Maşini Navale – Aspecte generale

Unitatea de învăţare nr. 13

ÎNTREŢINEREA MOTOARELOR NAVALE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr.13 268

13.1 Întreţinerea motorului şi a instalaţiilor aferente 268
13.2 Controlul funcţionării motorului pe bază de diagrame ridicate cu 271
aparatul indicator
13.3 Verificarea uzurilor şi jocurilor specifice motoarelor cu ardere 275
internă
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 13 287
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 291
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 13 292

267
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 13

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 13

sunt :
• Familiarizarea cu întreţinerea motorului şi a instalaţiilor
aferente
• Familiarizarea cu controlul funcţionării motorului pe bază
de diagrame ridicate cu aparatul indicator
• Verificarea uzurilor şi jocurilor specifice motoarelor cu
ardere internă

13.1 Întreţinerea motorului şi a instalaţiilor aferente

Condiţiile de exploatare şi întreţinere sunt factori ce condiţionează durata de
serviciu a motoarelor.
În timpul exploatării, caracteristicile iniţiale ale organelor motoarelor suferă
modificari care conduc la reducerea calităţilor funcţionale, ajungându-se în final la
necesitatea înlocuirii lor.
Pentru a menţine motorul în perfectă stare de funcţionare şi oricând gata
pentru a putea fi pornit, este necesară aplicarea şi respectarea regulilor de
întreţinere. Acestea indică intervalele la care personalul compartimentului maşini
trebuie să intervină pentru a demonta piesele componente expuse murdăririi sau
uzurii, să efectueze controlul, curăţirea, revizuirea, repararea şi eventual înlocuirea
lor.
Intervalele de timp dintre diversele revizii depind de încărcarea medie a
motorului, numărul de ore de funcţionare, calitatea combustibilului, a lubrifianţilor ş.a.
Este evident că un motor frecvent supraîncărcat sau funcţionând permanent în
plină sarcină, utilizând combustibil şi lubrifianţi necorespunzători, va trebui revizuit,
curăţat şi reparat la intervale mai scurte decât cele menţionate în instrucţiunile de
exploatare şi întreţinere fixate de constructor, odată cu livrarea motoarelor. Lucrările
de întreţinere se împart în: lucrări de revizie curentă zilnică şi lucrări de revizii
periodice. În cadrul lucrărilor curente zilnice (de scurtă durată) se au în vedere
operaţiunile ce se pot efectua în timpul funcţionării motoarelor sau în timpul
stationarilor de scurtă durată, fără a afecta posibilitatea pornirii motorului la o
eventuala comandă.
Ca exemplu de lucrări curente se pot da curăţirea filtrelor, purjarea tancurilor,
dedurizarea apei de răcire, completarea tancurilor de serviciu cu combustibil şi
lubrifianţi, verificarea ungerii elementelor mobile (bielă-manivelă) etc.
Lucrările de revizii curente periodice se efectuează la un anumit număr de ore
de funcţionare şi cuprind: decarbonizări parţiale sau totale, care necesită scoaterea
din functionare pe o anumită perioadă a motoarelor respective.
Decarbonizările, aşa cum arată şi denumirea, sunt acele lucrări care au ca
principal scop îndepărtarea depunerilor de reziduuri carbonice rezultate în urma
proceslor de ardere, de pe pereţii camerelor de ardere, pistoane, cilindri, segmenţi,
capetele injectoarelor, etc. În cadrul decarbonizării parţiale se demontează numai

268
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

chiuluasele şi armăturile exterioare ale acestora. Decarbonizarea totală prevede şi

demontarea mecanismului piston-bielă-manivelă, controlul şi efectuarea de
măsurători la linia axiala a motorului şi la toate celelalte agregate montate pe motor
(ex. turbosuflante, pompe de baleiaj, viror, pompe de injecţie, supape, clapeţi,
regulator de turaţii, etc).
Termenele precise de executare a lucrărilor pentru fiecare tip constructiv de
motor sunt redate în documentaţia şi instrucţiunile trimise de constructor, completate
cu instrucţiunile interne ale serviciului tehnic al armatorului.
Lucrările de revizie la motoarele navale se execută astfel:
La părţile fixe:
• controlul îmbinărilor cu şuruburi, strângerea tiranţilor şi a şuruburilor de
fundaţie;
• controlul chiulaselor, verificarea şi eventual înlocuirea garniturilor;
• controlul şi eventual curăţirea ferestrelor de baleiaj şi evacuare ale motoarelor
în doi timpi, curăţirea eşapamentului;
• curăţirea, verificarea etanşeităţii şi respectiv piturarea spaţiilor prin care circulă
agentul de răcire al blocului motorului;
• măsurarea alezajului cămăşilor, îndepărtarea bordurilor, eventual înlocuirea
cămăşilor ieşite din cote etc.
La părţile mobile:
• curăţirea, controlul şi verificarea stării pistoanelor;
• curăţirea şi controlul camerei de răcire a pistoanelor;
• controlul, măsurarea şi eventual înlocuirea segmenţilor de compresie sau
raclare uzaţi;
• demontarea, controlarea şi verificarea jocurilor la bolţul pistonului, respectiv la
capul de cruce;
• demontarea, controlarea şi reglarea jocurilor la lagărele bielelor;
• măsurarea frângerilor arborelui cotit, remedierea defecţiunilor lagărelor de pat
şi de biela;
• măsurarea uzurilor fusurilor manetoane şi paliere;
• controlul jocurilor la lagărele de împingere şi cuzineţii de sprijin şi readucerea
lor la cotele nominale;
• verificarea amortizorului de vibraţii etc.
La instalaţiile de combustibil:
• curăţirea şi reglarea presiunii de injecţie ale injectoarelor conform cărţii
tehnice;
• revizia şi reglajul pompelor de injecţie;
• verificarea şi reglarea regulatorului de turaţii;
• curăţirea tancurilor de combustibil etc.
La instalaţia de ungere:
• verificarea consumului de ulei în carter sau la cilindri;
• controlarea, eventual remedierea defecţiunilor de etanşare ale tubulaturilor şi
îmbinărilor;
• înlocuirea uleiului uzat din carter sau tancuri;
• curăţirea carcaselor filtrelor de ulei;
• revizuirea şi remedierea defecţiunilor pompelor de ungere;
• curăţirea tancurilor de ulei;
• curăţirea, controlul şi repararea sistemului de ungere al cilindrilor;
269
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

• curăţirea şi verificarea la suprapresiune a răcitoarelor de ulei etc.

La instalaţia de răcire:
• verificarea şi eventual înlăturarea neetanşeităţilor pompelor de răcire;
• controlul şi remedierea etanşării sistemului de răcire al pistoanelor, a blocului
cilindrilor şi a injectoarelor;
• controlul şi curăţirea spaţiilor de apă şi a conductelor;
• curăţirea şi verificarea sub presiune a răcitoarelor de apă etc.
La instalaţia de lansare cu aer:
• curăţirea şi verificarea supapelor de lansare;
• verificarea compresorului de aer, cuplat pe motor, remedierea eventualelor
defecţiuni;
• curăţirea şi revizuirea supapelor de lansare a distribuitorului şi a celorlalte părţi
componente ale sistemului, blocaj, comandă;
• curăţirea şi verificarea sistemului de inversare a marşului;
• curăţirea şi verificarea buteliilor cu aer comprimat de lansare etc.
La sistemul de baleiaj şi turbosuflantă:
• curăţirea filtrelor de aer de aspiraţie;
• curăţirea şi verificarea răcitoarelor de aer;
• curăţirea şi verificarea clapeţilor de etanşare a pompei de baleiaj;
• verificarea lagărelor de sprijin ale sistemului de acţionare a pompei de baleiaj
sau turbosuflantei;
• revizuirea pompelor de baleiaj, remedierea defecţiunilor şi înlăturarea
neetanşeităţilor;
• curăţirea, demontarea, şi verificarea turbosuflantelor etc.
La sistemul de distribuţie:
• curăţirea, verificarea şi reglarea jocului supapelor de admisie şi a supapelor
de evacuare;
• controlarea şi verificarea jocurilor angrenajelor sistemului de distribuţie;
• controlul poziţiei şi uzurii camelor arborelui de distribuţie şi înlocuirea camelor
ieşite din cote sau deteriorate;
• controlarea şi eliminarea defecţiunilor lagărelor axului cu came;
• verificarea ungerii sistemului de distribuţie, eliminarea neetanşeităţilor şi
completarea sau schimbarea uleiului de ungere etc.
La aparatura de verificare, control şi siguranţă:
• controlul metrologic şi reetalonarea manometrelor, termometrelor, instalaţiilor
de alarmă şi siguranţă;
• reglarea şi verificarea supapelor de siguranţă montate pe chiulasele cilindrilor
si a celor de pe capacele carterului;
• verificarea instalaţiilor de stingere a incendiilor din carterul motorului etc.
Atunci când datorită numărului mare de ore de funcţionare uzurile pieselor
sunt mari şi depăşesc limitele admisibile se execută reparaţiile capitale ale
motoarelor. În scopul prevenirii avariilor şi accidentelor de navigaţie, toate reparaţiile,
atât cele curente cât şi cele capitale se planifică în funcţie de numărul de ore de
funcţionare planificat a fi efectuate anual în timpul călătoriilor şi a manevrelor.
Trebuie ştiut că atât reviziile cât şi reparaţiile au scopul de a menţine sau a reda
capacitatea funcţională a motoarelor navale şi că, dacă o revizie sau reparaţie este
făcută la timpul planificat (oportun), eficienţa exploatării este maximă, cu cheltuieli
materiale şi umane minime şi cu posibilităţi foarte reduse de producere a avariilor,
270
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

accidentelor ce ar putea apărea în timpul funcţionării motoarelor şi în condiţii

metereologice nefavorabile.

13.2 Controlul funcţionării motorului pe bază de diagrame

ridicate cu aparatul indicator

Pentru verificarea funcţionării motoarelor cu ardere internă instalate la bordul

navelor maritime sau fluviale se folosesc diverse instrumente şi aparate de măsura şi
control care indică parametrii de funcţionare şi care în anumite soluţii constructive pot
constitui sesizări acustice sau vizuale ale unei stări anormale de funcţionare, pot
acţiona sisteme de reglaj automat sau pot comanda oprirea sau limitarea preventivă
a turaţiei motorului.
Pentru verificarea procesului de ardere, a stării segmenţilor şi calculul puterii
realizată pe cilindru se utilizează aparatul indicator de ridicat diagrame (fig. 13.1),
care se montează în timpul funcţionării motorului în regim nominal, înşurubându-se
cu partea filetată 2, în racordul purjelor unui cilindru (care în prealabil a fost purjat de
eventualele depuneri de calamină sau funingine).
Diagramele de control a funcţionării motorului se ridică de regulă în timpul
probelor efectuate după montarea motorului sau după executarea lucrărilor de revizii
şi reparaţii periodice sau accidentale, de asemenea în toate cazurile de verificări
curente periodice a puterii efective a motorului.
Funcţionarea aparatului se rezumă la trasarea pe hârtia aşezată pe cilindrul 9,
cu vârful înregistrator 8 montat pe braţul 7, a unei curbe care poate arată: înălţimea
de compresie pc, prin suspendarea funcţionării pompei de injecţie de la cilindrul
respectiv şi, valoarea presiunii de ardere pz; diagrama indicată (pe care se poate
calcula lucrul mecanic, respectiv puterea dezvoltată pe cilindru) diagrama ridicată cu
arc de flexibilitate mare etc.
Pistonaşul 1 care lucrează în cilindrul aparatului, ia contact cu presiunea din
volumul de lucru al cilindrului motorului prin intermediul robinetului 3 şi a racordului
de montare 2. Partea superioară a tijei pistonului 4 este în contact cu presiunea
atmosferica fiind reţinut cu ajutorul resortului elicoidal 5.
Cu ajutorul pârghiilor 6 comandate de tija 4, braţul 7 plimbă vârful de
înregistrare pe hârtia înfăşurată pe cilindrul 9, care este acţionat în mişcarea de
rotaţie de sfoara inextensibilă 10. Coarda 10 este legată la celălalt capăt de un
sistem de reducere a cursei pistonului motor astfel ca lungimea pe orizontală a
diagramei, raportată la o anumită scară, reprezintă cursă pistonului. Revenirea
tamburului şi odată cu acesta a hârtiei, este asigurată de tensiunea resortului 11
răsucit în timpul cursei pistonului de la PMI spre PME.
Înregistrarea pe hârtie a mişcării pistonului, prin intermediul braţului 7, în
timpul rotirii tamburului 9 dă naştere la trasarea diagramei indicate a procesului de
lucru în cilindrul respectiv (fig. 13.2.b).

271
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig. 13.1 Aparatul indicator de ridicat diagrame.

Prin nefolosirea sistemului de reducere a cursei pistonului, acţionând manual

sfoară 10 se înregistrează mişcarea pistonaşului, care multiplicată cu coeficientul
resortului 5 dă valoarea presiunii maxime de ardere pz (fig. 13.2.a).

Fig. 13.2 Diagrame:

a - diagrama presiunilor maxime de ardere; b - diagrama indicată de lucru (M.A.C.-4
timpi); 1 - admisia aerului proaspăt; 2 - compresia; 3 - arderea şi destinderea gazelor;
4 - evacuarea gazelor arse; / - punctul avansului de injecţie a combustibilului; A-A -
272
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

avans de deschidere a supapelor de admisie; l.LA. ~ întârzierea la închidere a

supapelor de admisie; A.E. - avans de deschidere a supapelor de evacuare, LLE.
întârzierea la închiderea supapelor de evacuare; pa -presiunea atmosferică, pz -
presiunea maximă de ardere; A - lucrul mecanic dezvoltat într-un ciclu motor.
Dacă extremitatea liberă a sforii 10 se leagă la mecanismul de ridicare a
cursei pistonului alăturat (decalat cu 90°) se ob ţine, prin înregistrarea celor două
mişcări (de rotaţie la tambur şi dute-vino piston) diagrama desfăşurată (decalată) a
procesului de lucru ce are loc în cilindrul verificat.

Ridicarea diagramelor indicate şi analiza funcţionării motoarelor diesel

navale.

Prin multiplele posibilităţi de folosire a aparatului indicator se tratează

următoarele diagrame:

• Diagrama presiunii finale de compresie (fig. 13.3.a)

Se obţine prin montarea aparatului indicator la purja unui cilindru la care s-a
oprit alimentarea cu combustibil în timpul funcţionării motorului, sfoara 10 fiind
acţionată manual.
Analiza acestei diagrame dă posibilitatea verificării gradului de etanşeitate a
camerei de ardere prin compararea valorilor rezultate din măsurare cu valorile
obţinute în timpul probelor de recepţie a motorului. O uzură avansată a segmenţilor
de compresie şi ovalizarea cămăşilor creează reducerea presiunilor de compresie şi
necorelarea creşterii presiunii pc, proporţional cu turaţia motorului.

Fig. 13.3 Diagrame ridicate cu ajutorul aparatului indicator:

a - diagrama presiunii finale de compresie (pc); b - diagrama presiunilor maxime de
ardere (pz); c - diagrama indicată de lucru (MAC- 2 timpi supraalimentat); pc -
presiunea compresiei pure; pz - presiunea maximă de ardere; pa - presiunea
atmosferică; ps - presiunea de supraalimentare; S - cursa pistonaşului; A - lucrul
mecanic dezvoltat într-un ciclu motor.
• Diagrama presiunii maxime de ardere (fig.13.3.b).
Se obţine prin montarea aparatului indicator la robinetul de purjare a unui
cilindru la care se face alimentarea normală cu combustibil, coarda 10 fiind acţionată
manual pentru evidenţierea fiecărei curse a pistonului. Înălţimea măsurată de la linia
atmosferică şi până la maximum curbelor, reprezintă presiunea maximă de ardere pz,

273
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

care se compară cu valoarea pz obţinută în probele de recepţie la aceeaşi turaţie a

motorului.

• Diagrama indicată (de lucru) a motoarelor diesel în 4 timpi (fig.13.2.b) şi a

motoarelor diesel în 2 timpi (fig.13.3.c) nesupraalimentare.
Aceste diagrame sunt ridicate în funcţie de presiunea din cilindru şi cursă
pistonului şi se obţin prin montarea aparatului indicator la purja cilindrului analizat şi
legarea sforii la sistemul de reducere şi transmitere a cursei pistonului respectiv.
Suprafeţele cuprinse în interiorul curbelor diagramelor reprezintă lucrul
mecanic produs prin arderea combustibilului. Prin raportarea lucrului mecanic A
obţinut prin planimetrarea suprafeţei diagramei, sau oricărei alte metode de
A
măsurare, la cursa S a pistonului se obţine presiunea medie indicată: pmi = iar
S
puterea pe cilindru se obţine prin folosirea valorii constantei motorului K înmulţită cu
valoarea pmi şi cu turaţia n a motorului în momentul măsurării: Pi = K .. pmi..n
Pentru a evidenţia mai vizibil fenomene ce au loc într-o anumită fază (timp) a
procesului de lucru dintr-un cilindru de motor naval în funcţiune, se recurge la
ridicarea diagramei de compresie (fig.13.4.a) şi a diagramei indicate a motoarelor în
4 sau 2 timpi (fig.13.4.b,c) cu arc de flexibilitate mare.

Fig. 13.4 Diagrame:

a - diagrama de compresie; b- diagrama cu arc de flexibilitate mare pentru M.A.C.- 4
timpi; c - MAC-2 timpi; pc - presiunea finală de compresie; s -cursa pistonaşului; pa -
presiunea atmosferică; pb - presiunea de baleiaj MAC- 2 timpi; DE- momentul
deschiderii ferestrelor de evacuare; IE - momentul închiderii ferestrelor de evacuare;
B - zonă de baleare (spălare aer-gaze arse).
Prin folosirea unui arc de flexibilitate mare pentru frânarea cursei pistonaşului
aparatului indicator se urmăreşte posibilitatea analizei fazei de admisie, evacuare
sau baleiaj rezultând dereglările şi defecţiunile existente care fiind remediate aduc
motorul în limitele normale de funcţionare.
• Diagrama desfăşurată (fig.13.5.a,b)
Se obţine prin legarea capătului liber al sforii de rotire al tamburului la sistemul
de reducere a cursei pistonului alăturat (decalat cu 90°), în care caz se ob ţine
diagrama desfăşurată decalată mecanic (fig.13.5.a).

274
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig. 13.5 Diagrama desfăşurată:

a - decalată mecanic; b - decalată manual; pa (pb) - presiunea atmosferică sau
presiunea de baleiaj la motoarele în 2 timpi cu supraalimentare; i - punctul de
injectare; d, - avansul de injecţie; z - punctul presiunii maxime de ardere;
Prin rotirea manuală a tamburului, trăgând de sfoara 10, având experienţă şi
îndemânare, se poate de asemenea obţine diagrama desfăşurată dar decalată
manual (fig. 13.5.b).
Analizarea fazelor procesului de lucru pe o diagramă desfăşurată permite
scoaterea în evidenţă a procesului de injecţie (punctul de injecţie şi avansul de
injecţie) precum şi evidenţierea procesului de ardere în dreptul PMI şi în perioada de
postardere (cursă de la PMI spre PME).

13.3 Verificarea uzurilor şi jocurilor specifice motoarelor cu

ardere internă

Ca orice obiect material, motoarele cu ardere internă au o durată de existenţă

determinată, care depinde de calitatea materialului din care sunt confecţionate, de
felul în care sunt folosite şi de modul în care sunt întreţinute.
Uzurile pieselor în mişcare constituie cauza principală pentru care un motor îşi
modifică parametrii optimi de funcţionare. Cunoaşterea exactă a uzurilor ce s-au
produs într-un anumit interval de timp, face posibilă preîntâmpinarea unor consecinţe
grave asupra parametrilor de funcţionare ai motorului, care deseori duc la avarierea
lui, dacă nu se iau masuri de remediere. De aceea, măsurarea uzurilor trebuie să fie
cât mai exactă, executându-se după anumite reguli date pentru fiecare ansamblu sau
motor în parte, de către întreprinderile constructoare, pe baza unor teste efectuate
în întreprindere şi în laborator, cât şi a unei îndelungate experienţe în exploatarea
motoarelor navale.
Măsurarea acestor jocuri se face de către personalul calificat al unui şantier
naval, a unei secţii sau atelier de specialitate, cât şi de personalul ce deserveşte
motorul respectiv, în timpul când nava este scoasă din exploatare pentru reparaţii
planificate, sau în timpul când nava este în exploatare, odată cu efectuarea lucrărilor
de decarbonizare.
În acest scop se folosesc aparate de măsură şi dispozitive de înaltă precizie
cum ar fi: micrometrul de interior, micrometre de exterior, sonde de mână, (lere),
şublere de exterior, şublere de interior, şublere de adâncime, ceas comparator (cu
pârghie, cu picior sau simplu) sondă şarpe, calibre speciale de măsură livrate de
întreprinderea constructoare, odată cu motorul.
275
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Cele mai importante jocuri ce trebuiesc măsurate periodic la un motor cu

ardere internă, sunt următoarele:
Măsurarea jocurilor în lagărele de pat se face în felul următor:
a) Cu ajutorul unei sonde spion:
• se demontează capacele de vizitare a carterului;
• se roteşte arborele cotit astfel încât să avem o poziţie comodă pentru
măsurători:
• se ia o sonda simplă (lera) sau o sonda şarpe şi se introduce între fus şi
capacul lagărului, în partea superioară a acestuia.
Când se foloseşte sonda şarpe, măsurătoarea se face menţinând teaca de
poziţie verticală perpendiculară pe fusul de pat respectiv;
• se repetă această operaţie la fiecare cuzinet de pat al motorului;
• se trec datele obţinute într-un tabel şi se compară cu jocurile înscrise în cartea
tehnică a motorului.
b) O altă metodă de măsurare a jocurilor în lagărele de pat constă în folosirea a 3
bucăţi de sârmă de plumb, având grosimea ceva mai mare decât jocul maxim
admisibil în lagăr, iar lungimea sârmelor fiind aproximativ egală cu semicircumferinţa
interioară a cuzinetului.
Măsurătoarea se face în felul următor:
• se demontează capacele de vizitare ale carterului;
• se roteşte arborele cotit astfel încât să avem o poziţie comodă pentru
măsurătoare;
• se demontează capacul cuzinetului de pat, se şterge cu o cârpă uscată şi
curată;
• se aşează cele trei sârme de plumb la mijlocul şi la extremităţile capacului
cuzinetului, fixându-se în câteva puncte cu unsoare consistentă;
• se montează capacul lagărului şi se strânge, însemnând piuliţele la strângerea
maximă;
• se demontează apoi capacul cuzinetului;
• se scot plumburile şi se măsoară cu ajutorul unui micrometru de exterior în trei
puncte: la extremităţi şi la mijlocul fiecărei sârme;
• se trec apoi datele obţinute într-un tabel;
• se montează capacul cuzinetului;
• se repetă această operaţie pentru fiecare cuzinet de pat al motorului;
• datele obţinute se trec în tabel şi se compară cu jocurile înscrise în cartea
tehnică a motorului.
Această metodă are avantajul că se poate măsura variaţia jocului în diferite
puncte ale lagărului, putând urmări în timp şi uzura în funcţionarea lagărului, dar are
dezavantajul îngropării cu câteva sutimi de milimetru a sârmei de plumb în
compoziţia cuzinetului, ceea ce nu permite o măsurare exactă. În plus, metoda
presupune operaţiuni de demontare şi montare suplimentară care necesită un timp
mai îndelungat.
c) Altă metodă de măsurare a jocului în lagărele de pat consta în folosirea unor
calibre livrate de constructor, măsurătoarea facându-se în felul următor:
• se demontează capacul lagărului;
• se aşează calibrul pe marginile lagărului de pat suport;
• cu ajutorul unei sonde simple (lere) se măsoară jocul dintre calibru şi fusul
palier în partea superioară a acestuia;

276
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

• se trece valoarea obţinută într-un tabel;

• se repetă operaţiunea aceasta la fiecare cuzinet de pat al motorului;
• se compară valorile obţinute cu cele din cartea tehnică a motorului respectiv.
d) Cele mai exacte măsurători ale jocului în lagărele de pat se fac prin metoda
comparaţiei care constă în:
• demontarea arborelui motor;
• se montează apoi lagărele de pat şi se strâng la poziţia maximă;
• se măsoară cu ajutorul unui micrometru de interior diametrul fiecărui lagăr de
pat;
• se măsoară cu ajutorul unui micrometru de exterior diametrul fiecărui fus de
pat;
• se trec datele obţinute într-un tabel şi, prin diferenţă, se obţin jocurile reale;
• se compară aceste valori cu cele din cartea tehnică a motorului respectiv
efectuându-se remedierile necesare.
Această metodă se aplică de regulă în şantierele de reparaţii navale şi la
motoarele cu gabarite mai mici.
Măsurarea jocurilor în lagărele de manivelă - se face folosind aceleaşi metode
ca şi în cazul lagărelor de pat cu diferenţa că măsurarea prin comparaţie se poate
face şi la bordul navei.
Măsurarea jocului dintre piston şi cilindru se face în felul următor:
• se extrage pistonul din cilindru;
• se demontează segmenţii de pe piston;
• se introduce pistonul (fără segmenţi) în cilindru;
• se strânge la maximum cuzinetul de biela;
• se roteşte arborele cotit pentru a aduce pistonul în poziţia de mijloc a cursei
sale (butonul de manivelă în poziţia babord);
• cu ajutorul unei sonde de lungime corespunzătoare se măsoară jocul între
piston şi cămaşă, în trei poziţii: sus, mijloc şi jos, în două direcţii
perpendiculare: provă-pupă şi tribord-babord;
• se roteşte arborele cotit cu 180 pentru a aduce pistonul în poziţia de mijloc a
cursei sale, corespunzătoare poziţiei tribord a butonului de manivelă;
• se fac din nou măsurătorile sus arătate;
• se repetă această operaţiune pentru fiecare cilindru a motorului;
• se trec aceste valori într-un tabel şi se compară cu valorile date în cartea
tehnică a motorului, în cazul în care valorile obţinute nu se încadrează în
limitele admisibile, se efectuează centrajul pistoanelor respective.
Măsurarea cămăşilor de cilindru - se efectuează în felul următor:
• cu ajutorul unui micrometru de interior se măsoară diametrul interior al
cămăşii, în trei sau mai multe poziţii, de-a lungul cilindrului, pe două direcţii
perpendiculare: provă-pupă şi tribord-babord;
• datele obţinute se trec într-un tabel;
• diferenţele între valorile obţinute la măsurătorile babord-tribord şi prova-pupa,
ne indică ovalitatea cămăşii, iar diferenţele obţinute la măsurătorile sus-mijloc-
jos ne indică conicitatea cămăşii respective;
• se repetă operaţiunea pentru fiecare cămaşă de cilindru în parte.
La motoarele de putere şi gabarite mari, constructorul livrează o linie pentru
efectuarea acestei măsurători. Această linie are practicate nişte orifîcii care indică

277
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

locul de efectuare a măsurătorii, linia fiind montată pe generatoarea interioara a

cămăşii.
Măsurarea ovalităţii şi conicităţii pistonului - se face cu ajutorul unui
micrometru de exterior astfel:
• se măsoară diametrul exterior al pistonului în trei poziţii: sus, mijloc, jos, în
două direcţii perpendiculare: babord-tribord şi provă-pupă. La pistoanele de
gabarite mai mari, măsurătoarea se face în mai multe poziţii, conform cărţii
tehnice a motorului,
• se trec valorile obţinute într-un tabel, identic cu cel de la măsurarea cămăşilor;
• pentru a constata valoarea conicităţii se face diferenţa măsurătorilor sus-
mijloc-jos, iar pentru ovalitate se face diferenţa măsurătorilor pe cele două
direcţii perpendiculare babord-tribord, provă-pupă în aceleaşi poziţii ca şi
pentru măsurarea conicităţii;
• operaţiunea se repetă pentru fiecare piston al motorului şi datele obţinute se
compară cu cele din cartea tehnică a motorului.
Măsurarea uzurii bolţului în umerii pistonului sau bucşa bielei - se face în felul
următor:
• se demontează bolţul pistonului;
• se măsoară cu ajutorul micrometrului de interior bucşă bolţului în poziţiile
extreme, după două direcţii perpendiculare: sus-jos şi babord-tribord,
• se măsoară cu ajutorul micrometrului de exterior bolţul pistonului în poziţiile
extreme, după două direcţii perpendiculare: sus-jos şi babord-tribord.
• se trec valorile obţinute într-un tabel şi prin efectuarea diferenţelor, în poziţiile
respective, se obţine jocul real între bolţ şi bucşă;
• se compară acest joc cu cel din cartea tehnică a motorului;
Jocul bolţului în umerii pistonului sau bucşa bielei se mai poate măsura şi cu
ajutorul sondei prin introducerea succesivă a acesteia între bolţ şi bucşă.
Măsurarea uzurii segmenţilor de compresie, ungere şi radere - se face în felul
următor:
• se demontează segmenţii de pe piston;
• se introduc pe rând în cilindru, măsurându-se cu ajutorul unei sonde, distanţa
dintre capetele segmentului (uzura radială);
• cu ajutorul unui şubler sau a unui micrometru de exterior se măsoară muchiile
de raclaj ale segmentului de radere;
• se introduc segmenţii în canalele respective ale pistonului;
• cu ajutorul unei sonde se măsoară jocul axial al fiecărui segment;
• se trec într-un tabel datele obţinute şi se compară cu cele din cartea tehnică a
motorului.
Măsurarea jocului dintre culbutor şi supapă - se face în felul următor:
• se roteşte arborele cotit pentru a aduce pistonul respectiv în faza de
compresie;
• cu ajutorul unei sonde se măsoară jocul dintre supapă şi culbutor;
• se compară valoarea obţinută cu cea din cartea tehnică, corespunzătoare
măsurătorilor efectuate la rece sau la cald;
• se repetă această operaţiune pentru fiecare cilindru al motorului şi se reglează
jocul în cazul în care nu este cel indicat în cartea tehnică a motorului
respectiv.

278
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Măsurarea jocurilor dintre pinioanele de transmisie şi distribuţie - se măsoară

cu ajutorul sârmei de plumb, introdusă în zonele de contact ale dinţilor în angrenare,
după care se măsoară cu ajutorul micrometrelor de exterior.
Măsurarea spaţiului mort - (spaţiul dintre capul pistonului şi chiulasă): la
motoarele cu cameră de ardere dreaptă se poate folosi o sârmă de plumb (de
grosime corespunzătoare) care se introduce în capul pistonului (prin demontarea
chiulasei şi apoi montarea ei la loc) după care se virează motorul cu o rotaţie (până
ce pistonul respectiv a trecut de PMI) şi apoi prin demontarea chiulasei se măsoară
dimensiunea sârmei de plumb cu ajutorul micrometrului de exterior (sau a unui
şubler). La motoarele cu cameră de ardere mai complicată măsurarea spaţiului mort
se face în anumite poziţii fixate de constructor. De obicei se demontează chiulasa, se
aşează pe marginile cămăşii o riglă de oţel şi cu ajutorul unui şubler de adâncime se
măsoară distanţele faţă de anumite puncte de pe capul pistonului (indicate în cartea
tehnică a motorului) pentru a putea verifica prin comparaţie uzurile apărute.
Măsurarea jocului lagărelor de la arborele cu came - se măsoară prin aceleaşi
metode ca şi în cazul lagărelor de pat, cu deosebirea că metoda sârmei de plumb nu
se aplică atunci când din construcţie arborele cu came se sprijină în zona de
îmbinare a celor doi cuzineţi (în băile cuzineţilor).
Măsurarea jocului dintre bucşă şi tija supapei - se măsoară cu ajutorul sondei
de mână.
Verificarea abaterilor arborelui cotit - numite şi frângeri sau deflexiuni se face
periodic, de către personalul de la bordul navelor sau, în perioada reparaţiilor
planificate, de către personalul şantierului sau atelierului reparator. Valoarea
deflexiunii arată cum sunt aliniate lagărele paliere între ele şi faţă de lagărele
arborelui antrenat. Dacă valorile măsurate depăşesc pe cele maxim admisibile, se
înlătură cauzele şi arborele cotit trebuie recentrat. Cauzele pot fi: uzura neuniformă a
cuzineţilor palieri, modificarea poziţiei arborelui antrenat sau modificarea fixării
motorului pe fundaţie, respectiv modificarea însăşi a fundaţiei. Măsurarea deflexiunii
certurilor arborilor cotiţi se poate face, la motoarele mici, prin măsurarea căderii
fiecărui fus palier în lagărul respectiv, cu ajutorul unui comparator cu talpă, în felul
următor: se demontează blocul motor (sau, la motoarele cu bloc comun cu carterul,
se demontează baia de ulei), se scot capacele lagărelor de pat şi se măsoară
căderea fiecărui fus palier faţă de suprafaţă ramei de fundaţie (talpa comparatorului
sprijinindu-se pe aceasta).
La motoarele mari, frângerea se măsoară prin verificarea paralelismului
braţelor (manivelelor) arborelui cotit, cu ajutorul unui comparator cu braţe, care se
introduce între cele două braţe de manivelă, în două orificii (locaşuri) special
destinate. În mod normal orificiile pentru fixarea comparatorului sunt practicate la
distanţă — faţă de axa arborelui cotit (D fiind diametrul fusului palier).
Măsurarea frângerii se poate face în două situaţii :
• cu biela demontată - când se efectuează măsurarea în 4 poziţii: PME - PMID -
PMI - PMIS (sau: jos, dreapta, sus, stânga) pentru un motor cu sens de rotaţie
stânga;
• cu biela montată - când se efectuează măsurarea în 5 poziţii;
• PMED - PMID - PMI - PMIS - PMES (sau: jos, dreapta, dreapta-sus, stânga-
jos, stânga) pentru un motor cu sens de rotaţie stânga.
Pentru motoarele cu sens de rotaţie dreapta măsurarea începe în PMES (jos
stânga).

279
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Trebuie avută în vedere ca în punctele indicate mai sus, trebuie să se afle -

manetonul şi nu aparatul de măsură.
Pentru stabilirea sensului de rotaţie, se priveşte arborele cotit dinspre flanşa
de cuplare.
Măsurarea frângerii în situaţia cu bielă montată este mai corectă deoarece;
arborele cotit suportă şi greutatea ansamblului bielă-manîvelă.
• PMI = punct mort interior
• PME = punct mort exterior
• PMED = poziţie dreapta faţă de PME
• PMES = poziţie stânga faţă de PME
• PMID = poziţie 90° dreapta fa ţă de PMI
• PMIS = poziţie 90° stânga fa ţă de PMI
În situaţia când orificiile în care se montează comparatorul nu se găsesc la
D
distanţa faţă de axa arborelui, ci la o distanţă mai mare, atunci este necesar să se
2
efectueze o corecţie.
Considerând axele O-O' (axa fusului maneton ) şi Z-Z' (axa fusului palier), se
D
măsoară distanta "x" de la poziţia normală de măsurare "a" (aflată la distanţa faţă
2
de axa Z - Z') până la axa O-O' şi distanţa "y" de la nouă poziţie de montare a
comparatorului "b" până la axa O-O'. Se execută măsurătorile în aceeaşi succesiune
x
de faze, după care valoarea deflexiunii ∆V se corectează cu valoarea după
y
relaţia:
x
∆V = ∆'V ⋅ unde:
y
∆V = valoarea cu care se intră în diagrama frângerii;
∆'V = valoarea obţinută prin măsurarea directă cu comparatorul.

De regulă, această poziţie schimbată a orificiilor de montare a comparatorului,

se întâlneşte la motoarele cu contragreutăţi la arborele cotit. De aceea, este bine ca,

280
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

înainte de a se începe măsurarea frângerii, să se verifice în ce poziţie se găsesc

orificiile de fixare a comparatorului.
Ordinea operaţiilor este următoarea:
• deschiderea capacelor carterului motorului;
• se roteşte arborele cotit în poziţia de plecare, în funcţie de sensul normal de
rotaţie al motorului (dreapta sau stânga);
• se verifică cu ajutorul sondei spion dacă arborele se reazemă pe cuzinetul
inferior. Arborii care nu sunt rezemaţi dau valori eronate pentru deflexiune;
• dispozitivul de măsurare se montează în punctul de măsurare şi comparatorul
se fixează la "zero", aproximativ la mijlocul domeniului de măsurare. Dacă
măsurarea se face la motorul cald, dispozitivul de măsurare se va ţine în
carterul motorului cca 15 minute pentru egalizarea temperaturii;
• se roteşte arborele cotit în poziţiile de măsurare prevăzute, respectându-se
sensul de rotaţie normal. Se citesc valorile şi semnul (când manivelele se
strâng, la valoarea citită se adaugă semnul minus, iar când manivelele se
îndepărtează, la valoarea citită se adaugă semnul plus) pentru fiecare poziţie
faţă de poziţia iniţială şi se consemnează într-un tabel;
• se măsoară în continuare, în acelaşi fel, celelalte cotituri ale arborelui cotit.
Deflexiunea este diferenţa între două cote măsurate la acelaşi maneton, în
poziţie decalată cu 180°.
Dacă se măsoară deflexiunea cu mecanismul motor (piston-bielă) montat,
PMES + PMED
valoarea în PME este cu care se calculează deflexiunea PMI-PME.
2
Când cotele obţinute sunt mai mari decât deflexiunea maximă admisibilă,
arborele cotit trebuie recentrat.
Abaterea cotelor în PMI, la cilindrii învecinaţi, nu trebuie să depăşească
valoarea maximă a deflexiunii.
Valorile obţinute se verifică într-o diagramă în care, pe o coordonată se
găsesc valorile lui ∆V, iar pe cealaltă, cursa pistonului (în mm). Fiecare motor are
câte o astfel de diagramă în cartea să tehnică, unde se indică următoarele zone:
valori de montaj, valori satisfăcătoare, valori admisibile, şi valori neadmisibile
(cuzineţii trebuie reaşezaţi).

Exemplu de măsurare:
PMI = punct mort interior (sus)
PME = punct mort exterior (jos)
PMED = poziţie dreapta faţă de PME (jos dreapta)
PMES = poziţie stânga faţă de PME (jos stânga)
PMID = 90° dreapta fa ţă de PMI (tribord)
PMIS = 90" stânga faţă de PMT (babord)

PMES + PMED
PME =
2
Cotele sunt date 1/100 mm
Motorul are cursa pistonului de 500 mm şi sensul de rotaţie stânga.

281
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Numărul cilindrului
Poziţia manetonului
1 2 3 4 5 6
PMED (jos-tribord) 0 0 0 0 0 0
PMED (tribord) +4 -2 -5 -6 +5 -7
PMI (sus) +7 -7 -1 -8 -7 -8
PMIS (babord) +1 -7 +4 +7 -9 +3
PMES (jos-babord) -1 -2 +3 +7 +4 +8
Deflexiunea pe verticală
∆Vv = PMI − PME 7,5 -6 -2,5 -11,5 -9 -12
Deflexiunea pe orizontală
∆V0 = PMID − PMIS +3 +5 -9 -13 +14 -10
Diferenţa valorilor ∆V în PMI la cilindrii
+14 -6 +7 -1 +1
învecinaţi

Dintre cotele ∆Vv şi ∆V0 se aleg valorile cele mai mari (în valoare absolută), cu
care se intră în diagrama S - ∆V

Din diagramă rezultă că ∆ = 0,13. În urma măsurătorii, rezultă că la cilindrul nr. 5

cuzinetul se află în zona valorilor neadmisibile ale frângerii, iar diferenţa valorilor ∆V
în PMI a cilindrilor nr. 1 şi 2 depăşeşte valoarea admisibilă, deci, axul trebuie
recentrat pe cuzineţii palieri.

282
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

De reţinut!

Întreţinerea motorului şi a instalaţiilor aferente .

Controlul funcţionării motorului pe bază de diagrame ridicate cu
aparatul indicator.
Verificarea uzurilor şi jocurilor specifice motoarelor cu ardere
internă.

Test de autoevaluare 13.1

1. În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea
apariţiei căderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat să
efectuze zilnic aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea
de întreţinere se înţelege:
a) Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motor
naval;
b) Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga
durată de exploatare a motorului, prin care se urmăreşte
dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului de
uzură şi evitarea uzurii accidentale;
c) Ansamblul lucrărilor efectuate în timpul reparaţiei capitale;
d) Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea
parametrilor de funcţionare la valorile prescrise de firma
constructoare şi recondiţionarea pieselor şi subansamblelor
motorului prin care se îndepărtează uzurile apărute în timpul
funcţionării.

2. Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse

metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul pe care se bazează:
a) Controlul fluorescent;
b) Controlul radioscopic;
c) Controlul ultrasonic;
d) Controlul magnetic.

283
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

2a

a
P

S
m

EXPL 7

3. În figura EXPL 9 este prezentată procedura de:

a) Măsurare a fantelor de la capetele segmenţilor pistonului;
b) Măsurare a uzurii segmenţilor cutiei de etanşare;
c) Măsurare a ovalităţii tijei pistonului;
d) Măsurare a conicităţii bolţului.

EXPL 9

4. Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În

figura EXPL 13 avem schiţată modalitatea de:
a) Verificare a conicităţii şurubului de bielă;
b) Verificare a alungirii şurubului de bielă;
c) Verificare a uzurii piciorului bielei;
d) Verificare a ovalităţii şurubului de bielă.

284
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

EXPL 13

EXPL 15

5. Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele:

a) Verificării jocului din lagărul piciorului bielei;
b) Verificării jocului din lagărul palier;
c) Verificării jocului din lagărul maneton;
d) Verificării jocului piston-camaşă cilindru.

6. În figura EXPL 16 avem:

a) Diagrama universală de frângere ;
b) Diagrama de uzură a fusului palier;
c) Diagrama de uzură a fusului maneton;
d) Nici una dintre variantele anterioare.

7. Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de:

a) Măsurare a uzurii braţelor;
b) Verificare a paralelismului axelor manetonului şi bolţului;
c) Verificare a ordinii de aprindere;
285
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

d) Măsurare a frângerilor arborelui cotit.

EXPL 16

EXPL 17

8. Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18:

a) Măsurarea uzurii fusurilor maneton;
b) Măsurarea căderii fusurilor palier fără demontarea cuzinetului;
c) Măsurarea căderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;
d) Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.

EXPL 18 EXPL 19

286
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

9. Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În

figura EXPL 19 este redată procedura de:
a) Măsurare a jocului radial în lagărul de pat cu sonda şarpe;
b) Măsurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb;
c) Verificare a calităţii suprafeţei fusului palier;
d) Măsurare a jocului radial în lagărul din capul bielei cu sonda
şarpe.

10. Figura EXPL 20 prezintă:

a) Demontare arbore cu came;
b) Controlul dimensional al virorului;
c) Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului de împingere;
d) Nici una dintre variantele anterioare.

EXPL 20

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare

nr. 13
1.Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21:
a) Recondiţionare bolţ;
b) Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine;
c) Măsurare joc axial în lagărul palier;
d) Măsurare joc radial în lagărul maneton.

EXPL 21

287
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

2. În figura EXPL 23 este schiţat efectul:

a) Uzurii abrazive în regiunea port-segmenţi;
b) Uzurii corozive în zona ungătorilor;
c) Uzurii corozive a bolţului;
d) Uzurii abrazive a fusului maneton.

EXPL 23

3.Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează

următorul efect asupra raportului de comprimare:
a) Creşterea;
b) Scăderea;
c) Păstrarea constantă;
d) Creşterea în timpul comprimării, scăderea în timpul
destinderii.

4.Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării

eventualelor fisuri şi se realizează cu apă, la presiunea:
a) Nominală a fluidului de răcire;
b) 1.5 din aceasta;
c) Sub 1.5 din presiunea nominală;
d) Mai mare de 1.5, ţinând cont şi de regimul termic al organului
probat.

5.Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a

capului pistonului; fiind o zonă intens solicitată, acestea se pot
extinde rapid; în cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea
următoarelor afirmaţii:
a) Există posibilitatea pătrunderii gazelor de ardere în spaţiile de
răcire;
b) Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care
împiedică răcirea pistonului, putând duce la griparea
acestuia;
c) La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul
este şi mai mare;
d) Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
288
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

6.Figura EXPL 26 indică:

a) Măsurarea uzurii şi mărimii fisurilor pistonului cu cap concav
cu ajutorul unui calibru;
b) Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap plat cu
ajutorul unui calibru;
c) Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu
ajutorul unui calibru;
d) Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu
ajutorul sondei pentru adâncimi a şublerului.

EXPL
EXPL264

7.În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se

caracterizează prin următoarele:
a) Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor,
fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şi
structurii superficiale optime pentru funcţionarea normală a
motorului;
b) Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului,
sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită dmisibile;
c) Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită
dmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce la
intensificarea puternică a uzurii pieselor până la avarierea
motorului;
d) Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

8. Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se

prezintă sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzură
fiind:
a) Uzura abrazivă şi uzura prin aderenţă;
b) Uzura prin oboseală;
c) Uzura corozivă;
d) Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

9.Uzura abrazivă se produce:

a) În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită
vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
b) Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele

289
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind

provocată de procesul de microaşchiere şi deformaţiile
microplastice generat de aceste particule;
c) Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe
variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de
pitting), fie de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza
acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a
materialului pieselor;
d) Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor
şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt
oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reacţii formându-se
compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea
forţelor care încarcă suprafeţele.

10. Uzura prin aderenţă se produce:

a) În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită
vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
b) Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele
pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind
provocată de procesul de microaşchiere şi deformaţiile
microplastice generat de aceste particule;
c) Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe
variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de
pitting), fie de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza
acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a
materialului pieselor;
d) Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor
şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt
oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reacţii formându-se
compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea
forţelor care încarcă suprafeţele.

290
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testele de autoevaluare
Întrebare Răspuns
1 b
2 c
3 b
4 b
5 c
6 a
7 d
8 b
9 a
10 c

Recapitulare

În timpul exploatării, caracteristicile iniţiale ale organelor

motoarelor suferă modificari care conduc la reducerea calităţilor
funcţionale, ajungându-se în final la necesitatea înlocuirii lor.
Intervalele de timp dintre diversele revizii depind de încărcarea
medie a motorului, numărul de ore de funcţionare, calitatea
combustibilului, a lubrifianţilor ş.a.
Lucrările de revizie la motoarele navale se execută la părţile
fixe, la părţile mobile, la instalaţiile de combustibil, la instalaţia
de ungere, la instalaţia de răcire, la instalaţia de lansare cu aer,
la sistemul de baleiaj şi turbosuflantă, la sistemul de distribuţie şi
la aparatura de verificare, control şi siguranţă.
Ca orice obiect material, motoarele cu ardere internă au o
durată de existenţă determinată, care depinde de calitatea
materialului din care sunt confecţionate, de felul în care sunt
folosite şi de modul în care sunt întreţinute.

Concluzii

291
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Bibliografie

1. Stan, L., Masini marine , Editura Nautica, Constanta, 2010

2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor
navale, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-
7872-78-4, 200 pag., Constanţa, 2008
3. Buzbuchi, N., Stan, L., Constructia motoarelor navale si a
sistemelor auxiliare ale acestora, Editura Nautica,Constanta, 2008
4. Bocanete, P.,, Melinte, S., Caldari navele de abur, Ed
Gaudeamus,2005
5. Panaitescu,F.V., Panaitescu, M., Dragomir, I., Masini si instalatii
navale, Ed.revizuita, , Editura ExPONTO, Constanta, 2004
6. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

292
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii