Examen GMDSS

Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 1: Siguranţa vieţii pe mare
Unitatea de învăţare nr. 1

SIGURANŢA VIEŢII PE MARE
Unitatea de studiu 1.1
Siguranţa maritimă. Certificate si documente existente la bordul navelor.
Ritm de studiu recomandat: 100 min.
Cuprins
 Regimul siguranţei maritime - obiectiv prioritar al politicii IMO.

 Documentele navei
 Certificatele navei.
OBIECTIVELE UNITĂŢII DE STUDIU 1.1.

- caracterizarea regimului siguranţei maritime;
- identificarea certificatelor si a documentelor existente la bordul navelor conform cerintelor
conventiilor internationale;
- explicarea continutului certificatelor si a documentelor existente la bordul navelor, a
modului in care se pot obtine acestea si perioada lor de valabilitate.
1.1.1 Regimul siguranţei maritime - obiectiv prioritar al politicii IMO

Dacă în trecut se credea că siguranţa maritimă era doar o chestiune de politică
internaţională ultimele dezastre navale soldate cu poluări masive ale mediului înconjurător
(Deep Horizon 2010, Prestige 2002, Erika 1999) au modificat această impresie, arătând că
numai un parteneriat, cu toate părţile preocupate de siguranţa maritimă, ar putea aduce o
schimbare.
Această abordare pe bază de parteneriat abordează necesitatea clarificării rolului
fiecărui partener (organizaţii internaţionale, state, colective regionale, autorităţi portuare, etc),
împărtăşind sarcinile şi stabilirea mecanismului de coordonare. Capitolul relevă faptul că o
abordare exactă asupra aptitudinilor fiecărei părţi implicate este necesară pentru a arata cât de
bine pot lucra împreună şi să stabilească obiectivele potrivite pentru fiecare. Prin informaţiile
prezentate în prezentul capitol sunt sintetizate principalele direcţii de acţiune promovate de
UE în direcţia siguranţei maritime.
Memorandumul de înţelegere de la Paris privind PSC
Memorandumul de înţelegere de la Paris privind Port State Control este un acord
administrativ între douăzeci şi şapte de autorităţi maritime. În 1978, a fost dezvoltat
"Memorandumul de la Haga" între un număr de autorităţi maritime din Europa de Vest.
Memorandumul de la Haga avea ca scop principal, aplicarea standardelor de viaţă la bordul
navelor şi a condiţiilor de muncă în conformitate cu Convenţia ILO nr. 147. (International
Labor Organization). Cu toate acestea, când memorandumul a fost pe cale să intre în vigoare
în martie 1978, a avut loc o deversare de petrol masivă în largul coastei de Bretania (Franţa),
ca urmare a naufragiului petrolierului "Amoco Cadiz". Acest incident a provocat puternice
proteste politice şi publice în Europa pentru reglementări mult mai stricte cu privire la
siguranţa transportului maritim. Această presiune a dus la un memorandum mult mai
8
complex, cuprinzând: siguranţa vieţii pe mare; prevenirea poluării cauzate de nave; condiţiile
de viaţă şi de muncă la bordul navelor.
Ulterior, un nou memorandum de înţelegere privind controlul autorităţii portuare de
stat a fost adoptat în ianuarie 1982 şi a fost, iniţial, semnat de paisprezece ţări europene, la o
conferinţă ministerială ce a avut loc în Paris, Franţa şi a intrat în vigoare la 1 iulie 1982.
De la acea dată, Memorandumul de la Paris a fost modificat de mai multe ori pentru a
se adapta noilor cerinţe ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) privind
managementul siguranţei şi prevenirea poluării mediului marin, precum şi alte evoluţii
importante, cum ar fi directivele UE care fac referire la siguranţa maritimă.
Organizaţia constă în 27 de administraţii maritime participante şi se referă la apele
teritoriale ale statelor costiere europene şi la bazinul Atlanticului de Nord de la America de
Nord la Europa şi are ca scop eliminarea exploatării navelor sub-standard prin intermediul
unui sistem armonizat de control al autorităţii portuare de stat.
Necesitatea sporirii siguranţei maritime, protecţiei mediului marin şi îmbunătăţirii
condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor maritime, constituie obiective care revin
autorităţilor statelor de pavilion.
În acest sens eficientizarea cooperării şi schimbul de informaţii pot îmbunătăţi
controlul efectuat asupra navelor în porturile de escală, în ceea ce priveşte conformarea cu
standardele aplicabile a determinat convenirea de către autorităţile maritime din statele vest-
europene asupra unui Memorandum de înţelegere privind Port State Control, adoptat la Paris
la data de 26 ianuarie 1982, intrat în vigoare la data de 1 iulie 1982.
Fig. 1.1.1 Memorandumul de Înţelegere de la Paris. Sursa: [16]

Paris MoU a fost actualizat succesiv prin mai multe amendamente, ultimul
amendament fiind în vigoare de la data de 1 iulie 2007. Iniţial, Memorandumul a fost adoptat
de către autorităţile maritime din 14 state europene (statele membre ale Comunităţii
9
Economice Europene în 1982, Spania şi Portugalia - 1986, Finlanda şi Suedia - 1995 şi

Norvegia - stat asociat), la acesta aderând ulterior Polonia (1991), Canada (1994), Federaţia
Rusă (1995), Croaţia (1996), Islanda (2000), Slovenia (2003), Estonia şi Letonia (2005),
Cipru, Lituania şi Malta (2006). Din punct de vedere geografic, Memorandumul de la Paris
din 1982 (actualizat 2006) acoperă porturile europene de pe coastele Oceanului Atlantic de
nord-est, ale Mării Nordului, Mării Baltice şi Mării Mediterane, precum şi, din 1994, porturile
canadiene de pe coastele Oceanului Atlantic de nord-vest.
Anual, mai mult de 24.000 inspecţii au loc la bordul navelor străine în porturile MoU
Paris, asigurându-se că aceste nave respectă standardele internaţionale de siguranţă, securitate
şi standardele de mediu, şi că membrii echipajului au condiţii adecvate de viaţă şi de muncă.
Organizaţia s-a extins la douăzeci şi şapte de state membre în ultimii 28 de ani, fig.1.1, printre
care şi România.
Politica de integrare europeană a României, noua abordare a criteriului geografic,
faptul că portul Constanţa are, datorită poziţiei şi capacităţii sporite de trafic de mărfuri,
perspective deosebite de dezvoltare în viitor, a determinat necesitatea aderării la
Memorandumul de înţelegere de la Paris privind controlul Port State Control.
România a îndeplinit toate criteriile calitative şi a devenit membru cu drepturi depline
la acesta la data de 10 mai 2007.
: Fig. 1.1.2. Actorii regimului de siguranţă. Sursa: [18]

Figura 1.2. oferă o versiune simplificată a “actorilor” principali din domeniul
siguranţei maritime. Acestea sunt organizaţiile ce au creat cadrul legal (UN, IMO, ILO, EU),
societăţile de clasificare, autorităţile portuare (aplicarea controlului autorităţii portuare de stat)
şi proprietarul navei/ operatorul/ managerul. Alţi participanţi care sunt parte, de asemenea, a
sistemului dar nu sunt incluşi în această analiză sunt constructorii de nave, companiile de
asigurare şi instituţiile financiare.
Proprietarul navei are responsabilitatea finală de a se conforma cadrului juridic
naţional respectând în acelaşi timp cerinţele stabilite în convenţiile maritime internaţionale,
iar statul de pavilion are responsabilitatea finală în ceea ce priveşte creerea şi aplicarea
acestuia în concordanţă cu cel internaţional. Proprietarul navei sau orice altă organizaţie sau
persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude (bare boat) care şi-a asumat
10
responsabilitatea faţă de proprietar pentru operarea navei şi care, odată cu asumarea acestei
responsabilităţi, a fost de accord să preia toate sarcinile şi obligaţiile impuse de Codul
Internaţional de Management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea
poluării (“codul ISM”).
Statele de pavilion pot delega o parte a responsabilitaţii lor societăţilor de clasificare
din moment ce unele state de pavilion nu sunt dotate cu capacităţi tehnice şi administrative
pentru a se conforma obligaţiilor lor. Existenţa regimului PSC este datorată faptului că un
anumit procentaj din proprietarii de nave şi din statele de pavilion se folosesc de ambiguitatea
din cadrul juridic internaţional, încercând să reducă costurile prin operarea sub standardele
minime de siguranţă. Acest lucru poate cauza accidente şi pagube mediului, mărfii şi nu în
ultimul rând vieţii umane. Port State Control poate fi vazută ca o ultimă resursă de siguranţă
în ceea ce priveşte eliminarea navelor care nu corespund standardelor.
Port State Control este procesul prin care o naţiune îşi exercită autoritatea asupra
navelor străine şi constă într-un sistem de proceduri de inspecţie armonizate concepute pentru
a vedea dacă navele străine, atunci când acestea sunt în apele aflate sub jurisdicţia sa, sunt
conforme cu normele internaţionale privind siguranţa, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă
şi de muncă. Dreptul de a face acest lucru derivă atât din dreptul naţional cât şi din cel
internaţional. Controlul autorităţii portuare de stat reprezintă un mijloc de impunere a
respectării cadrului juridic atunci când proprietarul navei şi statul de pavilion nu şi-au
îndeplinit responsabilităţile. Statul de port poate solicita ca defecţiunile navei să fie corectate,
şi poate reţine nava în acest scop, dacă este necesar. Prin urmare, este, de asemenea un stat de
apărare al portului împotriva navelor sub-standard.
Temă pentru studiu 1.1.1: Explicati regimul sigurantei maritime.
1.1.2 Instrumente juridice

Există două organizaţii responsabile cu elaborarea cadrului juridic, tehnic şi
organizatoric privind domeniul siguranţei maritime – Organizaţia Maritimă Internaţională
(IMO) şi Organizaţia Internaţională a Muncii (ILO), ambele activând ca instituţii specializate
a Organizaţiei Naţiunilor Unite. Convenţiile relevante ale IMO şi ILO pentru evaluarea
factorului ţintă al Paris MoU sunt evidenţiate mai jos. În scopul Memorandumului,
„instrumente relevante” sunt următoarele:
1. Convenţia Internaţională din 1966 asupra Liniilor de Încărcare (LL 66);
2. Protocolul din 1988 la Convenţia Internaţională din 1966 asupra Liniilor de
Încărcare (LL Protocol 88);
3. Convenţia Internaţională din 1974 pentru Ocrotirea Vieţii Omeneşti pe Mare
(Convenţia SOLAS 74);
4. Protocolul din 1978 la Convenţia Internaţională din 1974 pentru Ocrotirea Vieţii
Omeneşti pe Mare (SOLAS Protocol 78);
5. Protocolul din 1988 la Convenţia Internaţională din 1974 pentru Ocrotirea Vieţii
Omeneşti pe Mare (SOLAS Protocol 88);
11
6. Convenţia Internaţională din 1973 pentru Prevenirea Poluării de către Nave,

modificată prin Protocolul din 1978 (Convenţia MARPOL 73/78);
7. Convenţia Internaţională din 1978 privind Standardele de Pregătire a Navigatorilor,
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW 78);
8. Convenţia referitoare la Regulamentul Internaţional din 1972 pentru Prevenirea
Abordajelor pe Mare (COLREG 72);
9. Convenţia Internaţională din 1969 asupra Măsurării Tonajului Navelor
(TONNAGE 69);
10. Convenţia Nr. 147/1976 privind Standardele Minime la Bordul Navelor
Comerciale (Convenţia ILO 147).
11. Protocolul din 1996 la Convenţia ILO 147 privind Standardele Minime la Bordul
Navelor Comerciale (ILO 147 Protocol 1996);
12. Convenţia Internaţională din 1992 privind Răspunderea Civilă pentru Pagubele
produse prin Poluare cu Hidrocarburi.
13. Convenţia Internaţională din 2001 privind Controlul Sistemelor Antivegetative
Dăunătoare utilizate la Nave (Convenţia AFS 2001).
14. Convenţia Internaţională din 2001 privind Răspunderea Civilă pentru Prejudicii
provocate cu Poluarea cu Hidrocarburi utilizate pentru Propulsia Navei.
Rolul statelor de pavilion

Statul de pavilion are un rol esenţial în regimul de siguranţă datorită faptului că poartă
responsabilitatea finală în aplicarea instrumentelor juridice. Conceptul de stat de pavilion este
reglementată prin „Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării (UNCLOS 1982)”.
Articolul 91 defineşte naţionalitatea navelor şi acordă dreptul fiecărui stat de pavilion
să înregistreze nave în conformitate cu propriile reglementări. Un stat de pavilion trebuie să
„exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul său în domeniile administrativ, tehnic şi social
asupra navelor care arborează pavilionul său” şi să ia „măsurile necesare cu privire la
navele care poartă pavilionul său pentru a asigura securitatea pe mare...”.
Articolul 94 al aceleaşi convenţii defineşte obligaţiile statului pavilionului. În ceea ce
priveşte securitatea, statul de pavilion are obligaţia de a efectua inspecţii (înainte şi în timpul
înregistrării) şi să se asigure că responsabilii navei, căpitanul şi ofiţerii posedă calificările şi
cunoştiţele necesare operării navei în conformitate cu reglementările internaţionale general
acceptate. În efortul de a clarifica legătura substanţială şi pentru a consolida punerea în
aplicare a obligaţiilor statelor de pavilion descrise în literatura de specialitate a fost creată
„Convenţia Naţiunilor Unite privind Condiţiile de Înregistrare a Navelor (1986)”.
Întrucât Convenţia se bazează pe dreptul internaţional şi principiul de reciprocitate,
punerea în aplicare revine statelor de pavilion şi menţinută la un nivel minim. În analiza
efectuată în această lucrare ne vom rezuma doar la două grupe de pavilioane – pavilioane
naţionale şi pavilioane de complezenţă (uneori numite şi pavilioane de convenienţă, care
permit registre deschise pentru navele străine). Potrivit lui Bergantino şi O`Sullivan (1999),
un pavilion de complezenţă poate fi identificat ca un pavilion ce permite următoarele:
12
1. echipaj subdimensionat şi costuri reduse în ceea ce priveşte întreţinerea acestuia din

moment ce nu există restricţii privind numărul de membri ai echipajului, salariul
minim sau cetăţenia angajatului;
2. un număr redus al controalelor de reglementare, prin urmare accesul uşor la un
registru;
3. costuri de operare reduse printr-o mentenanţă formală şi mai puţină stricteţe în vederea
aplicării convenţiilor internaţionale;
4. taxe şi impozite foarte scăzute, precum şi posibilitatea de a ascunde adevărata
identitate a beneficiarului navei limitând astfel răspunderea în caz de accidente.
Fig. 1.1.3. Divizarea tonajului mondial (tdw) per Pavilion, 2009

(prelucrare personală a informaţiilor prezentate în [19])
Deşi dreptul de proprietate deţinut de naţiunile maritime tradiţionale este în continuare

predominant, aproximativ 38,6% din tonajul mondial (tdw) este deţinut de pavilioanele
naţionale şi aproximativ 54,2% din tonajul mondial (tdw) este înregistrat de registrele
deschise, după cum se poate observa în figura 1.1.3. în 2009, unde au fost analizate primele
35 de pavilioane de înregistrare care deţin cel mai mare tonaj (tdw) înregistrat, acestea
reprezentând 92,8% din tonajul mondial (tdw). Din procentul de 54,2% al registrelor deschise,
primele cinci poziţii sunt ocupate de Panama (23%), Liberia (10,6%), Insulele Marshall
(5,7%), Bahamas (5,2%), Malta (4,2%).
13
Potrivit lui Bergantino şi Marlow (1998), evoluţia pavilioanelor de complezenţă a

început în mod activ în anii 1970 şi au depăşit pavilioanele naţionale în 1988. Motivul acestei
evoluţii s-a datorat nevoii de reducere a costurilor iar costul transportului pe mare a scăzut în
1970 cu 80%.
Presiunea asupra proprietarilor de nave de a rămâne în afaceri a contribuit la
dezvoltarea pavilioanelor de complezenţă. Datorită diversităţii şi complexităţii intereselor
statelor de pavilion, sistemul tradiţional al acestora a fost subminat în ceea ce priveşte
controlul de securitate. Începând cu această perioadă, au apărut diverse tipuri de pavilioane de
complezenţă, unele adoptând standarde acceptabile în timp ce altele nu, fiind interesate
numai de profit. În acest context este riscant să judeci calitatea unui pavilion în funcţie de
statutul său (pavilion de complezenţă sau nu).
Alderton şi Winchester (2002) demonstrează faptul că un pavilion de complezenţă nu
poate fi asimilat cu calitatea îndoielnică a performanţelor din transportul maritim. Numeroase
studii (inclusiv cel fundamentat pe informaţii din baza de date a Registrului de clasificare
Lloyd privind incidentele petrecute în anii 1997 – 1999) ne arată că există diferenţe vizibile
între pavilioanele de complezenţă şi pavilioanele naţionale, dar că există, de asemenea,
diferenţe substanţiale între diferitele pavilioanele de complezenţă.
Fig. 1.1.4. Naţionalitatea flotelor primelelor zece registre deschise funcţie de tonaj (tdw)
Privind adevărata naţionalitate a flotelor deţinute de registrele deschise după cum se
poate observa în figura 1.1.4., reiese o imagine diferită în ceea ce priveşte naţiunile maritime
tradiţionale care deţin, în continuare, cea mai mare parte a flotei, dar sub pavilion străin.
Graficul reprezintă 93,90% din tonajul total (tdw) înregistrat de primele zece pavilioanele
14
străine (registre deschise). În figura 1.1.5. este reprezentat tonajul global în funcţie de
naţionalitatea flotelor. După cum se poate observa naţiunile maritime tradiţionale prezintă cel
mai mare procent, prin urmare acestea deţin cea mai mare parte a flotei mondiale.
Fig. 1.1.5. Divizarea tonajului global (tdw) per statul de provenienţă a flotei
Dreptul de proprietate sau de administrare este important deoarece influenţează atât

managementul cât şi factorul uman. Un bun exemplu de perforformanţă ridicată a registrelor
deschise selectate sunt Insulele Marshall, Insulele Man, Antigua şi Barbuda, şi Liberia care
sunt influenţate de către proprietarii de nave din naţiunile maritime tradiţionale, cum ar fi
Statele Unite ale Americii, Marea Britanie şi Germania. Aceste registre pot fi clasificate în
registre independente sau afiliate. În plus, într-un efort de a contrabalansa dezvoltarea
registrelor deschise, unele guverne ale naţiunilor maritime tradiţionale au creat aşa – numitele
registre internaţionale. Acestea se situează între registrele deschise şi registrele tradiţionale, şi
acordă mai multă libertate proprietarului navei cu privire la echipaj, dar care deţine standarde
de siguranţă stricte. Ca exemple de registre internaţionale ar fi Danish International Ship
Register (DIS), German International Ship Register (GIS), French International Ship Register
(FIS), Norwegian International Ship Register (NIS).
Bergantino şi Marlow (1998) au studiat cei trei factori care influenţează retragerea
navelor din registrele naţionale (în general, retragerea navelor se referă la practica de a
schimba statul de înregistare al navei pentru a arbora un pavilion de complezenţă; cu toate
acestea, unele nave care au fost eliminate din registrele naţionale ajung să opereze fără a fi
înregistrate sub un pavilion). Pot fi identificate trei grupe de costuri: costurile cu echipajul,
costurile de operare şi costurile fiscale. În ceea ce priveşte legislaţia fiscală nu contituie o
diferenţă majoră, în prezent, în cadrul industriei de transport maritim, însă alăturarea
costurilor echipajului şi a celor pentru operare care reprezintă principalii factori din spatele
15
deciziei de a retrage o navă din registrul naţional. Se estimează că diferenţele costurilor cu

echipajul între pavilioanele Uniunii Europene şi unele registre deschise variază de la 22%
până la 333%. Cu toate acestea, există alte considerente, iar retragerea sau nu a navelor din
pavilioanele naţionale, este în principiu efectuată pe baza navei şi poate depinde de vechimea
navei, mărimea, tipul şi de rutele acesteia.
În plus, gradul de control este, de asemenea, important pentru proprietarii de nave,
prin urmare un stat de pavilion care prezintă un control mai puţin riguros reprezintă un interes
mult mai mare pentru proprietarii de nave care nu pun preţ pe siguranţă. Acest lucru se
datorează faptului că statele de pavilion sunt responsabile şi atât timp cât există registre care
operează la minimum în ceea ce priveşte siguranţa, va exista şi un anumit număr de nave care
nu corespund standardelor pe oceanele lumii.
Pe termen lung şi pentru a îmbunătăţi acest sistem, statul de pavilion trebuie să
îndeplinească anumite cerinţe pentru a putea fi clasificat ca şi stat de pavilion de calitate. Pe
lângă asigurarea unui mediu comercial atractiv pentru armatori, statul de pavilion ar trebui să
investească resurse suficiente pentru a pune în aplicare reglementările internaţionale, să
lucreze împreună cu naţiunile maritime care oferă navigatori şi să stabilească o cultură de
calitate pentru industria de transport maritim. Port State Control nu poate substitui un stat de
pavilion, acesta poate fi văzut ca o ultimă resursă pentru eliminarea navelor care nu corespund
standardelor, acestea reprezentând sursa cadrului legislativ complex, de astăzi, la sfârşitul
căruia doar proprietarii de nave prudenţi vor continua să se conformeze şi care adaugă sarcini
noi pentru aceşti proprietari de nave dar nu elimină armatorii care nu se conformează.
Rolul societăţilor de clasificare
Societăţile de clasificare prezintă o importanţă majoră în ceea ce priveşte siguranţa
maritimă şi au fost consacrate încă din a doua jumătate a secolului XVIII când agenţii de
asigurare din domeniul maritim au dezvoltat un sistem de insepecţii idependente a corpului şi
a echipamentelor unei nave care necesită acoperirea unei asigurări. În prezent, societăţile de
clasificare sunt organizaţii independente şi cu autoreglementare care elaborează şi aplică
standarde tehnice pentru construcţia navelor, aşa - numitele reguli (norme) de clasă.
Registrele de clasificare prezintă o plajă unică de expertize tehnice pentru industria maritimă
şi datorită importanţei acordate siguranţei, au fost de asemenea recunoscute de către
convenţiile internaţionale ale IMO. Convenţia SOLAS şi Convenţia asupra liniilor de
încărcare conţin mai multe referiri (trimiteri) la societăţile de clasificare şi la Asociaţia
Internaţională a Societăţilor de Clasificare (IACS) care a fost fondată după Convenţia asupra
liniilor de încărcare şi are, de asemenea, statut consultativ cu OMI. Membrii IACS acoperă
90% din tonajul industriei maritime comerciale rezultând un procent de 10% din societăţile de
clasificare, care nu trebuie să respecte normele de clasă şi care sunt, prin urmare, atractive
pentru proprietarii care nu pun preţ pe siguranţă.
Membrii IACS urmează un cod de etică şi un sistem de certificare a calităţii pentru
menţinerea standardelor. Societăţile de clasificare dirijează mai multe tipuri de inspecţii, în
funcţie de vârtsta şi construcţia navei. Este responsabilitatea armatorului ca nava să fie supusă
inspecţiilor periodice după livrarea acesteia şi de a se asigura că nava corespunde regulilor. O
navă poate fi „în clasă” sau în cazul în care nu îndeplineşte cerinţele reglilor de clasă, „în
16
afara clasei”, ceea ce înseamnă că a fost retrasă clasa sau nu a fost acordată la construcţie
(niciodată).
Este recomandat ca proprietarul să încadreze nava într-o clasă datorită faptului că
certificatul de clasă poate fi solicitat ca obligaţie legală la înregistrarea unei nave în funcţie de
statul de pavilion şi în cazul în care este semnatar al convenţiilor internaţionale.
Societăţile de clasificare susţin că nu au nici un interes comercial cu privire la
proiectarea, construcţia şi operarea navei sau a dreptului de proprietate. Cu toate acestea,
statele de pavilion pot delega anumite responsabilităţi societăţilor de clasificare şi le pot
autoriza pentru efectuarea inspecţiilor şi certificarea statutară a navelor lor. Delegarea
societăţilor de clasificare este o practică comună datorită faptului că multe state de pavilion nu
au forţa de muncă sau expertiza necesare pentru acest lucru.
Această practică ridică problema responsabilităţii în cazul unui incident şi, în plus,
regulile de clasă nu acoperă fiecare aspect al navei. Societăţile de clasificare reprezintă centrul
atenţiei în ceea ce priveşte siguranţa, fiind în legătură cu toţi „actorii” sistemului de siguranţă.
În plus, acestea sunt plătite de către armatori sau de către statele de pavilion ( în cazul în care
o parte a responsabilităţilor lor este transmisă societăţilor de clasificare) şi deoarece societăţile
de clasificare sunt entităţi comerciale, pot exista anumite conflicte de interese în sistem. Codul
de etică IACS încearcă să prevină această observaţie, făcând clar faptul că societatea de
clasificare nu ar trebui influenţată de acest conflict. Prin urmare, codul prevede următoarele:
„Societăţile de clasificare există datorită reputaţiei lor.” şi „Concurenţa dintre Societăţi ar
trebui să se bazeze pe servicii (tehnice şi de domeniu) prestate industriei maritime, dar nu
trebuie să conducă la compromisuri privind siguranţa vieţii şi a calităţii mării sau la
reducerea standardelor tehnice.”
Din cele aproximativ cincizeci de societăţi de clasificare care există în lume, doar
treisprezece sunt recunoscute de Uniunea Europeană în conformitate cu Decizia Comisiei
2007/421/CE şi nu toate societăţile de clasificare au un cod de etică. Cele treisprezece
societăţi de clasificare recunoscute de UE sunt enumerate mai jos, dintre care primele
unsprezece registre de clasificare sunt membre IACS la care se adaugă Croatian Register of
Shipping (CRS), registrul croat şi Indian Register of Shipping (IRS), registrul indian.
1. American Bureau of Shipping, registrul american ABS
2. Bureau Veritas, registrul francez BV
3. China Classification Societz, registrul chinez CCS
4. Det Norske Veritas, registrul norvegian DNV
5. Germanischer Lloyd, registrul german GL
6. Korean Register of Shipping, registrul Korea Sud KR
7. Lloyds Register, registrul englez LR
8. Nippon Kaiji Kyokai, registrul japonez NK
9. Registro Italiano Navale, registrul italian RINA
10. Russian Maritime register of Shipping, registrul rus RS
11. Polish Register of Shipping PRS, registrul polonez
12. Registro Internacional Naval RINAVE, recunoscut doar în Portugalia
13. Hellenic Register of Shipping HRS, recunoscut doar în Grecia
17
Doar statele membre UE pot solicita recunoaşterea UE a unei societăţi de clasificare, iar
extinderea UE ar putea aduce unele schimbări în acest domeniu. De asemenea, este interesant
de observat faptul că UE a creat cadrul juridic de a audita societăţile de clasificare la fiecare
doi ani, oferind astfel un fel de control periodic asupra entităţilor cu autoreglementare.
Temă pentru studiu 1.1.2: Care sunt intrumentele juridice de reglementare utilizate la
nivel international pentru siguranta vietii pe mare.
1.1.3 Strategia UE în problema activtăţii PSC

Documentarea efectuată în cadrul lucrării evidenţiază faptul că în problema siguranţei
maritime, Comisia Europeană este singura instituţie care are dreptul de iniţiativă legislativă,
formulând propuneri legislative Parlamentului European şi Consiliului European. Comisia
Europeană implementează politici comunitare, impune dreptul comunitar, alături de Curtea
Europeană de Justiţie şi negociază acordurile internaţionale. În cazul siguranţei maritime,
rolul Comisiei Europene este uşor diferit. Figura 1.6. oferă o diagramă simplificată a
interacţiunii dintre IMO, UE, Memorandumul de înţelegere de la Paris, statele de pavilion şi
societăţile de clasificare. La prima vedere, pare a fi un sistem destul de complex, dar înainte
ca regimul sa fie prezentat în detaliu, se observă faptul că implementarea controlul autorităţii
portuare de stat are loc doar la nivelul navei, contrar sistemului complicat şi nu include nici un
alt aspect, cum ar fi facilităţile portuare, statele de pavilion sau societăţile de clasificare.
Fig. 1.6. Regimul controlului autorităţii portuare de stat din perspectiva UE. Sursa: [18]
18
Fiecare dintre statele membre ale IMO sunt state de pavilion. Responsabilitatea finală
pentru conformitatea cu convenţiile IMO, îi revine proprietarului navei şi responsabilitatea
finală privind implementarea, revine statelor de pavilion, aşa cum s-a specificat anterior.
În plus, toate statele membre UE sunt, de asemenea, membre ale IMO inclusiv ţările
neriverane ale UE. Din punct de vedere politic, Comisia Europeană nu este membră a IMO şi
prin urmare nu reprezintă toate cele douăzeci şi şapte de state membre UE din cadrul IMO cu
o singură voce, aşa cum reprezintă Organizaţia Mondială a Comerţului. Comisia Europeană a
încheiat un acord de cooperare cu IMO, prin care participă în comitetele şi sub-comitetele ale
IMO la elaborarea proiectelor de legi, dar fără drept de vot. Înainte de conferinţele IMO,
preşedenţia Consiliului European organizează reuniunile statelor membre UE şi ale Comisiei
Europene cu scopul de a se asigura că s-a găsit cel mai bun consens între statele membre UE.
Cel mai important actor al regiumului este Paris MoU reprezentând implementarea
controlului autorităţii portuare de stat pentru statele sale membre. Organul executiv este
Comitetul PSC în colaborare cu Comisia Europeană şi cu autorităţile maritime ale statelor
membre. Comitetul este sprijinit de Consiliul Consultativ, de Grupurile tehnice de lucru care
se ocupă cu problemele tehnice specifice şi de către Secretariatul care administrează Paris
MoU. Toate modificările Memorandumului de Înţelegere de la Paris trebuie să fie convenite
de către toate statele membre.
Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă (EMSA) oferă consiliere tehnică şi
ştiinţifică, Comisiei Europene cu privire la controlul autorităţilor portuare de stat. Agenţia a
fost creată după accidentul „Erika”, când petrolierul s-a rupt în două în apropiere de coasta
Britaniei în 1999 şi au fost deversate 20 000 de tone de păcură. Părţi ale zonei de coastă
franceze au fost poluate şi a cauzat prejudicii mediului. EMSA a fost înfiinţată pe baza
Regulamentului CE 1406/2002 care a fost modificat în 2003 şi în 2004 în vederea încorporării
noilor atibuţii. În ceea ce priveşte controlul autorităţilor portuare de stat, EMSA deţine
responsabilitatea tehnică pentru monitorizarea şi consolidarea regimului la nivelul UE,
incluzând auditarea societăţilor de clasificare recunoscute. În plus, EMSA se ocupă cu
investigarea accidentelor maritime şi de instituirea unui sistem de informare şi monitorizare a
traficului navelor maritime. Atribuţiile adăugate recent acoperă dezvoltarea unui sistem de
răspuns pentru poluarea cu hidrocarburi, întărirea siguranţei şi eficienţa traficului maritim.
UE adaugă, uneori, măsuri suplimentare la o convenţie IMO deja existentă cu scopul
de a o adapta la necesităţile statelor membre. Prin transferarea legislaţiei IMO în legislaţia UE
(fie prin directive sau regulamente), aceasta este adusă sub jurisdicţia Curţii Europene de
Justiţie din moment ce „acquis-ul comunitar” este suprem, în acest mod implementarea
controlului autorităţii portuare de stat fiind îmbunătăţită. Dacă un stat membru nu se
conformează, Comisia Europeană poate începe procedurile de infringement împotriva
statului. Acest transfer de drept internaţional la legislaţia UE se bazează în principal pe
Tratatul CE Articolul 80 alineatul (2), după cum urmează: „Consiliul, hotărând cu majoritate
calificată, poate decide dacă, în ce măsură şi prin ce procedură se pot adopta dispoziţii
corespunzătoare pentru navigaţia maritimă şi aeriană. – Se aplică dispoziţiile procedurale
prevăzute în articolul 71.”
Aceasta înseamnă, de asemenea, că baza legală pentru majoritatea directivelor şi
regulamentelor UE în domeniul siguranţei maritime sunt bazate pe Tratatul CE Articolul 80
19
(2) şi că dispoziţiile procedurale utilizate pentru procedura legislativă în temeiul Articolului

71din Tratatul CE este procedura de co-decizie (pe baza Articolului 251 din Tratatul CE) în
care Parlamentul European are puterea de a opri o procedură legislativă (la acelaşi nivel cu
Consiliul European). Legislaţia de mediu care acoperă, de asemenea, aspectele de siguranţă
ale industriei maritime din UE se bazează pe Articolul 174 (2) din Tratatul CE , care
defineşte faptul că politica comunităţii în domeniul mediului ar trebui să fie precauţionară şi
preventivă şi că poluatorul trebuie să plătească. Cu toate acestea, o mare parte a legislaţiei a
fost elaborată în urma unui accident şi nu datorită măsurilor preventive.
Se poate identifica o listă lungă a regulamentelor şi directivelor UE care se ocupă cu
siguranţa maritimă, dar care nu reprezintă scopul acestei lucrări. Secţiunea următoare va
evidenţia doar instrumentele relevante pentru PSC în UE şi alte măsuri importante în
domeniul siguranţei.
Directiva privind controlul autorităţii portuare de stat cu amendamentul acesteia
(Directiva 106/2001/CE din 19 Decembrie 2001) şi Memorandumul de Înţelegere de la Paris
(Paris MoU) alcătuiesc baza controlului autorităţilor portuare de stat în UE. Conform
cerinţelor acestei directive, toate statele membre UE cu excepţia ţărilor neriverane (Austria şi
Luxemburg), trebuie să fie membri ai Paris MoU, inclusiv noile state membre ale UE. Potrivit
directivei, fiecare stat membru avea obligaţia până în anul 2010 de a efectua un număr total
anual de inspecţii reprezentând cel puţin 25% din numărul de nave individuale comerciale
care arborează pavilioanele altor ţări (inclusiv pavilioanele altor ţări din UE) şi care intră în
porturile sale în cursul unui an calendaristic. Începând cu anul 2011, acest procent de 25%
obligatoriu de efectuat este eliminat, noul regim de inspecţii prevăzând ca statele membre să
îşi aducă contribuţia la inspecţia tuturor navelor aflate în apele comunitare, în mod echitabil,
diferenţiat funcţie de numărul total anual de nave individuale intrate în apele lor naţionale.
Directiva şi Paris MoU consolidează şi expune utilizarea factorului ţintă cu scopul de a
identifica dacă o navă ar trebui supusă unei inspecţii, criteriile de detenţie şi criteriile
interzicerii. Orice navă cu un factor de risc mai mare de 50 ar trebui inspectată în cazul în care
a trecut cel puţin o lună de la ultima inspecţie din cadrul sistemului Paris MoU. Există mai
multe tipuri de inspecţii după cum urmează:
1. Inspecţii prioritare (priority inspections): inspecţiile prioritare se efectuează fără a
se ţine cont de valoarea factorului de risc. Acest lucru se întâmplă în cazul în care nava a fost
implicată într-o coliziune, punere pe uscat , eşuare în drumul ei spre port sau căreia i-a fost
suspendată sau retrasă clasa sau care prezientă un risc clar pentru siguranţă sau a fost raportată
de pilot.
2. Inspecţii iniţiale (initial inspections): inspectorul va verifica certificatele navei şi va
vedea dacă starea generală a navei, inclusiv sala maşinilor şi spaţiile de locuit întrunesc
standardele şi sunt în conformitate cu reglementările în vigoare.
3. Inspecţii detaliate (detailed inspections) : în cazul în care inspectorul are „motive
întemeiate” pentru a crede că nava necesită inspecţii suplimentare, se va efectua o inspecţie
detaliată. Condiţia pentru „motive întemeiate” este stipulată în Paris MoU şi în directiva UE
si poate fi de exemplu: absenţa sau falsificarea documentelor, membrii echipajului nu pot
comunica în mod corespunzător între ei sau cu alte persoane de la bord, membrii echipajului
nu sunt familiarizaţi cu instrucţiunile privind siguranţa sau deteriorarea corpului navei şi
20
operaţiunile legate de marfă nu sunt conduse într-o manieră sigură. Inspecţiile detaliate
urmează proceduri scrise şi acoperă toate aspectele legate de siguranţă de la bord.
4. Inspecţii extinse (expanded inspections): inspecţiile extinse sunt obligatorii şi se
efectuează o dată, într-o perioadă de 12 luni pentru tancurile petroliere (cu un tonaj brut mai
mare de 3.000 şi mai vechi de 15 ani), navelor destinate transportul mărfurilor în vrac (mai
vechi de 12 ani), navelor de pasageri (mai vechi de 15 ani, cu excepţia navelor de tip Ro-
Ro/Ferry şi a ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză) şi navelor pentru transportul
produselor chimice şi gazoase (mai vechi de 10 ani). Aceste proceduri sunt foarte detaliate şi
specifice fiecărei nave şi includ exerciţii, testări ale echipamentului de urgenţă inclusiv
inspecţia sursei de avarie de curent, testarea etanşietăţii uşilor şi bărcilor de salvare.
5. Inspecţii subsecvente (follow up inspections): această inspecţie se efectuează cu
scopul de a vedea dacă a fost rectificată o anumită deficienţă.
În plus, sunt date criteriile pentru refuzul accesului la un port al comunităţii

(interzicerea unei nave). Categoriile de nave care pot fi supuse refuzului accesului sunt navele
pentru transportul gazelor lichefiate şi produselor chimice, navele pentru transportul
mărfurilor în vrac, nave pentru transportul produselor petroliere şi navele de pasageri în cazul
în care nava arborează pavilionul unui stat care apare pe „lista neagră” şi care a fost reţinută
de mai mult de două ori în decursul ultimelor 24 de luni sau arborează pavilionul unui stat
descris ca „stat cu risc foarte ridicat” sau „stat cu risc ridicat” din „lista neagră” şi a fost
reţinută mai mult de o dată în decursul ultimelor 36 de luni ori cazul în care nava a fost
reţinută de mai mult de trei ori în ultimele 24 luni şi arborează pavilionul unui stat din
categoria „risc mediu spre ridicat” sau „risc mediu” ce apare pe „lista neagră”, în porturi din
zona Memorandumului. Este interesant de observat faptul că navele pentru transportul
mărfurilor generale nu apar în categoria navelor ce pot fi supuse refuzului accesului într-un
port. În vederea stabilirii performanţei, statele de pavilion se înscriu pe lista neagră, gri sau
albă, în conformitate cu Paris MoU, în funcţie de numărul total de inspecţii şi reţineri
efectuate într-o perioadă de trei ani. În plus, statele de pavilion înscrise pe lista neagră se
împart, în funcţie de rata de reţineri, în pavilioane cu risc foarte ridicat, ridicat, mediu spre
ridicat sau mediu. Clasificarea se actualizează anual. În Anexa 1 sunt prezentate cele 3 liste
Neagră, Gri şi Albă pe perioada 2007 – 2009, conform Paris MoU.
Paris MoU precizează criteriile pentru reţinerea unei nave în Anexa I, secţiunea 9.3 a
memorandumului. Primul criteriu se referă la siguranţa navei şi dacă este sau nu sigură pentru
a pleca pe mare. Al doilea criteriu are în vedere seriozitatea deficienţelor navei. Ofiţerul
controlului autorităţii portuare de stat trebuie să aplice judecata sa profesională în toate
procedurile.
Alte legi UE relevante în domeniul siguranţei se referă la pachetele de legi Erika I şi II
privind siguranţa navelor şi un al treilea nou pachet de măsuri legislative în favoarea
securităţii maritime, Erika III. Pachetul Erika I a fost adoptat în urma dezastrului petrolierului
Erika în 1999 şi urmat de pachetul Erika II, ce reprezintă baza înfiinţării Agenţiei Europeane
pentru Siguranţa Maritimă (EMSA) şi a sporit responsabilitatea în cazul poluării. În cadrul
acestor două pachete de legi privind siguranţa navelor au fost adoptate următoarele dispoziţii
legale:
21
Pachetul Erika I
1. Directiva 2001/105/CE din 19 decembrie 2001 întăreşte şi uniformizează normele
legale ale Comunităţii din Directiva iniţială privind organismele cu rol de inspecţie şi
supraveghere a navelor (societăţile de clasificare). Această directivă vizează respectarea
unitară a normelor, cerinţe mai mari de calitate ale societăţilor de clasificare, îmbunătăţirea
transparenţei rezultatului controlului, precum şi o mai mare independenţă a societăţilor de
armatori sau a întreprinderilor din sectorul şantierelor navale. Directiva prevede un control
asupra societăţilor de clasificare realizat de autorităţile de resort din statele membre.
2. Directiva 2001/106/CE din 19 decembrie 2001, controlul autorităţii portuare de stat
este obligatoriu pentru anumite nave potenţial periculoase. Statele membre sunt obligate să
efectueze inspecţii mai frecvente şi mai temeinice, precum şi inspecţii extinse asupra unor
nave care prezintă un factor de risc, cum ar fi tancurile pentru transportul gazelor, petrolului şi
produselor chimice. Prin această directivă a fost introdusă „lista neagră”.
3. Regulamentul (CE) nr. 417/2002 din 18 februarie 2002, petrolierele cu cocă simplă
trebuie scoase din uz conform unui calendar fix şi înlocuite, până cel târziu în 2015 prin nave
mai sigure, cu cocă dublă, termenele în acest sens depinzând de tonaj, construcţie şi vechime.
După accidentul tancului petrolier Prestige, prin Regulamentul (CE) nr. 1726/2003 din 22
iulie 2003 a fost adoptat un nou calendar, şi mai riguros. A fost ordonată o interdicţie imediată
în ceea ce priveşte utilizarea de petroliere cu cocă simplă pentru transportul petrolului greu
înspre şi dinspre porturile Comunităţii.
Pachetul Erika II
1. Directiva 2002/59/CE din 27 iunie 2002 prevede instituirea unui sistem de
informare şi monitorizare privind traficul navelor (SafeSeaNet). Operatorul unei nave care
doreşte să intre în portul unui stat membru trebuie să comunice, în prealabil, autorităţilor
portuare compentente o serie de informaţii, în special despre încărcăturile periculoase şi
poluante. Este prevăzută dotarea obligatorie cu sisteme de identificare automată (AIS) şi de
înregistrare automată a datelor de voiaj (VDR sau „cutiile negre”) în limitele unui calendar
precis. Directiva lărgeşte competenţele statelor membre şi permite autorităţilor competente să
interzică ieşirea navelor în larg în condiţii meteorologice nefavorabile. Pe lângă aceasta,
directiva obligă statele membre să elaboreze planuri de primire a navelor aflate în primejdie în
apele în jurisdicţia lor.
2. Prin regulamentul (CE) nr. 1406/2002 din 27 iunie 2002 a fost creată Agenţia
Europeană pentru Siguranţa Maritimă (EMSA).
Pachetul Erika III stabileşte noi norme care vor întări legislaţia existentă, în special în
domeniul societăţilor de clasificare, controlul autorităţilor portuare de stat, monitorizarea
traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al căror pavilion se află navele, investigaţiile
accidentelor maritime şi răspunderea armatorilor. În data de 23 aprilie 2009 a fost adoptată
directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind controlul autorităţii
portuare de stat, publicată în Juranlul Oficial al Uniunii Europene pe data de 28 mai 2009,
România având obligativitatea transpunerii acesteia în legislaţia naţională.
Pachetul Erika III
22
1. Directiva 2009/15/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009

privind normele şi standadele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al
navelor, precum şi pentru activităţile în domeniu ale administraţiilor maritime.
privind controlul autorităţii portuare de stat.
de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare
şi informare privind traficul navelor maritime.
de instituire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor din
sectorul de transport maritim şi de modificare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului şi a
Directivei 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.
privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce priveşte creanţele maritime.
privind respectarea obligaţiilor statelor de pavilion.
7. Regulamentul (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23
aprilie 2009 privind normele şi standardele comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi
control al navelor.
8. Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23
aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare.
Temă pentru studiu 1.1.3: Explicati caracteristicile regimului controlului autorităţii

portuare de stat din perspectiva UE .
1.1.4 Documentele si certificatele navei

Documentele navei
In conditiile expuse mai sus fiecare nava are obligatia sa detina la bord urmatoarele
documente:
- declaraţia generală;
- declaraţia de marfă;
- declaraţia referitoare la proviziile navei;
- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;
- lista de echipaj;
- lista pasagerilor;
- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;
- Declaraţia maritimă de sănătate
Certificatele navei
1. Certificatul internaţional de tonaj (1969)
23
2. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri

- Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri
- Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri
- Certificatul de scutire, inclusiv lista de mărfuri, acolo unde este cazul
- Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri
3. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
- Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
4. Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul subsţantelor chimice
periculoase în vrac
- Certificatul de conformitate pentru transportul substantelor chimice periculoase în vrac
5. Certificatul international pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi de la nave
6. Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide
nocive în vrac
7. Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966)
- Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare (1966)
8. Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, partile I si II
9. Jurnalul de înregistrare a mărfii
10. Certificatul de echipaj minim de siguranţă
10a. Certificate emise în concordanţă cu Convenţia STCW
11. Certificate de sănătate, conform Convenţiei ILO nr. 73 privind examinarea medicala
a navigatorilor
12. Informaţia de stabilitate
13. Copie a documentului de conformitate (DOC) şi a Certificatului managementului
siguranţei (SMC) emis în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea
în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul ISM), (SOLAS 74, cap. IX)
14. Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de societatea de clasificare în speţă (vor fi
cerute numai dacă nava menţine clasa cu o societate de clasificare)
15. Documentul de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă
mărfuri periculoase.
16. Certificatul de siguranţă pentru navele de mare viteză şi documentul de atestare
pentru conducerea acestora
17. Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat
18. Jurnalul de bord al navei, cu privire la evidenţa rolurilor, testelor, exerciţiilor, şi jurnalul
de înregistrare a inspecţiilor şi întreţinere a mijloacelor de salvare a vieţii, precum
şi dispunerea acestora
19. Certificatul de siguranta a navei cu destinaţie specială
20. Certificatul de siguranţă pentru platformele de foraj mobile.
21. Pentru tancurile petroliere, înregistrări privind sistemul de monitorizare şi control al
descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast
22. Planul rolurilor, planul de incendiu, iar pentru navele de pasageri, planul de vitalitate
24
23. Planul de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP)

24. Dosarul cu rapoartele de inspecţie (în cazul vrachierelor şi al tancurilor petroliere)
25. Rapoartele de inspecţii PSC anterioare
26. Informaţia privind raportul maxim A/A, pentru navele Ro/Ro care transporta si pasageri
27. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor
28. Manualul pentru amararea/arimarea mărfurilor
29. Jurnalul de înregistrare a gunoiului şi planul de management al gunoiului.
30. Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri
31. Planul de cooperare privind căutarea şi salvarea (SAR) pentru navele de pasageri care
navighează pe rute fixe
32. Lista limitărilor operaţionale pentru navele de pasageri
33. Informaţia pentru vrachiere
34. Planul de încărcare/descărcare pentru vrachiere.
35. Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru pagubele
produse prin poluare cu hidrocarburi (CLC 1992).
Temă pentru studiu 1.1.4: Prezentati pe scurt care sunt elementele continute in
Certificatul international pentru tonaj.
1.1.5. TESTE DE AUTOEVALUARE
1. Caracteristicile unei inspecţii extinse sunt:

a) se efectuează fără a se ţine cont de valoarea factorului de risc atunci cand nava a fost
implicată într-o coliziune, punere pe uscat, eşuare în drumul ei spre port sau căreia i-a fost
suspendată sau retrasă clasa sau care prezintă un risc clar pentru siguranţă sau a fost raportată
de pilot.
b) se verifică certificatele navei şi se are in vedere dacă starea generală a navei, inclusiv sala
maşinilor şi spaţiile de locuit întrunesc standardele şi sunt în conformitate cu reglementările în
vigoare.
c) include exerciţii, testări ale echipamentului de urgenţă inclusiv inspecţia sursei de avarie de
curent, testarea etanşietăţii uşilor şi bărcilor de salvare.
d) se efectuează cu scopul de a vedea dacă a fost rectificată o anumită deficienţă.
2. Un pavilion de complezenţă poate fi identificat ca un pavilion care permite

următoarele:
a) echipaj corect dimensionat şi costuri corecte în ceea ce priveşte întreţinerea acestuia;
b) un număr suficient de controale de reglementare;
c) costuri de operare corect dimensionate printr-o mentenanţă riguroasa si stricta în vederea
aplicării convenţiilor internaţionale;
25
d) taxe şi impozite foarte scăzute, precum şi posibilitatea de a ascunde adevărata identitate a

beneficiarului navei limitând astfel răspunderea în caz de accidente.
1.1.6. LUCRARE DE VERIFICARE
1. Explicati cu ajutorul figurii 1.1.2 rolul fiecaruia din „actorii” regimului de siguranţă.
maritima.
2. Care sunt documentele pe care o nava are obligatia sa le detina la bord.
3. Care sunt certificatele pe care o nava are obligatia sa le detina la bord.
1.1.7. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE
1. C; 2. D.
1.1.8. BIBLIOGRAFIE
1. BS MOU, Detailed Statistics 2009, http://www.bsmou.org/default2.htm

2. BS MOU, Port State Control in the Black Sea Region, Annual Report 2007,
http://www.bsmou.org/default2.htm
Cărţi, articole şi surse de internet

5. Black Sea Memorandum of Understanding on Port State Control, www.bsmou.org
6. European Maritime Safety Agency, www.emsa.europa.eu
7. EMSA, A New Inspection Regime for PSC in all Paris MoU countries, Media Fact Sheet
02/2010,http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/464-a-new-
inspection-regime-for-psc-in-all-paris-mou-countries.html
8. EMSA, THETIS, http://www.emsa.europa.eu/operations/maritime-surveillance/thetis.html
9. Flag State Responsibility – Historical Development and Contemporary Issues, John N. K.
Mansell, Springer, 2009, pg. 104
10. Green Award, www.greenaward.org
11. International Associations of Classification Societies, www.iacs.org.uk
12. IACS, Classification Societies – What, Why and How?, 2011,
http://www.iacs.org.uk/document/public/explained/Class_WhatWhy&How.PDF
13. International Maritime Organization, www.imo.org/Pages/home.aspx
14. International Transport Federation, Flags of Convenience Campaign,
http://www.itfglobal.org/flags-convenience/sub-page.cfm
15. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, www.parismou.org
26
16. Paris MoU, Ship Risk Profile, Targeting and Ship Risk Profile, 2011
http://www.parismou.org/Inspection_efforts/Inspections/Ship_risk_profile/
17. Sabine Knapp - Analysis of the Maritime Safety Regime: Risk Improvement Possibilities
for the Port State Control Target Factor (Paris MoU). Erasmus University Rotterdam, MSc in
Maritime Economics and Logistics, 2004.
18. UNCTAD (2009), Review of Maritime Transport 2009, UNCTAD Secretariat, Geneva,
www.unctad.org/Templates/Startpage.asp?intItemID=2068&lang=1
19. United Nations, www.un.org/en/index.shtml
Surse legislative:
20. EUR- Lex – accesul la dreptul Uniunii Europene, http://europa.eu.int/eur-
lex/ro/index.html
21. IMO Conventions,
http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Default.aspx
22. Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării, 1982, Partea 7, (Art.91 şi 94), ONU, .
23. Convenţia Naţiunilor Unite privind Condiţiile de Înregistrare a Navelor, 1986, UN,
http://www.admiraltylawguide.com/conven/registration1986.html
24. The principle of Reciprocity: www.oas.org/juridico/MLA/en/ven/en_ven-mla-gen-
reciprocity.html.
27

Examen GMDSS

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Examen GMDSS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.

UI 1: Siguranţa vieţii pe mare

Unitatea de învăţare nr. 1

 Regimul siguranţei maritime - obiectiv prioritar al politicii IMO.

OBIECTIVELE UNITĂŢII DE STUDIU 1.1.

1.1.1 Regimul siguranţei maritime - obiectiv prioritar al politicii IMO

Fig. 1.1.1 Memorandumul de Înţelegere de la Paris. Sursa: [16]

Economice Europene în 1982, Spania şi Portugalia - 1986, Finlanda şi Suedia - 1995 şi

: Fig. 1.1.2. Actorii regimului de siguranţă. Sursa: [18]

Temă pentru studiu 1.1.1: Explicati regimul sigurantei maritime.

1.1.2 Instrumente juridice

6. Convenţia Internaţională din 1973 pentru Prevenirea Poluării de către Nave,

Rolul statelor de pavilion

1. echipaj subdimensionat şi costuri reduse în ceea ce priveşte întreţinerea acestuia din

Fig. 1.1.3. Divizarea tonajului mondial (tdw) per Pavilion, 2009

Deşi dreptul de proprietate deţinut de naţiunile maritime tradiţionale este în continuare

Potrivit lui Bergantino şi Marlow (1998), evoluţia pavilioanelor de complezenţă a

Dreptul de proprietate sau de administrare este important deoarece influenţează atât

deciziei de a retrage o navă din registrul naţional. Se estimează că diferenţele costurilor cu

1.1.3 Strategia UE în problema activtăţii PSC

(2) şi că dispoziţiile procedurale utilizate pentru procedura legislativă în temeiul Articolului

În plus, sunt date criteriile pentru refuzul accesului la un port al comunităţii

1. Directiva 2009/15/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009

Temă pentru studiu 1.1.3: Explicati caracteristicile regimului controlului autorităţii

1.1.4 Documentele si certificatele navei

2. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri

23. Planul de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP)

1.1.5. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. Caracteristicile unei inspecţii extinse sunt:

2. Un pavilion de complezenţă poate fi identificat ca un pavilion care permite

d) taxe şi impozite foarte scăzute, precum şi posibilitatea de a ascunde adevărata identitate a

1.1.6. LUCRARE DE VERIFICARE

1.1.7. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. BS MOU, Detailed Statistics 2009, http://www.bsmou.org/default2.htm

Cărţi, articole şi surse de internet

S-ar putea să vă placă și