Maşini Navale – Aspecte generale

Unitatea de învăţare nr. 4

SISTEMUL DE ALIMENTARE DE LA TANCUL DE COMBUSTIBIL LA
INJECTOR

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr.4 88

4.1 Noţiuni generale 88
4.2 Pompa de injecţie 89
4.3 Injectoarele. 104
4.4 Regulatoarele 106
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 4 112
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 117
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 4 118

87
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 4

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr.4 sunt:

• Familiarizarea cu sistemul de injecţie
• Familiarizarea cu regulatoarele

4.1 Noţiuni generale

Introducerea unei anumite cantităţi de combustibil în cilindrul motor se face cu

ajutorul unor echipamente speciale care constituie instalaţia de alimentare cu
combustibil. Această instalaţie este formată din două părţi:
• instalaţia de joasă presiune - care are rolul de a transporta combustibilul, după
ce în prealabil a fost pregătit, de la tancurile de rezervă la echipamentul de
injecţie;
• instalaţia de înaltă presiune - care are rolul de a doza şi introduce sub formă
fin pulverizată o anumită cantitate de combustibil în cilindru, care prin ardere
va produce energia calorică ce va fi transformată apoi în lucru mecanic de
către echipamentele mobile ale motorului.
Instalaţia de înaltă presiune formează echipamentul cu ajutorul căruia se
realizează procesul de injecţie în interiorul cilindrului motor care este caracterizat de:
• pulverizarea combustibilului (funcţionarea combustibilului în particule foarte
fine);
• dirijarea jeturilor de combustibil pentru realizarea unor amestecuri intime cât
mai omogene;
• dozarea cantităţii de combustibil injectat în raport cu caracteristicile de sarcină
şi turaţie ale motorului;
În funcţie de modul în care se realizează pulverizarea combustibilului, se
întâlnesc două sisteme de injecţie:
• sistemul pneumatic în care pulverizarea combustibilului se datoreşte unui jet
de aer comprimat (produs de o instalaţie specializată) care este introdus în
cilindru odată cu combustibilul (soluţie practic abandonată în prezent);
• sistemul mecanic în care pulverizarea combustibilului se datoreşte energiei
cinetice, produsă de refularea cu presiunea înaltă a acestuia prin orificiile
calibrate ale injectorului ce permite fragmentarea combustibilului în particule
foarte fine, care pătrunde cu viteză în spaţiul de ardere al cilindrului (soluţie
care este folosită la motoarele navale aproape în exclusivitate).
Echipamentul de injecţie este format din următoarele elemente: pompa de
injecţie, tubulatura de înaltă presiune, injector, regulator. Dozarea cantităţii de
combustibil injectat în cilindru revine de cele mai multe ori pompei de injecţie,
exceptând anumite soluţii constructive în care rolul de dozaj revine injectoarelor a

88
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

căror deschidere este comandată mecanic, pompa de injecţie având numai rolul de a
refula combustibilul cu presiune înaltă.
Cercetări recente ale firmei MAN au dus la apariţia unui sistem nou de
pulverizare a combustibilului în interiorul cilindrului numit injecţie electronică. La
acest sistem, reglarea cantităţii de combustibil introdus în cilindru se realizează de
către calculatoarele de proces, pe bază de microprocesoare în funcţie de sarcina
motorului şi de turaţia cerută. Sistemul de injecţie electronică presupune eliminarea
pompei de injecţie cu elemente individuale pentru fiecare cilindru, existând un
mecanism complex de deschidere în timp a injectoarelor, prin comanda primită de la
calculatorul de proces.
Alimentarea injectoarelor se face la presiune constantă de către o pompă
comună pentru toţi cilindrii. Acelaşi calculator reglează cantitatea de combustibil la
variaţiile de răcire şi turaţie ale motorului, asigurând funcţia clasicului regulator de
turaţie. Acest sistem va deschide largi perspective în automatizarea complexă a
motoarelor, având o influenţă deosebită în asigurarea unui consum optim şi
economic de combustibil la orice sarcină a motorului, care în condiţiile crizei
energetice capătă o importanţă deosebită.

4.2 Pompa de injecţie

Este elementul cel mai important al sistemului de injecţie şi trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
• să realizeze presiuni de refulare mari;
• să permită dozarea cantităţii de combustibil în funcţie de orice sarcină a
motorului (de la mersul în gol la sarcină maximă), pentru toţi cilindrii motorului,
acţionând simultan toate pompele de injecţie corespunzătoare cilindrilor
respectivi;
• să permită reglarea individuală a debitului de combustibil şi avansului pentru
fiecare element de pompă de injecţie în parte.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe s-au construit pompe volumice, cu
pistoane plonjoare (fig.4.1. a) şi viteze liniare mari, care funcţionează astfel: când
plonjorul 2 se află în poziţia cea mai de sus, sub acţiunea arcului de rapel 3, va
coborî şi va permite intrarea combustibilului în interiorul cilindrului 1 al pompei prin
supapa de aspiraţie 6. Intrarea combustibilului în cilindru, se datoreşte pompei de
alimentare sau presiunii statice creată de diferenţa de nivel la care se află pompa de
injecţie faţă de tancul de serviciu.
După ce plonjorul ajunge în poziţia cea mai de jos, rola tachetului 4 este
atacată de proeminenţa camei 5, al cărui arbore 8, se află cuplat la arborele motor
prin intermediul unor pinioane cu lanţ Gall.
Plonjorul este ridicat şi comprimă combustibilul pe care-l refulează prin
supapa 7 spre injector cu o presiune mare, a cărei valoare depinde de

89
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig.4.1 Pompe de injecţie cu piston: a - schema de principiu; b - supape pentru

pompele de injecţie
presiunea de deschidere a injectorului şi de pierderile hidraulice din tubulatura de
înaltă presiune.
În momentul când plonjorul ajunge în poziţia cea mai de sus se sfârşeşte şi
injecţia combustibilului, plonjorul coborând apoi sub acţiunea arcului de rapel,
procesul reluându-se identic.
Arborele cu came se roteşte în cazul motoarelor în 4 timpi la o jumătate din
rotaţia motorului, iar la motoarele în 2 timpi cu aceeaşi turaţie cu a motorului.
Pentru confecţionarea pompelor de injecţie se cere o tehnologie bine pusă la
punct, în special datorită jocului foarte mic care se lasă între plonjor şi cilindru, astfel
că scăpările de combustibil să fie foarte mici. Aceste scăpări depind de presiunea de
refulare a combustibilului şi de raportul dintre lungimea şi diametrul plonjorului (care
la pompele de injecţie este cuprins între 3 şi 5).
Scăpările de combustibil care mai există totuşi, servesc pentru ungerea
plonjorului, scop pentru care, la unele pompe se execută pe acesta o serie de canale
9, în care se depozitează combustibilul provenit din aceste scăpări.
Plonjorul ca şi cilindrul sunt executate din oţeluri aliate şi tratate superficial
pentru mărirea durităţii, având un ajustaj de alunecare între ele din clasă 1 de
precizie.
Plonjorul se sprijină pe tachet (care poate fi cilindric, dar de obicei cu rolă) iar
resortul este elicoidal. În cazul pompelor de injecţie de la motoarele navale mari se
folosesc două resorturi concentrice, care măresc forţa de rapel şi viteza de revenire a
plonjorului.
Camele pot fi rigide cu axul sau demontabile. Profilul lor este calculat în
funcţie de curba de injecţie.
Supapele (fig.4.1 b) sunt ventile, ce se aşează pe scaun obţinându-se o
etanşeitate perfectă, menţinerea lor pe scaun datorându-se unor resorturi cu
flexibilitate mare. Momentul de atac al camei (avansul la injecţie) trebuie astfel

90
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

calculat, încât să se ţină cont şi de întârzierea la injecţie datorită fazei de

precompresiune a fluidului până la atingerea presiunii nominale şi a propagării undei
de presiune în conducta de înaltă presiune.
La tipul de pompa descris anterior, întreaga cantitate de combustibil
corespunzătoare unei curse utile a plonjorului este refulată spre injector fără
posibilitatea reglării acesteia. În realitate toate pompele de injecţie au posibilitatea
reglării debitului de combustibil. În funcţie de aceasta reglare se întâlnesc două
categorii de pompe:
Pompe de injecţie cu cursa plonjorului variabilă. Acestea sunt caracterizate
(fig.4.2) de faptul că debitul de combustibil se reglează prin variaţia cursei plonjorului
datorită profilului variabil al camei 1, care se poate deplasa axial printr-un sistem de
pârghii 2, acţionate mecanic. Atunci când rola 3 este atacată de poziţia extremă a
camei debitul pompei este nul deoarece profilul camei este cilindric şi plonjorul nu se
deplasează.
Odată cu deplasarea axială a camei şi cursă plonjorului va creşte, mărind şi
cantitatea de combustibil refulat spre injector astfel că se poate obţine debitul maxim
al pompei în momentul când cama se află la înălţimea maximă (h max) - în dreptul
rolei 3. Prin stabilirea unei poziţii în deplasarea axială a camei se obţine şi debitul
dorit de combustibil.

Fig.4.2 Pompă de injecţie cu Fig.4.3 Pompă de injecţie cu ac de

cursa plonjorului variabilă laminare: 1 - ac de laminare; 2 -
aspiraţia pompei; 3 - orificiu de retur;
4 - orificiu calibrat; 5 - maneta de
acceleraţie a motorului

Pentru unele pompe de injecţie având cursa variabilă, cama are un profil
constant dar între camă şi rola tachetului se găseşte o pană cărei deplasare
longitudinală se face tot printr-un sistem de pârghii. Aceste tipuri de pompe sunt
folosite mai rar şi numai la motoare de putere şi gabarite mici, care nu presupun
eforturi mari pentru acţionarea sistemului de pârghii ce reprezintă acceleraţia
motorului.

91
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

- pompe de injecţie cu cursa plonjorului constantă. Acestea sunt caracterizate de

faptul că plonjorul execută o cursă constantă, cama care are un profil constant atacă
direct rola tachetului, debitul este reglat prin returnarea unei cantităţi de combustibil
din cilindrul pompei de injecţie în aspiraţie.
Se pot deosebi mai multe tipuri constructive de astfel de pompe de injecţie:
Pompe de injecţie cu ac de laminare (fig.4.3) unde reglarea debitului de
combustibil se realizează prin returnarea (prin laminare) unei cantităţi de combustibil
în galeria de aspiraţie 2, prin intermediul orificiului calibrat 4, şi canalului de retur 3.
Opturarea parţială sau totală a orificiului calibrat care permite returnarea unei
cantităţi mai mari sau mai mici de combustibil se realizează cu ajutorul acului de
laminare 1, care se deplasează axial datorită filetului cu pas mare 5, prin rotirea
acestuia de către sistemul de articulaţie 6, al acceleraţiei motorului. Debitul maxim se
realizează atunci când acul acoperă complet orificiul calibrat 4, pompa refulând
întreaga cantitate de combustibil corespunzătoare cursei constante a plonjorului, iar
debitul nul atunci când acul descoperă complet orificiul 4, combustibilul returnându-
se în aspiraţie pe măsura ce plonjorul urca, datorită rezistenţelor hidraulice de pe
coloana de refulare spre injector, care sunt mult mai mari decât rezistenţele
hidraulice la trecerea laminară a combustibilului prin orificiul 4. Debitele parţiale se
obţin prin diferite poziţii de opturare a orificiului 4 de către acul de laminare.
Pompe de injecţie cu supape de întrerupere (fig.4.4). La aceste pompe
reglarea debitului de combustibil se obţine prin returnarea în aspiraţie a pompei a
unei cantităţi de combustibil, datorită unei supape de transvazare care este acţionată
la un moment dat în timpul cursei de refulare a plonjorului, întrerupând injecţia
combustibilului în cilindru.
În funcţie de construcţia lor aceste pompe pot fi de trei feluri:
Pompa de injecţie cu început fix şi sfârşit variabil al injecţiei (fig.4.4 a) al cărui
principiu de funcţionare este următorul: sub acţiunea arcului de rapel 6, plonjorul 1
coboară permiţând intrarea combustibilului în cilindru 2, prin supapa de aspiraţie 3. În
poziţia cea mai de jos a plonjorului, pârghia nouă care este articulată cu tachetul 7 şi
discul 10, acţionat de axul 11, plasat excentric, nu atinge tija 8 de acţionare a
supapei de transvazare 5. Sub acţiunea camei, plonjorul începe refularea
combustibilului spre injector prin supapa de refulare 4, proces care durează până în
momentul când pârghia nouă intră în contact cu tija 8, ridicând supapa 5 de pe scaun
şi întrerupând refularea combustibilului, care se returnează în aspiraţia pompei.
Reglarea debitului de combustibil se face prin acţionarea discului excentric 9,
de către axul 11, cuplat la acceleraţia motorului, care va mări sau micşora durata
cursei active a plonjorului (prin cursă activă înţelegându-se cursă corespunzătoare
perioadei cât durează refularea prin injector a combustibilului) prin mărirea sau
micşorarea distanţei "h" dintre tija 8 şi pârghia 9 în poziţia inferioară a plonjorului. Cu
cât această distanţă este mai mare, cu atât acţionarea supapei 5 se face mai târziu,
cursa activă se măreşte şi implicit debitul de combustibil va fi mai mare. Debitul nul
se realizează atunci când tija 8 se sprijină pe pârghia 9 în orice poziţie a plonjorului.
Pentru reglarea la rece (în staţionare) a cursei active, se foloseşte întinzătorul
12 care prin reglarea lungimii tijei 8, permite obţinerea debitului maxim dorit în funcţie
de caracteristicile motorului.

92
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig. 4.4 Pompa de injecţie cu supapă de întrerupere

a - pompă de injecţie cu început fix şi sfârşit variabil; b - pompă de injecţie cu început
variabil şi sfârşit fix; c - pompă de injecţie cu început şi sfârşit variabil
Pompa de injecţie cu început variabil şi sfârşit fix de injecţie (fig.4.4 b) al cărei
principiu de funcţionare este asemănător, cu diferenţa că, la această pompă supapa
de aspiraţie 1 are şi rol de transvazare, iar discul excentric 5 este plasat între tachet
şi punctul de sprijin al tijei 2, pe pârghia 4. De data aceasta în poziţia inferioară a
plonjorului supapa de transvazare este deschisă. Prin urcarea plonjorului (datorită
camei), combustibilul este returnat în aspiraţie, procesul de refulare începând din
momentul când se întrerupe contactul dintre pârghia 4 şi tija de acţionare a supapei
de transvazare 1. Reglarea debitului în timpul funcţionării se face prin rotirea
excentrică a discului 5, care permite acţionarea mai devreme sau mai târziu a tijei 2,
de către pârghia 4. Pentru reglarea cursei active a plonjorului, la rece, la debitul
maxim, se foloseşte întinzătorul 3.
Pompa de injecţie cu început şi sfârşit variabil de injecţie (fig.4.4 c) este
prevăzută cu 3 supape, una de refulare 3, una de aspiraţie 2 (cea care are rol şi de
transvazare) şi una de transvazare 1, discul excentric fiind articulat de pârghia 6,
între punctele de contact a celor două tije de acţionare a supapelor 1 şi 2.
Refularea combustibilului este realizată când ambele supape de transvazare
sunt închise. La început când plonjorul este în poziţie inferioară, supapa 1 este
închisă, iar supapa 2 este deschisă permiţând intrarea combustibilului în pompă. Pe
măsură ce plonjorul urcă, combustibilul nu este refulat spre injector decât în
momentul când dispare contactul dintre pârghia 6 şi tija 4, şi durează până în
momentul când supapa 1 este deschisă de către tija 5 acţionată de pârghia 6.
Reglarea debitului de funcţionare se face tot cu discul excentric 7, iar pentru reglajul
cursei active se folosesc întinzătoarele 8 ale tijelor 3 şi 4. Acest tip de pompă de
injecţie are avantajul obţinerii unei unde de presiune mai rapide datorită alegerii
momentului de injecţie la mijlocul cursei plonjorului atunci când viteza acestuia este
maximă, spre deosebire de celelalte tipuri de pompe la care injecţia se produce fie la
începutul, fie la sfârşitul cursei plonjorului, atunci când vitezele de deplasare ale
acestuia au valori scăzute, influenţând negativ procesul de refulare al combustibilului
spre injector.

93
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Pompe de injecţie cu piston sertar (fîg.4.5). Caracteristic pentru acest tip de

pompă este forma constructivă a plonjorului, care rotindu-se în interiorul cilindrului
pompei de injecţie, reglează debitul de combustibil.
Principiul de funcţionare este următorul (fîg.4.5 a): când plonjorul 2 coboară
sub acţiunea arcului de rapel, se descoperă orificiile de aspiraţie 3 ale cilindrului
(bucşei) 1 permiţând intrarea combustibilului. Sub acţiunea camei plonjorul urcă,
combustibilul este returnat în aspiraţie până în momentul când cele două orificii 3
sunt acoperite de partea superioară a plonjorului, care are o construcţie deosebită.
Din acest moment, începe refularea combustibilului spre injector care durează până
când muchia elicoidală 5 a plonjorului ajunge în dreptul orifîciului de aspiraţie,
permiţând returnarea în aspiraţie a combustibilului aflat deasupra plonjorului prin
canalul transversal 4 şi degajarea 6. Din acest moment pompa nu mai refulează,
cursă plonjorului efectuându-se în gol. Reglarea debitului de combustibil se
realizează prin rotirea plonjorului în bucşă de cilindru, datorită sectorului dinţat 8
montat pe plonjor, angrenat cu cremaliera 7, acţionată printr-un sistem de pârghii de
acceleraţia motorului. Cu cât muchia elicoidală ajunge mai târziu în dreptul orifîciului
de aspiraţie, cu atât cursa activă a plonjorului este mai mare şi debitul de combustibil
se măreşte. Debitul nul, se obţine atunci când plonjorul este astfel rotit de cremaliera,
încât canalul transversal 4 să se găsească în dreptul orifîciului de aspiraţie 3.
Fazele de lucru şi poziţiile corespunzătoare debitelor maxime şi nule ale
acestui tip de pompă de injecţie pot fi urmărite pe fîg.4.5 b.
Forma constructivă a plonjorului poate diferi de la motor la motor. În afară de
tipul caracteristic explicat mai sus care este mai des folosit se mai pot întâlni
plonjoare care nu sunt prevăzute cu canalul transversal pe generatoare, ci executat
prin axa plonjorului comunicând printr-un orificiu lateral cu degajarea elicoidală
(fig.4.5.c).

94
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig. 4.5 Pompa de injecţie cu piston sertar

Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ tip DPA

1. Principiul de funcţionare.
Pompa de injecţie cu distribuţie DPA, cu regulator mecanic pentru toate
regimurile, se prezintă ca un ansamblu compact, de dimensiuni şi greutate reduse,
perfect adaptat motoarelor diesel rapide, cu cilindru până la maximum 2 l/cil (putere
mică).
Concepţia sa este relativ simplă şi prezintă importante avantaje: nu conţine
nici un fel de rulment, de roti dinţate şi nici arcuri lucrând sub tensiuni excesive;
numărul pieselor în mişcare şi gabaritul pompei rămân aceleaşi, oricare ar fi numărul
de cilindri ai motorului pe care îl echipează. Un alt avantaj al acestui tip de pompă îl
constituie faptul că este concepută ca un ansamblu perfect etanş, care nu are nevoie
de nici un sistem de ungere din afară. Lubrifierea organelor în mişcare este asigurată
de motorina filtrată, care, în timpul funcţionării, umple complet toată pompa. Această
motorină este sub presiune, ceea ce împiedica pătrunderea aerului, apei, a prafului,
şi oricăror impurităţi ce ar pune în pericol funcţionarea pompei.
Refularea combustibilului este realizată de două pistonaşe opuse, care alunecă cu
un ajustaj de mare precizie, într-un rotor central care îndeplineşte şi rolul de
distribuitor al combustibilului către injectoare. Rotorul este antrenat de axul pompei şi
se roteşte în interiorul unui ansamblu fix denumit cap hidraulic.
Rotorul cu pistoanele opuse, pe de o parte şi cu capul hidraulic, pe de altă
parte, formează ansambluri împerecheate din fabricaţie şi nu se admite nici un fel de
desperechere a lor.
Pistoanele sunt acţionate de către camele profilate pe suprafaţa interioară a
unui inel numit inelul cu came, prin intermediul unor papuci cu role aşezaţi sub
pistonaşe, iar combustibilul este distribuit la volumul, presiunea, în ordinea şi la
momentul necesar, către fiecare cilindru, în conformitate cu necesităţile motorului,
printr-un sistem de canale dispuse în rotor şi în capul hidraulic.

95
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Pompa este prevăzută cu un regulator mecanic centrifugal de o concepţie

simplă, cu ajutorul căruia se obţine un reglaj precis al turaţiilor motorului, la toate
regimurile de turaţie şi sarcina şi cu dispozitiv automat de reglaj al avansului la
injecţie corespondenţă cu turaţia motorului. Utilizarea unui element de debitare unic,
asigură o bună uniformitate a cantităţii de combustibil debitate către fiecare cilindru,
eliminând astfel reglajul de uniformizare a debitelor de la diferitele secţiuni,
obligatoriu la pompele cu elemenţi în linie.
Deplasarea pistoanelor plonjoare se face prin intermediul papucilor cu role,
care culisează în locaşurile prevăzute în rotor sub efectul lichidului sub presiune din
interior si a camelor din exterior. Inelul cu came este montat în interiorul corpului
pompei, având posibilitatea să se rotească exclusiv sub acţiunea dispozitivului de
avans automat şi are un număr de came în raport cu numărul cilindrilor motorului.
Presiunea motorinei aspirată împinge pistoanele plonjoare spre exterior
(făcând inutil orice arc de readucere). La învârtirea motorului, pistoanele sunt
împinse simultan prin papucii rolelor, ale căror role se deplasează pe came şi se
realizează astfel refularea motorinei.
Ciclul complet de pompare este reprezentat în figura de mai jos: În poziţia "a"
se arată poziţia rotorului (organ care execută atât pomparea cât şi distribuirea lui),
faţă de capul hidraulic în timpul admisiei. În această motorina sub presiune (la
presiunea de dozare) de la pompa de transfer printr-un canal controlat de supapa de
dozaj, trece în continuare într-un canal radial (numărul canalelor corespunde cu
numărul injectoarelor) din rotor şi apoi, prin alt canal spaţiul de sub pistoane,
îndepărtându-le.
Prin rotirea mai departe a rotorului, trecerea motorinei prin orificiul de admisie
(unul din orifîcii) este întreruptă, poziţie reprezentată pe figură în poziţia "b", în care
are loc injectarea (refularea) propriu-zisă.

În afara canalelor de admisiune rotorul mai are un canal radial de distribuţie,

în dreptul căruia se găsesc canalele radiale de refulare din capul hidraulic (numărul
acestor canale corespunde de asemenea cu numărul injectoarelor). În timpul
admisiunii (fig.a) canalul de distribuţie din rotor este închis.
În timpul refulării (fig.b) canalul de distribuţie ajunge în dreptul unui canal de
refulare din capul hidraulic; în acest timp rolele împingătoarelor ajung în contact cu
bosajele-came, obligând pistonaşele să se apropie şi să comprime combustibilul
refulându-l prin canalul axial şi canalul de distribuţie din rotor şi apoi în continuare
prin canalul de refulare din capul hidraulic spre unul din injectoare.

96
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de alimentare,

trece printr-o instalaţie de filtrare şi, apoi, intră printr-o supapă de reglare, în pompa
de injecţie. În continuare o pompă de transfer cu palete, montată în capătul rotorului
(înspre partea de intrare a combustibilului) ridică presiunea combustibilului şi îl trimite
printr-o supapă de dozaj, acţionată de regulator sau de pârghia de acceleraţie, spre
capul hidraulic unde urmează circuitele descrise mai sus.
Supapa de dozaj este aceea care determină cantitatea de combustibil trimisă
spre pistonaşe (sistemul de umplere parţială şi descărcări totale).
Lichidul ajuns între pistonaşe le îndepărtează unul de altul. În acest fel
îndepărtarea pistonaşelor (cursa lor) este determinată de volumul de combustibil
dozat, volum ce variază în funcţie de poziţia supapei de dozaj, poziţie dependentă de
organul de comandă. Datorită acestui fapt, papucii cu role care acţionează pistoanele
(sau sunt acţionate de acestea, cum se întâmplă la admisiune) nu urmăresc complet
conturul inelului cu came, ci vin în contact cu bosajele - came într-un punct care
variază în funcţie de cursa pistoanelor, respectiv de doza de combustibil admisă.

Schema de funcţionare a pompei cu

distribuitor rotativ DPA:

1 – pompă de alimentare;
2 – filtru fin;
3 – pompă de transfer;
4 – supapă de dozare;
5 – distribuitor hidraulic;
6 – pistonaşe; 7 – inel cu came;
8 – supape de reglare;
9 – pârghie de comandă (acceleraţie);
10 – rezervor de combustibil.

2. Construcţia şi funcţionarea pompei de injecţie tip DPA (CAV)

În interiorul corpului pompei, turnat din aluminiu, se găsesc următoarele piese:
rotorul 18, capul hidraulic 17, inelul cu came 33 şi ansamblul rotitor al regulatorului
38, 39 şi 40.
Capul hidraulic este fixat în pompa cu şuruburi. Axul pompei are capătul din
exterior conic şi o pană pentru cuplarea la motor; celălalt capăt se cuplează prin
caneluri cu rotorul, prin intermediul unei placi de antrenare cu gaura canelata 36,
fixată pe rotorul 18. Pe axul pompei se găseşte montat ansamblul greutăţilor
regulatorului 39 şi 40. Axul de antrenare 38 şi placa de antrenare 36 sunt
împerecheate. Nu se admite desperecherea lor.
Pârghiile, arcurile, şi axele mecanismului regulatorului sunt amplasate în
interiorul unui capac 5, fixat în partea superioară a pompei de injecţie.
Carcasa supapei de reglare 23 este fixată cu 4 şuruburi cu cap hexagonal în
capătul pompei, opus antrenării. Prin această supapă intră combustibilul în pompă şi
tot ea asigură reglajul presiunii pompei de transfer.
97
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Două garnituri 4 montate în corpul pompei, împiedică scurgerea

combustibilului de lângă ax.

Pompa de injecţie DPA – secţiune longitudinală

Pompa de transfer cu palete 21 este amplasată între ansamblul supapei de
reglare şi capul hidraulic, în interiorul acestuia din urmă fiind amplasat un inel 20 cu
gaură eliptică ce formează statorul pompei de transfer. Rotorul pompei de transfer 22
este înşurubat în capătul rotorului 18. Amplasarea se face prin înşurubarea în sensul
invers acelor de ceasornic.

3. Sistemul de pompare si distribuţie.

Rotorul 18 este împerecheat cu precizie înaltă în alezajul capului hidraulic,
aceste piese formând un ansamblu de piese neinterschimbabile. Rotorul este format
din două porţiuni de diametre diferite: partea cu diametrul mai mic se roteşte în capul
hidraulic, iar cea cu diametrul mai mare are două găuri transversale care constituie
locaşurile pistonaşelor. În aceste găuri (împerecheate de asemenea cu precizie
înaltă) se deplasează cele două pistonaşe 34 identice şi opuse. Pistonaşele sunt în
contact (fiecare) cu câte un împingător (format dintr-un papuc şi o rolă 37).
Împingătoarele culisează în locaşurile executate în porţiunea mai groasă a rotorului
şi sunt acţionate în timpul învârtirii rotorului, de bosajele inelului cu came 33. Între
pistoane nu există nici un fel de arc, acestea fiind împinse spre exterior de presiunea
motorinei trimisă sub pistonaşe prin supapa de dozaj. Papucii rolelor au de o parte şi
de alta nişte umeri care se deplasează în nişte fante excentrice, uzinate în plăcile de
reglaj din faţă 35 şi din spate 13. Fantele exterioare asigură limitarea cursei
pistonaşelor spre exterior, respectiv debitul maxim pompat.
Reglajul debitului maxim se realizează limitându-se îndepărtarea pistoanelor
elementului de pompare până la debitul dorit.

98
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Reglajul debitului maxim al

pompei DPA

Rolele 3 sunt plasate în papucii 4 cu care vin în contact pistoanele 6, împinse

de combustibilul admis. Împingătoarele culisează în locaşurile uzinate în rotor şi cu
cursă limitată de plăcile de reglaj, în ale căror fante excentrice 1 intră umerii 2 ai
papucilor. Placa de reglaj din faţă este fixată între placa de antrenare şi rotor.
Şuruburile de fixare 8 a plăcii de antrenare trec prin decupările de forma ovală din
plăcile de reglaj; datorită acestui fapt plăcile pot fi rotite când şuruburile nu sunt
strânse. Cele două plăci de reglaj se rotesc simultan datorită a două braţe de
legătură ale plăcii din faţă.
Cursa maximă a pistoanelor se obţine atunci când umerii papucilor
împingătorului se tamponează în fantele din plăcile de reglaj.
În figura de mai sus este reprezentată situaţia care corespunde cursei minime
a pistoanelor. Cursa fantelor fiind excentrică rotirea plăcii de reglaj în sensul acelor
de ceasornic permite creşterea cursei posibile a pistonaşelor până la o limită
maximă.
Intervalul 1 (în poziţia plăcii) din figura de mai sus, indică cursa ce rămâne de
parcurs la debitul maxim impus.
Capul hidraulic se fixează în corpul pompei cu ajutorul amortizorului, a
ventilului de aerisire şi a dispozitivului de blocare manuală a avansului. Capul
hidraulic este ansamblul principal al pompei de injecţie prin care se realizează
pomparea şi distribuţia combustibilului. Se compune din: manşonul capului hidraulic
17, împerecheat cu rotorul distribuitor 18, în care sunt montate, prin împerechere
pistonaşele plonjoare 34. Gaura centrală a rotorului este închisă cu un dop şi
garnitură. Tot la acest capăt se montează prin înşurubare rotorul pompei de transfer
22. Manşonul 17 se compune din două bucşe asamblate prin fretare. Capul hidraulic
este prevăzut cu o serie de canale prin care circulă combustibilul. Combustibilul, la
presiunea de transfer, trece printr-un orificiu axial, ajungând într-un canal inelar
practicat pe rotor. De aici combustibilul ajunge la supapă de dozaj, dispozitivul de
avans (prin dispozitivul de blocare), şurubul de aerisire, amortizorul de vibraţii, iar
prin interstiţiul dintre rotor şi alezajul său trece în restul pompei umplând toate spaţiile
interioare. Etanşarea dintre capul hidraulic 17 şi corpul pompei 42 se asigură printr-
un inel din cauciuc, iar etanşarea dintre capul hidraulic şi carcasa supapei de reglare
23 se asigură printr-o garnitură 21.

99
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Pompa de transfer.
Rotorul pompei de transfer 22 are două canale perpendiculare în care
culisează două palete 25. Statorul pompei de transfer 20 este poziţionat şi asigurat
împotriva rotirii printr-un ştift fixat în carcasă supapei de reglare. Acest ştift poate fi
montat în carcasă în două poziţii. Poziţia este determinată de sensul de rotaţie al
pompei de injecţie.

a – staţionare; b – reglarea presiunii de transfer; c – amorsarea; 1 – carcasa

supapei; 2 – filtru de nailon; 3,4,6 – arcuri; 5 – pistonaş de reglare; 7 – orificiu spre
supapa de dozare a capacului hidraulic; 8 – orificiu de reglare pentru diminuarea
presiunii de transfer; 9 – orificiu pentru asipraţia pompei de transfer; 10 – şaibe
calibrate pentru modificarea săgeţii arcurilor; 11 – manşon de nylon; 12 – garnitură.

Supapa de reglare
1 -arc de reţinere; 2 - dop de reglare; 3 - manşon de reglare; 4, 6 - arc de reglare; 7 -
filtru
Supapa de reglare are următoarele funcţii:
• reglează presiunea combustibilului la ieşirea din pompa de transfer după o
anumită lege, în funcţie de viteza de rotaţie;

100
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

• permite umplerea pompei de injecţie cu combustibil înaintea punerii în

funcţiune, ocolind pompa de transfer, care opturează trecerea combustibilului
atunci când pompa este în repaus;
• închide ieşirea combustibilului din pompă în perioada de staţionare, evitând
dezamorsarea pompei.
Carcasa supapei de reglare este o piesă turnată din aliaj de aluminiu şi
formează capacul frontal al pompei de transfer şi al capului hidraulic. Se fixează pe
capul hidraulic cu ajutorul a patru şuruburi astfel amplasate încât nu permit decât o
singură poziţie de montare. În această carcasă sunt montate piesele ce formează
supapa de reglare.
Combustibilul intră la presiunea de alimentare, ajunge la aspiraţia pompei de
transfer prin filtrul 2 şi orificiul superior 9. Prin orificiul inferior 7 presiunea de transfer
se exercită pe faţă inferioară a pistonaşului de reglare 5. Ridicarea pistonaşului 5
este limitată de tensiunea arcului 3. Când, datorită creşterii turaţiei motorului,
presiunea de transfer se măreşte, pistonaşul tinde să se ridice comprimând arcul
respectiv. Prin aceasta deplasare pistonaşul descoperă progresiv orificiul de reglare
8. Astfel, o parte din combustibil se reîntoarce către aspiraţie şi, creşterea presiunii
de transfer este diminuată. Secţiunea de trecere prin orificiul de reglare creşte cu
turaţia şi scade când turaţia se micşorează.
La oprirea pompei de injecţie, pistonaşul supapei cade în partea de jos,
sprijinindu-se pe arcul 6, fără să-l comprime şi acoperind orificiul 7, împiedicând
scurgerea combustibilului din capul hidraulic.
La începutul amorsării, combustibilul pompat manual neputând trece prin
pompa de transfer în interiorul capului hidraulic, împinge pistonaşul de reglare către
fundul locaşului sau, comprimând rezistenţa slabă a arcului de reţinere 6 şi,
descoperă orificiile de amorsare. În acest fel, combustibilul poate trece prin canalul 7
în capul hidraulic şi astfel se realizează umplerea şi amorsarea pompei de injecţie.

Regulatorul de turaţii.
Este de tip mecanic, centrifugal, pentru toate regimurile. Deci, acest regulator
menţine funcţionarea stabilă a motorului la orice regim de lucru, respectiv la orice
sarcină şi turaţie.
Contragreutăţile 3 ale regulatorului pot oscila în jurul muchiilor lor, sprijinindu-
se pe carcasă 1. La bascularea greutăţilor, manşonul 2 se deplasează la dreapta de
arborele de antrenare şi face să oscileze braţul regulatorului 4 pe muchia de cuţit a
plăcii 19, pe care este susţinut arcul 20. Capătul superior al braţului regulatorului 4,
pe de o parte este articulat prin intermediul tijei 15 şi al arcului 18, care asigură o
legătură cu braţul 14 al pompei de dozaj 17, iar pe de altă parte, este articulat cu
pârghia de acceleraţie 12, prin ghidul 5 al arcului de relanti 9, care străbate braţul
regulatorului, arcul principal 11 şi plăcuţa 13.

101
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Regulatorul pompei de injecţie DPA: 1 –

carcasa contragreutăţilor; 2 – manşonul
regulatorului; 3 – contragreutăţi; 4 – braţul
regulatorului; 5 – ghidul arcului de ralanti; 6
– tijă pentru oprirea motorului; 9 – arcul
pentru ralanti; 10 – pivot sferic al tijei
regulatorului; 11 – arcul principal al
mecanismului de acceleraţie; 12 – pârghia
de acceleraţie; 13 – placa intermediară
pentru articulare; 14 – braţul supapei de
dozaj; 15 – dozaj; 16 – orificiu de dozaj; 17
– supapă de dozaj; 18 – arcul regulatorului;
19 – placa regulatorului; 20 – arcul braţului
regulatorului; 21 – arborele de antrenare al
pompe de injecţie.

La pornirea motorului, prin manevrarea la maximum a tijei de acceleraţie,

pârghia 12 aduce supapa de dozaj la poziţia de dozare maximă, prin intermediul
arcului-principal 11, ghidului 5, braţului regulatorului 4, arcului 18 şi pârghiei 14,
înlesnind astfel pornirea motorului. Greutăţile regulatorului 3 nu intervin, arborele de
antrenare a pompei nerotindu-se.
Pentru funcţionarea la turaţia de relanti, mecanismul de acceleraţie este astfel
reglat încât arcul 9 este uşor comprimat, iar ghidul 5 trece parţial prin orificiul braţului
regulatorului 4. În acelaşi timp, pivotul sferic 10 al tijei 15 nu se sprijină pe braţul 4,
iar arcul 18 este comprimat la o tensiune care face să se rotească braţul 14, astfel
încât supapa de dozaj 17 să asigure debitul pentru turaţia de relanti.
Acţionând tija de acceleraţie în timpul mersului motorului, pentru obţinerea
unei turaţii între turaţia mersului de relanti şi turaţia maximă a motorului, arcul
principal 11 trage vârful braţului regulatorului spre dreapta prin ghidul 5 comprimând
astfel completa arcul de relanti 9. În aceasta situaţie, tija 15 a regulatorului culisează
prin orificiul braţului, iar arcul 18, comprimându-se corespunzător, roteşte supapa de
dozaj 17 prin pârghia 14; elementul de injecţie se alimentează cu o cantitate mai
mare de combustibil, ducând la mărirea turaţiei motorului.
Prin creşterea turaţiei, contragreutăţile se desfac, împingând manşonul 2 către
dreapta, iar vârful braţului regulatorului 4 către stânga. Prin aceasta arcul 11 este
întins, tija 15 culisează prin orificiul braţului regulatorului, iar arcul 18 se destinde,
ceea ce permite rotirea inversă a supapei de dozaj, astfel încât permite alimentarea
elementului cu o cantitate de combustibil corespunzătoare poziţiei tijei de acceleraţie.
Interacţiunea dintre mecanismul de acceleraţie şi mecanismul regulatorului
constă deci în faptul că, pentru o anumită poziţie a tijei de acceleraţie, se menţine
alimentarea constantă cât timp nu se schimbă poziţia tijei de acceleraţie.
Oprirea motorului poate fi efectuată prin rotirea supapei de dozaj, astfel încât
prin aceasta să nu se poată trece combustibilul către elementul de injecţie. Acest
lucru se realizează prin rotirea pârghiei 8, care prin intermediul axului excentric 7, al
tijei 6 şi pârghiei 14 se roteşte supapa de dozaj până când aceasta opturează canalul
de admisie al combustibilului, indiferent de poziţia elementelor mecanismului de
acceleraţie şi elementelor mecanismelor regulatorului.

102
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Dispozitivul de avans automat. Stabilirea momentului de injecţie la pompa de

injecţie tip DPA este asigurat de un regulator hidraulic automat, acţionat de
presiunea de transfer creată de pompa cu palete. Prin intermediul dispozitivului de
avans se roteşte inelul cu came în acelaşi sens sau în sens invers sensului de rotaţie
al rotorului distribuitorului, în funcţie de variaţia presiunii de transfer, astfel încât se
obţine variaţia avansului la injecţie corespunzătoare turaţiei motorului.

Dispozitiv de avans automat al pompei

de injecţia DPA:

1 – corpul dispozitivului;
2 – orificiu de intrare a combustibilului;
3 – piston;
4 – şurub pentru cap sferic;
5 – arc de ralanti; 6 – inel opritor;
7 – taler; 8 – inel cu came;
9,10 – arcuri de presiune;
11 – şaibe pentru reglaj;
12 – şurub pentru închidere;
13 – capacul anterior al corpului
dispozitivului de avans.

Dispozitivul de avans automat cuprinde corpul 1 în formă de cilindru, fixat pe

partea inferioară a carcasei pompei de injecţie, în care culisează pistonul 3 şi talerul
7, a cărui cursă este limitată de inelul 6. Talerul este menţinut pe limitatorul de cursă
6 de arcurile de presiune 9 şi 10, a căror tensiune se poate regla cu ajutorul şaibelor
11. Legătura dintre inelul cu came şi pistonul 3 este asigurată prin şurubul cu cap
sferic 4, care are un cap înşurubat în inelul cu came iar celălalt capăt introdus într-un
alezaj executat în pistonul 3. În stare de repaus, pistonul 3 este împins spre stânga
de arcul 5, care, având o tensiune mică, serveşte la obţinerea avansului la pornirea
motorului şi la turaţii mici. La pornirea motorului, presiunea de transfer a
combustibilului fiind mică, pistonul 13 şi inelul cu came 8 sunt menţinute de arcul 5 în
poziţia în care începutul injecţiei are loc, respectiv când pistonul este foarte apropiat
de PMI (avans mic). La creşterea turaţiei în continuare, presiunea de transfer a
combustibilului creşte, astfel, ca pistonul 3 comprimând complet arcul 5, apasă pe
talerul 7 şi, prin intermediul acestuia comprimă arcurile 9 şi 10. Prin aceasta inelul cu
came este rotit şi mai mult în sens contrar rotaţiei rotorului pompei, realizând
succesiv momente ale începerii injecţiei din ce în ce mai în avans (avansul creşte) în
raport cu creşterea turaţiei.

Principalele defecţiuni cauze şi posibilităţi de remediere pentru pompele cu

distribuitor rotativ:

103
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Defecţiuni Cauze Remedieri

- pompa de injecţie - pompa de transfer înţepenită - se verifica şi se

nu debitează - defectarea supapei de dozare remediază cauzele
- uzură excesivă a inelului cu
came
- debitare -se verifică elementele
neuniformă la poz. - uzura inelului cu came cauzale şi se
supapei de dozare - pistonaşe uzate remediază acestea.
complet deschisă - defectarea unor palete de la
pompa de transfer
- se controlează
- imposibilitatea -papucii rolelor incorect elementele
reglării pompei la asamblaţi amintite, cât şi
debit maxim - pistonaş lipsă sau înţepenit funcţionarea corectă a
- supapa de dozare incomplet regulatorului
deschisă
- debit redus la - se verifică şi se
turaţia nominală - pistonaşe rizate sau uzate înlătură cauzele
- joc excesiv la distribuitorul
rotativ
- avans incorect - orificiile de refulare au - se verifică pompa de
neregularităţi transfer şi se tarează
arcurile
- presiune necorespunzătoare
- presiunea de - se verifică cauzele şi
incorectă în pompa transfer se înlătura deficienţele
de transfer - târârea incorectă a arcurilor

- şuruburi slăbite la carcasă

- garnituri deteriorate
- târârea incorectă a arcurilor
supapei de dozare
- paletele pompei deteriorate

4.3 Injectoarele.
Sunt organe montate în chiulasă şi au ca scop pulverizarea cât mai fină şi într-
o dispunere bine stabilită în interiorul camerei de ardere, a combustibilului trimis sub
presiune de pompa de injecţie.
Din punct de vedere constructiv injectoarele se pot clasifica în două categorii:
- injectoare de tip deschis (fig.4.6) care nu sunt prevăzute cu organ de închidere a
combustibilului refulat de pompa de injecţie şi au de obicei un singur orificiu de
pulverizare. Sunt de construcţie foarte simplă, se pot întreţine uşor, dar neavând nici
un organ de închidere, după refularea combustibilului de către pompa de injecţie se

104
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

formează în zona orificiului de pulverizare o picătură de combustibil datorită

remanenţei undei de presiune din conducta de refulare a pompei şi a combustibilului
rămas în injector şi care, datorită temperaturii ridicate, permite formarea unor
depozite de cocs. Acestea înrăutăţesc procesul de injecţie şi în anumite condiţii pot
duce la obturarea completă a orificiului de pulverizare;
- injectoare de tip închis prevăzute cu organ de închidere, acţionat fie mecanic
(printr-un sistem cu ax cu came cuplat prin sistemul de distribuţie), fie automat (de
către energia cinetică a combustibilului sub presiune refulat de pompa de injecţie).
Injectoarele de tip închis sunt folosite tot mai mult în construcţia de motoare
navale şi sunt formate (fig.4.7.) din: corpul injectorului 1, prevăzut cu un orificiu
central în care se fixează elementul 7 de reglaj a presiunii de refulare, resortul 8, tija
intermediară 9, pulverizatorul (duza) 6 cu acul 10, care se aşează etanş pe un scaun
ce acoperă canalul spre orificiile de pulverizare 14; fixarea pulverizatorului de corp (a
căror zona de contact trebuie să fie foarte bine păsuita pentru realizarea unei
etanşeităţi perfecte) se face cu ajutorul piuliţei de strângere 2, iar pentru fixarea într-o
anumită poziţie a pulverizatorului este prevăzut ştiftul 11.
Injectorul este fixat în chiulasă 4 cu ajutorul prezoanelor 17, fiind fixat pe
scaunul 3 prin intermediul unei garnituri de cupru 18. Combustibilul refulat sub
presiune de pompa, intră prin racordul de legătură cu tubulatura de înaltă presiune în
orificiul 15, ce străbate corpul 1 şi mai departe în orificiul 19 din pulverizator în spaţiul
13 de sub conicitatea acului 10.

Fig. 4.6 Injector tip deschis Fig. 4.7 Injector tip închis
Datorită presiunii combustibilului, este ridicat acul 10 de pe scaun, învingând
tensiunea resortului 8, permiţând ieşirea laminată a combustibilului refulat de pompa
de injecţie prin orificiile calibrate 14, în camera de ardere a cilindrului sub formă fin
pulverizată. În momentul încetării refulării combustibilului de către pompă, acul este
aşezat pe scaun de către resortul 8, întrerupând brusc trecerea combustibilului în

105
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

camera de ardere şi împiedicând astfel formarea unor picături de combustibil ca în

cazul injectoarelor tip deschis.
Reglarea presiunii de injecţie (presiunea la care se ridică acul de pe scaun) se
realizează cu ajutorul elementului 7 înfîletat în corpul 1, folosind o serie de distanţiere
(laine) de reglaj.
Pentru unele motoare, injectoarele sunt răcite cu lichide de răcire (apă, ulei,
motorină) care străbat corpul injectorului prin orificiile 16 şi răcesc în flux continuu
pulverizatorul, prevenind supraîncălzirea acestuia şi împiedicând formarea de
depozite de cocs în zona orificiilor de pulverizare.
Pentru eliminarea aerului din injector se foloseşte şurubul 12. Aceste tipuri de
injectoare, realizează un grad ridicat de pulverizare, nu depun depozite de cocs, dar
au o construcţie mai complicată, uzură în timp şi o exploatare pretenţioasă.
Construcţia acestor tipuri de injectoare diferă între ele în special la forma
acului pulverizatorului care poate fi sub formă de cep (la motoarele cu injecţie
indirectă) sau ca număr şi dispunere a orificiilor de pulverizare.

4.4 Regulatoarele

Sunt dispozitive de o construcţie specială care au ca scop reglarea automată

a debitului de combustibil al pompelor de injecţie în funcţie de turaţia şi sarcina
motorului, acţionând direct asupra sistemului de reglare al debitului pompei,
protejând motorul în situaţii speciale de supraturare sau creştere bruscă a sarcinii
datorită condiţiilor specifice în care funcţionează motoarele navale (ieşirea bruscă a
elicei din apă, suprasolicitarea motorului în condiţii de furtună, vârf de sarcină pentru
motoarele de antrenare ale generatoarelor de curent).
Din punct de vedere constructiv şi funcţional regulatoarele sunt de trei feluri:
- regulatoare pneumatice (fig.4.8.a) care reglează debitul pompei de injecţie în
funcţie de valoarea presiunii din colectorul de aspiraţie, fiind format dintr-o membrană
elastică 3, cuplată cu tija 4 de acţionare a cremalierei pompei de injecţie şi cu un
resort 5, a cărui tensionare se reglează cu ajutorul şurubului de reglare 6. Spaţiul 1 al
regulatorului comunică cu colectorul de baleiaj al motorului prin tubulatura 2. Orice
variaţie a presiunii aerului din galeria de aspiraţie este preluată de membrana
elastică 3 şi transmisă cremalierei pompei de injecţie.

Fig. 4.8 Scheme ale regulatorului: a – pneumatic; b – hidraulic; c – mecanic.

106
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Astfel, la creşterea turaţiei valoarea depresiunii în galeria de admisie creşte,

membrana elastică se deplasează spre dreapta comprimând resortul 5 şi acţionând
asupra pompei de injecţie în sensul micşorării debitului de combustibil. La
micşorarea turaţiei depresiunea se micşorează, membra se deplasează spre stânga,
datorită destinderii resortului, mărindu-se debitul pompei de injecţie;
- regulatoare hidraulice (fig.4.8 b) la care reglarea debitului pompei de injecţie
se face cu ajutorul servopistonului hidraulic 3, care acţionează asupra cremalierei.
Servopistonul este deplasat de presiunea creată de pompa de ulei 1 (cuplată la
arborele motor), presiune care variază în funcţie de turaţia pompei. La creşterea
turaţiei presiunea de ulei creşte, servopistonul 3 este deplasat în sensul micşorării
debitului de combustibil. La micşorarea turaţiei, presiunea uleiului scade permiţând
destinderea resortului 4 şi deplasarea servopistonului 3 în sensul măririi debitului de
combustibil.
Pentru reglarea valorii presiunii uleiului din sistem se foloseşte ventilul de
laminare 2 care permite trecerea uleiului spre rezervorul regulatorului;
- regulatoare mecanice, care sunt cel mai des utilizate în construcţia
motoarelor şi care funcţionează pe principiul variaţiei mărimii forţelor centrifuge în
fiincţie de viteza de rotaţie.
În principiu un regulator mecanic funcţionează astfel (fig.4.8 c): de axul
regulatorului 3, care este cuplat printr-un sistem de angrenaje cu arborele motor, se
fixează rigid pârghia 10, de care sunt articulate pârghiile 4. Acestea la o extremitate
se sprijină pe un manşon 5, iar la cealaltă extremitate au fixate contragreutăţile 2.
Manşonul 5 se sprijină şi el pe resortul 1 fixat de către flanşă de reazem 9. De
manşon se articulează pârghiile 6 şi 7 care acţionează asupra sistemului de reglaj al
pompei de injecţie (cremaliera). În timp ce motorul funcţionează, arborele 3 se va roti
în interiorul manşonului 55 şi o dată cu el, pârghiile 10, 4 şi contragreutăţile 2, care
datorită forţelor centrifuge se vor depărta de axa a-a a regulatorului, deplasând
manşonul spre stânga şi comprimând în acelaşi timp resortul 1 cu o valoare egală cu
valoarea forţelor centrifuge ce acţionează asupra contragreutăţilor 2. Odată cu
deplasarea manşonului, se deplasează şi pârghiile 6 şi 7 acţionând corespunzător
asupra pompei de injecţie. Acest tip de regulator este folosit pentru limitarea turaţiei
maxime, contragreutăţile luând o poziţie medie numai la atingerea turaţiei nominale.
În poziţia statică, contragreutăţile stau apropiate de axa a-a datorită tensiunii
resortului, care permite depărtarea contragreutăţilor numai la o anumită valoare a
forţelor centrifuge corespunzător vitezei de rotaţie a axului 3.
Considerând că motorul a atins turaţia nominală (de regim) se va analiza felul
în care acţionează regulatorul la variaţia de turaţie a motorului:
- în cazul creşterii turaţiei peste turaţia nominală, datorită scăderii bruşte a sarcinii
motorului, contragreutăţile se vor depărta, deplasând manşonul 5 spre stânga,
comprimând resortul 1 şi deplasând pârghiile 6 şi 7 în sensul micşorării debitului de
combustibil, turaţia motorului se va micşora până la atingerea valorii nominale, când
se stabilizează din nou contragreutăţile pentru noul regim de sarcina al motorului;
- în cazul scăderii turaţiei datorită creşterii sarcinii motorului, contragreutăţile se vor
apropia, permiţând destinderea resortului 1, care va deplasă manşonul 5 spre
dreapta, acţionând asupra pârghiilor 6 şi 7 în sensul măririi debitului de combustibil al
pompei de injecţie, astfel ca turaţia va creşte treptat până la atingerea valorii
nominale, când din nou se stabilizează contragreutăţile pentru noul regim de sarcină.
Pentru reglajul turaţiei maxime la care acţionează regulatorul se foloseşte
şurubul 9 care permite o tensionare mai puternica sau mai slaba a resortului 1.
107
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

La motoarele navale de propulsie se folosesc şi regulatoare pentru limitarea a

două regiuni de funcţionare - pentru turaţia de mers în gol şi turaţia maximă - care au
o construcţie mai complicata datorită existenţei a două resorturi pentru echilibrarea
forţelor centrifuge ale contragreutăţilor: un resort de flexibilitate mare pentru limitarea
turaţiei de mers în gol şi un resort puternic pentru limitarea turaţiei maxime.
Dar cele mai utilizate regulatoare pentru motoarele navale de propulsie sunt
regulatoarele pentru toate regimurile de funcţionare, la care se poate stabili regimul
de funcţionare al regulatorului printr-o tensionare progresivă a resortului 1, cu ajutorul
unui ansamblu de pârghii ce acţionează asupra flanşei de reazem 9 prin maneta de
acceleraţie. Astfel ca odată stabilită o tensiune a resortului, contragreutăţile nu vor
putea acţiona decât la o anumită turaţie necesară şi menţinută la o valoare
constantă.

Fig. 4.9 Schema regulatorului

mecanic cu acţiune indirectă tip
Woodward:

1 – contragreutăţi;
2 – servopiston;
3 – distribuitor ulei;
4 – pompă ulei;
5 – rezervor ulei;
6 – acumulatoare de presiune;
7 – pârghii articulate;
8 – pârghia de acţionare a pompei
de injecţie;
9 – maneta de acceleraţie;
10 – pompa de injecţie.

Regulatoarele mecanice pot acţiona direct asupra sistemului de reglare al

pompei de injecţie (în cazul motoarelor de putere mică când de obicei regulatorul
este cuplat cu axul cu came al pompei de injecţie) sau indirect, folosind un sistem
hidraulic de amplificare a mişcării care se transmite pompei de injecţie.
Un astfel de regulator cu acţiune indirectă utilizat frecvent la motoarele navale,
este reprezentat în figura 4.9. La acesta contragreutăţile 1 transmit mişcarea
distribuitorului 3, care permite acţionarea servopistonului 2, într-un sens sau altul,
acţionând asupra ansamblelor de pârghii 7 şi implicit asupra pompei de injecţie.
Circuitul de ulei sub presiune este creat de pompa 4 acţionată de arborele motorului.

108
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

De reţinut!

Rolul sistemului de alimentare cu combustibil este de a prelua,

depozita, transvaza, pregăti şi trimite combustibilul la motoare
şi la alţi consumatori existenţi la bordul navelor.
Separatoarele centrifugale sunt agregate care realizează
separarea amestecurilor pe baza diferenţei de densitate sub
acţiunea forţei centrifuge.
Pompa de injecţie este elementul cel mai important al
sistemului de injecţie.
Tipuri de pompe de injecţie:
Pompe de injecţie cu cursa plonjorului variabilă
Pompe de injecţie cu ac de laminare
Pompe de injecţie cu supape de întrerupere
Pompa de injecţie cu început fix şi sfârşit variabil al injecţiei
Pompa de injecţie cu început variabil şi sfârşit fix de injecţie
Pompa de injecţie cu început şi sfârşit variabil de injecţie
Pompe de injecţie cu piston sertar
Tipuri de injectoare: de tip deschis şi închis
Tipuri de regulatoare: hidraulice, pneumatice, mecanice

Test de autoevaluare 4.1

SA 1 SA 2

1. Precizaţi conexiunile unui separator centrifugal ce realizează

prima etapă a separării combustibilului greu din cadrul instalaţiei
de combustibil a unui motor naval lent de propulsie, conform
109
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

figurii SA 1:
a) 1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri
combustibil; 4 - de la tk comandă separatoare; 5 - la tk
scurgeri ape uzate; 6 - la tk preaplin;
b) 1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apă comandă
separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate;
6 - la tk scurgeri combustibil;
c) 1 - de la tk preaplin; 2 - la următorul separator; 3 - de la tk apă
comandă separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri
ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil;
d) 1 - de la tk decantare; 2 - la următorul separator; 3 - de la tanc
apă comandă separator; 4 – apă spălare de la hidrofor; 5 - la
tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil.

2. Combustibilul este admis în cilindrul motorului diesel prin:

a) Supapele de admisie;
b) Carburator;
c) Ferestrele de evacuare;
d) Injector.

3. Injectorul prezentat în figura SA 2 se deschide datorită

presiunii combustibilului ce acţionează asupra:
a) Acului injectorului;
b) Reperului poz. 7;
c) Reperului poz. 4;
d) Pistonaşul pompei de injecţie.

4. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de

alimentare continuă a unui motor principal se recomandă,
deoarece:
a) Se poate efectua curăţarea elementelor filtrante fără
întreruperea funcţionării motorului;
b) Gradul de filtrare se dublează;
c) Gradul de îmbâcsire se reduce la jumătate;
d) Căderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la
jumătate.

5. Referitor la funcţionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3

acţionează asupra resortului 4, permiţând:
a) Pătrunderea agentului de răcire a injectorului;
b) Pătrunderea combustibilului refulat de pompa de injecţie;
c) Reglarea presiunii de injecţie;
d) Realizarea unui amestec carburant corespunzător sarcinii
motorului.
6. Pompa de injecţie din figura SA 3 corespunde uneia dintre
tipurile următoare:
a) Pompă injector;
110
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

b) Pompă cu piston sertar cu cursă variabilă, acesta controlând

cantitatea refulată de combustibil;
c) Pompă cu supape (atât de aspiraţie, cât şi de refulare);
d) Pompă cu piston sertar (rotitor), acesta controlând orificiile de
aspiraţie a combustibilului, sistemul de acţionare fiind alcătuit
din pârghii şi cremalieră.

7. Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre următoarele

afirmaţii este corectă:
a) Pistonaşul pompei de inejcţie este antrenat de regulatorul
motorului;
b) Pistonaşul pompei este antrenat de o camă corespunzătoare
a arborelui de distribuţie;
c) Comanda reglării este generată de regulatorul de turaţie al
motorului;
d) Variantele b) şi c) simultan.

SA 3

8. Figura SA 4 prezintă instalaţia de separare a unui motor în doi

timpi funcţionând cu combustibil greu. Care dintre următoarele
afirmaţii sunt adevărate:
a) Sistemul are două separatoare cu sistem ALCAP în
subsistemul de separare, unul funcţionează, iar celălalt este
de rezervă;
b) Separatoarele funcţionează în paralel, primul fiind purificator,
al doilea clarificator;
c) Separatoarele funcţionează în serie, primul fiind clarificator, al
doilea purificator;
d) Separatoarele funcţionează în paralel, primul fiind clarificator,
111
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

al doilea purificator.

9. Precizaţi destinaţia tancului TK1 din figura SA 4, din care se

alimentează separatorul:
a) Tanc consum;
b) Tanc decantare;
c) Tanc buncheraj;
d) Tanc de preaplin.

TK1

ALCAP
incalzitoare

SA 4

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare

nr. 4
1. Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizează
separarea amestecurilor de hidrocarburi, apă şi impurităţi pe
baza:
a) Principiului separării centrifugale, eliminând apa ce a mai
rămas după separarea gravitaţională şi impurităţile;
b) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de decantare;
c) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de stocaj;
d) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de consum.

2. Subsistemul de combustibil înaltă presiune (de injecţie)

realizează:
a) Pregătirea combustibilului înainte de pompa de injecţie;
b) Alimentarea separatoarelor de combustibil;
c) Alimentarea tancurilor de serviciu;
d) Introducerea combustibilului în cilindri la momentul şi cu
parametrii necesari bunei funcţionări a motorului.

3. Funcţionarea separatoarelor de combustibil se realizează

după un program ciclic temporizat, realizat de o instalaţie de

112
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

automatizare, care comandă:

a) Operaţiunile de ambarcare şi transfer al combustibilului;
b) Operaţiunile de alimentare cu combustibil a motorului
principal;
c) Operaţiunile de separare, descărcare, spălare şi
supraveghere a instalaţiei;
d) Operaţiunile de încălzire a combustibilului înaintea pompelor
de injecţie.

4. Figura SA 5 prezintă un separator purificator şi transformarea

necesară pentru a deveni clarificator. Diferenţa dintre cele două
constă în:
a) Separatorul purificator dispune de un disc gravitaţional care
joacă rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este înlocuit cu un disc de stopaj, apa
separată fiind eliminată odată cu impurităţile;
b) Separatorul clarificator dispune de un disc gravitaţional care
joacă rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul purificator este înlocuit cu un disc de stopaj, apa
separată fiind eliminată odată cu impurităţile;
c) Separatorul purificator dispune de un disc gravitaţional care
joacă rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este înlocuit cu un disc de stopaj, apa
separată fiind eliminată continuu;
d) Separatorul purificator dispune de un disc gravitaţional care
joacă rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este înlocuit cu un disc de stopaj,
realizând astfel separarea integrală a apei şi grosieră a
impurităţilor.

SA 5

5. Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 6 se realizează:

a) Umplerea cu apă a separatorului, în scopul reducerii
113
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

pierderilor de combustibil în faza de descărcare;

b) Întreruperea alimentării cu combustibil a separatorului;
c) Coborârea tamburului inferior al separatorului şi deschiderea
orificiilor de evacuare a apei şi impurităţilor;
d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate.

6. Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 6 se realizează:

a) Umplerea cu apă a separatorului, în scopul reducerii
pierderilor de combustibil în faza de descărcare;
b) Întreruperea alimentării cu combustibil a separatorului;
c) Coborârea tamburului inferior al separatorului şi deschiderea
orificiilor de evacuare a apei şi impurităţilor;
d) Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate.

7. Figura SA 7 indică modul în care se poate face dozarea

cantităţii de combustibil în funcţie de turaţie şi sarcină:
a) Sfârşitul injecţiei (b), începutul injecţiei (c) şi atât începutul cât
şi sfârşitul (a);
b) Sfârşitul injecţiei (a), începutul injecţiei (c) şi atât începutul cât
şi sfârşitul (b);
c) Sfârşitul injecţiei (b), începutul injecţiei (a) şi atât începutul cât
şi sfârşitul (c);
d) Sfârşitul injecţiei (a), începutul injecţiei (b) şi atât începutul cât
şi sfârşitul (c).

8. Rolul vâscozimetrului din sistemul de alimentare cu

combustibil greu a motorului principal lent este următorul:
a) Asigură menţinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea
cu tubulatură însoţitoare de abur a tubulaturii de combustibil,
prin aceasta valoarea vâscozităţii menţinându-se în limitele
admisibile;
b) Asigură menţinerea vâscozităţii combustibilului, prin
intermediul unui emiţător diferenţial de presiune şi a unui
sistem de comandă pneumatic, care, prin intermediul valvulei
comandate, reglează debitul de abur care parcurge
încălzitoarele finale şi modifică temperatura combustibilului;
c) Asigură menţinerea debitului de abur care parcurge
încălzitoarele finale;
d) Asigură menţinerea presiunii de injecţie.

114
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

SA 6

SA 8

115
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

SA 7

9. Calculul de alegere a încălzitoarelor finale de combustibil se

face cu relaţia globală următoare, în care Q p [m3 / h ] -debit de
pompei combustibil, [
ρ c Kg / m3 ] -densitatea combustibilului,
C [kJ / kg K ] -căldura specifică a combustibilului, T1 -temperatura

absolută de intrare a combustibilului în încălzitor, T2 -se

determină din diagrama vâscozitate–temperatură, în acest fel se

asigurându-se o vâscozitate redusă a combustibilului înaintea
pompei de injecţie, ∆Tm diferenţa de temperatură medie
logaritmică, K coeficientul global de schimb de căldură, C1

coeficientul de majorare a suprafeţei de schimb de căldură:

a) S = C1
Q p ⋅ ρc ⋅ C ⋅ (T2 − T1 )
K ⋅ ∆Tm
[m ] ;
2

b) S = C1
Q p ⋅ ρ c ⋅ C ⋅ (T2 + T1 )
K ⋅ ∆Tm
[m ] ;
2

c) S = C1
K ⋅ ∆Tm
Q p ⋅ ρc ⋅ C ⋅ (T2 − T1 )
[m ] ;
2

d) S = C1
K ⋅ ∆Tm
Q p ⋅ ρ c ⋅ C ⋅ (T2 + T1 )
m2[ ].
116
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

10. Vâscozimetrul din figura SA 8 este de tipul:

a) Cu regulator de presiune;
b) Hidrodinamic;
c) Ultrasonic;
d) Cu pompă cu roţi dinţate.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testele de autoevaluare

Întrebare Răspuns
1 d
2 d
3 a
4 a
5 c
6 d
7 d
8 a
9 b

Recapitulare

Tipuri de pompe de injecţie.

Injectoarele sunt organe montate în chiulasă şi au ca scop
pulverizarea cât mai fină şi într-o dispunere bine stabilită în
interiorul camerei de ardere, a combustibilului trimis sub
presiune de pompa de injecţie.
Tipuri de injectoare: de tip deschis şi închis.
Regulatoarele sunt dispozitive de o construcţie specială care au
ca scop reglarea automată a debitului de combustibil al
pompelor de injecţie în funcţie de turaţia şi sarcina motorului,
acţionând direct asupra sistemului de reglare al debitului
pompei, protejând motorul în situaţii speciale de supraturare sau
creştere bruscă a sarcinii datorită condiţiilor specifice în care
funcţionează motoarele navale.
Există trei tipuri de regulatoare: hidraulice, pneumatice,
mecanice.

117
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Concluzii
Sistemele auxiliare existente la bordul navelor sunt: sistemul de
alimentare cu combustibil; sistemul de răcire; sistemul de
ungere; sistemul de admisie şi evacuare; sistemul de distribuţie;
sistemul de lansare (pornire); sistemul de inversare a sensului
de marş (MP sunt în marea lor majoritate motoare lente
reversibile cuplate direct cu elicea).
De regulă, la bordul navelor se folosesc două tipuri de
combustibili, cu vâscozitate mare (combustibili navali grei)
folosiţi de către MP în marş şi generatoarele de abur (căldări) şi
combustibil de vâscozitate medie (motorine) pentru MP la
pornire, manevră şi înainte de oprire, precum şi pentru
funcţionarea MA.
Subsistemul de alimentare motor principal şi motoare auxiliare
(de joasă presiune) realizează alimentarea din tancurile de
consum ale pompelor de injecţie a motoarelor principale şi
auxiliare cu combustibil, la parametri optimi ceruţi de sistemele
de injecţie.
Subsistemul de injecţie are rolul de a introduce combustibil la
presiune ridicată şi în momentul optim în cilindrii motorului,
realizând procesul de injecţie.
Sistemele de alimentare cu combustibil navale sunt instalaţii
deosebit de complexe şi au un număr considerabil de elemente
componente. Dintre acestea, cele mai representative sunt:
pompele de alimentare; pompele de injecţie; tancurile de
combustibil; separatoarele de combustibil; schimbătoarele de
căldură (încălzitoarele); vâscozimetre; filtrele.
Tancurile de combustibil sunt destinate depozitării
combustibilului până în momentul utilizării lui la bord.

Bibliografie

1. Stan, L., Masini marine , Editura Nautica, Constanta, 2010

2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor
navale, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-
7872-78-4, 200 pag., Constanţa, 2008
3. Buzbuchi, N., Stan, L., Constructia motoarelor navale si a
sistemelor auxiliare ale acestora, Editura Nautica,Constanta, 2008
4. Bocanete, P.,, Melinte, S., Caldari navele de abur, Ed
Gaudeamus,2005
5. Panaitescu,F.V., Panaitescu, M., Dragomir, I., Masini si instalatii
navale, Ed.revizuita, , Editura ExPONTO, Constanta, 2004
6. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

118
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii