TRANSPORTUL RFURILOR

Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic, datorit contribu iei sale la ndeplinirea misiunii logistice. Acest capitol analizeaz transporturile de m rfur i din perspectiva diferitelor moduri utilizate si a variantelor intermodale. Principalele aspecte decizionale abordate se refer la evaluarea i selec ia transportatorilor, la programarea transporturilor i stabilirea rutelor. 5.1. Importan a economic a transportului Adesea, transportul este definit ca mi carea fizic a persoanelor i m rfurilor, ntre De fapt, transportul m rfurilor reprezint un set de activit i logistice de dou puncte. baz care,se desf oar n aproape orice canal de marketing i const n cr earea utilit ilor de loc i de timp. Definirea transportului nu trebuie s se limiteze la simpla deplasare spa ial a m rfur ilor. n cazul apel rii la un transportator, utilizatorul cump r un ansamblu de servicii.Perspectiva limitat la deplasarea spa ial va conduce la alegerea firmei transportatoare care aplic cel mai sc zut tarif de transport. Totu i, utilizatorul este interesat s ob in serviciile dor ite, n afar de mi carea spa ial a m rfurilor, la cel mai bun pre . tariful nu constituie unicul criteriu de alegere a unui transportator, deoarece Astfel, firma utilizatoare urm re te s ndeplineasc cerin ele proprii i pe cele ale clien ilor s i, referitoare la nivelul de servir e. Transportul de m rfuri este un domeniu car e suscit micro i macrointerese. Principalele p r i care particip la tranzac iile de transport i/sau le influen eaz sunt urm toarele: participan ii Aceast categorie de participan i este constituit din furnizoriiprimari. de m rfuri (produc tori, angrosi ti, detaili ti etc.) i clien ii lor. n general, ei de in proprietatea asupra m rfurilor pe care le vnd/cump r . Obiectivul pe care l ur m resc este deplasarea m rfurilor ntr-un anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, n condi iile p str rii calit ii produselor. Influen a exercitat asupra transporturilor const n cerin ele expeditorilor i destinatarilor, n ceea ce prive te: timpul de tranzit; nc rcarea i desc rcar ea n/din mijloacele de transport; accesul la informa ii precise i la timp, referitoare la livr ri etc. transportatorii. Ca ofertan i de servicii func ionale1, transportatorii au rolul de facilitare a distribu iei, a fluxurilor de m rfuri ntre participan ii primari. Obiectivul lor principal este maximizarea venitului ob inut, n condi iile minimiz rii costurilor implicate de desf urarea tranzac iilor. Un transportator dore te, de regul , s aplice cel mai mar e tarif firmei expeditoare sau destinatare i s diminueze costurile cu r esursele umane, combustibilul i mijloacele de transport. Este interesat s dispun de o flexibilitate temporal ct mai mare, n privin a, prelu rii i livr rii produselor, precum i s consolideze transporturile de m rfur i. guvernul. Contribu ia transporturilor la dezvoltar ea economic justific aten ia acordat acestui domeniu de autorit ile guvernamentale. n multe ri, guvernele sunt interesate n mai mare m sur de activitatea i practicile firmelor transportatoare, dect de cele ale altor organiza ii comerciale. Implicar ea guvernamental se concretizeaz n:

reglementarea domeniului, promovarea sa (sus inerea cercet rii i dezvolt rii n domeniul transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea de sisteme de control al traficului aerian etc.) i proprietate (n unele ri, anumi i transportatori fiind n pr oprietatea statului). publicul. n afar de guvern, publicul este o alt parte cu macrointer ese n domeniul transportului. Capacitatea de influen a publicului este determinat de cererea sa de produse din ntreaga lume, la pre uri r ezonabile i nevoia implicit de servicii de transport pentru ob inerea acestora. Principalele cerin e ale popula iei se r efer la ur m toarele aspecte: accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate, eficacitatea serviciilor, respectarea mediului i a standardelor de siguran . Transportul este important n special din punct de vedere economic. nive La l micr , importan a economic a transportului de m rfuri este determinat de urm o torii factori: a. utilitatea de Produsele nu au valoare att timp ct nu se afl la locul potrivit, loc. sunt solicitate. Transportul faciliteaz accesul produselor pe pie e situate la mari acolo unde distan e de locurile de origine. Costurile de transport mici vor permite clien ilor situa i la distan e mai mari, s cumpere produsele la un pre /cost total convenabil. Se lege aplic a p tratelor n transporturi i , formulat de economistul Dionysius Lar dner.1 comer S i distr ibuie produsele sale pe o raz de 100 km consider m exemplul unui furnizor care (vezi figura 5.1.), n condi iile unui cost competitiv. n cazul n care firma respectiv reu e te s reduc la jum tate costurile sale de transport, raza la care va putea deplasa m rfurile cre te la 200 km, iar aria teritorial a pie ei pe care o serve te va cre te de patru ori.

200 km

100

km

Figura 5.1. Ariile relevante considerate Lardner b. utilitatea timp.

de

de Pentru a fi o valoare real pentru client, pr odusul

trebuie s fie la momentul potrivit, n locul de manifestare a cererii. De asemenea, cererea pentru un produs poate fi limitat la o anumit perioad de timp. n afara intervalului respectiv, produsul nu are valoare pentru client. Legea lui Lardner este aplicabil i n privin a utilit ii de timp. De pild , n cazul dubl rii vitezei de deplasare a unor m rfuri perisabile, aria care poate fi acoperit , n cadrul aceluia i interval de timp, se m r e te de patru ori . c. utilitatea de form . n afar de ndeplinirea cererii clien ilor la momentul i potrivite, transportul ofer i locul o utilitate de form a m rfurilor. La destina ie, produsele solicitate trebuie s aib caracteristicile dorite de clien i. De exemplu, n cazul produselor alimentar e care trebuie s fie men inute la temperaturi de refriger are/congelar e, un mijloc de transport care ofer aceste condi ii creeaz valoare pentru client, comparativ cu un mijloc de transport mai ieftin, care nu este dotat corespunz tor, pentru p strar ea calit ii m rfurilor. Produsele electronice, mecanice i cele din sticl impun o protec ie special , pentru evitarea deterior rilor. d. impact ul asupra competitivit Capacitatea firmei de a ndeplini a tept ii. referitoar e la nivelul de servire, mai rile clien ilor bine dect concuren ii, depinde n mare m sur de serviciile de transport. Sc derea intervalului de timp n care sunt onorate comenzile clien ilor este o tendin determinat deopotriv de accentuarea exigen elor clien ilor i de intensificarea concuren ei. Firmele care i adapteaz perfor man ele n domeniul distribu iei, la nevoile clien ilor, nregistreaz adesea cre teri ale cotei de pia . n acest context, transportul este o surs de avantaj competitiv pentru organiza ie. e. contribu ia la costuri i pre uri. Confor m anumitor estim ri, n medie, pe pia a 36% din costurile de distribu ie. Studii Marii Britanii, transporturile reprezint cea. efectuate n diverse sectoare de activitate ale economiei SUA au identificat ponderi ale transportului ntre 1/3 i 2/3 n costurile totale logistice i ntre 3 i 27% n pr e urile produselor. De exemplu, s-au constatat urm toarele ponderi: produse din sticl i piatr 27%, produse petroliere 24%, cherestea i produse din lemn 18%, produse alimentare 13% etc. Pe baza altor cercet ri, s-a estimat c , n medie, ponder ea costurilor de transport n pre ul de vnzare cu am nuntul recomandat al pr oduselor este de 5-6%, iar pentru produsele alimentare, de peste 30%. f. efectul de prghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a c rui reducere poate mbun t i performan ele unei organiza ii, aspect major n special pentru firmele cu o rat sc zut a profitului. Relevan a principiului prghiei, n cazul cheltuielilor de transport, poate fi demonstrat astfel: S analiz m exemplul unei organiza ii care are o rat a profitului de 5% din vnz rile totale. n cazul n care firma reu e te s ob in economii prin reducerea cu 100 milioane lei a costurilor de transport, acestea se vor reflecta direct n profituri. n cazul n care i-ar fi propus s sporeasc profitul cu aceea i valoar e, prin cre terea volumului tranzac iilor efectuate, organiza ia ar fi trebuit s realizeze vnz ri de 2 miliarde lei. S consider m c , n aceea i organiza ie, ponderea cheltuielilor de transport este de 10% din costurile totale. Reducerea cu 1% a cheltuielilor de transport va avea ca efect o cre tere r elativ mai mare a profitului, respectiv cu 1,9%. n vederea reducerii costurilor, este necesar considerarea principiilor economiei de scar i economiei de , n domeniul transporturilor. Valorificarea economiilor distan de

scar presupune cr e terea cantit ilor de m rfuri transportate, pentru sc derea relativ a costurilor de transport pe unitatea de produs. n acest scop, operatorii economici recurg la consolidarea livr rilor i utilizarea de mijloace de transport de capacitate mai mare. Economia de distan se refer la descre ter ea costului de transport pe unitatea de distan , odat cu m rirea distan ei, ca ur mare a repartiz rii costurilor fixe asupra unui num r mai mare de kilometri. Principalul obiectiv al transportului tr ebuie s fie deplasarea produsului de la punctul de origine la destina ie n condi iile minimiz rii costurilor temporale, financiare i de mediu. n acela i timp, obiectivul transportului presupune deplasarea m rfurilor ntr-un mod care s ndeplineasc cerin ele clien ilor referitoare la calitatea m rfur ilor, perfor man ele de livrare i disponibilitatea informa iilor privind livrar ea. g. impactul asupra altor activit i Abordarea integrat a opera logistice. iunilor logistice subliniaz importan a transportului. Planificarea logistic poate diminua stocurile de baz , necesar e desf ur rii activit ii curente a organiza iei, prin cre terea frecven ei aprovizion rilor i diminuar ea cantit ilor transpor tate. De asemenea, pot fi mic orate stocurile de siguran necesare pentru protec ia fa de incertitudinea n privin a varia iilor cererii i ciclului de performan al furnizorilor. Un bun sistem de transport poate diminua necesitatea men inerii unor depozite numeroase, apropiate de pie ele int . Se consider c i n cazul produselor de mare valoar e, apelarea la servicii de transport rapide i de ncreder e, de i implic un cost suplimentar, genereaz economii, pe ansamblu. Totodat , produsele aflate n mijloacele de transport, de la nc rcarea n punctele de origine pn la desc rcarea la destina ie, reprezint un stoc n tranzit. h. influen a asupra altor laturi ale activit ii organiza n procesul de iei. a noilor produse, se consider adesea aspecte ale activit ii de transport car e au proiectare impact asupra succesului pe pia i eficien ei activit ii. Un exemplu relevant este cel men ionat de Lee Iacocca, referitor la Chrysler Corporation care a stabilit dimensiunea produsului "K-car" n func ie de num rul de automobile care puteau fi transportate pe un vagon de cale ferat special destinat acestui scop. De asemenea, transportul poate influen a localizarea unit ilor de fabr ica ie. Un exemplu este amplasarea de c tre General Motors a unit ii de produc ie a automobilului Saturn n func ie de costurile de transport. La amplasarea n Tennessee a fabricii care a costat 4 miliarde USD, criteriul costului de transport a prevalat, comparativ cu facilit ile i stimulentele speciale oferite de 38 de state din SUA, pr intre care i cele propuse de Minnesota, care au fost evaluate la 1,3 miliarde USD . La nivel , pr incipalii factori care justific importan a macroeconomic transporturilor de m rfuri sunt urm torii: a.posibilitatea specializ rii Fiecare arie teritorial este capabil s produc geografice. , n mod eficient, numai anumite bunuri i servicii, n func ie de resursele materiale, financiare i de for de munc de care dispune. Datorit transportului, satisfacerea integral a cererii dintr-o anumit zon este posibil prin procurarea bunurilor necesare, care sunt fabricate eficient n alte zone. Aceast situa ie este o reflectare a principiului avantajului comparati , conform c ruia, fiecare arie se va specializa n producerea m rfur ilor pentru care v are cel mai mare avantaj sau cel mai mic dezavantaj comparativ. b.produc ia pe scar mare. Valor ificar ea avantajelor oferite principiu de l

economiei de este facilitat de serviciile de transport. n cazul produc iei pe scar mare, scar se pot ob ine economii de costuri att n privin a cump r rii, ct i a costurilor de produc ie, care nregistreaz o reducere pe unitatea de produs, odat cu repartizarea costurilor fixe asupra unei cantit i mai mari de produse. n condi iile unui transport competitiv, produsele vor putea ajunge la distan e mai mar i, acolo unde sunt solicitate, la un pre convenabil pentru clien i. c.intensificarea concuren ei. Accesul pe o anumit pia este facilitat de transport. Efectul direct este intensificarea concuren ei. Oferta concuren ilor redutabili de pe pie e externe este adesea mai atractiv dect oferta produc torilor locali. Utilizarea unor servicii de transport interna ional competitive spore te atractivitatea produselor importate, pe o anumit pia . Totu i, n absen a unor costuri de produc ie extrem de sc zute pe pia a de origine, comparativ cu cele specifice unei alte pie e, care s compenseze costurile de transport interna ional, concuren a va fi sc zut . Odat cu mbun t ir ea serviciilor de transport, costul plas rii m rfurilor la mari distan e, pe o anumit pia , poate fi competitiv n raport cu cel al altor produse oferite pe acea pia . d. dezvoltarea economic . Transportul are un rol important n sus inerea unui nivel nalt de activitate economic i are un aport semnificativ la produsul na ional brut. Asigur conexiunea necesar ntre diferitele sectoare de activitate economic , prin fluxurile de materii prime, pl materiale, produse inter mediare, produse finite etc. De asemenea, transportul extinde aria teritorial n car e poate fi prezent un produc tor, contribuind la dezvoltarea activit ii de comer exter ior i la globalizarea afacerilor. n afar de importan a sa economic , transportul de m rfuri are semnifica ie social , ecologic i politic . Semnifica ia social este determinat de faptul c serviciile de transport sunt un sector de activitate n care este angajat un num r mare de persoane. Din perspectiva mediului, transportul de m rfuri constituie o preocupare sporit a comunit ilor, datorit contribu iei sale la poluar ea mediului, prin efectele gative asupra calit ii aerului i apei, prin poluarea acustic etc. Transportul ilor este totodat un subiect de interes politic. Pentru sus inerea dezvolt rii economiei, guvernele se implic n reglementarea acestui domeniu, precum i n crearea i dezvoltarea infrastructurii, a re elei de drumur i, autostr zi, c i ferate, porturi i aeroporturi. 5.2. Elemente de economia transporturilor

n continuare, sunt analizate o serie de elemente de baz ale economiei tisporturilor. Coordonatele conceptuale abordate se refer la cer erea de transport, osturile de transport i strategiile de pre .

5.2.1. Cererea de transport Dezechilibrul existent n cazul unui anumit pr odus, ntre ofert i cerere, n cadrul unei arii geografice, genereaz cerere de transport. n situa ia unui deficit de of ert ,

transportul va facilita satisfacerea cererii locale prin fluxuri de produse care i au originea n alte zone, iar n situa ia unui excedent de ofert , va permite reorientarea spre alte pie e. M rfurile nu sunt transportate ntr-un anumit loc, n absen a nevoii pentru acel produs. Cererea de transport este astfel dependent de cererea de m rfuri, n consecin , se consider c cererea de transport ar e un caracter derivat . Caracterul dependent al cererii de transport ar implica faptul c aceasta nu poate fi influen at de ac iunile transportatorilor. Din perspectiva cererii de transport agregate, afirma ia este adev rat . Reducer ea tar ifelor de transport pentru un anumit produs nu va determina o cre tere a cererii pentru acel produs, la nivelul unei pie e na ionale i n mod direct a cererii de servicii de transport, datorit existen ei unui mare num r de factor i care influen eaz cererea de produse, n afar de pre ul transportului. n schimb, la nivel dezagregat, afirma ia nu este corect . Modurile de transport, transportatorii, tarifele practicate i nivelul de servire oferit pot influen a cer erea pentru un anumit produs i cerer ea de servicii de transport pentru produsul respectiv. Influen a costurilor de transport asupra cererii unui pr odus, ntr-un anumit loc, este legat de costul produsului la desc rcarea la destina . Acest cost include costul produsului ieor igine i costul transportului la destina ie. Influen a se concretizeaz n dou la sursa de aspecte: avantajul . n gener al, exist mai multe surse poten iale (Sl, . . . competitiv Sn), pentru un anumit produs, ntr-un anumit loc. care pot satisface cererea Dintre variantele de produs V1,... Vn, clien ii prefer varianta Vi c reia i corespunde cel mai mic cost la desc rcarea la destina ie. Astfel, va exista cerer e pentr u varianta de produs Vi i pentru transportarea sa. Costul produsului desc rcat la destina ie devine, n consecin , o surs de avantaj competitiv. Att timp ct pentru varianta Vi suma dintre costul produsului la surs i costul de transport la o anumit destina ie este mai mic dect costurile aferente altor variante, sursa Si va dispune de un avantaj competitiv, n raport cu celelalte, pentru pia a vizat . ei . Costul produsului la desc rcarea la destina ie determin aria pie ei n aria pie care este competitiv o anumit firm . Limita ariei pie ei, n cazul a dou firme concurente, este punctul n care costul la desc rcarea la destina ie este egal pentru produsele celor dou firme. n condi iile n care clientul alege furnizorul c ruia i corespunde cel mai mic cost la desc rcare, aria pie ei unei firme este zona teritorial n care dispune de un avantaj competitiv n privin a costului la desc rcarea la destina ie. S consider m dou fir me A i B, car e ofer un produs similar, la un cost de pr oduc ie unitar identic de 20 unit i monetare (u.m.). Distan a dintre sursele A i B este de d = 100 Km (vezi figura 5.2.). S presupunem c , n cazul firmei A, costul de transport este de 0,5 u.m./unitate de produs/km, iar n cazul firmei B, de 0, 7 u. m./unitate de produs/km. Limita ariei pie ei celor dou firme se poate determina pe baza ecua iei urm toare: CPA + CT A = CP B + CT B , unde CP este costul unitar de produc ie, iar CT este costul unitar de transport de la fabric pn la limita ariei pie ei. Pentru sursa A, limita ariei pie ei este x, iar pentru B este d - x. n consecin , ecua ia devine: 20 + 0,5 x = 20 + 0,7 (100 -x)

Pentr u exemplul considerat, firma A va putea fi competitiv pn la distan a de 58,3 km, iar B pn la distan a de 41,7 km, pe direc ia ce une te sursele A i B. d=100 km A x d-x

Fig. 5. 2. - Limita ariei pie ei Acest exemplu dovede te c firma c r eia i corespunde cel mai sc zut cost de transport este cea care are o arie de pia mai extins . n afar de caracter ul derivat al cererii de transport i de influen a transportului asupra cererii pentr u un anumit produs, un aspect important n economia transporturilor este elasticitatea cererii de transport . n mod tradi ional, este elasticitatea cererii fa de pre . Coeficientul de elasticitateanalizat a cererii fa de pre se calculeaz ca raport ntre varia ia procentual a cantit ii cerute i varia ia procentual a pre ului. Elasticitatea indic varia ia procentual a cererii n condi iile varia iei cu 1% pre uluiade transport. n cazul n care |E| = 1, elasticitatea este unitar , la varia ia cu 1% a pre ului, cererea var iaz cu acela i pr ocentaj. Dac |E| > 1, atunci cererea este elastic , nregistrnd o varia ie procentual mai mare dect cea a pre ului. n situa iile care |E| < 1, cererea este inelastic , respectiv este influen at n mic m sur de var ia ia pre ului. La nivel , pe ansamblul economiei, cererea de servicii de transport este elastic agregat n raport cu pre ul. Sc derea tarifelor de transport nu va avea dr ept consecin o cre tere radical a cererii de transport. Motivul este faptul c , n structura lui la desc rcarea la destina ie, costul de transport este doar o component . La nivel , pe moduri de transport i pe transportatori, cererea de transport dezagregat este sensibil fa de modific rile de tarife. n condi iile n care un mod de transport devine mai atractiv n raport cu celelalte, n privin a tarifelor, cererea de transport se va reorienta spre acesta. De exemplu, apari ia vagoanelor speciale de cale ferat , capabile s transporte automobile pe distan e mari, la pre uri mai mici dect mijloacele de transport auto special destinate aceluia i scop, i-a deter minat pe produc torii de automobile s se reorienteze spre calea ferat i s apeleze la transportul rutier doar pentru destina iile aflate la distan e mai mici . n afar de sensibilitatea cererii de transport fa de pre , este considerat elasticitate a care pre cererii fa de serviciile de transport . Speciali tii au constatat c , n condi iile n ul de transport sau un anumit transportator este nu variaz , cererea pentru un anumit mod mult mai elastic fa de schimb rile n nivelul de servire oferit. n condi iile intensific rii concuren ei, transportatorii trebuie s aib n vedere importan a tot mai mare pe care utilizatorii o acor d serviciilor i rolul ser viciilor n diferen ierea de concuren i. 5.2.2. Structura costurilor de transport O alt dimensiune a economiei transporturilor se refer la costuri. Principalele utilizatecriterii pentru studierea structurii costurilor sunt varia ia i separabilitatea. In func ie de

criteriul varia , costurile se mpart n dou categorii majore - fixe i variabile. Pe baza , se delimiteaz urm toarele categorii: costuri separabile, costuri iei criteriului separabilit ii asociate i costuri comune. n continuare, va fi analizat fiecar e categorie men ionat . Costurile fixe sunt cele care nu variaz n func ie de volumul de activitate. Aceste chiar n situa iile n care firma nu func ioneaz (de exemplu costuri trebuie s fie acoperite pe durata unei s rb tori sau a unei gr eve). Transportatorii includ n categoria costurilor fixe, componentele legate de: terminale, echipamentele de transport, administrarea activit ii transportatorului, sistemele infor ma ionale, unele salarii ale managerilor etc. Defini ia costurilor fixe, care pune accentul pe caracterul lor constant n raport cu volumul de afaceri al fir mei, este doar par ial relevant , dac nu se men ioneaz perioada de timp considerat . Motivul const n faptul c , pe termen lung, toate costurile variaz . Totu i nici sintagma "termen lung" nu este clar n totalitate, deoarece nu precizeaz orizontul de timp. n plus, practica dovede te evolu ia diferit a costurilor, n func ie de modul de transport: rutier, feroviar, pe ap , aerian sau prin conducte. Un exemplu semnificativ n privin a varia iei costurilor se refer la transportu pe calea de utilizare a unei locomotive poate fi estimat la 15 ani. Via a vagoanelor ferat . Durata este evaluat la 25 de ani, iar cea a liniilor de cale ferat i instala iilor de semnalizare la 45 de ani. Terasamentele pot continua s existe o perioad mult mai mare. n aceste condi ii, sintagma "termen lung" nseamn , pentru transportul pe calea ferat , o perioad de pn la 45 de ani. ncadrar ea unui cost n categoria costurilor fixe se bazeaz pe faptul c nu variaz pe termen , n raport cu volumul de activitate. n fapt, toate costurile variaz de-a scurt lungulde timp unui orizont specific. Costurile sunt cele care se modific n mod direct i predictibil, n func variabile de nivelul de activitate, n ie cadr ul unei anumite perioade de timp. O firm poate evita suportar ea costurilor de transport variabile numai dac nu utilizeaz nici un vehicul. n aceast categorie, se nscriu costurile directe ale transportatorului, legate de fiecare nc rc tur . Exemple de costuri de transport variabile sunt: costu combustibilului; costul for ei de munc ; costul de ntre inere a echipamentelor; costu manipul rii, nc rc rii i desc rc r ii m rfurilor. Tarifele practicate de un transportator trebuie s acopere cel pu in costurile variabile, pentru a permite fir mei s i continue existen a n mediul de afaceri. Tarifele de transport se bazeaz pe dou dimensiuni majore - distan a i volumul m rfur ilor transportate. Exist diferen e semnificative n privin a costurilor considerate fixe, respectiv variabile, n cazul fiec rei dimensiuni. S consider m exemplul transportului feroviar (vezi fig. 5.3.). Costurile variaz n func ie de distan a la care marfa trebuie s fie transportat . Aceast dependen este deter minat de cheltuielile pentru combustibil/energie i de costurile cu for a de munc , care sunt considerate costuri variabile. Costurile fixe sunt legate de calea ferat , ter minale, sta ii de triaj, echipamente. CosturiCostul total Costurile fixe

Costurile variabil e Distan a Fig. 5. 3. - Varia ia costurilor de transport feroviar, n func ie de distan , pentru un volum de m rfuri dat Costurile de transport feroviar sunt totodat dependente de volumul de m rfuri Costurile cu for a de munc nu mai sunt variabile, dar costurile de transportate. manipulare pot fi considerate astfel. Reducer ea costurilor de manipulare, ca urmar e a transport rii m rfur ilor n cantit i vagonabile, determin discontinuit i n curba costului total.

Costuri

Costuri fixe A B C m rfuri

Volumul de transportat A transporturi mixe, sub capacitatea vagonului B nc rc turi mixte, la capacitatea vagonului C tren compus dintr-un singur produs

Fig. 5.4. - Varia ia costurilor de transport feroviar, n func ie de volumul de m rfuri, pentru o distan dat Existen a celor dou categorii de costuri, n func ie de var ia ia lor pe ter men scurt, raport n cu volumul de activitate, are repercusiuni pozitive asupra firmelor de transport. Aplicarea principiului economiei de scar face posibil reducerea costurilor pe unitatea de produs transportat , datorit realiz rii unui volum mai mare de activitate cu acelea i costuri fixe. Se pot ob ine mai multe tipuri de economii, n func ie de modalitatea de ac iune: a. economii datorate mai bunei utiliz ri a capacit ii mijlocului de transport . n domeniul transportului pe ap , cre terea gradului de utilizare a vas deter min sc derea treptat a costului mediu aferent capacit ii unui (CM 1 ), pe termen scurt. n momentul n care capacitatea este S complet

utilizat , dac cererea este suficient , se va utiliza un al doilea vas, al c rui cost mediu de utilizare 2 ) va nregistra o sc dere similar . (CMS ie este determinat de costurile Aceastfixe pe termen scurt i este prezentat evolu n figura 5.5. Economiile de scar de acest tip sunt ntlnite numai n unele moduri de transport. Din interpretarea rezultatelor diferitelor studii, sa ajuns la concluzia c efectele de scar se manifest n cazul transportului fer oviar i transportului pe ap . Astfel de efecte nu s-au constatat n domeniul transportului aerian i rutier.

CosturiCM S

CM S

CM S

Cantitatea transportat Fig. 5.5. - Costul transportului pe ap , pe termen scurt i lung b. economii din utilizarea unor mijloace de transport de dimensiuni mai mari. n cazul mijloacelor de transport rutier i pe ap , cercet rile au pus n eviden ob inerea unor economii de scar prin apelarea la mijloace de dimensiuni sporite. Exist o serie de factori care limiteaz posibilitatea de a realiza economii: inexisten a unor inputuri suplimentare; dimensiunea mic a loturilor de m rfuri; dificult ile legate de absen a unei infrastructuri adecvate (aer oporturi, porturi), car e s permit accesul mijloacelor de mari dimensiuni; costurile mari deter minate de rearanjarea nc rc turii n vase, n transportul pe ap , n urma unor debarc r i i mbarc ri frecvente. Cre terea dimensiunilor mijlocului de transport determin sc derea treptat a costurilor, pn la un nivel de la care ncep s dispar economiile de scar .

economii de scar n infrastructur . Speciali tii au constatat c , n cazul transportului pe ap , costurile asociate circula iei containerelor sunt mai mici n porturile care au dimensiuni mai mari. O analiz comparativ , efectuat n urm cu cteva decenii, a ar tat c unui port de patru ori mai mare ca altul, i corespunde un cost per container mai mic cu o p trime. d. economii din cre terea parcului/flotei de mijloace de transport utilizate. Economiile posibile se refer la urm toarele aspecte: ntre inere; standardizare sau, n unele cazuri, disponibilitatea unui mix de vehicule capabil s ndeplineasc cerer ea variabil ; u ur in a pr ogram rii echipajelor. Aceste economii sunt limitate de problemele administrative poten iale i dep rtarea decidentului de client. n afar de criter iul varia iei n raport cu volumul de activitate, structura costurilor este analizat i n func ie de criteriul separabilit . Acest criteriu reflect m sura n ii care (produse sau servicii) sau costurile pot fi atribuite anumitor segmente de afaceri ntregii afaceri, n ansamblul ei. Este cunoscut i sub denumirea de criteriul aloc rii responsabilit ilor n privin a costurilor pe grupe de utilizatori. Principalele categorii de costuri identificate sunt urm toarele: a. costurile specifice/separabile. Sunt cele care pot fi alocate cu u urin unui anumit output sau unui anumit expeditor ori destinatar. Ca exemplu, se pot considera costurile de nc r care i desc rcare a unui vas, n contul unui anumit utilizator b. . costurile asociate.Aceste costuri se refer la situa iile n care oferirea unui serviciu atrage dup sine oferirea altui serviciu. Unul dintre servicii este produsul secundar al celuilalt. Un exemplu este costul cursei de ntoarcere, n cazul efectu rii unei curse principale pentru transportar ea unei nc rc turi de m rfuri, de I punctul A la punctul B. Costul cursei de ntoarcere poate fi alocat cursei'principale, caz n care este suportat de utilizatorul care ar e,nevoie s deplaseze m rfuri de la A la B, ceea ce limiteaz , ntr-o anumit m sur , volumul de m rfuri pe direc ia de la A la B. Costul cursei de ntoarcere poate fi stabilit la un nivel mai mic, incluznd doar anumite cheltuieli fixe. n aceast situa ie, cursa de ntoarcere poate deveni mai atractiv dect cursa de la A la B, genernd o anumit discriminare a utilizatorilor i dificult i pentru transportator, n privin a acoperirii costurilor fixe. Evitarea costului asociat presupune renun area la efectuarea transportului de la A la B. Ser viciile asociate suntproduse n cantit fix , ceea ce nseamn c poate s nu i e existe o varia ie a costurilor. c. costurile comune.Sunt o categorie de costuri asem n toare cu cele asociate, deoarece sunt generate de oferirea unui anumit serviciu, unui tip de utilizator. T otu i, costurile comune se deosebesc de cele asociate prin faptul c utilizarea de r esurse pentru oferirea unui serviciu nu conduce n mod inevitabi la oferirea altui l transport, exist serviciu. De exemplu, n cazul marilor companii de numeroase elemente de costuri comune. Costurile datorate terminalelor, depourilor, echipajelor i combustibilului sunt comune, pentru toate m r furile transportate.

c.

Costurile asociate i cele comune nu pot fi separate. Ele impun folosirea unei metode de alocare. Se afirm uneori c se pot considera costurile fixe drept costuri comune sau asociate, iar costurile variabile drept costuri separate/specifice. Aceast abordare are un caracter simplist. n practic , numeroase costuri variabile sunt fie asociate, fie comune. Costul combustibilului, de exemplu, este un cost comun pentr u cursa principal i un cost asociat, n cazul cursei de ntoarcere. De asemenea, unele costuri fixe au un caracter specific. 5.2.3. Strategiile de pre La stabilirea tarifelor, firmele de transport se pot baza pe o serie de variante de strategii de pre . Pot considera strategia n func ie de costul serviciului sau/ i strategia n func ie de valoare. Strategia de pre n func ie de costul serviciului presupune stabilirea tarifului func ie de costul oferirii serviciului de transport, la car e n se adaug marja de profit dorit . De exemplu, n cazul n care costul este de 20 milioane lei, iar marja de profit 10%, suma pe care o va pl ti utilizatorul va fi de 22 milioane lei. Aceast strategie este recomandat n cazul m rfur ilor de valoare mic sau ntr-un mediu cu o concuren intens , deoarece conduce la stabilirea unui nivel mic al valorii pl tite de utilizator. O alt variant de strategie de pr e este cea focalizat pe valoar . Confor m e nalt, acestei strategii, produselor care au o valoare mare le corespunde un tarif iar celor care au o valoare mic , un tar if sc zut. Argumentele se refer la costuri i elasticitatea cererii. Transportul produselor cu valoare mare este mai costisitor, implic riscuri mai mari i necesit un echipament mai sofisticat. Totodat , elasticitatea cererii indic valoarea unui produs. Astfel, produsele de valoare mai mare pot suporta un cost de transport mai mare, deoarece acesta va de ine o pondere mic n pre ul final de vnzare al produsului. Influen a exercitat de valoare i elasticitatea cer erii asupra pre ului este pr ezentat n figura 5.6. (a Produse cu valoare mare i cerere inelastic ) Pre P2

P1

Cantitate

Q 1 (b Produse cu valoare mic i cerere elastic )

2

Pre P2

P1

Q Cantitate

Fig. 5. 6. - Influen a valorii i elasticit ii cererii asupra pre ului Diagramele (a) i (b) reflect situa ia unei cre teri a pre ului de la Pi la P2. Consecin ele n privin a cantit ilor solicitate difer n func ie de valoarea produsului, n cazul produsului de valoare mare, cre terea pre ului determin o varia ie relativ mai mic a cantit ii cerute. Cererea produsului de valoare mic este elastic , ceea ce deter min sc derea mult mai accentuat a cantit ii solicitate, n compara ie cu produsul de valoare mai mare, la aceea i cre ter e a pre ului. Aplicarea aceluia i tarif pentru toate produsele ar avea efecte diferite asupra variatelor categorii de produse. Pre ul transportului ar reprezenta doar o mic pondere din valoarea produselor cu valoare mare. n schimb, ar putea deveni descurajant pentru produsele n cazul c rora reprezint o pondere mare din valoare, respectiv n cazul produselor cu valoare mic . Strategia de pre bazat numai pe valoarea produsului poate fi aplicat n special n situa ia unei concuren e limitate, chiar a monopolului. n situa ia n care pepia exist variante de transport la tarife mai mici, o firm de transport nu va recurge la strategia de stabilire a pre ului numai n func ie de valoare produsului, deoarece utilizatorii nu vor accepta s pl teasc pre uri mai mari. n consecin , valoarea pr odusului ofer doar un indiciu despr e cerere sau abilitatea utilizatorilor de a suporta un anumit tarif. Conform altei defini ii, stabilirea pre ului n func ie de valoare este considerat o de pre discriminatorie sau o situa ie n care vnz torul stabile te dou sau mai multe strategie pre uri diferite, pentru dou sau mai multe grupe separate de cump r tori, pentru un serviciu care este, n esen , acela i. Condi iile ce trebuie s fie ndeplinite, n acest scop, se refer la capacitatea vnz torului de a-i separa pe clien i n grupuri, n func ie de diferen ele existente n elasticitatea cererii, precum i la capacitatea de a preveni transferul vnz rilor de la un grup la altul. O alt denumire a strategiei este stabilirea diferen iat a pre ului.2 Aplicarea ei bazeaz se pe diverse metode de mp r ire a cump r torilor n grupuri distincte. Diferen ierea se

realizeaz n func ie de unul dintre ur m toarele criterii: marfa ce trebuie transportat , timpul i locul unde este necesar deplasarea m rfurilor. Firmele de transport pot recurge, de asemenea, la o strategie . Aceast combinat variant de stabilir e a pre ului presupune considerarea simultan a strategiei bazate pe costul serviciului i a strategiei n func ie de valoarea produsului. Pre ul se stabile te astfel la un nivel intermediar ntre nivelul minim, determinat de costul serviciului i nivelul maxim, stabilit pe baza valorii produsului. Mai buna n elegere a strategiilor de pre ale firmelor de transport de m rfuri va permite utilizatorilor de servicii de transport s negocieze n mod adecvat. 5.3. Modurile de transport Modul de transport r eprezint o form sau metod de transport de baz . n continuare, sunt analizate principalele moduri de transport din perspectiva caracteristicilor de cost i performan . 5.3.1. Caracteristicile modurilor de transport Fiecare utilizator de servicii de transport poate selecta n func ie de necesit i, unul sau mai multe moduri de transport pentru deplasarea m rfurilor. Principalele moduri de transport sunt urm toarele: feroviar, rutier, pe ap , aerian i prin conducte. Utilizatorul va selecta serviciul sau combina ia de servicii care asigur cel mai leonvenabil raport ntre calitate i costuri. Selec ia serviciilor de transport se fundamenteaz pe baza caracteristicilor de cost i performan ale modurilor de transport. Cele mai importante caracteristici considerate de speciali ti sunt ur m toarele: a. costurile. Exist deosebiri importante ntre modur ile de transport, n pr ivin costurilor.aConform studiilor efectuate pe pia a SUA, transportul rutier este, n medie, de 7 ori mai scump dect cel feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ 4 ori mai scump dect cel pe ap sau prin conducte, n timp ce transportul aerian cost dublu fa de cel rutier. n general, transportul aerian este cel mai scump, iar transportul pe ap i cel prin conducte, cele mai ieftine. n cazul cump r rii de servicii de transport, costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se adaug o serie de costuri suplimentare, legate de: preluarea m rfurilor la punctul de origine, livrarea la destina ie, asigurare, preg tirea m rfurilor pentru livrar e etc. n situa ia n care transportul este realizat cu for e proprii, costul serviciului este rezultatul aloc rii costurilor relevante pentru fiecare partid de m rfuri expediate: costul combustibilului, costul for ei de munc , amortizarea echipamentelor de transport i costurile b. administrative. timpul de Este una dintre caracteristicile cele mai tranzit/viteza. importante pentru utilizatorii de servicii de transport. Timpul de tranzit este timpul mediu necesar pentru ajunger ea m rfii de la origine la destina ie. Compararea performan elor diferitelor moduri de transport n privin a timpului de tranzit impune considerarea livr rii m rfii "de la u a furnizor ului la u a clientului". Acest

c.

d.

e.

f.

aspect este cu att mai relevant, cu ct deplasarea m rfurilor presupune apelarea la mai multe moduri. De exemplu, n situa ia n care transportul feroviar este modul utilizat n principal, pentru ajungerea produselor la clien i, este necesar apelarea la mijloace de transport rutier pentru deplasarea pe segmentele de traseu unde calea ferat nu este disponibil . Un timp de tranzit mare are ca efect dir ect un nivelul nalt al costurilor cu stocurile de baz i de siguran , pentru asigurar ea continuit ii activit ii. consecven a. Nu toate livr rile de m rfuri care au aceea i or igine i destina ie i cu acela i mod de transport se vor afla n tranzit pentru aceea i care se realizeaz durat de timp. Printre cauzele varia iei se nscriu urm toarele: efectele vremii, congestia traficului, num rul de opriri i diferen ele existente n privin a timpului necesar pentru consolidarea livr rilor. Consecven a se refer la capacitatea unui mod de transport de a men ine durata de tranzit, pe parcursul timpului. Varia ia timpului de tranzit este o m sur a incertitudinii n privin a performan elor modurilor de transport. Un grad nalt de consecven nseamn o varia ie poten ial sc zut a timpului de tranzit. Cea mai mare varia ie a timpului de tranzit se nregistreaz n cazul transportului feroviar, iar cea mai sc zut , n transportul aerian. Transportul rutier se situeaz ntre aceste dou extreme. disponibilitatea Aceast caracteristic se refer la capacitatea modului de . transport de a deplasa m rfuri ntre orice pereche de puncte, constituit dintrun punct de origine i unul de destina ie. Incapacitatea unui mod de transport de a oferi o leg tur direct ntre dou puncte specifice genereaz costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport i m re te timpul total de tranzit. De exemplu, transportul aerian pr esupune apelar ea la transportul rutier sau/ i feroviar, pentru a face leg tura ntre punctul de origine i cel de destina ie. Dintre toate modurile de transport, cel rutier este caracterizat de cea mai mare disponibilitate. Mijloacele de transport auto pot s deplaseze m rfurile direct, de la surs la destina ie. flexibilitatea Reflect capacitatea unui mod de transport de a ndeplini cer in ele . speciale ale utilizatorilor de servicii de transport. In func ie de caracteristicile fizice ale produselor i de politica lor de marketing, utilizatorii au cerin e specifice n pr ivin a echipamentelor, facilit ilor i comunic rii. De exemplu, produsele r efrigerate/congelate necesit mijloace de transport cu temperatur controlat Produsele. cu densitate sc zut , de pild ambalajele de plastic, necesit vehicule de capacitate mare. O serie de utilizatori sunt interesa i de diminueze costurile de transport sau timpul de tranzit, pentru a m ri cererea fa de produsul pe care l ofer . n astfel de cazur i, firmele de transport trebuie s fie capabile s ofere servicii de consolidare a livr rilor i de divizare a loturilor. Produsele sensibile, care impun o durat de tranzit deosebit de scurt , fac necesar oferirea de servicii speciale de informare a utilizator ilor, n privin a locului unde se afl marfa pe traseu i a timpului estimat n care va ajunge la destina ie. frecven a. Aceast caracteristic indic num rul de livr ri programate ntrun anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din perspectiva acestei caracteristici, este transportul prin conducte. Motivul este posibilitatea de a

asigura un ser viciu continuu, 24 de ore zilnic, ntre origine i destina ie. O frecven mai mare cre te posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de m rfuri i diminueaz m rimea stocurilor de m rfuri g. necesare. siguran a. Este una dintre cele mai importante caracteristici ale modurilor derefer la capacitatea de a men ine calitatea produselor n perioada transport. Se tranzitului i de a evita pierderea i deteriorarea produselor. Un gr ad sc zut de siguran deter min cre terea costurilor. Principalele categorii de costuri pe care le genereaz sunt urm toarele: costul m rfurilor pierdute; costul nlocuirii sau repar rii produselor deter iorate; costul opririi procesului de produc ie, ca ur mare a lipsei unor materii prime, materiale, componente necesare; costul vnz rilor pierdute dator it indisponibilit ii produselor; costurile administrative de reglementar e a situa iei ntre utilizatorul de ser vicii de transport i firma de transport;de siguran necesare; costul stocurilor costul asigur rii pe care trebuie s o ncheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protec ia fa de pier deri sau deterior ri. Fiecare caracteristic a modur ilor de transport are impact asupra diferitelor laturi alefirmei furnizoare/cump r toare de m rfuri, care apeleaz la ser vicii de activit ii transport realizate cu for e proprii sau cump rate de la firme specializate. Pentru furnizorul de m rfuri, implica iile sunt vizibile deopotriv n cazul aprovizion r ilor i al distribu iei fizice. Efectele caracter isticilor modurilor de transport sunt resim ite i de clien ii firmei fur nizoare. n tabelul 5.1., este considerat exemplul fluxurilor de distribu ie fizic , n condi iile n care obliga ia transportului m rfurilor revine furnizorului i sunt prezentate implica iile pe care le au caracter isticile modurilor de transport asupra furnizorului de m rfur i i clientului s u. Utilizatorii de servicii de transport consider ansamblul caracteristicilor de cost i , pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport sau a celei mai performan convenabile combina ii de moduri de transport. Pentru utilizatorul care cump r servicii de transport de m rfur i, aceast decizie este urmat de alegerea fir mei de transport la car e va apela, n cadrul fiec rui mod. Al turi de criteriile prezentate, utilizatorul va recur ge la un set de criterii de evaluare a transportatorului. 5.3.2. Analiza comparativ transport a modurilor de

Selec ia modului de transport adecvat sau a combina iilor de moduri impune cunoa terea particularit ilor fiec rui mod. n continuare, sunt analizate principalele moduri de transport: fer oviar, rutier, pe ap , aerian i prin conducte. Transportul feroviar are capacitatea de a asigura deplasarea economic a unor cantit i mari de m rfuri, pe distan e mari i de a oferi un serviciu fr ecvent. Viteza este relativ mic . Timpul de tranzit este mare, deoarece include, pe lng timpul de deplasare propriuzis , un interval mare de timp, necesar pentru desf urarea urm toarelor opera iuni:

nc rcarea i desc rcar ea m rfurilor; deplasarea dintr-un loc lin altul, n cadrul terminalelor de cale ferat ; asamblarea vagoanelor n cadrul tr enurilor. Acest mod deplaseaz , cu predilec ie, produse cu greutate mare, materii prime j(c rbune, cherestea, produse chimice etc.) i produse prelucrate, cu valoare mic [(produse alimentar e, hrtie, produse din lemn etc). Totodat , deplaseaz i pr oduse cu valoare mar e, de exemplu automobile. De regul , m rfurile transportate trebuie s fie n cantit i vagonabile, respectiv suficiente pentru a utiliza integral capacitatea vagonului. Tabelul 5.1. - Implica iile caracteristicilor modurilor de transport
Caracteristicile iile a. Costul Implica y Costul logistic total al firmei furnizoare y Pre ul produsului/serviciului oferit y Profitabilitatea firmei utilizatoare a serviciilor de transport y Competitivitat ea firmei furnizoare pe pia y Profitabilitatea clien ilor y Capacitatea furnizorului de a satisface nevoile specifice ale segmentelor de clien i y M rimea stocurilor de baz men inute de clien i Producerea unor rupt uri de stoc la cli en y i Costurile men inerii stocurilor de c tre clien y i y Durata ciclul ui comenzii y Nivelul de servire a clien ilor y Competitivitat ea pe pia a firmei furnizoare y M rimea stocurilor de siguran men inute de clien i y Costul rupturilor de stoc y Nivelul de servire a clien ilor y Loialitatea clien ilor fa de firma furnizoare y Competitivitat ea firmei furnizoare pe pia y Timpul necesar ajungerii m rfurilor la destina ie y Necesitatea utiliz rii unor combina ii de moduri de transport y Costul total de transport y Pre ul produsului oferit y Capacitatea firmei furnizoare de a satisface cerin ele clien ilor, privind livrarea la o anumit destina ie y Capacitatea de a onora soli cit rile speciale ale clien ilor, referitoare la cantitatea de produse, timpul de onorare a comenzii etc. y Posibilitatea de sporire a cererii de produse prin practicarea unor cost uri/pre uri convenabile pentru client ierea firmei furnizoare de concuren y Diferen i y Cre terea loialit ii cli en ilor fa de furnizor y Capacitatea furnizorului de adaptare la nevoile specifice ale clien ilor y M rimea stocurilor de baz men inute de clien i y Costul stocurilor men inute de clien i y ndeplinirea a tept ril or clien ilor, referitoare la calitatea produselor furnizat e y Costurile datorate pierderii sau deterior rii m rfurilor y M rimea stocurilor men inute de clien i y Costul stocurilor men inute de clien i y Costurile de ambalare a produselor, pentru protejarea lor n timpul

b. Timpul de tranzit/vitez a

c. Consecven a

d. Disponibilitatea

e. Flexibilitatea

f. a

Frecven

g. a

Siguran

tranzitulu i y Promovarea unor bune rela ii ntre furnizor i client, prin absen a reclama iilor cauzate de pierderi sau deterior ri y Nivelul de servire a clien ilor

Societ ile de transport feroviar nregistreaz costuri fixe mari, datorate urm factori: torilor echipamentul costisitor, ntre inerea re elei de c i ferate, sta iile de triaj i terminalele. n schimb, costurile opera ionale variabile sunt relativ mici. Datorit valorii mar i a activelor fixe, modul de transport feroviar nu este la fel de sensibil fa de volumul m rfurilor transportate . Caracteristicile vagoanelor de cale ferat s-au modificat considerabil, pentru a r spunde schimb rilor care au avut loc n cerin ele clien ilor. I mportan a vagoanelor acoperite tradi ionale a sc zut, n favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile principale de vagoane de marfa, care se afl n circula ie, se nscriu urm toarele: y vagonul - vagon standardizat, cu u i glisante, pe p r ile laterale, utilizat acoperit pentru m rfuri generale; y vagonul acoperit - vagon acoperit modificat special, utilizat pentru m echipat rfurile piesele auto; specializate, cum sunt, de exemplu, y vagonul cu desc rcare automat - vagon de m rfuri a c rui podea se poate nclina spre una sau mai multe u i batante i care este utilizat pentru desc rcarea materialelor n y vrac; vagonul cu desc rcare automat acoperit - vagon cu desc rcare automat , car e are un acoperi special proiectat pentru transportul m rfurilor n vrac, car e trebuie s fie protejate de elementele mediului nconjur y tor; vagonul - vagon de marfa lipsit de acoperi i de p r i laterale, folosit n platform special pentru transportul y intermodal; vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigor ific, pentru controlul temperaturii y ; vagonul - vagon de m rfuri far acoperi , cu podea de tip platform i p r i gondol laterale fixe, utilizat, n pr incipal, pentru produsele vrac cu greutate y mare; vagonul cistern - vagon specializat pentru transportul m rfurilor n stare lichid i gazoas . n ultimele decenii, pe plan interna ional, orientar ea spre mbun t irea serviciilor oferite a condus la apari ia unor echipamente specializate i proiectarea unor vagoane utilizatorilor care s r spund expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urm toarele: vagoanele cu trei niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente; vagoanele articulate, car e dispun de un asiu extins, capabil s preia zece containere pe o singur unitate flexibil ; vagoanele cu dou niveluri de containere; trenur ile unitare, formate din zeci de vagoane care transport aceea i marf . Utilizatorii transportului feroviar pot beneficia de diverse servicii. Societ ile de transport feroviar pot deplasa o gam r elativ larg de produse, de la m rfurile vrac, la pr odusele care necesit o temperatur contr olat i la automobile. Printre ser viciile speciale oferite, se nscriu urm toarele: urgentarea serviciilor, respectiv garantarea sosirii ntr-un anumit interval de timp; posibilit ile de oprire, care per mit nc rc ri sau desc rc ri par iale, ntre punctele de

origine sau destina ie; preluarea i livrarea m rfurilor; servicii de r edirec ionare, care constau n schimbarea destina iei finale a nc rc turii, n timp ce se afl n tranzit. Transportul rutier este un mod de transport care a cunoscut o dezvoltare considerabil n ultimele cinci decenii. Este destinat preponderent produselor semifinite i finite. Spre deosebire de transportul f eroviar, cel rutier s-a focalizat pe m rfurile de valoare mare. Este preferat, n special, pentru deplasarea pe distan e mici. Un atu al transportului rutier este disponibilitatea sau accesibilitatea. Aproape orice punct sau destina ie este accesibil datorit re elei de drumuri, osele autostr zi. Datorit de origine acestui fapt, transportul rutier asigur conexiunile dintre punctele de preluare/livrare a m rfur ilor i facilit ile specifice celorlalte moduri de transport Modul de transport rutier este adesea pr eferat de utilizatori, pentru c permite deplasarea m rfurilor "de la u a furnizorului, la u a clientului". Timpul de tranzit este un avantaj notabil al transportului rutier. Aparent, viteza livr rii cu auto este mai mic dect viteza specific transportului aerian. In mijloace realitate, transportul rutier este mai rapid dect cel aerian. Motivul nu este viteza de deplasare, ci faptul c , n cazul transportului aerian, timpul de tranzit se m re te ca urmare a opera iunilor de transfer al m rfurilor din camioane n avioane i apoi n camioane, pentru a r ealiza leg tura ntre punctele de origine i destina ie. n plus, programarea fix a transportului aerian face ca transportul rutier s fie cel mai rapid mod de transport. Un alt avantaj al transportului rutier const n cantit ile mici de m rfuri pe care le deplaseaz . Utilizator ii serviciilor de transport rutier beneficiaz de capacitatea de transport relativ mai mic a mijloacelor auto, comparativ cu vagoanele de cale ferat sau mijloacele destinate transportului pe ap . Eventualele discounturi acordate de firma de transport utilizatorilor, n func ie de volumul m rfurilor, se aplic de la un nivel mai r edus, fa de transportul feroviar. Capacitatea de a transporta un volum mic de m rfuri are efecte directe asupra m rimii stocurilor i costurilor de men inere a stocurilor. Competitivitatea modului de transport rutier pentru volumele mici este mai mare dect a transportului fer oviar, deoar ece este necesar nc rcarea unui singur mijloc de transport auto (camion, remorc etc.) nainte de efectuarea livr rii, fa de situa ia constituirii unui tren din mai multe vagoane. Siguran a pr oduselor este un avantaj semnificativ pentru transportul rutier. Sistemul de suspensii i anvelopele utilizate de mijloacele auto diminueaz rata deterior rii m rfurilor, comparativ cu alte moduri de transport. Este un avantaj evident fa de transportul fer oviar i pe ap . Siguran a sporit permite utilizatorilor de servicii de transport rutier s diminueze costurile implicate de ambalajele de protec ie a m rfurilor. Structura costurilor unui transportator rutier este caracterizat de costuri fixe mici i variabile medii. Comparativ cu transportul feroviar, celui rutier i corespund costuri costuri fixe mai mici. Aceast situa ie este datorat investi iilor publice n sistemul de drumuri. Transportatorii auto opereaz pe drumuri care apar in autorit ilor publice. Investi iile necesare, n facilit ile de terminal, sunt r eduse. Costurile fixe includ costuri indirecte i costuri legate de vehicule. De i transportatorii auto trebuie s pl teasc licen ele i diverse taxe, aceste costuri se includ n categoria costurilor variabile, spre deosebire de transportul feroviar, deoarece variaz n func ie de volumul de m rfuri transportate i distan a parcurs . unui transportator auto sunt dominate de costurile opera ionale variabile, legate de Costurile combustibil, salarii, ntre iner ea mijloacelor de transport. Costurile cu for a de munc sunt

mari datorit restric iilor de siguran a oferilor i necesarului de resurse umane pentru nc rcarea i desc rcarea mijloacelor de transport. Pentru reducerea costurilor i cr e terea gradului de satisfacere a exigen elor utilizator ilor, n transportul rutier s-au produs o serie de mbun t iri. Unii transportatori se orienteaz spr e sistemele de facturare computerizat , mecanizarea terminalelor, opera iunile n tandem, care reunesc 2-3 remorci i spre sistemele de coordonare intermodal . Transportul pe ap se deta eaz prin avantajul capacit ii de a deplasa m rfuri n cantit i foarte mari, comparativ cu celelalte moduri. De exemplu, se pot utiliza vase cu o capacitate de 20 de mii de tone i mult mai mare, precum i barje de 3 mii de tone sau de 1 1,5 mii tone, un ansamblu de barje remorcate ajungnd pn la 40 de mii de tone1. Capacitatea unei barje de 1,5 mii tone echivaleaz cu apr oximativ 15 vagoane de cale ferat sau 60 de camioane. Produsele transportate pe ap sunt adesea pr oduse vrac: c rbune, cereale, minereuri, cherestea, o el, hrtie i produse din hrtie, produse chimice, petrol i produse petroliere lichide, de euri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mic . i, utilizarea containerelor face posibil transportul pe ap al m rfurilor cu valoare Totu mare, de exemplu echipamente electrice, instrumente fotografice, automobile, tractoare etc. Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe ap este costul sc zut. Se c , pentr u produsele nelichide, transportul pe ap are cel mai mic cost, comparativ consider cu celelalte moduri de transport. n schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezint modul cu cel mai sc zut cost. Structura costurilor se caracterizeaz printr-o pondere mic a costurilor fixe i o pondere mare a costurilor variabile. Ca i n cazul transportului rutier i aerian, responsabilitatea ntre inerii, mbun t irii i controlului c ilor de transport revine autorit ilor guvernamentale. Societ ile de transport pe ap pl tesc doar taxe de utilizare: taxe de trecerea prin ecluze, taxe de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde n mod direct de volumul de activitate i constituie un cost var iabil. Costurile fixe ale transportatorilor pe ap includ amortiz rile i cheltuielile I generale. Costurile variabile cuprind urm toarele categorii principale: costurile de exploatare (costurile legate de combustibil, for a de munc , taxele de utilizare i alte costuri de exploatare dir ecte), costurile de nchiriere a echipamentelor i facilit ilor i costurile de ntre inere. Mecanizarea i automatizarea opera iunilor de nc rcare i desc rcare au ca efect reducer ea costurilor cu for a de munc . Capacitatea de a deplasa un volum mare de m rfuri, n condi iile unui cost variabil sc zut, face din transportul pe ap modul preferat atunci cnd sunt dor ite tarife de transport mici, iar viteza este doar un obiectiv secundar. Timpul de tranzit este mare. Transportul pe ap este mai lent dect transportul pe calea ferat . Acest fapt influen eaz nivelul stocurilor de m rfuri i al costurilor aferente. Costul stocului de siguran suplimentar, necesar n cazul perioadelor de indisponibilitate a serviciilor de transport pe ap , este unul dintre motivele majore ale transport rii prioritare a m rfur ilor de valoare mic . Pe durata deplas rii la destina ie, datorit vitezei mici, m rfurile aflate n mijloacele de transport pe ap (n apele interioare, pe fluvii, m ri sau oceane) reprezint stocuri n tranzit, o component ce trebuie s fie considerat n procesul de proiectare i func ionare a sistemului logistic.

Un alt dezavantaj, al turi de timpul de tranzit ndelungat, este disponibilitatea limitat . Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibil numai n situa iile n care expeditorul i destinatarul au acces direct la c ile de transport. n caz contrar, este necesar apelarea la transportul rutier i/sau la cel feroviar. Totodat , disponibilitatea ser viciilor de transport pe ap este puternic influen at de vreme. n privin a siguran ei, transportul pe ap impune ambalarea adecvat a m rfurilor de mar e. De exemplu, n timp ce, n cazul transportului aerian al unui valoare echipament electronic ar fi fost suficient un simplu ambalaj din plastic, n cazul transportului pe ap , este necesar un ambalaj mai costisitor, sub forma unei cutii din lemn sau unui container. Totu i, m rfur ile transportate pe ap adesea nu necesit o ambalar e special , deoarece sunt m rfuri n vrac. Preocup rile de adaptare la cerin ele clien ilor au determinat dezvoltarea sistemului de transport container izat. Sunt facilitate astfel opera iunile de nc rcare i desc rcare, precum i cre terea eficien ei transferului nc rc turilor, n tr ansportul intermodal. Alte exemple de mbun t ire constau n naviga ia bazat pe satelit i n pilotarea automat , care permite un serviciu permanent, 24 de ore zilnic. Transportul aerian este modul caracterizat de cea mai mare vitez a deplas rii de la un ter minal la altul, n special pe distan e lungi. Adesea, acest avantaj nu devine efectiv datorit mai multor cauze: timpul necesar pentru preluar ea i livrarea m rfurilor la suprafa a solului; timpul necesar altor moduri de transport (rutier, feroviar), cu scopul de asigura leg tura ntre punctul de origine i ter minalul aer ian de nc rcare, precum i ntre ter minalul de desc rcare i punctul de destina ie a m rfurilor; frecven a redus a transportului aerian; congestionarea aeroporturilor . Cu excep ia situa iilor caracterizate de condi ii meteorologice nefavorabile, transportul aerian este de ncredere. Varia ia timpului de tranzit este relativ mic Transportul .. aerian are avantajul unui nivel sc zut al pierderilor i deterior rilor. n , costul ambalajului de protec ie necesar este mai mic dectn cazul altor moduri de consecin transport, cu condi ia ca manipularea la sol s nu conduc la un grad de deter iorare a m rfur ilor mai mare dect cel corespunz tor rutei aer iene. Exemple de m rfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urm toarele: po elemente tale, mbr c minte, pr oduse din domeniul comunica iilor, componente, echipamente industriale. Materiile prime de baz (c rbune, cherestea, minereuri, o el etc.) nu fac obiectul transportului aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive n raport cu valoarea produselor r espective, iar pe de alt parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene este limitat , n raport cu necesit ile de livrare a nc rc turilor n vrac i cu particularit ile acestor a. Cea mai mare parte a m r furilor transportate aer ian sunt produse cu valoar e mare sau nc rc turi care trebuie s ajung urgent la destina ie, n situa ii critice, neprev zute. Sunt transportate aerian produse de valoare mar e i perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele alimentare. Este preferat transportul aerian al unui pr odus necesar pentr u situa ii neprev zute, chiar i n situa iile n care valoar ea produsului este mic . Motivul este costul mai mare al ntrzierii produsului i al consecin elor nedorite (de exemplu, oprirea produc iei i pierder ile aferente), comparativ cu m r imea costului de transport. Alegerea acestui mod

este recomandat cnd costul de transport reprezint doar o mic pondere din valoarea produsului n situa ii critice. Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitat . M rfurile trebuie s fie transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate pentr u a fi livrate unui alt ter minal aerian. Gradul sc zut de accesibilitate m re te timpul necesar i costul de transport. Un alt dezavantaj se refer la capacitatea de transport. Mijloacele de transport aerian sunt n privin a capacit ii fizice de transport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de limitate tip Lockheed 500 (versiunea comercial a avionului militar C5A) pot transporta o cantitate de m rfur i de 125-500 de tone. Un avion obi nuit are o capacitate de 35-40 de tone. Costurile de transport aerian sunt mai mari compar ativ cu alte moduri de transport. Structura costur ilor este dominat de costurile variabile. Costurile fixe sunt mici n compara ie cu transportul feroviar, pe ap i prin conducte. Acest nivel sc zut este rezultatul implic rii autorit ilor guvernamentale sau locale n cr earea i operar ea aeroporturilor. Costurile fixe includ costul legat de cump rarea mijloacelor de transport aerian, a sistemelor speciale de manipulare i a containerelor. Transportatorii pl tesc pentru utilizarea facilit ilor de transport aerian, o serie de taxe care au un caracter variabil. n categoria costurilor var iabile sunt incluse i cele pentru combustibil, for a de munc (de la bordul aeronavelor i de la sol) i ntre inere. Transportul aerian este un mod cu vitez mare i cost mare, destinat produselor de valoare mare, perisabile i produselor necesare pentru situa ii nea teptate, critice. Transportul prin conducte este un mod de transport ce ofer o gam de servicii mai limitate, comparativ cu celelalte moduri. Produsele care pot fi transportate prin conducte sunt, de regul : petrolul i produsele petroliere, gazele naturale, produsele chimice lichide, apele menajere i apa potabil pentru consumul popula iei. Pe plan mondial, s-a experimentat i transportul c rbunelui prin conducte. C rbunele n stare pulverulent se deplaseaz cu ajutorul apei. Un dezavantaj al conductelor pentru c rbune este consumul foarte mare de ap . Unul dintre avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful sc zut. n plus,necesar recuperarea containerului sau mijlocului de transport far nc rc tur . nu este Acest mod poate fi deosebit de eficient n cazul conductelor de mare diametr u, care func ioneaz aproape de capacitatea integral . Se valorific astfel economiile de scar . n condi iile n care conductele se afl n proprietatea societ ii care le exploateaz , costurile fixe sunt mari, situa ie asem n toare cu cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate i de terminale, sta iile de pompare etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu for a de munc au o pondere mic , datorit gradului nalt de automatizar e. Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mic , de exemplu 5km 6 pe or . Acest dezavantaj este diminuat de faptul c transportul se poate desf ura continuu, 24 de ore zilnic, apte zile pe s pt mn . n anumite situa ii, viteza mic poate s nu constituie o limit , ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele, dator it vitezei mici de deplasar e. n alte situa ii, viteza sc zut genereaz nevoia unor stocuri de siguran , pentru protec ia fa de varia iile nea teptate ale cererii. Varia ia timpului de tranzit este mic . Transportul prin conducte este neafectat de iile de vreme, iar def ec iunile mecanice sunt rare. Acest fapt per mite previzionarea condi cu un grad nalt de precizie, a programului de deplasare a pr oduselor. Se diminueaz astfel

stocurile de siguran necesare pentru protec ia fa de varia ia necontrolabil a livr rilor de produse. Disponibilitatea este sc zut . Existen a conductelor se limiteaz la o anumit arie geografic i asigur leg tura numai ntre anumite puncte din acea zon . Transportul de la un punct de origine sau la un punct de destina ie care nu are acces nemijlocit la o conduct presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului final . Frecven a transportului prin conducte este diminuat de cantit ile mari ce trebuie s fie deplasate i de viteza sc zut . Efectele acestei st ri de fapt sunt diminuate de programul continuu de func ionare al unei conducte. Un avantaj notabil este nivelul sc zut al pierderilor i deter ior rilor. Motivele sunt modul ie i operare a conductelor. Se utilizeaz aliaje de o el de nalt calitate, cu o de construc durat de via de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mar e (pentru a limita num rul sec ion rilor de conduct ) i sunt protejate cu vopsea i r ini. Se apeleaz la curentul electric, pentru a neutraliza for ele de corodare datorate contactului dintre conduct i p mnt. Fluxul i presiunea fluxului de produse n conduct sunt m surate permanent de computere, la sta iile de pompare. Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru utilizatori. Principalele limite simt urm toarele: gama restrns de produse ce pot fi transportate; disponibilitatea geografic sc zut ; deplasar ea doar a unor cantit i mari de produse; viteza mic ; transportul ntr-un singur sens. Utilizatorii de ser vicii de transport trebuie s aib n vedere ierarhizarea diferitelor moduri n func ie de caracteristicile lor de cost i performan . Structura costurilor este prezentat sinoptic n tabelul 5.2. Tabelul 5.2. - Structura costurilor pe moduri de transport
Modu de l transport Feroviar Costuri fixe y marvariabile costuri i y echipamentele, terminal ele, liniile de cale ferat etc. y mic costuri i y crearea i ntre inerea c il or de transport de i nstitu ii publice y medii costuri y mijloacel e de transport i echipamentele y mic costuri i sistemele de y aeronavele, manipulare etc. y costurile cele mai mari y construirea i ntre inerea conductelor, controlul sta iilor de pompare y costuri mic i

Rutie r Pe ap

Aerian

Prin conducte

y medii costuri y combustibilul, salariile, ntre inerea mijloacelor de transport y etc. mic costuri i y posibilitatea de a transporta maricantit y i mar costuri i y combustibilul, for a de munc , ntre inerea y etc. costuril cele mai mici e costuri nesemnificative cu for a y de mun c

Cercet rile referitoare la transporturi, efectuate de speciali ti n domeniul logisticii, condus au la difer ite ierarhiz ri ale modur ilor de transport. Un exemplu bine cunoscut este cel

prezentat de Donald J. Bowersox, la finele deceniului opt al secolului XX. Rezultatele cercet r ilor sale sunt prezentate n tabelul 5.3. Ierarhizarea s-a realizat pe baza datelor ob inute cu ajutorul unei scale cu cinci niveluri, de la 1 la 5, velul notat cu 1 fiind cel mai favor abil. Tabelul 5.3. Caracteristicile relative ale modurilor de transport Caracteristica Modul de transport
feroviar rutier pe ap prin conducte aerian Viteza 3 2 4 1 Disponibilitatea 3 Consecven a 3 5 Flexibilitatea 2 4 Frecven a 4 2 3 5 2 2 3 5 1 4 5 4 1 1 5 1

Conform datelor din tabelul anterior, modul de transport cel mai bine clasat este rutier, care a nregistrat o evaluare favorabil n privin a tuturor transportul caracteristicilor. n continuare, este urmat, n ordine, de transportul fer oviar, aerian, prin conducte i pe ap . Al i speciali ti au inclus i costurile n evaluarea comparativ . Pe baza cercet rilor efectuate, Ronald Ballou, de exemplu, a ajuns la ierarhizarea relativ a modurilor de transport care este prezentat n tabelul 5.4. Aceast ierarhie se bazeaz pe estim rile referitoare la performan a medie, n cazul unei variet i de situa ii. Tabelul 5.4. - Ierarhizarea relativ a modurilor de transport, n func ie de costuri i caracteristicile de performan a
Caracteristica Varia ia timpului de livrare pierderi i relativ d deterior ri absolut 1=cea mai 1=cele mai 1=cea mai mic mici mic

Modul de transport

costul b 1=cel mai mare

timpul mediu de livrare c 1=cel mai rapid

Feroviar 3 3 4 3 5 Rutier 2 2 3 2 4 Pe ap 5 5 5 4 2 Prin conducte 4 4 2 1 1 Aerian 1 1 1 5 3 ot : Se consider N c

a b disponibil Costul per ton -mil

serviciul este

c Viteza de la u la u d Indicele de varia ie absolut a timpului de livrare, n raport cu timpul mediu de livrare

Din perspectiva costurilor, transportul aerian este cel mai scump, iar cel pe ap cel mai ieftin. Ierarhia n func ie de vitez este relativ asem n toare cu aceea realizat de Bower sox, cu excep ia transportului prin conducte i pe ap . Cea mai mic var ia ie absolut a timpului de livrare este specific transportului aerian, iar cea mai mare transportului pe ap . aspect relativ, n raport cu timpul mediu de livrare, ierarhia este complet Sub diferit : transportul prin conducte este primul, cu cea mai mic varia ie procentual , urmat de transportul rutier, iar la extrem de transportul aerian. n privin a pierderilor i deterior rilor, sunt de preferat transportul prin conducte i transportul pe ap , urmate de transportul aerian, rutier i feroviar.

Aceste ierarhiz ri au doar o valoare orientativ pentru utilizatorii de servicii de n func ie de particularit ile produsului, distan a de transport, rela iile transport. dintre utilizator i transportator, condi iile de vreme i al i factori, ierarhiz rile se pot modifica. 5.3.3. Transportul intermodal Deplasarea m rfurilor pe plan intern sau interna ional se realizeaz adesea prinsuccesiv a mai multor moduri de transport, pentru a oferi un grad mai mare implicarea de flexibilitate, n raport cu cerin ele utilizatorilor de astfel de Transportul intermodal servicii. const n combinarea a dou sau trei moduri de transport, ntre punctul de origine i destina ia final a m rfurilor, n vederea deplas rii eficiente sub aspectul timpului i costurilor i pentru a oferi clien ilor servicii "de la u la u ". Serviciile de transport intermodal mai sunt cunoscute i sub denumirile de multimodalism sau servicii coordonate. Transportul inter modal ofer avantaje deopotriv pentru expeditori i transportatori. Obiectivul urm rit este integrarea celor mai avantajoase caracteristici ale fiec rui mod de transport, pentru a ob ine perfor man a optim i beneficiile maxime pentr u client. Dezvoltarea transportului intermodal a nceput cu aproximativ patru decenii n ur m Printre . factorii care au contribuit la oferirea i utilizarea sa de un num r tot mai mare de operatori, se nscriu ur m torii: y crearea unor noi tipuri de mijloace de transport, de exemplu vase capabile s transporte numai containere i vagoane articulate care preiau containere pe dou niveluri y etc; mbun t irea i standardizarea dimensiunilor containerelor; y posibilitatea schimbului de echipamente ntre modur ile de transport (de exemplu, containerele i remorcile); y apelarea la calculatoare, pentr u a monitoriza circula ia mijloacelor de transport, containerelor i documentelor de transport, pentru stabilirea rutelor i pr ogramar ea opera iunilor de transport; y nfiin area terminalelor intermodale, care asigur transferul m rfurilor ntre diferitele moduri ;

y facilitarea circula iei containerelor n num r mare, ca urmare a tehnologiei de manipulare a acestora i costului echipamentelor. n transportul intern i la scar global , s-au dezvoltat diverse var iante de coordonare a modurilor. Combina ia de tip feroviar & a cunoscut o dezvoltare substan ial . transport Cerin ele de transport interna ional rutier au stimulat dezvoltarea combina iei rutier & transport pe ap , n special pentru produsele de valoare mare. Particularit ile transportului aerian au determinat utilizarea combina iei aerian & . Se pot realiza, de asemenea, transport rutier coordon ri de tipul transport feroviar & pe , combina ii ntre prin conducte i ap transportul alte moduri (pe ap , rutier, feroviar).

Coordonarea de tip transport rutier & feroviar a fost una dintre primele care au fost realizate de transportatori, pentru a spori gradul de ndeplinire a a tept rilor clien ilor. O prim form sub care a ap rut aceast combina ie este remorca plasat pe vagonul platfor . O alt form containerul plasat pe vagonul platform . Pentru m este facilitarea de ti transferului de la calea ferat la autostrad , s-a dezvoltat pe unele pie e, tehnologia p "roadrailer . " Remorca plasat pe vagonul plat este un sistem de transport intermodal form permite deplasarea unei remorci de camion cu care ajutorul vagoanelor de cale ferat , pe distan e mai mari dect cele pe care circul mijloacele auto n mod obi nuit. Acest sistem combin flexibilitatea i comoditatea transportului auto, cu economiile de costuri care sunt specifice transportului pe distan e lungi. Costurile simt mai mici dect cele generate de transportarea aceleia i nc rc turi pe aceea i distan , doar cu un mijloc auto. Utilizatorul serviciilor de tip remorc plasat pe un vagon platfor m beneficiaz de un "de la u la u ", cu un cost convenabil, pe distan e mari. T otu i, acest sistem are o serviciu serie de limite. Plasarea pe un vagon platfor m , a unei remorci cu ro i pentru cir cula ia rutier , are ca efecte rezisten a la vnt, deter ior ri i pr obleme legate de greutatea total . Containerul plasat pe vagonul este un sistem care s-a extins progresiv. n platformintermodal, containerele au c tigat un loc important. Containerele transportul standardizate sunt echipamente transferabile ntr e toate modurile de transport, cu excep ia conductelor. Apelarea la containere ntr-o m sur tot mai accentuat a fost deter minat de urm torii factori: avantajul container elor de a evita manipul rile numer oase ale nc rc tur ilor de mici dimensiuni, la punctele de transfer intermodal; capacitatea de a oferi un serviciu "de la u la u " i dezvoltarea comer ului global. Variant container plasat pe vagonul este generat adesea de combina ia dintre a platform transportul oceanic i transportul fer oviar. Pentru a spori num rul containerelor transportate i a r educe costurile n mod relativ, a fost creat trenul cu dou , constituit din vagoane permanent articulate, capabile s transporte niveluri fiecare cte dou containere. Utilizarea unui astfel de tren este limitat de n l imea sa, care poate restric iona accesul prin anumite tuneluri de pe traseul c ii ferate. Sistemul "roadrailer" este o variant combinat de transport rutier i feroviar. unei remorci de camion esteasiul dotat cu o a doua osie, care dispune de ro i speciale din o el, pentru deplasarea pe calea ferat . Prin utilizarea unui boghiu, remor ca poate circula pe liniile de cale ferat . Printre avantajele of erite de acest sistem se nscriu: absen a vagoanelor, ceea ce diminueaz costur ile; greutatea mai mic a echipamentului de transport; lipsa nevoii de utilizare a macaralelor pentru desc rcarea remorcilor. Totu i, un astfel de sistem presupune constituirea unui tr en doar din remorci, n condi iile n care greutatea lor mai mic nu per mite combinarea cu vagoanele conven ionale. Un sistem folosit de mult timp, n comer ul interna ional, este combina ia de tip transport pe ap & rutier . Navele de tip RoRo permit transportul remorcilor i altor nc rc turi pe ro i. Pe plan interna ional, s-a dezvoltat combina ia intermodal de transport aerian & tip. Practic, orice transport aerian trebuie s fie corelat cu un alt mod de transport, rutier pentru a asigura circula ia m rfii "de la u la u ". Acest sistem presupune o aeronav , un camion, container e i/sau palete speciale. Utilizarea containerelor de mari dimensiuni este limitat de

dimensiunile mijloacelor de transport aerian i de nc rc turile relativ mici transportate de aeronave. Cre terea dimensiunilor avioanelor va conduce la dezvoltarea serviciilor combinate aeriene & rutiere i la sc derea relativ a costurilor. Combina ia de tip transport aerian & rutier este frecvent utilizat de operatorii care ofer servicii de curierat rapid, de tipul organiza iilor globale Federal Express, UPS i DHL. Dator it inter modalismului, rela iile dintre modur ile de transport nu se limiteaz la raporturile concuren iale. Sinergiile generate de cooperarea dintre moduri sus in rela iile de parteneria . Serviciile oferite de un anumit mod devin o component a pachetului de t servicii oferite utilizatorului de transport intermodal.

5.4. Decizii referitoare la transportul de m rfuri Transportul reprezint una dintre cele mai importante componente ale logistic sistemului al unei organiza ii, datorit ponderii sale n costurile totale de distribu ie i impactului asupra nivelului de servire a clien ilor. Managerii responsabili de domeniul transporturilor de m rfur i adopt decizii strategice i opera ionale, care influen eaz n mod direct obiectivele logistice i de marketing ale organiza iei. 5.4.1. Decizii strategice ionale i opera

Obiectivul major al strategiei i activit ilor de transport este de a oferi Jien utilit ileilor de timp, loc i form solicitate, n condi iile unui cost convenabil pentru organiza ie. Acest obiectiv se afl n strns corela ie cu o ser ie de obiective strategice de marketing, printre care se includ urm toarele: men inerea loialit ii clien ilor interni i externi ai fir mei; ob inerea unui avantaj competitiv; pozi ionarea mai favorabil pe pia a sau segmentul vizat, n func ie de nivelul serviciilor oferite clientului. Deciziile se refer la direc ionarea activit ii de transport pe o perioad de strategice timp mai mare, comparativ cu deciziile tactice (opera ionale), care urm resc implementarea strategiilor i solu ionarea aspectelor curente ale activit ii de transport. Alegerea variantelor strategice de transport este influen at de numero i factori, printre care: y tipul de produs transportat - sub aspectul valorii, densit ii i caracteristicilor merceologice ale produsului, precum i a cerin elor de p strare; y nivelul de servire solicitat de clien i - n ce pr ive te durata ciclului comenzii, men inerea calit ii i integrit ii m rfurilor pn la destina ie, infor ma iile referitoare la punctul de pe traseu unde se afl m rfurile i durata estimat pn la ajungerea la destina ie; y componenta logistic - aprovizionarea cu materii prime, vizat materiale componente i/sau produse finite; activit ile de sus inere a opera iunilor; distribu ia fizic a m rfurilor spre consumatorul final;

y aria - gradul de dispersie teritorial a activit ii utilizatorului de ser vicii de teritorial transport, a surselor de aprovizionare i a clien ilor s i, pe pia a intern i pe pia a global ; y resursele organiza iei - mijloacele financiare, materiale i umane de care dispune organiza ia pentru a desf ura transportul cu mijloace pr oprii i/sau cu cele ale ter ilor etc. Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la transporturile m de rfur i sunt ur m toarele: a. modurile de transport. Una dintre cele mai importante decizii strategice se refer la alegerea modului sau modur ilor de transport adecvate. Gama variantele existente include urm toarele moduri de baz : feroviar, rutier, pe ap , aerian i prin conducte. n func ie de tipul m rfurilor transportate, cerin ele clien ilor i particularit ile modurilor de transport, fiecare organiza ie va recur ge la unul sau mai moduri multe timpul . Selec ia modur ilor se bazeaz pe urm toarele criterii principale: costurile, de tranzit, consecven a (var iabilitatea), disponibilitatea, flexibilitatea, frecven a i siguran a. b. coordonarea modurilor de transport . Orice utilizator de servicii de transport poate alege ntre varianta apel rii separate la moduri i varianta coordon necorelate rii interna ional, modurilor. Tot mai frecvent , n special n cadrul comer ului este op iunea pentru transportul intermodal . Simpla apelare la mai multe moduri de tipul de client nu nseamn , n transport, n func ie de aria teritorial sau esen , transport intermodal. Este necesar oferirea de servicii "din u n u ", eficiente din punctul de vedere al costurilor, bazate pe echipamente speciale standar dizate (de exemplu, container e), care pot fi u or transferate de la un mod la c. altul. gradul de implicare direct n activit i de . Fiecare organiza ie care are transport nevoie de servicii de transport trebuie s adopte o decizie major , privind gradul de implicare direct a resurselor proprii n activit i de transport. Variantele posibile sunt urm toarele: apelarea numai la firme de transport (organiza ii care au ca obiect principal de activitate transportul de m rfuri pentru diferi i clien i, pe baze comerciale), numai activit i de transport i varianta rezultat combinarea propriiii, a celor dou alternative din n difer ite propor men ionate. Apelarea la un parc propriu de mijloace de transport are o serie de avantaje: (i) cre terea gradului de control asupra transportului; (ii) economiile datorate faptului c organiza ia nu mai suport costurile aferente apel rii la o fir m transportatoare (de exemplu, costuri de facturare, costuri de ter minal etc); (iii) reducerea pierderilor i distrugerilor de m rfuri, ca urmare a diminu rii num rului de manipul ri; (iv) utilizarea mijloacelor de transport ca depozite mobile; (v) r ealizarea unei publicit i mobile, cu ajutorul mijloacelor de transport auto. Totu i, costurile determinate de posesia i func ionarea parcului propriu de mijloace de transport pot fi un dezavantaj. d. num rul transportatorilor. Apelarea la unul sau mai mul i transportatori este o decizie strategic a organiza iei, n cazul modurilor de transport caracterizate de concuren . Reducer ea num rului de firme transportatoare la car e recurge o organiza ie utilizatoare are ca efecte pozitive: cre terea puterii de negocier e, dator it volumului mai mar e de m rfuri transportate printr-un singur operator; facilitarea

urm ririi activit ii transportatorilor i a performan elor acestora; simplificarea aspectelor de natur administrativ . T otodat , la adoptarea deciziei privind num rul transportatorilor, trebuie s fie considerat riscul de cre tere a dependen ei fa de furnizorii de servicii de transport. n cazul n care, un transportator cu o ponder e mare n volumul serviciilor necesare unei anumite firme i nceteaz activitatea sau trece prin situa ii de for major , se va nregistra o sc dere drastic a nivelului de servire a utilizatorului i cr e terea poten ial a costurilor de transport, pe termen e. scurt. gradul i modalitatea de . Organiza ia utilizatoare a ser viciilor de consolidare transport poate considera varianta livr rii n cantit mic sau varianta cantit i i nilor mar . Produsele vrac sunt, de regul , transportate cantit i care permit i utilizarea ntregii capacit i a mijloacelor de transport. Expedierea unor partide mici de m rfiiri este adesea ineficient sub aspectul costurilor, atunci cnd este realizat cu mijloacele proprii. Numeroase firme r ecurg la o strategie consolidar . n esen , consolidarea de e pentru a for ma o cantitate mai este ac iunea de colectare a unor nc r c turi mici, mare, n vederea ob inerii unor tarife de transport mai mici. Exist mai multe modalit i de consolidare a nc rc turii:c y consolidarea stocului - care const n aprovizionarea cu m rfuri n cantit i mari, la capacitatea mijloacelor de transport, n vederea cre rii unui stoc de produse din care este satisf cut cererea; y consolidarea mijlocului de transport - atunci cnd fiecare cantitate ce va fi preluat sau livrat este mai mic dect capacitatea mijlocului de transport, este necesar reunir ea mai multor prelu ri sau livr ri n acela i vehicul, pentru eficientizarea y transportului; consolidarea depozitului - care per mite transportul eficient pe distan e n cazul aprovizion rii cumari, cantit i mari, corespunz toare cer erii mai multor clien i i pe distan e mici, n cazul livr rii unor cantit i mici, n cadrul opera iunilor de divizare a lotului, confor m necesit ilor fiec rui y client; consolidarea temporal - amnarea onor rii comenzilor clien ilor dintro anumit zon , pn n momentul n care se poate constitui o nc rc tur de mai mari dimensiuni, pentru a sc dea costurile, prin mai buna utilizare a capacit ii mijlocului de transport. Realizarea consolid r ii este posibil att n cazul activit ii pr oprii de transport, ct i apel rii pe baze comer ciale, la serviciile firmelor de n cazul transport. Pentru ndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de activitatea de sunt implica i ntr-o serie decizii transport tactice, opera . Tipul deciziilor este de influen at n mare m sur de gradulionale de implicare a resurselor proprii n domeniul transportului, respectiv de satisfacerea necesit ilor de transport pr in parc propriu i/sau pe baze comerciale. Printre cele mai importante decizii opera ionale se nscriu urm toarele: a. selec ia transportatorilor - alegerea solu iei de transport, n urma evalu rii furnizorilor poten iali de servicii de transport, pe baza unui set de criterii de cost i performan b. ; programarea transporturilor - n func ie de necesit ile de apr ovizionare, sus inere a produc iei i distribu ie fizic ale organiza iei;

c. stabilirea - definirea traseelor pe care le vor parcurge m rfurile de la punctul rutelor de origine la punctul final de destina ie, att n cazul transportului cu parcul propriu, ct i al apel rii la d. transportatori; efectuarea comenzilor de servicii - contactarea transportatorului i inf ormarea sa ce prive te punctul de pr eluare a mn rfurilor, tipul de m rfuri transportate, greutatea i volumul nc rc turii, destina ia m rfurilor; e. urgentarea transportului - r ealizar ea tuturor demersurilor necesare pentru a asigura ajungerea unei nc rc turi la destina ie, ntr-un anumit interval de timp i colaborar ea cu transportatorul n acest scop; f. redirec ionarea transportului - schimbarea destina iei pentru o anumit nc rc tur fie pe durata deplas rii, pn cnd nu, a ajuns la destina ie, fie cnd a ajuns la punctul de destina ie i notificarea transportatorului n privin a acestei g. decizii; urm rirea transportului - pentru a cunoa te locul n care se afl marfa la un moment dat, pe traseul dintre punctul de origine i cel de destina ie. n afar de r esponsabilit ile ce decurg din deciziile strategice i opera ionale prezentate, managerilor activit ii de transport le revine obliga ia de a desf ura o serie de activit i conexe, implicate de ndeplinirea obiectivelor stabilite. Ca exemple pot fi considerate: stabilirea bugetului de transport; negocier ea tarifelor de transport; urm rirea pl ilor c tre transportatori, inclusiv a celor de tipul contrastaliilor; solicitarea de desp gubiri pentr u pierderea sau deteriorarea produselor pe parcursul transportului; crearea unui sistem informa ional referitor la activitatea de transport; analiza efectelor activit ii de transport asupra celorlalte componente ale sistemului logistic.

5.4. 2. Evaluarea i selec ia transportatorilor Una dintre cele mai importante decizii tactice adoptate de managerii de transport selec ia este transportatorilor. Aceast decizie se bazeaz pe evaluar ea atent a variantelor existente i succede deciziei strategice referitoare la selec ia modului sau modur ilor de transport utilizate. n timp ce alegerea modurilor este adesea de competen a managerului logistic, ce urm r e te ob inerea unui anumit nivel de servire, n condi iile unui cost convenabil, responsabilitatea selec iei firmelor de transport, n cadrul fiec rui mod vizat, revine managerului de transport. Procesul de evaluare i selec ie a transportatorilor se desf oar n cadrul unui set de etape. Rezultatul final este alegerea celei mai bune solu ii de transport. Succesiunea principalelor etape ur mate de organiza ia cump r toare i utilizatoare a serviciilor este urm toarea: a. prospectarea pie ei serviciilor de transport. Aceast etap are ca scop identificarea transportatorilor existen i, n cadrul modurilor de transport pentru care a optat organiza ia. Este elaborat o list a candida ilor ce pot fi considera i. b. definirea criteriilor de selec ie. Procesul de selec ie presupune stabilirea prealabil a listei criteriilor cantitative i calitative pe care organiza ia le va folosi pentru evaluarea fiec rui transportator identificat. n aceast etap , este estimat totodat importan a acordat fiec rui criteriu.

c. evaluarea Pentru realizarea listei transportatorilor califica i, organiza preliminar ia cump r toare. desf oar o cercetare exploratorie, refer itoare la candida ii poten iali. Aspectele analizate se refer la capacitatea i performan ele transportatorului. Scopul urm rit este excluderea din procesul de selec ie, a transportatorilor care nu pot ndeplini cerin ele specifice ale organiza iei. d. evaluarea Fiecare transportator calificat este analizat n detaliat .sub aspectul profunzime, inclusiv stabilit ii financiare. Este utilizat setul de criterii stabilite anterior. Se calculeaz un scor ce reflect ansamblul criteriilor i importan a lor, n cazul fiec rui e. transportator. alegerea transportatorilor. n func ie de scorurile ob inute n etapa pr ecedent , se opteaz pentru unul sau mai mul i transportator i care ndeplinesc a tept rile organiza iei. Se elaboreaz astfel o list a transportatorilor aproba i, care pot fi utiliza i n func ie de necesit ile concrete. Criteriile de selec ie a transportatorilor au constituit obiectul analizelor efectuate destudii logistice. S-a constatat c , n afar de costuri, cele mai speciali ti, n cadrul multor importante criterii de evaluare a modurilor de transport i a transportatorilor sunt timpul mediu de tranzit/viteza i consecven a/gradul de varia ie a timpului de tranzit. Studiul realizat pe pia a SUA, de Garland Chow i Richar d Poist, referitor la influen calita ii serviciilor n procesul de selec ie a transportatorilor, a identificat 22 de criterii, zece dintre acestea fiind cele mai importante. Ierar hia criteriilor, n ordinea descresc toar e a importan ei lor, a fost urm toarea: y tarifele sau costurile "de la u la u "; y experien a n privin a pier derilor i deterior rilor; y experien a n privin a prelucr rii reclama iilor; y varia ia timpului de tranzit; y experien a negocierii unor schimb ri de tarif cu transportatorul; y urm rirea (localizarea) livr rilor; y timpul de tranzit "de la u la u "; y calitatea serviciilor de preluar e i livrare; y disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumit categorie de produse; y disponibilitatea echipamentelor. O analiz minu ioas a unor studii realizate n decursul timpului, pe tema selec iei transportatorilor, a condus la concluzia c serviciul are o importan mai mare dect costul. Un alt studiu referitor la selec ia transportatorilor auto a condus la identificarea urm torilor factori, n ordinea descresc toar e a importan ei: y constan a timpului de tranzit; y tarifele sau costul de transport "de la u la u "; y timpul total de tranzit "de la u la u "; y acceptarea de c tr e transportator a negocierii modific rii tarifelor; y stabilitatea financiar a transportatorului; y disponibilitatea echipamentului; y frecven a serviciului; y serviciile de preluare i livrare;

y pierderea i deteriorarea m rfurilor; y urgentarea livr rii; y calitatea personalului de transport; y urm rirea nc rc turii; y acceptarea de transportator a negocierii serviciului; y flexibilitatea pr ogram rii; y serviciile pe distan e mari; y prelucrarea reclama iilor; y calitatea activit ii de vnzar e a transportatorului; y echipamentele speciale. Cercet torii au analizat tipurile de criterii utilizate de ntreprinderile mici, titru selec ia transportatorilor. S-a constatat c firmele produc toare de mici dimensiuni au ca principal criteriu preluarea m rfurilor. Firmele respective prefer transportatorii capabili s preia marfa chiar n ziua n care au primit comanda elefonic . Explica ia priorit ii acordate acestui criteriu este legat de lipsa spa iului uficient de depozitare, la nivelul firmelor mici, de necesit ile privind fluxul de numerar i de atitudinea indiferent manifestat de transportatorii auto fa de clien ii mici. Setul de criterii de selec ie cel mai frecvent considerat de logisticieni cuprinde ase factor i esen iali. n ordinea descresc toare a importan ei, aceste cr iterii sunt urm toarele: y costul de transport; y timpul de tranzit; y varia ia timpului de tranzit; y disponibilitatea (accesibilitatea); y flexibilitatea; y siguran a. Dup ce a fost stabilit cel mai r elevant set de criterii, se estimeaz importan a fiec rui n procesul de evaluare a transportatorilor. n continuare, este necesar evaluar ea criteriu fiec rui transportator, n func ie de fiecare criteriu. Urm torul pas const n calcular ea scor ului total corespunz tor i selec ia celui mai adecvat transportator. n func ie de necesit ile sale, fiecare utilizator de servicii de transport stabile te un nivelal importan ei criteriilor. De exemplu, se poate utiliza, n acest scop, o scal inter specific val cu trei niveluri: 1 - importan mar e, 2 - importan medie i 3 - importan mic . n practic , se poate constata folosirea unor coeficien i de importan de tipul urm tor : y 1,8- performan a de tranzit a transportatorului; y 1,4 - serviciul pentru clien i al transportatorului (informa ii, rapoarte etc. ); y 1,4-pre ul; y 1,2 - acurate ea factur rii; y 1,2 - modul de solu ionare a reclama iilor referitoare la pierderi i deterior ri; y 1,1 - disponibilitatea i cur enia mijloacelor de transport; y 1,0 - stabilitatea financiar a transportatorului; y 0,5 - aria geografic de ac iune a transportatorului;

y 0,4 - eforturile de marketing ale transportatorului. Fiecare transportator este evaluat pe baza criteriilor stabilite. Evaluarea se realizeaz cu ajutorul unei scale interval. Se poate opta, de exemplu, pentru trei niveluri: 1 performan bun , 2 - performan satisf c toar e, 3 - performan nesatisfac toare. O alt variant este considerarea unei scale de la 0 la 10, cea mai favorabil evaluar e fiind 10. Evaluarea fiec rui transportator este urmat de calcularea scorurilor individuale. Coeficien ii de importan reflect pozi ia organiza iei utilizatoare a serviciilor de transport, referitoare la criter iile de selec ie, ca rezultat al propr iilor obiective i politici. Notele acordate transportatorilor reflect costurile i performan ele acestora. S consider m urm tor ul exemplu simplificat, de evaluare a trei transportatori 1 , T2 i T 3 . T Tabelul 5.5. Exemplul de evaluare a trei transportatori
Criteriul Importan a relativ criteriulu a i Costul 0,23 10 7 6 Timpul de tranzit 0,20 8 10 9 Varia ia timpului de tranzit 0,20 7 8 9 Flexibilitatea 0,15 8 9 7 Disponibilitatea 0,12 6 8 9 Siguran a 0,10 8 9 10 Total 1,00 8,02 8,42 8,11
a

Evaluarea transportatorului b T1 T2 T3

Not : Importan a mai mare este reflectat de o valoare mai mare a coeficientului. a Suma coeficien ilor corespunz tori criteriilor considerate este 1,00. b Evaluarea pe o scal de la 0 la 10. Nivelul 10 corespunde celei mai favorabile evalu ri. Pe baza evalu rii celor trei transportatori (vezi tabelul 5. 5.) au fost ob inute scorurile totale urm toare: 8,42 pentru 2 ; 8,11 pentru 3 i 8,02 pentru 1 . n consecin , va fi T T rii depinde depreferat transportatorul T 2 . Interpretarea T rezultatelor evalu modul n care au atribui i coeficien fost ii de importan i de modul n care tr eptele scalei alese au fost asociate nivelurilor de cost i performan ale firmelor analizate. 5.4.3. Programarea transporturilor i stabilirea rutelor Dintre deciziile tactice adoptate n activitatea de transport cur ent , programarea transporturilor i stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente. Eficien a i eficacitatea activit ii de transport depind n mare m sur de modul n care este programat n timp deplasarea m rfurilor necesare pentru onorarea fiec rei comenzi de aprovizionare/distribu ie fizic , precum i de modul n care se stabile te itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc de transport, ntre punctul de origine i cele de destina ie. n cazul transportului efectuat cu for e proprii, punctul de origine coincide cu destina ia final . n activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna programare i stabilire a rutelor. Cele mai importante principii pot fi enun ate astfel:

a. Mijloacele de transport auto vor ji nc rcate cu m rfurile care urmeaz s fie livrate unor destina ii aflate unele n apropierea altora. Obiectivul urm rit minimizarea distan elor parcurse ntre punctele de oprire este i a timpului de deplasar e ntre punctele respective. Rutele vor fi astfel proiectate nct s urmeze aglomer r ile de puncte de oprire apropiate. n exemplul prezentat n figura 5.7., varianta (b) este de prefer at n compara ie cu varianta (a). Varianta (a) Varianta (b)

Depozit

Depozit

Fig. 5.7. - Crearea grupelor de puncte de oprire b. Opririle n zile diferite vor fi astfel programate nct s alc tuiasc grupuri compacte Se urm re te minimizarea num rului de mijloace auto necesare . pentru servirea tuturor punctelor de oprire, precum i minimizarea timpului i distan ei de deplasare de-a lungul s pt mnii. In consecin , se va evita suprapuner ea grupelor de puncte servite n zile difer ite ale s pt mnii. n figura 5.8., varianta (b) este mai eficient dect varianta (a). c. Proiectarea unei rute va ncepe cu oprirea cea mai ndep rtat fa de depozitul de livrare a m Se va identifica cea mai ndep rtat oprire i se va rfurilor. trasarea rutei, n sens ncepe invers, spre depozitul de origine. Se traseaz ruta astfel nct s includ punctele concentrate n imediata apropiere a celui mai ndep rtat punct. Dup ce a fost utilizat integral capacitatea primului camion, se trece la identificarea celui de-al doilea grup important de opriri situate n apropierea celui mai ndep rtat punct nou identificat. Se continu n acela i mod, pn cnd toate opririle au fost incluse n rute i mijloacele de transport au fost alocate pe grupele compacte de opriri.

Varianta (a) (b)

Varianta

Mar i Mar Miercuri Miercur i Depozit i Depozit

Figura 5.8. Crearea grupelor de puncte de oprire, pe zile ale s pt mnii d. Succesiunea opririlor situate pe ruta unui mijloc de transport auto trebuie s aib configura ia unei lacrimi . Este bine ca ruta s aib forme similare cu cele din fig. i 5.8.-(b). Se recomand 5.7. evitarea intersect rii diferitelor segmente ale rutei. Varianta (b) din figura 5.9. este considerat mai avantajoas dect varianta (a). Varianta (a) Varianta (b)

Depozit

Depozit Fig. 5.9. - Succesiunea punctelor de oprire

e. Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utiliz rii celor mai mari vehicule disponibile. Dintr-un parc de mijloace auto de diferite capacit i, se vor folosi mai nti vehiculele cele mai mari. Se va asigura astfel un grad nalt de utilizare a acestor vehicule, se va minimiza distan a total i timpul necesar pentru servir ea punctelor de opr ire. f. Prelu rile de m rfuri trebuie s fie incluse n rutele de livrare, n loc s fie l sate la finalul Acest principiu permite evitarea intersect rii anumitor segmente rutei. ale rutei de transport. Respectarea lui depinde de m rimea cantit ilor de m rfuri preluate, de configura ia vehiculului i de m sura n care nu este blocat accesul la m rfurile aflate deja n vehicul, pentru a fi g. livrate. O oprire care este foarte ndep rtat n raport cu grupul de puncte care constituie ruta este un bun candidat pentru un mijloc de livrare alternativ. n condi iile n car o astfel de oprire este inclus n rut , cre te distan a parcurs , timpul e total de transport

i, ca urmare, costurile de transport. Un punct de oprire izolat poate fi servit de un alt mijloc de transport propriu sau de vehiculul unei firme transportatoare. h. Vor fi evitate restric iile de timp care diminueaz foarte mult durata opririi. Nerespectarea acestor restric ii conduce la apari ia de neconcor dan e n raport cu programarea ini ial . Este r ecomandat revederea i modificarea duratelor. Principiile prezentate trebuie s fie cunoscute de to i cei implica i n activit i de transport. Aplicarea lor permite ob inerea unor solu ii bune de programare i Stabilire a rutelor. F r a fi optime, solu iile respective sunt realiste. De asemenea, n afara acestor principii de baz , un ajutor semnificativ n procesul de programare a transporturilor i stabilire a rutelor este oferit de produsele software special concepute n acest scop.

5.5. M surarea costurilor i performan elor Una dintre responsabilit ile principale ale managerului de transport este evaluarea activit ii de transport desf urate cu ajutorul parcului de mijloace proprii sau realizate cu ajutorul unor firme transportatoar e. La nivelul fiec rei firme car e utilizeaz servicii de transport, este necesar m surar ea costurilor i perfor man elor n acest domeniu. Procesul de m surare presupune existen a unui sistem infor ma ional capabil s furnizeze toate datele necesare evalu rii activit ii de transport. Informa iile disponibile trebuie s permit analiza pe diferite orizonturi de timp i la diferite niveluri de agr egare, de exemplu: ansamblul firmei, parcul propriu, servicii externalizate, tipuri de mijloace de transport, tipur i de clien i, categorii de produse, zone teritoriale etc. Costurile reprezint un element cheie al controlului activit ii de transport. Se recomand identificarea costurilor la surs . De exemplu, n privin a consumului de combustibil, culegerea de infor ma ii agregate, referitoare la consumul total de combustibil al vehiculelor din parcul propriu al firmei, nu permite evaluarea eficien ei consumului de combustibil pe fiecare mijloc de transport. Identificarea costurilor la surs faciliteaz depistarea ariilor problematice i g sirea solu iilor adecvate. M surarea costurilor se poate realiza cu ajutorul indicatorilor absolu i i relativi. Principalii indicatori urm ri i se refer la urm toarele aspecte: a. costul total - ce reprezint ansamblul costurilor aferente activit ii de transport; - componente care pot fi analizate n valoare absolut i ca b. elementele costurilor pondere n costul total aferent activit ii de c. transport; costurile pe diferite niveluri de agregare - costuri n valoare absolut , m surate pe fiecare unitate de analiz (vehicul, client, pia etc.) i care pot fi comparate cu valorile medii, nregistrate de parcul propriu.indicatori de cost sunt prezenta i n tabelul 5. 6. Analiza costurilor Principalii impune coordonatei temporale. Evaluarea poate viza situa ia costurilor pe o anumit considerarea perioad , de pild : anul anterior, intervalul ianuarie-aprilie a. c, al doilea semestru al anului se analizeaz evolu ia n timp , pe baza compara iilor ntre perioade, de etc. De asemenea, exemplu: anul curent comparativ cu anul anterior, primul trimestru al anului curent fa de perioada similar a anului tr ecut etc. Totodat , analiza costurilor presupune compararea costurilor efective cu cele planificate.

Tabelul 5.6. - Principalii indicatori de cost

Nr. crt. Aspecte analizate Indicatori 1 Costul la nivelul firmei y costul total 2

Elementele de costuri

3 Costurile pe diferite niveluri de agregare

y costul combustibilului y salariile i alte cheltuieli cu for a de munc y costurile de ntre inere y amortiz rile y costul anvelopelor y costul pieselor de schimb y asigur rile y costurile cu permise i nregistr ri y costurile indirecte y costurile pe vehicul y costurile pe ofer y costurile pe arie de pia y costurile pe fabric y costurile pe depozit y costurile pe client

Controlul activit ii de transport desf urate cu ajutorul parcului propriu de vehicule nu trebuie s se limiteze la utilizarea indicatorilor referitori la costuri. Este necesar m surarea performan ei transporturilor. Aspectele principalele ur m rite n procesul de sunt urm m surare a performan elor toarele: a. resursele disponibile - ansamblul mijloacelor materiale, financiare i umane de care dispune firma, pentru a efectua transporturile necesare; b. activitatea de - caracteristicile i rezultatele concrete ale activit ii transport desf urate; c. gradul de utilizare a resurselor - exprimarea m surii n care au fost resursele disponibile, n cadrul folosite activit ii de transport desf d. urate; productivitate - serviciile de transport r ealizate ntr-un anumit interval de timp; e. a eficien a - raportul dintr e serviciile r ezultate i resursele utilizate n acest scop; f. eficacitate - capacitatea de a ndeplini obiectivele stabilite anterior, | a planificate nivelurile etc. dintre aspectele evaluate este reflectat de un ansamblu de indicatori I absolu i i Fiecare relativi, calcula i pentru o anumit perioad sau analiza i n dinamica evolu iei lor. Pentru m surarea performan elor pe o anumit perioad , pot fi calcula i | indicatorii din tabelul urm tor.

Tabelul 5.7. - Indicatori de performan , calcula i pentru o anumit perioad

Nr. crt. Aspecte analizate Indicatori 1 y num rul vehiculelor disponibile _ total(ansamblul parcului de vehicule) _ pe tipuri y capacitatea vehicul elor disponibile _ total _ pe tipuri y num rul oferilor disponibili _ total _ pe tipuri de vehicul y e num rul zilelor disponibile y num rul orelor disponibile y resursele financiare planificate y cantitatea de combustibil planificat y cantitatea de produse transportate _ total _ pe tipuri de produse y volumul de produse transportate _ total _ pe tipuri de produse y distan a parcurs _ total _ cu nc rc tur _ f r nc rc y turnum rul curselor efectuate y num rul total de ore-om efectuate _ total _ pentru opera iuni de nc rcare/desc rcare _ pentru deplasarea pe rut _ pentru repara ii etc. y num rul curselor de ntoarcere, f r nc rc turgradul de utilizare a parcului de mijloace de transport y _ pe total _ pe tipuri de vehicul y e gradul de utilizare a capacit ii de transport _ pe total _ pe tipuri de vehicul e pe vehi cule _ y gradul de utilizare a timpului disponibil _ pe total _ pe tipuri de vehi cule _ pe vehi cule y consumul mediu de combustibil pe tipuri de vehicule y num rul curselor efectuate zilnic _ total _ pe tipuri de vehicul e pe vehi cule _ y parcursul (medi u) zilnic _ total _ pe tipuri de vehicul e

Resursele disponibile

Activitatea de transport

Gradul de utilizare a resurselor

Productivitate a

Eficien a

6 Eficacitatea

_ pe vehi cule y num rul orelor de func ionare pe vehicul y num rul mediu de livr ri pe ofer y num rul mediu de livr ri pe vehicul y cantitatea medie transportat de un ofer y cantitatea medie transportat de un vehicul y cantitatea medie transportat pe curs y costul mediu pe kilometru parcurs y costul mediu pe ton transportat y costul mediu pe punct de oprire servit y costul mediu pe livrare y consumul de combustibil pe kilometru parcurs y ponderea m rfurilor pierdut e/deteriorate, n cantitatea total de m rfuri y transportate timpul de tranzit efectiv/timpul de tranzit planificat y cantitatea de m rfuri planificat /cantitatea de m rfuriefectiv transportat

Indicatorii din tabelul 5.7. sunt rezultatul analizei efectuate la un moment dat sau pe anumit o perioad . Pentru a evalua corect succesul activit ii de transport, este util compararea costurilor i perfor man elor de-a lungul mai multor perioade de timp, cu ajutor ul indicilor de dinamicIn . func ie de particularit ile activit ii de transport realizate cu un parc analiza propriu, se poate focaliza numai asupra unora dintre indicatorii prezenta i sau se poate considera un num r mai mare de niveluri de agregare. Pe baza indicatorilor referitori la costuri i performan e, sunt identificate ariile critice i se adopt deciziile necesare pentru mbun t irea activit ii de transport.