LOGISTICA SI DISTRIBUTIA MARFURILOR

1. Introducere in logistica In literatura de specialitate pentru a descrie activitati care compun azi logistica au fost utilizate o serie de concepte precum logistica de afaceri, logistica distributiei, logistica marketingului, logistica interna, logistica externa. 1.1. Delimitari conceptuale O prima definire a logisticii apartine unei asociatii de profil din Statele Unite. Aceasta considera logistica ansamblul proceselor operative la care sunt supuse marfurile in traseul lor catre consumator. Dupa 1980, logistica s-a bucurat de o atentie sporita, fapt demonstrat de aparitia departamentelor de logistica in organigrama firmelor, alaturi de compartimente de marketing. Cu toate acestea, multi manageri percepeau inca simplist rolul logisticii, preocupati fiind de propria activitate si de bunul mers al departamentului lor, neglijand impactul deciziilor asupra rentabilitatii si a valorii adaugate a produselor si serviciilor firmei. In 1991 aceeasi asociatie america redefineste continutul logisticii ca fiind, procesul planificarii si controlului eficient si eficace al fluxului de materii prime si bunuri, de servicii si informatii aferente, in vederea satisfacerii superioare a nevoilor consumatorilor. Aceasta abordare largind semnificativ rolul continutului logisticii. Logistica nu mai este privita exclusiv ca un ansamblu de procese operative la care sunt supuse marfurile de la producator catre consumator. J. Gattorna defineste conceptul logisticii ca fiind un proces de gestionare strategica a achizitionarii, deplasarii si depozitarii materialelor, semifabricatelor si produselor finite in interiorul firmei si canalelor de marketing cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firma. Logistica comporta planificarea, implementarea si controlul fluxurilor fizice de materiale si de produse finite, de la punctele de provenienta ale acestora la punctele de utilizare, astfel incat sa se satisfaca cerintele clientilor in conditii de eficienta si de eficacitate. 1.2. Rolul logisticii in cadrul firmei Pentru a sublinia rolul avut de toti membrii unui canal logistic se foloseste conceptul lantului valorii. Logistica interna cuprinde activitati asociate primirii, depozitarii si sortarii intrarilor necesare realizarii produsului, cum ar fi: manipularea materialelor, depozitarea, controlul stocurilor, planificarea transporturilor si returnarea marfurilor la furnizori. Logistica externa cuprinde activitati asociate cu colectarea, depoztarea si distributia fizica a produsului catre consumatori, cum ar fi distributia produselor finite, organizarea depozitelor, manipularea mterialelor, transportul si ativitatea de planificare a livrarilor. Fiecare dintre activitatile logistica grupate in cele trei categorii isi aduce astfel contributia la valoarea adaugata oferita consumatorului. Lantul valorii permite intelegerea modului in care logistica se integreaza cu celelalte activitati desfasurate de catre firma, activitati care contribuie in activitatea unei firme la valoarea adaugata oferita clientilor. Marketingul este una dintre ele, principala lui functie fiind atragerea si satisfacerea

cererii. Productia, cercetarea, dezvoltarea, departamentul financiar-contabil si cel de personal au de asemenea rolul lor in obtinerea valorii adaugate, dar analiza contributiei lor nu face obiectul prezentei lucrari. Pentru un mare producator, vor exista mii de operatiuni care fiecare in parte va contribui la sporirea valorii produsului final. Pentru un mare detailist, logistica poate incepe prin achizitionarea produselor si se poate finaliza cu desfacerea acestora catre consumatorul final. Pentru un spital logistica incepe cu procurarea medicamentelor si a echipamentelor necesare si se incheie cu asistenta post-operatorie. Indiferent de dimensiunea afacerii ori domeniul de activitate, logistica este esentiala in satisfacerea superioasa a nevoilor de consum. 1.3. Fluxurile logistice Logistica este vazuta ca interactiunea a doua fluxuri, cel informational si cel al materiilor prime, materialelor, subansamblelor si produselor finite-produse finale sau industriale. Chiar daca detailistilor si angrosistilor nu le este specifica activitatea de productie si prin urmare nici activitati de suport al acesteia, agentii economici trebuie sa indeplineasca totusi functiile logisticii si sa sporeaca valoarea oferita propriilor clienti. 1.3.1. Fluxul material Operatiile logistica incep cu aprovizionarea cu materii prime si materiale si se incheie cu distributia fizica a produsului final catre consumator. In momentul intrarii in consum, un produs va avea o valoare mai mare decat odata iesit pe pe portile fabricii, datorita distributiei acestuia si inclusiv a proceselor la care poate fi supus. 1.3.2. Logistica interna Logistica interna este denumita in unele lucrari de specialitate Achizitie sau pur si simplu Cumparare sau Aprovizionare. Aceste concepte insa nu surprind toate operatiile specifice logisticii interne. In cele mai multe cazuri logistica interna a unui producator este similara cu distributia fizica a furnizorului la care acesta apeleaza. 1.3.3. Operatiuni de suport a productiei Responsabilitatile logisticii privind productia nu privesc aspectele tehnice ci mai degraba raspunsurile la intrebarile: Ce materii sau materiale sunt necesare? Cand trebuie facuta aprovizionarea? De unde ? Cu ce vor fi transportate? Unde vor fi depozitate? si Unde se va realizare productia? Logistica este deci raspunzatoare cu planificarea aspectelor de mai sus mentionate ale productiei si cu procurarea materialelor necesare productiei, la momentul potrivit si cu costuri cat mai mici. 1.3.4. Distributia fizica Este cunoscuta sub denumirea de logistica externa. Priveste miscarea produselor de la producator la consumator. Toate sistemele distributiei fizice au in comun: leaga producatorii, detailistii, angrosistii, celelalte tipuri de intermediari. 1.3.5. Fluxul informational Obiectivul Sistemului Informational este acela de a identifica nevoile diferitelor domenii functionale si operationale ale logisticii. In cadrul fluxului operational pot fi identificate doua

fluxuri componente: fluxul informational functional(furnizeaza date tactice esentiale) si unul operational.

3.2.1. Locul si rolul transporturilor in activitatea firmei Transporturile indeplinesc doua functii: deplasarea bunurilor in cadrul canalului logistic precum si depozitatrea bunurilor in tranzit. Canalele logistice sunt alcatuite din furnizori, producatori, intermediari si consumatori. Transporturile fac legatura intre diferite verifi ale unui canal logistic, eliminand distanta intre furnizorcuproducator-consumator, intre vanzator si cumparator, intre diferitele intreprinderi, disperate geografic. Deplasarea marfurilor in canalele logistice necesita depozitarea marfurilor pe timpul transportului acestora. Desigur ca depozitarea produselor in mijloacele de transport sunt mai ridicate. Uneori, diferite considerente impun livrarea produsului intr-un timp mai mare decat cel necesar in mod obisnuit mijlocului de transport sa acopre distranta dintre punctele de aprovizionare si cele de desfacere. O solutie este de multe ori folosirea unor rute ocolitoare, care impun prelungirea nedorita a timpului de tranzit al marfurilor. O alta situatie este cea in care punctul de livrare a marfurilor este schimbat din mers. De exemplu, sa presupunem ca marfurile sunt expediate de la Bucuresti la Cluj. In timp ce marfurile sunt pe drum se constata ca Timisoara are o nevoie mai mare de marfurile respective, motiv pentru care mijlocul de transport este redirectionat spre Timisoara. Toate aceste situatii, fac din depozitarea in tranzit a marfurilor o solutie necesare, chiar daca de multe ori costisitoare. 3.2.2. Alternative in transportul marfurilor Transporturile se pot realiza pe mai multe cai fiecare avand diferite avantaje si dezavantaje. 3.2.2.1. Transporturile feroviare Transporturile feroviare reprezinta una dintre cele mai utilizate modalitati de transport, ocupand in traficul international pozitia a doua dupa transporturile navale. Caile ferate sunt eficiente in transportul marfurilor de volu si densitate ridicata si de valoare unitara scazuta. Un alt avantaj al cailor ferate in transportul marfurilor este relativa lor independenta fata de conditiile meteorologice. Intre dezavantaje amintim accesibilitatea reduca oferita traseul lor rigid, intre puncte precise determinate. Mai mult. marfurile trebuie transportate la terminale de marfa feroviare utilizand mijloc de transport rutier. Acest dezavantaj este insa azi diminuat de amplasarea unor unitati de transport auto proprii. Un alt dezavanaj este timpul relativ indelungat necesare pentru transportul marfurilor, datorita vitezei mici de deplasare, ca si a sortarii timpului cu vagoanele. La noi in tara exista o singura societate care asigura transportul marfurilor pe cale ferata si anume CFR Marfa. Pretutindeni in lume exista un numar limitate de firme care asigura transportul marfurilor pe cale ferata, aceasta datorandu-se numarului mari de investitii necesare infrastructurii. Cu toate acestea, acest mod de transport se afla in competitie cu celelalte moduri de transport, ceea ce o obliga sa nu faca rabat de la calitate in privinta serviciilor pe care le ofera clientilor. Serviciile oferite nu se limiteaza la o anumita zona ci acopera intreaga piata. In ultimele decenii, caile ferate au depus un mare efort pentru perfectionarea materialului rulant, pentru reducerea timpului de transport al marfurilor si pentru micsorarea pretului de transport. Caile ferate s-au adaptat treptat la cerintele impuse de piata

transporturilor: s-au construit o multitudine de tipuri de vagoane, cu o mare capacitate de tonaj si volum, s-a micsorat timpul de vamuire, s-au organizat trasee cu rute rapite.

3.2.2.2. Transporturile rutiere Transportul rutier are avantajul ca se realizeaza din poarta in poarta si cu o mare rapiditate si ca principal avantaj flexibilitate si disponibilitatea. Flexibilitatea, adica, pot fi organizate atunci cand clientul are nevoie de ele si disponibilitatea, sunt disponibile acolo unde este nevoie de ele (la poara fabricii). Transporturile rutiere sunt o modalitate ideala de transport a unor cantitati mici de marfuri, de valoare ridicata, pe distante scurte. Dezavantajul acestui mod de transport este numarul taxelor ce trebuiesc achitate, al autorizatiilor ce trebuie obtinute si al documentatiei de insotire a marfii precum si costurile cu combustibilul si a fortei de munca. Principalul dezavantaj consta in costurile variabile relativ mari la volumul marfurilor transportate, adica volumul de marfuri care poate fi transportat este redus iar costurile variabile pe kg d marfuri sunt mari. Din acest motiv ele se preteaza la distante scurte si pentru marfuri de valoare medie. 3.2.2.3. Transporturile navale Reprezinta cea mai veche modalitate de transport. Flotele de vase cu panze au fost inlocuite la inceputul secolului 19 de cele de abur, inlocuite la randul lor de cele diesel dupa anul 1920. Transporturile navale nu neeista investitii in infrastrucuta, nici chiar investitii publice precum in cazul transporturilor rutiere. Desigur, o investitite initiala de capital este necesara, iar marimea acesteia este considerabila. Transporturile navale sunt eficiente pentru deplasarea unui volum mare de marfuri pe distrante foarte mari. De asemenea marfurile transportate pe ape sunt de valoare unitara redusa si densitate mare, putand fi incarcate- descarcate pe vas cu usurinta, folosind echipamente tehnice. Cel mai frecvent transport naval este folosit in vazul petrolului, minereurilor, produselor agricole, cherestelei. Principalul avantaj al acestui transport este costul scazut. El constituie cea mai ieftina modalitate de transport ideala pentru marfurile al caror cost unitat este redus. Dezavantajul transporturilor navale este viteza redusa de deplasare a marfurilor. Dupa cum transporturile pe apa sunt cele mai ieftine, ele sunt in acelasi timp si mele mai lente. De asemenea transporturile navale sunt dependente de contiile meteo, navele fiind de multe ori nevoite sa se adaposteaca in danele porturilor. In cazul transporturilor fluviale, gheturile reprezinta de asemenea o problema costisitoare. Un alt dezavantaj este inflexibilitatea acestei modalitati de transport: de cele mai multe ori marfurile trebuie transportate in porturi folosinf alte mijloace de transport. Nave comerciale cele mai importante sunt: Navele cargo generale reprezinta cea mai folosita nava comerciala. in general aceste nave apartin unor operatori publici. Navele cargo specializate sunt nave cargo destinate transportului unor minereu sau produse agricole. Nave cisterna

cele mai cunoscute nave cisterna sunt: petrolierele. volumul incarcaturii acestora variaza intre 18.000 t la peste 500.000 t pentru petrolierele moderne. Nave container sunt specializate in transportul containerelor standardizate. in cazul acestora se impune utilizarea unor macarale portuare. Nave RO RO sunt in esenta mari feriboturi, avand rampe incorporate in puncte, care ghideaza trailerele continand diferite produse. Toyota foloseste astfel de nave pentru a-si transporta masinile pe pietele de desfacere externe. O astfel de nava poata transporta 2000 sau chiar mai multe masini. 3.2.2.4. Transporturile aeriene Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana. Traficul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5-6 ani. In transporturile aeriene, ponderea cea mai ridicata o au cele de pesoane. Industria transporturilor aeriene este puternic concentrata. Un numar mic de firme detine 90% din piata. Majoritatea veniturilor lor sunt obtinure din transporturile de persoane. Majoritatea firmelor si-au inceput activitatea transportand persoane, dupa care si-au extins-o la transportul marfurilor. Majoritatea veniturilor in aceasa industrie se obtin din transportul persoanelor, marfurile au deci in continuare un rol complementar. Principalul avantaj oferite de acest mod de transport este timpul redus de transport al marfurilor. Transporturile ofera posibiliatea deplasarii intr-un timp scurt, la mare distanta, a marfurilor de valoare unitara mare. Intre dezavantajele acestui mod de transport amintim accesabilitate limitata precum si influenta puternica a conditiilot meteorologice. Flexibilitatea acestui mijloc de transport este limitata, marfurile trebuind transportate la terminalele de transport aerian cu ajutorul camioanelor. 3.2.2.5. Transporturile prin conducte Transporturile prin conducte sunt utilizate indeosebi in cazul titeiului si gazelor naturale. Unele firme au incercat sa foloseasca aceasta modalitate de transport si pentru alte bunuri ale lumi, ca de exemplu carbune in suspensie (amestesc de carbune cu apa). Incercarile lor nu au dar rezultate scontat, fiind abandonate. Posibilitatile limitate de utilizare a conductelor ca mijloc de transport constituie principalul dezavantaj al acestui mod de transport; accesibilitatea limitata este un alt dezavantaj al acestui mod de transport. Per ansamblu, transportile prin conducte sunt cel mai ieftin mod de transport. 3.2.2.6. Transportul intermodal Posibilitatea folosirii unei combinatii de moduri de transport pentru deplasarea acelorari marfuri de la o locatie la alta. Transportul intermodal presupune folosirea unuia sau mai multe carausi. Necesitatea folosirii transportului intermodal rezulta din caracteristicile diferitelor moduri de transport. Astfel, in afara de transportul rutier toate celelalte moduri de transport sunt inflexibile. Deplasarea se poate face cu mijloace de transport ruier, singurele capabile sa ridice marfurile de la poarta intrepinderii sau cel feroviar. Transporturile intermodale ofera deci posibilitatea minimizarii dezavantajelor altui mod de transport. Dezavantajele nu pot fi insa eliminate: de exemplu costurile unui transport combinat pe apa si pe calea ferata vor fi mai mici decat costurile aceluiasi transport, pe aceeasi distanta, efectuat doar pe calea ferata, dar mai mari in decat in cazul in care transportul ar fi fost efectuat integral pe apa. Cele mai cunoscute combinatii ale diferitelor moduri de transport sunt: Birdyback, Fishyback si Piggyback. Birdyback-combina transporturile rutiere cu ele aeriane

Fishyback-combina costurile scazute ale transporturile navale cu accesibilitatea transporturilor aeriene. Piggyback-combina accesibilitatea transporturilor auto cu costurile scazute ale celor feroviare. Combinatia intermodala paote fi dusa la extrem prin posibilitatea utilizarii beneficiilor tuturor modurilor de transport. In Occident exista firme care combina trei moduri de transport. Dezvoltarea transporturilor intermodale este insa limitata nu numai de riscurile diversificarii activitatii ci si de coordonarea proasta intre diferitele firme de transport. Un alt aspect care limiteaza dezvoltarea transporturilor intermodale este dat de dificultatea transferarii marfurilor de la un mod de transport la altul. 3.2.3. Analiza comparativa a modurilor de transport Structura transporturilor, ca si dinamica acestora au fost influentate de mutatiile intervenite in ultimii ani in Europa ca si pe plan mondial: dezmembrarea fostului bloc comunist, a fortei URSS, trecerea tarilor est-europene la economia de piata etc. In determinarea importantei relative a fiecarei modalitati de transport se determina un indicator numit tonaj km: acest indicator agregat ia in considerare atat volumul marfurilor transportate cat si distanta la care sunt acestea transportate. Se calculeaza prin inmultirea cantatii de marfuri transportate cu distanta la care au fost transportate marfurile. Nu trebuie confundat cu volumul marfurilor transportate. Indicatorul care surprinde legatura intre volumul marfurilor transportate si distanta la care acestea sunt transportate este cel mai indicat pentru a determina importanta relativa a fiecarui mod de transport, motiv pentru care se poate spune ca transporturile feroviare sunt in continuare cele mai importante in transportul intern al marfurilor. Cele mai semnificative modificari privesc transporturile pe cale ferata. Scaderea importantei relative a cailor ferate a avut loc in paralel si in mare parte ca rezultat a dublarii in ultimii 50 de ani a importantei relative a transporturilor rutiere. Important este faptul ca importanta criteriilor si chiar si criteriile avute in considerare difera de la o firma la alta. Exista insa un set de criterii de baza care ofera o imagine de ansamblu asupra principalelor avantaje si dezavantaje ale modurilor de transport. 3.3. Depozitarea 3.3.2. Rolul si locul depozitarii in activitatea firmei Din punct de vedere tehnic, depozitarea presupune existenta unor spatii special amenajate pentru primirea materialelor si produselor de tot felul. Depozitarea faciliteaza viteza de desfasurare a activitatilor logistice si usureaza fluxul materiilor prime, materialelor si produselor de la sursa la destinatie. Depozitarea a fost intotdeauna o importanta componenta a vietii economice. Initial depozitarea servea doar sincronizarii temporare a productiei cu consumul. Depozitarea era privita ca un rau necesare. Accentul a fost pus succesiv pe productie, vanzari pe produs. Importanta depozitarii a fost evidentiata abia odata cu impunerea orientarii catre consumator, specifica marketingului. In general depozitele erau aprovizionate fie cu camioane, fie pe calea ferata. Marfurile erau descarcate si manipulate manual, fiind depozitate una peste alta in spatii rudimentare. Lipsa unei evident precise a marfurilor depozitate facea ca o mare parte din marfuri sa se piarda. Forta de munca fiind ieftina era folosita extensiv. Abia dupa cel de-al doilea razboi mondial, managementul si-a indreptat atentia catre eficienta operationala si in domeniul depozitarii, reducand pentru inceput numarul spatiilor de depozitare. Aceste beneficii au fost insa anihilitate de evolutiile inregistrate in comertul cu amanuntul. Unitatile de desfacere cu amanuntul au fost confruntate cu nevoia desfacerii unei game tot mai variate de bunuri. Depozitele angrosistilor s-au nascut din nevoia asigurarii suportului desfacerilor cu amanuntul.

Imbunatatirile afuse prin eforturile conjugate ale detailistilor si angrosistilor au fost curand imbratisate de catre producatori. Depozitarea a devenit parte integranta a unor sisteme moderne de gestiune precum JIT (Just in Time). Aceasta tehnica urmareste in principiu reducerea stocurilor de materiale si produse. La nivelul logisticii externe, depozitarea strategica are in vedere sincronizarea productiei si a consumului, atat sub aspectul temporal cat si sortimental. Impactul depozitarii strategice se resimte direct asupra consumatorului final prin intermediul preturilor bunurilor precum si al satisfacerii superioare a nevoilor de consum. Anii 70 au marcat preocupari pentru aplicarea noilor tehnologii in domeniul depozitarii, anii 80 asupra proiectarii si amenajarii spatiilor de depozitare, pentru ca in anii 90 accentul sa se focalizeze asupra aplicatiilor tehnilogiei informatiei, precum codul cu bare si schimburilr electronice de date. 3.3.2. Functiile depozitarii Depozitarea strategica are implicatii directe atat asupra eficientei activitatilor desfasurate, cat si asupra nivelului de servire si a serviciilor oferite consumatorului final. Depozitarea are un rol esential in scaderea costurilor logistice de ansamblul. Spatiile de depozitare se justifica doar in masura in care contribuie la reducera costurilor logistice de ansamblul ale firmei. Principalele beneficii ale depozitarii in planul eficientei sunt: economii din consolidarea transporturilor, facilitarea unor operatii specifice si corelarea cererii cu oferta. Detailistilor le este specifica desfacerea unei mari varietati sortimentale. Dar in lista unor depozite formarea unei astfel de varitati sortimentale ar implica cheltuieli mari de transport, deoarece detailistii ar trebui sa se aprovizioneze direct de la fiecare producator in parte. Depozitele fac insa posibila formarea unui sortiment diversificat de produse sau materiale si permit aprovizionarea cu sortimentul dorit. Consolidarea transporturilor face posibile economicii cu cheltuielile de transport nu doar pentru beneficiar ci si pentru producator.Cheltuielile de transport ocazionate de livrarea de marfuri sunt in mare aceleasi, indiferent de marimea lotului. Este deci mult mai eficienta pentru producator organizarea unui transport care sa aprovizioneze mai multi clienti. A doua grupa de beneficii vizeaza facilitarea unor operatii specifice. Pe durata depozitarii, marfurile sufera diferite operatiuni: sortare, etichetare, preambalare, conditionare. Un producator de conserve poate sa opteze pentru ambalaje fara etichete. Un avantaj ar fi diminuarea riscului producatorilor deoarece ambalarea finala are loc doar in momentul primirii unei comenzi ferme. Mai mult, aceasta tehnica permite reducerea stocurilor cu un anumit produs. Corelarea cererii cu oferta reprezinta ultima grupa de beneficii a depozitarii. Cel mai cunoscut exemplu este cel referitor la unele produse alimentare, pentru care productia este sezoniera iar consumul continuu. Formarea sortimentului de marfuri vizeaza aprovizionarea depozitelor de la diferiti producatori ori cu sortimente diferite de la acelasi producator. Pe masura ce depozitele sunt aprovizionate de la diferiti producatori furnizori, marfurile sosite sunt sortate potrivit comenzilor clientilor. Depozitarea asigura de asemenea suportul productiei. Formarea unor stocuri care sa asigure continuitatea productiei este justificata de discontinuitatile care pot aparea in aprovizionarea cu materiale, indeosebi atunci cand furnizorii sunt situati la mari disnate de depozitele si punctele de productie. Nu in ultimul rand depozitarea are rolul de a asigura prezenta pe piata a firmelor. O situatie in care depozitele asigura accesul unui produs pe o anumta piata este cea a aplicarii etichetelor diferitilor clienti pe produsele aflate in spatiile de depozitare.

3.3.3. Principiile operationale ale depozitarii Odata stabilita necesitatea folosirii unui depozit, urmatorul pas logic este proiectarea acestuia. In proiectarea unui depozit trebue avute in vedere mai multe aspecte cum ar fi utilizarea la maxim a suprafetei util, eficientizarea manipularii materialelor si planificarea modalitatilor in care marfurile vor fi depozitate. 3.3.3.1. Utilizarea la maxim a suprafetelor utile In proiectarea unui depozit trebuie considerate aspecte precum numarul de etaje ale depozitului, inaltimea depozitului si fluxul bunurilor in spatiile de depozitare. In mod ideal, un spatiu de depozitare va avea un singur nivel, pentru a usura operatiile de manipulare a produselor si a economisi resurse importante. Dezavantajele folosirii unor depozite cu mai multe nivele sunt investitii mari, timpul indelungat pentru manipularea marfurilor precum si necesitatea utilizarii unor lifturi de marfa. Indiferent de suprafata ocupata, in proiectarea depozitului se va urmari folosirea la maximul a volumului, respectiv a inaltimiii acestuia. Majoritatea depozitelor au o inaltime cuprinsa intre 6 10 m, dar inaltimea depozitelor moderne, automatizate, poate ajunge pana la 24 m. In proiectarea depozitelor trebuie de asemenea sa se tina seama de fluiditatea fluxului marfurilor in spatiile de depozitare, indiferent de gradul de incarcare a acestora. 3.3.3.2. Eficientizarea manipularii materialelor Eficienta in manipularea materialelor implica doua aspecte. In primul rand se va urmari ca marfurile sa fie manipulare de un numar cat mai mic de ori, pe distante cat mai mari. Este de preferat ca un produs sa fie manipulat o singura data, cu acelasi echipament, decat de mai multe ori, cu acelasi echipament sau cu echipamente diferite. 3.3.3.3. Planificarea modalitatilor in care marfurile vor fi depozitate In proiectarea unui depozit trebuie sa se tina cont de specificul marfurilor depozitate, indeosebi volumul si greutatea acestora. Volumul si masa produsului sunt principala sursa de preocupare a responsabilitatilor cu planificarea modalitatilor de depozitare. Produsele voluminoase vor fi depozitate la marginea interioara a suprafetelor de depozitare in timp ce produsele de volum redus la nivelele superioare de depozitare. Produsele grele vor fi depozitate in apropiere de sol iar produsele cu densitate scazuta ocupa in general un volum mare, putand fi insa depozitate atat la nivelul solului cat si pe rafturile superioare, unde in general este mai mult spatiu disponibil. Produsele marunte pot necesita rafturi sau sertare de depozitare, aspect care nu trebuie neglijat la proiectarea unui depozit. Odata stabilit cadrul general al proiectarii unui depozit, dat de principiile mai sus amintite trebuie gasita o locatie si considerata posibilitatea unei viitoare expansiuni. In ce priveste locatia, in principiu se poate opta pentru zonele comerciale, zonele periferice ale orasului sau zone centrale ale oraselor. Alegerea locatiei unui depozit se face in functie de costul terenului, nivelul taxelor si al asigurarilor din zona respectiva precum si infrastrucutra existenta. 3.3.4. Strategia depozitarii Strategia de depozitare priveste alcatuirea acelui mix pentru care raportul dintre costurile de depozitare implicate si gradul de servire a clientilor, este optim. Aspectele vizeaza deci nu numai costuri cat mai mici ci si posibilitatea deservirii optime a clientilor si segmentelor de piata ale intreprinderii. Proiectarea unui depozit privat care sa satisfaca cererea pe tot parcursul anului este ineficienta. Deci este mai rezonabil folosirea unui depozit cu capacitate de satisfacere la nivel mediu al cererii, determinat pe tot parcursul anului, pentru ca in sezon, pentru satisfacerea nevoilor suplimentare sa se apeleze la depozite publice sau contractuale. Combinarea alternativelor de distributie are avantajele ei:

prezenta pe piata consolidare: un volum mare de activitate flexibilitate operationala flexibilitatea locatiei: se refera la posibilitatea alegerii locatiei si numarul spatiilor de depozitare in functie de conjunctura pietei. - economii de scara: un volum ridicat de activitate caracteristic depozitelor publice, faciliteaza economii de scara. Odata ce se opteaza pentru folosirea unui anumit spatiu de depozitare, inceperea operatiunilor propriuzise presupune constituirea stocului de marfuri, angajarea si pregatirea personalului de operare, punerea la punct a sistemelor de securitate, conceperea unui sistem informational eficient etc. 5. LOGISTICA INTEGRATOARE 5.1. Instrumente de identificare a strategiilor 5.1.1. Modelul PIMS Prezentarea in continuare a modelului se bazeaza pe literatura de management existenta. Initiativa realizarii modelului a apartinut firmei General Electric, recunoscuta pentru numeroasele inovatii in domeniul managementului strategic. Rezultatele cercetarii au aratat ca principalul determinant al profitabilitatii este cota de piata, relatia insa nu este lineara ci patratica. Modelul isi propune sa explice diferentele de profitabilitate ce apar intre diferitele domenii de activitate, sa gaseasca o legatura intre marimea profitabilitatii si diferitii factori caracteristici ai mediului intern si extern pentru evaluarea optiunilor strategice cu cele mai mari sanse de reusita pornind la experienta unui esantion diversificat de societati comerciale. Baza de date a fost constituita pe baza unor chestionare standardizate copletate de firme interesate, in conditii de confidentialitate. Performanta a fost evoluata prin prisma a doua indicatori: coeficientul rentabilitatii investitiilor si coeficientul rentabilitatii coemrciale. Cele mai importante legaturi in strategie si performante vizeaza: - calitatea produsului - segmentul de piata - o intensitate investitionala inalta - integrarea verticala care are doar efecte pentru anumite afaceri - multi dintre factorii care influenteaza pozitiv ROI (return on investment) contribuie la cresterea valorii actiunilor firmei. Cea mai cunoscuta corelatie este cea dintre segmentul de piata detinut si profitabilitate. Modelul PIMS are o utilitate limitata datorita perioadei scurte de timp de cand este operational. 5.2. STRATEGII LOGISTICE INTEGRATOARE 5.2.1. Proiectarea necesarului de spatii de depozitare 5.2.1.1. Minimizarea costurilor logistice O proiectare eficienta a infrastrucuturii logistice are ca prima premiza reducerea cheltuielilor de transport. Astfel, principala justificare a folosirii unui depozit este data de economiile cu transportul marfurilor. Un producator isi vinde produsele unor clienti dispersati geografic. Depozitele nu servers exclusiv la depozitarea marfurilor, unele dintre ele fiind folosite ca si puncte de tranzit al marfurilor. Marfurile sosesc la un terminal unde sunt sortate potrivit comenzilor clientilor si directionate spre alt terminal, unde vor fi incarcate si expediate clientilor. Reducerea cheltuielilor de depozitare reprezinta a doua premiva ce o vom analiza. Decizia de a folosi mai multe depozite va creste nivelul stocurilor de siguranta necesare. Prin decizia de a folosi mai multe depozite, dimensiunea pietei deservite de un singur depozit va scade, fara insa a antrena o reducere a incertitudinii cererii.

Nu in ultimul rand, decizia de a folosi mai multe depozite va reduce stocurile in tranzit ale furnizorilor. Din perspectiva furnizorilor, marfurile aflate in spatiile de depozitare se afla in tranzit pana la momentul incasarii contravalorii acestora. Stocurile in tranzit nu trebuie confundate cu alte categorii de stocuri ale intreprinderii. Reducerea stocurilor in tranzit este urmarita de intrepindere deoarece furnizorul va urmari sa-si incaseze banii cat mai repede iar marfurile aflate in tranzit antreneaza cheltuieli direct proportionale cu durata tranzitului acestora. Analiza alternativelor privind infrastrucuta logistica incepe cu analiza costurilor implicate de fiecare mix de transport. 5.2.1.2. Maximizarea nivelului de servire a clientilor Doi factori influenteaza nivelul de servire a clientilor. Primul este nivelul stocului de siguranta: un obiectiv rezonabil in aceasta privinta este un grad de deservire a clientilor egal cu media pe sector. Al doilea este amplasarea depozitelor in teritoriu: viteza de onorare a unei comenzi este o coordonata majora a nivelului de servire a clientilor. Cu cat depozitele sunt mai apropiate de piata pe care o deservesc, timpul necesar satisfacerii unei comenzii va fi mai scurt. Nivelul de servire a clientilor presupune deci un obiectiv privind nivelul de serviciu si un obiectiv privind viteza de livrare a marfurilor pe piata. Impactul numarului de depozite din sistem asupra nivelului de servire a clientilor este complex. Astfel, adaugarea unui depozit la reteaua de servire a clientilor va a clientilor va duce la cresterea nivelului de servire, dar cu rate descrescande. Totodata un nivel de servire redus permite acoperirea unei mari parti a cererii, utilizand un numar mic de depozite. Modificarea vitezei de servire a clientilot reprezinta a doua alternativa de imbunatire a nivelului de servire a clientilor. In unele cazuri perioadele de aprovizionare a clientilor pot fi prea lungi. Pentru reducerea acestora. o firma poate opta pentru modernizarea sistemului informational logistic. Cresterea nivelului stocului de siguranta este cea de a treia cale de imbunatire a nivelului de servire a clientilor dar trebuie insa sa justifice cresterea rezultata a cheltuielilor cu stocurile. Un sistem logistic proiectat pentru a maximiza nivelul de servire a clientilor livreaza marfuril la domiciuliul clientilor in 2 -4 ore. O astfel de strategie este dificil de implementat. 5.2.1.3 Maximizarea profitului Este o strategie des folosita la proiectarea sistemelor logistice. In cazul acestei strategii, importanta este impartirea pietei intre depozitele existente. Profiturile firmei sunt determinate de cheltuielile logistice ale firmei. Acestea sunt cu atat mai mari cu cat clientii sunt mai indepartati de depozitele sale. Teoretic o astfel de strategie nu exclude posibilitatea unei cresteri a nivelului de servire a clientilor. 5.2.1.4 Maximizarea avantajului competitiv Cadrul proiectarii unei astfel de strategii este oferit de Modelul lui PORTER. Potrivit acestuia, avantajul competitiv se poate obtine prin doua ca: prin costuri minime si prin diferentiere. Porter evidentiaza posibilitatile diferite de obtinere a avantajului competitiv pe care le au firmele, in functie de dimensiunea acestora. Astfel, firmele mari, au posibilitatea sa obtina costuri unitare scazute, deci sa practice preturi scazute, ceea ce le aduce un avantaj competitiv, adica profitabilitate. In cazul firmelor mici este imposibila. Firmelor mici le ramane posibilitatea diferentierii ofertei de oferta concurentilor. Firmelor intermediare nu le ramane nici o posibilitate de obtinere a avantajului competitiv: ele nu sunt prea mici pentru a obtine economii de scara si prea mari pentru a se adresa unei nise de piata. Modelul lui Porter evidentiaza ca firma se poate angrena intr-o competitie generalizata, asumandu-si o sarcina extinsa. Cel mai evident criteriu de diferentiere a sarcinii strategice este zona geografica in care se propune scopul concurential si se obtine avantajul competitiv.

Rezulta trei optiuni strategice: strategia celor mai mici costuri, strategia direntierii si strategia concentrarii. Firmele care nu vor aplica o strategie bine definita vor avea de pierdut.

5.3.2. LOGISTICA IN TIMP REAL In mod traditional, operatiile si activitatile logistice anticipau tranzactii viitoare. Logistica in timp real este o strategi menita sa reduca riscurile unei anticipari a cererii. Amanarea cat mai mult posibil a derularii operatiilor si activitatilor logistice determina o reducere proportionala a riscurilor unei dimensionari gresite a productiei sau stocurilor. 5.2.2.1. Amanarea operatiilor de productie Practicile traditionale de productie sunt vechi de un secol, fiind introduse de pionerul managementului stiintific, Frederick Taylor. Ele nu mai sunt de actualitate, fiind necesara inlocuirea cu practici si tehnici flexibile, specifice unei logistici in timp real. Conceptul amanarii operatiilor de productie are avanajul reducerii riscurilor asociate unei prognoze gresite a cererii. Este de asemenea evident ca amanarea operatiilor de productie nu permite obtinerea unor economii de scara. Conceptul amanarii operatiilor de productie are insa si un alt avantaj: facilitarea unei mai bune cooperari intre membrii canalului logistic. Aceasta cooperare vizeaza deplasarea unor operatii finale de la producator in avalul canalului logistic, cat mai aproape de consumatorul final. 5.2.2.2. Amanarea operatiilor logistice Esenta acestui scop vizeaza formarea unui stoc de baza la un depozit central amplasat strategic. Odata primita o comanda, lirarea marfurilor se va face in cel mai scurt timp posibil. In concluzie, amanarea productiei si logisticii unui produssunt solutii pentru diminuarea riscurilor asociate cu incertitudinea cererii. Amanarea logisticii produsului urmareste scaderea cheltuielilor cu stocurile, printr-o livrare rapida a marfurilor, odata ce este primita o comanda ferma. Uneori intreprinderea poate opta pentru o strategie care sa valorifice atat avantajele amanarii productiei cat si pe cele ale amanarii logisticii produslui. Cert este ca in ambele strategii pot inlocui cu succes abordarea de management traditionala, menita sa faca fata incertitudinii cererii. 5.2.2.3. Consolidarea Preocuparile pentru obtinerea eficientei operationale prin consolidarea transporturilor reprezinta o alta fateta a logisticii desfasurate in timp util. Principiul amanarii productiei limiteaza volumul productiei, ceea ce obliga intreprinderea la realizarea unui echilibru intre cele doua optiuni majore. Logistica in timp real vine deci sa dezvolte ingenioase metode de reducere a impactului incertitudinii cererii. Volumul mic al comenzilor impune solutii de compromis. Cele mai bune practici logistice vor reprezenta soluti intermediare intre cele prpose de abordarea traditionala si cele specifice logisticii in timp real. Multi specialisti inclina sa creada ca exista inca o preferinta a mangerilor pentru metode traditionale. O dificultate majora este faptul ca logistica in timp real impune cooperarea tuturor membrilor canalului logistic. Multi manageri gasesc prea complicata dezvotarea unor relatii de cooperare. In masura in care poti, este mai usor sa dictezi celorlalti propriile conditii decat sa incerci gasitea unor solutii mai bune pentru toata lumea. In al doilea rand firmele trebuie sa isi faca cunoscute obiectivele financiare trimestrial, ca parte a unei strategii mai largi de atragere de investitori. Optiunea este mai departe complicata de faptul ca nevoile clientilor nu sunt constante, modificandu-se in timp. Pentru a face fata complexitatii situatiei, exista posibilitatea specializarii structurale.

5.2.3. SPECIALIZAREA STRUCTURALA Ideea de baza a specializarii structurale este ca firmele care realizeaza distributia produsului nu pot fi eficiente si din punctul de vedere al marketingului si din cel al logisticii. Factorii care determina eficienta logisticii influenteaza si eficienta marketingului, deseori in sensul nedorit. Intr-un canal de marketing se pune accentul pe cumpararea vanzarea produselor. Marketingul are ca si obiectibe specifice negocierea, contractarea si administrarea continua a tranzactiilor. Atunci cand o firma indeplineste toate functiile logisticii, cat si cele ale marketingului, structura canalului folosite este una unidimensionala. O astfel de structura ignora imposibilitatea dublei specializari a unei firme. O firma specializata intr-un domeniu, este putin probabil ca va putea fi eficienta si in celalalt domeniu. Forta de vanzare dintr-un teritoriu au sarcina gasirii unor distribuitori zonali. Acestia pot fi agenti de intermediere sau angrosisti. Contrar asteptarilor, detailisti nu vor avea pe stoc un nivel sortimental bogat. O firma trebuie sa opteze pentru cea mai buna formula de distributie a produselor sale. Trebuie subliniat faptul ca atat marketingul cat si logistica sunt absolut necesare in distributia produsului. De asemenea specializarea strucuturala nu presupune obligatoriu folosirea unor firme specializate. Serviciile acestora vor fi folosite doar daca este in avantajul intreprinderii. 5.2.4. ARHITECTURA UNUI CANAL LOGISTIC 5.2.4.1. Structuri indirecte Sunt acele structuri in care fluxul marfurilor trece succesiv pe la membrii canalului logistic, pana la consumatorul final. Aceste canale utilizeaza in mod tipic fie depozite de consolidare, fie depozite de dispersie a partizilor mari de marfuri. Astfel, depozitele de despersie a partizilor mari de marfuri privesc volume mari de marfuri de la diferiti producatori, le sorteaza potrivit comenzilor si le expediaza catre beneficiari. Depozitele de consolidare sunt opus celor de dispersie. Ele sunt folosite de firmele producatoare care au unitati operative dispersate geografic. Structurile indirecte folosesc depozite centrale, al caror rol este de a forma sortimentul de marfuri potrivit nevoilor clientilor. 5.2.4.2. Structuri directe In contrast cu structurile indirecte, structurile directe sunt folosite pentru livrarea marfurilor direct catre beneficiari. In cazul unor structuri directe nu mai sunt folosite depozite de consolidare sau de dispersie a unui volum mare de marfuri. Structurile directe folosesc aplicatiile tehnologiilor informationale moderne pentru procesarea rapida a comenzilor clientilor si expedierea marfurilor in cel mai scurt timp. Ele sunt folosite in general pentru logistica interna a materiilor prime si materialelor, deoarece volumul acestora permite desfasurarea eficienta a operatiilor de aprovizionare. Structurile sunt preferate celor traditionale ori de cate ori volumul marfurilor transportate permite desfasurarea operatiilor logistice in conditii de eficienta. 5.2.4.3. Structuri logistice flexibile Producatorii de autovehicule folosesc astfel de strucuturi logistice flexibile pentru distributia pieselor de schimb. Piesele de schimb cu rotatie rapida sunt expediate la depozite zonale pentru a fi mai aproape de clienti. O viteza de rotatie mica impune insa folositea unor depozite centrale. Pentru a asigura necesarul de piese de schimb, producatorul va folosi depozite zonale, urmarind realizarea unui nivel ridicat de servire a clientilor. Folosirea unor canale logistice flexibile este dictata de necesitatea satisfacerii nevoilor de consum. Fiecare intreprindere se confrunta cu nevoi distincte ale clientilor si va opta pentru formule logistice specifice.

Flexibilitate structurilor logistice poate fi obtinuta prin aplicarea unor proceduri flexibile. Volumul comenzilor este un prim element ce trebuie considerat. Un volum ridicat al marfurilor va permite intreprinderii sa utilizeze canale logistice directe, folosind mijloace de transport proprii penru expedierea marfurilor la sediul clientilor. Un volum mic al comenzilor impune folosirea unor canale logistice indirecte, urmarind realizarea eficientei operationale prin folosirea unor depozite de consolidare. 5.2.4.4. Structuri logistice flexbilie de urgenta Intreprinderea trebuie sa dispuna de strategii logistice menite sa faca fata unor situatii exceptionale. Se poate intampla ca un depozit zonal sa ramana fara marfa in stoc, fiind in imposibilitatea satisfacerii unei comenzi. In acest caz intreprinderea trebuie sa gaseasca solutii alternative pentru satisfacerea comenzii respective respective. Optiunea folosirii lor este conditionata insa de importanta clientului: intreprinderea nu poate risca pierderea unui client care contribuie semnificativ la vanzarile intreprinderii. Pierderea unui astfel de client echivaleaza cu pierderea unei mari parti din piata intreprinderii, motiv pentru care trebuie facute toate eforturile pentru o servire corespunzatoare a acestuia. Desigur, folosirea unor proceduri exceptionale nu este justificata in cazul unui clint minor, ocazional. Costurile ridicaete de intreprindere in acest caz nu ar fi justificate de beneficiile obtinute.