NAVIGATIE ELECTRONICĂ

Noţiuni introductive de navigaţie

electronică
 Scurt istoric al mijloacelor electronice de navigaţie

 au apărut odată cu dezvoltarea tehnico-ştiinţifică şi industrială cunoscută

de-a lungul secolului XX

 necesitatea dezvoltării acestor mijloace de navigaţie s-a impus datorită

creşterii complexităţii transportului pe apă

 dezavantajele tehnicilor tradiţionale de navigaţie constau în imposibilitatea

efectuării de observaţii în orice condiţii meteo sau de amplasare geografică,
durata de timp necesară efectuării acestora, erorile aleatorii și sistematice
ce pot apărea

 dezvoltarea transportului pe apă a dus la necesitatea apariţiei de tehnologii

moderne de determinare a poziţiei navei şi a drumului acesteia, în condiţii
sporite de siguranţă
 Componente ale navigaţiei electronice

 Radiogoniometrul
 Sistemele RADAR
 Sisteme de navigaţie hiperbolică LORAN, DECCA şi
OMEGA
 G.P.S. (Global Positioning System)
 D.G.P.S. (Differential Global Positioning System)
 Punţi integrate de navigaţie
 Hărţi electronice
 Sisteme de comunicare în caz de pericol (NAVTEX,
AIS, LRIT)
 Benzi de frecvenţă utilizate în navigaţia electronică

o Loran-C 100 kHz

o Navtex 518 kHz

o Voce, radiotelex şi apeluri selective digitale în banda de medie

frecvenţă 1,6 – 3.4 MHz

o Voce, radiotelex şi DSC în banda de înaltă frecvenţă 3 şi 30 MHz

o Voce şi DSC în banda de foarte înaltă frecvenţă 30 – 300 MHz

o RADAR şi SART 9 GHz

o GPS şi INMARSAT în banda de frecvenţă L

Sisteme hiperbolice de
navigaţie.
Sistemul LORAN-C
 Principiul sistemelor hiperbolice

 principiul funcţionării sistemelor hiperbolice

constă în măsurarea diferenţei de fază sau de
timp dintre semnalele emise de două staţii
situate la coastă şi recepţionate la bordul navei.

 dacă două staţii (X şi Y) transmit simultan câte un

impuls radio, aceste semnale vor fi recepţionate
simultan de către un receptor situat în punctele
A, B sau C, puncte aflate pe mediatoarea liniei
care uneşte cele două staţii (linia de bază); în
punctele situate mai aproape de staţia X decât
faţă de staţia Y, va fi recepţionat mai întâi
semnalul de la staţia X şi apoi semnalul de la
staţia Y.
 locul geometric determinat de punctele situate la egală
diferenţă de distanţă faţă de două focare este hiperbola.

 în principiu, o navă dotată cu un receptor capabil să

măsoare diferenţa de timp sau de fază dintre semnalele
recepţionate poate să determine hiperbola de poziţie pe
care este situată nava la un moment dat.

 pentru determinarea poziţiei navei în sisteme hiperbolice este

suficientă recepţionarea la un moment dat a trei staţii de
emisie, care generează două perechi de semnale emise
simultan.
 Sistemul LORAN (LOng RAnge Navigation)

 sistemul de radionavigaţie LORAN este un sistem

hiperbolic de navigaţie, folosind hiperbola ca linie de
poziţie.
 staţiile de emisie LORAN sunt grupate în lanţuri formate
din minim 3 staţii (o staţie principală şi două staţii
secundare).
 staţia Master (principală) formează cu fiecare dintre staţiile
secundare o pereche de staţii.
 staţiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de
o anumită durată, care se repetă la intervale de timp
regulate.
 receptorul LORAN instalat la bordul navei măsoară
diferenţa de timp dintre momentele recepţionării
impulsurilor provenite de la o pereche de staţii.

 diferenţele de timp sunt măsurate la precizie de

microsecunde.

Locul geometric al punctelor de egală diferenţă de

distanţă faţă de cele două staţii este hiperbola care are ca
focare cele două staţii, respectiv linia de poziţie LORAN.
 Punctul navei se obţine prin intersectarea a cel puţin două
linii de poziţie LORAN. Problema de poziţie se poate
rezolva în două moduri:

o pe hărţile LORAN unde sunt trasate reţele de hiperbole

determinate de un lanţ de staţii;

o prin trasarea unor porţiuni scurte ale hiperbolelor de

poziţie direct pe harta de navigaţie Mercator, poziţia
hiperbolelor fiind determinată cu ajutorul tablelor de
punct LORAN.
 Caracteristicile sistemul LORAN-C

• Sistemul LORAN C este derivat din sistemul LORAN A, fiind

deasemenea dezvoltat în SUA în anii ’50 şi intrat în exploatare
pentru uz civil în 1957.

• Sistemul LORAN C dispune de 34 de statii, cuprinse în 8 lanţuri.

• Staţiile funcţioneazã pe frecvenţa de 100 KHz, asigurând o

precizie a punctului navei de 0,05-1,5 Mm la distanţa de 1200-
1400 Mm pe timpul zilei sau nopţii, indiferent de anotimp.
• Aceastã precizie este obţinutã prin compararea diferenţei de
fazã a oscilaţiilor impulsurilor recepţionate numai pe undele
de suprafaţã.

• Emiţãtoarele LORAN C pot produce o putere de emisie de 4

Mw, utilizând o singurã antenã verticalã (cu înãlţimi de pânã
la 390 m).

• Distanţa liniei de bazã dintre staţia Master (principală) şi

staţiile secundare este în general de 600 Mm.

• Lanţurile LORAN C sunt formate dintr-o staţie Principală şi

2-4 staţii Secundare, notate cu literele X,Y,W,Z şi dispuse
radial.
Amplasarea Lanţurilor LORAN – C
 Lanţul LORAN – C Mediteranean
Staţie Master şi 2 Staţii Secundare

19
 Staţii LORAN

• Staţia Master emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecvenţã de

repetiţie de 10-25grupe/sec.

• Dupã ce staţia Master a emis primul grup de impulsuri, urmeazã

o perioadã de pauzã necesarã undei directe sã parcurgã spaţiul
liniei de bazã pânã la staţia secundarã.

• In continuare staţia secundarã va emite o grupã de 8 impulsuri,

pauza între impulsuri fiind de 1000 sec.
 Codificare staţii

 Funcţie de divizarea intervalului de repetiţie, fiecare

staţie a unui lanţ LORAN C este codificatã astfel :
 SL2 - M
unde :
M = Staţia Master (Principală)

 SL2 - Y
unde :
Y = Staţia Secundară “Y”
 Hiperbole de poziţie

Notarea hiperbolelor se face în mod similar, adãugându-se

şi valoarea diferenţei de timp ce defineste hiperbola de
poziţie (în sec):

SL2 - Y - 19724

sau sub forma

7990 - Y - 19724
 Determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul
hiperbolic de navigaţie LORAN - C

• Harta LORAN este reprezentarea în proiecţie Mercator a

familiei de hiperbole sferice generate de perechea de staţii,
recepţia fiind consideratã pe unde directã.

• Fiecare familie de hiperbole este trasatã cu o anumitã

culoare, iar fiecare hiperbolã în parte are un indice
distinctiv, corespunzãtor perechii de staţii care a generat-o
şi diferenţei de timp calculate.

• Determinarea punctului navei se face prin interpolarea

hiperbolelor citite la receptor, optimã fiind o intersecţie a
douã hiperbole cât mai apropiatã de 900, iar pentru trei
hiperbole intersecţia optimã este de 600 - 1200.
 Precizia punctului LORAN

• Amplasarea staţiilor LORAN este astfel calculatã încât

familiile de hiperbole pe care le genereazã sã se
intersecteze sub unghiuri mai mari de 300.

• Precizia punctului LORAN C, în cazul recepţionãrii undei

directe toleranţele de mãsurare fiind de  0,5 sec, deci o
eroare totalã de  2,5 sec.

• In cazul unui unghi de intersecţie favorabil pentru

hiperbolelor de poziţie, precizia punctului este de  0,1
Mm pentru o distanţã de pânã la 350 Mm faţã de staţia
Master şi de  0,3 Mm la o distanţã de 750 Mm.
 Receptoarele LORAN C moderne realizeazã mãsurarea automatã a
diferenţelor de timp, determinând astfel liniile de poziţie
hiperbolice fãrã intervenţia operatorului.

• Procesoarele încorporate sunt capabile sã calculeze apoi punctul de

intersecţie al hiperbolelor de poziţie, aplicând şi eventualele
corecţii, rezultatul fiind afişarea pe display a coordonatelor
punctului navei.

• Aceste coordonate se pot apoi transpune direct pe harta de

navigaţie.

• Aceste echipamente dispun în prezent şi de facilitatea introducerii

de cãtre utilizator a coordonatelor unor puncte intermediare (way
point), caracteristice pentru ruta de navigaţie.
• Funcţie de coordonatele punctului navei, determinate automat
de receptor şi coordonatele way point-urilor, procesorul
calculeazã traiectoria programatã între cele douã puncte

• Sunt afişate urmãtoarele date utile pentru navigaţie:

• abaterea lateralã faţã de ruta programatã
• relevmentul la primul way point
• drumul şi viteza deasupra fundului

• Sistemul LORAN C a fost în operare ca sistem principal de

navigație pânã în anul 2015, în prezent fiind considerat sistem
secundar (back-up) la bordul navelor unde este instalat.
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

eLORAN
Sistemul modernizat eLORAN (Enhanced
LORAN – eLORAN) este un serviciu
internațional standardizat de poziționare în 2D,
navigație și timp, pentru diferite modalități de
transport și alte aplicații civile de poziționare.

Lucrează pe frecvența de 100 kHz.

 eLORAN reprezintă o variantă îmbunătățită a
sistemului hiperbolic de navigație LORAN C și
îndeplinește cerințele de performanță, precizie,
disponibilitate și integritate a informațiilor necesare:

• Navigației aeriene pe timpul apropierii de locul de aterizare;

• Navigației costiere în zone cu trafic naval intens, pe timpul apropierii de
coastă și intrării în port, în condiții de vizibilitate redusă;
• Navigației terestre;
• Poziționării terestre;
• Telecomunicațiilor și altor domenii prin furnizarea de semnale de timp
referențiate UTC, la precizie de 50 ns.
eLORAN este un sistem hiperbolic
independent, diferit și complementar
Sistemului Global Satelitar de Navigație
(GNSS).

Sistemul este în perioada de dezvoltare și

operaționalizare până în anul 2020.

Prima stație a fost construită la Anthorn în

Anglia și transmite din ianuarie 2008.
Avantajele sistemului eLORAN
 controlul civil;
 semnalul eLORAN nu este degradat în mod voit;
 transmisie sincronizată UTC printr-o metodă independentă de
cea a sistemelor satelitare;
 semnalul eLORAN poate fi recepționat și în zone în care semnalul
satelitar nu are acoperire;
 transmiterea unui semnal în timp real (sub 10 sec) despre apariția
unor defecțiuni sau pierderea integrității semnalului;
 în plus față de semnalul LORAN C are în compunere și un canal
de date ce asigură aplicarea de corecții specifice
 costuri de realizare și mentenanță mult mai reduse față de cele
ale sistemelor satelitare.
Compunerea sistemului eLORAN
 Centre de control
 Stații de emisie
 Puncte de monitorizare
 Receptoarele eLORAN

Semnalul eLORAN este un semnal complex ce conține

următoarele categorii de informații:

- Datele de identificare ale stației de emisie eLORAN;

- Almanahul emițătoarelor eLORAN și a punctelor de
monitorizare;
- Scala de timp referință UTC;
- Diferența de timp dintre timpul eLORAN și timpul UTC;
- Semnalul eLORAN;
- Corecții diferențial-satelitare.
Stații de emisie eLORAN

Emisia semnalului eLORAN se face în mod automat.

Pentru emisie se folosesc emițătoare moderne cu surse

neîntreruptibile de energie, dotate cu sisteme de control a
timpului și frecvenței emisiei.

Corecțiile de fază ale semnalului eLORAN se fac în mod

continuu.

Timpul eLORAN este asigurat de ceasuri ultraperformante cu

cesiu sau tehnologii echivalente ca precizie.
Centre de control eLORAN

Centrele de control eLORAN asigură rezolvarea rapidă a

defecțiunilor și menținerea disponibilității și continuității
semnalului la nivelul de performanță anunțat.

Mentenanța sistemului este astfel planificată și realizată

pentru a minimaliza impactul asupra lucrului stațiilor de
emisie.

Din centrele de comandă se transmit către utilizatori

informații despre întreruperea semnalului pe canale oficiale
cunoscute.
Puncte de monitorizare. Stații de referință eLORAN

Punctele de monitorizare au rolul de a asigura integritatea

semnalului pentru toți utilizatorii sistemului eLORAN.

Receptoarele din aceste puncte monitorizează tot timpul

calitatea semnalului eLORAN din zona de responsabilitate.

Unele stații de monitorizare sunt folosite și ca stații de

referință pentru generarea mesajelor eLORAN.

Anumite stații de monitorizare vor asigura corecții diferențiale

în timp real pentru receptoarele de la bordul navelor și
avertismente pentru aviație.
Receptoare eLORAN

Receptoarele eLORAN asigură achiziția și urmărirea

semnalelor eLORAN primite de la mai multe stații de
emisie eLORAN, pentru a asigura o poziționare cât mai
precisă și un serviciu de timp cât mai exact.

Receptoarele eLORAN pot asigura urmărirea corectitudinii

fiecărui semnal eLORAN în parte. Acestea recepționează
și decodifică mesajele pe baza unor aplicații specifice.

Un receptor eLORAN își determină poziția și timpul UTC

prin măsurarea timpilor de recepție a impulsurilor de la
ultimele trei stații eLORAN aflate în raza sa de vizibilitate.
Trecerea semnalelor eLORAN peste diferite forme accidentate
de relief produce deviații ale timpilor de recepție numite
factori secundari adiționali (Aditional Secundary Factors –
ASF) față de timpii de recepție teoretici, ce poate duce la
scăderea preciziei în punct.

Prin folosirea informațiilor diferențial-eLORAN, precizia în

punct crește și devine foarte bună, de aproximativ 10 metri.

O eroare ASF de 1 μs în timp reprezintă o eroare de 300 metri

în distanță pentru poziția eLORAN.
Aplicațiile sistemului eLORAN

a) Siguranță ridicată – poate fi folosit cu un nivel ridicat de precizie în

comparație cu alte metode și procedee vizuale de navigație, sau ca un
sistem de rezervă al unui sistem satelitar de navigație, în caz de
nevoie.

b) Securitate – asigură funcționarea unor sisteme de avertizare de

coliziune, pe durata întreruperii funcționării sistemelor satelitare de
navigație sau a sistemelor de dirijare a traficului –VTS.

c) Economie de resurse – reducerea potențială a numărului de coliziuni

și puneri pe uscat, asistență în procesul de monitorizare a poluării
marine, reducerea potențială a costurilor cu mijloacele de asigurare a
navigației, creșterea eficacității monitorizării voiajului și intrării în
porturi.
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

SISTEME GPS
(Global Positioning System)
 Introducere

 primul satelit utilizat pentru determinarea poziţiei a fost lansat în

anul 1950;
 determinarea poziţiei prin satelit are la bază principiul Doppler;
 în primă etapă poziţia furnizată nu era foarte precisă, în timp
acest lucru s-a remediat prin eliminarea inconvenientelor
determinate de forma elipsoidală a Pământului şi de orbita
hiperbolică a sateliţilor;
 primul sistem comercial de poziţionare, Navy Navigation
Satellite System (NNSS),a fost lansat în anul 1973 şi a funcţionat
până la date de 31 decembrie 1996.
 de la 1 ianuarie 1997 a intrat în funcţiune sistemul GPS, mult
superior sistemului NNSS.
 satelitul utilizat iniţial a fost denumit NTS 1, de la numele
programului (Navigation Technology Satellites) şi a fost lansat
pe orbită în anul 1974 şi a constituit primul pas în realizarea
actualului sistem GPS;
 sistemul GPS a fost declarat complet funcţional de către US Air
Force Space Command la date de 27 aprilie 1995 şi intrarea
oficială în folosinţă la data de 1 ianuarie 1996;
 sistemul GPS mai este cunoscut şi sub denumirea de
NAVSTAR;
 are multe elemente comune cu programul rusesc de poziţionare
globală, denumit GLONASS;
 sistemul GPS are la bază trei elemente: SPAŢIU, CONTROL,
UTILIZATOR.
 Caracteristici ale sistemului GPS

 constelaţia de sateliţi utilizată de sistemul GPS se bazează pe

un număr de 24 de sateliţi, grupaţi în 6 planuri orbitale, câte 4
sateliţi în fiecare plan;
 orbitele sunt circulare, la o altitudine de 20.200 km şi au o
înclinare de 550;
 configuraţia orbitală a celor 24 de sateliţi asigură că cel puţin
6 dintre aceştia, cu o elevaţie mai mare de 9.50 vor fi
recepţionaţi de o antenă în orice moment şi în orice loc de pe
Pământ;
 datorită influenţelor troposferei, orice satelit cu elevaţia mai
mică de 9.50 va genera erori mari la receptarea cu o antenă
obişnuită.
Proiecţie Mercator a orbitelor sateliţilor
 Utilizarea GPS-ului

În funcţie de echipamentul pe care-l are la bord, fiecare ofiţer de

punte trebuie să citească manualul de utilizare al echipamentului
respectiv, pentru a se familiariza cu modul de operare al
echipamentului GPS disponibil.

Terminologie

Terminologia utilizată (în limba engleză) şi în special semnificaţia

abrevierilor utilizate, aceste prescurtări fiind cel mai des utilizat
mod de etichetare a diferitelor date:
BRG – bearing
CMG – course made good
COG – course over ground VMG – velocity made good
CTE – course track error WP – way point
CTS – course to steer XTE – cross track error
DTK – desired track
ETA – estimated time of arrival
ETE – estimated time enroute
HDG – heading
OCE – off course error
SOG – ground speed
ROUTE
SPD – speed
TRK – track (COG/CMG)
 Datele referitoare la direcţii pot fi grupate în două categorii
distincte:
 direcţia reală de deplasare a navei noastre la un moment dat
(CMG, TRK), respectiv drumul deasupra fundului;
 direcţiile care derivă din faptul că receptorul GPS are memorată
o anumită rută (ROUTE, DTK), definită prin waypoint-uri
(WP).
 astfel,poziţia actuală a navei este comparată o dată cu ruta
de navigaţie specificată şi în funcţie de care se stabileşte
abaterea laterală (CTE, XTE), iar în funcţie de poziţia
următorului WP se indică direcţia pe care trebuie să o ia
nava (BRG, HDG) pentru a ajunge în WP respectiv.
 Ferestre date

Terminologia utilizată pentru etichetarea datelor prezentate este

comună tuturor echipamentelor, iar ideea de bază pentru
prezentarea informaţiei o constituie utilizarea “ferestrelor”.

În consecinţă, utilizând o tastatură minimă (în general 10 taste

numerice şi alte 4 – 8 taste funcţionale, în care includem şi
tastele cu “săgeţi”, pentru receptoarele mai vechi şi 5 – 8 taste la
receptoarele noi) pot fi apelate şi activate toate funcţiile puse la
dispoziţia operatorului.
 Receptorul GPS oferă următoarele ferestre de interes
primordial pentru navigator:

 fereastra pentru sateliţi

 fereastra pentru poziţia navei
 fereastra pentru navigaţie (pilotarea navei)
 fereastra pentru definirea rutei de navigaţie
 fereastra pentru controlul rutei
 fereastra pentru funcţia de “OM LA APĂ” (Man Over Board
– MOB)
Ferestra pentru sateliţi
 barele verticale reprezintă sateliţii recepţionaţi, înălţimea acestora fiind
echivalentă cu modul în care este captat semnalul acestora;
 modul de dispunere al sateliţilor pe bolta cerească este schematizată prin
două cercuri concentrice (orizont şi cercul de înălţime 450). Sateliţii
nerecepţionaţi sunt subliniaţi.
 în funcţie de numărul sateliţilor recepţionaţi şi luaţi în calcul la
determinarea punctului navei, sunt afişate şi datele referitoare la
precizia punctului obţinut. Situaţii standard:

precizie 2D – când punctul navei se calculează cu 3

sateliţi
precizie 2D-D – când punctul navei se calculează cu 3
sateliţi în sistem DGPS
precizie 3D – când punctul navei se calculează cu minim
5 sateliţi
precizie 3D-D – când punctul navei se calculează cu
minim 5 sateliţi în sistem DGPS
 Fereastra pentru poziţia navei

• Datele prezentate în aceastã fereastrã reprezintã informatia esentialã pentru

orice echipament hiberbolic de navigatie si practic elementul primordial de
interes pentru navigator.

• Scopul acestui tip de afisaj este acela de a concentra toate informatiile

referitoare la pozitia navei (coordonatele geografice), respectiv la miscarea
realã a acesteia (drum deasupra fundului, vitezã deasupra fundului), chiar
dacã aceleasi date mai apar împreunã sau separat si în alte ferestre.

De remarcat cã reprezentarea graficã a drumului navei (compasul grafic),

nu este un repetitor giro, ci valoarea afisatã este corespunzãtoare
traiectoriei reale a navei noastre, respectiv indicã tot valoarea drumului
deasupra fundului.
În Zona Utilizator, pot fi afisate o serie de date, la alegerea
navigatorului, date care putem spune cã reprezintã un loch
digital:

– TRIP reprezintã distanta parcursã de cãtre navã de la ultima

resetare a contorului de distantã;

– ELPSD reprezintã timpul total scurs de la ultima resetare a

cronometrului;

– TTIME este timpul în care viteza deasupra fundului nu s-a

modificat;

– AVSPD este viteza medie realizatã de la ultima resetare a

lochului;

– MXSPD este viteza maximã atinsã, de la ultima resetare a

lochului.
 Fereastra pentru navigaţie

• Fereastra în care sunt afişate informaţiile referitoare la

pilotarea navei, respectiv datele care compară poziţia actuală a
navei cu ruta pe care aceasta trebuie să o urmeze, sunt de
foarte multe ori mai importante decât datele din fereastra de
poziţie.

• Din punct de vedere practic, în funcţie de caracteristicile zonei

în care se navigă, GPS-ul va fi setat astfel încât să afişeze pe
display una din cele două ferestre amintite aici, asta în varianta
în care receptorul GPS/DGPS nu are si facilitatea de afişare a
hărţilor electronice vectoriale.

• Dacă se navigă la larg, se va prefera în general afişarea

permanentă a ferestrei de poziţie, astfel încât navigatorul să
aibă la îndemână în permanenţă datele necesare pentru punerea
punctului pe hartă.
• Dacă se navigă costier, sau în zone dificile pentru navigaţie,
atunci respectarea drumului trasat pe harta de navigaţie este
esenţială.

• Pentru ca pagina de navigaţie să funcţioneze, este necesar ca

receptorul GPS să aibă în memorie ruta pe care nava trebuie să
o urmeze, sau cel puţin un Way Point definit ca destinaţie
imediată.

• În fereastra de navigaţie, avem posibilitatea să vedem care este

poziţia navei noastre în raport cu ruta pe care dorim să o urmăm
şi ce avem de făcut pentru ca nava noastră să se menţină cât mai
aproape de ruta stabilită.
• Modul de prezentare grafică al acestei porţiunii de drum pe
care nava urmează să o parcurgă, care seamănă cu o şosea, a
făcut ca această variantă de afişare a datelor să fie denumită
“Highway - Autostradă”.

• De regulă pe mijlocul “Autostrăzii” este trasată o linie care

uneşte punctul navei cu urmãtorul WP şi care reprezintă în
acelasi timp şi relevmentul (BRG) la WP.
Dacă linia de relevment la WP
(BRG) apare verticală, atunci nava
se află pe ruta trasată pe hartă sau
mai bine zis nava nu are abatere
laterală faţă de porţiunea activă
(LEG) a rutei care se află în
memoria GPS-ului.

Reprezentarea grafică simbolizează

direcţia în care nava trebuie să schimbe
de drum pentru a reveni pe drumul de
urmat. Acelaşi lucru este indicat şi de
orientarea săgetii (pointer) care apare
sub Highway.
Valoarea acestei schimbări de drum pentru a readuce nava pe
drumul trasat pe hartă se poate determina în mai multe feluri:

– valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava

către WP, din poziţia ei actuală, este valoarea dată de
relevmentul la WP (BRG);

– diferenta între BRG si COG (TRK) ne indică numãrul de

grade cu care trebuie să modificăm drumul actual (la tribord
dacă BRG > COG sau babord dacă BRG < COG) pentru a
atinge WP-ul următor. Această valoare poate fi afisată şi de
GPS în zona de date Utilizator, dacă navigatorul solicită
afişarea valorii TRN (Turn);

– în cazul în care dorim sã revenim mai repede la drum, atunci

vom efectua o schimbare mai amplă decât cea dată de
diferenţa BRG - COG.
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

SISTEME GPS
(Global Positioning System)
 Fereastra cu date specifice GPS

Fereastra de Pilotare si Fereastra Înregistratorului de drum

Trebuie reţinut faptul că toate indicaţiile GPS-ului referitoare la

drumuri se referă la drumuri reale (deasupra fundului), care vor
trebui corectate în funcţie de derivă pentru a stabili valoarea
drumului care trebuie ţinut la timonă.

Un astfel de calcul nu este însă necesar, dacă se vor urmări, după

efectuarea schimbării de drum, indicaţiile GPS.

Astfel, vom ordona timonierului o anumită schimbare de drum

în direcţia dorită şi vom corecta valoarea drumului la timonă
astfel încât valoarea indicată de GPS pentru COG să fie egală cu
valoarea BRG.
În cazul în care dorim să revenim mai repede la ruta
trasată pe hartă, vom efectua o schimbare de drum mai
amplă în direcţia indicată de pointer şi vom menţine
acest nou drum până când linia de relevment de pe
Highway va deveni verticală (XTE = 0).

După aceea vom ţine la timonă un drum egal cu

valoarea BRG, sau în caz de derivă, un astfel de drum
încât COG să fie egal cu BRG.
 În fereastra Utilizator, la cererea navigatorului mai pot
fi afişate date suplimentare, cum ar fi:

– durata marşului pe ruta respectivă până în momentul de

faţă (ETE);

– timpul necesar pentru atingerea următorului WP sau

Ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat în
funcţie de viteza reală actuală (SPD, VMG);

– valoarea şi direcţia schimbării de drum pentru

reintrarea pe rută în punctul desemnat de WP.
Scala grafică care la unele echipamente GPS apare în partea de
jos a Highway este exprimată în Mile si are rolul de a indica
navigatorului valoarea aproximativă a abaterii laterale faţă de
ruta activă.

Unele receptoare GPS exprimă această abatere laterală (CTE,

XTE) şi în format alfanumeric, fie numai ca distanţă, fie ca
distanţă şi direcţie.

Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezentării

unei porţiuni mai mari din ruta care urmează a fi parcursă,
respectiv vor afişa un Highway care va conţine mai multe dintre
WP-urile care urmează a fi atinse.
În completarea imaginii grafice date de Higway, WP-ul
care urmează poate fi afişat cu un număr de ordine sau
chiar cu denumirea dată de către utilizator WP-ului
respectiv.

De asemenea la unele aparate, fiecărui WP i se poate

atribui şi un anumit simbol (ales dintr-o bibliotecă de
simboluri grafice), astfel încât punctul respectiv să
poată fi identificat mai uşor.
Fereastra pentru definirea rutei de navigaţie

La prezentarea ferestrei destinată pilotării navei am spus că

informaţia existentă aici nu este viabilă decât în cazul în care
avem definit cel puţin un WP care să marcheze destinaţia
imediată a navei.

În general, metoda tradiţională pentru marcarea punctelor

caracteristice, care definesc o rută de navigaţie, este legată
de harta de navigaţie tipărită. Pe aceasta, ofiţerul cu
navigaţia a trasat drumurile pe care urmează să le parcurgă
nava, între portul de plecare şi cel de destinaţie.
Practica curentă, este ca WP-urile să corespundă
punctelor de schimbare de drum care apar pe
harta de navigaţie. În cele mai multe dintre cazuri,
definirea rutei numai prin intermediul acestor
tipuri de puncte este suficientă.

Ofiţerul cu navigaţia va întocmi un tabel, în care va nota datele

scoase din harta de navigaţie.

– Forma acestui tabel poate fi următoarea (datele din tabel

sunt fictive):
Listã WP-uri pentru Ruta: Madison - Bahia
Nr. WP Denumire WP Prescurtare Nr. Hartã LAT LONG Du

1 York Head YKHD 1599 50 20.4 N 070 22.8 E 050

2 BD racon RACON 1728 50 23.5 N 077 17.3 E 080
3 Kimley Lt. H. KIMLEY 1906 50 25.3 N 085 36.1 E 120
4 Bella Bank BELBK 1906 50 02.7 N 086 44.7 E 100
Pentru înregistrarea acestor WP-uri în memoria GPS-ului, sunt
suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice
ale acestuia şi un număr de ordine.

GPS-urile pot memora între 100 şi 3000 de WP-uri, deci

numerotarea acestora nu va putea începe de fiecare dată de
la 1, decât în cazul în care ştergem din memoria GPS-ului
punctele caracteristice care au fost deja înregistrate pe
poziţiile respective.

Nu este obligatorie conferirea unor denumiri WP-urilor, dar dacă GPS

are această resursă, este bine ca ele să fie botezate, pentru a putea fi
mai uşor de identificat atunci când se parcurge lista de WP-uri.
În general, toate GPS-urile moderne oferă această facilitate de
atribuire a unor nume pentru WP.

De multe ori însă, numărul de caractere alfanumerice ce pot fi

utilizate pentru acest lucru este limitat (5-10 caractere), moment
în care trebuie să intervină inspiraţia ofiţerului de punte pentru a
găsi cele mai adecvate prescurtări.

O dată terminată operaţiunea de completare a tabelului cu

informaţiile privitoare la WP-uri scoase din hartă, se poate trece
la introducerea acestora în memoria GPS-ului, prin tastarea
coordonatelor.
• Unele GPS-uri, în special cele care se adresează navigatorilor
amatori, dispun şi de o bibliotecă de simboluri, care poate fi
utilizată pentru a ataşa la WP şi o pictogramă.

• După ce au fost introduse toate WP-rile, se poate trece la etapa

următoare, respectiv definirea rutei de navigaţie.

• Ca şi în cazul WP-urilor, numărul de rute care pot fi alcătuite şi

memorate de către GPS este limitat în funcţie de resursele
hardware ale receptorului.
Alcătuirea unei rute se realizează foarte simplu,
alegând din lista de WP-uri, pe acelea care sunt
necesare în funcţie de parcursul navei.

Atenţie!
WP-urile respective trebuiesc selectate în
ordinea parcurgerii lor de către navă. Rutei
astfel create i se dă o denumire şi ea trebuie
salvată în memoria GPS-ului.
Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o
operaţiune relativ simplă.

 se pot elimina unul sau mai multe WP-uri de pe lista rutei;

 se pot introduce noi WP-uri aflate deja în memoria GPS-

ului;

 se pot defini noi WP-uri, care după ce au fost memorate de

GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse în lista de WP-uri
a rutei care se editează.
Receptoarele GPS furnizează şi facilitatea de
reversibilitate a rutei.
Pentru ca munca Ofiţerului cu navigaţia să fie
mai simplă în ceea ce priveşte alcătuirea rutelor
si în acelaşi timp pentru ca această activitate o
dată realizată să poată fi utilizată şi ulterior,
recomandăm ca pentru rutele lungi (mai mult de
48 - 72 ore), să se definească tronsoane de rută.
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

SISTEME GPS
(Global Positioning System)
 Înregistratorul de drum

Având în vedere că GPS-ul afişează în mod continuu poziţia

navei exprimată în coordonate geografice, din punct de vedere
tehnic nu este nici o problemă ca receptorul să şi memoreze
aceste poziţii.

GPS-urile pot memora ultimele 100 - 1000 puncte

avute în timp de nava noastră.

Intervalul de timp între două puncte care vor fi memorate

poate fi stabilit de către utilizator, el putând fi de ordinul
minutelor.
Navigație în apropierea coastei - interval optim de memorare ar
putea fi stabilit la 2 minute.
Tranzit strâmtori, sau o altă zonă dificilă de navigaţie - interval
de 0,5 minute.
Marş în mare liberă sau traversadă - intervalul de 5-10 minute.

În memoria GPS-ului alocată acestui tip de date, procesul de

memorare se derulează în mod continuu, în momentul în care
capacitatea de stocare a fost atinsă, se vor şterge automat primele
puncte memorate pentru a se crea spaţiul necesar memorării
noilor poziţii.
Utilitatea acestei funcţii va fi de cele mai
multe ori evidenţiată doar în situaţiile
nefericite în care nava noastră este implicată
într-un incident maritim. În astfel de cazuri,
manevrele întreprinse pentru evitarea
accidentului vor putea fi probate pe baza
datelor furnizate de către înregistratorul de
drum.
 Setarea Înregistratorului și modul grafic de afișare a
parcursului anterior

La unele echipamente GPS, există posibilitatea ca pe baza

poziţiilor memorate să se alcãtuiască o rută de întoarcere, în
varianta în care revenirea navei la punctul de plecare trebuie să se
facă exact pe aceeaşi rută.
 Afişarea hărţilor electronice

GPS - urile destinate în primul rând ambarcaţiunilor de agrement, au

posibilitatea de afişare a unei hărţi electronice de navigaţie, pe care
va fi marcată în permanenţă poziţia actuală a navei.

O astfel de facilitate deosebit de utilă, ridică foarte mult standardul

GPS - ului ca echipament de navigaţie, pentru că se trece de la
simpla afişare a coordonatelor geografice ale punctului în care se
află nava la un moment dat şi de la urmărirea deplasării acesteia în
raport cu o rută prestabilită, la vizualizarea direct pe display a
poziţiei navei în raport cu zona geografică în care se navigă.
Procedura pentru definirea unei noi rute, utilizând harta
electronică, este următoarea:

 se apelează o hartă electronică la scară mică, care să cuprindă

pe cât posibil întreaga zonă în care urmează să se navige;

 pe această hartă se va schiţa o primă variantă (varianta brută) a

rutei de navigaţie, prin marcarea principalelor WP-uri;

 după aceea, harta electronică va fi mărită la o scară convenabilă

de detaliu, în care se vor stabili poziţiile definitive pentru
principalele WP-uri care definesc ruta şi eventual se vor defini
noi WP-uri intermediare;

 la încheierea operaţiunii de definire a tuturor WP-urilor

necesare, ruta respectivă va fi salvată şi apoi activată în
momentul în care nava îşi începe marşul.
Definirea unei rute de navigație direct pe
harta electronică afișată în ferestrea MAP
Elementele ferestrei de navigație MAP – afișarea hărții electronice
De regulă există două modalităţi de urmărire a deplasării navei
pe harta electronică:

 o primă variantă constă în menţinerea navei noastre tot

timpul în centrul display-ului, ceea ce implică derularea
automată a hărţii, corespunzător deplasării navei;

 cea de a doua posibilitate este de a se menţine fixă

harta electronică, iar nava noastră se va deplasa pe hartă,
în funcţie de traiectoria ei reală;
 Măsurarea relevmentelor și a distanțelor pe harta electronică și
obținerea de informații despre anumite repere de navigație (Nav Aid)
 Hartă electronică la scală mică și modul de selectare al
nivelului de informație afișată la un moment dat pe hartă
Hărți electronice la nivel de planiglob
Forma clasică de afişare a scării unei hărţi printr-un raport, a fost
înlocuită cu afişarea diferenţei de latitudine pe care o acoperă harta
electronică la un moment dat, această diferenţă de latitudine fiind
afişată în Mile Marine.

În cazul în care navigatorul doreşte să aibă o hartă electronică la

o scară convenabilă pentru navigaţia în zonele costiere, el va
trebui să-şi procure nişte suporturi electronice speciale (cartridge)
pe care sunt stocate hărţi electronice la scară mare pentru o anumită
zonă geografică limitată.
În momentul în care GPS - ul dispune de ambele seturi de hărţi
(cele aflate permanent în memorie şi cele de pe cartridge), el va
selecta în mod automat harta electronică disponibilă la cea mai
bună scară.

Hărţile aflate în memoria permanentă a GPS - ului nu pot fi în

general utilizate pentru navigaţie, scara lor fiind foarte mică, ceea
ce înseamnă că pentru a putea utiliza cu adevărat facilităţile
acestei funcţii este esenţială cumpărarea cartridge-urilor cu
hărţile de navigaţie detaliate, corespunzătoare unei anumite zone.
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

DGPS
GLONASS - GALILEO
 Sistemul DGPS (Differential GPS)

A fost dezvoltat pentru a se putea realiza determinarea

punctului navei cu precizie ridicată în zone speciale
(bazine portuare, zone costiere, strâmtori), precizie ce nu
poate fi asigurată de către sistemul GPS, în special în
codul standard de transmisie.
 Componentele sistemului DGPS

 Sistemul de sateliți GPS

 Centrul de comandă și control
 Stații de referință diferențială și de transmitere a
informațiilor DGPS
 Stație de monitorizare a sistemului

Sistemul DGPS emite în banda de frecvență 285 – 325

kHz.
Principiul de funcționare al sistemului DGPS

Principiul de funcționare al sistemului DGPS este acela al

comparării poziției GPS a unui punct fix față de o stație
terestră de referință.

Diferențele observate (în 2D sau 3D) sunt considerate ca

poziție diferențială sau ca o serie de corecții a pseudo-
distanțelor măsurate la satelit (pseudo-distanțe
diferențiale), acestea au un grad superior de precizie, ceea
ce conduce la o precizie sporită în determinarea punctului
navei.
 Un receptor DGPS poate recepționa date diferențial-GPS de la
cel puțin 10 stații DGPS, ceea ce permite alegerea celui mai
bun semnal emis.

Calitatea semnalelui depinde de:

• Distanța față de stația de referință

• Condițiile atmosferice
• Condițiile de instalare a antenei
• Existența elementelor de suprastructură ale navei care pot
cauza reflectarea anormală a semnalului recepționat
 Recepția automată a semnalului DGPS

Pentru recepția corecțiilor GPS este necesar un receptor

GPS capabil să încorporeze corecțiile DGPS.

Atunci când aceste corecții sunt criptate este nevoie de un

receptor special sau de o componentă specială pentru
decodificarea acestora.
 La recepția semnalului DGPS în modul automat, receptorul
alege automat semnalul diferențial cel mai bun.

Alerte la recepția în modul automat:

• Depășirea timpului de 10 secunde pentru recepția unui

semnal

• Funcționarea incoerentă a stației de referință sau dacă

semnalul recepționat nu este valid
 Recepția manuală a semnalului DGPS

La recepția semnalului DGPS în modul manual, operatorul alege o anumită

stație sau o anumită frecvență de lucru, verifică integritatea semnalului și
ține cont de valoarea parametrilor recepționați pentru alegerea unor alte
stații DGPS.

Pentru stația aleasă la receptor este afișat un semnal care cuprinde:

 Numele și numărul de identificare a stației de referință

 Frecvența de lucru
 Distanța calculată la stația de referință
 Starea tehnică a stației de referință
 Calitatea semnalului
 Receptoare DGPS

Receptoare DGPS:
 receptoare dual GPS/DGPS performante,
 precizie în punct de 10 m pentru informații GPS
 3 m pentru informatii DGPS

Componente:
• Antena de recepție
• Blocul de comandă, recepție și procesare semnal
• Interfață cu blocul de comandă
• Interfața pentru afișarea datelor
 Cerințe funcționale pentru un receptor DGPS conform Rezoluției IMO
MSC 114(73)/2000 sunt:

 operarea în banda de frecvență 283,5-315 kHz în regiunea 1 și 285-325

kHz în regiunile 2 și 3
 selectarea automată și manuală a stației de emisie a semnalului
diferențial GPS
 afișarea informațiilor la un interval de maximum 100 ms de la recepția
acestora
 achiziția unui semnal în mai puțin de 45 secunde în situația unor
perturbații atmosferice de natură electrică
 antenă omnidirecțională în plan orizontal
 funcționarea satisfăcătoare în condiții tipice de interfață
 protecție la defecțiuni cu o durată de până la cinci minute
 Caracteristici tehnice ale receptoarelor DGPS:

 prezentarea în mai multe limbi străine

 imagini: plotare cu 11 scale de plotare de la 0,2 la 320 mile
marine; informații de poziție a navei; informații de guvernare
a navei; navigație la mare deschisă cu scale de la 0,2 la 16
mile marine; imagine în format analog sau digital pentru
informații loch
 alarme multiple: ajungere la destinație, schimbare de drum,
veghe la ancoră
 memorare 1000 poziții trecute, 999 de puncte de schimbare
de drum, 50 de rute cu până la 30 de WP-uri
 Sistemul satelitar GLONASS

 Operațional din ianuarie 1996

 Constelație de 24 de sateliți
 Precizie de poziționare de 20 m pentru beneficiari civili și 10 m
pentru beneficiari militari, probabilitate 95%
 Sateliți de tipul Block IIa (lansați 1985-1986), Block IIb, Block IIv
(lansați 1988-2005 – 25 sateliți)
 A doua varianta a sistemului GLONASS-M, se dezvoltă începând cu
1990, și până în prezent au fost lansați 14 sateliți de generația a II-a
(periada de exploatare 7 ani)
 A treia variantă (GLONASS-K), folosește sateliți cu perioada de viață
de 10 ani. Posibilă interoperabilitate cu sistemul NAVSTAR prin
utilizarea semnalelor de tip CDMA (Code Division Multiple Access).
Lansat în 2011, constelație de 18 sateliți ce acoperă Federația Rusă și
24 de sateliți întreaga suprafață terestră.
 Sistemul GLONASS (Globalnaya Navigationnaya Sputnikova
Sistema) realizează o acoperire globală, continuă, în orice
condiții de vreme, asigurând informații precise de poziție,
viteză și timp în timp real.

Componente:

 Segmentul spațial
 Segmentul de comandă și control
 Segmentul utilizatori
Segmentul spațial. Segmentul de comandă și
control

Sistemul spațial este constituit din constelația sateliților operaționali dispuși

pe 3 plane orbitale (31 sateliți, 24-GLONASS-M, 6 GLONASS-M în mentenanță
și 1 GLONASS-K în probe de zbor).

Întrucât înclinarea orbitelor este mai mare decât cea a orbitelor sistemului
NAVSTAR-GPS cresc considerabil posibilitățile de folosire a sistemului la
latitudini mari.

Sistemul de control asigură funcționarea sistemului satelitar și este gestionat

de Centrul Informațional de Coordonare Științifică al Forțelor Aeriene Ruse –
central Moscova, stații componente – Sankt Petersburg, Ternopol, Eniseisk,
Konsomolsk na Amur.
 Segmentul utilizator

 Totalitatea receptoarelor GLONASS care prelucrează semnalele

satelit.
 Precizia determinărilor de poziție pentru utilizatorii civili este
superioară celei realizate de sistemul NAVSTAR-GPS.
 În perioada 1995-2005 sistemul a fost perfecționat pentru a se
micșora banda de frecvență și interferența frecvențelor parazite în sistem.
 Începând cu anul 2014 se desfășoară un program de modernizare și
de lansare de noi sateliți de tipul GLONASS-K2 și GLONASS-KM.
 Receptoarele actuale sunt capabile să folosească informații GPS și
GLONASS pentru a se putea beneficia de avantajele lucrului în comun a
celor două sisteme satelitare.
Caracteristicile sistemului GLONASS

Înălțimea orbitei 19.100 km

Perioada 11h15 min
Înclinarea orbitei 64 grade
Program de lucru continuu
Număr de sateliți 24
Spațierea pe orbită minimum 4 sateliți
Frecvența de emisie banda L
Elipsoidul de referință PZ 90
 Receptoare GLONASS

Un receptor GLONASS standard se compune din:

 Antena de recepție
 Blocul de recepție și calcul
 Blocul de comandă și interfață
 Ecranul indicator
 Standardele de performanță stabilite prin Rezoluiția IMO MSC 113(73)/2000
sunt:

• Capacitatea de a recepționa și procesa semnalele de poziție GLONASS în coordonate

geografice, latitudine și longitudine în grade, minute și miimi de minute referențiate
PZ-90 și timp UTC
• Operare în codul Standard Positioning Service – SPS (banda de frecvență L1)
• Posibilitatea de a transmite și altor echipamente informațiile de poziționare
referențiale PZ-90 și WGS-84
• Precizia statică de 45 m (95%), precizia dinamică de 45 m (95%)
• Selectarea automată a semnalului cel mai potrivit pentru determinarea poziției navei
cu precizia dorită
• Generarea și afișarea unei noi poziții la intervale de o secundă
• Rezoluția de 0,001 minute în afișarea coordonatelor geografice
• Generarea și afișarea valorilor drumului deasupra fundului, vitezei deasupra fundului
și timpului UTC, la standarde de performanță
• Să emită avertismente de defecțiune și de stare
 GALILEO

 Proiect dezvoltat de Comisia Europeană și Agenția Spațială

Europeană
 Constelație formată din 30 de sateliți
 Furnizare de servicii de poziționare și temporizare
 Datorită componentelor GSM or UMTS poate furniza servicii
combinate de înaltă performanță în domeniul
telecomunicațiilor și a localizării
 Apropiat de sistemul NAVSTAR-GPS
 Proiect lansat in 2002
 Operațional din 2008
Avantajele sistemului GALILEO:

• Conceput și dezvoltat ca o aplicație civilă, dar care

încorporează toate elementele necesare de siguranță
• Bazat pe aceeași tehnologie ca și sistemul GPS și care oferă o
precizie similară, poate chair mai exactă, datorită structurii
constelației de sateliți și a sistemului de comandă și control
• Mult mai eficient, deoarece include un semnal – ”mesaj de
integritate” – ce informează imediat utilizatorul despre orice
eroare apărută
• Spre deosebire de GPS poate fi recepționat și în locații situate
la latitudini mari
• Fiind un serviciu public se garantează accesul neîntrerupt al
anumitor aplicații la acesta
 Arhitectura sistemului GALILEO

Arhitectura sistemului GALILEO este concepută astfel încât să

permită:

• Adaptarea răspunsului la cerințele utilizatoritorilor și a pieței

• Minimalizarea costurilor de dezvoltare și de operare
• Minimalizarea riscurilor, altele decât financiare, inerente în
cazul unui proiect deosebit prin scopul său, complexitate și
provocării
• Interoperabilitatea cu sistemele existente, în special sistemul
GPS, dar în același timp rămânând autonom și competitiv
Dezvoltarea sistemului GALILEO
Componentele sistemului GALILEO:

 Componenta GLOBALĂ
 Componenta REGIONALĂ
 Componenta LOCALĂ
 Receptoare UTILIZATOR și TERMINALE
 Componenta Globală

 Constelația de 30 sateliți, distribuiți în trei plane orbitale în zona orbitală

medie
 În cadrul fiecărui plan orbital, un satelit este parte activă, fiind capabil a se
deplasa în poziția oricărui alt satelit din planul său, și să îl înlocuiască dacă
acesta se defectează

Componenta Regională

 Serviciul GALILEO este unul cu acoperire globală

 În același timp, sistemul permite introducerea de date de la servicii
regionale autorizate, lucru posibil prin ”personalizarea” integrității datelor
prin parteneriate încheiate cu țările furnizoare de informații
 Costurile necesare generării acestor informații sunt suportate de fiecare
țară în parte
 Componenta Locală

 Sistemul GALILEO oferă un nivel ridicat de performanță

utilizatorilor din întreaga lume, chiar și în locuri unde nu există
infrastructură terestră

 În cazurile în care, pentru anumite aplicații și în anumite zone,

este necesară o mai bună performanță în domeniul
poziționării, se consideră ca benefică colaborarea cu servicii
locale de poziționare, fapt ce aduce plus valoare sistemului
 Componenta Utilizator și Terminale

Sistemul trebuie să satisfacă la maximum anumite cerințe

ale utilizatorilor, cum ar fi:

 Performanțe competitive și costuri comparabile cu ale

sistemelor existente
 Ajustarea adecvată cerințelor utilizatorilor
 Potențial de schimbare și integrare a serviciilor
 Posibilitatea utilizării multimodale
 Serviciile sistemului GALILEO

 Servicii în regim deschis (OS)

 Servicii comerciale (CS)
 Servicii de siguranță a vieții umane (SAS)
 Servicii publice regulate (PRS)
 Servicii de căutare și salvare (SAR)
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

Hărţi Electronice de Navigaţie

Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)

• Informaţia Geospaţială obţinută cu ajutorul sateliţilor, constă în

existenţa unei măsurători în 2 sau 3 dimensiuni a oricărui punct de pe
suprafaţa Pământului.
• Cartografii vor transforma aceste date în mod formal, echivalându-le
cu direcţii, distanţe, mărimi si poziţii relative.
• Obiectele tridimensionale, care variază în poziţie sau timp, pot fi de
asemenea reprezentate ca puncte, linii sau suprafeţe. Pe baza acestei
criptări, pot fi apoi trasate harţi raster sau harţi vectoriale.
• Acest tip de informaţie poate fi tipărită sau afişată pe ecran ca text,
imagine plană sau modele 3D, rezultând de fapt o reprezentare a unei
anumite porţiuni a Pământului care pentru o utilizare curentă a
informaţiei, va fi stocată în format electronic, ceea ce permite
vizualizarea ei cu ajutorul unui PC.
 Acest nou model de abordare a modului de editare şi vizualizare
a unei suprafeţe terestre a fost denumită GI&S (Geoaspatial
Information & Services - Informaţie şi Servicii Geospaţiale).

Informaţia tridimensională primară, poate fi stocată în diferite

categorii de baze de date, cum ar fi:
• baze de date în format raster
• baze de date în format vectorial
• baze de date 3D pentru elevaţia terenului
• baze de date 3D pentru adâncimi (batimetrie)

Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un software

specializat pentru a putea fi vizualizate sau tipărite.
 Activitatea principală de obţinere şi stocare a măsurătorilor
tridimensionale efectuate cu ajutorul sateliţilor, este activitate
relativ recentă.

Avantajul utilizării acestui model electronic de generare a

hărţilor este indiscutabil superior metodelor clasice de
cartografie, bazat pe măsurători topografice, deoarece:

 măsurătorile sunt mai precise;

 generarea hărţilor se poate face mult mai rapid dacă dispunem
de resursele hardware şi software necesare;
 măsurătorile pot fi reactualizate şi schimbarea datelor în hărţile
finale este foarte facilă.
 Noţiuni introductive

Hărţile electronice oferă numeroase beneficii în comparaţie cu

hărţile convenţionale de navigaţie (pe suport de hârtie):
 dispunerea automată a poziţiei navei proprii
 reînnoirea informaţiei prin suport electronic
 un pas înainte în creşterea siguranţei navigaţiei

Hărţile electronice trebuie să poată oferi cel puţin acelaşi nivel

de informaţie şi ajutor în desfăşurarea navigaţiei precum hărţile
convenţionale de navigaţie.
 Spre deosebire de hărţile convenţionale, echipamentul ECDIS
este un sistem complex de navigaţie, ce include nu numai un
număr mare de funcţii de navigaţie, dar şi componente ale
unui sistem complex de informaţii bazate pe:

 calculator
 componente hardware
 software
 senzori de intrare
 date specifice sistemelor electronice de navigaţie
 indicatoarea de status
 reguli de prezentare a informaţiei
 precum şi componente de interfaţă cu operatorul uman
 Cerinţe IMO
a) Cerinţe tehnice
Rezoluţia A.817(19) – “Performance Standards for ECDIS”
MSC.64(67) - anexa 5
MSC.86/(70) - anexa 4

b) Competenţe
Convenţia STCW 78 amendată (Table A-II/1) – “ofiţerul de cart pe comanda
de navigaţie trebuie să posede cunoştinţele şi abilităţile necesare utilizării
hărţilor de navigaţie şi a publicaţiilor nautice …”.
Metodele de demonstrare a competenţelor sunt: “utilizarea catalogului
hărţilor, a hărţilor de navigaţie, a publicaţiilor nautice, ... echipamentelor
electronice de navigaţie …”
“Hărţile selectate sunt la o scală adecvată zonei de navigaţie şi hărţile şi
publicaţiile sunt corectate în conformitate cu cele mai noi informaţii
disponibile” – criteriu pentru evaluarea competenţei.
 Convenţia SOLAS
 V/2 Hărţi de navigaţie sau publicaţii nautice
 V/9 Supraveghere hidrografică
 V/19 Regimul hărţilor şi a publicaţiilor la bord
 V/27 Înnoirea informaţiei de navigaţie

Standardizarea IHO (Organizaţia Hidrografică

Internaţională)
 Specificaţia IHO referitoare la conţinutul şi modul de
prezentare al informaţiilor de către echipamentele ECDIS (IHO
S-52)
 Standardul IHO pentru transferul datelor hidrografice în
format digital (IHO S-57)
 Hărţi electronice

Erori datorate procesului de realizare a hărţilor convenţionale:

 insuficienta documentare asupra adâncimii reale
 abateri de poziţie – obiecte fixe şi faruri
 erori de proiecţie
 erori de schiţare
 erori ale suportului de hârtie

Cerinţe IMO:

eroarea maximă la scara originală - 1 mm

1:100000- 100 m
1:10000- 10 m
 Principalele tipuri de hărţi electronice

Hărţi oficiale – hărţi electronice editate de către sau sub tutela unei
autorităţi hidrografice naţionale, actualizarea realizându-se conform
cerinţelor Convenţiei SOLAS privind siguranţa navigaţiei.

Hărţi neoficiale – hărţi electronice editate de către entităţi comerciale,

care pot utiliza date furnizate de autorităţi oficiale, dar care nu sunt
recunoscute de către acestea.

În prezent se utilizează două tipuri de hărţi electronice pentru navigaţia

maritimă:

 Hărţi Raster (ARCS, Seafarer, BSB, NOS Geo) – realizate din matrici de
elemente ce generează puncte alb-negru, conform matricii hărţii
 Hărţi Vectoriale (ENC, TX 97, C-Map 93) – sunt generate de matrici mult
mai complexe, ce crează puncte, linii, suprafeţe şi formate text
Hartă RASTER

Hartă VECTORIALĂ
 Informaţia în format Raster – scanări ale
hărţilor pe suport de hârtie.

Avantaje:
 utilizare familiară
 copii identice ale hărţilor pe suport de
hârtie cu aceeaşi relevanţă şi integritate
 utilizatorul nu poate omite informaţii de
navigaţie din neglijenţă
 costuri reduse de producere
 utilizarea tehnicii de suprapunere vectorială
se poate realiza pentru toate activităţile
standard de navigaţie prin intermediul unui
program computerizat adecvat

Dezavantaje:
 utilizatorul nu poate particulariza modul de
afişare a informaţiei
 nu poate oferi indicaţii şi avertismente
utilizatorului în mod direct
 nu poate fi utilizată fără o bază de date
adiţională cu un sistem de referinţă comun
 necesită capacitate mare de stocare a
informaţiei
Acoperirea hărţilor Raster editate de Amiralitatea Britanică
 Hărţi digitalizate – fiecare obiect este
definit şi grupat în directoare ce pot fi
selectate conform parametrilor de
siguranţă.

Avantaje:
 posibilitatea setărilor opţionale
 posibilitatea modificării rezoluţiei
 uşor de corectat
 necesită capacitate de stocare redusă
(încărcare rapidă)
 se poate adăuga informaţie ulterior
(fişiere, imagini)

Dezavantaje:
 costuri de producţie ridicate şi timp de
realizate îndelungat
 aspectul poate fi puţin diferit de cel al
hărţii convenţionale
 Realizarea hărţilor Vectoriale

Începutul aniilor 90
 Definirea manuală şi poziţionarea
obiectelor în diferite directoare

În prezent
 Scanarea hărţilor convenţionale,
programe software avansate
definesc fiecare obiect, dar validarea
se realizează în continuare manual
 Erori ale hărţilor electronice - factorii generatori

Hărţile originale pe suport de hârtie

 erori de colectare a datelor – măsurători, imagini aeriene

 erori de poziţionare
 erori de tranferare sau proiecţie
 erori de schiţare

Erori datorate transformării coordonatelor - RT90/WGS 84

Erori datorate digitalizării informaţiei

Erori de prezentare
 Standardul IHO S-57

 standard IHO de transfer

 date hidrografice digitale
 datele standard conform S-57 sunt datele de la
producător şi nu conţin nici o actualizare
 odată cu prima modificare, aceste date devin proprii
ale utilizatorului
 date ţintă – date actualizate prin operaţiunile
realizate de către utilizator
 obiect – un set identificabil de informaţii
Obiect spaţial

 există câteva moduri de reprezentare a caracteristicilor

spaţiale ale entităţilor lumii reale
 în cadrul acestui model reprezentările sunt limitate la tipurile
vectoriale şi raster
 obiectele spaţiale pot fi de tip vectorial şi raster

Obiect component

 un obiect care nu conţine informaţii asupra localizării entităţii

lumii reale
 aceste obiecte sunt definite în apendixul A al Catalogului IHO
Atribut

 o caracteristică a unui obiect

 este implementat printr-o definire gen cod, acronim, definiţie
sau valoare de aplicare
 în structura informaţiei atributul este identificat prin codul
propriu
 atributele pot fi atât calitative, cât şi cantitative
 a treia dimensiune este exprimată ca un atribut al unui obiect

Topologie

 o reprezentare plană de definire a suprafeţelor

 informaţie structurată bidimensional
 noduri, muchii, suprafeţe
Elemente geometrice primare: puncte, linii

Model vectorial

 informaţie spaţială
 teoria grafurilor
 dimensiuni: zero, unu, doi
y P1 (x1,y1)
P2 (x2,y2)
P7 (x7,y7)

P3 (x3,y3)
P6 (x6,y6)

P5 (x5,y5) P4 (x4,y4)

x
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
NAVIGATIE ELECTRONICĂ

Hărţi Electronice de Navigaţie

 Hărţi Electronice de Navigaţie (E.N.C.)

Electronic Navigational Chart (ENC) – dezvoltate pentru a fi

utilizate de către echipamentele ECDIS, realizate într-un
format universal, utilizând informaţie vectorială conform
standardului I.H.O. S-57.

Proprietăţile Hărţilor Electronice de Navigaţie:

 sunt editate numai de către o autoritate hidrografică
guvernamentală
 informaţia este codată şi capabilă să furnizeze informaţii
 informaţia este oferită sub forma unor celule şi poate fi
modificată conform cerinţelor utilizatorului
 toate informaţiile din hartă sunt raportate la sistemul
geodetic WGS-84, utilizat de GPS
Acoperirea hărţilor electronice în prezent
 Directoare:

• Date de bază
• Simboluri
• Simboluri pentru nave
• Date Radar/ARPA
• Corecţii/Actualizări ale hărţii
• Informaţia pentru utilizator
• Corecţiile manuale
• Notele inserate manual
 Calitatea informaţiei
• acurateţea datelor din hartă
• actualitatea datelor
• acoperirea datelor din hartă
• integritatea informaţiilor

Actualizarea curentă: Este responsabilitatea oficiului hidrografic naţional

să colecteze şi să stocheze datele sursă obţinute în urma evaluărilor
hidrografice.

Acurateţea: Oficiile hidrografice procesează şi stochează toate datele

necesare pentru producerea unei baze de date aferente hărţilor
electronice.

Veridicitatea produsului: Este responsabilitatea oficiului hidrografic

naţional să asigure că informaţiile conţinute în hărţi (pe suport de hârtie
sau electronice) sunt corecte şi adecvate scopului pentru care se
utilizează.
 Numerotarea Hărților Electronice de Navigație (ENC)

Fiecare hartă electronică de navigație are un sistem de identificare format

din 8 caractere. Primele două caractere sunt litere și indică naționalitatea
producătorului (de exemplu: GB pentru Marea Britanie, NL pentru
Olanda). Al treilea caracter arată ”zona de utilizare”.

Indicatorul zonei de utilizare arată zona pentru care este indicată a se

utiliza harta electronică de navigație și poate avea una din următoarele
valori:
1. Planiglob 2. Generală 3. Costieră
4. Apropiere 5. Portuară 6. Bazinală

Ultimele cinci caractere sunt utilizate ca și identificator specific al hărți

electronice respective. Astfel, GB500001 este o hartă utilizată pentru
manevre portuare.

6
 Informații

Hărțile electronice sunt considerate foarte eficiente pentru:

- creşterea siguranţei navigaţiei
- corectarea hărţilor
- reducerea activităţii ofiţerului de cart

Uniformitatea informaţiilor utilizate de echipamentele ECDIS

este asigurată de:
- I.H.O. (Organizaţia Hidrografică Internaţională)
- I.M.O. (Organizaţia Maritimă Internaţională)
- I.E.C. (Comisia Internaţională pentru Electronică)
- I.R.M.C. (Comisia Internaţională pentru Comunicaţii Radio Maritime)
Cerinţe pentru echipamentele ECDIS:

 Standard I.H.O. S-52 se referă la conţinutul hărţilor

electronice, vizualizarea hărţilor electronice utilizând
echipamente ECDIS, editarea şi înnoirea hărţilor electronice
de navigaţie şi indicaţii despre simbolurile şi culorile utilizate

 Standardul 61174 I.E.C. se referă la procedurile de testare şi a

valorilor obţinute pentru a se declara un dispozitiv ECDIS
conform cerinţelor I.M.O.
 Glosar de termeni

ENC – Electronic Navigation Chart

SENC – System Electronic Navigation Chart (este
o bază de date rezultată din transformarea hărţilor electronice de către ECDIS
pentru o corectă utilizare, corectare sau update a acestora, incluzând posibilitatea
utilizatorului de a adăuga date)

Standard Display (reprezintă informaţia care trebuie să fie afişată la

prima utilizare a sistemului de hărţi electronice de navigaţie pe un echipament
ECDIS. Nivelul de informaţie oferit pentru planificarea şi monitorizarea rutei navei
de către navigator)

Display Base (nivelul de informaţie al sistemului de hărţi electronice de

navigaţie care nu poate fi şters, conţinând informaţii necesare pe întreaga utilizare,
în orice zonă geografică şi în orice circumstanţă)
Caracteristicile principale de afişare a datelor şi selectarea informaţiilor
necesare navigaţiei

Informaţiile hărţilor electronice de navigaţie (trebuie să fie oferite de

către autorităţi hidrografice guvernamentale şi reînnoite regulat în
conformitate cu cerinţele standardelor I.H.O.)

Culori/Simboluri (trebuie să respecte cerinţele standardului S-52, aspectul

şi dimensiunile simbolurilor trebuie să fie specificate, operatorul trebuie să
aibă posibilitatea de a selecta culorile funcţie de periada din zi când se
utilizează harta)

Modificarea scalei hărţi (utilizarea funcţiei de creştere sau reducere a

scalei hărţi trebuie să permită vizualizarea informaţiei la orice scală.
Echipamentul ECDIS trebuie să furnizeze un mesaj de avertizare dacă
informaţia este afişată la o scală mai mare decât cea utilizată de harta
electronică sau poziţia navei proprii este realizată pe o hartă electronică cu
o scală mai mare decât harta afişată)
Poziţia navei proprii (echipamentul ECDIS trebuie să arate poziţia
navei proprii pe ecran, ca rezultat al informaţiilor primite de la echipamente
electronice de poziţionare, şi trebuie să fie în mod constant reactualizată şi afişată)

Modul de afişare (utilizatorii trebuie să aibă posibilitatea de a selecta

modul de lucru de tipul “north-up” sau “head-up”, de asemenea, afişarea trebuie să
fie capabilă să ofere mişcarea reală când nava proprie se deplasează pe ecran şi
harta are o mişcare relativă faţă de navă)

Batimetrice/Linii de siguranţă (utilizatorii pot selecta

adâncimea de siguranţă sau conturul de siguranţă atunci când linia batimetrică de
siguranţă este evidenţiată de către alte linii batimetrice)

Alte informaţii de navigaţie (afişarea pe ecran a informaţiilor

primite de la Radar sau Radar ARPA)
 Moduri de prezentare

 ECDIS trebuie să aibă capacitatea de afişare a tuturor informaţiilor

sistemului de hărţi electronice de navigaţie

 Informaţii sistemului de hărţi electronice de navigaţie existente pentru

afişare pe durata planificării şi monitorizării rutei trebuie să fie
clasificate în trei subdiviziuni, afişare de bază, afişare standard, şi toate
celelalte informaţii

 Trebuie să fie uşor de adăugat sau îndepărtat informaţii din afişajul

ECDIS. Nu trebuie să fie posibilă îndepărtarea informaţiei conţinute de
afişajul de bază

 Hărţile electronice de navigaţie trebuie să fie afişate fără nici o

degradare a conţinutului acestora
În trecut În prezent

GPS VECHI GPS VECHI GPS NOU PILOT AUTOMAT

RADAR ARPA RADAR ARPA ECS

GIROCOMPAS/ GIROCOMPAS/
LOCH LOCH
Câte rute diferite pot apărea pe
comanda de navigaţie în acest
sistem?
În viitor – ECDIS va fi şi va trebui utilizat ca un
nod central al unei reţele

PILOT AUTOMAT GPS NOU

GIROCOMPAS/LOCH ECDIS

RADAR ARPA GPS VECHI

 Actualizarea hărţilor

Capitolul V, Regula 27 al Convenţiei SOLAS:

Hărţi şi publicaţii nautice

Hărţile şi publicaţiile nautice (Cartea Farurilor, Cărţile Pilot,

Rutele Recomandate, Avizele către Navigatori, Tablele de
Maree) şi alte publicaţii nautice necesare realizării voiajului,
trebuie să fie corespunzătoare şi menţinute la zi.
 Recomandări:

• A se asigura actualizarea echipamentului ECDIS cu ajutorul CD-urilor

săptămânale de actualizare şi/sau utilizând corecţiile online.

• Înregistrările şi raportele asupra operaţiunilor de actualizare pot fi găsite

în directoarele funcţiilor Chart Manager şi Chart Assistant ale
echipamentului

• Funcţia Chart Assistant poate produce un catalog al raportărilor privind

starea actualizărilor

• Este important să existe o rutină a actualizărilor şi a înregistrării acestor

operaţiuni
 Corecţia hărţilor electronice

Cd-ul de bază

+
CD-ul cu ultimele corecţii săptămânale

=
Un portofoliu al actualizărilor realizate
 Modul de achiziţie şi instalare a unei hărţi noi

Comandarea hărţii
Afişare hărţilor existente

Instalarea noi hărţi Primirea hărţii solicitate

Se vor comanda şi actualiza numai hărţile ce sunt necesare selectării automate
în cadrul rutei navei
 Transformarea ENC în SENC
• ENC – format oficial realizat pentru schimbarea datelor între Agenţiile Hidrografice
• SENC – hartă electronică maritimă transformată pentru un sistem ECDIS (System ENC)

ENC CD ECDIS operaţional

LA BORDUL NAVEI

ONBOARD
ECDIS operaţional

SENC CD

Conversia de la ENC la SENC

Comandarea şi actualizarea hărţilor utilizând sistemul de e-mail al navei

Staţia de comunicaţii a navei

1. Solicitarea actualizării
- Toate hărţile
- Hărţi selectate
- Hărţile necesare voiajului
Serverul
producătorului
hărţilor
2. Răspunsul de actualizare
Max 1 MB file / e-mail

1. Comanda hărţilor
- Licenţa
- Licenţa + Hărţi

4. Livrarea Licenţei/Hărţilor 3. Aprobarea comenzii de către

Max 1 MB file / e-mail hub-ul local al producătorului
 Staţia de Comunicaţii a Navei conectată reţeaua locală a
Comenzii de Navigaţie

Conexiune LAN

Staţia de
Comunicaţii a
Nu se utilizează în prezent Reţea locală Comanda de
Navei Navigaţie

Reţea locală a Comenzii de Navigaţie este separată de Staţia de Comunicaţii a Navei

Dispozitive portabile

Staţia de
Comunicaţii a Reţea locală Comanda de
Navei Navigaţie
Sincronizarea bazelor de date ale colecţiei de hărţi a navei între toate terminalel

MASTER

BACKUP
Chart Assistant
SLAVE
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
 NAVIGATIE
ELECTRONICĂ

Sistemul Automat de Identificare

(Automatic Identification System)
(AIS)
 Introducere

AIS (Automatic Identification System) mai este cunoscut şi sub denumirea de

UAIS (Universal Automatic Identification System)

Facilitează schimbul de informaţii:

 între navă şi staţii de coastă
 între nave

IMO solicită ca toate navele de pasageri, toate navele cu un tonaj mai mare de
300 GRT angajate în voiaje internaţionale şi navele cu un tonaj mai mare de
500 GRT neangajate în voiaje internaţionale trebuie să fie dotate cu
echipament AIS
 AIS are rolul de a îmbunătăţii:

 siguranţa vieţii umane pe mare

 siguranţa şi eficienţa navigaţiei
 protejarea mediului înconjurător

De asemenea, AIS are rolul de a:

 ajuta la identificarea navelor

 acorda asistenţă în monitorizarea ţinţelor
 simplifica schimbul de informaţii
 oferi informaţii suplimentare în cazul unei situaţii de urgenţă
 Echipamentul AIS trebuie să îmbunătăţească siguranţa
navigaţiei prin faclitarea unei conduceri mai eficientă a
navelor, o mai bună protejare a mediului înconjurător şi
creşterea operativităţii servicilor de control a traficului
maritim (VTS), prin satisfacerea următoarelor cerinţe
funcţionale:

 în relaţia navă-navă să prevină producerea de coliziuni

 ca instrument de obţinere de informaţii despre navele aflate

în apropierea coastei şi marfa transportată de acestea de
către autorităţile statelor riverane

 ca instrument de controlare a traficului în cadrul

managementului informaţiilor navă-coastă şi coastă-navă
 Conceptul AIS

Sistemul AIS se bazează pe comunicarea automată utilizând staţiile radio în

banda VHF.

Staţiile de comunicare includ navele, staţiile de coastă, aeronavele de

căutare şi salvare şi balize (AIS AtoNs), care vor transmite poziţia şi alte
date referitoare la reperele de navigaţie.

Echipamentele AIS de la bordul navei transmit automat şi în mod continuu

informaţii de navigaţie actualizate, cum ar fi:
 informaţii generale: numele navei şi lungimea acesteia (informaţii
“statice”)
 informaţii “dinamice”: poziţia navei, viteza şi drumul navei (deasupra
fundului) (SOG şi COG)
 informaţii “de voiaj”: destinaţia, ETA, pescaje
 Componentele AIS:

 sistem de poziţionare globală (GPS)

 staţie VHF cu posibilitatea de operare în frecvenţe cuprinse

între 156.025 şi 162.025 MHz

 o unitate PC pentru procesrea şi stocarea informaţiilor

 alte echipamente: compasul magnetic/girocompasul, ECDIS,

Radar, receptor DSC, INMARSAT
 Standardele de performanţă ale AIS:

 să transmită informaţii despre navă în mod automat către staţii

de coastă corespunzător echipate, alte nave şi aeronave

 să recepţioneze în mod automat informaţii de la nave similar

echipate

 să monitoizeze navele aflate în raza de operare

 să schimbe informaţii cu facilităţi similare de la coastă

Self-organizing time division multiple access

 SOTDMA - Self Organized Time Division Multiple Access

 Time slots

 UTC

 GNSS (GPS)
 Moduri de operare

Modul alocat

• Autorităţi competente
• Alocarea de staţii individuale
• Suprasolicitarea sistemului
• SAR
• Revenirea la modul uzual
– 4-8 minute
 Modul controlat

• Autorităţi competente

• La solicitarea directă de către staţiile de bord

 Echipamente conectate cu AIS

GNSS (GPS)

• Datele GPS utilizate pentru navigaţie

• Este necesară existenţa unui receptor GPS intern

 AIS/RADAR

• AIS
– stabil

• RADAR
– relativ la mişcarea navei proprii
– conversia între cele două moduri de mişcare nu este întotdeauna foarte precisă

• Avantaje Radar
– poate “vedea” toate ţintele
– nu necesită cunoaşterea poziţiei navei proprii

• Dezavantaje Radar
– ţintele pot fi uşor bruiate:
• condiţii meteo
• obstacole din construcţia navei (prova, pupa)
 Dezavantaje Radar

• posibila confuzie a ţintelor

• giraţia navei poate cauza:

– întârzieri în prezentare
– în cazul ţintelor mari
• pot apărea erori de viteză şi drum datorită schimbărilor de orientare
ale ţintei
• nu este dat drumul ţintei
– numai dacă se utilizează ARPA
 Avantaje AIS

• comunicare multiplă

• volum mare de date

• nu există probleme de bruiaj

• posibilitate de utilizare a mişcării relative

– în condiţiile în care Radarul este obstrucţionat
 Dezavantaje AIS

• Comunicarea
– Dotat cu AIS
– Este în uz
– Oferă date corecte

• Sistem de referinţă
– WGS84

• Pierderea totală a AIS

– Pierderea legăturii cu satelitul
– Bruiere
– Căderea integrală a sistemului de sateliţi
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
 NAVIGATIE
ELECTRONICĂ

Sistemul Automat de Identificare

(Automatic Identification System)
(AIS)
 Mesaje AIS

La fiecare 2 până la 10 secunde în marş şi 3 minute la

ancoră:

 numărul MMSI
 status-ul de navigaţie
 turaţia motorului
 viteza
 poziţia
 drumul (cursul)
 ora - UTC
Suplimentar, la fiecare 6 minute:

 numărul IMO
 indicativul navei (radio call sign)
 numele navei
 tipul navei
 marfa transportată şi tipul
 dimensiunile navei
 tipul sistemului de poziţionare
 locaţia antenei utilizate pentru stabilirea poziţiei
Datele referitoare la voiaj:

 Pescajul navei
 Portul de destinaţie
 Mărfuri periculoase
 ETA (UTC)
 Numărul persoanelor de la bord în cazul navelor de
pasageri
 Mesaje de siguranță și securitate

Trimise către:

1. Stații selectate
– Mesaj inițial
• Răspuns automat
– Recepționat integral
– Probleme
2. Toate stațiile (general)
– Fără răspuns automat
 AIS aids to navigation – AtoN

• Poziţia şi alte date suplimentare despre:

– Balize
– Repere costiere

• Transponder AIS

• Racon-uri AIS
1. Poziţie
2. Informaţii suplimentare
3. Nu depind de radar
 Atunci când este setat pentru repere fixe (de coastă) şi mobile
(plutitoare) de navigaţie poate oferi următoarele informaţii
personalului de cart:

• poziţia
• statutul (reper fix sau plutitor)
• date despre curent şi maree
• condiţii meteorologice şi de vizibilitate

Dezavantajele AtoNs

• Sisteme de referinţă terestre

– Nava proprie
• Trebuie cunoscută exact poziţia
• Poziţia navei proprii
– Pierderea poziţiei
1.Erori ale propriului sistem GPS
2.Căderea întregului sistem GPS
 Mesajele binare

 două categorii: cu aplicabilitate internaţională sau regională

 constau într-un număr de şapte mesaje

 utilizarea acestora poate reduce comunicarea verbală,

îmbunătăţeşte schimbul de informaţii, reduce volumul de
muncă al operatorului

 şapte aplicaţii de probă: date meteorologice şi hidrologice,

indicaţii asupra mărfurilor periculoase, şenale închise, ferestre
de maree, date statice şi de voiaj extinse, numărul de
persoane la bord
 Date AIS afişate pe RADAR şi ECDIS

De la 1 iulie 2008, toate echipamentele radar de nouă generaţie trebuie să

aibă capacitatea de a afişa datele ţinţelor AIS.

Avantajele afişării ţintelor AIS pe ecranul Radar:

 Radar-ul este utilizat ca principalul sistem electronic de

asistenţă în luarea deciziilor în evitarea coliziunilor
 Ecranele Radar sunt mari şi cu o bună calitate a imaginii
 Standardele de prezentare a ţintelor Radar şi AIS sunt aproape
identice
 Toate instrumentele utilizate pentru îmbunătăţirea
conştientizării stării de pericol sunt valabile şi în cazul ţintelor
AIS
 Suprapunerea datelor Radar şi AIS facilitează o mai bună
decizie operaţională
 Se poate implementa corelarea automată a ţintelor
 Probleme de ordin tehnic

O poziţionare deficitară a echipamentului AIS poate conduce

către următoarele inconveniente:

 compromiterea conştientizării situaţiei

 omiterea anumitor mesaje de siguranţă sau securitate

 dacă echipamentul dezvoltă o eroare nu poate fi observat şi

scos din funcţiune, fapt ce poate conduce la transmiterea de
date eronate pentru o lungă durată de timp
Utilizarea AIS în navigaţie

Este imperativ ca un utilizator al sistemului AIS să fie

familiarizat cu operarea echipamentului instalat la bord.

Echipamentul AIS trebuie să fie în funcţiune tot timpul atunci

când nava este în marş sau la ancoră.

Dacă Comandantul consideră că operarea în mod continuu a

echipamentului AIS poate compromite siguranţa şi
securitatea navei sau în zonele în care pericolele de
securitate sunt eminente (piraterie, conflict militar),
echipamentul AIS poate fi închis.
 Proceduri pe comandă

 verificarea frecventă a acurateţei datele navei proprii,

incluzând datele statice, de voiaj şi dinamice
 proceduri pentru împrospătarea datelor de voiaj şi a celor
referitoare la statutul de navigaţie
 avertizarea asupra luării deciziilor critice numai pe baza
datelor furnizate de AIS
 proceduri referitoare la condiţiile anormale de operare, sau
nefuncţionare a echipamentului AIS şi avertizări referitoare
la impactul pe care îl pot avea astfel de situaţii asupra
siguranţei navigaţiei
 orice cerinţă specială referitoare la recepţionarea,
transmiterea sau conţinut al mesajelor binare
Verificarea datelor statice
Verificarea datelor de voiaj
 Verificarea datelor dinamice

Intrările automate de date (cu excepţia celor legate de statutul de navigaţie)

nu necesită intervenţia operatorului.

Statutul de navigaţie al navei trebuie să fie introdus dintr-o listă de stări

posibile, astfel:

 în marş utilizând propulsie mecanică (Underway using engine)

 la ancoră (At anchor)
 navă în incapacitate de manevră (Not under command)
 navă cu capacitate de manevră redusă (Restricted in ability to manoeuvre)
 navă stânjenită de pescaj (Constrained by draught)
 acostată (Moored)
 eşuată (Aground)
 în operaţiuni de pescuit (Engaged in fishing)
 în marş utilizând vele (Underway by sail)
 ATENȚIE!
 AIS este o sursă suplimentară de informare în navigație

 Utilizarea AIS nu exonerează de răspundere ofițerul de cart în

respectarea regulilor de prevenire a coliziunilor pe mare
(COLREG)

 Ofițerul de cart nu trebuie să considere AIS ca unic sistem de

informare, ci trebuie să utilizeze toate sursele de informații
utile siguranței navei

 Utilizarea AIS la bordul navelor nu trebuie să conducă la

modificări în regimul de efectuare a cartului pe comanda de
navigație

17
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?
 NAVIGATIE
ELECTRONICĂ

Sistemul Automat de Identificare

(Automatic Identification System)
(AIS)
 Verificarea datelor dinamice

Datele recepționate în sistem automat (cu excepția celor referitoare la

status-ul de navigație) nu necesită intervenția operatorului.

Starea de navigație a navei necesită a fi introduse de către operator,

utilizând una dintre situațiile predefinite, după cum urmează:

 Underway using engine (În marș)

 At anchor (La ancoră)
 Not under command (Nestăpâna pe manevră)
 Restricted in ability to manoeuvre (Cu capacitate de manevră redusă)
 Constrained by draught (Restricționată de pescaj)
 Moored (Acostată)
 Aground (Eșuată)
 Engaged in fishing (În operațiuni de pescuit)
 Underway by sail (În marș utilizând vele)
Mesaje scurte de siguranță și securitate

Acest tip de mesaje "text" oferite de echipamentele AIS trebuie să fie

utilizate numai pentru transmiterea de mesaje de siguranță sau securitate
adresate unei anumite nave, stație de coastă sau pentru recepția tuturor
stațiilor din zona de acoperire.

Acestea nu sunt destinate situațiilor de urgență/pericol, dar trebuie să fie

referitoare la situații ce țin de siguranța navigației sau situații generale de
securitate, cum ar fi prezența ghețarilor în zonele de navigație sau
deplasarea unei balize din poziția inițială.

Mărimea unui mesaj este limitată de către sistem la 156 de caractere

pentru un mesaj direcționat și la 161 de caractere pentru mesajele cu
adresabilitate generală.
Este posibil să se solicite confirmarea operatorului pentru
acest tip de mesaje.

IMPORTANT! Chiar dacă echipamentul AIS confirmă

recepția în bune condiții a mesajului de către
receptor, nu înseamnă că a fost citit și înțeles corect
de către acesta.

Unica modalitate de confirmare a recepției integrale a

mesajului (inclusiv înțelegerea acestuia) constă în primirea
unui mesaj de confirmare de la receptor prin intermediul AIS
sa a altui canal de comunicare.
În conformitate cu prevederile Regulii V/31 din Convenția SOLAS referitor
la mesajele de pericol:

”Comandantul unei nave care întâlnește zone periculoase de

gheață, obiecte plutitoare periculoase, sau orice situație ce
poate fi considerată ca periculoasă pentru siguranța
navigației, … este obligat să comunice această informație,
utilizând toate mijloacele disponibile, tuturor navelor din
vecinătate, precum și autorităților competente.”

În mod uzual, acest tip de comunicare se realizează prin intermediul VHF,

dar termenul ”toate mijloacele disponibile” implică utilizarea
suplimentară și a mesajelor scurte AIS, care pot reduce dificultățile de
înțelegere, mai ales a informațiile referitoare la poziția pericolului
semnalat.
Alarme ale echipamentului AIS
 Afișarea țintelor ce utilizează AIS

(unscaled length)

Vizualizarea unei ținte ce are echipamentul AIS activat

include poziția, vectorii SOG/COG, drumul urmat și
intenția de schimbare de drum.
 Corelarea țintelor cu alte echipamente de navigație

Corelarea țintelor = asocierea tințelor (AIS – RADAR)

Probleme de corelare (Vizualizare numai pe AIS):

 Ținta este ”ascunsă” vizualizării radar

 Setările radar nu sunt optime detectării țintei
 Ținta este obstrucționată de interferențe datorate condițiilor meteo
 Condițiile de propagare permit o mai bună recepție a informațiilor despre
țintă pe AIS decât pe RADAR
 Echipamentul radar nu este funcțional
 Nava țintă transmite informații eronate despre poziție ce împiedică
asocierea respectivei ținte
 Vizualizarea țintei numai pe Radar:

• Ținta nu este dotată cu echipament AIS

• Echipamentul AIS al țintei nu este funcțional sau este oprit
• Condițiile de propagare permit o mai bună vizualizare pe
RADAR
• Echipamentul AIS al navei proprii are o defecțiune sau
instalarea nu a fost realizată corespunzător
• Ținta transmite informații de poziție eronate ce nu permit
asocierea
 Atenționări la utilizarea AIS

Chiar dacă informațiile AIS sunt afișate și pe alte dispozitive electronice de

navigație, trebuie avute în vedere anumite aspecte importante, cum ar fi:

 Nu toate navele sau alte tipuri de ambarcațiuni transmit date AIS

 Lipsa datelor AIS poate fi datorată următoarelor situații:

 Navele să nu fie dotate cu echipament AIS; navele militare pot să

nu transmită date AIS (nu există obligativitate)
 Echipamentul AIS de la bordul anumitor nave poate să nu fie
funcțional
 Anumite repere de navigație pot să nu fie dotate cu AIS
 Obiectele plutitoare, inclusiv containere parțial scufundate, care
pot fi vizibile pe radar sau vizual, nu transmit date AIS
 Datele transmise de anumite nave pot fi eronate:

 Status-ul de navigație eronat

 Erori în valoarea drumului urmat datorate anumitor erori ale
girocompasului
 Navele care efectuează manevre pot avea erori la afișarea
drumului datorită schimbărilor dese de drum
 Erori în afișarea poziției
 Introducerea eronată a datelor statice

 Erori de instalare a echipamentului navei proprii

 Datorită anumitor operațiuni de căutare și salvare sau din cauza altor

situații de urgență, stația de coastă limitează alocarea de timp pentru
navele ce utilizează Modul Alocat

 Corectitudinea datelor GPS

 NU UITAȚI!

 AIS este o sursă complementară de informare de navigație

 Utilizarea AIS nu exclude responsabilitatea ofițerului de cart în

respectarea tot timpul a Regulilor COLREG

 Utilizatorul nu trebuie să se bazeze exclusiv pe informațiile

furnizate de AIS, dar trebuie să utilizeze toate informațiile de
siguranță a navigației furnizate de acesta

 Utilizarea AIS la bordul navelor nu reprezintă o motivație

pentru efectuarea de modificări în structura echipei de cart
Vă mulțumesc pentru atenție!

Întrebări?