung! n anul 2015
la 45/or!. Num!rul anual de pasageri (intr!ri - ie"iri) a evoluat de la 222.133 pasageri n
anul 2000, la 957.764 pasageri n anul 2008, devenind, n acest fel, al doilea aeroport al
Romniei dup! cel de la Bucure"ti Otopeni.


Traficul de pasageri, ct "i cel cargo a crescut vertiginos n ultimii ani, n strns! leg!tur!
cu accelerarea dezvolt!rii economice a municipiului. Spre exemplu, n anul 2011 s-au
nregistrat n medie 7580 de zboruri pe zi "i o medie de 3.300 de pasageri, fa#! de
anul 2005 cnd se nregistrau n medie 2025 zboruri/zi "i o medie de pn! la 1.000 de
pasageri (Tabelul 2.42).

Tabelul 2.42

Structura traficului de pasageri care au utilizat serviciile aeroportului Timi&oara n
anul 2011
- num!r pasageri-
Tip Transport TOTAL mbarca$i Debarca$i Tranzit
Comercial 1227943 614218 613725 1234
Interna#ional, din
care:
924224 461671 462553 321
1. curse regulate 908811 453255 455556 -
2 . curse
neregulate
15413 8416 6997 321
Intern, din care: 303719 152547 151172 913
1. curse regulate 301208 151346 149862 184
2 . curse
neregulate
2511 1201 1310 729
Sursa: INS, Transportul aeroportuar de m!rfuri #i pasageri n anul 2011, 2012



n orele de vrf ale traficului, num!rul de mi"c!ri aeronave ajunge, n mod frecvent, la
16-18/or!, capacitatea aeroportului fiind de 22/or! (la platform!), urmnd a se ajunge n
anul 2015 la 45/or!. Num!rul anual de pasageri (intr!ri-ie"iri) "i mi"c!ri aeronave a
evoluat dup! cum se prezint! n Tabelul 2.43.

119

Tabelul 2.43
Traficul pe aeroportul Timi&oara, n perioada 2006-2011
An
Pasageri
(total)
Dinamica (%)
Mi&c%ri
aeronave
Dinamica
(%)
2006 753934 + 23.2 21917 + 18,2
2007 849171 + 14.2 23321 + 6,7
2008 890137 + 4.3 24093 + 3,1
2009 973624 + 9.4 24261 + 1,4
2010 1139133 + 16,9 25278 + 3,8
2011 1202925 + 5,6 23151 , 8,2

Dintre destina#iile predilecte ale zborurilor de pe aeroportul interna#ional Traian
Vuia din Timi"oara, Bucure"ti "i Mnchen sunt cele mai frecvente (Tabelul 2.44)
Tabelul 2.44
Destina$iile cel mai des operate de pe aeroportul Timi&oara
Destina#ie Aeroport
Zboruri s!ptamnale
(dus-ntors)
Aprilie 2012
Companii aeriene
Bucure"ti
Aeroportul Interna#ional
Henri Coand! Bucure"ti
86 TAROM, Carpatair
Mnchen
Aeroportul Mnchen Franz
Josef Strau
52 Lufthansa, Carpatair
Viena
Aeroportul Interna#ional
Viena
24
Austrian
Airlines, TAROM
Milano
Aeroportul Interna#ional
Milano-Bergamo
18 Carpatair, Wizz Air
Roma
Aeroportul Interna#ional
Roma Fiumicino
16 Carpatair, Wizz Air
Vene#ia
Aeroportul Interna#ional
Vene#ia, Aeroportul
Interna#ional Treviso
14 Carpatair, Wizz Air
Sursa:
http://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Interna%C8%9Bional_Timi%C8%99oara_-
_%E2%80%9ETraian_Vuia%E2%80%9D


120
La traficul aeroportuar pentru marf!, aerogara din Timi"oara nregistra, la nivelul anului
2011, un num!r de peste 23.000 de aeronave, pe rela#ii interne "i interna#ionale (Tabelul
2.45).
Tabelul 2.45

Structura traficului aerian de m%rfuri specific aeroportului Timi&oara, n anul 2011
-tone-
Tip Transport TOTAL nc%rcate Desc%rcate Mi&c%ri
aeronave
Comercial 1295 815 480 23254
Interna#ional, din
care:
1280 802 478 16648
1. curse regulate 1238 769 469 15803
2 . curse
neregulate
42 33 9 845
Intern, din care: 15 13 2 6606
1. curse regulate 13 11 2 6301
2 . curse
neregulate
2 2 - 305
Sursa: INS, Transportul aeroportuar de m!rfuri #i pasageri n anul 2011, 2012
Este evident, din tabelul T5 c! traficul de m!rfuri prevaleaz!, pentru aeroportul din
Timi"oara, pe rela#iile interna#ionale, cel pentru destina#ii interne fiind nesemnificativ.

Detaliind, ns!, pe destina#ii, dup! aeroportul Otopeni din Bucure"ti, cele mai multe curse
cu originea aeroportului din Timi"oara (pasageri "i m!rfuri) sunt c!tre Ia"i, Craiova "i
Bac!u (Tabelul 2.46).

Tabelul 2.46

Destina$ii interne ale curselor aeriene cu originea pe aeroportul Traian Vuia din
Timi&oara

Aerportul
de
destina$ie
Curse regulate Curse neregulate
Num%r
zboruri
Pasageri
(num%r)
M%rfuri
(tone)
Num%r
zboruri
Pasageri
(num%r)
M%rfuri
(tone)
Arad
5 57 2 30 13 -
Bac%u
273 8826 - 14 764 -
Bucure&ti,
B%neasa
25 4 5 29 56 -
Cluj
181 4511 - 17 113 2
Constan$a
159 4632 - 1 2 -
Craiova
275 9898 - 15 50 -
Ia&i
299 14657 - 4 19 -
Oradea
1 - - 7 4 -
Bucure&ti,
Otopeni
1734 104253 4 13 15 -
Satu Mare
- - - 1 - -
121
Sibiu
189 4508 - 12 100 -
Suceava
- - - 1 6 -
Trgu
Mure&
- - - 6 58 -
Tulcea
- - - 2 1 -
TOTAL
3141 3141 11 152 1201 2
Sursa: INS, Transportul aeroportuar de m!rfuri #i pasageri n anul 2011, 2012


Referitor la consumurile energetice, la nivel na#ional, n perioada 2000-2010 s-a
nregistrat o cre"tere spectaculoas!, de peste 18 ori, n dezacord total cu tendin#ele
europene (media UE27 este n sc!dere cu 5,9%) sau Bulgaria (n sc!dere cu 28,6%)
Tabelul 2.47.

Tabelul 2.47
Evolu$ia consumurilor energetice pentru transportul aerian, intern
-mii tep
1
-
ZONA 2000 2005 2010 Evolu$ie
2000-2010
(%)
Romnia 6 12 111 1850
UE 27 7038 7090 6620 -5,9
Ungaria 0 3 0 0
Bulgaria 21 13 15 -28,6
1 tep tone petrol echivalent ( 1 ton! de combustibil conven#ional 0,7 tep)
Sursa: Eurostat, 2012 "i prelucr!ri
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tsdtr250)

La nivelul transporturilor aeriene interna#ionale, Romnia respect! tendin#a european! de
cre"tere, cu un ritm mai accentuat dect media UE (31,7% fa#! de 12,2%) dar mult mai
mic dect al Bulgariei (208,8%) "i mult mai bun dect al Ungariei, unde se observ! o
sc!dere cu 1,7% (Tabelul 2.48)

Tabelul 2.48
Evolu$ia consumurilor energetice pentru transportul aerian, interna$ional
-mii tep
1
-
ZONA 2000 2005 2010 Evolu$ie
2000-2010
(%)
Romnia 126 126 166 31,7
UE 27 38487 43440 43181 12,2
Ungaria 234 261 230 -1,7
Bulgaria 80 188 167 208,8
1 tep tone petrol echivalent ( 1 ton! de combustibil conven#ional 0,7 tep)
Sursa: Eurostat, 2012 "i prelucr!ri
122
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en
&pcode=tsdtr250)

2.2.4. Transportul naval
Dun!rea constituie o component! esen#ial! a strategiei transporturilor multimodale,
constituind o alternativ! viabil!, din punctul de vedere al eficien#ei, costurilor "i al
gradului redus de poluare, comparativ cu transportul rutier, avnd un mare poten#ial de
transport neutilizat. Marele dezavantaj al transporturilor fluviale l constituie, ns!, durata
relativ lung! a parcursului, comparativ cu transportul rutier, dar, n cazul adopt!rii unor
m!suri-suport "i prin internalizarea costurilor externe pentru toate modurile, transportul
fluvial poate deveni mult mai atr!g!tor.
La nivel na#ional transportul de marf! pe apele interioare a cunoscut o evolu#ie relativ
constant! (Tabelul 2.49) n privin#a volumului de marf! transportat.

Tabelul 2.49
Evolu$ia principalilor indicatori ai transportului de marf% pe apele interioare ale
Romniei, n perioada 2005-2010

Indicatorul UM 2005 2006 2007 2008 2009 2010
M!rfuri
transportate
Mii tone 33.648 29.304 29.425 30.295 24.743 32.088
Parcursul
m!rfurilor
Mil.tone-
km
8.438 8.158 8.195 8.687 11.765 14.317
Sursa Anuarul Statistic al Romniei, 2011 "i www mt.ro

Principalele probleme ale porturilor romne"ti dun!rene sunt legate de starea
infrastructurii portuare "i de dot!rile tehnologice existente care, n cele mai multe cazuri,
sunt deficitare.

Marea parte a flotei romne"ti este format! din barje cu clas! maritim! (44%), care le d!
posibilitatea de a accesa porturile maritime "i din barjele fluviale (m!rfuri generale "i
vrac, tanc "i barje deschise). n total, barjele constituie principala categorie de nave
nepropulsate "i formeaz! aproximativ 65% din totalul flotei romne"ti.

Remorcherele, mping!toarele "i navele mixte alc!tuiesc mpreun! circa 16% din totalul
flotei, ceea ce reprezint! o bun! propor#ie n raport cu navele nepropulsate, asigurnd o
medie de 4 nave la o nav! propulsoare. Prin urmare, structura de baz! a flotei fluviale
romne"ti (81% din total) cuprinde unit!#i de transport care pot forma convoaie cu o
medie de 4 barje.

Navele de pasageri reprezint! o mic! parte din flot!, circa 3%.

Din punct de vedere al capacit!#ii de transport, din totalul de 1.160 nave nepropulsate,
cea mai mare categorie o reprezint! barjele cu tonaje cuprinse ntre 750-1.250 tdw "i
1.250-1.750 tdw (circa 60%) n timp ce navele nepropulsate cu tonaje sub 750 tdw
123
reprezint! circa 20% din totalul flotei iar cele cu tonaje de peste 2.750 tdw reprezint!
circa 10% din total.

Din cele dou! categorii de tonaje n care se nscrie majoritatea navelor nepropulsate, n
prima se afl!, n majoritate, barjele fluviale (65%) n timp ce din a doua categorie fac
parte cu preponderen#! barjele cu clas! maritim! (92%); de asemenea navele
nepropulsate cu tonaje de peste 2.750 tdw sunt, practic, n totalitate barje cu clas!
maritim! (cu excep#ia unui tanc petrolier).

Aceast! structur! reflect! cele trei mari direc#ii n care s-a dezvoltat flota fluvial!
romneasc!:
" efectuarea de servicii de transport fluvio-maritime, n principal din
portul Constan#a utiliznd canalul Dun!re-Marea Neagr! cu nave cu clas!
maritim! "i capacit!#i de transport medii "i mari (548 barje cu tonaje de
peste 1.250 tdw reprezentnd circa 85% din totalul barjelor cu clas!
maritim!);
" efectuarea de servicii de transport pe Dun%re, n special pe cursul mediu
"i superior al fluviului cu nave de mic! sau medie capacitate (299 barje
fluviale cu tonaje sub 1.250 tdw din totalul de 231);
" efectuarea de servicii de manevr% n porturile fluviale romne&ti

Referitor la barjele fluviale, tonajul redus al acestora este determinat de adncimea mic! a
apei n zona Bala-Borcea care restric#ioneaz! n mod drastic pescajul "i nc!rc!tura
acestora, mai ales n timpul perioadelor secetoase.

Pentru corectarea acestei situa#ii, sunt prev!zute lucr!ri hidrotehnice de amploare n
aceast! zon!, finan#ate din fonduri europene. Realizarea acestor lucr!ri poate m!ri, n
mod semnificativ, perioadele de naviga#ie n zon!, cre"terea siguran#ei transportului "i pot
determina cre"terea capacit!#ilor de transport a barjelor fluviale "i implicit a eficien#ei "i
competitivit!#ii transportului fluvial pe Dun!rea de jos.

De"i ntr-o mic! m!sur!, flota fluvial! asigur! "i servicii de stocare "i transport produse
lichide n vrac (cu cele 49 tancuri din care 15 de stocare "i 23 de barje tanc), precum "i
transportul de vagoane "i vehicule rutiere cu 22 nave de tip ferry.

O pondere deloc de neglijat o are "i transportul materialelor "i echipamentelor de
construc#ii care este asigurat cu 119 gabare (circa 10% din totalul flotei).

n ceea ce prive"te navele propulsate, acestea sunt alc!tuite n marea lor majoritate din
mping!toare "i remorchere mping!toare (68%) "i din remorchere (26%), acestea din
urm! folosite cu preponderen#! n porturile fluviale romne"ti. Analiznd puterea
motoarelor principale care determin! capacitatea de trac#iune (mpingere) "i viteza de
circula#ie, majoritatea mping!toarelor "i remorcherelor-mping!toare se situeaz! n gama
de puteri cuprinse ntre 1.000-1.500 kw (48 nave) "i 1.500-2.000 kw (47 nave),
reprezentnd circa 38% din totalul navelor autopropulsate. Din aceste categorii,
majoritatea este reprezentat! de mping!toare circa 97%.
124
O bun! parte din flota de remorchere, remorchere-mping!toare "i de mping!toare,
respectiv circa 41% din totalul flotei autopropulsate, au puteri sub 500 kw, marea
majoritate a acestora fiind constituit! din remorchere "i remorchere-mping!toare circa
75%.

Ceea ce poate constitui un motiv de ngrijorare, este vrsta naintat! a flotei fluviale
romne"ti, aproape 90% avnd o vechime de peste 18 ani. Mai mult de jum!tate din flot!
are o vechime de peste 25 ani, n timp ce navele relativ noi (cu o vechime sub 15 ani)
reprezint! numai 2% din totalul flotei fluviale romne"ti.

Conform Eurostat, num!rul de operatori fluviali de transport marf! din Romnia era n
anul 2004 de 121 societ!#i, fa#! de 23 n Ungaria
74
"i 3.545 n Olanda. Aceea"i surs! arat!
c!, la nivelul anului 2004, num!rul de personal angajat n cadrul flotei fluviale romne"ti
era de 4.121 persoane fa#! de 1.304 n Ungaria, de 12.213 n Olanda "i 36.746 angaja#i pe
total mod de transport.

Pentru Regiunea Vest, singurul port care are activitate de transport fluvial de m!rfuri
(conform Institutului Na#ional de Statistic!) este cel de la Moldova Veche unde n anul
2011 a fost nregistrat un volum total de 28 mii tone m!rfuri transportate, reprezentnd o
cre"tere cu 310% fa#! dea nul 2010
75
. ntreaga activitate din Portul Moldova Veche a fost,
tot la nivelul anului 2011, specific! desc!rc!rii de m!rfuri, dintre care 85,7% pe rela#ia de
trafic interna#ional "i doar 14,3% la intern. De altfel, din perspectiva volumului de
m!rfuri derulat, acest port ocup! unul dintre ultimele locuri, la nivel na#ional devansnd
doar proturile din Hr"ova, Bechet "i Lumini#a "i fiind doar la 0,33% din volumul de
m!rfuri desf!"urat n portul Constan#a sau 1, 54% din cel al portului din Turnu-Severin.

Acelea"i tendin#e se respect! "i fa#! de indicatorul parcursul m!rfurilor unde portul
Moldova Veche, la nivelul anului 2011, are o cifr! de 2334 mii tone-km, la jum!tate fa#!
de anul 2010, devansnd doar porturile din Lumini#a "i Hr"ova. Semnificativ este c!, la
acest indicator propor#ia ntre destina#iile intern "i interna#ional se schimb!, n favoarea
parcursului intern cu 81,4% din total, la interna#ional nregistrndu-se doar 18,6%.

Pe tipuri de m!rfuri, n Regiunea Vest au fost desc!rcate, la nivelul anului 2011, dintr-un
total de 12.000 tone, 4.000 din categoria metalelor de baz!, produse fabricate din metal "i
8.000 din categoria echipamentelor pentru transport. La activitatea de nc!rcare m!rfuri
Regiunea Vest se situeaz! sub nivelul de 0,5 mii tone "i nu este cuprins!, ca activitate, n
datele statistice.

Referitor la performan#ele transportului fluvial, conform Comisiei Europene, cifra de
afaceri n activitatea de transport fluvial a fost, la nivelul anului 2004 de 99 milioane euro
pentru operatorii fluviali romni, de 60 milioane de euro pentru cei maghiari "i de 1.443
milioane de euro pentru operatorii fluviali olandezi.

74
Au fost luate ca exemple Ungaria ca #ar! riveran! Dun!rii "i provenind din blocul socialist, integrat! n
2004 n Uniunea European! "i Olanda, #ara cu cea mai notabil! activitate n domeniul transportului fluvial
european.
75
Sursa: INS, Transportul portuar de m!rfuri #i pasageri n anul 2011, 2012
125

Din aceea"i surs! rezult! c! operatorii romni au efectuat, la nivelul anului 2004, 7.000
milioane tone-km, n timp ce operatorii unguri au efectuat 1.900 milioane tone-km iar cei
olandezi 43.100 milioane ton-km din totalul de 128.500 milioane tone-km nregistra#i la
nivelul ntregii Uniuni Europene.

Datele anterioare permit s! se trag! concluzia c! flota romneasc! are o pozi#ie mijlocie
n ansamblul transporturilor fluviale europene, dar "i c! exist! nc! importante resurse de
mbun!t!#ire a activit!#ii "i a performan#elor acesteia.

2.2.5. Transportul intermodal
Transportul multimodal, datorit! multiplelor avantaje pe care le prezint!, att din punct
de vedere economic ct "i al protec#iei mediului posibilitatea optimiz!rii consumurilor
energetice, reducerea semnificativ! a aglomer!rii "i ambuteiajelor pe c!ile rutiere,
simplificarea opera#iilor birocratice ( un singur transportator pe ntreg lan#ul, un singur
act de nso#ire a m!rfii etc) constituie, n opinia noastr!, o alternativ! viabil! la situa#ia
actual!, caracterizat!, n principal, de un dezechilibru profund ntre transportul rutier "i
celelalte moduri de transport. Implica#iile economice "i sociale sunt enorme.

Transferul unei cantit!#i ct mai mari de marf! dinspre transportul rutier spre celelalte
moduri de transport "i, n principal, spre cel feroviar constituie "i pentru Romnia o
prioritate. Aceast! rebalansare a modurilor de transport poate fi ob#inut! prin ncurajarea
transportului multimodal.

Dezechilibrul major existent ntre transportul rutier "i celelalte moduri de transport s-a
accentuat continuu, determinnd cre"teri permanente ale consumurilor de combustibili
neregenerabili "i ale gradului de poluare al mediului, contribuind la dezechilibrul balan#ei
comerciale a Romniei.

Optimizarea utiliz!rii modurilor de transport prin luarea unor m!suri care s! ncurajeze
transportul multimodal, constituie o alternativ! la situa#ia actual!, procesul de dezvoltare
a transportului multimodal constituind o preocupare permanent! a Uniunii Europene,
transpus! n cerin#ele formulate la nivel european privind rebalansarea modurilor de
transport.

Analiza exporturilor "i importurilor romne"ti pe moduri de transport ( Figurile 2.30 "i
2.31) prezint! n principal acelea"i tr!s!turi cu cele nregistrate de comer#ul interna#ional
al Romniei. Exist! unele elemente specifice:
- sc!derea mai accentuat! a transporturilor navale "i rutiere, att la import ct "i la
export, comparativ cu transporturile feroviare "i cele navale;
- men#inerea transportului rutier la un nivel foarte ridicat, sc!derea nregistrat! n anul
2009 fiind mai accentuat! n cazul importurilor.



126
Figura 2.30
Evolu$ia exporturilor pe moduri de transport, n Romnia,
n perioada 2005-2009

Sursa Prelucr!ri date Anuarul statistic al Romniei, 2011
Din analiza evolu#iei comer#ului exterior al Romniei, n perioada 2005-2009, pe moduri
de transport rezult! urm!toarele aspecte majore:
- men#inerea pe un trend permanent cresc!tor a ponderii transporturilor rutiere n
ntreaga perioad! analizat!, chiar "i n condi#iile anului 2009, n care, att exportul ct
"i importul , au cunoscut sc!deri semnificative, ca volum total;
- sc!derea continu! a ponderii transportului feroviar;
- transportul maritim a avut aceia"i evolu#ie volumul total al comer#ului exterior
romnesc, crescnd/sc!znd n acela"i ritm;
- ponderea transportului fluvial a cunoscut un trend, n general, cresc!tor, dar se
men#ine la valori foarte sc!zute, n compara#ie cu celelalte moduri de transport.
Figura 2.31
Evolu$ia importurilor pe moduri de transport, n Romnia,
- n perioada 2005-2009

Sursa: Prelucr!ri date Anuarul statistic al Romniei, 2011

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
2005 2006 2007 2008 2009
Total, din care
Feroviar
Rutier
Maritim
Fluvial
127

Putem aprecia c! modurile de transport pe c!ile ferate "i pe apele interioare au rezerve
mari de dezvoltare, existnd premisele, din punctul de vedere al capacit!#ii de transport,
de a rebalansa ponderile modurilor de transport prin dezvoltarea transportului
multimodal.
Figura 2.32
Evolu$ia exportului Romniei, n perioada 2005-2009, n unele $%ri europene

Sursa Prelucr!ri date Anuarul statistic al Romniei, 2011

Totodat! se remarc! principalele axe de comer# exterior a Romniei care sunt orientate
spre vestul continentului european pe direc#ia principalelor magistrale TEN-T care str!bat
teritoriul Romniei (Figurile 2.32 "i 2.33). Darea n func#iune a tronsoanelor care trec pe
teritoriul na#ional ar permite cre"terea competitivit!#ii transporturilor romne"ti, "i
implicit, noi oportunit!#i de dezvoltare a comer#ului exterior al Romniei cu statele
Uniunii Europene.
Figura 2.33
Evolu$ia importurilor din unele $%ri europene n perioada 2005 2009

Sursa Prelucr!ri date Anuarul statistic al Romniei, 2011

128
Dezvoltarea transportului multimodal la nivel regional, va facilita transferul unei p!r#i
importante a m!rfurilor transportate n prezent pe arterele rutiere c!tre transportul
feroviar "i cel fluvial, moduri de transport care permit reducerea semnificativ! a
consumurilor energetice "i implicit, reducerea polu!rii. Utilizarea intensiv! a coridoarelor
europene Rin-Main-Dun!re, pentru transportul fluvial (axa prioritar! TEN-T 18) "i
feroviar (axa prioritar! TEN-T 22) va crea premisele descongestion!rii semnificative a
traficului rutier "i a promov!rii unui sistem de transport durabil n Romnia. Dezvoltarea
transporturilor multimodale la nivel na#ional implic! o modernizare rapid! a
infrastructurii feroviare "i fluviale "i a conexiunilor dintre diversele moduri de transport
care s! fac! posibil transferul "i transportul m!rfurilor "i pasagerilor n condi#ii de deplin!
siguran#!, rapid "i eficient la nivelul cerin#elor standardelor europene din domeniu. Un rol
deosebit n configurarea unui sistem performant de transporturi multimodale la nivel
na#ional, revine portului Constan#a care constituie, att pentru Romnia, ct "i pentru
#!rile din Europa Central!, principala poart! a comer#ului exterior.

Transportul multimodal constituie un factor de optimizare a transporturilor, el bazndu-se
pe utilizarea cu prioritate a avantajelor competitive pe care le prezint! diversele moduri
de transport flexibilitatea "i rapiditatea transportului rutier, consumuri energetice reduse
pe tona de marf! transportat! "i, implicit, gradul redus de poluare n cazul transporturilor
feroviare "i navale "i timpul redus n care marfa ajunge la destina#ie, n cazul
transporturilor aeriene

Pentru a se alinia cerin#elor europene n domeniul transporturilor multimodale, Romnia
trebuie s!-"i concentreze investi#iile spre sectorul feroviar, pentru a realiza o
infrastructur! care s! asigure viteze mari de deplasare pe coridoarele speciale destinate
transportului de marf! "i s! realizeze, n principal, pe aceste coridoare, puncte de transfer
multimodal performante. n acela"i timp, la nivel legislativ, devine necesar! aplicarea
principiului poluatorul pl!te"te, internalizarea externalit!#ilor la nivelul tuturor modurilor
de transport, crend premisele rea"ez!rii costurilor din transport la nivele ct mai
apropiate de realitate. Taxele "i tarifele pl!tite de transportatori trebuie s! includ!
costurile polu!rii "i ale dezvolt!rii "i ntre#inerii infrastructurii. O taxare corect! va
determina utilizarea mai eficient! a infrastructurii "i o surs! suplimentar! de fonduri
pentru investi#ii.

Competi#ia dintre diversele moduri de transport se va desf!"ura pe noi coordonate, mai
echitabile, ceea ce va da un impuls important dezvolt!rii transportului multimodal,
deoarece, competitivitatea apropiat! a diverselor moduri de transport va determina
beneficiarii transportului s! aleag! varianta optim! pe baza costurilor sociale minime.

La nivelul anului 2011, transportul multimodal, la nivel na#ional, de#inea o pondere foarte
redus!, n ceea ce prive"te transportul de marf!. Exist! elementele de baz!
infrastructur! rutier!, feroviar!, naval! "i un num!r important de terminale dar stadiul
de dezvoltare "i modernitate al acestei infrastructuri este departe de cerin#ele actuale. n
aceste condi#ii devine dificil!, dac! nu imposibil!, alinierea sectorului multimodal
na#ional la cerin#ele Uniunii Europene. A"a cum am mai precizat, transportul multimodal
nu a constituit, pn! n prezent, un domeniu prioritar pentru statul romn, datorit! unei
129
multitudini de factori, de ordin obiectiv "i subiectiv, care au influen#at negativ ritmul "i
volumul investi#iilor n infrastructura de transport specific!.

n Romnia, segmental de pia#! al transporturilor multimodale, att ct este el
actualmente, este ocupat att de operatori na#ionali publici - S.C. CFR TRANSAUTO
SA, n calitate de operator terminal transport combinat "i SNTFM CFR Marf! SA, n
calitate de proprietar "i operator na#ional feroviar de marf! ct "i de operatori priva#i.

Pe pia#a romneasc! a transporturilor multimodale particip! "i o serie de societ!#i cu
experien#! n domeniu, dintre care amintim:
- Delamode Logistics SRL care asigur! servicii de transport "i logistic! pe ntreg lan#ul,
de la produc!tor la beneficiar, pe toate modurile de transport - rutier, feroviar, naval "i
aerian. De asemenea organizeaz! "i asigur! transportul feroviar de containere pe rela#ia
Constan#a Port Sud - Bucure"ti Sud (n medie, s!pt!mnal). ncepnd cu anul 2008 "i-a
creat propria divizie de transporturi multimodale de#innd "i un terminal feroviar de
containere, n Bucure"ti.
- Inter Ferry Boats care organizeaz! trenuri de containere pe rela#iile Genk
(Belgia)Oradea "i Sopron (Ungaria)Arad- Bucure"tii Noi. Interesant de remarcat este
c!, o parte din aceste trenuri, sunt operate n Romnia de filiala local! a transportatorului
na#ional din Germania Deutsche Bahn. Acela"i operator asigur! transportul pe rela#ia
Anvers (Belgia)Sopron (Ungaria) n sistem multimodal. Terminalul de la Sopron
asigur! distribu#ia containerelor spre terminale din Grecia, Turcia, Romnia, Austria etc.
Interesant este faptul c! c! toat! aceast! marf!, destinat! Europei Centrale vine, pe ruta
nordic!, din orient, n loc s! intre prin portul Constan#a "i s! tranziteze Romnia.
(www.interferryboats.be,2011)

n primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marf! n unit!#i de transport intermodal
(UTI), derulat de operatorul na#ional de transport feroviar de marf! SNTFM CFR
Marf! SA, reprezenta 7,7% din totalul m!rfurilor transportate de c!tre acesta. Din acest
total, doar 1% reprezint! traficul derulat numai prin terminalele operatorului na#ional de
transport feroviar de marf!.

Previziunile intermodale pentru Romnia indic! un volum de transport intermodal n/prin
Romnia de 1,2 milioane TEU
76
(corespunz!tor la 0,7 milioane unit!#i UTI) pn! n anul
2020.

Principalele caracteristici ale pie#ei de transport containerizat pot fi sintetizate astfel:

A. Timpii mari de transport pe calea ferat# n raport cu transportul pe c#ile rutiere
Principalele rute feroviare puse la dispozi#ie spre utilizare de c!tre administratorul
na#ional al infrastructurii feroviare n traficul de containere sunt concentrate pe rela#iile:
Curtici port Constan#a (via Predeal),
Curtici Giurgiu Nord (via Livezeni),
Curtici Giurgiu Nord (via Predeal),

76
TEU - twenty foot equivalent unit - unitate de m!sur! utilizat! n transportul intermodal, echivalent! cu
20 picioare, aproximativ 10 tone brute. Respectiv 1 TEU = 9,8 tone brute
130
Stamora Moravi#a Bucure"tii Noi,
Episcopia Bihor Oradea Est,
Curtici Bucure"tii Noi (via Livezeni),
Giurgiu Nord Bucure"tii Noi,
Constan#a Suceava,
Constan#a Dorne"ti.

Timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon dep!"e"te timpul de parcurs al
containerului nc!rcat pe mijloace de transport rutier, att datorit! lucr!rilor de reabilitare
a infrastructurii feroviare de pe aceste sec#iuni ct "i datorit! ntrzierilor n
transferul/manipularea/gruparea "i expedierea containerelor din terminale.

B. Lipsa subven%iilor $i a investi%iilor n infrastructura terminalelor existente $i a
conexiunilor aferente acestora n scopul folosirii eficiente "i la capacitate maxim! a
terminalelor existente
Absen#a unui sprijin financiar acordat companiei SNTFM CFR Marf! SA, proprietarul
suprastructurii "i al facilit!#ilor din terminalele feroviare proprii, mpiedic! reabilitarea
acestor terminale (modernizarea cl!dirilor, a platformelor de depozitare a UTI, a c!ilor de
rulare a macaralelor, a c!ilor de acces n terminal, a re#elelor de ap! "i electricitate, etc),
dotarea terminalelor cu utilaje "i echipamente de manipulare pentru sarcini utile de 40 tf
"i UTI, nc!rc!toare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic "i sistem piggy-back,
sisteme IT (calculatoare, internet, etc) "i, n consecin#!, relansarea transportului
intermodal

Aceste puncte slabe ale pie#ei de transport combinat au determinat:
a) Diminuarea activit%$ii de pe pia$a tradi$ional% de transport de marf% n sectorul
feroviar (expedi#ii de m!rfuri containerizate pe distan#e lungi) n favoarea sectorului
rutier.
n prezent, att operatorul na#ional de transport feroviar de marf! SNTFM CFR
Marf! SA, ct "i ceilal#i operatori feroviari priva#i sunt n competi#ie direct! cu
operatorii de transport rutier care, n condi#iile unei pie#e libere de transport, ntmpin! o
rezisten#! minim! n termeni de acces pe pia#!, tarife, etc. n consecin#!, clien#ii de pe
pia#a de transport aleg ca transportul de marf! (n containere) s! se fac! preponderent pe
drumurile publice, fiind mai pu#in costisitor.

b) Fragmentarea pie$ei de transport feroviar &i diminuarea activit%$ii societ%$ii
SNTFM CFR Marf% SA pe pia$a tradi$ional% de transport containerizat de marf%
Acest lucru s-a produs pe fondul liberaliz!rii pie#ei de transport feroviar de marf!
"i a concuren#ei operatorilor de transport feroviar.






131
c) Reticen$a unor clien$i fa$% de traficul combinat &i pierderea segmentului de
transport tip ROLA
Tehnologia utilizat! pentru exploatarea trenurilor ROLA
77
este costisitoare "i necesit!
subven#ii de peste 50% din totalul costurilor de transport.
Un calcul estimativ a subliniat c!, n prezent, costurile totale de transport ale
autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA, incluznd
tariful de utilizare a infrastructurii, costurile de remorcare "i alte costuri dep!"esc
costurile totale de transport ale acestora pe drumurile publice. Acest lucru se explic! pe
de o parte datorit! faptului c! ntre#inerea infrastructurii feroviare se realizeaz!
preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt! parte
datorit! nivelului redus al taxei de drum (rovinietelor) care nu reflect! dect par#ial
costurile de ntre#inere a infrastructurii rutiere.

Rezult! c!, operatorul SNTFM CFR Marf! SA, n condi#iile economiei de pia#!, nu-"i
permite s! suporte din surse proprii atragerea "i sus#inerea unui produs ROLA pe
rela#iile mai susmen#ionate fiind necesar! o sus#inere legislativ! pe baz! de subven#ii
guvernamentale.

n concluzie, consider!m c! principalele probleme cu care se confrunt! operatorii de
transport multimodal sunt urm!toarele:
- nivelul sc!zut al investi#iilor destinate retehnologiz!rii terminalelor "i
mbun!t!#irii infrastructurii de acces a celorlalte moduri de transport.
- ineficien#a economic! a liniilor de ferrybot dintre Constan#a "i porturile din
Georgia "i Turcia.
- starea precar! a infrastructurii feroviare na#ionale ceea ce a determinat existen#a
unor costuri mari de operare. Relevant, din acest punct de vedere, este transportul
containerizat pe ruta Genk (Belgia) Oradea, care se desf!"oar! pe calea ferat!,
iar de la Oradea la Bucure"ti este preferat! varianta mai ieftin!, transportul rutier
- dispari#ia segmentului de transport RO-LA datorit!, n primul rnd, a diferen#elor
mari de costuri n compara#ie cu transportul rutier
- concuren#a, din ce n ce mai mare, a operatorilor particulari, ca urmare a
liberaliz!rii pie#ei de transport att pe segmentul rutier ct "i pe cel feroviar.

Transportul multimodal la nivel na#ional se poate dezvolta pornind de la infrastructura
existent!, dar volumul investi#iilor necesare este considerabil.

2.2.6. Dezvoltare durabil% a transporturilor
Tansporturile contribuie n mod direct la dezvoltarea economic! "i la formarea viitoarei
pie#e unitare specifice, la nivelul Uniunii Europene. Din nefericire, multiplele efecte
pozitive, induse pe plan ecomomic de sectorul transporturi, sunt atenuate semnificativ de
apari#ia unor efecte secundare poluare, accidente, congestionarea circula#iei etc care

77
RO-LA = Rollenden Landstrasse ("osea rulant!); transport combinat care utilizeaz! modul rutier
pentru deplas!rile terminale "i modul feroviar pentru distan#a principal!, vehiculul rutier fiind urcat "i
deplasat pe o platform! feroviar!
132
determin! incoveniente majore la nivel economic "i social. Costurile asociate acestor
factori sunt denumite generic costuri externe.

Internalizarea costurilor externe constituie o problem! deosebit de important! la nivelul
U.E. datorit!, n primul rnd, cre"terii alarmante a efectelor negative privind poluarea.
Situa#ia actual! n care ntreaga societate pl!te"te pentru efectele negative produse de
transportatori nu poate continua la infinit. Transportatorii trebuie, n procesul de luare a
deciziei, s! #in! cont de externalit!#ile generate de activitatea lor "i s! le achite, prin
intermediul costurilor sociale totale generate de acest tip de activitate.

U.E. urm!re"te de mai mult de 15 ani g!sirea unor solu#ii optime pentru a rezolva
problema internaliz!rii costurilor externe din transporturi. n aceast! perioad! s-au
efectuat studii complexe care au ncercat s! cuantifice costurile externe aferente
transporturilor, astfel nct, problematica internaliz!rii externalit!#ilor din transporturi s!
fie inclus! n politicile europene. Amintim aici Cartea alb! a strategiilor din transporturi
(Time to decide, 2001) "i raportul Keep the Europe moving, 2006.

Principalele aspecte semnalate n cele mai recente studii europene privind costurile
externe datorate transporturilor, sunt urm!toarele:
o Anual costurile externe nsumeaz! ntre 6% "i 10% din PIB-ul U.E;
o 80% din costurile externe totale sunt produse de transporturile rutiere;
o Cre"terea continu! a costurilor externe, ca urmare a dezvolt!rii permanente a
comer#ului intra "i extra comunitar "i, n primul rnd, a volumului traficului rutier;
o Necesitatea reorient!rii transporturilor spre modurile de transport care provoac!
costuri externe reduse feroviar "i naval;
o 27% din gazele cu efect de ser! provin din transport, 75% din acestea fiind
datorate transportului rutier.

n acest context, devine stringent! implementarea unor politici europene care s!
urm!reasc! internalizarea costurilor externe din transporturi "i mai ales a transporturilor
rutiere. Aceste politici trebuie s! transmit! un mesaj puternic c!tre transportatori, astfel
nct, ponderea transporturilor feroviare "i navale s! creasc! semnificativ n urm!torii ani.
Pentru a for#a transportatorii s! pun! n aplicare politicile europene din domeniu, se
urm!re"te aplicarea unor instrumente de ordin legislativ "i fiscal.

Costurile externe generate de diversele moduri de transport sunt prezentate, sintetic, n
figura 2.34.









133
Figura 2.34
Valoarea costurilor externe pentru diferite moduri de transport

Sursa : http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database
(octombrie 2009)

Estim!rile realizate la nivelul U.E. arat! c! transporturile rutiere au produs n anul 2006
costuri externe de circa 300 miliarde euro. (Figura 2.35).

n general, activitatea unui agent economic din transporturi, eficien#a sa, depinde de o
multitudine de factori, interni "i externi. Externalit!#ile apar atunci cnd activitatea unui
agent economic nu depinde, n exclusivitate, de variabilele al c!ror control l de#ine, ci "i
de o serie de variabile, ce nu intr! n sfera activit!#ii sale decizionale.

Putem aprecia c! externalit!#ile apar ca urmare a imposibilita#ii st!pnirii tuturor
variabilelor din func#ia de produc#ie (consum), de c!tre produc!torul (consumatorul)
respectiv. Variabilele care genereaz! externalit!#i, pot face obiectul unei apropieri private
(individuale) sau publice (colective).

Efectul externalit!#ii este dependent ns!, de comportamentul specific, adoptat de agentul
receptor. Totodat!, manifestarea externalit!#ii presupune un mediu de transmisie,
respectiv un suport (fizic sau nu) al acesteia.







134
Figura 2.35
Valori ale diferitelor costuri externe datorate transportului rutier din Europa

Sursa : http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database
(octombrie 2009)


Externalit!#ile genereaz! interdependen#e ntre cei care le produc "i cei care suport!
efectele lor. Identificarea interdependen#elor ntre produc!tori, ntre consumatori, ntre
unii "i al#ii, trebuie s! se fac! #innd cont de condi#iile de exprimare, de manifestare a
comportamentului ce st! la originea externalit!#ii. Este necesar, totodat!, s! distingem
printre aceste interdependen#e, pe acelea care genereaz! efecte de pre#, transmise ntre
sursa de emisie "i receptor, prin intermediul pie#ei, dar "i pe acelea care nu exercit! astfel
de efecte de pre# n cadrul uneia sau a mai multor pie#e.
Externalit!#ile datorate transporturilor, apar atunci cnd un utilizator (transportator) nu
suport!, n totalitate, costurile specifice activit!#ii sau nu beneficiaz! de totalitatea
avantajelor ce se ob#in.

Delimitarea costurilor interne de cele externe, se face n func#ie de natura ac#iunilor
specifice. Astfel, dac! un utilizator achit! utilizarea unei resurse (infrastructura,
combustibilul etc.), costurile asociate acestei ac#iuni sunt considerate ca fiind interne. n
mod contrar, dac! utilizatorul influen#eaz! mediul altor indivizi, f!r! a achita
contravaloarea acestei ac#iuni (poluarea aerului de exemplu), costurile sunt considerate ca
fiind externe. Tabelul 2.50 prezint! o clasificare a costurile sociale interne "i externe pe
baza cheltuielilor de transport specifice, n timp ce Tabelul 2.51 eviden#iaz!
beneficiarii/pl!titorii neincluderii costurilor externe n costul transportului.



135
Tabelul 2.50.
Clasificarea costurilor sociale de transport

Natura costurilor Costuri sociale
de transport Interne (individuale) Externe
Cheltuieli de transport,
propriu-zise
Costurile combustibililor, a
vehiculelor etc.
Costuri suportate de societate
(gratuitatea parc!rii de ex.).
Costurile infrastructurii Taxe: pe vehicule, pe
carburan#i etc.
Costuri neacoperite suportate de
societate
Costurile accidentelor Asigur!ri, costuri legate de
asisten#a medical! etc.
Costuri neacoperite (suferin#a,
durerea impus! altor indivizi etc.)
Costurile de poluare a
mediului
Costul prejudiciilor
personale ale utilizatorilor
Costuri neacoperite (zgomotul
impus altor indivizi etc.)
Costurile datorate
aglomer!rilor
Costuri legate de valoarea
timpului
Costurile pierderilor de timp
impuse altor indivizi

Importan#a externalit!#ilor datorate transporturilor, variaz! considerabil cu modul de
transport analizat, precum "i cu locul "i data la care se fac investiga#iile. De aceea, este
binevenit! o anumit! pruden#! n generalizarea aspectelor eviden#iate de un caz sau altul.

Pe baza studiilor efectuate pn! n prezent, rezult! c! cele mai importante externalit!#i
sunt cele referitoare la: fenomenele datorate aglomer!rilor, accidentelor, polu!rii chimice
(n special a aerului) "i celei fonice. Nu trebuie ns! minimizat! importan#a costurilor
specifice deterior!rii infrastructurii.

Tabelul 2.51
Costurile externe produse de transportul rutier

Categoria
costului
Elementele
costului
Puncte
evaluate
Principalii
cauzatori de cost
Extern
nepl%tit de
utilizator
Ambuteiaj Pierdere de
timp "i
oportunit!#i.
Supracosturi pe
planul
siguran#ei "i
mediului
Varia#ii ale
vitezei
traficului.
Evaluarea
pierderilor de
timp relevante
din punct de
vedere
economic
Tipul
infrastructurii.
Traficul "i debitul
unei axe depind
de: or!, loca#ie,
accidente "i de
construc#ia/ntre-
#inerea
infrastructurii
Timp de
a"teptare sau
pierderi de
oportunit!#i
impuse altor
utilizatori
Accidente Costuri
medicale,
pierderi de
produc#ie,
pierderi de
vie#i omene"ti
Evaluarea vie#ii
umane
Tipul
infrastructurii,
volumul
traficului, viteza
autovehiculului,
caracteristicile
Costurile
accidentului
neacoperite de
asigurare
136
Categoria
costului
Elementele
costului
Puncte
evaluate
Principalii
cauzatori de cost
Extern
nepl%tit de
utilizator
"oferului
Zgomot Devalorizarea
propriet!#ilor.
Costuri cu
s!n!tatea
Estimarea
costurilor
polu!rii prin
analiza valorii
propriet!#ilor "i
evaluarea
dorin#ei de a
pl!ti
Densitatea
aglomer!rilor
urbane, zi/noapte,
nivelul emisiilor
sonore care
depind de
infrastructur! "i
tipul
autovehiculului
Aproape n
ntregime
neacoperit!
Poluarea
aerului
(particule "i
NOx)
Costuri cu
s!n!tatea, ani
de via#!
pierdu#i,
degrad!ri
imobiliare,
costuri pentru
natur! "i
biosfer!
Estimarea
anilor de via#!
pierdu#i, ale
degrad!rilor
imobiliare, ale
riscurilor pe
termen lung
pentru biosfer!
Densitatea
aglomer!rilor
urbane,
sensibilitatea
zonei, nivelul
emisiilor care
depind de
autovehicul, tipul
infrastructurii "i
vitez!
Aproape n
ntregime
neacoperit!
Schimbarea
climateric!
(CO2)
Costul
prevenirii
schimb!rii
climaterice.
Costul cre"terii
temperaturii
Risc de
schimbare
climateric! pe
termen lung
Nivelul emisiilor
depinde de: tipul
vehiculului,
vitez!, stil de
conducere, tipul
carburantului
Par#ial
acoperite de
accizele pe
carburant care
dep!"esc costul
infrastructurilor
Altele
(contaminarea
solului "i a
apei,
degradarea
cadrului
natural)
Costurile cu
asigurarea
calit!#ii solului
"i apei. Costuri
de reparare
pentru
asigurarea
biodiversit!#ii
Evaluarea
costului
contra-
m!surilor
Nivelul emisiilor
Sensibilitatea
zonei
Tipul
infrastructurii
Neacoperite


Totodat!, nu trebuie uitat "i faptul c! transporturile reprezint! "sursa" unor externalit!#i
pozitive, prin stimularea activit!#ilor conexe (de produc#ie, comer# etc.), influen#nd
nivelul productivit!#ii "i al cre"terii economice, n ansamblu.

Valorile costurilor "i beneficiilor externe nu se anuleaz! reciproc. Pe baza acestui
principiu, pot fi puse n eviden#! tendin#ele de eficientizare a activit!#ilor. Astfel, n
transporturi "i mai ales n cazul transporturilor rutiere, o cre"tere a eficien#ei economice,
137
se poate ob#ine "i prin diminuarea valorilor caracteristicilor specifice activit!#ii (distan#a
de deplasare, de exemplu).

Internalizarea externalit!#ilor poate fi realizat! prin prghii de natura taxelor. Astfel,
perceperea unei taxe egale ca m!rime cu valoarea costului extern marginal, are ca rezultat
ob#inerea unui beneficiu social egal, ca valoare.

n prezen#a externalit!#ilor negative, se poate aprecia c! exist! o "c!dere" a pie#ei, n
sensul reducerii intensit!#ii acelor activit!#i care au ca rezultat cre"terea beneficiilor ce
pot fi resim#ite de societate, n ansamblul ei. De aceea, transportatorii au tendin#a s!-"i
continue activitatea pn! la acel nivel n care beneficiul marginal net, ob#inut de-a lungul
ultimului kilometru parcurs, este zero (fenomenul de indiferen#! fa#! de ultimul kilometru
parcurs). Din acest motiv, se pare c! cei afecta#i de efectele externalit!#ilor datorate
transporturilor, sunt de acord s! pl!teasc! mai mult, pentru a reduce aceste efecte, dect
transportatorii propriu-zi"i.

n acela"i timp, adesea se sugereaz! c! activitatea de transport conduce la ob#inerea unor
beneficii externe mai mari sau cel pu#in egale cu externalit!#ile negative. Pentru a verifica
corectitudinea acestei afirma#ii este necesar!, ns!, o analiz! mai detaliat!. Astfel, se
poate afirma c!, pe parcursul ultimilor 50 de ani, transporturile au avut o contribu#ie
major! n procesul de dezvoltare a societ!#ii. Totodat!, aceast! activitate a contribuit la
diversificarea gamei de bunuri oferite comunit!#ilor, influen#nd sc!derea pre#urilor
acestora, n multe cazuri. Nu este mai pu#in adev!rat, c! activitatea de transport a generat
dezvoltarea unor regiuni "i a fost cauza apari#iei a numeroase locuri de munc!.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor rutiere se nscrie ntr-un pachet de
ini#iative ale U.E. care vizeaz! cre"terea caracterului durabil al transporturilor. De c#iva
ani, Comisia European! insist! deja asupra necesit%$ii de a avea un sistem de tarifare
pentru transporturi care s% fie mai eficace &i s% reflecte mai precis adev%ratul cost al
transporturilor. Internalizarea costurilor externe vizeaz! emiterea unui semnal n
leg!tur! cu pre#ul corect al mobilit!#ii, astfel nct utilizatorii s! suporte costurile pe care
le genereaz! "i s! fie, astfel, obliga#i s!-"i modifice comportamentul, n sensul reducerii
acestora. Conform rezultatelor analizei de impact, dac! nu se face nimic n anii care vin,
costurile de mediu (poluarea aerului, CO
2
) ar putea reprezenta 210 miliarde de euro n
2020. De asemenea, cet!#enii "i ntreprinderile europene ar fi confrunta#i cu ambuteiaje
pe mai mult de un sfert din re#eaua rutier! european!.


n cazul Regiunii Vest, pentru aprecierea gradului de poluare a atmosferei, se
calculeaz! emisiile de poluan#i "i se determin! calitatea aerului nconjur!tor. Emisiile de
gaze se determin! pe baza programului CORINVENT, n mod unitar, iar supravegherea
calit!#ii aerului se realizeaz! n sta#ii de supraveghere, n care modul de lucru respect!
prevederile din STAS 12574/87. Reparti#ia acestor sta#ii n anul 2004
78
este prezentat! n
Tabelul 2.52.

78
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea de Dezvoltare 5,
Vest
138

Tabelul 2.52
Sta$ii de supraveghere a calit%$ii aerului, la nivelul Regiunii Vest

Jude$ul Num%r sta$ii Num%r puncte
pulberi
sedimentabile
Num%r indicatori
Total din care
cf.Ord.592
Arad 4 10 11340 8760
Cara" Severin 4 26 5909 675
Hunedoara 21 80 11647 -
Timi" 4 30 17857 16299
Regiunea Vest 33 146 46753 25734
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea
de Dezvoltare 5, Vest


Gazele cu efect de ser! sunt specificate ntr-una din anexele Protocolului de la Kyoto, ele
fiind : CO2, CH4, N2O, PFC, HFC "i SF6.

Pentru anul 2004, emisiile calculate ale principalelor gaze cu efect de ser! sunt redate n
Tabelul 2.53.
Ponderea principal! la emisiile regionale de CO2 "i N2O o are jude#ul Hunedoara
47,2% la CO2 "i 56,7% la N2O; la CH4 jude#ul Timi" are contribu#ia cea mai mare, cu
61,5%.

Tabelul 2.53
Cantitatea emisiilor de gaze cu efect de ser%, pentru Regiunea Vest

Jude$ul CO
2
, t/an CH
4
, t/an N
2
O, t/an
Arad 2884,62 38133,92 1278,92
Cara" Severin 2603,38 25195,11 209,53
Hunedoara 5803,00 76307,65 2045,35
Timi" 998,67 223172,24 72,04
Regiunea Vest 12289,67 362808,92 3605,84
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea
de Dezvoltare 5, Vest

Ca urmare a prezen#ei emisiilor anumitor poluan#i n aer, n urma unor reac#ii chimice, se
produce modificarea pH-ului aerului, a precipita#iilor "i, uneori, chiar a solului.

Principalele gaze cu efect acidifiant sunt : dioxidul de sulf (SO2), dioxidul de azot (NO2)
"i amoniacul (NH3), iar cantit!#ile emise sunt prezentate n Tabelul 2.54.



139
Tabelul 2.54
Cantitatea emisiilor de gaze cu efect acidifiant, pentru Regiunea Vest

Jude$ul SO
2
, t/an NO
x
, t/an NH
3
, t/an
Arad 13715,32 9999,09 4624,97
Cara" Severin 19857,78 3884,71 5951,73
Hunedoara 54073,21 14800,89 877,28
Timi" 3973,56 1380,56 9295,63
Regiunea Vest 91619,87 30065,25 20749,61
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea
de Dezvoltare 5, Vest


Sursele emisiilor de metale grele sunt diferite procese industriale "i traficul rutier, pentru
Plumb (Tabelul 2.55).

Tabelul 2.55
Cantitatea emisiilor de metale grele, pentru Regiunea Vest

Jude$ul Mercur, kg/an Cadmiu, kg/an Plumb, kg/an
Arad 63,32 12,93 35412,65
Cara" Severin 11,04 86,75 18303,28
Hunedoara 407,36 411,22 7546,49
Timi" 12,57 31,81 223,82
Regiunea Vest 494,29 542,71 61486,24
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea
de Dezvoltare 5, Vest


La indicatorii: pulberi n suspensie "i sedimentabile se nregistreaz! dep!"iri frecvente ale
concentra#iilor maxime admisibile, ceea ce nu se ntlne"te la ceilal#i poluan#i.

Sursele de poluare a atmosferei cu ace"ti poluan#i sunt: traficul rutier (n situa#ia n care
starea de cur!#enie a localit!#ilor "i cea de ntre#inere a carosabilului sunt
necorespunz!toare) n toate jude#ele regiunii Vest, industriile siderurgic! "i metalurgic!
jude#ele Cara" Severin "i Hunedoara, centralele termice care folosesc combustibili
solizi n toat! regiunea, industria de producere a cimentului jude#ul Hunedoara,
depunerile de de"euri menajere toat! regiunea "i cele pentru steril jude#ele Cara"
Severin "i Hunedoara, etc. (Tabelul 2.56)

Pentru contracararea efectelor negative ale transporturilor "i n Regiunea Vest, se
urm!re"te dezvoltarea accelerat! a serviciilor de transport public, att pe planurile local
ct "i interurban, concomitent cu ntreprinderea de ac#iuni viznd optimizarea traficului.
n acest ultim context, un rol important n activit!#ile specifice de monitorizare a
traficului, de gestionare a re#elelor de transport "i de prevenire a unor situa#ii limit!
(aglomer!ri, dep!"iri de limte admisibile n cazul unor factori poluan#i etc) l au
140
produc!torii de componente din zone tehnologiei informa#iilor "i comunica#iei (ICT). n
acest context se are n vedere att producerea de componente hard ct, mai ales cele de
soft.
Tabelul 2.56
Concentra$ii ale pulberilor aflate n suspensie, pentru Regiunea Vest


Jude$ul

Localitatea
Conc.medie
anual%,
mg/mc
Conc. maxim%
anual%, mg/mc
% din
CMA
Frecven$%
dep%&iri, %
Arad Arad 0,1897 0,3000 200 89,91
Cara" Severin Re"i#a 0,1599 0,3488 232,5 44,12
Hunedoara Chi"c!daga 0,0688 0,407 271,3 14,53
Timi" Timi"oara 0,0712 0,441 294 7,51
Sursa: Agen#ia Regional! de Mediu Timi"oara Planul Regional de Mediu Regiunea
de Dezvoltare 5, Vest


Regiunea Vest, la capitolul ITC este bine reprezentat! avnd un num!r de peste 250 de
firme pe pia#!
79
, n domeniile internet, telefonie fix!, radio "i televiziune sau comer#
electronic. Principalele produse de agen#ii economici din domeniul ITC sunt: sisteme "i
componente calculatoare, soft-uri specializate, aplica#ii web, servicii pentru infrastructur!
re#ele, sisteme telecomunica#ii, sisteme securizare, service etc Dintre clien#ii principali ai
acestor tipuri de produse amintim operatorii de transport feroviar "i rutier dar "i poli#ia, ca
unitate de control "i monitorizare a traficului pe re#elele de transport. Un alt mare client
este "i grupul operatorilor de transport public local.

n general, transportul public local de c!l!tori este caracterizat prin cteva elemente
specifice:
- este un serviciu de utilitate social!,
- se afl! ntr-un raport permanent cu institu#iile guvernamentale "i autorit!#ile de
administra#ie local!,
- furnizeaz! presta#ii de interes colectiv "i general.

Acest serviciu func#ioneaz! n baza a dou! principii fundamentale:
- continuitatea acest serviciu nu poate fi ntrerupt dac! via#a public! este
dezorganizat!, el trebuind s! satisfac! interese publice n mod continuu,
- interesul general trebuie s! primeze n fa#a celui particular.

Pentru ca acest serviciu public s! func#ioneze corect ntr-un ora" "i n spiritul celor dou!
principii fundamentale, este necesar s! se asigure:

1. organizarea traficului (managementul)
2. personal specializat
3. ansamblul intrastructur!/vehicule la standarde acceptabile
4. resurse financiare corespunz!toare.

79
Sursa: ADR Vest, Particularit!"i #i provoc!ri privind sectorul IT&C, 2009
141
Ca urmare a eforturilor f!cute de autorit!#ile locale, chiar n ciuda unor dificult!#i majore,
pe planurile financiar dar "i politico-legislativ, n Regiunea Vest, n perioada 2000-2010,
pe ansamblu, activitatea de transport public de pasageri a evoluat favorabil. Singura
excep#ie o reprezint! diminuarea, cu doar 3,3%, a volumului de transport pasageri prin
intermediul tramvaielor (Tabelul 2.57). Din aceast! perspectiv!, cea mai mare diminuare
o reg!sim la nivelul jude#ului Arad (-59,6%) urmat de jude#ul Cara"-Severin cu 43,8%. n
aceia"i perioad!, activitatea a crescut cu 53,4%, n jude#ul Timi", lider "i la acest capitol.
La troleibuze, activitatea n singurul jude# cu astfel de mijloace de transport, Timi", a
crescut, ntre anii 2000 "i 2010 cu 34,8%.

Surprinz!toare este, ns!, evolu#ia transporturilor publice locale prin intermediul
autobuzelor care, pe ansamblul Regiunii Vest a cunoscut o cre"tere de 15,2%, dar n afara
jude#ului Timi", celelalte jude#e componente au avut trenduri negative.

Tabelul 2.57
Evolu$ia num%rului de pasageri n sistemul public local al Regiunii Vest, n perioada
2000-2010
Regiune / Jude$e
Anii
Pasageri transporta$i
(mii)
Tramvaie Autobuze Troleibuze
Vest
2000 97478,0 40628,2 24710,0
2005 74727,0 43427,4 19797,0
2008 78316,0 47420,4 14893,0
2009 79395,4 38067,9 21964,0
2010 94275,2 46784,5 33306,0
Arad
2000 41838,0 7627,0 -
2005 36976,0 4533,5 -
2008 22534,0 10335,0 -
2009 15435,4 6837,5 -
2010 16882,2 6372,5 -
Cara&-Severin
2000 8212,0 6616,2 -
2005 7455,0 1756,1 -
2008 7889,0 1416,0 -
2009 5605,0 858,0 -
2010 4619,0 1750,0 -
Hunedoara
2000 - 7433,3 -
2005 - 8721,8 -
2008 - 6485,4 -
2009 - 4220,4 -
2010 - 3415,0 -
Timi&
142
2000 47428,0 18951,7 24710,0
2005 30296,0 28416,0 19797,0
2008 47893,0 29184,0 14893,0
2009 58355,0 26152,0 21964,0
2010 72774,0 35247,0 33306,0
Sursa: Direc#ia Jude#ean! de Statistic! 2011


Consiliile Locale se confrunt!, ns!, cu dificult!#i n men#inerea serviciului de transport
local de c!l!tori.

Acest lucru const! n deteriorarea infrastructurii "i a vehiculelor (durat! de via#!
expirat!). Experien#a a ar!tat c! atunci cnd un sistem se deterioreaz! sub un anumit
nivel, cheltuielile de men#inere (supravie#uire) sunt mai mari spre sfr"itul duratei de
exploatare, dect atunci cnd sistemul este men#inut n stare bun! pn! la atingerea unui
prag de eficien#!.

Consiliile locale nu au, n prezent, resurse suficiente pentru sus#inerea serviciului de
transport local, de aceea se ncearc! mai multe solu#ii, printre care: achizi#ia de vehicule
"i darea lor n administrare operatorilor particulari, cu anularea diferen#ei de tarif;
asocierea ntre operatorul municipal "i operatorii priva#i cu mic"orarea diferen#ei de tarif
pentru protec#ia social!, etc.


2.3. Analiza SWOT a sectorului TRANSPORTURI din Regiunea Vest

Rezultatele analizei sectorului de transporturi din Regiunea Vest sunt prezentate sintetic
mai jos.

PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
! Existen#a re#elelor infrastructurale
pentru toate modurile de transport
(rutier, feroviar, aerian, fluvial)
! Din perspectiva re#elei TEN-T,
Regiunea Vest are o reprezentare
aproape unic! pentru Romnia,
fiind tranzitat! de actualele axe
europene 7-rutier!, 22-feroviar! "i
18-fluvial!.
! Existen#a a opt puncte de frontier!
pentru traficul rutier (patru cu
Ungaria "i patru cu Serbia).
! Regiunea Vest are cea mai ntins!
re#ea feroviar! din Romnia.
! Existen#a a unui num!r de trei
puncte transfrontaliere de cale
! Dezvoltarea spa#ial! "i gradul de
modernitate al re#elelor de transport
din Regiune, difer!, ns! "i chiar
prezint! sl!biciuni, att n interiorul
Regiunii ct "i fa#! de alte zone din
Romnia.
! Infrastructura rutier! a Regiunii
Vest este printre cele mai slab
dezvoltate din Romnia.
! Chiar dac!, din persopective
spa#iale infrastructura rutier! a
Regiunii Vest este echilibrat
dezvolt!, ponderea drumurilor
modernizate, n total, este variabil!,
diferen#ele fiind semnificative.
! Calitatea drumurilor n regiunea
143
ferat!, unul la grani#a cu Ungaria
(Curtici din jude#ul Arad) "i dou! la
grani#a cu Serbia - Moravi#a "i
Jimbolia (jude#ul Timi")
! Existen#a a trei rute interna#ionale,
pe calea ferat!.
! Existen#a a patru aerog!ri: dou!
interna#ionale (Timi"oara "i Arad),
unul doar pentru traficul intern
(Caransebe") "i una, la Deva,
specializat! doar pe activit!#i de
avia#ie sportiv!.
! Existen#a unor cursuri de ap! cu
poten#ial navigabil.
! Experien#a n transportul combinat
de m!rfuri, n regim RO-LA (pe
ruta Golgov!#-Wels).
! Existen#a unei re#ele bune de
transport public de pasageri, n
marile ora"e ale Regiunii.
! Existen#a operatorilor priva#i de
transport persoane, att la
transportul rutier ct "i la cel
feroviar.
! Numeroase rela#ii de transport, pe
calea ferat!, a containerelor.
Vest este relativ sc!zut!.
! Lipsa inelelor rutiere (centuri
ocolitoare) n majoritatea ora"elor "i
comunelor.
! Capacitatea portant! redus! sau
chiar dep!"it!, a drumurilor, cu
efecte imediate asupra gradului de
atrac#ie a fluxului de m!rfuri "i
c!l!tori, transporta#i pe c!ile rutiere
din Regiune
! Semnalizare insuficent! "i chiar,
inadecvat!, n multe cazuri, pe
re#eaua de c!i rutiere, ceea ce
conduce la apari#ia unor mari
perturba#ii n fluxul de trafic
normal.
! Deteriorarea accentuat!, n timp "i
spa#iu, a calit!#ii infrastructurii
feroviare.
! Nevalorificarea poten#ialului
fluvial, nefiind modernizate sau
func#ionale zonele de interes (portul
Moldova Nou! pe Dun!re, Mure"ul
care nu este nc! amenajat pentru
naviga#ie, Canalul Bega, navigabil
n trecut dar n prezent neamenajat
pentru transportul de m!rfuri).
! Abandonul activit!#ii de transport
combinat de m!rfuri "i inexisten#a
unor centre multimodale moderne.
! Inexisten#a unei re#ele de piste de
biciclete, bine dezvoltat!.
! Slaba activitate n ceea ce prive"te
transportul rutier de persoane.
! Parc feroviar nvechit"i naedecvat
cerin#elor actuale.
OPORTUNIT!"I AMENIN"!RI
! Dezvoltarea rapid! "i modernizarea
infrastructurii rutiere, n special prin
construc#ia de autostr!zi pe axa
rutier! TEN-T nr. 7
! Accesarea de fonduri Europene
pentru sprijinirea construc#iei de
drumuri moderne "i de modernizare
a re#elei existente
! Includerea sta#iilor de cale ferat!
! Crearea de disfunc#ionalit!#i majore
n fluxurile de transport de la
grani#!, prin nedezvoltarea unor
re#ele corespondente celor vecine
(n principal autostr!zi sau drumuri
expres).
! Nemodernizarea rapid! a re#elei de
drumuri poate influen#a negativ
conectivitatea ntre zonele intens
144
Arad "i Timi"oara Nord ntr-un
important program de conectare a
re#elei CFR la re#eaua european!,
urm!rindu-se modernizarea
acestora, la nivel de eurosta#ie.
! Modernizarea aeroportului Traian
Vuia din Timi"oara astfel nct s!
devin! principala poart! aerian din
parte de Vest a Romniei.
! Dezvoltarea infrastructurii fluviale
a Dun!rii, n spa#iul alocat Regiunii
Vest, prin intermediul Strategiei
Dun!rii.
! Aten#ia sporit!, acordat! de
Uniunea European!, pentru
transportul naval de m!rfuri,
Dun!rea fiind un fluviu strategic, n
acest context.
! Dezvoltarea unor centre logistice
moderne pentru transporturile
multimodale, n conformitate cu
principiile transporturilor durabile
(proiectul de la Reca"-jude#ul
Timi").
! Dezvoltarea unor trasee pentru
pistele de biciclete, nu numai n
interiorul marilor ora"e dar "i la
zona grani#ei de vest (cazul
proiectului de la Cenad).
! Modernizarea parcului de vehicule
feroviare prin introducerea n cadrul
achizi#iilor a unor criterii
suplimentare viznd cre"terea
eficien#ei consumurilor energetice
"i sc!derea efectelor negative
asupra mediului "i s!n!t!#ii umane.
! Adoptarea unor politici de
internalizare a costurilor externe
cauzate de activitatea de transport.
populate "i al#i poli de atrac#ie
pentru deplas!ri (centre "i parcuri
industriale, comerciale de agrement,
zone turistice etc).
! Apari#ia unor blocaje n traficul
fluvial pe Dun!re, n situa#ii
nemoderniz!rii c!ii navigabile,
avnd consecin#e majore n
dezvoltarea economic! a Regiunii "i
Romniei.
! Neincluderea Regiunii n proiecte
de transport interna#ional
multimodal, prin lipsa terminalelor
specifice, moderne.
! Dezvoltarea accelerat! "i
necontrolat! a transporturilor
rutiere, n special prin intermediul
autoturismelor proprietate
personal!, n cazul nedezvolt!rii
re#elelor de transport public de
c!l!tori.
! Sc!derea interesului pentru
transportul feroviar de persoane
prin nemodernizarea parcului de
vehicule.
! Evitarea utiliz!rii re#elei feroviare
de transport din zon!, de c!tre
operatorii interna#ionali.
! Subdimensionarea activit!#ii de
transport, cauzat! de nefinan#area
adecvat! a moderniz!rii "i
ntre#inerii infrastructurilor dar "i a
achizi#iei de vehicule moderne,
performante.
! Cre"terea nivelurilor de poluare
chimic! "i fonic!, de-a lungul
marilor re#ele rutiere, n lipsa unor
politici de sus#inere a
transporturilor alternative, durabile.







145
3. Regiunea Vest-ANALIZA MOBILIT!"II

Analiza mobilit!#ii prespune luare n calcul a unui complex de factori sociali, economici,
geografici "i de infrastructur!. Exist! mai multe posibilit!#i de abordare a mobilit!#ii a"a
cum rezult! din caseta 3.
CASETA 3
Mobilitatea este interpretat! att n sens sociologic, ca posibilitate de schimbare a stilului
de via#! sau ocupare - mobilitate vertical!, ct "i n sens fizic, ca mi"care, mobilitate
geografic! denumit! "i mobilitate orizontal!, facilitat! de infrastructur! (Jahr "i al#ii
2002)
80
. Mobilitatea orizontal! poate fi diferen#iat! n func#ie de scopul mobilit!#ii
(interne sau internationale). n cadrul mobilit!#ii orizontale de persoane, diferen#ele n
ceea ce prive"te facilit!#ile locale (locuri de munc!, educa#ie, s!n!tate, sisteme de
conectare) sunt cele care oblig! la mobilitate "i creeaz!, pe de-o parte navetism, pe de alt!
parte, migra#ie. Acest tip de mobilitate este denumit! n literatura de specialitate ca
mobilitate din obliga#ie ( de nevoie)
81
.

n ceea ce urmeaz! vom prezenta "i corela principalele informa#ii care oglindesc evolu#ia
factorilor mai sus men#iona#i. Vor fi trecu#i n revist! indicatorii care nu fac obiectul
celorlalte subcapitole ale acestui raport.

Structura de indicatori acoper! urm!toarele informa#ii:
1) evolu#ia istoric! a popula#iei la nivelul Romniei, Macroregiunii 4 "i Regiunii
Vest precum "i prognoza evolu#iei acesteia;
2) densitatea popula#iei pentru Romnia, Macroregiunea 4 "i Regiunii Vest;
3) migra#ia intern! "i migra#ia interna#ional! n Romnia, Macroregiunea 4 "i
Regiunea Vest;
4) popula#ia "colar! pentru Romnia, Regiunea Vest "i jude#ele componente
precum "i impactul ei asupra migra#iei;
5) orientarea fluxurilor migratorii pentru Romnia, Regiunea Vest "i jude#ele
componente;
6) structura emigra#iei "i imigra#iei pentru Romnia, Macroregiunea 4, Regiunea
Vest "i jude#ele componente;
7) efectele mobilit!#ii asupra structurii popula#iei pentru Regiunea Vest, Arad,
Caras-Severin, Hunedoara, Timi";
8) analiza dinamicii mobilit!#ii "i cauzelor acesteia pentru Regiunea Vest, Arad,
Caras-Severin, Hunedoara, Timi".




80
Jahr, V., Schomburg, H. and Teichler, U. (2002). International Mobilitt von Absolventinnen und
Absolventen europischer Hochschulen. Werkstattbericht 61. Kassel: Wissenschaftliches Zentrum fr
Berufs- und Hochschulforschung. Citat n Claudia Finger, 2012, The Social Selectivity of International
Mobility among German University Students A Multi-Level Analysis of the Impact of the Bologna
Process, Discussion Paper, SP I 2011503, December 2011 http://bibliothek.wzb.eu/pdf/2011/i11-503.pdf
81
TRANSvisions Contract A2/78-2007: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon
Executive Summary,March 2009, p.8, Project funded by European Commission and DG TREN services.
146
Indicatorii sunt selecta#i astfel nct s! ofere:
1) O pozi#ionare a fenomenului mobilit!#ii n Regiunea Vest n cadrul mai larg al
mobilit!#ii n Romnia "i Macroregiunea 4;
2) O analiz! a fenomenului pentru RegiuneaVest "i jude#ele aflate n componen#a
acestei regiuni.

Analiza s-a concentrat asupra Regiunii Vest "i jude#elor componente. Acolo unde s-a
sim#it nevoia, s-au inclus n compara#ie "i datele pentru Romnia "i Macroregiunea 4.

3.1. Evolu$ia popula$iei

Analiza n detaliu a evolu#iei popula#iei cu accent pe Regiunea Vest a fost deja efectuat!
n capitolul 1 al acestui studiu. n cele ce urmeaz! vom puncta doar cteva aspecte
necesare ancor!rii problemei migra#iei, n contextul analizei popula#iei pe un orizont de
timp mai lung. La nivelul anului 2010 popula#ia Romniei era de 21,4 milioane, ceea ce
reprezint! o sc!dere de aproximativ 8% fa#! de anul 1990 "i confirm! nscrierea pe un
trend descendent la nivel na#ional (Figura 3.1).
Figura 3.1
Popula$iei Romniei, 1990-2010


Legend!: milioane persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Estim!rile Comisiei Europene n Raportul privind mb!trnirea popula#iei, indic!
pentru perioada 2010-2060 o continuare a trend-ului negativ.

Pentru un orizont de 20 de ani ritmul de sc!dere a popula#iei este de 6% , u"or mai mic
comparativ cu perioada istoric! 1990-2010 cu un ritm de 8%. Cu toate acestea la
orizontul anului 2060 sc!derea popula#iei va fi semnificativ!, de 19,6% dac! se ia ca an
de compara#ie 2010 "i de 25,9% comparativ cu 1990 (figura 3.2).






147
Figura 3.2
Evolu$ia popula$iei Romniei, 2010-2060


Legend!: milioane persoane
Surs!: Comisia Europen!, Raportul privind mb!trnirea popula#iei,2012, Economia
european!, nr.4/201

Tabloul oglindind evolu#ia popula#iei la nivelul Romniei este reprezentativ "i pentru
Macroregiunea 4 "i Regiunea Vest.

n cazul Regiunii Vest ritmul de sc!dere a popula#iei n perioada 1990-2010 este mai
mare dect cel nregistrat la nivelul Romniei, adic! 13% comparativ cu 8% (figura 3.3).
Figura 3.3
Popula$ia Macroregiunii 4 &i Regiunii Vest,
1990-2010

Legend!: milioane persoane, cre"terea brusc! a popula#iei din Macroregiunea 4 pentru
anul 2008 se datoreaz! modific!rii definirii "i gradului de acoperire a Macroregiunii 4
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

3.2. Densitatea popula$iei

Ritmurile specifice de sc!dere a popula#iei se reflect! "i n dinamica densit!#ii popula#iei.
Se poate observa o sc!dere a densit!#ii popula#iei pentru toate cazurile analizate (figura
3.4)




148
Figura 3.4
Densitatea popula$iei Romniei, Macroregiunii 4 &i Regiunii Vest,
1990-2010

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Este interesant de observat densitatea semnificativ mai mic! a popula#iei n Regiunea
Vest comparativ cu cea nregistrat! la nivelul Romniei. La nivelul anului 2010 diferen#a
de densitate era de 30% , valorile statistice fiind de 89,9 locuitori/km
2
respectiv 59,8
locuitori/km
2
. Aceast! diferen#! ar indica necesitatea parcurgerii unor distan#e mai mari
de c!tre popula#ia din Regiunea Vest comparativ cu media Romniei. Dac! lu!m n
considerare "i ponderea popula#iei urban n total popula#ie, imaginea descris! este pu#in
diferit!. La nivelul anului 2010, ponderea popula#iei urbane n total popula#ie pentru
Romnia era de 55%, comparativ cu 63% pentru Regiunea Vest. Aceasta indic! faptul c!
densitatea mai sc!zut! n Regiunea Vest este nregistrat! n special n zonele rurale.
Dac! corel!m indicatorii de densitate cu estim!rile Comisiei Europene cu privire la
evolu#ia popula#iei Romniei pentru 2010-2060 observ!m o sc!dere semnificativ! a
densit!#ii. Calcule algebrice specifice indic! o sc!dere a densit!#ii de la 89,9 locuitori/km
2

pentru 2010 la 72,15 locuitori/km
2
pentru 2060. n cazul n care nu se adaug! ipoteze
suplimentare densitatea popula#iei pentru Regiunea Vest va urma "i ea un trend puternic
descendent. n acest sens, aplicarea aceluia"i ritm de sc!dere a popula#iei cu cel estimat
de Comisia European! indic! o sc!dere dramatic! a densit!#ii de la 59,8 locuitori/km
2

pentru 2010 la 47,99 locuitori/km
2
pentru 2060.

3.3. Migra$ia intern% &i migra$ia interna$ional%

Informa#iile cu privire la densitatea popula#iei "i evolu#ia acesteia trebuie privite din
perspectiva rela#iilor cu dinamica migra#iei interne "i migra#iei interna#ionale fapt ce
permite ob#inerea unei imagini mai clare cu privire la fenomenul mobilit!#ii.

La nivelul Romniei se poate observa existen#a unei fluctua#ii de la an la an a migra#iei
cauzate de schimbarea de domiciliu. Nu se poate identifica ns!, o tendin#!. Aceasta
sugereaz! c! n func#ie de factorii specifici de natur! economic! "i social! exist! o
mobilitate a popula#iei, care variaz! ns! ntre anumite limite, neexistnd o tendin#! de
cre"tere sau sc!dere a acestui tip de mobilitate. Ca ordin de m!rime ponderea acestei
popula#ii n totalul popula#iei Romniei era redus! de 1,7% n 2004 "i 2,1% n 2010
(Figura 3.5) .
149
Figura 3.5
Indicele migra$iei interne pentru Romnia


Legend!: indice anual cu baz! n lan#
Surs!: calcule proprii pe baza datelor de la Institutul Na#ional de Statistic!

La nivelul Regiunii Vest soldul migra#iei interne indic! o u"oar! tendin#! de migra#ie a
popula#iei c!tre aceast! regiune. Cu toate acestea ponderea soldului migratiei interne n
total popula#ie pentru regiune era de 0,17% n 2010. Aceasta indic! faptul c! fenomenul
migra#iei interne nu este semnificativ ca factor de modificare a densit!#ii sc!zute, al#i
factori avnd o influen#! mult mai puternic!.

La nivelul Macroregiunii 4 soldul migra#iei interne variaz! fiind, n medie, u"or negativ.
Comentariul realizat cu privire la migra#ia intern! n Regiunea de Vest r!mne valabil "i
n acest caz. Aceasta indic! faptul c! migra#ia intern! nu este reprezentativ! n
modificarea densit!#ii sc!zute a popula#iei din Macroregiunea 4 (figura 3.6).
Figura 3.6
Soldul migra$iei interne pentru Macroregiunea 4 &i Regiunea Vest

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Migra#ia interna#ional! ilustreaz! evolu#ia economiei europene concomitent cu gradul de
absor#ie al for#ei de munc! de c!tre economiile #!rilor din Europa de Vest. Soldul
migra#iei interna#ionale la nivelul Romniei devine pozitiv n 2007, dup! un num!r de an
150
cu valori puternic negative, avnd n vedere c! o parte din fluxurile migra#iei
interna#ionale r!mn necontabilizate de statistic!. Un fenomen de sc!dere a fluxurilor de
emigran#i este vizibil "i pentru Macroregiunea 4 "i Regiunea Vest ns!, cu toate acestea,
num!rul de emigran#i r!mne constant mai mare dect num!rul de imigran#i (figura 3.7).

Figura 3.7
Soldul migra$iei interna$ionale pentru Macroregiunea 4 &i Regiunea Vest

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!


Dinamica migra#iei interna#ionale trebuie interpretat! n contextul impactului asupra
popula#iei care lucreaz! n spa#iul comunitar. n acest sens un raport Eurostat (Vasileva
2011) indic! un num!r de peste 2 milioane de romni care lucreaz! in afara Romniei n
spa#iul comunitar. Aceste persoane se ntorc n Romnia n perioada vacan#elor "i a
s!rb!torilor genernd presiuni semnificative asupra infrastructurii rutiere "i de transport
n general.

3.4. Popula$ia &colar% &i impactul ei asupra migra$iei interne

Popula#ia "colar! pentru Romnia "i Regiunea Vest a cunoscut o dinamic! specific!
pentru nivele de educa#ie diferite, fenomen datorat evolu#ia principalilor factori
explicativi.

Evolu#ia popula#iei primare "i gimnaziale a fost afectat! de evolu#ia demografic!. n acest
sens, dinamica negativ! a na"terilor a influen#at negativ num!rul persoanelor din
nv!#!mntul primar "i gimnazial, fenomen vizibil n figura 3.8.








151
Figura 3.8
Evolu$ia popula$iei &colare pentru nv%$%mntul primar &i
gimnazial - Romnia &i Regiunea Vest


Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Evolu#ia popula#iei primare "i gimnaziale la nivelul jude#elor Arad, Hunedoara,
Cara"-Severin, Timi" urmeaz! aceea"i tendin#! negativ! ca la nivelul Romniei "i
Regiunii Vest (a se vedea Figura 3.9).

Figura 3.9
Evolu$ia popula$iei &colare pentru nv%$%mntul primar &i
gimnazial - Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara &i Timi&


Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Popula#ia liceal! "i universitar! cunoa"te o dinamic! diferit! comparativ cu cea primar! "i
gimnazial! (a se vedea Figurile 3.10, 3.11).

152
Figura 3.10
Evolu$ia popula$iei &colare pentru nv%$%mntul liceal &i universitar - Romnia &i
Regiunea Vest


Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Popula#ia liceal! cunoa"te o dinamic! pozitiv! dat! de num!rul crescut al persoanelor
care continu! studiile dup! terminarea gimnaziului. Fenomenul se coreleaz! pozitiv cu
evolu#ia economic!. O cre"tere economic! peste un prag critic genereaz! condi#iile
financiare minime ca persoanele s! continue studiile gimnaziale.

Dinamica popula#iei universitare este explicabil! prin: a) cre"terea ofertei de studii, n
special a celei masterale; b) cre"terea a"tep!rilor angajatorilor n special n ceea ce
prive"te studiile masterale care indic! o specializare mai restrns! "i focusat! pe
acumularea unor competen#e utile pe pia#a for#ei de munc!; c) cre"terea cererii pentru
studii, n special cele universitare; d) politica de finan#are a nv!#!mntului promovat! de
Uniunea Europen!.

Se poate observa c! popula#ia universitar! cunoa"te o dinamic! pozitiv!, pn! la nivelul
anului 2008-2009. Criza economic! a reprezentat un factor inhibator relevant "i a condus
la sc!derea num!rului de studen#i, n special n jude#ele care au cunoscut cre"teri
spectaculose n perioada 2006-2007 (a se vedea figura 3.11).

Se poate observa num!rul mult mai ridicat de studen#i n Timi" comparativ cu celelelate
jude#e, dar "i dinamica u"or diferit! a popula#iei universitare din Timi" "i Arad n
perioada crizei. Datele sugereaz! consolidarea tendin#ei de cre"tere moderat! spre mic! la
nivelului jude#ului Arad. La nivelul jude#ului Timi" este de a"teptat ca tendin#a de sc!dere
s! fie stopat! n contextul impactului pozitiv al fondurilor europene ndreptate strategic
spre inv!#!mntul universitar.




153
Figura 3.11
Evolu$ia popula$iei &colare pentru nv%$%mntul liceal &i universitar - Arad,
Cara&-Severin, Hunedoara &i Timi&



Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Din perspectiva impactului pe care popula#ia "colar! o are asupra migra#iei interne s-au
luat n calcul cazurile n care exist! un poten#ial ridicat de deplasare a persoanelor n
vederea studiilor. n acest context, au fost luate n calcul nv!#!mntul profesional "i
pentru ucenici, postliceal "i de mai"trii precum "i cel superior. Pentru identificarea
impactului acestora asupra infrastruturii de transport "i n general impactul lor n
fenomenul mobilit!#ii a fost calculat un indice de presiune al popula#iei "colare detaliat n
caseta 4.

CASETA 4
Indice de presiune al popula$iei &colare

Indicele de presiune al popula#iei "colare permite observarea impactului pe care l are
mobilitatea "colar! din perspectiva ponderii acesteia n popula#ia total!. n acest context,
se pleac! de la observa#ia c! o pondere ridicat! a popula#iei "colare implic! un fenomen
puternic de sezonalitate n care infrastractura de transport este solicitat! puternic n
perioadele specifice anului "colar.
t i,
t i,
p
pt
ps
I =

Unde ps
i,t
reprezint! popula#ia "colar! din jude#ele "i re"edin#ele de jude# ale Regiunii
Vest la momentul t, iar pt
i,t
reprezint! popula#ia total! din jude#ele "i re"edin#ele de jude#
ale Regiunii Vest la momentul t.
Indicele de presiune al popula#iei "colare I
p
poate lua valori n intervalul [0 1] "i indic!
ponderea n total popula#ie a celor care urmeaz! o form! de nv!#!mnt "i au un
poten#ial ridicat de deplasare.

154
Calculul indicelui de presiune al popula#iei "colare pentru Arad, Cara"-Severin,
Hunedoara "i Timi" a condus la rezultatele ilustrate n figura 3.12.

Figura 3.12
Evolu$ia indicelui de presiune al popula$iei &colare - Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara &i Timi&

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Se pot observa presiunile mai ridicate n cazul jude#elor Arad "i Timi". n contextul n
care mediul universitar este concentrat cu prec!dere n re"edin#ele de jude# a fost calculat
indicele de impact al popula#iei "colare la nivelul anului 2011 pentru Arad "i Timi"oara.
Datele cu privire la popula#ia celor dou! re"edin#e de jude# au fost preluate din
Recens!mntul popula#iei. Indicele ne ofer! o imagine clar! a presiunilor migratorii care
au ca surs! popula#ia "colar!.

Pentru Arad a fost ob#inut! o valoare a indicelui de impact al popula#iei "colare de 0,18,
iar pentru Timi"oara o valoare de 0,15. Rezultatul arat! c! popula#ia "colar! migratoare
reprezint! aproximativ o cincime din popula#ia total!. Aceast! oglinde"te presiuni foarte
ridicate asupra infrastructurii de transport n perioadele specifice anului "colar, pentru
Arad "i Timi"oara.

3.5. Orientarea fluxurilor migratorii

n ceea ce prive"te orientarea fluxurilor migratorii interne se observ! tendin#a de
deplasare din urban spre rural, accentuat! de procesul de restructurare "i disponibilizare,
cu fluctua#ii de la o perioad! la alta. Semnificativ este c! fluctua#iile sunt corelate astfel
nct n unii ani cu un sold pozitiv mai ridicat pentru urban avem un sold negativ ridicat
"i pentru rural. n cazul analizei pe cazul Romniei aceast! situa#ie este un rezultat direct
al rela#iei contabile pentru migra#ia intern!, adic! pleca#i=sosi#i. Pentru cazul
macroregiunilor "i regiunilor corela#ia relev! "i posibile migra#ii ale popula#iei de la o
zon! la alta (figura 3.13).
155
Figura 3.13
Soldul migra$iei pentru urban &i rural Romnia, 2004-2010
-60000
-40000
-20000
0
20000
40000
60000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Urban (Romnia)
Rural (Romnia)

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Tendin#a de orientare a fluxurilor migratorii de la urban spre rural, observabil! n cazul
Romniei, este prezent! "i n cazul Macroregiunii 4 "i Regiunii Vest. Soldurile migra#iei
pentru urban "i rural r!mn corelate ceea ce indic! tendin#a de deplasare a unei p!r#i din
popula#ie c!tre satele "i comunele aflate n apropierea aglomer!rilor urbane (figura 3.14).

Figura 3.14
Soldul migra$iei pentru urban &i rural Macroregiunea 4
&i Regiunea Vest, 2004-2010
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Urban (Macroregiunea 4)
Rural (Macroregiunea 4)
Urban (Vest)
Rural (Regiunea de Vest)
Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

156
Soldul migra#iei urbane n cazul jude#elor componente ale Regiunii Vest ilustreaz!
tendin#a de migrare din regiunile urbane n cazul jude#elor Hunedoara "i
Cara"-Severin.

Corelarea indicatorului cu soldul migra#iei rurale ar sugera migra#ia dinspre urban spre
rural. Cu toate acestea cteva nuan#!ri sunt necesare.

Soldul negativ al migra#iei oglinde"te dou! fenomene: a) migra#ia urban-rural; b) gradul
de atractivitate sc!zut al anumitor jude#e. Arad "i Timi" sunt judete cu grad de
atractivitate ridicat (a se vedea "i soldul migra#iei interne). Aceasta se poate observa "i n
num!rul mult mai mare de sosiri n Arad "i Timi" comparativ cu celelalte dou! jude#e.

Prin urmare soldul migra#iei urbane relev! dou! fenomene: a) gradul de atractivitate
sc!zut al jude#elor Hunedoara "i Cara"-Severin "i ridicat pentru Arad "i Timi"; b) tendin#a
de migrare din urban n rural (figura 3.15).
Figura 3.15
Soldul migra$iei pentru urbanArad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& 2004-2010

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Soldul migra#iei rurale este pozitiv pentru toate jude#ele componente ale Regiunii Vest.
Valoarea soldului este mai mare pentru acele jude#e cu atractivitate mai ridicat!, adic!
Arad "i Timi". Datele ilustreaz! fenomenul de migrare din urban nspre rural (figura
3.16).







157
Figura 3.16
Soldul migra$iei pentru ruralArad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& 2004-2010

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Fenomenul migra#iei relevat de date (a se vedea tabelele 3.14-3.16) necesit! cteva
nuan#!ri suplimentare "i trebuie n#eles n contextul gradului de acoperire al indicatorului.
n acest sens indicatorul reflect! dou! tipuri de fluxuri.

O prim! categorie de fluxuri este reprezentat! de persoane care lucreaz! n mediul urban,
dar "i-au stabilit domiciliul n satele "i comunele aflate n vecin!tatea marilor aglomera#ii
urbane. Aceste persoane se deplaseaz! cu frecven#! ridicat!. Pentru aceste cazuri,
infrastructura rutier!, cea feroviar!, precum "i cea a mijloacelor de transport n comun
este de o importan#! ridicat!.

O a doua categorie de fluxuri este reprezentat! de persoanele "omere sau cu venituri n
apropierea venitului minim pe economie care prefer! s! se stabileasc! la #ar! pentru
asigurarea unor necesit!#i minime.

Dinamica "omajului, precum "i cea a popula#iei cu salariul minim indic! preponderen#a
primei categorii de fluxuri, deci importan#a crescut! pe care o joac! infrastructurile
rutier!, feroviar!, precum "i aceea a mijloacelor de transport n comun care leag!
aglomer!rile urbane de satele "i comunele aflate n vecin!tatea acestor aglomer!ri.


3.6. Structura emigra$iei &i imigra$iei

Structura emigran#ilor "i imigran#ilor pe sexe indic! existen#a unei asimetrii. n cazul
emigra#iei, ponderea femeilor n total emigran#i este mai mare pentru to#i anii de analiz!.
Indicele de structur! a emigran#ilor este construit ca raport ntre emigran#ii de sex feminin
"i total emigran#i. O valoare mai mare de 0,5 indic! o pondere mai mare a femeilor, o
valoarea mai mic! de 0,5 indic! o pondere mai mic!. De exemplu, valoarea indicatorului
pentru 2008, pentru Regiunea Vest este de 0,663. Valoarea ilustreaz! un num!r aproape
dublu de emigran#i femei fa#! de num!rul emigran#ilor b!rba#i.
158
Din perspectiva dinamicii indicatorului se observ! gradul sc!zut de fluctua#ie astfel c!,
fluctua#ia nregistrat! se afl! ntr-o band! ncadrabil! n intervalul (0,615- 0,665). Se
poate observa de asemenea c! nu se poate vorbi de o tendin#! a fenomenului deoarece
varia#iile de la an la an sunt "i pozitive "i negative (figura 3.17).
Figura 3.17
Indice de structur% a emigran$ilor pentru Romnia, Macroregiunea 4 &i
Regiunea Vest, 2004-2010
0.6
0.61
0.62
0.63
0.64
0.65
0.66
0.67
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ROMANIA
MACROREGIUNEA 4
Regiunea de Vest

Sursa: Calcule proprii pe baza datelor de la Institutul Na#ional de Statistic!

Indicele de structur! a emigra#iei pentru jude#ele aflate n componen#a Regiunii Vest
ilustreaz! acela"i fenomen observabil la nivelul regiunii. Nu exist! diferen#e
semnificative de comportament migrator ntre jude#e. Intervalul de varia#ie a indicatorului
este u"or mai mare dect n cazul regiunii, dar lungimea intervalului r!mne sc!zut!.

Dinamica indicatorului indic! un grad sc!zut de fluctua#ie "i indic! faptul c! raportul
femei-b!rba#i n popula#ia de emigran#i r!mne relativ constant n timp, nenregistrnd
modific!ri semnificative (figura 3.18).
Figura 3.18
Indice de structur% a emigran$ilor pentru Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& 2004-2010

Sursa: Calcule proprii pe baza datelor de la Institutul Na#ional de Statistic!

159
Indicele de structur! a imigran#ilor este construit ca raport ntre imigran#ii de sex feminin
"i total imigran#i. O valoare mai mare de 0,5 indic! o pondere mai mare a femeilor, o
valoarea mai mic! de 0,5 indic! o pondere mai mic!. Analiza datelor ilustreaz! ponderea
mai mare a b!rba#ilor, fenomenul fiind nregistrat pentru toate cele trei cazurile analizate:
Romnia, Macroregiunea 4 "i Regiunea Vest (figura 3.19).
Figura 3.19
Indice de structur% a imigran$ilor pentru Romnia, Macroregiunea 4 &i
Regiunea Vest, 2004-2010
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ROMANIA
MACROREGIUNEA 4
Regiunea de Vest

Surs!: Calcule proprii pe baza datelor de la Institutul Na#ional de Statistic!

Toate jude#ele din componen#a Regiunii Vest nregistreaz! o ponderea mai mare a
b!rba#ilor n popula#ia de imigran#i . Se poate observa o fluctua#ie mai mare a ponderii
b!rba#ilor ntre jude#e compartiv cu fenomenul emigra#iei, ceea ce indic! c! fenomenul de
imigra#ie n scopuri de munc! are loc f!r! ntregirea familiei (figura 3.20).

Figura 3.20
Indice de structur% a imigran$ilor pentru Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& 2004-2010

Surs!: Calcule proprii pe baza datelor de la Institutul Na#ional de Statistic!
160
Figura 3.21
Structura imigran$iei pe vrst% pentru Romnia, Macroregiunea 4 &i
Regiunea Vest, 2009

Legend!: num!r persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Figura 3.22
Structura imigran$iei pe vrst% pentru Romnia, Macroregiunea 4 &i
Regiunea Vest, 2010

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

n ceea ce prive"te imigra#iei pe vrste se poate observa ponderea mult mai mare pentru
categoria de vrst! 26-40 de ani. n toate cazurile analizate num!rul acestora este aproape
triplu fa#! celelalte categorii relevante. Persoanele din aceast! categorie se caracterizeaz!
printr-o mobilitate ridicat! "i o autonomie crescut! comparativ cu categoria sub 18 ani
sau peste 60 de ani. Mai mult dect att categoria de vrst! indic! faptul c! aceste
persoane sunt active pe pia#! for#ei de munc! (figurile 3.21-3.22).

Se poate observa "i o varia#ie destul de ridicat! de la an la an a imigra#iei cu precizarea c!
ponderea ridicat! a categoriei 26-40 de ani se p!streaz!. Aceasta sugereaz! c! dinamic!
fenomenului pe categorii de vrst! este corelat! cu dinamica pie#ei for#ei de munc!.

161
Caracteristicile identificate n cazul Regiunii Vest r!mne reprezentativ "i la nivelul
jude#elor componente. n acest sens: 1) ponderea cea mai ridicat! a imigra#ie este
nregistrat! n categoria26-40 de ani; 2) se nregistreaz! diferen#e semnificative de la an
la an (figura 3.23).

Figura 3.23
Structura imigran$iei pe vrst% pentru Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& - 2009

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!


n ceea ce prive"te comportamentul specific la nivel de jude#, se poate observa num!rul
semnificativ mai mare a jude#elor cu un grad de atractivitate ridicat. Se eviden#iaz! n
acest sens jude#ul Timi" n care num!rul imigran#ilor n categoria26-40 de ani este
semnificativ mai mare fa#! de celelalte jude#e pentru 2009 "i 2010.

Raportul ntre num!rul de imigran#i pe categorii de vrst! r!mne relativ constant ntre
jude#e, indiferent de ordinul de m!rime al fenomenului. Excep#ie face jude#ul Arad cu o
pondere mai mare a popula#iei n categoria 18-25 comparativ cu categoria 26-40. Aceasta
indic! prezen#a mai ridicat! a popula#iei de imigran#i n scop de studiu (figura 3.24).










162
Figura 3.24
Structura imigran$iei pe vrst% pentru Arad, Cara&-Severin,
Hunedoara, Timi& - 2009

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

3.7. Efectele mobilit%$ii asupra structurii popula$iei
Efectele mobilit!#ii asupra structurii popula#iei vor fi studiate rela#ionnd:
a) Migra#ia intern! "i migra#ia interna#ional! (principalele componente ale
mobilit!#ii popula#iei);
b) Dinamica structurii popula#iei pe vrste;
c) Dinamica structurii popula#iei pe sexe.
Analiza va fi realizat! pentru Regiunea Vest "i jude#ele componente Arad,
Caras-Severin, Hunedoara, Timi".

Abordarea descris! mai sus va permite identificarea impactului pe care il are mobilitatea
asupra dinamicii structurii popula#iei.
3.7.1. Regiunea Vest
Soldul migra#iei interne este pozitiv, cu excep#ia anului 2007, ceea ce eviden#iaz!
atractivitatea Regiunii Vest. n calcul trebuie luat! "i densitatea popula#iei, mai mic! n
regiune, ceea ce indic! un poten#ial de absor#ie al migra#iei.

Migra#ia interna#ional! urmeaz! trend-ul eviden#iat la nivelul Romniei caracterizat
printr-un sold negativ. Evolu#ia viitoare a soldului trebuie s! ia n calcul capacitatea de
absor#ie a pie#ei de munc! comunitare, dar "i caracteristicile for#ei de munc! romne"ti
(figura 3.25).




163
Figura 3.25
Soldul migra$iei interne &i interna$ionale pentru Regiunea Vest

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Analiza datelor istorice indic! o variabilitate ridicat! de la an la an, att a migra#iei
interne ct "i a migra#iei interna#ionale. Variabilitatea oglinde"te impactul ridicat al
factorilor contextuali (evolu#ii pe termen scurt ale economiei "i pie#ei for#ei de munc!) n
dinamica acestui fenomen.

Prezen#a constant! a unui sold negativ al migra#iei interna#ionale sugereaz! impactul
ridicat al factorilor relevan#i pe termen lung al!turi de cei pe termen scurt. Din acest
punct de vedere trebuie luat n calcul decalajul dintre economia Romniei "i cea a statelor
din Uniunea European!. n acest context soldul negativ indic! corela#ia puternic! ntre
procesul de convergen#! economic! "i cel de migra#ie, atrac#ia fiind mai mare pentru
migra#ie cu ct decalajele sunt mai mari.

Structura popula#iei pe grupe de vrst! indic! ponderea ridicat! a persoanelor n categoria
15-59 de ani. Dup! cum era de a"teptat, indicatorul nu prezint! varia#ii ridicate de la an la
an (figura 3.26).
Figura 3.26
Structura popula$iei pe grupe de vrst% n Regiunea Vest

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!
164
Structura popula#iei n func#ie de sex indic! un raport echilibrat ntre num!rul de femei "i
de b!rba#i n regiune (figura 3.27).
Figura 3.27
Structura popula$iei pe sexe n Regiunea Vest

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic

Datele statistice oglindesc un decalaj evident ntre num!rul de emigran#i femei "i b!rba#i
(a se vedea figura 3.19). Cu toate acestea ponderea emigran#ilor nu este suficient de mare
pentru a produce modific!ri de amploare. Din acest punct de vedere se poate observa
varia#ia sc!zut! a structurii popula#iei pe sexe de la an la an (a se vedea figura 3.27).
Modific!rile structurii popula#iei se pot datora fenomenului de migra#ie "i celui de
mi"care natural!. Din acest punct de vedere putem descrie rela#ia de dependen#!: varia#ia
populatiei = f(varia#ia migra#iei,varia#ia mi"c!rii naturale). Analiza trebuie s! izoleze
impactul migra#iei asupra structurii "i s! eviden#ieze dimensiunea sa cantitativ!. Pentru
aceasta au fost defini#i o serie de indicatori.

CASETA 5
Definirea unor indicatori de impact al migra$iei

Indicele de impact al migra"iei asupra dinamicii popula"iei (I
Pt
) ne permite s! observ!m
n ce m!sur! migra#ia specific! Regiunii Vest "i jude#elor componente poate explica
varia#ia popula#iei. Ceea ce nu poate fi explicat de migra#ie este explicat de mi"carea
natural! a popula#iei. Prin urmare indicatorul permite a se observa ct de relevant! este
migra#ia ca factor explicativ al varia#iei popula#iei.
t
t
Pt
vp
sm
I =

Unde sm
t
reprezint! soldul migra#iei (interne "i interna#ionale la momentul t)
"i vp
t
reprezint! varia#ia popula#iei calculat! ca diferen#a dintre valoarea de
la timpul t "i cea de la timpul t-1

Indicele de impact al migra"iei interna"ionale asupra dinamicii popula"iei feminine (I
Pf
)
165
ne permite s! observ!m n ce m!sur! emigran#ia femeilor specific! Regiunii Vest "i
jude#elor componente poate explica varia#ia popula#iei feminine. Prin urmare indicatorul
permite a se observa ct de relevant! este migra#ia ca factor explicativ al varia#iei
popula#iei feminine.
t
t
Pf
vpf
mf
I =

Unde mf
t
reprezint! migra#ia interna#ional! a popula#iei feminine la momentul
t "i vmf
t
reprezint! varia#ia num!rului de femei calculat! ca diferen#! dintre valoarea
de la timpul t "i cea de la timpul t-1

Indicele de impact al migra"iei interna"ionale asupra dinamicii popula"iei masculine
(I
Pm
) ne permite s! observ!m n ce m!sur! emigra#ia b!rba#ilor specific! Regiunii Vest
"i jude#elor componente poate explica varia#ia popula#iei masculine. Prin urmare
indicatorul permite a se observa ct de relevant! este migra#ia ca factor explicativ al
varia#iei popula#iei masculine.
t
t
Pm
vpb
mb
I =

Unde mb
t
reprezint! migra#ia interna#ional! a popula#iei masculine la
momentul t "i vpf
t
reprezint! varia#ia num!rului de b!rba#i calculat! ca diferen#a dintre
valoarea de la timpul t "i cea de la timpul t-1

Indicele de impact al migra"iei asupra dinamicii popula"iei n func"ie de vrst! (I
Pv1
) ne
permite s! observ!m n ce m!sur! soldul migra#iei poate explica dinamica popula#iei
pentru diferite categorii de vrst!. n calculul acestui indicator a fost luat! n considerare
ipoteza c! ponderea majoritar! a popula#iei emigrante se situeaz! n categoria 15-59 de
ani, deoarece emigra#ia se face, n principal, n scop de munc!.
c
cs *
vpc
sm
I
t
t
Pv1
=

Unde sm
t
reprezint! soldul migra#iei (interne "i interna#ionale la momentul t);
vpc
t
reprezint! varia#ia popula#iei n func#ie de categoria de vrst! calculat! ca
diferen#a dintre valoarea de la timpul t "i cea de la timpul t-1, iar cs
c
reprezint!
coeficientul de structur! care reflect! ponderea popula#iei dintr-un interval de vrst! n
popula#ia total!.

Indicele de impact al migra"iei interna"ionale asupra dinamicii popula"iei n func"ie de
vrst! (I
Pv2
) completeaz! informa#ia oferit! de I
Pv1
permi#ndu-ne s! evalu!m impactul
emigra#iei, mai ales pentru cateogoria strategic! a persoanelor care emigreaz! n scopuri
de munc!.

c
cs *
vpc
smi
I
t
t
Pv2
=

Unde sm
t
reprezint! soldul migra#iei interna#ionale la momentul t "i vpc
t

reprezint! varia#ia popula#iei n func#ie de categoria de vrst! calculat! ca diferen#!
dintre valoarea de la timpul t "i cea de la timpul t-1, iar cs
c
reprezint! coeficientul de
structur! care reflect! ponderea popula#iei dintr-un interval de vrst! n popula#ia total!.

166
Pe baza indicatorilor descri"i n caseta 5 s-a relizat un tablou global al mobilit!#ii pentru
Regiunea Vest (Tabelul nr.3.1).

Tabelul 3.1
Indicatori structurali de mobilitate pentru Regiunea Vest
2006 2007 2008 2009 2010
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei -0.84 0.40 3.05 -0.44 -0.60
Indice de impact al migra#iei
interna#ionale asupra dinamicii
popula#iei masculine 0.26 -0.01 0.03 0.06 0.02
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei feminine 0.66 0.26 1.31 0.37 0.25
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<14) -0.08 0.03 -0.13 -0.08 -0.30
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<15-59) 1.20 1.59 -2.86 -0.19 -0.22
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (>59) -4.52 -0.01 0.02 0.01 0.01
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<14) 0.04 0.01 0.02 0.04 0.06
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<15-59) -0.65 0.70 0.48 0.08 0.04
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (>59) 2.46 -0.01 0.00 0.00 0.00
Legend!: <0.2 impact sc!zut; (0.2- 0.6) impact mediu; (0.6- 1.4) impact ridicat ; <1.4
impact mediu. Intervalele specifice legendei sunt stabilite n func#ie de intervalul posibil
de varia#ie al indicatorilor construi#i. O valoare apropiat! de 1 indic! o capacitate ridicat!
a migra#iei de a explica fenomenul analizat, deci un impact ridicat.
Sursa: Calcule proprii

Datele din tabelul 3.1 sugereaz! urm!toarele concluzii cu privire la efectele migra#iei
asupra structurii popula#iei n cazul Regiunii Vest:

1) Impactul migra#iei este mai puternic n ceea ce prive"te modific!rile popula#iei pe
criteriul vrst! dect pe criteriul sex;
2) Exist! varia#ii importante ale impactului de la an la an fapt care sugereaz! c!
mi"carea natural! joac! un rol determinant, mai ales, n anumite perioade;
3) Impactul migra#iei este mai puternic asupra dinamicii popula#iei feminine. Efectul
este mai puternic n cazul migra#iei interna#ionale;
167
4) Impactul migra#iei este mai puternic n cazul categoriei de vrst! 15-59 de ani.
Efectul este mai puternic n cazul migra#iei interna#ionale. n consecin#! se poate
observa c! impactul este mai ridicat asupra popula#iei cu vrst! de munc!, prin
urmare trebuie urm!rit! evolu#ia categoriei strategice a persoanelor care
emigreaz! n scopuri de munc!.
3.7.2. Arad
Soldul migra#iei interne urmeaz! tendin#a eviden#iat! la nivelul Regiunii Vest fiind
pozitiv. Vom vedea c! aceast! tendin#! este prezent! doar pentru Arad "i Timi". n cazul
jude#elor Hunedoara "i Cara"-Severin soldul migra#iei interne este negativ. n acest
context, soldul poate fi privit ca un indicator al atractivit!#ii jude#ului respectiv (figura
3.28)

Figura 3.28
Soldul migra$iei interne &i interna$ionale pentru Arad

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Migra#ia interna#ional! urmeaz! trend-ul eviden#iat la nivelul Romniei "i al Regiunii
Vest caracterizat printr-un sold negativ. Este interesant de observat c! diferen#ele ntre
jude#e n ceea ce prive"te soldul migra#iei interne nu se traduce ntr-o diferen#!
semnificativ! a num!rului de emigran#i ntre jude#e. Excep#ie o face Timi"ul unde soldul
migra#iei interna#ionale este negativ dar mai mic n valori absolute.

Structura popula#iei pe grupe de vrst! indic! ponderea ridicat! a persoanelor n categoria
15-59 de ani. Interesant de observat c! diferen#ele de comportament migrator ntre jude#e
nu au efecte semnificative la nivel de structur! a popula#iei. Ponderea diferitelor categorii
de popula#ie este aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul (figura
3.29)



.

168
Figura 3.29
Structura popula$iei pe grupe de vrst% n Arad

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Structura popula#iei n func#ie de sex indic! un raport echilibrat ntre num!rul de femei "i
de b!rba#i n regiune. Acelea"i caracteristici sunt eviden#iate "i pentru Regiunea Vest.
Comentariul realizat n cazul structur!rii pe categorii de vrst! r!mne valabil "i n cazul
criteriul sex. Din acest punct de vedere diferen#ele de comportament migrator ntre jude#e
nu au efecte evidente la nivel de structur! a popula#iei. Ponderea b!rba#ilor/femeilor este
aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul (figura 3.30).

Figura 3.30
Structura popula$iei pe sexe n Arad

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Analiza datelor din tabelul 3.2 sugereaz! c! acele concluzii eviden#iate pentru Regiunea
Vest r!mn valabile "i n cazul Aradului. n ceea ce urmeaz! vom trece n revist!
caracteristicile observate eviden#iind diferen#ele ntre jude#e.

169
Impactul migra#iei este mai puternic n ceea ce prive"te modific!rile popula#iei pe
criteriul vrst! dect pe criteriul sex. Impactul este mai puternic pentru jude#ele
Hunedoara "i Cara"-Severin comparativ cu Arad "i Timi".

Exist! varia#ii importante ale impactului de la an la an fapt care sugereaz! c! mi"carea
natural! joac! un rol determinant mai ales n anumite perioade. Varia#iile mai mari sunt
nregistrate pentru Arad "i Timi" comparativ cu Hunedoara "i Cara"-Severin.
Tabelul 3.2
Indicatori structurali de mobilitate pentru Arad
2006 2007 2008 2009 2010
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei -1.75 -2.03 -3.17 -0.42 -1.21
Indice de impact al migra#iei
interna#ionale asupra dinamicii
popula#iei masculin 0.19 -0.03 0.42 0.02 0.02
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei feminin 0.40 0.16 0.19 0.15 0.10
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<14) -0.25 -0.21 -0.38 -0.14 -0.64
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<15-59) 2.53 -22.13 -1.45 -0.25 -0.49
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (>59) -0.05 0.05 0.02 0.01 0.01
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<14) 0.04 0.01 0.02 0.03 0.04
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<15-59) -0.45 1.29 0.07 0.05 0.03
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (>59) 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
Legend!: <0.2 impact sc!zut; (0.2 0.6) impact mediu; (0.6 1.4) impact ridicat ; <1.4
impact mediu. Intervalele specifice legendei sunt stabilite n func#ie de intervalul posibil
de varia#ie al indicatorilor construi#i. O valoare apropiat! de 1 indic! o capacitate ridicat!
a migra#iei de a explica fenomenul analizat, deci un impact ridicat.
Sursa: Calcule proprii


Impactul migra#iei asupra popula#iei feminine este resim#it mai puternic n Arad "i Timi"
comparativ cu Hunedoara "i Cara"-Severin.

Impactul migra#iei interna#ionale asupra categoriei de vrst! 15-59 de ani este resim#it
mai puternic n Hunedoara "i Cara"-Severin comparativ cu Arad "i Timi".

170
3.7.3. Cara&-Severin
Jude#ul Cara"-Severin nregistreaz! o tendin#! negativ! a soldului migra#iei interne
diferit! fa#! de tendin#a nregistrat! la nivelul Regiunii Vest, al jude#ului Arad "i Timi".
Aceasta ilustreaz! atractivitea mai redus! a jude#ului. Analiza dator sugereaz! c!
dinamica soldului migra#iei interne este negativ! indicnd tendin#a de adncire a
problemei nregistrate la nivelul acestui jude#. Aceasta se traduce ntr-o cre"tere a
migra#iei "i o sc!dere a densit!#ii popula#iei.

Migra#ia interna#ional! nregistreaz! acela"i trend-ul ca cel eviden#iat la nivelul Romniei
"i al Regiunii Vest caracterizat printr-un sold negativ. Interesant de observat c! lipsa de
atractivitate a jude#ului nu atrage dup! sine o cre"tere a soldului migra#iei interna#ionale.
Aceasta are loc "i pe fondul num!rului redus de imigran#i care vin n Cara"-Severin
(figura 3.31).


Figura 3.31
Soldul migra$iei interne &i interna$ionale pentru Caras-Severin

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Structura popula#iei pe vrste nregistreaz! aceea"i tendin#! ca "i n cazul celorlalte jude#e
din Regiunea Vest. Interesant c! soldul migra#iei interne negativ nu are efecte puternice
asupra ponderii popula#iei apte de munc!, cea din categoria 15-59 de ani. Aceasta se
datoreaz! faptului c! soldul migra#iei este, ca ordin de m!rime, destul de mic comparativ
cu popula#ia total! a jude#ului. Aceasta indic! faptul c! o modificare a structurii
popula#iei se va produce doar dac! tendin#a eviden#iat! se men#ine pentru o perioad!
lung! de timp (figura 3.32).





171
Figura 3.32
Structura popula$iei pe grupe de vrst% n Caras-Severin

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Structura popula#iei n func#ie de sex indic! un raport echilibrat ntre num!rul de femei "i
de b!rba#i n regiune. Se poate observa ca "i n cazul celorlalte jude#e c! diferen#ele de
comportament migrator nu au efecte evidente la nivel de structur! a popula#iei. Ponderea
b!rba#ilor/femeilor este aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul
(figura 3.33).

Figura 3.33
Structura popula$iei pe sexe n Caras-Severin

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic

172
n ceea ce prive"te impactul migra#iei asupra structurii popula#iei concluziile eviden#iate
n analiza specific! Regiunii Vest "i jude#ului Arad r!mn valabile "i n cazul jude#ului
Cara"-Severin.

Un element de diferen#iere, eviden#iat par#ial n analiza jude#ului Arad este
comportamentul diferit al indicatorilor n cazul jude#elor Arad "i Timi", comparativ cu
Hunedoara "i Cara"-Severin. n acest sens, efectele cele mai puternice "i constante ale
mobilit!#ii asupra structurii popula#iei sunt resim#ite, cel mai puternic, n zonele cu un
sold al migra#iei negativ, care sunt "i zonele cu gradul de atractivitate cel mai redus.

Tabelul 3.3
Indicatori structurali de mobilitate pentru Caras-Severin
2006 2007 2008 2009 2010
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei -0.84 0.40 3.05 -0.44 -0.60
Indice de impact al migra#iei
interna#ionale asupra dinamicii
popula#iei feminine 0.26 -0.01 0.03 0.06 0.02
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei masculine 0.66 0.26 1.31 0.37 0.25
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<14) -0.08 0.03 -0.13 -0.08 -0.30
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<15-59) 1.20 1.59 -2.86 -0.19 -0.22
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (>59) -4.52 -0.01 0.02 0.01 0.01
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<14) 0.04 0.01 0.02 0.04 0.06
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<15-59) -0.65 0.70 0.48 0.08 0.04
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (>59) 2.46 -0.01 0.00 0.00 0.00
Legend!: <0.2 impact sc!zut; (0.2 0.6) impact mediu; (0.6 1.4) impact ridicat ; <1.4
impact mediu. Intervalele specifice legendei sunt stabilite n func#ie de intervalul posibil
de varia#ie al indicatorilor construi#i. O valoare apropiat! de 1 indic! o capacitate ridicat!
a migra#iei de a explica fenomenul analizat, deci un impact ridicat.
Sursa: Calcule proprii

173
3.7.4. Hunedoara
Hunedoara nregistreaz! o tendin#! negativ! a soldului migra#iei interne. n primul rnd
tendin#a este opus! celei nregistrate la nivelul Regiunii Vest, a jude#elor Arad "i Timi".
n al doilea rnd, tendin#a este semnficativ mai puternic! comparativ cu jude#ul Cara"-
Severin. n sens, n anul 2010 soldul migra#iei negative este dublu n Hunedoara
comparativ cu Cara"-Severin, fapt ce ilustreaz! c! jude#ul este cel mai pu#in atractiv din
Regiunea Vest.

Soldul migra#iei interna#ionale este negativ, dar nu difer! semnificativ de cel nregistrat n
cazul celorlalte jude#e. Aceasta se explic!, ca "i n cazul jude#ului Arad, prin num!rul mic
de imigran#i care vin n jude# (figura 3.34).


Figura 3.34
Soldul migra$iei interne &i interna$ionale pentru Hunedoara

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

Structura popula#iei pe vrste nregistreaz! aceea"i tendin#! ca "i n cazul celorlalte jude#e
din Regiunea Vest. Comentariul realizat n cazul jude#ului Cara"-Severin r!mne valabil
"i n cazul jude#ului Hunedoara. n acest sens, o modificare semnificativ! a structurii
popula#iei, mai ales n categoria 15-59 de ani se va produce doar dac! tendin#a eviden#iat!
se va men#ine pentru o perioad! lung! de timp (figura 3.35).








174
Figura 3.35
Structura popula$iei pe grupe de vrst% n Hunedoara

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!
Se poate observa ca "i n cazul celorlalte jude#e c! diferen#ele de comportament migrator
nu au efecte evidente la nivel de structur! a popula#iei pe criteriu de sex. Ponderea
b!rba#ilor/femeilor este aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul
(figura 3.36).

Figura 3.36
Structura popula$iei pe sexe n Hunedoara

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

n ceea ce prive"te impactul migra#iei asupra structurii popula#iei concluziile eviden#iate
pn! la acest moment r!mn valabile "i n cazul jude#ului Hunedoara.

175
Din analiza comparativ! cu celelalte jude#e se poate observa o corela#ie negativ! ntre
gradul de atractivitate al jude#ului "i m!rimea "i stabilitatea efectelor mobilit!#ii asupra
structurii popula#iei. Din acest punct de vedere efectele cele mai puternice "i constante ale
mobilit!#ii asupra structurii popula#iei sunt resim#ite n jude#ul Hunedoara (tabelul 3.4).

Tabelul 3.4
Indicatori structurali de mobilitate pentru Hunedoara
2006 2007 2008 2009 2010
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei 0.68 0.38 0.45 0.40 0.62
Indice de impact al migra#iei
interna#ionale asupra dinamicii
popula#iei feminine 0.05 0.02 0.01 0.04 0.01
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei masculine 0.10 0.05 0.06 0.09 0.09
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<14) 0.16 0.13 0.16 0.15 0.26
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<15-59) 1.25 0.43 0.44 0.33 0.47
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (>59) -0.28 -0.04 -0.03 -0.02 -0.03
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<14) 0.02 0.01 0.01 0.02 0.02
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<15-59) 0.13 0.04 0.04 0.05 0.03
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (>59) -0.03 0.00 0.00 0.00 0.00
Legend!: <0.2 impact sc!zut; (0.2 0.6) impact mediu; (0.6 1.4) impact ridicat ; <1.4
impact mediu. Intervalele specifice legendei sunt stabilite n func#ie de intervalul posibil
de varia#ie al indicatorilor construi#i. O valoare apropiat! de 1 indic! o capacitate ridicat!
a migra#iei de a explica fenomenul analizat, deci un impact ridicat.
Sursa: Calcule proprii

3.7.5. Timi&
Soldul migra#iei interne urmeaz! tendin#a pozitiv! eviden#iat! la nivelul Regiunii Vest "i
a jude#ului Arad, fiind n medie de 4 ori mai mare. Aceasta pozi#ioneaz! jude#ul Timi" ca
jude#ul cu gradul cel mai mare de atractivitate din Regiune.

Soldul migra#iei interna#ionale urmeaz! tendin#a observabil! la nivelul Regiunii Vest "i a
jude#elor componente. n termeni absolu#i valoarea soldului este cea mai mic! comparativ
176
cu celelelate jude#e din regiune. Aceasta se datoreaz! num!rului semnificativ mai mare
de imigran#i n Timi", de 3-4 ori mai mare dect ocupantul locului 2 adic! Arad (figura
3.37).

Figura 3.37
Soldul migra$iei interne &i interna$ionale pentru Timi&

Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!
Structura popula#iei pe grupe de vrst! inregistreaz! aceea"i tendin#! ca "i pentru celelalte
jude#e din Regiunea Vest. De"i exist! diferen#e importante de comportaement migrator ,
evidente n special n analiza jude#ului Timi", aceste diferen#e nu au efecte evidente la
nivel de structur! a popula#iei. Ponderea diferitelor categorii de popula#ie este
aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul. Aceasta se explic! prin
num!rul mic al popula#iei migratoare comparativ cu popula#ia total! (figura 3.38).

Figura 3.38
Structura popula$iei pe grupe de vrst% n Timi&

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!
177
Se poate observa ca "i n cazul celorlalte jude#e c! diferen#ele de comportament migrator
nu au efecte semnificative la nivel de structur! a popula#iei pe criteriul de sex. Ponderea
b!rba#ilor/femeilor este aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la altul
(figura 3.39).
Figura 3.39
Structura popula$iei pe sexe n Timi&

Legend!: mii de persoane
Surs!: Institutul Na#ional de Statistic!

n ceea ce prive"te impactul migra#iei asupra structurii popula#iei concluziile eviden#iate
pn! la acest moment r!mn valabile "i n cazul jude#ului Timi" (a se vedea Tabelul 3.5).

Din punct de vedere al caracteristicilor specifice, se eviden#iaz! variabilitatea ridicat! a
indicatorului, comparativ cu celelalte jude#e. Aceasta indic! faptul c! stabilitatea
impactului migra#iei asupra caracteristicilor structurale ale popula#iei se coreleaz! negativ
cu gradul de atractivitate al jude#ului (tabelul 3.5).
Tabelul 3.5
Indicatori structurali de mobilitate pentru Timi&
2006 2007 2008 2009 2010
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei 1.88 0.82 0.48 0.92 2.87
Indice de impact al migra#iei
interna#ionale asupra dinamicii
popula#iei feminine -0.18 0.01 0.01 0.00 -0.03
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei masculine -0.52 -0.07 -0.07 -0.12 -0.16
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<14) -0.45 -0.70 -1.15 69.18 1.22
Indice de impact al migra#iei asupra
dinamicii popula#iei (<15-59) 1.05 0.70 0.51 3.87 -1.77
Indice de impact al migra#iei asupra 0.50 0.18 0.08 0.06 0.08
178
dinamicii popula#iei (>59)
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<14) 0.08 0.02 0.05 -4.87 -0.06
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (<15-59) -0.19 -0.02 -0.02 -0.27 0.09
Indice de impact al migra#iei
internationale asupra dinamicii
popula#iei (>59) -0.09 -0.01 0.00 0.00 0.00
Legend!: <0.2 impact sc!zut; (0.2 0.6) impact mediu; (0.6 1.4) impact ridicat ; <1.4
impact mediu. Intervalele specifice legendei sunt stabilite n func#ie de intervalul posibil
de varia#ie al indicatorilor construi#i. O valoare apropiat! de 1 indic! o capacitate ridicat!
a migra#iei de a explica fenomenul analizat, deci un impact ridicat.
Sursa: Calcule proprii

3.8. Analiza dinamicii mobilit%$ii &i cauzelor acesteia

O mare parte a cauzelor specifice dinamicii mobilit!#ii au fost deja trecute n revist!.
Analiza s-a oprit la acei factori relevan#i avnd n vedere problematicile discutate pn!
la acest moment. n ceea ce urmeaz! vom construi un tablou de bord care va lua n calcul
toate cauzele specifice "i va ilustra:
1) Dinamica principalelor cauze ale mobilit!#ii;
2) Ierarhizarea cauzelor n func#ie de impatul lor asupra mobilit!#ii.
Tabloul de bord va fi construit pentru Regiunea Vest, Arad, Caras-Severin, Hunedoara,
Timi".
3.8.1. Regiunea Vest
Indicatorul descris in tabelul 3.6 ne permite s! observ!m dinamica mobilit!#ii "i s!
ierarhiz!m cauzele specifice n func#ie de impact.

nainte de a analiza rezultatele un scurt comentariu este necesar. Gradul de acoperire "i
impactul fiec!rei cauze este diferit. Existen#a unor tr!s!turi comune relevante ne permite
s! grup!m aceste cauze n patru categorii: 1) migra#ia intern! "i migra#ia interna#ional!;
2) mobilitatea "colar!; 3) turism; 4) mi"carea natural!.

Prima categorie cuprinde persoane care "i modific! domiciliu. Aceasta are o serie de
implica#ii: a) comportamentul lor de migra#ie este unul stabil neafectat de sezonalitate; b)
influen#eaz! densitatea regiunii unde se mut!; c) comportamentul lor de mobilitate este
caracterizat prin deplas!ri de tip sezonier n zonele de provenien#!; d) au un impact major
asupra structurii popula#iei zonei respective.

A doua categorie cuprinde persoane care au un comportament migrator temporar "i
afectat de sezonalitate. Categoria este relevant! n ceea ce prive"te modificarea cu
prepondere#! a ponderii persoanelor n categoria < 25.
179

A treia categorie se caracterizeaz! print-o sezonalitate puternic!. Prezen#a lor este
temporar! "i nu afecteaz! structura popula#iei regiunii vizitate.

A patra categorie influen#eaz! categoria persoanelor minore sau a celor aflate peste 65 de
ani.

Datele din tabelul 3.6 indic! stabilitatea temporar! a cauzelor specifice mobilit!#ii. n
perioada 2006-2010 se nregistreaz! varia#ii minime n ponderea cauzelor. Varia#ia cea
mai mare este nregistrat! pentru migra#ia intern!.

Tabelul 3.6
Dinamica mobilit%$ii &i cauzele acesteia pentru Regiunea Vest
Ponderea categoriei n popula#ia de
interes
2006 2007 2008 2009 2010
Migra#ia intern! 0.006 0.001 0.004 0.004 0.005
Migra#ia interna#ional! 0.002 0.001 0.001 0.001 0.001
Mobilitate "colar!* 0.115 0.111 0.104 0.110 0.116
Turism 0.868 0.880 0.884 0.877 0.868
Mi"care natural! (Spor
natural) 0.009 0.007 0.006 0.009 0.011
Legend!: Datele statistice oficiale nu indic! provenien#a popula#iei "colare, astfel
nct nu se poate realiza o dezagregare care s! identifice distan#a fa#! de locul de
provenien#! a popula#iei "colare
Sursa: Calcule proprii

Ponderea cea mai ridicat! este nregistrat! n cazul turismului urmat! de mobilitatea
"colar!.

Din perspectiva mobilit!#ii, turismul se caracterizeaz! printr-o sezonalitate accentuat!.
Analiza datelor sugereaz! stabilitatea num!rului de turi"ti ceea ce sugereaz! o dinamic! a
mobilit!#ii previzibil! de la an la an.

Turismul ca "i cazul mobilit!#ii "coalare se caracterizeaz! printr-un comportament
migrator temporar. n acest context, o implac#ie important! o reprezint! rolul cheie pe
care l joac! infrastructura de transport inter-regional!.

M!rimea ponderii mobilit!#ii "colare trebuie interpretat! cu anumite rezerve "i nuan#!ri.

n primul rnd, dinamica mobilit!#ii "colare indic! un comportament stabil, adic!
num!rul studen#ilor "i caracteristicile lor structurale sunt relativ stabile. Aceasta indic!
urm!toarele: 1) categoria are un impact ridicat asupra mobilit!#ii dar, 2) se nregistreaz!
un impact redus asupra dinamicii acesteia "i nu este afecteat! structura popula#iei de la an
la an.

180
n al doilea rnd, mobilitatea "coalar! este caracterizat! printr-un comportament sezonier
specific, ceea ce are un impact asupra dinamicii mobilit!#ii n interiorul unui an. Aceast!
comportament sezonier este extrem de stabil "i predictibil. Pe cale de consecin#e "i
dinamica mobilit!#ii n acest caz este predictibil!.

n al treilea rnd, mobilitatea "coalar! influen#eaz! dinamica mobilit!#ii n special n
categoria persoanelor <25 de ani. Din persectiva impactului categoriei asupra
mobilit!#ii trebuie luat n calcul ponderea mult mai mic! n aceast! categorie a
persoanelor cu ma"ini personale comparativ cu cei afla#i n categoria >25 de ani.
3.8.2. Arad
Comentariile realizate n analiza dinamicii mobilit!#ii pentru Regiunea Vest r!mn
valabile "i pentru jude#ul Arad.

Din perspectiva elementelor specifice trebuie men#ionate:
1) Ponderea mai ridicat! a mobilit!#ii "coalare n cazul jude#elor Arad "i Timi"
comparativ cu Cara"-Severin "i Hunedoara;
2) Num!rul mult mai ridicat de turi"ti n cazul jude#elor Arad "i Timi" comparativ cu
Cara"-Severin "i Hunedoara.
3) Ponderile mai sc!zute a migra#iei interne nu trebuie interpretate ca valori absolute.
n acest sens, ponderile nu implic! o valoare mai mic! a soldului migra#iei
interne pentru Arad comparativ cu Cara"-Severin "i Hunedoara. Ponderea se
explic! prin num!rul semnificativ mai mare de turi"ti "i de studen#i n cazul
jude#ului Arad comparativ cu Cara"-Severin "i Hunedoara
4) Arad este singurul jude# cu o tendin#! de cre"tere a num!rului de studen#i. n acest
sens Arad avea la nivelul anului 2010 un num!r de 23838 de studen#i comparativ
cu 16601 n 2005 (tabelul 3.7)
Tabelul 3.7
Dinamica mobilit%$ii &i cauzele acesteia pentru Arad
Ponderea categoriei n popula#ia de
interes
2006 2007 2008 2009 2010
Migra#ia intern! 0.008 0.008 0.007 0.003 0.007
Migra#ia interna#ional! 0.001 0.000 0.000 0.001 0.000
Mobilitate "colar!* 0.109 0.109 0.099 0.100 0.126
Turism 0.871 0.875 0.886 0.887 0.856
Mi"care natural! (Spor
natural) 0.011 0.008 0.008 0.009 0.010
Legend!: Datele statistice oficiale nu indic! provenien#a popula#iei "colare, astfel
nct nu se poate realiza o dezagregare care s! identifice distan#a fa#! de locul de
provenien#! a popula#iei "colare
Sursa: Calcule proprii
181
3.8.3. Cara&-Severin
Comentariile realizate n analiza dinamicii mobilit!#ii pentru Regiunea Vest r!mn
valabile "i pentru jude#ul Cara"-Severin.

Num!rul de studen#i "i de turi"ti este semnificativ mai mic n Cara"-Severin comparativ
cu Arad sau Timi". Pentru perioada analizat! 2006-2010 num!rul mediu de turi"ti este de
aproximativ dou! ori mai mic n Cara"-Severin comparativ cu celelalte dou! jude#e mai
sus men#ionate (tabelul 3.8).

Tabelul 3.8
Dinamica mobilit%$ii &i cauzele acesteia pentru Cara&-Severin
Ponderea categoriei n popula#ia de
interes
2006 2007 2008 2009 2010
Migra#ia intern! 0.002 0.005 0.004 0.006 0.010
Migra#ia interna#ional! 0.002 0.001 0.001 0.002 0.001
Mobilitate "colar!* 0.035 0.039 0.035 0.034 0.031
Turism 0.949 0.941 0.948 0.945 0.942
Mi"care natural! (Spor
natural) 0.012 0.013 0.012 0.014 0.016
Legend!: Datele statistice oficiale nu indic! provenien#a popula#iei "colare, astfel
nct nu se poate realiza o dezagregare care s! identifice distan#a fa#! de locul de
provenien#! a popula#iei "colare
Sursa: Calcule proprii
3.8.4. Hunedoara
Comentariile realizate n analiza dinamicii mobilit!#ii pentru Regiunea Vest r!mn
valabile "i pentru jude#ul Hunedoara.

Din perspectiva elementelor specifice, Hunedoara st! cel mai prost din cele patru jude#e
la num!rul de turi"ti.

n ceea ce prive"te mobilitatea "colar!, se afl! pe penultimul loc, naintea jude#ului Cara"-
Severin, dar la o distan#! foarte mare de primele dou! clasate. n acest sens, pentru
perioada 2006-2010, num!rul mediu de studen#i este de patru ori mai mic dect n Arad "i
de opt ori mai mic dect Timi" (tabelul 3.9)









182
Tabelul 3.9
Dinamica mobilit%$ii &i cauzele acesteia pentru Hunedoara
Ponderea categoriei n popula#ia de
interes
2006 2007 2008 2009 2010
Migra#ia intern! 0.020 0.015 0.014 0.013 0.023
Migra#ia interna#ional! 0.002 0.001 0.001 0.002 0.002
Mobilitate "colar!* 0.064 0.058 0.059 0.065 0.066
Turism 0.895 0.913 0.911 0.900 0.884
Mi"care natural! (Spor
natural) 0.019 0.013 0.015 0.020 0.026
Legend!: Datele statistice oficiale nu indic! provenien#a popula#iei "colare, astfel
nct nu se poate realiza o dezagregare care s! identifice distan#a fa#! de locul de
provenien#! a popula#iei "colare
Sursa: Calcule proprii
3.8.5. Timi&
Comentariile realizate n analiza dinamicii mobilit!#ii pentru Regiunea Vest r!mn
valabile "i pentru jude#ul Timi". Din perspectiva elementelor specifice, Timi" st! cel mai
bine dintre cele patru jude#e din perspectiva num!rului de studen#i "i a celui de turi"ti. De
asemenea, jude#ul se dovede"te cel mai atractiv din Regiunea Vest avnd soldul migra#iei
interne cel mai ridicat.

Pozi#ia ocupat! de jude#ul Timi" sugereaz! cteva concluzii specifice:
1) Num!rul semnificativ mai mare de turi"ti "i studen#i eviden#iaz! rolul important
jucat de infrastructura inter-regional!, mai ales cea care are ca noduri cheie Timi"
"i ora"ele importante din jude#;
2) Atractivitatea ridicat! a jude#ului conduce la o valoare mai mare a soldului
migra#iei interne "i la o densitate a popula#iei mai ridicat!. Aceasta indic! rolul
important jucat "i de infrastructura de transport specific! jude#ului (tabelul 3.10).
Tabelul 3.10
Dinamica mobilit%$ii &i cauzele acesteia pentru Timi&
Ponderea categoriei n popula#ia de
interes
2006 2007 2008 2009 2010
Migra#ia intern! 0.016 0.015 0.012 0.013 0.019
Migra#ia interna#ional! 0.002 0.000 0.000 0.001 0.001
Mobilitate "colar!* 0.164 0.151 0.145 0.158 0.152
Turism 0.814 0.831 0.842 0.826 0.824
Mi"care natural! (Spor
natural) 0.004 0.003 0.001 0.003 0.004
Legend!: Datele statistice oficiale nu indic! provenien#a popula#iei "colare, astfel
nct nu se poate realiza o dezagregare care s! identifice distan#a fa#! de locul de
provenien#! a popula#iei "colare
Sursa: Calcule proprii
183
3.9. Caracteristici specifice. Analiza SWOT a mobilit%$ii

n ceea ce urmeaz! vom eviden#ia principalele concluzii ale analizei subliniind indicatorii
specific relevan#i.

Tabelul 3.11
Concluzii sintetice ale analizei

Indicator analizat Caracteristici eviden$iate
Densitatea
popula#iei
1) Densitatea semnificativ mai mic% a popula#iei n Regiunea Vest
comparativ cu cea nregistrat! la nivelul Romniei. La nivelul anului 2010
diferen$a de densitate era de 30% , valorile statistice fiind de 89.9
locuitori/km
2
pentru Romnia, respectiv 59.8 locuitori/km
2
pentru Regiunea
Vest
2) Densitatea mai sc%zut% n Regiunea Vest este nregistrat! n special n
zonele rurale.
Evolu#ia popula#iei
2010-2060
Densitatea
popula#iei
1) Aplicarea aceluia"i ritm de sc!dere a popula#iei cu cel estimat de Comisia
European! indic! o sc%dere dramatic% a densit%$ii n Regiunea Vest de la
59.8 locuitori/km
2
pentru 2010 la 47.99 locuitori/km
2
pentru 2060.

Soldul migra#iei
interna#ionale
1) Pentru Romnia "i Regiunea Vest num%rul de emigran$i r!mne constant
mai mare dect num%rul de imigran$i.

Soldul migra#iei
pentru urban "i rural
1)Pentru Regiunea Vest "i jude#ele componente se eviden#iaz! tendin#a de
deplasarea unei p!r#i din popula#ie c!tre satele &i comunele aflate n
apropierea aglomer%rilor urbane.

2)Soldul migra$iei urbane "i cel al migra#iei rurale relev! doua fenomene: a)
gradul de atractivitate sc%zut al jude#elor Hunedoara &i Cara&-Severin "i
ridicat pentru Arad &i Timi&; b) tendin#a de migrare din urban n rural.

3)Rolul cheie al persoanelor care lucreaz% n mediul urban, dar "i-au
stabilit domiciliu n satele &i comunele aflate n vecin%tatea marilor
aglomera$ii urbane. Aceste persoane se deplaseaz% cu frecven$% ridicat%.
Pentru aceste cazuri, infrastructura rutier%, cea feroviar%, precum &i cea a
mijloacelor de transport n comun este de o importan$% ridicat%.
Structura imigra#iei
pe vrste
1)La nivelul Regiunii Vest "i a jude#elor compunente se poate observa
ponderea mult mai mare a categoriei de vrst% 26-40 de ani. n toate
cazurile analizate num!rul acestora este aproape triplu fa#! celelalte
categorii relevante. Persoanele din aceast! categorie se caracterizeaz%
printr-o mobilitate ridicat% &i o autonomie crescut% comparativ cu categoria
sub 18 ani sau peste 60 de ani. Mai mult dect att categoria de vrst%
indic% faptul c! aceste persoane sunt active pe pia$% for$ei de munc%.

2) Raportul ntre num!rul de imigran$i pe categorii de vrst% r!mne
relativ constant ntre jude#e, indiferent de ordinul de m!rime al fenomenului.
184
Excep$ie face jude#ul Arad cu o pondere mai mare a popula#iei n categoria
18-25 comparativ cu categoria 26-40. Aceasta indic! prezen#a mai ridicat! a
popula$iei de imigran$i n scop de studiu.
Soldul migra#iei
interne
1)Soldul migra$iei interne este pozitiv, cu excep#ia anului 2007, ceea ce
eviden#iaz! atractivitatea Regiunii Vest.
2)Soldul migra$iei interne urmeaz! o tendin$a pozitiv% n cazul jude#elor
Arad &i Timi& "i negativ% n cazul jude#elor Hunedoara &i Cara&-Severin.

3)n cazul jude#ului Timi& media soldului este de 4 ori mai mare dect n
Arad. Aceasta pozi#ioneaz! Timi& ca jude$ul cu gradul cel mai mare de
atractivitate din Regiunea Vest.
Indicatori
structurali de
mobilitate
1) Caracteristici ale efectelor migra#iei asupra structurii popula#iei n cazul
Regiunii Vest "i jude#elor componente:
a) Impactul migra$iei este mai puternic n ceea ce prive"te
modific%rile popula$iei pe criteriul vrst% dect pe criteriul sex;
b) Exist! varia$ii importante ale impactului de la an la an fapt care
sugereaz! c! mi"carea natural! joac! un rol determinant mai ales n
anumite perioade;
c) Impactul migra$iei este mai puternic asupra dinamicii popula$iei
feminine. Efectul este mai puternic n cazul migra#iei interna#ionale;
d) Impactul migra$iei este mai puternic n cazul categoriei de vrst%
15-59 de ani. Efectul este mai puternic n cazul migra#iei
interna#ionale.
e) Impactul este mai ridicat asupra popula#iei cu vrst! de munc!, prin
urmare trebuie urm!rit! evolu#ia categoriei strategice a persoanelor
care emigreaz! n scopuri de munc!
f) Structura popula#iei pe grupe de vrst! indic! ponderea ridicat! a
persoanelor n categoria 15-59 de ani. Diferen$ele de
comportament migrator ntre jude$e nu au efecte semnificative
la nivel de structur% a popula$iei. Ponderea diferitelor categorii de
popula#ie este aproximativ constant! de la an la an "i de la un jude# la
altul
2)Caracteristici specifice eviden#iate la nivel de jude#e:
a) Impactul migra$iei este mai puternic n ceea ce prive"te modific!rile
popula#iei pe criteriul vrst% dect pe criteriul sex. Impactul este
mai puternic pentru jude#ele Hunedoara &i Cara&-Severin
comparativ cu Arad &i Timi&
b) Exist! varia$ii importante ale impactului de la an la an fapt care
sugereaz! c! mi"carea natural! joac! un rol determinant mai ales n
anumite perioade. Varia$iile mai mari sunt nregistrate pentru
Arad &i Timi& comparativ cu Hunedoara &i Cara&-Severin.
c) Impactul migra$iei asupra popula$iei feminine este resim$it mai
puternic n Arad &i Timi& comparativ cu Hunedoara &i Cara&-
Severin.

d) Impactul migra$iei interna$ionale asupra categoriei de vrst% 15-
185
59 de ani este resim$it mai puternic n Hunedoara &i Cara&-
Severin comparativ cu Arad &i Timi&.
e) Efectele cele mai stabile ale mobilit%$ii asupra structurii popula#iei
sunt resim#ite cel mai puternic n zonele cu un sold al migra$iei
negativ. Acestea sunt zonele cu gradul de atractivitate cel mai redus.
Ponderea cauzelor
specifice mobilit!#ii
n popula#ia de
interes
1) Caracteristici eviden#iate lanivelul Regiunii Vest "i jude#elor componente:
a) Datele indic! stabilitatea temporar% a cauzelor specifice
mobilit%$ii. n perioada 2006-2010 se nregistreaz% varia$ii minime n
ponderea cauzelor. Varia#ia cea mai mare este nregistrat! pentru
migra#ia intern!.
b) Ponderea cea mai ridicat% a cauzelor este nregistrat! n cazul
turismului urmat! de mobilitatea &colar%.
d)Turismul ca &i cazul mobilit%$ii &coalare se caracterizeaz! printr-un
comportament migrator temporar. n acest context, o implica#ie
important! o reprezint! rolul cheie pe care l joac% infrastructura de
transport inter-regional%.
c) Mobilitatea &coalar% este caracterizat! printr-un comportament
sezonier specific, ceea ce are un impact asupra dinamicii mobilit%$ii n
interiorul unui an. Aceast! comportament sezonier este extrem de
stabil "i predictibil. Pe cale de consecin#e "i dinamic! mobilit!#ii n acest
caz este predictibil!.

2)Caracteristici specifice eviden#iate la nivel de jude#e:
a) Ponderea mai ridicat% a mobilit%$ii &coalare n cazul jude#elor Arad
&i Timi& comparativ cu Cara&-Severin &i Hunedoara;
b) Num%rul mult mai ridicat de turi"ti n cazul Arad &i Timi&
comparativ cu Cara&-Severin &i Hunedoara.
c) Arad este singurul jude$ cu o tendin$% consistent% de cre&tere a
num%rului de studen$i. n acest sens jude#ul Arad avea la nivelul
anului 2010 un num!r de 23838 de studen#i comparativ cu comparativ
cu 16601 n 2005.
3) Num%rul mai mare de turi&ti &i studen$i n Timi& &i Arad
eviden#iaz! rolul important jucat de infrastructura
inter-regional%, mai ales cea care are ca noduri cheie cele dou%
jude$e &i orase importante;
4) Atractivitatea ridicat! a jude#elor Timi" "i Arad conduce la o valoare
mai mare a soldului migra#iei interne "i la o densitate a popula#iei mai
ridicat!. Aceasta indic! rolul important jucat &i de infrastructura
de transport specific% jude$elor.






186
Caracteristicile eviden#iate ne permit s! definim punctele tari, slabe, amenin#!rile "i
oportunit!#ile specifice.
Tabelul 3.12
Analiza SWOT a mobilit%$ii

PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
! Soldul migra$iei interne este
pozitiv, cu excep#ia anului 2007, ceea
ce eviden#iaz! atractivitatea
Regiunii Vest;

! Soldul migra$iei urbane "i cel al
migra#iei rurale relev! gradul de
atractivitate ridicat al jude#elor
Arad &i Timi&;

! La nivelul Regiunii de Vest "i a
jude#elor compunente se poate
observa ponderea mult mai mare a
categoriei de vrst% 26-40 de ani;

! n cazul jude#ului Timi& media
soldului migra$iei interne este de 4
ori mai mare dect n Arad.
Aceasta pozi#ioneaz! Timi& ca
jude$ul cu gradul cel mai mare de
atractivitate din Regiunea Vest;

! Datele indic! stabilitatea temporar%
a cauzelor specifice mobilit%$ii. n
perioada 2006-2010 se nregistreaz%
varia$ii minime n ponderea
cauzelor;

! Ponderea cea mai ridicat% a
cauzelor mobilit!#ii este nregistrat!
n cazul turismului urmat! de
mobilitatea &colar%.

! Mobilitatea &coalar% este
caracterizat! printr-un comportament
sezonier specific, ceea ce are un
impact asupra dinamicii mobilit%$ii
n interiorul unui an. Aceast!
comportament sezonier este extrem
de stabil "i predictibil. Pe cale de
! Densitatea semnificativ mai mic% a
popula#iei n Regiunea Vest comparativ
cu cea nregistrat! la nivelul Romniei.
Pentru anului 2010 diferen$a de
densitate era de 30% , valorile
statistice fiind de 89.9 locuitori/km
2
la
nivelul Romniei, respectiv 59.8
locuitori/km
2
la nivelul Regiunii Vest;

! Densitatea mai sc%zut% n Regiunea
Vest este nregistrat! n special n
zonele rurale;

! Soldul migra$iei urbane "i cel al
migra#iei rurale relev! gradul de
atractivitate sc%zut al jude#elor
Hunedoara &i Cara&-Severin;

! Num%rul sc%zut de turi"ti n cazul
Cara&-Severin &i Hunedoara.




187
consecin#e "i dinamic! mobilit!#ii n
acest caz este predictibil!;

! Num%rul ridicat de turi"ti n cazul
Arad &i Timi&;

! Aradul nregistreaz! o tendin$%
consistent% de cre&tere a num%rului
de studen$i. n acest sens Aradul
avea la nivelul anului 2010 un num!r
de 23838 de studen#i comparativ cu
comparativ cu 16601 n 2005

OPORTUNIT!"I AMENIN"!RI
! Pentru Regiunea Vest "i jude#ele
componente se eviden#iaz! tendin#a
de deplasarea unei p!r#i din
popula#ie c!tre satele &i comunele
aflate n apropierea aglomer%rilor
urbane.

! Rolul cheie al persoanelor care
lucreaz% n mediul urban, dar "i-au
stabilit domiciliu n satele &i
comunele aflate n vecin%tatea
marilor aglomera$ii urbane. Aceste
persoane se deplaseaz% cu frecven$%
ridicat%.
















! Aplicarea aceluia"i ritm de sc!dere a
popula#iei cu cel estimat de Comisia
European! indic! o sc%dere dramatic%
a densit%$ii n Regiunea Vest de la 59.8
locuitori/km
2
pentru 2010 la 47.99
locuitori/km
2
pentru 2060.

! Presiuni asupra infrastructura rutiere,
feroviare, precum &i cea a mijloacelor
de transport n comun datorate
migra$iei urban-rural (mi&c%ri
flotante urbane);

! Impactul migra$iei este mai puternic
n cazul categoriei de vrst% 15-59 de
ani. Efectul este mai puternic n cazul
migra#iei interna#ionale;

! Exist! varia$ii importante ale
impactului migra$iei asupra structurii
popula$iei de la an la an fapt care
sugereaz! c! mi"carea natural! joac! un
rol determinant mai ales n anumite
perioade;

! Impactul migra$iei este mai puternic
n ceea ce prive"te modific!rile
popula#iei pe criteriul vrst% dect pe
criteriul sex. Impactul este mai
puternic pentru jude#ele Hunedoara &i
Cara&-Severin;

188
! Presiuni asupra infrastructurii de
transport: turismul ca &i cazul
mobilit%$ii &coalare se caracterizeaz!
printr-un comportament migrator
temporar. n acest context, o implica#ie
important! o reprezint! rolul cheie pe
care l joac% infrastructura de
transport inter-regional%;

! Presiuni asupra infrastructurii de
transport: num%rul mai mare de
turi&ti &i studen$i n jude$ele Timi& &i
Arad eviden#iaz! rolul important jucat
de infrastructura inter-regional%, mai
ales cea care are ca noduri cheie cele
dou% jude$e &i orase importante;

! Presiuni asupra infrastructurii de
transport: atractivitatea ridicat! a
jude#elor Timi" "i Arad conduce la o
valoare mai mare a soldului migra#iei
interne "i la o densitate a popula#iei mai
ridicat!. Aceasta indic! rolul important
jucat &i de infrastructura de transport
specific% jude$elor.





















189
Gl osar Gl osar

(Auto)tractor vehicul rutier care, prin concep#ie "i construc#ie, este destinat
exclusiv sau n principal tract!rii de remorci / semiremorci

Activitate de
transport
ansamblul ac#iunilor prin care se organizeaz! "i se realizeaz!
deplasarea n spa#iu a c!l!torilor "i m!rfurilor;

Acvatoriu totalitatea suprafe#elor de ap! ad!postite, natural sau prin lucr!ri
hidrotehnice, care asigur! buna func#ionare a portului

Aerodrom locul pe uscat sau pe ap! de unde decoleaz! sau pe care aterizeaz!
aeronavele (f!r! activitate comercial!)

Aerogara ansamblul de cl!diri din cadrul unui aeroport care ad!poste"te
serviciile tehnice "i administrative necesare asigur!rii traficului de
c!l!tori "i de m!rfuri ale unei linii aeriene

Aeroport suprafa#! de uscat sau de ap! special amenajat!, destinat! a servi
la: decolarea "i aterizarea aeronavelor; mbarcarea "i debarcarea
pasagerilor; controlul "i conducerea zborului ntr-o zon! delimitat!
de spa#iu; ntre#inerea "i repararea aeronavelor

Agen$ia de
voiaj
spa#iu special amenajat n care se desf!"oar! activit!#i de eliberare
a legitima#ilor de c!l!torie, informare "i ndrumare a c!l!torilor

Ampatament distan#a dintre drepte de intersec#ie a planului de baz! cu plane
verticale trecnd prin centrele ro#ilor de pe aceea"i osie (mm);
pentru autovehicule cu mai mult de dou! osii, ampatamentul este
egal cu suma distan#elor respective

Aparat de cale ansamblu de instala#ii fixe care asigur! ncruci"area "i / sau
ramificarea la nivel a liniilor de cale ferat!

Armare echiparea unei nave cu ntregul echipament necesar navig!rii

Armator proprietarul sau cel care opereaz! o nav!; armatorii efectueaz!
activit!#i de transport n baza unei document numit contract de
voyage charter, prin care armatorul se oblig! s! transporte o
anumit! nc!rc!tur! (caric) pe ruta convenit!, n cursul uneia sau
mai multe c!l!torii

Autogar% spa#iu special amenajat "i dotat pentru a permite sta#ionarea
autovehiculelor la peroane, urcarea sau coborrea persoanelor
transportate prin servicii regulate de transport rutier public,
precum "i pentru a oferi condi#ii / servicii pentru persoanele aflate
190
n incint!

Autoriza$ia de
operator aerian
documentul care atest! autorizarea operatorului de a efectua
activit!#i de lucru sau de avia#ie general! sau certificatul de
operator aerian (documentul care atest! capacitatea unui operator
aerian de a efectua activit!#i de transport aerian public

Autostrad% drum na#ional de mare capacitate "i vitez!, rezervat exclusiv
circula#iei autovehiculelor, care nu deserve"te propriet!#i riverane,
prev!zut cu dou! c!i unidirec#ionale separate printr-o zona
median!, avnd cel pu#in dou! benzi de circula#ie pe sens "i banda
de sta#ionare de urgen#!, intersec#ii denivelate "i accese limitate,
intrarea "i ie"irea autovehiculelor fiind permise numai n locuri
special amenajate

Autovehicul vehicul rutier care se deplaseaz! prin propulsie proprie, cu
excep#ia vehiculelor care circul! pe "ine "i a autovehiculelor cu 2
sau 3 ro#i

Autovehicul
etalon
vehicul conven#ional care se folose"te ca unitate de referin#!
pentru dimensionarea "i verificarea drumurilor din punct de vedere
al capacit!#ii de circula#ie "i al capacit!#ii portante a sistemului
rutier

Band% de zbor por#iunea din aerodrom aleas! n mod special n raport cu
condi#iile de vnt "i de relief "i cu realizarea culoarelor aeriene de
acces, echipat! corespunz!tor pentru asigurarea decol!rii "i
ateriz!rii avioanelor numai pe o direc#ie
Barj%


Bastiment
-


-
1. barc! cu o vel! p!trat!, pentru pescuitul pe ruri.
2. nav! cu fundul plat, pentru transporturi grele pe c!ile
navigabile.
Nav!, vas (de r!zboi) de dimensiuni mari.

BLA bloc de linie automat

Bord liber distan#a m!surat! pe vertical! la mijlocul navei, ntre marginea
superioar! a liniei pun#ii prev!zute cu nchideri permanente
(numit! "i punte de bord liber) "i marginea superioar! a liniei de
nc!rcare. Bordul liber reprezint! o rezerv! de flotabilitate

Cabotaj





opera#iuni de transport efectuate pe teritoriul statului unei p!r#i
contractante cu punctele de nc!rcare "i desc!rcare pentru
transportul de m!rfuri sau locurile de mbarcare "i debarcare
pentru transportul de persoane, aflate pe acel teritoriu, de c!tre un
operator de transport cu sediul pe teritoriul statului celeilalte p!r#i
contractante
191

- Naviga#ie comercial! de-a lungul coastei; transport naval de
m!rfuri ntre porturi apropiate.

Cale navigabil% traseul stabilit "i trasat pe hart! pe care navele se pot deplasa, f!r!
pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad! de naviga#ie

C%r%u& persoana fizic! sau juridic! care realizeaz! transport de persoane
sau de m!rfuri n temeiul unui contract

Cheu construc#ie hidrotehnic! care limiteaz! bazinele unui port, avnd
rolul de a consolida malurile "i por#iunea respectiv! de coast! "i de
a permite acostarea "i operarea navelor, precum "i lucr!rile de
ntre#inere "i repara#ii ale navelor

Clasa navei categoria calitativ! din punct de vedere constructiv "i al dot!rii

Coeficient de
drum
corec#ie care se aplic! parcursului efectiv pentru a se ob#ine
parcursul echivalent

Coeficientul de
tar%
raportul dintre sarcina util! "i masa proprie a autovehiculului

Colectarea &i
expedierea
m%rfurilor
activitate de preluare, depozitare "i expediere m!rfuri n partizi
mici "i mijlocii

Colet%rie expedi#ie de m!rfuri n cantit!#i nevagonabile (colete), care se
transport! de obicei mai multe n acela"i vagon (de marf!)

Comisionar persoan! fizic! sau juridic! care s!vr"e"te acte juridice n numele
s!u, dar pe socoteala altei persoane (comitent), n baza unui
contract de mandat (de comision)

Complex rutier zona activ! a terasamentelor, din patul drumului pn! la
adncimea la care nu se mai resimt influen#ele sarcinilor verticale

Container






Containerizare

-



-


-


cmbalaj metalic cu forme i dimensiuni standardizate, astfel nct
s! cuprind! un num!r exact de obiecte sau cantit! i anumite de
materiale, pentru transport

cutie special! n care sunt puse aparate, instrumente etc. n
rachetele cosmice

ambalarea m!rfurilor ntr-o construc#ie cu caracter permanent,
suficient de rezistent! pentru a permite o utilizare repetat!, numit!
192
container, avnd un volum interior de minim 1m
3


Contract de
transport
conven#ie ntre c!r!u" "i client, prin care c!r!u"ul se oblig! s!
efectueze deplasare de persoane sau bunuri, n schimbul unei
remunera#ii achitate de client.

Dan% zona situat! de-a lungul unui cheu sau a unui mal, amenajat!
pentru a permite acostarea navelor "i manipularea m!rfurilor

Deplasament greutatea navei exprimat! n tone sau greutatea coloanei de ap!
dislocuit! de nava n stare de plutire. Acesta se masoar! fie n tone
metrice, fie n tone engleze, numite tone lungi, unde o ton! lung!
= 1016,0475 kg

Drum calea de comunica#ie terestr!, special amenajat! pentru circula#ia
autovehiculelor "i a pietonilor

Drum comunal drum de interes local care leag! mai multe comune ntre ele, fiind
ntre#inut de administra#ia comunelor respective

Drum cu 4
benzi
drum na#ional accesibil prin intersec#ii reglementate, cu traseu care
poate traversa localit!#i "i pentru care oprirea / sta#ionarea pe
partea carosabil! sunt interzise

Drum expres
(rapid)
drum na#ional accesibil numai prin noduri sau intersec#ii
reglementate, rezervat exclusiv circula#iei autovehiculelor, se
desf!"oar! n afara localit!#ilor "i pentru care oprirea / sta#ionarea
pe partea carosabil! sunt interzise

Drum jude$ean drum de interes local care leag! localit!#i din acela"i jude#, fiind
ntre#inut de administra#ia jude#ului respectiv

Drum na$ional drum care leag! ntre ele centre importante ale #!rii "i a c!rui
ngrijire se afl! n seama administra#iei centrale

Drum na$ional
european
drum na#ional deschis traficului interna#ional (care este parte a
unui drum european)

Drumuri
private
drumuri care satisfac cerin#ele de trafic rutier ale unor agen#i
economici sau persoane

Drumuri
publice



drumuri destinate cerin#elor de trafic rutier a ntregii popula#ii "i
ale economiei na#ionale
DW
(DeadWeight)
-

capacitatea maxim! de nc!rcare a unei nave comerciale,
reprezentnd rezervele de combustibil, de ulei "i de ap!, proviziile
193

DWul brut

DWul net

-

-
"i nc!rc!tura util! (inclusiv echipajul "i pasagerii cu bagajele lor)
se calculeaz! prin diferen#a dintre deplasamentul navei de plin!
nc!rcare "i deplasamentul navei goale.
se calculeaz! prin diminuarea DWeitului brut cu toate greut!#ile
de la bord ce nu reprezint! marfa (combustibil, lubrefian#i, apa,
tehnologic! "i cea potabil!, echipaj, provizii).

Ecartament (a) distan#a dintre centrele fe#elor de contact cu terenul a
pneurilor aceleia"i osii
(b) distan#a dintre fe#ele interioare ale celor dou! "ine de cale
ferat!

Estacad% platform! sus#inut! la n!l#ime printr-o infrastructur! de metal,
lemn, beton, care realizeaz! o cale de comunica#ie ntre mal "i un
punct situat la o anumit! dep!rtare de acesta

Etan&eitate

Etambou





Etrav%


-





-

calitatea navei de a nu lua ap! indiferent de condi#iile de
exploatare
1. Element de rezisten ! al scheletului unei nave, amplasat la
pup! i care sus ine crma. - Tub etambou= tub montat la pupa
navei, prin care trece axul elicei.
2. Element de rezisten ! din scheletul unui avion, situat la
extremitatea din spate a fuzelajului

element de rezisten ! care nchide corpul unei nave la prora "i cu
care nava "i deschide drumul la naintarea prin ap!

Flotabilitate calitatea navei de a pluti n orice condi#ii de naviga#ie, n stare
nc!rcat! sau goal!

Frontul de
acostare &i de
operare
cuprinde totalitatea amenaj!rilor executate de-a lungul conturului
acvatoriului pentru acostarea navelor, executarea opera#iilor de
nc!rcare desc!rcare, mbarcarea "i debarcarea pasagerilor

Halte &i posturi
de mi&care



Hub





-
puncte de sec#ionare a c!ii, realizate pentru a permite ncruci"!ri "i
dep!"iri de trenuri, n scopul m!ririi capacit!#ii de circula#ie a
sec#iei. n caz de necesitate, haltele se utilizeaz! "i pentru
efectuarea opera#iilor traficului de c!l!tori (de mic! intensitate)

nod de transport, locul unde m!rfurile sau pasagerii sunt
transferate ntre diferite moduri de transport, sau ntre vehicule
asem!n!toare, n cadrul aceluia"i mod de transport

Indicele de
remorcare
raportul dintre masa remorcii "i masa total! a autotrenului

194
Infrastructura
c%ii ferate
totalitatea lucr!rilor care sus#in suprastructura c!ii ferate,
asigurnd leg!tura cu terenul "i transmiterea c!tre acesta a
eforturilor statice "i dinamice

Infrastructura
de transport
ansamblul elementelor din baza tehnicomaterial! necesar!
desf!"ur!rii activit!#ilor de transport, activit!#ilor conexe
transporturilor "i activit!#ilor privind administrarea
infrastructurilor respective
Infrastructura
drumului
totalitatea lucr!rilor care sus#in suprastructura, asigurnd leg!tura
cu terenul "i transmiterea c!tre acesta a eforturilor statice "i
dinamice

Infrastructura
portului
complexul de lucr!ri hidrotehnice (asan!ri, dragaje, construc#ii de
cheiuri, consolid!ri etc.) destinate s! asigure un contact ct mai
bun uscat "i acvatoriu

Inim% de
ncruci&are
element situat la intersec#ia a dou! "ine

Intermediere opera#iune prin care un agent economic :
preia de la beneficiari comenzile pentru transport rutier intern
"i / sau interna#ional pe care l efectueaz! n nume propriu
printr-un operator de transport rutier ori prin asociere cu al#i
intermediari sau operatori din alte moduri de transport;
intermediaz! contractarea transportului ntre beneficiari "i
operatorii de transport rutier.

Licen$a de
transport
aerian
documentul individual prin care se acord! unui operator aerian
autorizat drepturi de trafic pe o rut! aerian! care deserve"te dou!
sau mai multe aeroporturi interne sau interna#ionale

Licen$% de
transport
document prin care se atest! c! operatorul de transport rutier
ndepline"te condi#iile de onorabilitate, capacitate financiar! "i
competen#! profesional!, acesta avnd dreptul s! efectueze
transport rutier public numai cu respectarea reglement!rilor
na#ionale "i interna#ionale din domeniul transporturilor rutiere

Linii de interes
local
linii construite de unit!#i economice pentru deservirea intereselor
locale

Linii magistrale linii de cale ferat! de importanta deosebit! pentru circula#ia
na#ionala "i interna#ional!

Linii principale linii de cale ferat! de importan#! na#ional! prin care se asigur!
leg!tura ntre principalele centre urbane
Linii secundare linii de cale ferat! care leag! diferite localit!#i cu liniile magistrale
195
"i principale

Lo-Lo Lift on Lift off, transport combinat rutier-naval realizat cu
containere, nc!rcarea "i desc!rcarea acestora realizndu-se pe
vertical!

Macaz dispozitiv folosit pentru dirijarea materialului rulant la bifurcarea
c!ilor de rulare, constnd dintr-o por#iune mobil! "i reglabil! a
"inelor; comanda se poate face local sau centralizat, de la distan#!

Manevrabilitate calitatea navei de a se supune fidel comenzilor personalului
navigant (proprietatea de a urma drumul impus)

M%rfurile
agabaritice
m!rfuri cu mase "i / sau dimensiuni care dep!"esc tonajul sau
capacitatea mijloacelor de transport obi"nuite

M%rfurile
fragile
m!rfuri care au o valoare mare n compara#ie cu celelalte m!rfuri,
"i pot fi u"or degradate dac! nu se respect! ni"te reguli precise att
pentru manipulare ct "i pentru transport

M%rfurile
generale
m!rfuri care nu necesit! m!suri speciale n timpul manipul!rii sau
deplas!rii

M%rfurile n
vrac
m!rfuri n stare solid!, sub form! granular!, neambalat! (de
exemplu, cereale, nisip, pietri", c!rbune, minereuri etc.)

M%rfurile
periculoase
m!rfuri care ar putea periclita transportul din cauz! c! sunt u"or
(spontan) inflamabile, explozive sau toxice
M%rfurile
perisabile
m!rfuri supuse unor procese naturale de alterare; transportul lor se
execut! cu vehicule special amenajate, la temperaturi controlate

Mesagerie activitate de transport de bagaje, pachete "i colete nenso#ite prin
curse speciale de mesagerie sau prin mijloace care deservesc
traseele de transport de persoane prin servicii regulate

Mijloace de
transport





mijloace mobile, cu sau f!r! propulsie, amenajate pentru
transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s! se
deplaseze pe o cale de comunica#ie rutier!, feroviar!, naval! sau
aerian!
Mil% marin% - unitate de m!sur! pentru lungimi, folosit! n naviga#ie, egal! cu
1852 m.

Monorail "in! care serve"te singur! ca o cale pentru vehicule pentru pasageri
sau marf!; n cele mai multe cazuri, "ina este elevat!, dar trenurile
monorail pot merge "i la suprafa#!, n subteran sau n tuneluri
196
speciale

Nava vehicul amenajat "i echipat pentru a se deplasa pe ap! sau sub ap!,
n scopul efectu!rii transportului de m!rfuri sau de oameni,
execut!rii unor lucr!ri tehnice sau cu destina#ie special!

Nave
autopropulsate


-

remorchere, mping!toare, "lepuri "i barje autopropulsate.

Naviga$ie n
linie
naviga#ie regulat!, organizat! pe o anumit! rut! comercial!, ntre
anumite porturi, dup! un orar fix, anun#at anticipat, n
conformitate cu interesele armatorilor "i ale beneficiarilor de
servicii de linie

Naviga$ie
tramp
naviga#ie neregulat!, care nu este legat! de o anumit! rut! de
transport, de anumite porturi de expediere "i destina#ie

Navlosire opera#iunea de nchiriere a navelor

Navlu tax! sau chirie specific! transportului naval

Operator de
transport rutier
orice ntreprindere care efectueaz! transport rutier, contra plat!, cu
autovehicule rutiere de#inute n proprietate sau cu orice alt titlu "i
care n prealabil a ob#inut licen#a de transport

Operatori ai
activit%$ilor
conexe
persoane fizice sau juridice care efectueaz! activit!#ile ce se
desf!"oar! n leg!tur! cu / sau n timpul transportului

Operatori de
transport
transportatori, romni sau str!ini, care au acces egal "i
nediscriminatoriu la infrastructura deschis! accesului public

Operatori de
transport rutier
n folos propriu
forma#iuni de transport care func#ioneaz! n cadrul unei societ!#i
comerciale cu alt obiect "i care au o activitate de transport pentru
nevoile proprii, de aprovizionare sau desfacere, care nu factureaz!
activitatea prestat! "i nici nu nregistreaz! venituri

Operatorii de
transport
public

Pachetizare



Paletizarea




-



-
operatori care factureaz! activitatea de transport prestat! "i
nregistreaz! venituri din aceast! activitate


un ansamblu de tehnici de legare "i de consolidare a mai multor
unit!#i de m!rfuri, ntr-una singur!, avnd mas! "i dimensiuni de
gabarit sporite

gruparea mai multor unit!#i de m!rfuri pe un suport, denumit
197
palet! sau palet

Patul drumului suprafa#a superioar! amenajat! a terasamentelor

Pescaj


Picior



-
distan#a m!surat! pe vertical! ntre marginea inferioar! a chilei "i
linia de plutire

unitate de m!sur! pentru lungime din sistemul anglo-american,
egal! cu 30,48 cm (12 #oli), fiind notat! ft, numit! "i picior
englezesc

Ponton

-

-

1. Ambarca#ie, de obicei fix!, care sus ine o instala#ie unde
acosteaz! navele;
2. Pod plutitor improvizat a c!rui platform! este sus#inut! de b!rci
sau de alte vase legate ntre ele - fiecare dintre ambarca#iile care
sus#in platforma unui astfel de pod. 3. Vas f!r! motor "i f!r!
punte, care se remorcheaz! la un vas cu motor "i cu care se
transport! m!rfurile dintr-un port sau se ancoreaz! bastimentele
mai mari.

Port # suprafa#a amenajat! pe care se ntlnesc c!ile de transport
maritime sau fluviale cu cele terestre ale zonei (hinterlandului)
deservite de port
# ad!posturi naturale sau artificiale situate n zona litoral!, n
golfuri, la gurile de v!rsare ale fluviilor sau n alte locuri
convenabile, care n urma unor lucr!ri hidrotehnice "i
industriale speciale pot asigura intrarea "i ie"irea navelor,
ad!postirea navelor mpotriva vnturilor "i valurilor,
ntre#inerea "i repararea navelor, efectuarea celorlalte
opera#iilor portuare

Rad% zona de ap! din vecin!tatea unei coaste, cu sistem de ap!rare
natural! sau artificial!, servind la ad!postirea navelor ntr-un port
mpotriva vnturilor, valurilor sau curen#ilor sau a a"tept!rii
rndului pentru efectuarea diferitelor opera#ii la dan!, de reparare,
reaprovizionare cu materiale "i alimente etc.

Registre de clasificare - institu#ii specializate care, n
conformitate cu legisla#iile na#ionale "i prevederile conven#iilor
interna#ionale, privind condi#iile naviga#iei n marea liber!,
elaboreaz! norme tehnice obligatorii "i verific! ndeplinirea unui
certificat de clas!.

Remorc% vehicul rutier f!r! motor, conceput "i construit pentru a fi tractat
de un autovehicul

198
Re$ea de
transport


RID





-
ansamblu format din infrastructura de transport, re#eaua de
management al traficului, re#eaua sistemului de pozi#ionare "i
naviga#ie

Reguli Interna#ionale pentru Transportul M!rfurilor pe Calea
Ferat!, din cadrul Conven#iei Interna#ionale privind Transportul
M!rfurilor pe Calea Ferat!.
Clasificarea m!rfurilor periculoase, care se transport! pe calea
ferat!, corespunde unui num!r de 8 clase Numerotarea m!rfurilor
periculoase, n numerotarea RID s-a f!cut printr-un sistem
denumit Marginal "i nu prin numerotarea sugerat! de Na#iunile
Unite.

Ro-La Rollenden Landstrasse ("osea rulant!); transport combinat
care utilizeaz! modul rutier pentru deplas!rile terminale "i modul
feroviar pentru distan#a principal!, vehiculul rutier fiind urcat "i
deplasat pe o platform! feroviar!

Ro-Ro



Sabord




-
Rool-on / Rool-off ship (a rula pentru a intra / a rula pentru a ie"i
de pe nav!), transport combinat rutier-naval cu nave care permit
accesul "i parcarea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor

deschiz!tur! n pere#ii laterali ai unei nave, care folose"te la
aerisire, la nc!rcarea "i la desc!rcarea m!rfurilor etc.

Schimb%tor de
cale
dispozitiv montat la intersec#ia a dou! linii de cale ferat!, cu
ajutorul c!ruia se realizeaz! trecerea vehiculului de pe o linie pe
cealalt!; este format n principiu din: macaz, inim! de ncruci"are,
"ine intermediare "i un aparat de manevr!

Semiremorc% vehicul rutier tractat, conceput pentru a fi cuplat la un tractor sau
la o ax! de tractare, astfel nct asupra tractorului sau axei de
tractare se exercit! o for#! vertical! semnificativ!

Semnalele de
bloc de linie
puncte de sec#ionare destinate m!ririi capacit!#ii de circula#ie
dintre sta#ii, care delimiteaz! sectoare de 2,5 km n care intrarea "i
ie"irea trenului este dirijata cu semnalizatoare ac#ionate manual
sau automat

Semnalele de
cale
semnale optice "i acustice prin care se transmite un ordin sau o
comand! pentru circula#ia pe cale ferat!

Sistem de
transport
ansamblul mijloacelor de transport, instala#iilor "i construc#iilor
aferente care ac#ioneaz! independent sau coordonat n scopul
satisfacerii cerin#elor de deplasare n spa#iu a oamenilor "i
bunurilor;
199

Spa$iul aerian
na$ional
coloana de aer situat! deasupra teritoriului de suveranitate al unui
stat, pn! la limita inferioar! a spa#iului extraatmosferic

Spa$iul de
circula$ie
aerian%
por#iunea din spa#iul aerian na#ional unde se permite activitatea
aeronautic! n aer "i pe terenurile destinate decol!rilor /
ateriz!rilor, indiferent de apartenen#a "i de natura activit!#ii de
zbor

Stabilitate calitatea navei de a se opune tuturor cauzelor care mpiedic!
echilibrul (vntul, valurile) "i de a reveni la pozi#ia ini#ial! dup!
ncetarea ac#iunii acestor cauze; este principala calitate de
exploatare

Sta$ie de cale
ferat% (gar%)
unit!#i de baz! ale transportului feroviar, cu o baz! tehnico-
material! proprie pentru a ndeplini func#iile tehnice "i comerciale
care le revin

Sta$ie de
dispozi$ie
sta#ie destinat!, n general, schimb!rii locomotivelor de la trenurile
care tranziteaz!, echiparea lor, schimbarea partidelor de
locomotive, descompunerea "i compunerea trenurilor care circul!
n special n incinta sec#iilor de remorcare adiacente, repararea
locomotivelor "i vagoanelor, efectuarea opera#iilor tehnice "i
comerciale aferente primirii "i expedierii trenurilor de marf! "i de
c!l!tori;

Sta$ie de triaj sta#ie de cale ferat! tehnic! special! avnd ca scop descompunerea
"i compunerea trenurilor de marf! prin trierea vagoanelor

Suprastructura
drumului
totalitatea lucr!rilor care alc!tuiesc corpul propriu-zis al drumului

Suprastructura
portului
ansamblul instala#iilor de nc!rcare-desc!rcare "i de transport de
pe frontul de operare al teritoriului portuar, precum "i din
ansamblul de unit!#i specializate, situate n imediata apropiere a
frontului de operare
$ #enal navigabil - zona continu! a cursului de ap! "i a c!ii
navigabile, cu raze ce nu coboar! sub o anumit! limit!, "i
care permite naviga#ia vaselor ntr-un sens sau altul, cu sau
f!r! ncruci"are.

#in% element principal ale suprastructurii, alc!tuind calea de rulare;
"inele de cale ferat! sunt prinse rigid de traverse la o distan#! fix!
una de alta, numit! ecartament

#osea drum interurban, pietruit sau asfaltat sau strad! larg!, frumos
200
amenajat!, la intrarea ntr-un ora", care continu! c!ile de
comunica#ie interurbane; poate fi na#ional!, jude#ean! sau
comunal! (din fr. chausse)

Terasament lucrare executat! n p!mnt n vederea realiz!rii unei construc#ii, a
unei c!i ferate sau a unui drum

Tonajul
Deadweight



-
m!rime care exprim! capacitatea maxim! total! (nominal!) de
nc!rcare a navei, egal! cu diferen#a dintre deplasamentul navei
nc!rcate "i deplasamentul navei goale
volumul spa#iilor interioare, determinat prin m!sur!tori de tonaj,
dup! norme na#ionale sau n baza Conven#iei interna#ionale de la
Londra. Se exprim! n unit!#i de volum "i n tone registru, unde o
ton! registru = 2.8316 m
3
( sau 100 picioare cubice)

Tonajul
registru brut
volumul tuturor spa#iilor nchise, destinate m!rfurilor, proviziilor,
cabinelor echipajului "i pasagerilor, naviga#iei, manevrei navei "i
sistemului de propulsie

Tonajul
registru net
volumul tuturor spa#iilor nchise destinate m!rfurilor "i pasagerilor

Trafic totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad! de timp (lun!,
trimestru, an) n cadrul anumitor rela#ii de transport

Trafic intern totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad! de timp (lun!,
trimestru, an) n limitele frontierei unei #!ri

Trafic
interna$ional
totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad! de timp (lun!,
trimestru, an) ntre dou! sau mai multe state

Transport mi"carea de la un loc la altul a persoanelor, bunurilor, semnalelor
sau informa#iilor (din lat. trans peste "i portare a purta sau a
c!ra)

Transport
aerian
mod de transport care asigur! deplasarea n spa#iu a bunurilor "i
oamenilor cu ajutorul aeronavelor

Transport
combinat
transport intermodal, al c!rui parcurs principal se realizeaz! pe c!i
ferate, navigabile sau aeriene, iar parcursul ini#ial "i / sau terminal
se realizeaz! pe c!i rutiere "i este ct mai scurt posibil

Transport de
cabotaj
transport naval de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan#!
de limitele apelor teritoriale

Transport de transport n trafic interna#ional la care punctul de plecare "i de
201
peage sosire al transporturilor se afl! pe teritoriul aceluia"i stat, ns!
parcursul transportului str!bate un stat vecin

Transport
feroviar
mod de transport terestru prin care se efectueaz! deplasarea n
spa#iu a bunurilor "i oamenilor cu ajutorul mijloacelor de trac#iune
(locomotivelor) "i mijloacelor tractate (vagoanele) care circul! pe
trasee fixe (c!i ferate)

Transport
intermodal
deplasarea m!rfurilor n aceea"i unitate de nc!rcare sau acela"i
vehicul rutier, care utilizeaz! succesiv dou! sau mai multe moduri
de transport, f!r! manipul!ri ale m!rfii propriu-zise la schimbarea
modurilor; prin extensie, intermodalitatea caracterizeaz! un sistem
de transport prin care dou! sau mai multe moduri de transport sunt
utilizate ntr-o manier! integratoare care s! completeze un lan# de
transport din poart! n poart! (door to door), adic! de la poarta
expeditorului la poarta destinatarului

Transport
multimodal
transport succesiv mixt care utilizeaz! dou! sau mai multe moduri
de transport

Transport
naval
mod de transport care asigur! deplasarea pe ap! a bunurilor "i
oamenilor cu ajutorul navelor (mijloace autopropulsate sau f!r!
sistem de propulsie); dac! se realizeaz! pe lacuri, ruri sau fluvii,
naviga#ia se nume"te fluvial! sau interioar!, iar dac! se realizeaz!
pe m!ri sau oceane, naviga#ia se nume"te maritim!

Transport
rutier
mod de transport terestru care asigur! deplasarea n spa#iu a
bunurilor "i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de
transport auto-propulsate), al mijloacelor tractate (remorci, trailere
etc.) sau al mijloacelor cu trac#iune animal!

Transport
special
mod de transport care se realizeaz! cu mijloace diferite de
mijloacele clasice de transport (prin conducte, cu funiculare etc.)

Transport
succesiv











mod de transport a persoanelor sau m!rfurilor de c!tre doi sau mai
mul#i c!r!u"i care folosesc, pentru a parcurge distan#a de la
punctul de pornire la punctul de destina#ie, mijloace de transport
diferite;
modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu c!r!u"i
diferi#i cu care clientul ncheie contracte distincte, de sine
st!t!toare se nume"te transport succesiv cu c%r%u&i
independen$i;
modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu c!r!u"i
diferi#i, n temeiul aceluia"i contract de transport se nume"te
transport succesiv n baza unui contract unic de transport;
modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu c!r!u"i
202
diferi#i, care ncheie contracte de transport distincte cu
comisionarul clientului se nume"te transport succesiv prin
intermediul unui comisionar

Transportatori persoane fizice sau juridice, autorizate s! efectueze transporturi,
interne sau interna#ionale, de persoane sau de bunuri, n interes
public sau n interes propriu, cu mijloace de transport de#inute n
proprietate sau cu chirie

Transportul de
colectare
transport la care nc!rcarea se face succesiv din mai multe locuri,
iar desc!rcarea ntr-un singur loc

Transportul de
distribu$ie
tip de transport n care nc!rcarea se face ntr-un singur loc, iar
desc!rcarea n mai multe puncte succesiv

Transportul
direct
tip de transport n care deplasarea m!rfurilor se efectueaz! ntre
dou! puncte f!r! alte opera#ii

Transportul n
interes propriu
categorie de transporturi:
o executate n interes personal, de persoane fizice, n vederea
asigur!rii deplas!rii unor persoane sau bunuri,
o executate n folos propriu, de persoane fizice sau juridice,
pentru activit!#ile proprii, autorizate, cu mijloace de transport
pe care le de#in n proprietate sau le folosesc n baza unui
contract de nchiriere sau leasing.

Transportul n
interes public
categorie de transporturi organizate de agen#i economici
specializa#i "i puse f!r! discriminare la dispozi#ia clientelei
formate din c!l!tori sau expeditori de m!rfuri

Transportul
ocazional
tip de transport care se realizeaz! pe itinerarii, la date "i n condi#ii
negociate de la caz la caz de c!r!u" cu utilizatorul interesat

Transportul
regulat
(prognozat)
tip de transport care se desf!"oar! pe trasee, distan#e "i n zile
prestabilite (uneori cu frecven#! cotidian!); orele de plecare, de
sta#ionare pe parcurs "i de sosire sunt de asemenea fixate dinainte,
cu valabilitate anual! sau sezonier!, "i anun#ate ntr-un mod
accesibil publicului

Transporturi domeniu al activit!#ii economico-sociale prin intermediul c!ruia se
realizeaz! deplasarea n spa#iu a oamenilor "i bunurilor, n scopul
satisfacerii necesit!#ilor materiale "i spirituale ale societ!#ii;
Transporturi
mixte
transporturi succesive executate cu tipuri diferite de mijloace de
transport pe ntreg itinerarul; pot fi multimodale, intermodale,
combinate

203
Transporturi
omogene
transporturi succesive executate cu acela"i tip de mijloace de
transport pe ntreg itinerarul

Transporturi
specializate
transporturi de m!rfuri, bunuri sau persoane, n condi#ii speciale
de transport, cu vehicule prev!zute cu amenaj!ri speciale n acest
scop

Tranzit transport n trafic interna#ional la care punctul de plecare "i de
sosire al transporturilor se afl! pe teritoriul unor state diferite

Travers% grind! de lemn, de beton armat sau de metal, utilizat ca element de
leg!tur! ntre "inele de cale ferat! "i terasament, pentru a men#ine
ecartamentul c!ii "i a transmite stratului de balast solicit!rile

Tren convoi de vagoane, vagonete, remorci trase sau mpinse de unul
sau mai multe vehicule motoare (locomotive, tractoare etc.)

Tren Maglev tren care utilizeaz! cmpuri magnetice puternice pentru a-"i
asigura sustenta#ia "i a avansa
"ol

Unitate Ro-Ro


Unitate de
transport
intermodal
(UTI)

-

-


-
Unitate de m!sur! pentru lungimi folosit! n Anglia i n Statele
Unite ale Americii, egal! cu 25,4 mm (1 #ol = 1 inch)
echipamentul pe ro#i pentru transportul m!rfurilor care poate fi
condus "i sta#ionat n vederea transport!rii pe o nav!

un lot constituit din unul sau mai multe produse identice sau
diferite, care p!streaz! un caracter de permanen#! n timpul
opera#iilor de manipulare "i depozitare, transport "i distribu#ie de
la locul de formare pn! la locul de utilizare, de-a lungul
ntregului proces de transport

Utilizatorii
transportului
n cazul transporturilor de persoane, ace"tia sunt c!l!torii
(pasagerii); n cazul transportului de m!rfuri, n categoria
utilizatorilor intr! expeditorul sau comisionarul s!u
(expedi#ionarul) "i destinatarul m!rfii

Zona de
degajare
suprafa#! de teren n jurul aerodromului deasupra c!ruia se execut!
manevrele avioanelor la intrarea, aterizarea, planarea, luarea
n!l#imii "i virajele dup! decolare

Zone
reglementate
zone periculoase, zone restric#ionate sau interzise, precum "i c!ile
aeriene condi#ionale "i zonele de activitate comun! la grani#!

Zone rezervate por#iuni din spa#iul aerian na#ional destinate activit!#ilor
aeronautice de "coal!, de ncercare "i de omologarea a aeronavelor


204

ANEXE

Anexa 1
Organizarea administrativ% a teritoriului Romniei, Macroregiunii 4 &i
Regiunii Vest la 31 decembrie


Macroregiunea
Regiunea de
dezvoltare
Jude#ul
Anii
Suprafa#a
total!
(Km
2
)
Num!rul
ora"elor
"i municipiilor
din care:
municipii
Num!rul
comunelor
Num!rul
satelor

TOTAL 238391
2000 265 93 2686 13092
2005 319 103 2851 12946
2006 320 103 2854 12951
2007 320 103 2856 12955
2008 320 103 2860 12956
2009 320 103 2860 12956
2010 320 103 2861 12956

MACROREGIUN
EA 4
61246
2000 69 20 653 3414
2005 82 23 685 3393
2006 82 23 686 3393
2007 82 23 687 3397
2008 82 23 689 3397
2009 82 23 689 3397
2010 82 23 689 3397

Regiunea Vest 32034
2000 37 10 266 1334
2005 42 12 277 1327
2006 42 12 278 1327
2007 42 12 279 1327
2008 42 12 281 1327
2009 42 12 281 1327
2010 42 12 281 1327
Arad 7754
2000 8 1 67 273
205
2005 10 1 68 270
2006 10 1 68 270
2007 10 1 68 270
2008 10 1 68 270
2009 10 1 68 270
2010 10 1 68 270
Cara&-Severin 8520
2000 8 2 69 287
2005 8 2 69 287
2006 8 2 69 287
2007 8 2 69 287
2008 8 2 69 287
2009 8 2 69 287
2010 8 2 69 287
Hunedoara 7063
2000 14 5 55 457
2005 14 7 55 457
2006 14 7 55 457
2007 14 7 55 457
2008 14 7 55 457
2009 14 7 55 457
2010 14 7 55 457
Timi& 8697
2000 7 2 75 317
2005 10 2 85 313
2006 10 2 86 313
2007 10 2 87 313
2008 10 2 89 313
2009 10 2 89 313
2010 10 2 89 313

Sursa: Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2011, INS, tabel 1.8













206
Anexa 2
Evolu$ia structurii popula$iei pe grupe mari de vrst% pe jude$ele
Regiunii Vest n perioada 2000-2010



Popula#ia pe grupe de v!rst!

0 - 14 ani
15 - 59
ani
60 ani &i peste
Vest
2000 17.5 64.1 18.4
2005 14.9 62.5 17.9
2006 14.7 62.6 17.9
2007 14.4 62.6 18.1
2008 14.3 62.6 18.3
2009 14.1 62.2 18.6
2010 14.1 61.7 19.0
Arad
2000 17.4 62.0 20.6
2005 15.1 64.9 20.0
2006 15.0 65.1 19.9
2007 14.7 65.2 20.1
2008 14.6 65.1 20.3
2009 14.5 64.9 20.6
2010 14.5 64.5 20.9
Cara&
-Severin

2000 17.8 63.3 18.9
2005 15.0 65.4 19.5
2006 14.8 65.6 19.6
2007 14.6 65.5 19.8
2008 14.5 65.2 20.2
2009 14.4 64.9 20.7
2010 14.3 64.6 21.1
Hune
doara

2000 18.0 64.7 26.6
2005 14.9 66.2 19.0
2006 14.6 66.3 19.1
2007 14.3 66.2 19.5
2008 14.1 66.1 19.9
2009 13.9 65.8 20.3
2010 13.7 65.5 20.8
Timi&
2000 16.9 65.4 17.6
207
2005 14.7 67.3 17.9
2006 14.5 67.6 17.9
2007 14.2 67.8 18.0
2008 14.0 67.9 18.1
2009 13.9 67.6 18.5
2010 14.0 67.2 18.9
Sursa: prelucr!ri dup! datele din Anuarul Statistic al Romniei pe anul 2011, tabel 3, INS





xxxxxx
208
Anexa 3
Evolu!ia popula!iei active, a celei ocupate "i a "omerilor n Regiunea Vest,
pe medii n perioada 2000-2010

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2007/2000 2010/2008 2010/2000
Popula!ie activ#- mii
pers.
971 941 864 850 861 845 871 885 877 867 857 -8.86 -2.28 -11.74
Dinamica fa!" de anul
anterior %r
-3.09 -8.18 -1.62 1.29 -1.86 3.08 1.61 -0.90 -1.14 -1.15
Urban- mii pers. 536 529 526 514 544 532 563 566 555 541 541 5.60 -2.52 0.93
Dinamica fa!" de anul
anterior
-1.31 -0.57 -2.28 5.84 -2.21 5.83 0.53 -1.94 -2.52 0.00
Rural mii pers. 435 412 338 336 317 313 308 319 322 326 316 -26.67 -1.86 -27.36
Dinamica fa!" de anul
anterior
-5.29 -17.96 -0.59 -5.65 -1.26 -1.60 3.57 0.94 1.24 -3.07
Popula!ie ocupat# mii
pers.
910 890 803 800 793 788 815 835 827 815 805 -8.24 -2.66 -11.54
Dinamica fa!" de anul
anterior
-2.20 -9.78 -0.37 -0.88 -0.63 3.43 2.45 -0.96 -1.45 -1.23
Urban 484 487 482 479 497 495 529 536 526 509 505 10.74 -3.99 4.34
Dinamica fa!" de anul
anterior
0.62 -1.03 -0.62 3.76 -0.40 6.87 1.32 -1.87 -3.23 -0.79
Rural 426 403 321 321 296 293 286 299 301 306 300 -29.81 -0.33 -29.58
Dinamica fa!" de anul
anterior
-5.40 -20.35 0.00 -7.79 -1.01 -2.39 4.55 0.67 1.66 -1.96
Someri BIM 61 51 61 50 68 57 56 50 50 52 52 -18.03 4.00 -14.75
Dinamica fa!" de anul
anterior
-16.39 19.61 -18.03 36.00 -16.18 -1.75 -10.71 0.00 4.00 0.00
209
Urban 52 42 44 35 47 37 34 30 29 32 36 -42.31 24.14 -30.77
Dinamica fa!" de anul
anterior
-19.23 4.76 -20.45 34.29 -21.28 -8.11 -11.76 -3.33 10.34 12.50
Rural 9 9 17 15 21 20 22 20 21 20 16 122.22 -23.81 77.78
Dinamica fa!" de anul
anterior
0.00 88.89 -11.76 40.00 -4.76 10.00 -9.09 5.00 -4.76 -20.00

Not":ncepnd cu anul 2002, datele nu sunt comparabile cu cele dinainte datorit" revizuirii defini!iilor aplicate
Sursa: prelucr"ri date din Anuarul statistic al Romniei pe anul 2011, INS, tabel 3.30, date ob!inute pe baza Cercet"rii statistice a
for!ei de munc" n gospod"rii AMIGO



















210
Anexa 4
Produsul Intern Brut pe Macroregiuni n perioada 2005-2009
Milioane lei pre!uri curente


CAEN Rev.1



CAEN Rev.2

Structura Dinamic"
2005 2006 2007 2008 2008 2009 2008 2009 2008/2005 2009/2008

Total 288954.6 344650.6 416006.8
51470
0.0
514700.0
50113
9.4 100 100 78.12 -2.63

MACROREGIUNEA
1
67466.3 81097.4 100140.8
11552
3.9
115941.8
11500
1.1 22.44 22.95 71.23 -0.81
Nord - Vest 34323.1 40806.2 50724.1
57937
.1
58638.8
57900
.2 11.26 11.55 68.80 -1.26
Bihor 8007.4 9475.4 11488.9
13751.
5
13422.8
12751.
3 2.67 2.54 71.73 -5.00
Bistri!a-N"s"ud 3423.6 4086.3 4976.4 5712.7 5948.2 6028.1 1.11 1.20 66.86 1.34
Cluj 11505.1 13558.6 18020.9
19984.
7
20400.0
20326.
1 3.88 4.06 73.70 -0.36
Maramure# 4833.8 5932.2 7012.7 7998.5 8140.8 8219.6 1.55 1.64 65.47 0.97
Satu Mare 4006.0 4699.7 5341.6 6075.6 6308.3 6181.9 1.18 1.23 51.66 -2.00
S"laj 2547.2 3054.0 3883.6 4414.1 4418.7 4393.2 0.86 0.88 73.29 -0.58

Centru 33143.2 40291.2 49416.7
57586
.8
57303.0
57100
.9 11.19 11.39 73.75 -0.35
Alba 4658.2 5974.1 8000.7 8777.8 8700.5 8391.6 1.71 1.67 88.44 -3.55
211
Bra#ov 9372.6 11261.3 14160.4
16822.
9
16007.9
16443.
0 3.27 3.28 79.49 2.72
Covasna 2541.8 2779.7 3540.4 3993.2 4042.3 4030.3 0.78 0.80 57.10 -0.30
Harghita 3579.5 4464.5 5248.1 6000.7 6001.7 5975.1 1.17 1.19 67.64 -0.44
Mure# 6888.0 8174.1 9440.8
10850.
8
11279.6
10854.
0 2.11 2.17 57.53 -3.77
Sibiu 6103.1 7637.5 9026.3
11141.
4
11271.0
11406.
9 2.16 2.28 82.55 1.21

MACROREGIUNEA
2
66117.9 76938.6 90263.1
11080
6.8
108873.0
10711
4.4 21.53 21.37 67.59 -1.62
Nord - Est 33265.8 38429.9 45990.1
54940
.9
55021.9
54408
.4 10.67 10.86 65.16 -1.12
Bac"u 7510.4 8506.0 9846.2
12071.
1
11972.1
11784.
8 2.35 2.35 60.73 -1.56
Boto#ani 3109.8 3561.3 4737.6 5435.0 5556.7 5530.0 1.06 1.10 74.77 -0.48
Ia#i 8669.3 10040.6 12071.9
15071.
1
15058.0
14806.
3 2.93 2.95 73.84 -1.67
Neam! 4952.4 5852.7 6659.7 7536.8 7613.2 7403.2 1.46 1.48 52.18 -2.76
Suceava 6244.7 7054.5 8864.8 9818.2 9765.4
10066.
6 1.91 2.01 57.22 3.08
Vaslui 2779.2 3414.8 3809.9 5008.7 5056.5 4817.5 0.97 0.96 80.22 -4.73

Sud - Est 32852.1 38508.7 44273.0
55865
.9
53851.1
52706
.0 10.85 10.52 70.05 -2.13
Br"ila 3618.5 4156.0 5238.0 6902.9 6706.4 6870.2 1.34 1.37 90.77 2.44
Buz"u 4482.3 5334.2 6252.9 7693.4 7756.5 7297.0 1.49 1.46 71.64 -5.92
Constan!a 12480.8 14653.3 16296.6
20637.
0
19246.4
19553.
1 4.01 3.90 65.35 1.59
Gala!i 6459.0 7159.3 8602.0 10884. 10493.2 9686.8 2.11 1.93 68.51 -7.68
212
2
Tulcea 2516.4 3027.3 3250.1 4193.1 4109.0 3921.9 0.81 0.78 66.63 -4.55
Vrancea 3295.1 4178.6 4633.4 5555.3 5539.6 5377.0 1.08 1.07 68.59 -2.94

MACROREGIUNEA
3
102162.5 122011.9 147811.7
19597
3.5
198698.0
18943
0.6 38.08 37.80 91.83 -4.66
Sud - Muntenia 36855.4 44301.4 52013.5
65451
.8
64535.4
65141
.8 12.72 13.00 77.59 0.94
Arge# 9616.2 11770.9 13536.9
17553.
7
16759.1
17545.
5 3.41 3.50 82.54 4.69
C"l"ra#i 2261.6 2686.8 3174.2 4590.0 4653.2 4255.5 0.89 0.85 102.95 -8.55
Dmbovi!a 5343.1 6402.5 8257.4 9032.3 9312.2 9154.5 1.75 1.83 69.05 -1.69
Giurgiu 2132.9 2477.6 2647.1 3666.1 3640.3 3905.6 0.71 0.78 71.88 7.29
Ialomi!a 2931.9 3341.3 3345.7 4693.8 4664.9 4550.8 0.91 0.91 60.09 -2.45
Prahova 11167.6 13775.3 16255.8
19982.
4
19714.5
20061.
5 3.88 4.00 78.93 1.76
Teleorman 3402.1 3847.0 4796.4 5933.5 5791.2 5668.4 1.15 1.13 74.41 -2.12
Bucure"ti - Ilfov 65307.1 77710.5 95798.2
13052
1.7
134162.6
12428
8.8 25.36 24.80 99.86 -7.36
Ilfov 6515.5 8696.6 10091.0
13231.
8
13145.8
12913.
9 2.57 2.58 103.08 -1.76
Municipiul
Bucure#ti
58791.6 69013.9 85707.2
11728
9.9
121016.8
11137
4.9 22.79 22.22 99.50 -7.97

MACROREGIUNEA
4
53002.2 64378.1 77415.3
91942
.4
90733.6
89154
.0 17.86 17.79 73.47 -1.74
Sud - Vest Oltenia 23920.5 28589.2 34419.6
41921
.9
40340.2
39953
.8 8.14 7.97 75.26 -0.96
Dolj 7266.9 8839.4 10675.0
13574.
1
13409.6
13355.
2 2.64 2.66 86.79 -0.41
213
Gorj 5120.1 5984.1 7613.9 9593.1 8033.1 8764.2 1.86 1.75 87.36 9.10
Mehedin!i 2688.6 3246.6 3755.6 4655.9 4394.4 4359.8 0.90 0.87 73.17 -0.79
Olt 3937.6 4560.4 5566.3 6764.8 6648.8 6087.7 1.31 1.21 71.80 -8.44
Vlcea 4907.3 5958.7 6808.8 7334.0 7854.3 7386.9 1.42 1.47 49.45 -5.95

Vest 29081.7 35788.9 42995.7
50020
.5
50393.4
49200
.2 9.72 9.82 72.00 -2.37
Arad 7028.1 8406.7 10064.4
11221.
5
11082.2
10774.
5 2.18 2.15 59.67 -2.78
Cara#-Severin 3736.2 4445.2 5353.2 6097.7 6113.7 6409.6 1.18 1.28 63.21 4.84
Hunedoara 5791.2 6867.1 8740.1
10386.
3
9683.1 9301.7
2.02 1.86 79.35 -3.94
Timi# 12526.2 16069.9 18838.0
22315.
0
23514.4
22714.
4 4.34 4.53 78.15 -3.40

Extra - regiuni
1)
205.7 224.6 375.9 453.4 453.6 439.3 0.09 0.09 120.42 -3.15

Not": 1)Cuprind acele p"r!i din teritoriul economic al unei !"ri care nu pot fi atribuite direct unei anumite regiuni; pentru Romnia
extra-regiuni se refer" la platform continental aflat" n Marea Neagr"#i enclavele teritoriale(ambasade #i consulatele romne din
str"in"tate.
Sursa: Anuarul statistic territorial 2010, INS






214
Anexa 5
Produsul intern brut regional pe categorii de resurse

Milioane de lei(RON) pre!uri curente
Regiuni de dezvoltare 2000 2001 2002 2003 2004 2005
2006


2007 2008 2009

ROMNIA
Agricultur#. vn#toare "i
silvicultur# 8898.5 15612.9 17301.2 22835.2 31030.1 24277.9
26845.8
23966.3 34126 32297.8
Pescuit #i piscicultur" 3.0 5.0 6.4 14.0 13.8 13.8 16.1 25.9 - -
Industrie
1)

21948.0 32304.7 42609.8 49489.7 60794.9 71009.8
84556.0
101148
118239.8
120637
Construc!ii 3928.7 6233.4 8788.9 11483.1 14648.7 18468.4 25547.8 37923.8 56131 52809.4
Comer! 8236.4 10664.1 13033.4 16806.9 22349.8 28132.6 35007.8 43026 - -
Hoteluri #i restaurante 1904.2 2459.0 3233.8 3735.6 4469.0 6028.4 6621.5 7817.3 - -
Transport. depozitare #i
comunica!ii 8035.3 11681.3 14670.8 19310.6 24205.0 28116.9
34803.3
43532.5 99594 94359.5
Intermedieri financiare 1236.4 2300.6 3524.4 3654.9 5578.4 5826.4 6181.6 7923.1 11407 11250.1
Tranzac!ii imobiliare.
nchirieri #i activit"!i de


servicii prestate n principal
ntreprinderilor 10437.9 15655.4 21137.6 24627.8 30036.1 38745.8
49377.5
61043.2
-
-
Administra!ie public" #i
ap"rare 3460.0 4248.7 5804.8 12816.4 12610.7 16282.6
16015.5
19567.1 - -
nv"!"mnt 2326.0 3108.8 4210.2 6020.9 8138.4 9739.3 10924.5 12079.1 - -
S"n"tate #i asisten!" social" 1576.5 1808.3 2978.9 4606.7 6101.0 7860.9 8372.4 10304 - -
215

Valoarea ad#ugat# brut#
regional# (VABR) 71132.5 104283.7 135619.2 175401.8 219975.9 254502.8
304269.8
368356.3 458536 450979
Impozite pe produs
3)
8806.3 12185.8 15769.5 22072.0 26278.2 33715.4 38711.5 48028.1 56416 50442.9
Drepturi asupra importurilor
(taxe vamale) 905.2 903.8 936.1 1329.7 1632.5 2047.8
3238.8
1210.2 1192.3 923.2
Subven!ii pe produs -466.7 -604.6 -849.7 -1238.7 -1417.8 -2089.9 -1569.5 -1587.8 -1443 -1205.8

Produs intern brut regional
(PIBR) - total 80377.3 116768.7 151475.1 197564.8 246468.8 288176.1
344650.6
416006.8 514700 501139
Produs intern brut regional
pe locuitor - lei
3582.6 5210.9 6950.1 9090.3 11372.0 13326.8 15967.6
19315.4 23935 23341.4
REGIUNEA VEST
Agricultur". vn"toare #i
silvicultur"
906.5 1846.0 1987.7 2703.2 3558.7 2653.3
2892.9 2910.7 3532.1 3239.6
Pescuit #i piscicultur" 0.2 0.2 0.3 0.4 1.5 1.5 0.8 2 - -
Industrie
1)
2073.8 3033.1 3939.4 4909.2 6420.3 7562.9 9357.9 12141.9 13477 14184.8
Construc!ii 396.1 636.7 926.4 1060.4 1332.6 1619.3 2384.8 3306.9 4657.6 4146.6
Comer! 677.8 921.5 1172.8 1629.3 2054.0 2700.5 3353.2 3793 - -
Hoteluri #i restaurante 169.5 197.3 328.8 355.6 361.0 487.0 596.5 719.6 - -
Transport. depozitare #i
comunica!ii
825.7 1258.5 1583.2 2087.4 2509.8 2935.3
3784.4 4192.8 9676.7 9282.2
Intermedieri financiare 83.4 147.2 246.5 244.0 352.8 361.4 318 430.1 582.1 567.3
Tranzac!ii imobiliare.
nchirieri #i activit"!i de


servicii prestate n principal
ntreprinderilor
950.3 1365.8 1991.5 2621.7 3386.8 4124.4
5726.2 6760.8 - -
Administra!ie public" #i
ap"rare
307.9 372.1 510.9 1132.7 1166.2 1402.8
1345.5 1665.3 - -
216
nv"!"mnt 216.4 281.4 382.1 560.6 799.5 895.7 1005.6 1100.2 - -
S"n"tate #i asisten!" social" 153.2 191.1 314.9 479.3 655.0 781.3 864.9 1090 - -

Valoarea ad#ugat# brut#
regional# (VABR)
6680.1 10077.1 13220.6 17783.8 22598.2 25525.4
31630.7 38113.3 44873 44250.7
Impozite pe produs
3)
827.1 1177.5 1537.3 2237.9 2699.5 3381.4 4024.3 4969.3 5520.7 4949.5
Drepturi asupra importurilor
(taxe vamale)
85.0 87.3 91.3 134.8 167.6 205.4
336.7 125.2 116.7 90.6
Subven!ii pe produs -65.4 -118.3 -135.2 -173.8 -164.2 -231.7 -202.8 -212.1 -116.5 -90.6

Produs intern brut regional
(PIBR) - total
7526.8 11223.6 14714.0 19982.7 25301.1 28880.5
35788.9 42995.7 50393 49200.2
Produs intern brut regional
pe locuitor - lei
3676.7 5521.2 7527.4
10265.2
13045.1 14960.4
18570.1 22341.9 26173 25602.4

Not#. Inclusiv energie elecric" #i termic", gaze #i ap"; 2) ncepnd cu anul 2003 valoarea SIFIM a fost realocat" pe ramuri de
activtate #i sectoare industrial; 3) Inclusiv TVA; *) Cuprind acele p"r!i din teritoriul economic al unei !"ri care nu pot fi
atribuite direct unei anumite regiuni; pentru Romnia extra-regiuni se refer" la platform continental aflat" n Marea Neagr"#i
enclavele teritoriale(ambasade #i consulatele romne din str"in"tate. Datele sunt n Metodologia SEC 1995
Diferente de agregare include si
hoteluri si restaurante
Sursa:Anuarele statistice teritoriale 1998-2011, INS #i Anuarele Romniei