Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.

UI 2: Protecţia mediului marin

Unitatea de învăţare nr. 2

PROTECŢIA MEDIULUI MARIN
Unitatea de studiu 2.5
Poluarea atmosferică produsă de către nave
Ritm de studiu recomandat: 100 min.
Cuprins

 Transportul naval - sursă de poluare atmosferică.

 Anexa VI - Convenţia MARPOL 73/78.
 Metodologia de estimare a emisiilor de gaze de la nave.
 Environmental Ship Index (ESI).

OBIECTIVELE UNITĂŢII DE STUDIU 2.5

- să explice principalele surse de poluare atmosferică asociate transportului naval;
- să identifice si să caracterizeze principalele reglementări din Anexa VI- MARPOL 73/78;
- să explice si sa utilizeze metodologia de estimare a emisiilor de gaze de la nave.
- să caracterizeze şi să utilizeze indicatorul ESI.
2.5.1 Transportul naval - sursă de poluare atmosferică
Navele sunt surse majore de poluare a atmosferei, care afectează starea de sănătate a
populatiei din zonele litorale, contribuind totodată semnificativ la poluarea atmosferică
globală. Poluanţii majori ai aerului, relaţionaţi cu activitatea de transport naval, care afectează
sănătatea sunt emisiile de gaze, pulberile în suspensie (PM), compuşi organici volatili (VOC),
oxizii de azot (NOx), ozonul şi oxizii de sulf (SOx), la care se adauga monoxidul de carbon
(CO), formaldehida, metalele grele, şi pesticidele utilizate pentru fumigare in activitatea
portuară.
Daca ne raportăm la sursele de combustibili fosili, navele maritime eliberează in
atmosferă 14% din oxizii de azot şi 5% din oxizii de sulf eliberati in atmosferă la nivel global.
Potrivit Agenţiei de Protecţie a Mediului din SUA (EPA US), contribuţia navelor
maritime la volumul de pulberi în suspensie şi la cel al oxizilor de azot se va dubla până în
anul 2020. Aceasta se datorează în parte comerţului mondial aflat în creştere, dar în timp ce
alte surse de poluare devin tot mai bine controlate, reglementarile din domeniul naval sunt in
mare parte depasite. Lucrările in domeniu arată că navele din flota comercială, la care se
adaugă navele tehnice portuare vor fi responsabile pentru o cincime din emisiile de gaze în
2020, consituind a doua mare sursă de poluare cu funingine toxică.
Un alt aspect asociat poluarii atmosferice corespunde echipamentelor portuare, care
funcţionează pe principiul motorului Diesel. Instalaţiile portuare conducatoare si utilajele
portuare auxiliare sunt folosite pentru încărcarea/descărcarea navelor si pentru transferul
marfurilor spre celelalte moduri de transport (rutier sau feroviar) sau pentru depozitare.
Gazele de evacuare de la motoarele Diesel (Diesel exhaust - DE)

164
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

DE reprezintă un amestec de particule, vapori şi gaze, emise în urma arderii

combustibilului Diesel. În plus gazele de evacuare de la un motor Diesel conţin alţi 450 de
compuşi diferiţi, dintre care 40 dintre aceştia sunt catalogaţi drept contaminatori ai aerului cu
efecte negative asupra sănătăţii şi mediului.
Studiile făcute pe oameni expuşi la emisiile de gaze de la motoarele Diesel au arătat
efecte ca iritaţii ale ochilor şi nasului, bronşită, tuse, ameţeli şi deteriorări ale funcţiilor
respiratorii. Noi descoperiri stiinţifice sugerează faptul că gazele Diesel pot avea un rol
important în declanşarea alergiilor şi a astmului. Numeroase studii si lucrari de specialitate au
arătat că expunerea la aceste gaze ridică semnificativ riscul cancerului la plămâni iar lucrătorii
expuşi pe termen lung la astfel de emisii, au un risc de expunere la cancerul de plămâni, mai
mare cu 50-300%.
Pulberi în suspensie (Particulate matter - PM)
Poluarea cu pulberi în suspensie se face cu particule foarte fine care se formează la
arderea benzinei sau motorinei. Particulele fine produc cele mai mari probleme de sănătate.
Foarte multe studii fac legătura între aceste particule şi creşterea internărilor în spitale
(astm, boli cronice de plămâni, bronşite, pneumonie, boli de inimă şi decesuri premature).
Numeroase studii de cercetare au descoperit că variaţiile acestor particule poluatoare
pot avea efecte letale. Studii făcute în 6 oraşe din zonele de coastă din SUA şi Canada au
arătat că aceste creşteri ale emisiilor de particule sunt asociate cu decese în perioada imediat
următoare. Astfel studiul, efectuat pe 1,2 milioane de adulţi, monitorizati timp de 20 de ani, a
arătat o puternică asociere între poluarea cu particulele în suspensie şi cancerul pulmonar.
Compuşii organici volatili (Volatile organic compounds - VOCs)
Compușii organici volatili includ o lungă listă de produse chimice utilizate în industrie,
dar și compuși chimici evacuați în atmosferă de către motoarele Diesel (asemanatoare cu cele
care corespund si mijloacelor de transport rutier). VOCs sunt caracterizate prin proprietatea
lor de a se evapora în aer și de a produce smog, precum și un nivel ridicat de toxicitate. Cele
mai intâlnite sunt cele produse de motoarele Diesel, care conțin benzen, toluen, formaldehide
și butadiena. Lucrările de specialitate arată că benzenul și butadiena sunt cunoscute drept
cauză principală a bolilor de cancer la oameni. Astfel formaldehida este foarte iritantă pentru
căile respiratorii, toluenul este asociat cu malformatii la naștere și migrene. Alte emisii de
VOC au fost relaționate cu cancerul, probleme ale aparatului reproductiv, astm sau tulburări
neurologice.
Oxizi de azot (Nitrogen oxides – NOx)
Numeroase studii evidențiază că oxizii de azot (NOx) au efecte toxice asupra căilor
respiratorii care duc la inflamaţii şi la astm. De fapt, persoanele cu alergii sau astm au reacţii
mult mai puternice la alergeni precum polenul, când acestea sunt, de asemenea, expuse la
NOx.
Ozonul (O3-Ozone)
Datorită radiaţiei solare se formează substanţe cunoscute sub numele de substanţe
fotooxidante. O atenţie deosebită trebuie acordată ozonului, O3.
165
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

Există două forme de ozon: ozonul care se formează la nivelul stratosferei si ozonul care
se formează la nivelul troposferei. Acestea sunt generate de procese diferite, în cantităţi şi cu
efecte diferite. Ozonul stratosferic formează un ecran împotriva radiaţiilor U.V. şi face
posibilă viaţa pe Terra.
Ozonul din troposferă este un gaz format din substanţele poluante emise de mijloacele
de transport, inclusiv de motoarele navale. Deci, ozonul troposferic este un poluant, care se
formează în urma reacţiilor fotochimice ale oxizilor de azot, gazelor de eşapament şi vaporilor
de apă. Acesta are acţiune toxică asupra sistemelor vii şi este un component esenţial al smog-
ului din marile oraşe. Ozonul troposferic este un gaz greu, având densitatea de 1,66 de ori mai
mare decât aerul, menţinându-se aproape de sol. Cantitatea de ozon este variabilă în timp şi
spaţiu ştiut fiind că precursorii sunt transportaţi la distanţe mari de sursele de generare.
Apariţia smog-ului fotochimic cu acţiune cancerigenă asupra plămânilor este cel mai nociv
efect al ozonului troposferic.
Concentraţia maximă admisă de O3 este de 100 µg/m³ pentru probe de 30 de minute.
Depăşirea acestei valori provoacă iritaţii ale ochilor şi mucoaselor, precum şi greutate în
respiraţie la efort. O3 are efect toxic în biosferă şi se presupune că are efect negativ asupra
pădurilor.
Emisiile de compuşi organici volatili non-metanici NM-VOC, NOx, CO şi CH4
contribuie la formarea O3 la nivelul solului (O3 troposferic). Pe plan european, ţările din nord-
vestul continentului prezintă valori maximale ale concentraţiei de ozon troposferic de 60-80
µg/m3, în timp ce în ţările din centrul şi estul continentului au fost puse în evidenţă valori de
120-140 µg/m3 .
Ozonul produce efecte dăunătoare asupra sănătății umane, dintre care amintim:
reducerea funcțiilor pulmonare; inflamaţia şi deteriorarea mucoasei plămânilor; iritaţii ale
sistemului respirator, care provoaca tuse, iritaţia gâtului şi/sau o senzaţie de disconfort în
piept; etc.
Oxizii de sulf (SOx - Sulphur oxides)
Oxidul de sulf este produs prin arderea combustibililor care conţin sulf, cum ar fi
motorina şi păcura. Produsii de reactie includ dioxidul de sulf şi o serie de produse chimice,
care poluează aerul. Dioxidul de sulf reacţionează cu vaporii de apă, în aer, şi creează aerosoli
acizi care irită căile respiratorii, rezultând câteodată disconfort şi tuse la oamenii sănătoşi şi
deseori cauzează probleme respiratorii severe la cei care suferă de astm. Mai multe studii au
arătat că rezultatul combinării oxidului de sulf şi a celui de azot în aer este foarte nociv pentru
că acest compus nou rezultat creeează alergii, cum ar fi cele la polen şi praf.

Temă pentru studiu 2.5.1: Care sunt poluanţii majori ai aerului asociaţi cu activitatea
de transport naval.
2.5.2 Anexa VI - Convenţia MARPOL 73/78
Anexa VI a conventiei MARPOL reglementeaza la nivel modial emisiile in atmosfera
de la nave. Ea este completata de o serie de directive ale comsiilor de specialitate ale IMO cu

166
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

privire la specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de

monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi de modificare a specificaţiilor
pentru carburanţii folosiţi de navele de navigaţie interioară.
Datorită arderii combustibililor marini, care conțin o mare cantitate de sulf, emisiile de
la nave poluează aerul cu dioxid de sulf și pulberi în suspensie, având efecte dăunătoare
asupra sănătății umane și asupra mediului, contribuind la depunerile de acizi. Este cunoscut
faptul că în cazul combustibilului lichid utilizat la bordul navelor conţinutul de sulf nu trebuie
să depăşească limitele prevazute in tabelul 2.5.1.
Tabelul 2.5.1 Limitele conținutului de sulf din combustibilul utilizat la bordul navelor/SECA
Valoarea Data intrării în vigoare
Combustibil marin
3,50% m/m 1.01.2012 - 1.01.2020
0,50% m/m după 1.01.2020
Sulphur Emissions Control Areas –SECA
1,00% m/m 1.01.2012 - 1.01.2020
0,10% m/m după 1.01.2020

În sensul acestei reguli, zonele de control al emisiilor de sulf (Sulphur Emissions

Control Areas –SECA) sunt: zona Mării Baltice, Marea Nordului și orice altă zonă maritimă,
conform figurii 2.5.1.
Conform Anexei VI a Convenţiei MARPOL 73/78, în timpul perioadei in care în care
navele sunt operate într-o zonă de control a emisiilor, conţinutul de sulf al combustibilului
lichid utilizat la bordul acestora nu trebuie să depăşească următoarele limite:

Fig. 2.5.1 Zone de control al emisiilor de sulf (Sulphur Emissions Control Areas –SECA)
Conţinutul de sulf al combustibilului lichid specificat în tabelele de mai sus trebuie să
fie atestat de către furnizorul acestuia.
Un alt paragraf al Anexei VI specifică faptul că navele care utilizează combustibili
lichizi distincţi pentru a nu depăși limitele precizate în tabelul 2.5.1, care intră într-o zonă de
control a emisiilor sau care ies din aceasta, trebuie să aibă la bord o procedură scrisă, care
indică modul în care trebuie să se realizeze schimbarea combustibilului lichid, prevăzând timp

167
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

suficient pentru ca circuitul de distribuţie a combustibilului lichid să se golească complet de

combustibilul al cărui conţinut de sulf depăşeşte limita aplicabilă specificată în tabelul 2.5.1,
înainte de intrarea într-o zonă de control a emisiilor. Volumul combustibilului lichid având un
conţinut scăzut de sulf din fiecare tanc, data, ora şi poziţia navei la momentul în care s-a
încheiat operaţiunea de schimbare a combustibilului lichid înainte de intrarea într-o zonă de
control a emisiilor sau la momentul în care a fost începută operaţiunea după ieşirea dintr-o
astfel de zonă trebuie să fie consemnate într-un jurnal de bord stabilit de Administraţie.
Introducerea unor noi zone de control a emisiilor trebuie să se realizeze în temeiul
procedurii IMO, în conformitate cu anexa VI la MARPOL, și ar trebui să fie fundamentată pe o
documentație bine pregătită pe baza unor criterii ecologice și economice și sprijinită de date
științifice.

Temă pentru studiu 2.5.2: Consultati materialul de la adresa

http://www.youtube.com/watch?v=Cub9uEi5cxw si precizati mecanismul prevenirii poluarii
atmosferice de catre nave.
2.5.3 Metodologia de estimare a emisiilor de gaze de la nave
Pentru determinarea emisiilor de gaze de la nave este necesara o metodologie care sa
permita intr-o prima faza evaluarea consumului de combustibil pornind de la evidenţa
statistică a traficului naval pe anumite rute de navigaţie. In continuarea se poate elabora o
metodologie care utilizeaza baze de date despre consumul de combustibil al instalaţiilor de
propulsie şi a factorilor de emisie asociaţi.
Schema de transport din fig. 2.5.2 evidentiaza doua variante de problematizare, prima
corespunzatoare navelor comerciale destinate transportului de mărfuri iar cea de a doua
asociata liniilor de feribot şi navelor de pasageri.

Fig. 2.5.2 Scheme de transport cu navele comerciale

Analiza consumului de combustibil şi a emisiilor de noxe permit împărţirea perioadei
de manevră a unei nave în două faze: faza de staţionare; faza marşului.
După ce soseşte în port, o navă continuă să emită noxe pe tot parcursul perioadei de
staţionare. Eficienţa şi siguranţa în exploatare a unei nave impun producerea de energie
electrică la bord pentru: iluminat, încălzire, punerea în funcţiune a instalaţiilor de răcire, a
168
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

ventilaţiei, etc. În staţionare, pentru satisfacerea nevoilor de la bord (energie termică, energie
electrică, etc.) se menţine în funcţiune atât centrala diesel electrică, cât şi generatorul de apă
caldă sau generatorul de aburi. Pentru navele care transportă mărfuri lichide în vrac trebuie să
se ia în considerare necesarul de energie pentru funcţionarea a pompelor de descărcare a
mărfii şi a pompelor folosite pentru încărcarea balastului.
În condiţiile descrise mai sus, se vor asocia emisii suplimentare de noxe rezultate din
producerea energiei necesare funcţionării echipamentelor de descărcare a mărfii. Analiza şi
cuantificarea emisiilor de noxe, în cazul navelor feribot sau a pasagerelor, atât în faza de
staţionare cât şi în faza de marş, este strâns legată de frecvenţa sosirilor şi plecărilor, lungimea
marşului, etc.
Pentru determinarea nivelului de emisie a noxelor se impune fundamentarea unei baze
de date în care se introduc următoarele informaţii: numărul de zile lucrătoare pe an, pe tip de
navă; tipul maşinii de propulsie; tipul de combustibil utilizat. În aceste condiţii, valoarea
emisiilor de noxe se poate determina cu relaţia:
E i  jkl E ijkl cu E ij kl  S j k (GT )  t j kl  Fij l (2.5.1)
unde: i - agent poluant; j - combustibil; k - clasa navei folosită în clasificarea consumului; l -
clasa tipului de motor folosită în caracterizarea factorilor de emisie; E i - totalul emisiilor de
poluant „i”; E ij kl - totalul emisiilor de poluant „i” corespunzator combustibilului „j”, al unei
nave de clasă „k”, dotată cu motoare de tip „l”; S j k (GT ) - consumul zilnic de combustibil „j”,
al navei de clasă „k”, în funcţie de tonajul brut; t j kl - zilele de marş ale navei de clasă „k”, cu
motor tip „l”, folosind combustibilul de tip „j”; Fij l - factorii medii de emisie de poluant „i”
rezultat din folosirea combustibilului „j”, la motoare de tip „l”.
Pentru navele care execută voiajuri pe distanţe scurte, pentru a lua în considerare atât
emisiile din staţionare cât şi cele din faza manevră, trebuie crescut numărul zilelor de
navigaţie. În cazul operaţiunilor de manevră şi de staţionare, consumul de combustibil este
aproximativ jumătate din cel din timpul voiajului şi în acest caz t j kl este egal cu suma dintre
zilele de voiaj şi jumătate din zilele de staţionare şi manevră.

Temă pentru studiu 2.5.3: Explicati metodologia simplificată pentru estimarea

emisiilor de gaze de la nave
2.5.4 Environmental Ship Index (ESI)
Environmental Ship Index (ESI) este un instrument pentru măsurarea emisiilor în aer
ale unei nave. Literatura de specialitate ne arată că schimbările climatice apar datorită
concentraţiilor crescute în atmosferă a gazelor cu efect de seră. Evident că transportului naval
reprezintă o sursă de emisii de gaze cu efect de seră. Astfel se impune ca autorităţile portuare
să promoveze măsuri suplimentare pentru a îmbunătăţi calitatea aerului în porturi.
Pornind de la o inițiativă promovată pe plan internațional în ultimii 10 ani (World Port
Climate Initiative - WPCI), în acest capitol am sintetizat informațiile referitoare la

169
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

experiențele acumulate pe plan internațional în domeniul cuantificării emisiilor de noxe de la

nave. În acest sens propun utilizarea unui indice de performanță, Indicele de mediu al navei
(Environmental Ship Index – ESI), care are rolul de a promova transportul naval durabil,
prietenos pentru mediu. Acesta se prezintă sub forma unui set de indicatori, care evaluează
preliminar emisiile de noxe.
Caracteristicile principale ale ESI: este un sistem voluntar care ajută la îmbunătăţirea
performanţei de mediu în transportul maritim, putând fi aplicat la toate tipurile de nave; este
un instrument utilizat pentru a distinge navele în performanţa lor de mediu cu privire la
poluanţii atmosferici (NOx, SOx, CO2, PM10, etc.; pune în evidenţă performanţa navelor în
comparaţie cu legislaţia internaţională curentă (în principal IMO).
ESI ar trebui să reflecte în mod ideal toate emisiile relevante pentru aer care sunt
importante din punct de vedere ecologic şi al sănătăţii, incluzând CO2, NOx, PM10 şi SOx. În
acelaşi timp, ESI ar trebui să se bazeze pe indicatori curenţi, larg susţinuti de IMO şi de
certificatele disponibile. Cercetările in domeniu au arătat că CO2 şi PM10 nu pot fi încorporate
direct în ESI de la început, deoarece nu există date viabile certificate disponibile pentru
majoritatea navelor. Indicele de eficienţă energetică a fost pus recent într-o agendă de către
IMO, dar niciun indicator nu este disponibil în acest moment. Emisiile PM10 de la motoarele
navale nu sunt încă certificate de către IMO. Prin urmare, nu este disponibilă nicio dată
certificată cu privire la emisiile de PM10 de la motoarelor navale. În prezent singura varianta
ia in calcul emisiile de NOx şi conţinutul de sulf ai diferiţilor combustibili utilizaţi.
În ceea ce priveşte emisiile climatice, IMO a prezentat liniile directoare pentru
utilizarea pe bază voluntară a Indicatorului Operaţional al Eficienţei Energetice (The Ship
Energy Efficiency Operational Indicator - EEOI) şi a Planului de management al eficienţei
energetice a navei (Ship Energy Efficiency Management Plan-SEEMP). Ambele obiective
vizează o îmbunătăţire a eficienţei energiei navelor maritime. ESI va permite utilizarea uneia
dintre orientări de către operatori.

170
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

Fig. 2.5.3 Evolutia emisiilor de gaze de la nave.

Relația generală pentru determinarea ESI este o relație care ia în calcul aportul fiecărui
poluant: NOx, SOx şi CO2. Ponderea indicelui parțial ESINOx în indicele general este de două
ori mai mare decât a ESISOx. Această aproximare corespunde ipotezei conform căreia daunele
aduse asupra stării de sănătate a mediului de către emisiile de NOx sunt de aproximativ de
două ori mai mari decât cele produse de emisiile de SOx. Indicele general ESI ia valoarea 0,
pentru o navă care respectă reglementările privind performanţa de mediu în vigoare și
valoarea 100, pentru o navă care nu emite SOx şi NOx şi raportează sau monitorizează
eficienţa energetică.
Punctele ESI pot fi definite prin compararea performanţei reale actuale a unei nave cu
un set de referinţă. Liniile de bază se bazează pe reglementările IMO în vigoare, cu excepția
combustibililor utilizaţi când nava este acostată sub operare, situație în care se aplică
reglementările locale EU.
Indicele oferă o pondere relativ mai mare asupra emisiilor la dană şi în ECA, deoarece
acestea au un impact mai mare asupra mediului şi a sănătăţii în porturi şi în apropierea
acestora. Formula indicelui este:
1
ESI   (2  ESI NO X  ESI SOX  RRCO2 ) (2.5.2)
3,1
unde: ESI NO x este indicele de mediu al navei pentru NOx; ESI SOx este indicele de mediu al
navei pentru SOx; RR CO2 este recompensa pentru raportarea eficienţei energetice a navei
bazată pe EEOI sau SEEMP.
ESI NO x şi ESI SOx variază de la 0 la 100. Ponderea ESI NO x în indicele general este de
două ori mai mare decât ponderea ESI SOx . Aceasta reflectă faptul că media daunei adusă
mediului de la NOx din cauza emisiilor navei în aer este de aproximativ două ori faţă de dauna
produsă de SOx.
ESI NO x indică reducerea emisiilor de NOx pe unitate de putere sub valorile limită IMO.
Acesta acoperă toate sarcinile de incarcare ale motoarelor in raport cu puterea nominală.
ESI_NOx este definit ca:
100 n
( NO x valoare _ lim ităi  NO x rating i )
ESI NO x = n    Pi , (2.5.3)
 Pi i 1 NO x _ valoare _ lim ităi
i 1

unde: Pi este puterea motorului i; NOx ratingi reprezintă emisiile NOx certificate asociate
motorului i în g/kWh; NOx_valoarea_limităi este valoarea maxim admisă a emisiilor NOx pentru un
motor cu turația motorului i; n este numărul motoarelor.
ESI NO x poate fi calculat folosind certificatele EIAPP ale motoarelor de la bordul navei.
Navele care nu au EIAPP la bord nu pot obţine puncte pentru ESI_NOx.
ESI SOx reflectă reducerea conţinutului de sulf din combustibil sub valorile limită
stabilite de IMO şi autorităţile regionale. Se disting trei tipuri de combustibili: combustibili
utilizaţi în mare liberă, combustibili utilizaţi în zonele de control a emisiilor (Emission
171
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

Control Areas - ECA) şi combustibili utilizaţi la dană. Liniile de bază corespund valorilor
limită stabilite de catre IMO. ESI_SOx dă o pondere mai mare combustibililor utilizaţi în
zonele ECA şi la dană, datorită impactului mai mare asupra zonelor de coastă. ESI SOx este:
ESI SOx = a%  30  b%  35  c%  35 , (2.5.4)

unde: a = reducerea relativă a conținutului mediu de sulf din combustibilul utilizat în timpul
voiajului în mare liberă; b = reducerea relativă a conținutului mediu de sulf din combustibilul
utilizat în ECA; c = reducerea relativă a conținutului mediu de sulf din combustibilul utilizat
în timpul staționării la dană.
RR CO2 desemneaza emisiile de CO2, care nu sunt reflectate direct în indicele ESI.
In conditiile in care comertul mondial continuă să se extindă emisiile de CO2 din
sectorul transportului maritim au crescut substanţial. Deoarece navele, sunt pe departe cele
mai eficiente din punct de vedere energetic, emisiile de CO2 din sectorul maritim continuă să
crească la fel ca şi cresterea preţului petrolului, fig. 2.5.3.
A1T, A1F, A1B, A1, B1, B2 sunt scenariile de creştere a emisiilor de CO2 bazate pe
evolutia la nivel global a populaţiei, economiei, utilizarea terenurilor şi a agriculturii. Cele 6
scenarii au fost folosite de grupul de experti IMO pentru a forma 6 scenarii de creştere pentru
sectorul maritim.

Fig. 2.5.3 Cresterea emisiilor de CO2 in transportul maritim pentru perioada 2000-2050.
Calculul ESI
Pentru a calcula ESI NO x , valoarea limită IMO pentru un anume motor trebuie să fie
comparată cu valoarea efectivă a motorului. Aceasta informaţie se află în certificatul
motorului de prevenire a poluării aerului (EIAPP). Acest certificat a fost eliberat în anul 2000

172
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

pentru toate motoarele care îndeplinesc gradul I de standard IMO. Navele care nu au acest
certificat disponibil, nu pot solicita pentru ESI NO x .

Exemplificarea algoritmului de calcul al indicatorului de performanță ESI

Mai jos, oferim un exemplu de calcul ESI pentru o anumită navă. Nava din exemplu are
un motor principal şi trei motoare auxiliare. Nava foloseşte cele trei tipuri de combustibil.
Calculul este bazat pe referinţa aplicată după luna iulie 2010. Formulele şi celelalte
elemente de referinţa au fost descrise mai sus.
Tabel 2.5.3 Date necesare pentru calcularea ESI
ESI NO x ESI SO x RR CO2
Document Certificat EIAPP Act de livrare peste 1 an Raportul EEOI sau planul de
management al eficienţei
energetice a navei
Date necesare Puterea nominală (KW) şi Cantitatea medie de sulf Prezentarea EEOI sau planul
turatia nominală (rot/min) din combustibil (%) de management al eficienţei
motorul principal energetice a navei
Puterea nominală (KW) şi Cantitatea medie de sulf
turatia nominală (rot/min) din combustibil (tone)
motoare auxiliare
Valoarea efectivă a
emisiilor NOx (g/kWh)

Sulful
Conţinutul mediu de sulf al diferiţilor combustibili este extras din notele de livrare
primite la operatiunea de buncheraj. Media pentru combustibilii respectivi este media
ponderată pentru toate buncherajele. Utilizarea de combustibili care sunt în conformitate cu
referinţele respective este singurul criteriu pentru indicatorul ESI.
Mare liberă ECA Dană
Sulf de referinţă 3,5 % 1,0 % 0,1 %
Sulf actual 2,0 % 0,5 % 0,08 %

Pentru diferite regiuni, îmbunătăţirea relativă faţă de liniile de referinţă se atribuie, aşa
cum sunt prezentate în punctele 4.3 şi 4.4:
3,5  2,0 1,0  0,5 0,1  0,08
 30   35   35  12 + 17 + 7 = 36
3,5 1,0 0,1
Oxizi de azot (NOx)
Referinţă Nivelul I
Motor principal Motoare auxiliare
Nivelul permis de emisii Nivelul permis de emisii
(IMO Anexa VI) 17 g/kWh (IMO Anexa VI) 11,5 g/kWh
Nivelul actual de emisii 15 g/kWh Nivelul actual de emisii 11 g/kWh
Puterea 9480 kW Puterea 970 kW
Număr 3

173
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

(17  15 )  9480 (11,5  11)  970  3 1

{  }  100  10
17 11,5 9480  970  3
Raportul EEOI sau planul de management energetic al navei
Nava are un plan de management energetic. Acesta generează 10 puncte suplimentare.
10 41 10
Punctajul total ESI: 2     23
3,1 3,1 3,1

Temă pentru studiu 2.5.4: Explicati rolul indicatorului ESI in monitorizarea

performantei de mediu a unei nave.

2.5.5. RECAPITULARE
1. Navele sunt surse majore de poluare a atmosferei, care afectează starea de sănătate a
populatiei din zonele litorale si care contribuie semnificativ la poluarea atmosferică globală,
in cadrul. In aceste conditii sunt evidentiati urmatorii poluanti atmosferici: gazele de evacuare
de la motoarele Diesel (Diesel exhaust - DE), pulberi în suspensie (Particulate matter - PM),
compuşii organici volatili (Volatile organic compounds - VOCs), oxizii de azot (Nitrogen
oxides – NOx), ozonul (O3-Ozone), oxizii de sulf (SOx - Sulphur oxides).
2. Anexa VI a conventiei MARPOL reglementeaza la nivel modial emisiile in atmosfera de la
nave. Ea este completata de o serie de directive ale comsiilor de specialitate ale IMO cu
privire la specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de
monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi de modificare a specificaţiilor
pentru carburanţii folosiţi de navele de navigaţie interioară.
3. Metodologia utilizata permite determinarea emisiilor de gaze de la nave. Aceasta este este
fundamentata pe evaluarea consumului de combustibil al instalaţiilor de propulsie şi a
factorilor de emisie asociaţi.Pentru determinarea nivelului de emisie a noxelor se impune
fundamentarea unei baze de date în care se introduc următoarele informaţii: numărul de zile
lucrătoare pe an, pe tip de navă; tipul maşinii de propulsie; tipul de combustibil utilizat.
4. Indicele de mediu al navei (Environmental Ship Index, ESI) are rolul de a promova
transportul naval durabil, prietenos pentru mediu. ESI este un instrument pentru măsurarea
emisiilor în aer ale unei nave. ESI este un sistem voluntar care ajută la îmbunătăţirea
performanţei de mediu în transportul maritim, putând fi aplicat la toate tipurile de nave.
Acesta este un instrument utilizat pentru a distinge navele în performanţa lor de mediu
cu privire la poluanţii atmosferici (NOx, SOx, CO2, PM10, etc., punand în evidenţă performanţa
navelor în comparaţie cu legislaţia internaţională curentă.

2.5.6. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. In cazul ozonului afirmaţia corectă este:

174
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

a) Apariţia smog-ului fotochimic cu acţiune cancerigenă asupra plămânilor este cel mai nociv
efect al ozonului stratosferic;
b) Ozonul stratosferic se formează în urma reacţiilor fotochimice ale oxizilor de azot, gazelor
de evacuare şi vaporilor de apă.
c) Emisiile de compuşi organici volatili non-metanici NM-VOC, NOx, CO şi CH4 contribuie
la formarea O3 troposferic la nivelul solului;
d) Ozonul troposferic formează un ecran împotriva radiaţiilor U.V. şi face posibilă viaţa pe
Terra.

2. Afirmatia completa referitoare la factorii care influienteaza emisiile totale de gaze de

la o nava este:
a) consumul zilnic de combustibil, tipul motorului naval, tipul combustibilului;
b) ruta de navigatie, tipul de combustibil, viteza de mars;
c) statutul zonei de navigatie conform Anexei VI, consumul zilnic de combustibil, tipul de
marfa transportata;
d) toate informatiile sunt corecte.

2.5.7. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Care este rolul Anexei VI din conventia MARPOL 73/78.

2. Precizati termenii care apar in relatia de calcul a indicelui de mediu al navei
(Environmental Ship Index, ESI).

2.5.8. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. C; 2. A.

2.5.9. BIBLIOGRAFIE

1. Apetroaei Marius, Nicolae Florin. The contribution of shipping to air pollution in the
Romanian part of the Black Sea. Proceedings of the International Conference BENA 2012,
Instanbul Tehnical University, 21-23 iunie 2012, pag. 661-669, ISBN 978-975-561-421-2.
2. Corbett, J., 2007. Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment, Environmental
Science and Technology, 41(24):8512–8518).
3. Corbett, J., Winebrake, J., 2008. The Impacts of Globalisation on Intenational Maritime
Transport Activity, Global Forum on Transport and Environment in a Globalisation World,
10-12 November 2008, Guadalajara, Mexico, 2008.

175
 Nicolae Florin/Atodiresei Dinu. Siguranţa vieţii pe mare şi protecţia mediului.
UI 2: Protecţia mediului marin

4. Endresen Ø., et al., 2003. Emissions from international sea transportation and
environmental impact. J Geophys Res 2003;108(D17):4560.
5. IIASA, 2007. Analysis of policy measures to reduce ship emissions in the context of the
revision of the national emissions ceilings directive. IIASA Contract No. 06-107; 2007.
Laxenburg, Austria: International Institute for Applied Systems Analysis.
6. IMO, 2014. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL). http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-
Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
7. MARPOL, 2007. Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases. Review of MARPOL Annex
VI and the NOx Technical Code: Report on the outcome of the Informal Cross
Government/Industry Scientific Group of Experts established to evaluate the effects of the
different fuel options proposed under the revision of MARPOL Annex VI, IMO.
8. Nicolae Florin, Munteanu Adriana, 2009. A mathematical method to determine the energy
consumption and pollutant emissions from maritime transport. The 21st International
Conference NAV-MAR-EDU, 12-14 noiembrie 2009, Constanţa. pag. 311-321, ISSN 1843-
6749.
9. Nicolae, F., 2013. Risk Management in the Shipping Industry. UNESCO-UNITWIN Grant
Program, 2013. www.uuooi.org. Handong Global University, Handong, Pohang, Republic of
Korea, http://www.uuooi.org.
10. Nicolae, F., 2014. Protectia mediului in activitatea navala si portuara. E-learning Platform
of Naval Academy Mircea cel Batran Pres, 2014, www.adlanmb.ro.
11. Trozzi, C., Vaccaro R., 1998. Methodologies for estimating air pollutant emissions from
ships. Techne report methodologies for estimating air pollutant emissions from transport,
RF98; 1998.

176