Unіvеrsіtаtеа dе Stаt dіn Mоldоvа

Fасultаtеа de Drept

DREPT INTERNAȚIONAL PUBLIC

Rеfеrаt
Organizația internațională maritimă - funcții și
competență

Asistent Universitar:Coslet Nicolae

Dragancea Stefan

Grupa 1807, anul 2

Data remiterii: 12.11.2019

Сhіșіnău, 2019
 2

Cuprins:

Introducere............................................................................................................................................3

1. Evoluția istorică și competența Organizației Internaționale Maritime.........................................4

2. Conferințele ONU de codificare a dreptului mării : 1958; 1960; 1982.........................................7
3. Principiile dreptului mării și al conflictelor navale respectate de OIM......................................11
4. Factorii determinanți ai Dreptului mării care influențează activitatea OIM................................13
5. Funcțiile și structura Organizației internațional maritime..........................................................15

Concluzie.............................................................................................................................................18

Bibliografie.........................................................................................................................................19
 3

Introducere

Ca agenție specializată a Organizației Națiunilor Unite, OIM este autoritatea globală de

stabilire a standardelor pentru siguranța, securitatea și performanța de mediu a transportului
internațional. Rolul său principal este crearea unui cadru de reglementare pentru industria navală
care să fie corectă și eficientă, adoptată în mod universal și implementată universal.
Transportul maritim este o industrie internațională care poate funcționa în mod eficient
numai dacă reglementările și standardele sunt ele însele convenite, adoptate și puse în aplicare în
mod internațional, și anume OIM este forumul la care are loc acest proces.
Transportul internațional transportă peste 80% din comerțul global către țări și orașe din
întreaga lume. Transportul maritim este cea mai eficientă și mai eficace metodă de transport
internațional pentru majoritatea mărfurilor; oferă un mijloc fiabil, cu costuri reduse, de transport a
mărfurilor la nivel global, facilitând comerțul și contribuind la crearea prosperității între țări.1
Lumea se bazează pe o industrie de transport internațional sigură, securizată și eficientă - iar
acest lucru este oferit de cadrul de reglementare elaborat și întreținut de OIM.
Măsurile OIM acoperă toate aspectele transportului internațional - inclusiv proiectarea,
construcția, echipamentul, manevrarea, exploatarea și eliberarea navei - pentru a se asigura că acest
sector vital pentru siguranță rămâne sigur, ecologic, eficient și energetic.
Transportul maritim este o componentă esențială a oricărui program de dezvolatre durabilă
pentru viitor. Prin intermediul OIM, statele membre ale Organizației Națiunilor Unite, societatea
civilă și industria navală lucrează deja împreună pentru a asigura o contribuție continuă și
consolidată la o economie ecologică și la o creștere durabilă. Promovarea transportului maritim
durabil și a dezvoltării maritime durabile este una dintre prioritățile majore ale OIM în următorii ani.
Ca parte a Organizației Națiunilor Unite, OIM lucrează în mod activ la Agenda 2030 pentru
dezvoltare durabilă. Într-adevăr, majoritatea elementelor din Agenda 2030 vor fi realizate doar cu un
sector de transport durabil, care să sprijine comerțul mondial și să faciliteze economia globală.

1
Tavares R. Regional Security: The Capacity of International Organizations. Lon-dond/new York: Routledge, 2009
 4

1. Evoluția istorică și competența Organizației Internaționale Maritime

S-a recunoscut întotdeauna că cea mai bună modalitate de îmbunătățire a siguranței pe mare
este prin elaborarea unor reglementări internaționale care sunt urmate de toate națiunile de transport
maritim, iar de la mijlocul secolului al 19-lea încoace, o serie de astfel de tratate au fost adoptate.
Mai multe țări au propus crearea unui organism internațional permanent care să promoveze mai
eficient siguranța maritimă, însă abia înființarea Organizației Națiunilor Unite a realizat aceste
obiective. În 1948, o conferință internațională de la Geneva a adoptat o convenție prin care a fost
instituită în mod oficial OIM (denumirea inițială era Organizația Consultativă Interguvernamentală
Maritimă, sau IMCO, dar numele a fost schimbat în 1982 în OIM).2
Organizaţia Maritimă Internaţională (OIM, în engleză - International Maritime Organization,
IMO) reprezintă o agenţie specializată guvernamentală în cadrul Organizaţiei Naţiunilor Unite, cu
sediul la Londra şi care a fost creată în 1948, când, la o conferinţă internaţională la Geneva, a fost
adoptată o convenţie care stabilea, în mod formal, înfiinţarea organizaţiei maritime. OIM îşi începe,
însă, activitatea în ianuarie 1959, în urma Conferinţei Maritime a Naţiunilor Unite de la Geneva.
Convenţia a intrat în vigoare la 17 martie 1958, prin ratificarea acesteia de către 21 state.
Organizaţia a fost înfiinţată în scopul facilitării cooperării în domeniul navigaţiei maritime
internaţionale, asigurării securităţii maritime, prevenirii poluării mărilor şi oceanelor şi al elaborării
convenţiilor internaţionale privind navigaţia maritimă. Până la 22 mai 1982, s-a numit Organizaţia
Interguvernamentală Consultativă pentru Navigaţie Maritimă.
OIM are 170 de membri (169 de membri ONU şi Insulele Cook), printre care şi România,
precum şi trei membri asociaţi: Insulele Feroe, Hong Kong şi Macao. Primul stat care a ratificat
convenţia a fost Marea Britanie în 1949. Cel mai recent membru este Palau, din 2011. Printre statele
membre ONU, care nu sunt membri ai OIM se află: Afganistan, Andorra, Armenia, Belarus, Bhutan,
Botswana, Burkina Faso, Burundi, Republica Centrafricană, Ciad, Kârgâzstan, Laos, Lesotho,
Liechtenstein, Mali, Micronezia, Nauru, Niger, Rwanda, Sudanul de Sud, Swaziland, Tadjikistan,
Uzbekistan şi Zambia.3

2
Arhiliuc V. Diplomaţia preventivă şi dreptul internaţional. Chişinău: CEP USM, 2004
3
Filip Adrian, Dreptul Maritim Internațional, Editura SITECH Craiova, 2017
 5

România este membră a acestei organizaţii din 20 martie 1965 şi, în această calitate, este
parte la toate convenţiile internaţionale majore privind siguranţa navigaţiei, prevenirea poluării şi
facilitarea traficului maritim internaţional.
Prima sarcină a OIM a fost adoptarea unei noi versiuni a Convenției internaționale pentru
siguranța vieții pe mare (SOLAS), cel mai important dintre toate tratatele care se ocupă de siguranța
maritimă. Acest lucru a fost realizat în 1960, iar OIM și-a îndreptat atenția asupra unor aspecte
precum facilitarea traficului maritim internațional, a liniilor de încărcare și transportul de mărfuri
periculoase, în timp ce sistemul de măsurare a tonajului navelor a fost revizuit.
Dar, deși siguranța a fost și rămâne cea mai importantă responsabilitate a OIM, a început să
apară o nouă problemă - poluarea. Creșterea cantității de petrol transportată pe mare și a mărimii
petrolierelor a fost de o îngrijorare deosebită, iar dezastrul de la Torrey Canyon din 1967, în care a
fost vărsat 120.000 de tone de petrol, a demonstrat amploarea problemei.
În următorii câțiva ani, OIM a introdus o serie de măsuri destinate prevenirii accidentelor de
cisternă și minimizării consecințelor acestora. De asemenea, aceasta a combătut amenințarea
mediului cauzată de operațiunile de rutină, cum ar fi curățarea rezervoarelor de marfă petrolieră și
eliminarea deșeurilor din camerele de mașini - în termeni de tonaj, o amenințare mai mare decât
poluarea accidentală.
Cea mai importantă dintre toate aceste măsuri a fost Convenția internațională pentru
prevenirea poluării din nave, 1973, modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta. Acoperă
nu numai poluarea accidentală și operațională cu ulei, ci și poluarea produsă de substanțe chimice,
bunuri sub formă de ambalaj, canalizare, gunoi și poluarea aerului.
OIM a primit, de asemenea, sarcina de a stabili un sistem pentru a oferi compensații celor
care au suferit financiar ca urmare a poluării. Au fost adoptate două tratate, în 1969 și 1971, care au
permis victimelor poluării cu petrol să obțină compensații mult mai simplu și mai rapid decât a fost
posibil înainte. Ambele tratate au fost modificate în 1992, și din nou în 2000, pentru a crește limitele
compensațiilor datorate victimelor poluării. De atunci, s-au dezvoltat o serie de alte convenții legale,
cele mai multe fiind legate de răspundere și compensații.4
Tot în anii ’70 a fost inițiat un sistem global de căutare și salvare, cu înființarea Organizației
Internaționale de Satelit Mobil (IMSO), care a îmbunătățit mult furnizarea de mesaje radio către
nave.

4
Filip Adrian, Dreptul Maritim Internațional, Editura SITECH Craiova, 2017
 6

Sistemul global de dificultate și siguranță maritimă (GMDSS) a fost adoptat în 1988 și a

început să fie introdus treptat din 1992. În februarie 1999, GMDSS a devenit pe deplin operațional,
astfel încât acum o navă care este în suferință oriunde în lume poate fi practic garantată asistență,
chiar dacă echipajul navei nu are timp pentru radio pentru ajutor, deoarece mesajul va fi transmis
automat.
Două inițiative din anii 90 sunt deosebit de importante în măsura în care se referă la
elementul uman din transportul maritim. La 1 iulie 1998, a intrat în vigoare Codul internațional de
gestionare a siguranței și a devenit aplicabil navelor de pasageri, petroliere și petroliere chimice,
transportatori în vrac, transportatori de gaze și nave de mare viteză cu un tonaj brut mai mare.
Acesta a devenit aplicabil pentru alte nave de marfă și unități mobile de foraj off-shore cu o cantitate
brută de peste 500 de la 1 iulie 2002.
La 1 februarie 1997, a intrat în vigoare reglementarea din 1995 la Convenția internațională
privind standardele de formare, certificare și menținere a navigatorilor din 1978. Se îmbunătățesc
considerabil standardele navigatorilor și, pentru prima dată, acordă însuși OIM competențelor de a
verifica acțiunile guvernului cu părțile care trebuie să transmită informații către OIM în ceea ce
privește respectarea convenției.
Noile convenții referitoare la mediul marin au fost adoptate în anii 2000, inclusiv una privind
sistemele anti-murdărire (AFS 2001), o alta privind gestionarea apelor de balast pentru a preveni
invazia speciilor extraterestre (BWM 2004) și alta privind reciclarea navelor (Hong Kong
International Convenția pentru reciclarea sigură și ecologică a navelor, 2009).
Anii 2000 s-au concentrat, de asemenea, pe securitatea maritimă, odată cu intrarea în
vigoare în iulie 2004 a unui nou regim de securitate cuprinzător pentru transportul internațional,
inclusiv Codul Internațional de securitate a navelor și a instalațiilor portuare (ISPS), obligatoriu în
condițiile în care SOLAS a fost adoptat în 2002.
În 2005, OIM a adoptat Convenția pentru suprimarea actelor ilegale (SUA) împotriva
siguranței navigației maritime, 1988 și a protocolului aferent (protocoalele SUA din 2005), care,
printre altele, introduc dreptul dorințelor unui stat parte să urce pe o navă care arborează pavilionul
unui alt stat parte atunci când partea solicitantă are motive întemeiate să suspecteze că nava sau o
persoană de la bordul navei este, a fost sau este pe cale să fie implicată în comiterea unei infracțiuni
în temeiul convenției.5

5
Filip Adrian, Dreptul Maritim Internațional, Editura SITECH Craiova, 2017
 7

Pe măsură ce instrumentele OIM au intrat în vigoare și au fost puse în aplicare, evoluțiile

tehnologiei și / sau lecțiilor învățate în urma accidentelor au dus la adoptarea unor modificări.
Concentrarea pe implementare continuă, programul de cooperare tehnică constituind un
aspect cheie al activității OMI.
Schema de audit a statelor membre OIM, care a devenit obligatorie în cadrul mai multor
instrumente cheie ale OIM la 1 ianuarie 2016, va juca din ce în ce mai mult un rol cheie în
susținerea implementării efective, oferind unui stat membru auditat o evaluare cuprinzătoare și
obiectivă a modului în care administrează și pune în aplicare acele instrumente OIM obligatorii care
sunt reglementate de Schema de audit.
Misiunea OMI: “Misiunea Organizației maritime internaționale ca agenție specializată a
Organizației Națiunilor Unite este de a promova transporturi sigure, sigure, ecologice, eficiente și
durabile prin cooperare. Acest lucru va fi îndeplinit prin adoptarea celor mai înalte standarde
securitate maritimă, eficiența navigației, prevenirea și controlul poluării de nave, precum și prin
luarea în considerare a problemelor juridice conexe și implementarea efectivă a instrumentelor OIM
în vederea aplicării lor universal și uniform.”6

2. Conferințele ONU de codificare a dreptului mării : 1958; 1960; 1982

Începând cu 1947, ONU a pus problema codificării principiilor și normelor Dreptului

internațional. A fost creată Comisia pentru dezvoltarea progresivă a dreptului internațional și
codificarea lui, și Comisia de Drept Internațional (CDI). După discuții prelungite, la a opta sesiune a
CDI (23 apr.–7 iul. 1956) a putut fi elaborat un proiect de codificare a Dreptului mării, proiect
intitulat „Articole cu privire la Dreptul mării”. Acest proiect conținea 73 de articole și a fost supus
aprobării Comisiei a VI-a (juridică) a Adunării Generale a ONU în 21 februarie 1957, care a
convocat o Conferință Internațională a reprezentanților diplomatici a statelor member cu scopul
adoptării uneia sau mai multor Convenții, având ca bază de discuții “Articolele cu privire la Dreptul
mării”, elaborate de CDI.
Codificarea Dreptului Mării a cuprins două etape:

6
Mazilu Dumitru, Dreptul Mării. Concepte și instituții consacrate de Convenția de la Montego – Bay; Ediția a-II-a;
Editura Lumina Lex; București; 2006
 8

 Prima etapă a cuprins lucrările de codificare a Dreptului mării pe timpul celor două
Conferințe a Națiunilor Unite desfășurate la Geneva și finalizate în 1958 respectiv
1960.
 A doua etapă a procesului de codificare a Dreptului mării s-a desfășurat pe durata
celei de a treia Conferinţă ONU asupra Dreptului mării, care a reuşit în urma unor
negocieri complexe, susţinute şi îndelungate (1973-1982) să elaboreze un nou Drept
al mării, consacrat printr-o singură Convenţie, semnată la Montego Bay în 1982.
1. Prima Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării din 1958 de la Geneva
(UNCLOS-I). Prima Conferință Internațională a reprezentanților diplomatici a statelor membre ONU
(24.02 - 29.04 1958) (United Nations Convention on the Law of the Sea, „UNCLOS-I”) pentru
codificarea Dreptului maritim s-a desfășurat la Geneva, adoptându-se la finalul acesteia patru
convenţii, un protocol și nouă rezoluții, care au fost semnate de reprezentanții celor 87 de state
participante. Cele patru Convenții semnate la Geneva în 1958 au fost:
1. Convenţia asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue;
2. Convenţia asupra Platoului Continental;
3. Convenţia asupra Mării Libere;
4. Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din marea liberă şi a unui
protocol facultativ privind reglementarea obligatorie a diferendelor.
La Conferința de la Geneva din 1958 (considerate prima Conferință ONU privind Dreptul
mării – UNCLOS-I) au rămas nerezolvate probleme, cum ar fi:
 Interzicerea experimentelor nucleare și termonucleare în largul mării;
 Regimul apelor interne;
 Lățimea mării teritoriale;
 Dreptul de trecere inofensivă a navelor militare;
 Regimul golfurilor și al strâmtorilor;
Conferința, deși a avut rezultate remarcabile în domeniul codificării Dreptului mării, s-a
considerat că va fi un eșec datorită faptului că nu a reușit să stabilească lățimea Mării Teritoriale.
Prin imprecizia textelor, prin lacunele existente și reglementările insuficiente, Convențiile
din 1958 și 1960 - departe de a armoniza interesele diferitelor state, au nemulțumit marea majoritate
a statelor participante, satisfăcând în realitate doar interesele marilor puteri maritime. Cadrul juridic
al ordinii maritime internaționale, consacrat în 1958, este pus în discuție și chiar contestat. Țările în
curs de dezvoltare erau interesate să aibă acces la resursele biologice, petroliere și minerale, la căile
 9

de navigație maritime. Dreptul mării, rămas după 1958 un „drept al comunicațiilor”, trebuia să
devină „dreptul resurselor”, cuprinzând reglementări care să asigure participarea echitabilă a țărilor
mai puțin dezvoltate, la resursele marine. Nevoile de dezvoltare economică și de alimentație, de
asigurare a protecției mediului marin și a resurselor biologice au determinat țările în curs de
dezvoltare să reclame un regim de control și jurisdicție suverană dincolo de marea teritorială, asupra
zonelor maritime, adiacente litoralului lor, unde marile Puteri maritime, desfășurau un pescuit
industrial intensiv și amenințau cu epuizarea bogățiilor piscicole ale statelor riverane.
Dezvoltarea mijloacelor tehnico-științifice de explorare și exploatare a spațiilor maritime în
profunzime, cu bogatelor lor zăcăminte minerale sub forma nodulilor polimetalici, a generat un
interes crescând al statelor pentru oceanul planetar și a scos în evidență necesitatea reglementării
unui nou regim juridic echitabil, avantajos tuturor statelor, pentru spațiile submarine aflate dincolo
de limitele platoului continental.
2. A doua Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, din 1960 de la Geneva
(UNCLOS-II)
Nici cea de a doua Conferință privind Dreptul mării - UNCLOS II , (United Nations
Convention on the Law of the Sea II) care a avut loc la Geneva în 1960, nu a reușit să stabilească
limitele Mării Teritoriale și nici limitele zonelor de pescuit. Marile Puteri au încercat să impună
limita Mării Teritorială la 3 Mile marine (Mm), ca o respectare a unei așa zise reguli istorice pe care
o considerau ca fiind o regulă cutumiară. Miza unei astfel de reglementări, era posibilitatea acestora
de a exploata resursele mării până la o distanță de trei mile marine de coastele statelor riverane.
Ulterior au încercat impunerea unei limite de 6 Mm și stabilirea unei zone de 12 Mm în care
statul riveran să aibă drepturi exclusive de pescuit, socotită de la limita exterioară a apelor
teritoriale, urmărind în fapt împiedicarea încheierii unei Convenții generale cu privire la aceste
probleme.
3. A treia Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, desfășurată între 1973-1982
și semnată la Montego Bay - (UNCLOS III)
Între anii 1973 și 1982, ONU a organizat o a treia Conferință a Națiunilor Unite asupra
Dreptului mării (United Nations Convention on the Law of the Sea, „UNCLOS III”), care s-a
finalizat prin semnarea la Montego Bay în 1982 a unei Convenții internaționale privind Dreptul
Mării.
A treia Conferință ONU privind Dreptul mării, poate fi calificată drept una de codificare.
Însă unii experți în domeniu consideră că i s-ar potrivi mai bine denumirea de Conferință pentru
 10

dezvoltarea progresivă a Dreptului mării, adică, pentru elaborarea unor reguli asupra unor subiecte
nereglementate de Dreptul internațional sau în legătură cu Dreptul care nu este suficient dezvoltat în
practica statelor.
Sesiunile Conferinței s-au ținut după cum urmează: New York - 1973; Caracas - 1974;
Geneva - 1975; New York - 1976. Pe măsura evoluției negocierilor legislative s-a ajuns la concluzia
că este necesară rezolvarea „la pachet” a principalelor probleme și legiferate în cadrul unei singure
convenții, pentru întreaga problematică a Dreptului mării abordată în cadrul Conferinței.
Interesele economice, cerințele asigurării pentru toate statele și îndeosebi pentru cele în curs
de dezvoltare, a accesului pe baze echitabile și egale la resursele maritime au căpătat dimensiuni
globale. Acestea au generat probleme și tendințe noi și au determinat un proces general de creare a
unei noi opinii economice internaționale, identificarea unor soluții juridice adecvate care să ducă la
consacrarea unui nou Drept internațional al mării. Convenția definește drepturile și responsabilitățile
națiunilor cu privire la utilizarea mărilor și oceanelor lumii, precum și managementul marin a
resurselor naturale. Convenția, încheiată în 1982 la Montego Bay, a înlocuit cele patru Convenții din
1958, intrând în vigoare în 1994.
Negocierile și elaborarea documentelor celei de a treia Conferințe asupra Dreptului mării a
durat aproape un deceniu. Textele neoficiale elaborate în cadrul celor trei Comisii principale au fost
unificate în anul 1977 într-un document denumit „Text de negociere Compozit Oficios”, care a
devenit, cu unele amendamente în anul 1981, „Proiect (oficial) al Convenției asupra Dreptului
mării”.
Convenția de la Montego Bay, semnată în anul 1982, cu privire la Dreptul mării este
apreciată ca fiind instrumentul cel mai util în crearea unei noi ordini juridice maritime
internaționale. În literatura de specialitate este exprimată și opinia potrivit căreia Convenția a erodat
libertatea mărilor, principiu fundamentat de Hugo Grotius, recunoscându-se însă că necesitățile
economice ale statelor mai mici și mai slabe au impus această erodare, zonele exclusive propuse de
acestea fiind recunoscute de statele maritime puternice7.
România a participat la toate fazele de pregătire și desfășurare a lucrărilor conferinței și a
contribuit la elaborarea Convenției semnată la 10 decembrie 1982. Prin Decretul numărul 492 din
10 octombrie 1996 a fost promulgată în România Legea numărul 110–privind ratificarea Convenției
Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Monte Bay/ Jamaica, la 10 decembrie 1982

7
Dumitra Popescu; Adrian Năstase; Floroiu Coman; Drept Internațional public, Casa de editură și presă „ŞANSA” SRL,
București, 1994, p. 184 - 185
 11

și aderarea la Acordul referitor la aplicarea părții a XI-a a Convenției Națiunilor Unite asupra
Dreptului mării încheiat la New- York la 28 iulie 1994. Legea a fost publicată în Monitorul Oficial
numărul 300 din 21 noiembrie 1996.
Prin regimurile juridice maritime stabilite și determinate, Dreptul mării devine astfel un drept
al participării egale și echitabile a statelor mai puțin dezvoltate, alături de celelalte state, la
exploatarea și utilizarea resurselor oceanului mondial și, totodată, un drept al cooperării tuturor
statelor pentru soluționarea în condiții reciproc avantajoase în acest domeniu a problemelor
economice, politice și tehnico-științifice, a relațiilor dintre ele în procesul creării noilor principii
juridice maritime internaționale.8
Preşedintele celei de a III-a Conferințe a Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării, Tommy
T. B. Koh, a denumit documentul semnat, “o Constituţie pentru Mările și Oceanele lumii” 9, iar
secretarul General ONU din acea perioadă Javier Pérez Cuéllar, afirma că prin adoptarea acestei
Convenţii „Dreptul international este, în mod irevocabil, transformatˮ. Documentul a fost semnat în
prima zi de 110 state, fapt nemaiîntâlnit până atunci în istoria Dreptului Internațional.
În ianuarie 2015, 166 de state și Uniunea Europeană aderaseră la această Convenție.

3. Principiile dreptului mării și al conflictelor navale respectate de OIM

Principiile Dreptului mării și al conflictelor navale derivă din principiile generale ale
Dreptului Internațional Public concretizate în cutume și mai ales în Convențiile Internaționale
încheiate până în prezent. Dintre acestea cele mai importante sunt: 10
1. Principiul libertății de navigație în marea liberă, cunoscut și sub denumirea de libertatea
largului mării. Acest principiu a fost stabilit inițial pe cale cutumiară, fiind acum consfințit de
Convenția de la Geneva privind Marea liberă, din 1958, care la art.2 enumeră cele patru libertăți de
care beneficiază toate statele, indiferent dacă sunt riverane mărilor, sau sunt enclavate:
 Libertatea de navigație;
 Libertatea de pescuit;
 Libertatea instalării cablurilor telefonice și telegrafice și a conductelor petrolifere;
 Libertatea de survol (navigația aeriană deasupra mărilor)

8
Duță Paul Dănuț. Instituții de securitate. Sibiu: Techno Media, 2011
9
Tommy T. B. Koh, O Constituţie pentru Mările și Oceanele lumii , [On line] disponibil la:
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/, accesat la [20.11.2019]
10
Filip Adrian, Dreptul Maritim Internațional, Editura SITECH Craiova, 2017
 12

Convenția a III-a, ONU privind Dreptul Mării, adoptată la Montego-Bay (Jamaica) în 1982,
mai adaugă încă două libertăți11:
 Libertatea de a construi insule artificiale și alte instalații autorizate de dreptul internațional;
 Libertatea cercetării științifice

2.Principiul extinderii suveranității de stat asupra mării teritoriale, platoului (platformei)

continental, și asupra cablurilor submarine și conductelor petrolifere situate în marea liberă, conform
Convențiilor de la Geneva din 1958 (Convenţia asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue;
Convenţia asupra Platoului Continental) și Convenția Unică ONU din 1982 privind Dreptul Mării.

3. Principiul libertății exploatării resurselor mării libere și al spațiului submarin în condiții

de deplină egalitate, cu respectarea interdicțiilor stabilite de comun acord în scopul protecției faunei
și florei marine.
Acest principiu este concretizat în Convențiile de la Geneva din 1958 (Convenţia asupra
Mării Libere; Convenţia asupra pescuitului şi conservării resurselor biologice din marea liberă) și
celelalte convenții ce reglementează pescuitul în anumite regiuni ale oceanului și Convenția Unică
ONU din 1982 privind Dreptul Mării.

4.Principiul interzicerii poluării de navigație apelor mării libere și teritoriale prin

hidrocarburisau alte substanțe nocive;

5. Principiul libertății de navigație prin strâmtorile și canalele ce servesc navigației

internaționale și unesc două mări libere (Convenția ONU din 1982);

6. Principiul dreptului de stabilire a regimului juridic al strâmtorilor utilizate în navigația

internațională care unesc o mare închisă cu una liberă, numai de către statele riverane mării
închise;

7. Principiul dreptului de instituire de către statele riverane a zonei contigue în cazul în care
își stabilesc lățimea mării teritoriale mai mică de 12 Mm.(Convenția ONU de la Geneva– 1958
asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue)
11
Dumitru Mazilu; Dreptul Mării. Concepte și instituții consacrate de Convenția de la Montego – Bay; Ediția a
-II-a; Editura Lumina Lex; București; 2006; p. 31
 13

8.Principiul obligativității salvării vieții pe mare în timp de pace și război.(Geneva 1949,

Londra 1960, Hamburg 1979, ONU 1982);

9. Principiul imunității de jurisdicție penală și civilă a navelor militare și de stat

guvernamentale oriunde s-ar afla. (Geneva 1958, 1982);

10.Principiul respectării tuturor regulilor maritime internaționale pentru prevenirea

abordajelor pe mare;

11. Principiul potrivit căruia se recunoaște dreptul fiecărui stat de a-și transforma navale
comerciale în nave de război.(Haga 1907);

12. Principiul interzicerii războiului total practicat de submarine (Londra 1936, Nyons
1937);

13. Principiul interzicerii folosirii în război a minelor, grenadelor și torpilelor care

explodează automat la atingere și care neatingând ținta rămân periculoase(Haga 1907);

14. Principiul dreptului de vizită, inspecție și captură pe care îl au navele militare

beligerante pe teatrul maritim de operațiuni în timp de război asupra navelor comerciale;

15. Principiul imunității în privința atacului,a capturării navelor -spital și a personalului

medico sanitar (Geneva 1948);

16.Principiul interzicerii distrugerii bunurilor culturale, sanitare, istorice și muzeistice prin

bombardamente navale și aeriene.
 14

4. Factorii determinanți ai Dreptului mării care influențează activitatea OIM

În vederea calificării Dreptului maritim ca Drept autonom, esențiali sunt trei factori: factorul
istoric, factorul geografic și factorul internațional.12

Factorul istoric. Normele Dreptului Mării /Dreptului Maritim Internațional Public își au
originea în uzurile din porturile maritime, care la început au variat de la port la port și au devenit
treptat mai stabile și cu aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de uzurile comerciale terestre,
diferite de la o regiune la alta, uzurile maritime aveau o arie geografică mai mare de aplicare, fapt ce
a generat în timp necesitatea întocmirii unor colecții pentru ușurarea aplicabilității acestora. Etapa
codificării a intervenit abia în 1807, când Franța adopta Codul Comercial cu aplicație și asupra
operațiunilor de navigație. În România, chiar și după intrarea în vigoare aCodului Comercial ,
tendința de legiferare a continuat, sens în care au fost adoptate Regulamentele de uzuriportuare din
porturile Galați și Brăila.
Factorul geografic. Pericolele maritime, consecință a locului ostil în care se desfășoară
activitatea maritimă, se regăsesc în aproape toate noțiunile și instituțiile Dreptului maritim și le
explică originalitatea. Astfel, nava a fost socotită din toate timpurile ca o construcție menită să
înfrunte pericolele mării, motiv pentru care se consideră că atât condițiile specifice navigației, cât și
riscurile pe care aceasta le implică, justifică aplicarea unor reguli diferite.
Factorul internațional. Atât timp cât tehnica rudimentară în construcția navelor, tonajul
redus al acestora și mijloacele de propulsie folosite nu permiteau decât efectuarea unui comerț într-o
zonă restrânsă, între porturi cu uzuri cunoscute nu era necesar să se cunoască decât practicile din
portul de plecare și din cel de sosire. Întrucât uzurile erau similare, nu existau conflicte de lege,
respectiv conflicte între legea armatorului, legea încărcătorului sau legea destinatarului.
În condițiile evoluției tehnicii navale și portuare, diversitatea normelor maritime din state
situate uneori pe continente diferite, a început să stânjenească schimburile comerciale
internaționale, situație ce a determinat inițierea unor acțiuni de uniformizare a reglementărilor
convenționale prin convocarea mai multor conferințe internaționale. În cadrul acestor conferințe au
fost adoptate reglementări uniforme în domeniu (convenția internațională).

12
Miga-Beşteliu R. Drept internaţional: introducere în dreptul internaţional public. Bucureşti: All Beck, 2003
 15

În concluzie, Dreptul Maritim Internațional – Dreptul Mării-se individualizează în raport cu

alte ramuri de Drept înrudite prin caracterul complex al relațiilor reglementate, precum și prin
caracterul internațional al aplicabilității sale. 13
Obiectul de reglementare al acestei ramuri a Dreptului Internațional cuprinde raporturi
juridice privind marea teritorială, marea liberă, zona contiguă, zona economică exclusivă, sau alte
tipuri de zone maritime (instituții juridice ale Dreptului mării), nava, asistența și salvarea pe mare,
poluarea pe mare, protecția cablurilor submarine, imunitatea navelor de stat, regimul internațional al
porturilor, reguli de abordaj pe mare, ocrotirea vieții pe mare, etc.14
În același timp, Dreptul Maritim Comercial sau Dreptul Maritim Administrativ
reglementează modul de constituire și de transmitere a drepturilor reale asupra navelor, exploatarea
navelor și a porturilor maritime, comerțul maritim, asigurările maritime, angajarea personalului
navigant, precum și regulile de procedură aplicabile în cazul sechestrării, urmăririi silite și vânzării
navelor comerciale.

5. Funcțiile și structura Organizației internațional maritime

Obiectivele OIM pot fi comprimate într-o singură frază: “siguranţa navigaţiei şi oceane
nepoluate”. OIM contribuie la ameliorarea procedeelor de transport maritim internaţional şi a
normelor de securitate pe mare, precum şi la reducerea poluării mediului maritim de către navele
maritime. De asemenea, OIM are în vedere realizarea colaborării interstatale, a unui schimb de
informaţii eficient şi armonizarea politicilor statelor membre în ceea ce priveşte reglementarea
oricăror probleme tehnice legate de navigaţia comercială internaţională.
Structura maritimă internaţională elaborează convenţii internaţionale privind:
 încărcătura vaselor;
 responsabilitatea civilă în domeniul transportului maritim de materii nucleare;
 securitatea containerelor;
 prevenirea abordajelor în largul mării;
 facilitarea traficului maritim internaţional;
 crearea Organizaţiei internaţionale pentru telecomunicaţii maritime prin satelit INMARSAT;
 securitatea navelor de pescuit;
13
Burian A. şi alţii. Drept internaţional public. Chişinău: Tipografia „Elena V.I.”, 2012
14
Popescu Dumitra, Drept Internațional public, Casa de editură și presă „ŞANSA” SRL, București, 1994
 16

 reprimarea actelor ilicite împotriva navigaţiei maritime;

 prevenirea poluării mărilor de către nave.
În acelaşi timp, OIM face recomandări privind transportul pe mare al bunurilor periculoase,
semnalizarea pe mare, siguranţa vaselor comerciale nucleare etc. şi elaborează coduri de conduită.
OIM este constituită din următoarele organisme principale, direct răspunzătoare de modul de
îndeplinire a obiectivelor asumate prin actul constitutiv şi modificările aduse acestuia:
1. Adunarea,
2. Consiliul,
3. Secretariatul
4. Patru Comitete principale.
Adunarea este un organ plenar, compus din reprezentanţii tuturor statelor membre, se
întruneşte la intervale de doi ani. Adunarea OIM aprobă programul bienal de lucru al organizaţiei,
adoptă recomandări privind securitatea maritimă şi poluarea, precum şi alte instrumente
internaţionale, aprobă bugetul, numeşte Consiliul şi aprobă numirea Secretarului General.
Consiliul este compus din reprezentanţii a 32 state membre. Acesta îndeplineşte totalitatea
funcţiilor organizaţiei, cu excepţia emiterii de recomandări privind securitatea maritimă şi poluarea,
şi numeşte Secretarul General.
Secretariatul este condus de un secretar general, care îndeplineşte atribuţii cu caracter
administrativ. Actualul secretar general este Koji Sekimizu (Japonia), ales pentru un mandat de
patru ani la sesiunea 106 a Consiliului OIM în iunie 2011 şi în cadrul sesiunii a 27-a Adunării OIM
în noiembrie 2011. Mandatul său a început la 1 ianuarie 2012. Foşti secretari generali: 1959 - Ove
Nielsen (Danemarca), 1961 - William Graham (Marea Britanie), 1963 - Jean Roulier (Franţa), 1968
- Colin Goad (Marea Britanie), 1974 - Chandrika Prasad Srivastava (India), 1990 - William O'Neil
(Canada), 2003 - Efthimios E. Mitropoulos (Grecia).
Comitetele sunt organe cu caracter tehnic, gestionând probleme cum ar fi: securitatea
maritimă, poluarea mediului marin, cooperarea tehnică, problemele juridice. Cele patru comitete
principale sunt: Comitetul pentru siguranţa maritimă, Comitetul pentru protecţia mediului marin,
Comitetul pentru probleme juridice şi Comitetul pentru cooperare tehnică. Acestora li se alătura o
serie de subcomitete.
Bugetul organizaţiei constă în contribuţiile statelor membre, contribuţie stabilită în baza unei
formule diferite de cele folosite de alte agenţii ONU şi anume tonajul flotei comerciale.
Prima sarcină a OIM a fost acea de a elabora o nouă versiune a Convenţiei internaţionale pentru
 17

ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS), cel mai important dintre toate tratatele care se ocupă cu
siguranţa maritimă. Acest lucru a fost realizat în 1960. OIM şi-a îndreptat atenţia asupra unor
probleme cum ar fi facilitarea traficului maritim internaţional, liniile de încărcare şi transportul de
mărfuri periculoase, în timp ce sistemul de măsurare a tonajului navelor a fost revizuit. O nouă
problemă a început să apară la orizont, poluarea, mai ales după  dezastrul “Torrey Canyon” din
1967, când au fost vărsate în mare 120.000 de tone de petrol. În următorii ani, OIM a introdus o
serie de măsuri menite să prevină accidentele ecologice marine. Cea mai importantă dintre toate
aceste măsuri a fost Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave, din 1973,
modificată prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78). Aceasta se referă nu numai la poluarea
accidentală şi operaţională cu petrol, ci şi la poluarea cu substanţe chimice, produse în formă
ambalată, poluarea cu ape uzate şi gunoi.15
Organizaţia a adoptat şi o serie de reglementări pentru furnizarea de compensaţii financiare,
ca urmare a poluării. Au fost adoptate două tratate, în 1969 şi 1971, ceea ce a permis victimelor
poluării cu hidrocarburi să obţină despăgubiri mult mai uşor decât înainte. Ambele tratate au fost
modificate în 1992, şi din nou în 2000, când au fost mărite limitele despăgubirilor. De asemenea, în
anii '70 a fost iniţiat un sistem de căutare şi salvare la nivel mondial, prin înfiinţarea Organizaţiei
Mobile Satellite International (IMSO). În anii 2000, s-a pus un accent deosebit pe securitatea
maritimă, odată cu intrarea în vigoare în iulie 2004 a unui nou regim de securitate pentru transportul
maritim internaţional. În 2005, au fost adoptate modificările la Convenţia pentru reprimarea actelor
ilicite împotriva siguranţei navigaţiei maritime.
Problemele-cheie de pe agenda OIM, în perioada actuală, se referă la: găsirea unor soluţii la
flagelul pirateriei moderne, în special în apele din largul Somaliei şi în Golful Aden; problema
reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră provenite de la nave; menţinerea siguranţei
navigatorului.

15
Rațiu Aurelian. Gestionarea dinamicii conflictelor asimetrice. Sibiu: Editura Academiei Forțelor Terestre „Nicolae
Bălcescu”, 2012
 18

Concluzie

În concluzie afirmăm că la etapa actuală, organizațiile internaționale devin un actor

important și influent în formarea sistemului contemporan de securitate internațională, tot mai mult și
mai mult pătrunzând în acele sfere, care doar cu câteva zeci de ani în urmă erau considerate
aparținând strict statului: securitatea națională, sancțiunile economice, intervențiile umanitare și
militare, combaterea terorismului, a crimei organizate și altele.
Apariția la nivel internațional a actorilor neoclasici, a conflictelor neconvenționale și a
riscurilor asimetrice condiționează creșterea valorii și ponderii organizațiilor internaționale.
Coexistența și confruntarea unor tendințe pozitive majore cu altele care generează riscuri, amenințări
și pericole determină consolidarea cooperării în planul securității multinivelare dintre state și
concentrarea pe construirea parteneriatelor globale, regionale, subregionale și naționale, lansarea de
inițiative și identificarea de soluții în controlul și prevenirea factorilor de risc.
Organizaţia a fost înfiinţată în scopul facilitării cooperării în domeniul navigaţiei maritime
internaţionale, asigurării securităţii maritime, prevenirii poluării mărilor şi oceanelor şi al elaborării
convenţiilor internaţionale privind navigaţia maritimă. De asemenea, OMI are în vedere realizarea
colaborării interstatale, a unui schimb de informaţii eficient şi armonizarea politicilor statelor
membre în ceea ce priveşte reglementarea oricăror probleme tehnice legate de navigaţia comercială
internaţională.
Structura maritimă internaţională elaborează convenţii internaţionale privind: încărcătura
vaselor; responsabilitatea civilă în domeniul transportului maritim de materii nucleare; securitatea
containerelor; prevenirea abordajelor în largul mării; facilitarea traficului maritim internaţional;
crearea Organizaţiei internaţionale pentru telecomunicaţii maritime prin satelit INMARSAT;
securitatea navelor de pescuit; reprimarea actelor ilicite împotriva navigaţiei maritime; prevenirea
poluării mărilor de către nave. În acelaşi timp, OIM face recomandări privind transportul pe mare al
bunurilor periculoase, semnalizarea pe mare, siguranţa vaselor comerciale nucleare etc. şi elaborează
coduri de conduită.
 19

Bibliografie

1. Arhiliuc V. Diplomaţia preventivă şi dreptul internaţional. Chişinău: CEP USM, 2004

2. Burian A. şi alţii. Drept internaţional public. Chişinău: Tipografia „Elena V.I.”, 2012
3. Duță Paul Dănuț. Instituții de securitate. Sibiu: Techno Media, 2011
4. Filip Adrian, Dreptul Maritim Internațional, Editura SITECH Craiova, 2017
5. Mazilu Dumitru, Dreptul Mării. Concepte și instituții consacrate de Convenția de la
Montego – Bay; Ediția a-II-a; Editura Lumina Lex; București; 2006
6. Miga-Beşteliu R. Drept internaţional: introducere în dreptul internaţional public. Bucureşti:
All Beck, 2003
7. Popescu Dumitra, Drept Internațional public, Casa de editură și presă „ŞANSA” SRL,
București, 1994
8. Rațiu Aurelian. Gestionarea dinamicii conflictelor asimetrice. Sibiu: Editura Academiei
Forțelor Terestre „Nicolae Bălcescu”, 2012
9. Tommy T. B. Koh, O Constituţie pentru Mările și Oceanele lumii , [On line] disponibil la:
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/, accesat la [20.11.2019]
10. Tavares R. Regional Security: The Capacity of International Organizations. Lon-dond/new
York: Routledge, 2009
11. Ungureanu V. Trăsăturile fundamentale ale conceptului de neutralitate permanentă al
Republicii Moldova: dimensiunea funcțională. În: Revista de Filozofie, Sociologie și Științe
Politice, Nr. 1, Chișinău: Institutulde Cercetări Juridice și Politice, 2018