UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA FACULTATEA DE NAVIGATIE MASTER: INGINERIE SI MANAGEMENT IN DOMENIUL MARITIM SI PORTUAR 2011

PORT STATE CONTROL

PARIS MEMORANDUM

MASTERAND: ION SORINA-ANDRADA GRUPA: 71

Introducere Libertatea de navigatie asigura libera circulatie a marfurilor transportate cu cel mai ieftin mijloc de transport cel naval. Asigurarea unor linii sigure de transport pe mare constituie asadar un deziderat deosebit de important la nivel global. Controlul Portului Statului (Port State Control PSC) este mijlocul prin care natiunile isi exercita autoritatea asupra navelor comerciale straine care intra in jurisdictia apelor nationale. Scopul controlului este de a verifica modul in care navele corespund conventiilor internationale privind siguranta, prevenirea poluarii, conditiile de viata si munca la bordul navelor. Cand sunt gasite nave care nu corespund substantial acestor conventii, PSC prin sistemul impus va conduce la actiuni care sa reintegreze navele in cererile conventiilor. In ultimii 20 de ani, statele cu porturi maritime comerciale au dezvoltat acorduri regionale de intelegere, ce acopera zone geografice importante ca nivel de trafic naval si transport de marfuri. Inspectiile sunt indreptate cu precadere catre navele care se presupun a fi sub-standard, bazat pe un sistem de identificare prin profilul de risc al navei. PSC are un impact major pentru cresterea sigurantei in operarea si eliminarea navelor substandard prin aplicarea unor proceduri armonzate de inspectie. Statele membre la intelegerile regionale devin tot mai organizate si profesioniste in activitatea de inspectie la navele maritime comerciale, iar atunci cand apar retineri datorita detectarii unor deficiente majore, companiile de management si armatorii acestor nave sunt nominalizati ca nivel nesatisfacator, statistic, in publicatiile de specialitate IMO. Navele si companiile de transport maritime, cu un istoric de acest fel, vor fi in dificultatea de a continua activitatea de transport maritim fiind in cele din urma excluse de pe piata. Conventia Natiunilor Unite privind Dreptul Marii din 1982 ( UNCLOS) stabileste drepturile si obligatiile generale ale statului de pavilion. In cadrul ONU, doua agentii de specialitate au de a face cu activitatea maritima, Organizatia Maritima Internationala (IMO) (www.imo.org) si Agentia Internationala a Muncii (ILO) (www.ilo.org) si au responsabilitatea de a elabora conventiile si orientarile in temeiul carora navele maritime comerciale sa poata fi reglementate. In general, in materie de siguranta pe mare, prevenirea poluarii marine si pregatirea navigatorilor sunt reglementate de catre IMO, in timp ce ILO se ocupa cu problemele privind conditiile de munca si de viata pe mare la bordul navei. In practica, multe nave nu fac voiaje in mod regulat in porturile statului de pavilion si acest lucru poate limita capacitatea statului de pavilion sa aplice standardele Conventiei pentru navele sale. Acest lucru influenteaza navele sa navigheze intr-o stare sub-standard, punand in pericol navele, viata navigatorului precum si a mediului marin. Statele au obligatia de a exercita autoritatea asupra navelor in apele lor teritoriale. In plus, statul portului are autoritatea de a verifica daca navele cu pavilion strain care viziteaza acel port indeplinesc toate standardele in conformitate cu conventiile internationale. In fapt,

originile controlului statului portului poate fi regasit si aplicat odata cu semnarea Conventiei SOLAS din 1929. Ofiterul PSC, in prezent, are la indemana anumite instrumente relevante (conventii), cum ar fi: SOLAS Convention 74/78 ,MARPOL Convention 73/78 , Loadline Convention 1966, STCW Convention 1995 , Collision Prevention Regulations 1972 , International Tonnage Convention 1969 , Antifouling System Convention (AFS 2001) , ILO Convention Nr. 147 (crew accommodation). Cu toate acestea, statul portului poate sa aplice numai acele conventii care au intrat in vigoare si la care sunt membre semnatare. Navele care naviga sub pavilionul unui stat care nu este parte la conventie, sau sunt in afara regulilor conventiei, nu sunt scutite de inspectie, deoarece se aplica principiul ca nicio nava nu trebuie sa fie favorizata. Un stat poate adopta, de asemenea, propriile legi interne si poate impune norme nationale suplimentare si reglementari in domeniu privind navele straine care intra in apele sale teritoriale. Existenta unor dispozitii de control, aplicarea cerintelor conventiilor internationale si normele nationale au ca scop dorinta generala a statelor de a se asigura ca navele care viziteaza porturile sunt sigure si ca nu reprezinta un pericol privind poluarea apelor marine.

Dezvoltarea Memorandumurilor de Intelegeri regionale privind controlul statului portului In Europa, interesul privind starea de siguranta a navei, datorita cresterii numarului navelor maritime comerciale cu pavilion care fac escala in porturile sale a condus in anul 1978 la o intelegere a opt state europene de la Marea Nordului care au cazut de acord sa faca schimb de informatii privind navele straine. A urmat, in ianuarie 1982, o noua intelegere a 14 state europene care au convenit sa instituie un sistem armonizat de inspectii la bordul navelor, prin semnarea Memorandumului de Intelegere de la Paris (Paris MoU) privind controlul statului portului. De atunci, numarul de state membre din cadrul Paris MoU a crescut. Acest lucru a fost posibil, in principal, datorita cresterii numarului de state membre ale Uniunii Europene (UE) si prin obligativitatea de aplicare a Directivei UE 95/21/CE care o plaseaza ca o cerinta legala pentru toate statele membre UE privind inspectia PSC a statului portului. Croatia, Canada si Federatia Rusa au statut de membri semnatari ai Paris MoU. In Extremul Orient exista un alt mare grup regional de tari riverane. Acest Memorandul de Intelegere este cunoscut sub numele de Asia Pacific sau Tokyo MoU si include state membre precum Canada si Federatia Rusa, China, Australia si Noua Zeelanda. Asia-Pacific (Tokyo) MoU a luat fiinta la inceputul anilor 1990, aproximativ dupa 10 ani de la infiintarea Paris MoU. Cam in acelasi timp statele sud-americane au semnat un acord, impreuna cu Mexic si Cuba, formand Memorandumul de Intelegere de la Vina del Mar (America Latina).

La sfarsitul lui 1990 s-au infiintat memorandumuri regionale in Caraibe, Marea Mediterana, Marea Neagra si Oceanul Indian. A fost finalizat in anul 2004 MoU al statelor arabe din zona Golfului Persic (Riyadh MoU). Statele Unite au decis sa ramana in afara oricarei intelegeri regionale de tip MoU, garda de coasta (US Coast Guard) avand atributii de inspectie in acest sens. Prezentare sintetica a MoU: 1) Paris MoU Paris MoU a aplicat o noua procedura privind evaluarea navelor maritime prin profilul de risc si nivelul de performanta a companiei de management. Acest sistem se numeste noul regim de inspectii (NIR) si a devenit operational din data de 01.01.2011. Navele sunt clasificate in trei profiluri de risc: scazut,mediu, risc ridicat. Frecventa inspectiilor depinde de profilul de risc al navei si companiei de management si se calculeaza automat de catre motorul sistemului informational Thetis in conformitate cu Directiva 2009/16/ CE, site care este si in format public la dispozitia armatorilor pentru a evalua navele proprii aflate in operare intr-un port Paris MoU. Armatorii navelor aflate in operare in porturile Memorandumului de Paris, au obligatia sa transmita informarea de notificare privind sosirea cu 72 de ore inainte, pentru inspectia extinsa. Acest MoU are in componenta 27 de state membre, dupa cum urmeaza: Belgia, Bulgaria, Canada, Croatia, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Romania, Federatia Rusa, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie. 2) Asia-Pacific (Tokyo) MoU Acest Memorandum are in componenta 18 state din zona geografica Asia-Pacific: Australia, Canada, Chile, China, Fiji, Hong Kong, Indonezia, Japonia, Republica Korea, Malaezia, Noua Zeelanda, Papua Noua Guinee, Filipine, Federatia Rusa, Singapore, Thailanda, Vanuatu, Vietnam. 3) Mediterranean MoU Memorandumul are in componenta 9 state membre: Algeria, Cipru, Egipt, Israel, Iordania, Liban, Maroc, Tunisia, Turcia. 4) Indian Ocean MoU Acest Memorandum are 19 state membre: Australia, Bangladesh, Djibouti, Eritrea, Franta (Insulele Reunion), India, Iran, Kenia, Maldive, Mauritius, Mozambic, Myanmar, Oman, Seychelles, Africa de Sud, Sri Lanka, Sudan, Tanzania, Yemen. 5) Caribbeaan MoU Acest Memorandum are in componenta, in principal, state din zona Caraibilor, care sunt in numar de 9, dupa cum urmeaza: Antigua si Barbuda, Barbados, Republica Dominicana, Grenada, Guyana, Jamaica, Antilele Olandeze, Surinam, Trinidad si Tobago. 6) Black Sea MoU MoU de la Marea Neagra pentru inspectii PSC cuprinde 6 state membre: Bulgaria, Georgia, Romania, Federatia Rusa, Turcia, Ucraina.

7) Abuja-Abuja MoU (West and Central Africa MoU) Abuja MoU este constituit din state asezate geografic in zona vest si central africana si cuprinde urmatoarele 22 tari membre: Angola, Benin, Camerun, Capul Verde, Congo, Coasta de Fildes, Gabon, Ghana, Guineea, Guineea Ecuatoriala, Liberia, Mauritania, Namibia, Nigeria, Senegal, Sierra Leone, Africa de Sud, Sao Tome si Principe, Republica Democrata Congo, Guineea Bissau, Gambia, Togo. 8)Vina del Mar MoU (The Latin America Agreement on Port State Control of Vessels) Acest MoU cuprinde statele din regiunea latino-americana si are ca membre urmatoarele 13 tari: Argentina, Bolivia, Brazilia, Columbia, Chile, Cuba, Ecuador, Honduras, Mexic, Panama, Peru, Uruguay, Venezuela.

Baza de date privind inspectiile (Paris MoU)

PSC va utiliza baza de date privind inspectiile, intretinuta si actualizata de catre Comisia Europeana. Inspectorii PSC introduc datele despre nave in baza de date a Comisiei Europene avand functiile enumerate mai jos: Functiile bazei de date privind inspectiile: -sa inregistreze datele statelor membre si ale tuturor semnatarilor Paris MoU privind inspectiile; -sa furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor si despre navele care trebuie sa fie inspectate; -sa calculeze obligatiile de inspectie ale fiecarui stat membru; -sa furnizeze listele alba, gri si neagra ale statelor de pavilion mentionate la articolul 16 alineatul 1 din hotarare; -sa furnizeze date cu privire la performanta companiilor; - sa identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificare la fiecare inspectie.

Baza de date privind inspectiile trebuie sa sa poata fi adaptata evolutiilor ulterioare si conectata la alte baze de date ale Uniunii Europene privind siguranta maritima, inclusiv la SafeSeaNet care va furniza informatii cu privire la timpul exact al escalelor navelor in porturile statelor membre si , daca este cazul, la sistemele nationale de informare corespunzatoare. Trebuie sa se prevada un hyperlink de la baza de date privind inspectiile catre sistemul informational Equasis.

PSC trebuie sa ia masurile necesare pentru a se asigura ca informatiile privind ora efectiva de sosire si ora efectiva de plecare a oricarei nave care face escala in porturile sau zonele de ancoraj europene, impreuna cu identificarea respectivului port sunt introduse in baza de date a inspectiilor prin intermediul sistemelor Uniunii Europene de schimb de informatii maritime SafeSeaNet, mentionat la articolul 3 litera s din Directiva 2002/59/CE. Imediat dupa ce aceste informatii au fost transferate in baza de date prin intermediul SafeSeaNet, PSC nu mai trebuie sa furnizeze informatiile solicitate in conformitate cu pct. 1.2 si pct. 2, lit a) si b) din anexa nr. 13 la prezenta hotarare. PSC trebuie sa se asigure ca informatiile privind inspectiile efectuate in conformitate cu hotararea CE sunt transferate in baza de date privind inspectiile, de indata ce raportul de inspectie a fost finalizat sau retinerea a fost ridicata. Informatiile transferate in baza de date privind inspectiile trebuie sa fie validate de catre PSC in termen de 72 de ore de la data publicarii.

Schimbul de informatii si cooperarea PSC trebuie sa se asigure ca autoritatile portuare, precum si operatorii economici ii pun la dispozitie urmatoarele tipuri de informatii aflate in posesia acestora: -informatii notoficate potrivit prevederilor art. 9 -informatii privind navele care nu au notificat oricare dintre informatii in conformitate cu Directiva 2009/16/CE, cu Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalatiile portuare de preluare a deseurilor provenite din exploatarea navelor si a reziduurilor de marfa, publicata in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nr. L 332 din 28 decembrie 2000, cu Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare si informare privind traficul navelor maritime, precum si cu Regulamentul CE nr 725/2004 Parlamentului European si al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securitatii navelor si a instalatiilor portuare -informatii privind navele care au navigat fara a se fi conformat dispozitiilor art. 7 sau 10 din Directiva 2000/59/CE -informatii privind navele carora li s-a refuzat intrarea intr-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate -informatii privind deficientele aparente in conformitate cu art.23

Profilul de risc al navei Profilul de risc al unei nave se stabile te pe baza unei combina ii a urm torilor parametri generici i istorici: 1. Parametri generici (a) Tipul navei Se consider c navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau a produselor chimice i vrachierele prezint un nivel de risc mai ridicat. (b) Vechimea navei Se consider c navele mai vechi de 12 ani prezint un nivel de risc mai ridicat. (c) Performan a statului de pavilion (i) Se consider c navele care arboreaz pavilionul unui stat cu o rat mare de re ineri n UE i n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai ridicat. (ii) Se consider c navele care arboreaz pavilionul unui stat cu o rat sc zut de re ineri n UE i n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai sc zut. (iii) Se consider c navele care arboreaz pavilionul unui stat pentru care s-a ncheiat un audit i, atunci cnd este cazul, s-a transmis un plan de ac iuni corective, amndou n conformitate cu cadrul i procedurile sistemului de audit voluntar al statelor membre din cadrul OMI, prezint un nivel de risc mai sc zut. Imediat dup adoptarea m surilor prev zute la articolul 9 alineatul (3), statul de pavilion unei astfel de nave trebuie s demonstreze conformitatea cu Codul de punere n aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI. (d) Organiza ii recunoscute (i) Se consider c navele care de in certificate eliberate de organiza ii recunoscute cu un nivel sc zut sau foarte sc zut de performan n ceea ce prive te ratele re inerilor n UE sau n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai ridicat. (ii) Se consider c navele care de in certificate eliberate de organiza ii recunoscute cu un nivel nalt sau foarte nalt de performan n ceea ce prive te ratele re inerilor n UE sau n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai sc zut. iii) Se consider c navele care de in certificate eliberate de organiza ii recunoscute n temeiul dispozi iilor Directivei 94/57/CE si Regulamentului CE nr. 391/2009 prezint un nivel de risc mai sc zut.

(i) Se consider c navele apar innd unei companii cu o performan

sc zut sau foarte

sc zut stabilit n raport cu ratele deficien elor i re inerilor navelor sale n UE i n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai ridicat. (ii) Se consider c navele apar innd unei companii cu o performan ridicat stabilit n raport cu ratele deficien elor i re inerilor navelor sale n UE sau n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris prezint un nivel de risc mai sc zut. 2. Parametri istorici (i) Se consider c navele care au fost re inute cel pu in o dat prezint un risc mai ridicat. (ii) Se consider c navele care, n timpul unei/unor inspec ii efectuat /e n perioada men ionat la anexa IIa, au prezentat mai pu ine deficien e dect num rul de deficien e prev zut n anexa II prezint un nivel de risc mai sc zut. (iii) Se consider c navele care nu au fost re inute n perioada prev zut n anexa II prezint un nivel de risc mai sc zut.Parametrii de risc se combin folosindu-se o ponderare care reflect influen a relativ a fiec rui parametru asupra nivelului general de risc al navei pentru a determina urm toarele profiluri de risc ale navelor: risc ridicat, risc normal, risc sc zut. n determinarea acestor profiluri de risc se acord o importan crescut parametrilor care se raporteaz la tipul navei, la performan a statului de pavilion, la organiza iile recunoscute i la performan a companiei.

Inspec ia navelor 1. Inspec ii periodice Inspec iile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecven a lor este determinat de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspec iile periodice asupra navelor care prezint un profil de risc ridicat nu este mai mare de 6 luni. Intervalul dintre inspec iile periodice asupra navelor care prezint alte profiluri de risc cre te pe m sur ce nivelul de riscul scade.Statele membre efectueaz o inspec ie periodic asupra: oric rei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supus unei inspec ii ntr-un port din UE sau din regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris n cursul ultimelor 6 luni. Navele care prezint un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspec ii ncepnd cu a cincea lun .

 oric rei nave cu un profil de risc sc zut care nu a fost supus unei inspec ii ntr-un port din UE sau din regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris n cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezint un nivel de risc sc zut devin eligibile pentru inspec ie ncepnd cu a zecea lun . oric rei nave cu un profil de risc sc zut care nu a fost supus unei inspec ii ntr-un port din UE sau din regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris n cursul ultimelor 30 de luni. Navele care prezint un nivel de risc sc zut devin eligibile pentru inspec ie ncepnd cu a 24-a lun . 2. Inspec ii suplimentare Navele c rora li se aplic factorii prioritari sau neprev zu i enumera i mai jos sunt supuse unei inspec ii indiferent de perioada scurs de la ultima lor inspec ie periodic . Cu toate acestea, necesitatea efectu rii unei inspec ii suplimentare pe motivul factorilor neprev zu i este l sat la aprecierea profesional a inspectorului. 2.A. Factori prioritari Navele c rora li se aplic factorii prioritari enumera i mai jos fac obiectul unei inspec ii indiferent de perioada scurs de la ultima lor inspec ie periodic : navele c rora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguran , de la ultima inspec ie efectuat n Uniunea European sau n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris; navele care au f cut obiectul unui raport sau al unei notific ri din partea unui alt stat membru; navele care nu pot fi identificate n baza de date privind inspec iile; navele care nu au respectat cerin ele aplicabile referitoare la notific ri, prev zute la articolul 9 din prezenta directiv , n Directivele 2000/59/CE i 2002/59/CE i, dac este cazul, n Regulamentul (CE) nr. 725/2004. navele care au fost semnalate ca prezentnd o serie de deficien e nc neremediate, cu excep ia navelor n cazul c rora deficien ele au trebuit remediate nainte de plecare. navele care: au fost implicate ntr-o coliziune, punere pe uscat sau e uare n timp ce navigau c tre port; au fost acuzate de o presupus nc lcare a dispozi iilor privind deversarea de substan e d un toare sau efluen i nocivi sau au efectuat manevre n mod necontrolat sau nesigur, f r a respecta m surile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile i procedurile pentru siguran a naviga iei.

2.B. Factori neprev zu i Navele c rora li se aplic factorii neprev zu i enumera i mai jos pot fi supuse unei inspec ii indiferent de perioada scurs de la ultima lor inspec ie periodic . Decizia de a efectua o astfel de inspec ie suplimentar este l sat la aprecierea profesional a autorit ii competente. Navele: care au fost operate ntr-un mod care s prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu sau care nu au respectat recomand rile privind naviga ia prin intr rile n Marea Baltic , astfel cum figureaz n anexele la Rezolu ia MSC.138(76) a OMI. Navele care de in certificate emise de c tre o organiza ie recunoscut anterior a c rei recunoa tere a fost retras de la ultima inspec ie efectuat n Uniunea European sau n regiunea aflat n domeniul de aplicare a MOU Paris. Navele semnalate de pilo i sau autorit ile ori organismele portuare ca prezentnd deficien e evidente care pot compromite siguran a naviga iei sau pot constitui o amenin are la adresa mediului n conformitate cu articolul 23 din prezenta directiv . Navele care nu respect cerin ele relevante referitoare la notific ri n conformitate cu articolul 9 din prezenta directiv , cu Directivele 2000/59/CE i 2002/59/CE i, dac este cazul, cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004. Navele care au f cut obiectul unui raport sau al unei plngeri din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oric rei persoane sau organism care are un interes legitim n leg tur cu operarea n siguran a navei, cu condi iile de via i de munc la bord sau cu prevenirea polu rii, cu excep ia cazului n care statul membru respectiv consider raportul sau plngerea n mod evident nefondate. Navele care au f cut obiectul unei re ineri cu mai mult de trei luni nainte. Navele care au fost semnalate ca prezentnd deficien e neremediate, cu excep ia navelor n cazul c rora deficien ele trebuie remediate n termen de 14 zile de la plecare sau naintea plec rii. Navele n leg tur cu care au fost semnalate probleme de nc rc tur , n special n cazul nc rc turilor nocive i periculoase. Navele care au fost operate ntr-un mod care s prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu. Navele despre care exist informa ii dintr-o surs sigur c parametri s i de risc difer de cei nregistra i i al c ror profil de risc este, prin urmare, mai ridicat.

Raportul de inspectie In urma inspectiei, ofiterul PSC (PSCO) intocmeste raportul de inspectie ce trebuie, conform art 17, s con in cel pu in urm toarele elemente:

I. Generalit

1. Autoritatea competent care a ntocmit raportul 2. Data i locul inspec iei

3. Denumirea navei inspectate 4. Pavilionul 5. Tipul navei (astfel cum este indicat n Certificatul de management al siguran ei) 6. Num rul de identificare OMI 7. Indicativul radio 8. Tonajul brut (GT) 9. Tonajul deadweight (dup caz) 10. Anul de construc ie, determinat pe baza datei indicate n certificatele de siguran navei 11. Societatea de clasificare sau societ ile de clasificare, precum i oricare alte organiza ii, acolo unde este relevant, care a/au eliberat navei certificatele de clas , dac acestea exist 12. Organiza ia recunoscut sau organiza iile recunoscute i/sau orice alt parte care a/au eliberat navei certificate, n numele statului de pavilion, n conformitate cu conven iile aplicabile 13. Denumirea i adresa companiei c reia i apar ine nava sau a operatorului ale

14. n cazul navelor care transport m rfuri solide sau lichide n vrac, numele i adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum i tipul de navlosire 15. Data final a ntocmirii raportului de inspec ie 16. Indicarea faptului c informa iile detaliate n leg tur cu inspec ia sau re inerea pot face obiectul public rii. II. Informa ii privind inspec ia

1. Certificatele eliberate n conformitate cu conven iile n materie, autoritatea sau organiza ia care a eliberat certificatul/certificatele, inclusiv data eliber rii i a expir rii 2. P r ile sau elementele navei care au fost inspectate (n cazul unei inspec ii mai am nun ite sau al unei inspec ii extinse) 3. Portul i data ultimei inspec ii intermediare, anuale sau de rennoire, precum denumirea organiza iei care a efectuat inspec ia 4. Tipul inspec iei (inspec ie, inspec ie mai am nun it , inspec ie extins ) 5. Natura deficien elor 6. M surile ntreprinse. III. Informa ii suplimentare n cazul re inerii 1. Data ordinului de re inere 2. Data anul rii ordinului de re inere 3. Natura deficien elor care au condus la emiterea ordinului de re inere (trimiteri la conven ii, dac este relevant) 4. Indicarea, dup caz, dac organiza ia recunoscut sau oricare alt organism privat care a efectuat controlul r spunde de deficien ele care, fiecare n parte sau cumulate, au determinat re inerea 5. M surile ntreprinse. i

Inspectia se finalizeaza cu completarea acestui raport de inspectie ce contine deficientele constatate de catre PSCO iar constatarea unor deficiente majore conduce la retinerea navei pana la rectificarea completa a acestora. Lista deficientelor observate in urma inspectiei este: 30 = Grounds for detention 17 = Master instructed to rectify deficiency before departure 16 = to be rectified within 14 days 15 = to be rectified at next port of call 19 = rectify major non-conformity before departure 18 = rectify non-conformity within 3 months 10 = deficiency rectified

40 = next port informed 47 = as in agreed class conditions 50 = Flagstate/consul informed 70 = Classification society informed 80 = temporary repair 99 = to be specified in free text

PSC in Romania Activitatea de control al statului portului a inceput in Romania in portul Constanta in vara anului 1994 , inspectiile efectuate avand ca model procedurile Paris Memorandum, Manualul Ofiterului PSC si a Rezolutiei IMO 787 (19). In anul 2000, la Istanbul, Romania semneaza alaturi de Georgia, Federatia Rusa, Bulgaria, Turcia si Ucraina, Memorandumul de Intelegere de la Marea Neagra privind controlul statului portului (Black Sea MoU), cu secretariatul la Istanbul si centrul sistemului informational in Rusia. Un pas decisiv in activitatea de control a fost in mai 2007, cand Romania a fost acceptata ca stat membru cu drepturi depline in Paris MoU privind controlul statului portului. Astfel, in conformitate cu Paris MoU, PSCO romani au efectuat 1200 de inspectii pe an. Circa 40-50 dintre navele inspectate au fost retinute pentru diferite perioade de timp, datorita starii precare a navei, astfel riscul anual de poluare sau alte situatii nedorite s-au diminuat considerabil. Controlul statului portului in Romania este realizat de catre Ministerul Transporturilor care a delegat activitatea Autoritatii Navale Romane. In cadrul ANR sunt 2 servicii distincte care realizeaza controlul navelor: la inceput, in 2003, ambele activitati erau realizate de Serviciul PSC-FSC, dar, o data cu intrarea Romaniei in Paris MoU, s-a produs scindarea celor 2 activitati. Astfel, PSC a devenit independent in ANR si face parte din organismul care realizeaza supravegherea Marii Negre (Black Sea MoU). Ca o tendinta, se observa ca armatorii navelor au inteles ca nu exista nicio sansa de a mentine navele in zonele maritim-comerciale din regiunea Paris MoU daca acestea nu corespund tehnic cu cerintele noului regim de inspectii (NIR) si a prevederilor conventiilor maritime internationale. In ultimii 3 ani, numarul de nave noi (intre 1-15 ani) care au operat in porturile romanesti a crescut de la 25% la 50% in prezent. De la 1 ianuarie 2011 in cadrul Paris MoU a intrat in vigoare un nou concept de inspectie si anume NIR prin implementarea de noi reguli privind modul de clasificare pe tipuri de nave, in 2 prioritati, P I si P II, in conformitate cu profilul lor de risc si de perioada scursa intre 2 inspectii consecutive.

Acte normative valabile in Romania pe care se bazeaza controlul statului portului, pe langa conventiile internationale si directivele europene, sunt: y HG 811/2010 privind controlul statului portului, de transpunere a Directivei 2009/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului, si a Directivei 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfasoara controlul statului portului OG 50/2001 privind ratificarea Black Sea MoU aprobata prin Legea nr. 639/2001 Legea 113/2008 privind aderarea Romaniei la Paris MoU adoptat la Paris la 26 ianuarie 1982, cu amendamentele ulterioare Rezolutia IMO A. 787 (19) din 1995, amendata de Rezolutia IMO A. 882 (21) din 2000 privind controlul PSC la bordul navelor maritime civile Manualul PSCO care desfasoara inspectie in cadrul Paris MoU Manualul PSCO care desfasoara inspectie in cadrul BS MoU

y y y y y

Astfel, ca o concluzie, se poate conchide faptul ca punerea in aplicare a legilor si amenzilor specifice activitatii de siguranta a navigatiei a condus la indeplinirea obiectivelor noastre principale: mari curate, aer mai curat, mai putine daune si victime in procesul de transport maritim.