Suport Curs Drept Maritim

Drept maritim-note de curs Lector univ.dr.
Adina Laura Pandele

1

I. Introducere n dreptul maritim
Dreptul maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit
caracter internaional. Importana practic a acestei ramuri de drept este evident
pe de o parte, datorit naturii particulare a lumii maritime, care ocup aproximativ
2/3 din suprafaa globului, iar pe de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale
sau altfel spus prin intensitatea i volumul de activitate portuar a comerului
internaional.
n sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitilor umane
pe mare. n sens restrns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile
raporturilor care-i leag pe cei care exploateaz navele i se folosesc de ele.
n Romnia, principalele norme de drept maritim au fost inserate n Codul
comercial romn adoptat n 1887, cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor
comerciale terestre, ci i asupra operaiunilor privind navigaia. Intrarea n vigoare
a Noului Cod civil nu afecteaz aplicabilitatea n continuare a dispoziiilor din
Codul comercial referitoare la comerul maritim i navigaie (art.490-694) i la
exerciiul aciunilor comerciale (art. 907-935), dispoziii care i vor produce
efectele pn la data cnd va intra n vigoare Codul maritim (art.230 lit.c din Legea
nr.71/2011 pentru punerea n aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil).
Instutuiile juridice maritime, dei incluse mult vreme n codul comercial alturi
de operaiunile comerciale terestre prezint caractere particulare, care nu au
echivalent n acestea:
Navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au o
profesie deosebit de profesiunile comerciale obinuite (armatorul,
comandantul de nav, navlositorul);
Dei nava este socotit de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are
totui un regim juridic propriu, care se inspir din regulile privitoare la
Drept maritim-note de curs Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

2

bunuri imobile n ceea ce privete nstrinarea, urmrirea silit,
coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogri de la dreptul
comun, fie creaii specifice dreptului maritim
Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaiunilor juridice la care d
natere transportul maritim, ci i pe cel al bunurilor i persoanelor care
particip la aceast operaiune;
Normele juridice de drept maritim incluse n Codul comercial se
completeaz, se modific i se mpletesc n mod necesar cu cele coninute n
Conveniile internaionale ratificate de state, fiind astfel necesar
recunoaterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-stttor i
individualitate proprie.
n vederea calificrii dreptului maritim ca drept autonom eseniali sunt
urmtorii factori:
Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea n uzurile portuare
medievale care au variat la nceput de la port la port i au devenit treptat mai
stabile i cu o aplicabilitate mai larg. Spre deosebire de dreptul terestru, cu
uzuri i cutume incerte de la o regiune la alta, uzurile portuare medievale
erau mai stabile i cu aplicaii pe zone mai extinse, fapt ce a generat
necesitatea ntocmirii unor colecii pentru uurarea aplicrii acestora n
practica comerului maritim (spre exemplu, n bazinul Mrii Mediterane
uzurile care i gseau aplicare au fost colecionate ntr-un cod denumit
Consulatus maris, pentru porturile situate pe rmurile europene ale
Oceanului Atlantic i ale Mrii Nordului s-a ntocmit colecia denumit
Regulile din Oleron, n porturile din Marea Baltic se aplicau Regulile de la
Visby).
Etapa codificrii a intervenit mai trziu, respectiv n 1807 cnd Frana
adopta Codul comercial ce reglementa i comerul maritim. Dup Frana,

3

numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat coduri
comerciale ce conin reglementri privind comerul maritim. n Romnia, chiar i
dup intrarea n vigoare a Codului comercial romn, tendina de legiferare n
domeniu a continuat, sens n care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor portuare,
cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galai i Brila. Mai
trziu, avnd n vedere participarea activ a navelor maritime la efectuarea
schimburilor comerciale ntre state rolul cel mai important n codificarea normelor
de drept maritim revine Organizaiilor maritime internaionale i Conveniilor
internaionale n domeniu, ratificate de state i incluse n legislaiile interne. Nu n
ultimul rnd, evoluia dreptului maritim este caracterizat i prin adoptarea unor
coduri maritime speciale.
Factorul geografic-pericolul maritim, consecina locului ostil n care se
desfoar activitatea maritim, se regsete n aproape toate noiunile i
instituiile dreptului maritim i le explic originalitatea. Astfel, nava este
definit ca o construcie menit s nfrunte pericolele mrii, motiv pentru
care n toate timpurile s-a considerat c, att condiiile specifice navigaiei,
ct i riscurile pe care le implic, impun aplicarea unor norme diferite.
Pericolele mrii justific aplicarea principiului limitrii de rspundere
justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol,
scop n care a fost creat i instituiile privind avariile comune, asistena
maritim i abordajul;
Dac primii factori au nceput s-i piard importana pe msur ce
progresul tehnic a naintat, un alt factor motiveaz existena autonomiei
dreptului maritim, respectiv factorul internaional. Att timp ct tehnica
rudimentar n construcia navelor, tonajul redus al acestora i mijloacele de
propulsie folosite nu ngduiau dect practicarea unui comer maritim ntr-o
zon restrns, ntre porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar s se

4

cunoasc dect uzurile porturilor de plecare i de sosire. Deoarece uzurile
erau n general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte
nsemnate ntre legea armatorului, comandantului i a destinatarului.
Regulile dup care se efectua ncrcarea sau descrcarea mrfii erau
aproximativ aceleai, astfel nct cei interesai nu puteau fi surprini de
diferenele existente ntre normele aplicabile cum s-a ntmplat mai trziu
cnd sfera activitilor comerciale maritime s-a extins. n condiiile n care
tehnica s-a dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uneori
pe continente diferite a nceput s stnjeneasc schimburile comerciale
internaionale, situaie ce a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare
a reglementrilor. Asigurarea unei securiti juridice i evitarea conflictelor
de legi, a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare internaional a
reglemetrilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor
conferine internaionale n scopul armonizrii legislaiilor i unificrii
dreptului maritim.
Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept
este dat de obiectul su de reglementare, respectiv o categorie omogen i
special de relaii sociale ce cad sub incidena acestei ramuri de drept, delimitarea
fiind opera practicienilor i teoreticienilor.
Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast
cuprinznd: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de
construire i de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor
i a porturilor maritime; comerul maritim; asigurrile maritime; salvarea i
asistena pe mare; angajarea i obligaiile personalului navigant etc.
n concluzie putem spune c dreptul maritim se individualizeaz n raport cu
alte ramuri de drept nrudite prin caracterul complex al relaiilor reglementate,
precum i prin caracterul internaional al aplicabilitii sale.

5

II. Izvoarele dreptului maritim
n Romnia dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de
norme juridice cuprinse n codul comercial, din legi, ordonane i chiar hotrri de
Guvern, la care se adaug uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern ncearc
s se autonomizeze i totodat s se nscrie n contextul competiiilor
internaionale, fiind expus substanial, influenelor externe, n special conveniilor
internaionale ratificate de Romnia, care adeseori au constituit sursa principal de
inspiraie legislativ.
Categorii de izvoare:
Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n
vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse
n: CARTEA II Despre comerul maritim i despre navigaie (dispoziii
referitoare la nave, personalul navigant, contractele de navlosire, mprumutul
maritime, abordaj, creane privilegiate).
Includem n categoria izvoarelor i dispoziiile prevzute n:
O.G. 19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile urmtoare
care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier,
feroviar, naval i aerian, componentele reelei de interes naional i european
incluse n acestea, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor
competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere
cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport
O.G. 42/1997 privind transporul maritim i pe cile navigabile interioare
republicat, cu modificrile urm. care alturi de Codul comercial constituie
dreptul comun n materie maritim. Acest act normativ stabilete normele
specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare,
modul de organizare a sistemului instituional din acest domeniu i
organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind

6

desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile
navelor, personalului acestora i personalului care efectueaz activiti de
transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora
Capitolul III sectiunea a 3-a mijloace de transport din Cartea VII-a din
Codul civil privind reglementarea raporturilor de drept internaional privat
(2620-2621).
Convenii internaionale
Potrivit art.1 alin.1 din O.G.42/1997 prevede Transportul maritim i pe
cile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonane i
ale altor acte normative, precum i prin prevederile acordurilor i conveniilor
internaionale la care Romnia este parte. Astfel, Romnia a fost coautoare ori
semnatar la mai multe convenii internaionale adoptate n principal n cele dou
capitale ale dreptului maritim internaional, respectiv Londra i Bruxelles.
Convenii adoptate la Bruxelles n cadrul Comitetului maritim internaional
Comitetul maritim internaional este o organizaie neguvernamental fondat
n anul 1897 n Belgia /Anwers a crei activitate principal const n elaborarea
legislaiei maritime internaionale. Dintre Conveniile Bruxelles ratificate de
Romnia amintim:
Convenia pentru unificarea unor reguli referitoare la competena penal n
materie de abordaj i alte evenimente de navigaie, 10 mai 1952, ratificat de
Romnia n 1995, publicat n M.Of.255/1995;
Convenia pentru unificarea unor reguli n materie de conosament, 1924;
Convenia din 1926 pentru unificarea unor reguli n materie de privilegii i
ipoteci maritime;
Convenia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea
rspunderii proprietarilor de nave maritime.

7

Nu n ultimul rnd trebuie s amintim aici prima recunoatere legal a
formelor moderne de conosamente electronice, The CMI Rules for electronic Bills
of Lading (1990), ca set de reguli ce pot ncorporate n contractele de vnzare de
fiecare dat cnd prile doresc acest lucru.
Convenii adoptate n cadrul Organizaiei maritime internaionale
Organizaia maritim internaional s-a constituit n 1948 avnd ca
principale obiective intensificarea colaborrii ntre state n toate problemele de
ordin tehnic care intereseaz navigaia comercial, adoptarea celor mai avansate
metode de practicat n securitatea i eficiena navigaiei maritime, promovarea
liberului schimb n serviciile maritime, eliminarea msurilor discriminatorii i a
altor practici restrictive care afecteaz navele n comerul internaional.
Importana acestei organizaii este dat desigur i de contribuia fireasc la
elaborarea a numeroase convenii internaionale dintre care exemplificm:
Convenia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civil pentru
daunele rezultate ca urmare a polurii cu hidrocarburi, cu modificrile
ulterioare;
Convenia de la Londra din 1976 asupra limitrii de responsabilitate de
creane maritime
Convenia privind salvarea, Londra 1989, M.Of.432/2000.

Convenii adoptate n cadrul Comisiei Naiunilor Unite pentru dreptul comerului
internaional
Comisia are drept scop promovarea comerului i ndeplinirea mandatului
ONU de unificare i armonizare a dreptului comerului internaional. Spre exemplu
n perioada 1972-1975 Comisia a anlizat problemele principale rezultate din
studiul Conferinei ONU pentru Comer i Dezvoltare (UNCTAD) asupra
conosamentelor i Regulilor de la Haga a elaborat proiectul Regulilor de la

8

Hamburg rezultnd n final Convenia Naiunilor Unite privind transportul de
mrfuri pe mare, Hamburg 1978.
n 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comerul electronic,
UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele
adoptate de CMI reprezint numai un model pe care statele l pot urma n legislaia
lor.
De asemenea, un pas important a fost fcut de Uniunea European, a crei
politic este n sensul uniformizrii regulilor care guverneaz transportul maritim
pentru statele membre. Dimensiunea internaional a problemelor pe care le
implic transportul maritim i importana strategic a acestei activiti pentru
Uniunea European a necesitat elaborarea unei politici comune marcat de
preocupri susinute referitoare n principal la accesul liber pe piaa comun,
sigurana n domeniu, relaiile externe i promovarea transportului maritim al
Comunitii.

III. Consideraii generale privind navele

Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta
se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt
bunuri mobile. Fac parte din vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe
aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum i, n
general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar i n situaia n care
se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad.
O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum
a fost modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare.
Sunt nave n sensul acestui act normativ:

9

- navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate
transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau
mpingerii;
- instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale
plutitoare, graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie;
- construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar
fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare
plutitoare pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile
plutitoare;
- ambarcaiuni de agrement.
n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997
dispune c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur
propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i
mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare
navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii omeneti, prevenirii
polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i
proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria
bunurilor clasificate de Codul civil art.535 n bunuri mobile i imobile. Trebuie s
precizm c dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n
aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com.
conform creia Vasele sunt bunuri mobile.


10

Elementele de identificare
Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de
celelalte nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru
identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i
naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea
corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care
fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie).
Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile
plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de
proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.51
3
).
Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de
agrement, instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz
printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu
acordul cpitniei portului de nmatriculare i un nume.
Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau
numrul. Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi
nscris pe corpul navei i n evidene.
Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol
al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a
directorului general al ANR.
Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n
Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port
stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR.
ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a
navelor.

11

Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror
zon de activitate se afl antierul naval, n Registrul de eviden a navelor n
construcie.
Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate
navele maritime au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o
naionalitate. De naionaliate vorbim n general n cazul persoanelor, considernd
aceasta ca fiind legtura politico-juridic dintre acestea i un anumit stat. Unii
autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil naionalitate ci un mod
de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar determinat
i se afl sub suveranitatea acesteia.

Naionalitatea romn i condiiile de acordare
Dispoziiile referitoare la noiunea i condiiile n care o nav dobdete
naionalitatea romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat.
Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui
anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui
jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile
naionale i este dovedit cu certificatul de naionalitate.

Condiii de adordare a naionalitii romne
n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat,
navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion
sunt autorizate s-l arboreze.
Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de
Ministerul Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului
naval prin Autoritatea Naval Romn.

12

Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost
modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord:
a) navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n
leasing de persoane juridice sau fizice romne;
b) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice
care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului
Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European
sau n Spaiul Economic European;
c) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice
strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor
juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b);
d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice
sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade
mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne.
n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme:
normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion
romn;
cerinelor tehnice prevzute n acordurile i conveniile internaionale la care
Romnia este parte.
Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie
recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special.
Orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion
romn, trebuie supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o
organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n
funcie de solicitarea proprietarului navei.
Dreptul de arborare al pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile
de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup

13

acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port
nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei,
care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port
comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi
centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz
pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate
prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie
valabile.
Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu
pot naviga sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord:
documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion;
certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor i
conveniilor internaionale la care Romnia este parte;
un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.

Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn
Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului
romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o
perioad mai mare de un an, ncheiat cu o persoan juridic strin. Suspendarea se
acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui
stat.
Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia
s predea actul de naionalitate al navei i s declare noul stat de pavilion.

14

De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de
publicitatea proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava vor
continua s fie guvernate de legea romn.
Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea
prelungirii.
Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul
proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele
proprietarului, s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se
emite cu condiia depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se
pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate, este valabil pe
perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului
privind anularea acestuia.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni:
la solicitarea proprietarului navei;
atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului
romn;
dac nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii,
incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a
fost dezmembrat.
Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz
din registrul matricol.

Consecinele acordrii naionalitii romne navelor
Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit
deoarece aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie
pe nav, fie n marea teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este

15

aceea de a ti n ce msur legea naional a navei se aplic i dac aceast lege se
aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut personal al navei.
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz:
puterile, competenele i obligaiile comandantului navei;
contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt
lege;
rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i
echipajului;
drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate
privitoare la actele prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea
drepturi.
Din punct de vedere civil, n cazul actelor i faptelor svrite n marea
liber se aplic legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale.
Spre exemplu n cazul naterii, cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o
nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor teritoriale romneti
evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei, care
potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.119/1996 privind actele de stare
civil).
n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea
penal romn se aplic infraciunilor svrite pe navele romne.

IV. Drepturi reale asupra navelor
Modurile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se
mpart n dou categorii, respectiv moduri principale (dobndirea proprietii prin
construcia navei i vnzarea-cumprarea navei) i derivate (dizolvarea persoanei
juridice aparintoare, abandonul fcut de asigurat ctre asigurator, abandonul,
priza maritim, confiscarea etc.).

16

Dobndirea proprietii prin construcia navei
Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei
contractului de antrepriz. n conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un
contract prin care una din pri antreprenorul se oblig s execute o anumit
lucrare, material ori intelectual, sau s presteze un anumit serviciu pentru
beneficiar, n schimbul uni pre.
n raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implic
construcia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriz
cu urmtoarele precizri:
Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesiv i consensual. n dreptul comun legea nu cere nici o form
special pentru validitatea contractului. n schimb, potrivit art. 491 C.com
contractele pentru construcia vaselor trebuie fcute n scris i nu pot fi opuse
terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului sau autoritii
maritime unde se efectueaz construcia. Dispoziii asemntoare sunt prevzute i
n OG 42/1997, republicat cu modificrile urmtoare. Orice nav care se
construiete n Romnia, cu excepia celor care nu se nmatriculeaz i a celor
pentru care exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de
autoritatea competent a statului al crui pavilion urmez s-l arboreze sau de o
societate de clasificare agreat de respectiva autoritate (art.51
8
alin.1 OG 42/1997).
n toate situaiile construcia unei nave n Romnia poate ncepe dect n temeiul i
cu respectarea autorizaiei de construcie eliberate de cpitnia portului n a crei
zon de jurisdicie se construiete nava, pe baza proiectului avizat. n vederea
obinerii autorizaiei, constructorul va prezenta la cpitnia portului documentaia
tehnic avizat de ANR sau de autoritatea competent a statului unde urmeaz s
fie nmatriculat nava, precum i contractul de construcie, n care se va preciza n

17

mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaz s-l
arboreze, navele aflate n construcie vor fi evideniate ntr-un registru special din
care vor fi radiate la finalizarea construciei.
Antreprenorul poate ncredina unuia sau mai multor subantreprenori
executarea unor pri sau elemente ale lucrrii, excepie fcnd situaia n care
contractul de antrepriz a fost ncheiat n considerarea persoanei sale (art.1852
alin.2 C.civ.). n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate
situaiile avnd n vedere complexitatea i diversitatea operaiunilor ce urmeaz a fi
ntreprinse n vederea finalizrii acesteia.
n conformitate cu dispoziiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriz
nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul,
dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor
de ncetare a contractului de construcie nave este prevzut i n art.492 alin.3
C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaie mai redus n prezent,
ntruct textul privete constructorul persoan fizic.

Proprietatea asupra navelor aflate n construcie
n situaia n care materialele au fost procurate de client, el pstreaz dreptul
de proprietate asupra materialelor, chiar ncorporate n nava aflat n construcie,
acestea revenind de drept beneficiarului lucrrii. Desigur, pentru prestaia efectuat
i neachitat constructorului, acesta va avea un drept de crean i un privilegiu
asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie.
Dac materialele sunt procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i
al lucrrii, pn n momentul predrii. Problema care se pune este aceea de a ti ce
se ntmpl n situaia n care sunt finalizate i pltite corespunztor anumite pri
din nav? i n aceast situaie, beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele
pri de construcie, finalizate i achitate. Desigur, este posibil ca prile, respectiv

18

constructorul i beneficiarul s ncheie o convenie prin care s stabileasc
transferul etapizat al dreptului de proprietate. Aceast convenie este de natur a-l
proteja pe beneficiar mai ales n situaia n care anterior finalizrii construciei,
constructorul ar deveni insolvabil, caz n care beneficiarul navei ar fi obligat s
suporte concursul celorlali creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protecia
beneficiarului navei aflate n construcie, o alt soluie ar fi ipotecarea navei n
favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuie.
Obligaiile constructorului
Constructorul are dou obligaii principale:
Livrarea navei la termenul convenit, orice ntrziere fiind penalizat
conform clauzelor contractuale;
Garania contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaz
garanie contra viciilor ascunse ale lucrrii i pentru calitile convenite care
fac bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat (art. 1863
C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.).
n contractele uzuale, garania legal este nlocuit cu o garanie
convenional, n sensul c, se garanteaz buna funcionare o perioad de timp n
care constructorul se angajeaz s nlocuiasc piesele descoperite defecte. n nici
un caz, nu sunt admise clauzele care tind s limiteze sau s nlture aceast
obligaie de garanie.

Obligaiile beneficiarului
Principala obligaie a beneficiarului este aceea de a plti preul convenit.
Dreptul comun n materie (art.1854 C.civ.) impune cerina existenei unui pre
serios i determinat de pri, care nu nseamn neaprat stabilirea unei sume de
bani fixe, ci i posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioar a preului

19

lucrrilor pe baza unui deviz. Preul se poate plti la livrare sau n avansuri
succesive, corespunztor finalizrii anumitor stadii de execuie.
De menionat, c navele nou construite n antierele navale din Romnia
arboreaz pavilion romn n perioada probelor de mar. Pentru aceste nave, dreptul
de arborare a pavilionului romn se acord pe baza unui permis provizoriu emis de
cpitnia de port la solicitarea antierului naval. Dup preluarea de ctre beneficiar
a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului n care urmeaz s
fie nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest naionalitatea navei,
emis de autoritatea competent a statului respectiv.

Dobndirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime i de navigaie
interioar prin vnzare-cumprare
Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea altor
persoane, fizice sau juridice, romne sau strine, n condiiile legii.
Contractul de vnzare-cumprare al navei maritime este un contract
bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual i translativ de proprietate. Pentru a
fi valabil ncheiat, contractul trebuie s ndeplineasc condiiile cerute pentru
validitatea oricrei convenii, respectiv capacitatea de a contracta, consimmntul
valabil, un obiect determinat i o cauz licit. Mai mult, legea impune ca acest
contract s fie ncheiat n form scris.
Dei navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice
nstrinare sau cesiune a navelor s se fac n scris, i pentru a fi opozabile terilor
s se nscrie n registrele cpitniei portului unde vasul se afl nscris. Dac
nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa
consulului romn din portul n care se afl nava respectiv urmnd a fi nscris n
registrele consulatului, iar acesta s transmit o copie legalizat a actului de
nstrinare la cpitnia portului unde vasul se afl nscris. n ambele cazuri

20

nstrinarea trebuie notat pe actul de naionalitate al vasului. n situaia n care
vnzarea navei are loc n timpul voiajului spre o ar strin, prile pot conveni ca
adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de naionalitate al navei s
fie efectuat de ctre consulatul romn al portului spre care se ndreapt nava
(art.499 alin.1 C.com.).
n acelai sens sunt i dispoziiile cuprinse n art.51
11
OG 42/1997. Astfel,
constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care
arboreaz pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice
titulare a acestor drepturi, n registrele matricole, fcndu-se meniunile
corespunztoare i n actul de naionalitate.
Efectuarea adnotrii pe actul de naionalitate determin opozabilitatea erga
omnes a actului de nstinare, iar data efecturii acesteia determin nceputul legal
al acestei opozabiliti (art.499 alin.3 C.com).
Dobndirea proprietii unei nave maritime poate avea loc i prin vnzarea-
silit a acesteia.
De menionat c, proprietatea asupra navei poate fi pur i simpl, aparinnd
exclusiv unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comun,
caracterizat prin aceea c prerogativele dreptului de proprietate aparin mpreun
i concomitent mai multor persoane. n acest ultim caz, nici unul dintre
coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fraciuni materiale din bunul
respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote pri ideale i abstracte
din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciiul acestui drept prezint
anumite particulariti. Potrivit art.505 C.com., n ceea ce privete interesul comun
al proprietarilor unui vas, deciziile majoritii sunt obligatorii i pentru ceilali
coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii ce dein mai mult de
jumtate din valoarea navei.

21

n dreptul comun, un singur coproprietarilor nu poate ncheia acte de
dispoziie cu privire la ntregul bun, fr acordul tuturor coproprietarilor. n dreptul
maritim, instana, la cererea coproprietarilor care dein mai mult de jumtate din
valoarea navei, poate ncuviina vnzarea la licitaie a respectivei nave. Mai mult,
n cazuri excepionale, n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun
impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea unui numr de
coproprietari ce reprezint o ptrime din valoarea acesteia.

V. Personalul navigant. Reglementri interne i internaionale
Personalul navigant romn este contituit din totalitatea persoanelor,
indiferent de cetenie, care posed brevet sau certificat de capacitate, obinut sau
recunoscut n conformitate cu prevederile legale i care d dreptul acestora s
ndeplineasc funcii la bordul navelor.
Evidena personalului navigant romn se ine de ANR n registrele de
eviden ale personalului navigant. Orice nav care arboreaz pavilionul romn
este deservit de un echipaj care asigur operarea navei n condiii de siguran i
de protecie a mediului i ndeplinete alte activiti la bordul navei. Echipajul este
format din personal navigant i personal auxiliar, iar componena acestuia este
stabilit conform tipului i destinaiei navei.
n cadrul echipajului funciile la bordul navelor care arboreaz pavilionul
romn pot fi ndeplinite numai de personalul navigant care posed brevete sau
certificate de capacitate corespunztoare, dup caz.
n ceea ce privete pregtirea personalului navigant n anul 1978 la Londra,
sub auspiciile Organizaiei Maritime Internaionale a fost adoptat Convenia
internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i
efectuare a serviciului de cart (STCW) care i-a propus s recomande condiiile

22

necesare desfurrii unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieilor
omeneti, salvarea n caz de pericol, ca i pentru protejarea mediului nconjurtor.
De asemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului
navigant reglementrile comunitare n materie determin standardele de instruire,
certificatele sau atestate necesare, precum i responsabilitile pe care le are fiecare
persoan ambarcat la bordul navelor aparinnd statelor membre ale Uniunii
Europene.
Astfel, la nivel comunitar sunt stabilite reguli cu privire la standardele de
competen pe care trebuie s le ndeplineasc personalul navigant n conformitate
cu cerinele prevzute n Convenia privind Normele de Instruire, Atestare i Cart
pentru navigatori din 1978 (STCW), revizuit.
Statele membre recunosc certificatele de competen eliberate n celelalte
state membre ale Uniunii Europene pe baza unei proceduri separate care stabilete
c pentru a asigura securitatea maritim, un stat membru poate recunoate un
brevet/certificat de capacitate eliberat n afara spaiului comunitar doar dac este
eliberat de un stat semnatar al Conveniei privind Normele de Instruire, Atestare i
Cart pentru navigatori (STCW) i dac Comitetul pentru Securitate Maritim al
Organizaiei Internaionale Maritime consider c sunt ndeplinte standardele
stabilite de Convenia amintit .
De asemenea, sunt stabilite pedepse i msuri disciplinare care sancioneaz
situaia n care o companie de navigaie a angajat o persoan care nu deine un
certificat corespunztor, cnd se permite exercitarea unei funcii la bordul navei
fr brevet sau certificat de capacitate corespunztor sau cnd o persoan comite o
fraud, obinnd n felul acesta ocuparea unei funcii la bordul navei pentru care
era necesar un brevetul sau certificat de capacitate.
Personalul auxiliar efectueaz activiti la bordul navelor, pentru care nu se
elibereaz brevete sau certificate de capacitate.

23

Toi membrii echipajului trebuie s fac dovada c au vrsta minim
necesar i c ndeplinesc condiiile de sntate prevzute n reglementrile
naionale i n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte.
n conformitate cu dispoziiile legale n vigoare, pregtirea profesional i
perfecionarea personalului navigant romn se realizeaz prin furnizori de educaie
acreditati, respectiv prin Centrul romn pentru pregtirea i perfecionarea
personalului din transporturile navale (CERONAV)-instituie public aflat n
subordinea Ministerului Transporturilor.
Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave care arboreaz
pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Ageniilor de furnizare
de personal navigant. Ageniile de furnizare de personal navigant, persoane
juridice romne pentru a-i desfura activitatea trebuie s fie autorizate n
condiiile legii, i sunt obligate:
s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este
parte, referitoare la echipaje;
s constituie garania stabilit pentru a asigura plata drepturilor bneti
neachitate la termen i cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, n
cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu i ndeplinete aceste
obligaii.
Autorizarea n Romnia nu este necesar pentru Ageniile de furnizare de
personal navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau
aparinnd Spaiului Economic European, care fr a se stabili n Romnia
presteaz servicii de intermediere avizate sau supuse unei proceduri similare n
vederea desfurrii acestei activiti ntr-un stat membru al Uniunii Europene sau
aparinnd Spaiului Economic European.

24

Raporturile de munc ale membrilor echipajului se stabilesc n conformitate
cu legislaia muncii, cu acordurile i conveniile la care Romnia este parte i pe
baza contractelor individuale i colective de munc.
Personalul navigant are dreptul:
la cazare i la hran gratuit pe nav sau la alocaie de hran zilnic, care se
acord n cuantumul i n condiiile stabilite prin contractul colectiv de
munc i/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societile
comerciale, ori prin hotrre a Guvernului, pentru instituiile publice sau
regiile autonome. Cheltuielile pentru hran sau alocaia zilnic de hran se
suport de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal i
nu se includ n veniturile salariale supuse impozitrii;
la diurn n valut pe perioada voiajului internaional, din care se reine
contravaloarea hranei asigurat la bord;
la despgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul
ambarcrii din cauza serviciului sau unui eveniment de navigaie i fr
culpa sa;
de a cere repatrierea sau o compensaie suplimentar drepturilor existente
pentru navigaia n zone de rzboi.

Comandantul/conductorul de nav
Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe
nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe
nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale,
instruciunilor proprietarului sau operatorului navei, precum i acordurilor i
conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este
reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile.

25

Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime
pot fi grupate n:
Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n
cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are
cunotinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o
conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre
obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport
maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei.
n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul:
- este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva
persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a
pstra n siguran documentele navei;
- de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n
pericol.
Ca regul general, pentru greelile sale n conducerea i administrarea
navei, comandantul are o rspundere direct fa de armator sau cru. n cazul
transporturilor pe baz de conosamente, situaia difer n funcie de regulile
aplicabile. Dac transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va
fi rspunztor de pierderile rezultate din actele, neglijena sau greelile
comandantului n navigaie sau administrare a navei. Exonerarea de rspundere a
armatorului sau cruului pentru culpele nautice ale comandantului este legat, pe
de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoan
strin de aspectele tiinifice i tehnice pe care le implic conducerea competent
a navei, iar pe de alt parte, competena nautic a comandantului navei este
verificat de autoritatea statului, astfel nct numai el este ndreptit s exercite
comanda i administrarea navei n timpul cltoriei. n schimb, dac transportul
este guvernat de Regulile de la Hamburg, cruul nu va fi exonerat de rspundere

26

pentru greelile comandantului n conducerea nautic sau administrarea navei. n
cazul contractului de navlosire, armatorul are obligaia de a preda nava n bun
stare de navigabilitate, nzestrat cu tot ceea ce este necesar pentru efectuarea
transportului de mrfuri pe mare. Comandantul navei are obligaia s se asigure c
nava ndeplinete acest condiie i este responsabil de meninerea navei n aceast
stare, n caz contrar trebuind s informeze proprietarul sau, dup caz, operatorul
navei, pentru remedierea situiei. Aceast obligaie rezult chiar din natura
contractului i exist chiar dac legea nu o menioneaz i nici prile nu au
stipulat-o expres. Pentru aceast ndatorire armatorul are o rspundere direct i
nelimitat.
Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea
ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator
pentru greelile comise n aceast calitate. Regulile de la Haga, prevd c
armatorul sau cruul este rspunztor pentru greelile sau neglijenele de
ordin comercial ale comandantului svrite la ncrcarea, stivuirea i
predarea n bune condiii a mrfurilor. Cruul garanteaz c mrfurile vor
fi protejate corespunztor, i l nsrcineaz n acest sens pe comandant, dar
pentru greelile sau neglijenele sale rspunde armatorul, respectiv cruul
ntruct ne aflm n prezena unei rspunderi pentru faptele prepuilor n
exercitarea nsrcinrilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre
culpele nautice i cele comerciale, cruul fiind deopotriv rspunztor
pentru pierderi, avarii sau ntrzieri n anumite limite. Mai mult, rspunderea
poate fi nelimitat dac se dovedete c acesta a acionat cu intenie.
Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind
considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului
ct i pe cele ale proprietarilor de mrfuri. n cazuri excepionale

27

comandantul navei are dreptul s impun msuri excepionale la bordul
navei, n funcie de gravitatea situaiei:
- are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia,
chiar dac nu ntrunesc elementele constituive ale unei infraciuni, pun n
pericol sigurana navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav;
- are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul
navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde
persoanei acuzate dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei, i
s o predea autoritilor competente din primul port de escal mpreun cu
documentele ntocmite n timpul cercetrii.
Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile,
cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a
certifica testementul unei persoane aflate la bord.

VI. Navlosirea navei

Precizari prealabile
Navlosirea reprezint angajarea unei nave, n totalitate sau n parte, pe baza
unui contract n scopul transportrii de mrfuri pe mare.
Dac obiectul transportului l constituie o cantitate mai mare de marf
comerciantul va navlosi sau va nchiria o nav n serviciul de navigaie neregulat
(tramp). Fiecare curs a unei nave angajat n navigaia neregulat are la baz un
contract ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de
contract de navlosire (charter-party), contract prin care armatorul pune la
dispoziia navlositorului o nav sau o parte din nav, pentru una sau mai multe
cltorii sau pentru o anumit perioad de timp, n schimbul unui pre numit navlu

28

sau chirie. Aceasta este accepiunea clasic a contractului de navlosire i n acelai
timp singura utilizat pn la apariia transporturilor maritime de linie (regulate).
n prezent, importana transporturilor tramp a sczut simitor cptnd un
caracter de excepie. Locul acestora a fost luat de transporturile maritime
organizate n mod regulat, pe baza unor orare i ntre anumite porturi prestabilite.
Prin urmare, pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, persoana interesat
nu va mai fi obligat, n principiu, s caute o nav pe care s o navloseasc pentru
a parcurge ruta dorit, ci va ncheia un contract de transport pe mare cu o companie
de navigaie care efectueaz curse periodice ntre porturile dorite. Contractul de
transport pe mare (contractul de transport maritim propriu-zis) este contractul n
temeiul cruia cruul se oblig s transporte cu o nav maritim n schimbul unui
pre marfa pus la dispoziie de ncrctor i s o predea destinatarului n portul
stabilit.
Distincia dintre cele dou contracte este dat de obiectul acestora.
Navlosirea are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n
bun stare de navigabilitate i meninerea n aceast stare a navei pe toat durata
contractului. Obiectul contractului de transport pe mare este reprezentat de
deplasarea de ctre cru a mrfurilor ncredinate de ncrctor. Sub aspect
probatoriu, contractul de navlosire este dovedit prin charter-party, contractul de
transport se dovedete cel mai adesea prin conosament (bill of lading).

Formele navlosirii
n lipsa unei convenii internaionale care s reglementeze contractul de
navlosire, voina prilor se completeaz cu uzanele comerciale internaionale i
cu normele n materie prevzute de legea aplicabil determinat potrivit regulilor
de drept internaional privat. Uzanele comerciale incidente contractelor de

29

navlosire se regsesc n contractele tip elaborate de organizaiile internaionale ale
armatorilor, cum ar fi Conferina Maritim i Baltic Internaional (BIMCO).
Exist mai multe forme de navlosire ale cror caracteristici sunt determinate
de tipul contractului folosit. Criteriul clasificrii l reprezint repartizarea gestiunii
navei ntre armator i navlositor. Gestiunea navei poate fi privit sub dou laturi,
gestiune nautic i gestiune comercial.
Gestiunea nautic are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar
pentru performarea voiajului. Gestiunea comercial presupune dreptul de a stabili
destinaia i ruta cltoriei, dar i obligaia de a suporta cheltuielile aferente
acesteia.
n funcie de modul n care gestiunea este mprit ntre prile contractante,
distingem ntre trei forme principale de navlosire, navlosirea pe voiaj, navlosirea
pe timp i navlosirea navei nude.
n navlosirea pe voiaj, ntreaga gestiune a navei revine armatorului.
Contractul corespunztor poart denumirea de contract de navlosire pe voiaj,
respectiv acel contract care l oblig pe armator s transport mrfurile la destinaia
stabilit, iar pe navlositor s plteasc preul prestaiei. Nava este echipat i
armat corespunztor de ctre armator. Armatorul este cel care efectueaz
transportul, motiv pentru care poate fi asimilat cruului din contractul de
transport maritim propriu-zis.
Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercial a navei, prin
care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp,
determinat sau nedeterminat. Aceast form de navlosire presupune mprirea
gestiunii navei ntre armator i navlositor. Armatorul va pstra gestiunea nautic a
navei, ceea ce nseamn c va numi i asigura echipajul, va pune serviciile acestuia
i nava la dispoziia navlositorului, acesta din urm fixnd cltoriile.

30

O nav poate fi navlosit prin nchiriere pe timp limitat, fr echipaj, prin
transferarea de ctre armator a tuturor operaiunilor de exploatare ctre navlositor.
Contractul corespunztor presupune reunirea ntregii gestiuni a navei asupra
navlositorului i poart denumirea de contract de navlosire a navei nude.

ncheierea contractului de navlosire
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu
oneros i consensual. Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557
C.com.). n practica transportului maritim se utilizeaz contractele tip, elaborate i
standardizate de organizaiile internaionale. Aceste contracte cuprind dou pri,
partea I casetat care urmeaz a se completa i partea a II-a care include clauze
descriptive la care prile pot aduga i alte clauze (GENCON CHARTER PARTY,
GENTIME CHARTER PARTY, BARECON CHARTER PARTY).-BIMCO
Contractul de navlosire trebuie s cuprind date referitoare la prile
contractante, la nava ce urmeaz a fi pus la dispoziie de ctre armator, precum i
clauze de operare si financiare (art.557 alin.2 C.com.).
Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor.
Armatorul este persoana care se oblig s pun la dispoziia navlositoului
nava n bun stare de navigabilitate.
Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, cruia armatorul i
pune la dispoziie nava n schimbul navlului/chiriei.
Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind
numele, naionalitatea i capacitatea vasului.
Precizarea caracteristicilor de identificare i tehnice ale navei ce urmeaz a fi
pus la dispoziia navlositorului prezint importan deosebit n toate formele de
navlosire, ntruct nava reprezint elementul central al oricrui contract de
navlosire. n navlosirea pe voiaj, armatorul are ns posibilitatea de a substitui

31

nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat
pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare
aproximativ asemntoare celei nlocuite. n celelalte forme de navlosire,
performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru
armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Nava
desemnat iniial ar putea fi nlocuit numai cu acodul expres al navlositorului.
n toate situaiile, armatorul este obligat s pun la dispoziia navlositorului
o nav n bun stare de navigabilitate. Pentru ca o nav s fie n bun stare de
navigabilitate aceasta trebuie s fie n msur s nfrunte pericolele mrii, s fie
dotat i echipat corespunztor. Starea de navigabilitate a navei se apreciaz i n
funcie de standardele i practicile comerului cu un anumit gen de mrfuri.
Indiferent de forma de navlosire, n contract se va meniona data i locul unde
armatorul va pune nava la dispoziia navlositorului. De asemenea, se menioneaz
poziia navei la ncheierea contractului, precum i situaia acesteia.
Referitor la mrfurile ce vor fi transportate, de regul, n contractele de
navlosire pe voiaj se stipuleaz obligaia de a asigura ncrcarea complet a navei
full cargo. n celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea
mrfurilor.
Uneori n funcie de tipul de contract de navlosire convenit prile recurg i
la ntocmirea de conosamente pentru a dovedi ncrcarea mrfurilor pe nav.
n cazul navlosirii pe voiaj, de regul se emit conosamente pentru marfa
ncrcat pe nav, contractul apropriindu-se destul de mult cu contractul de
transport maritim propriu-zis. Emiterea conosamentelor prezint importan
deosebit, mai ales n situaia n care navlositorul nu are marf suficient pentru a
acoperi ntreaga capacitate de ncrcare a navei, situaie n care aramtorul este
ndreptit s ncheie alte contracte pentru a completa capacitatea de ncrcare a
navei.

32

n cazul navlosirii pe timp, gestiunea comercial aparine navlositorului, care
are calitatea de cru. Dac mrfurile aparin navlositorului, n principiu nu se mai
ntocmete un conosament. Dac ns, navlositorul ncheie alte contracte cu terii,
acestora li se vor emite conosamente semnate de comandantul navei. n navlosirea
pe timp, comandantul este un prepus al armatorului, motiv pentru care
conosamentul semnat de acesta l va obliga pe armator i nu pe navlositor. n
msura n care exist o clauz inserat n contractul de navlosire exist
posibilitatea ca navlositorul s semneze conosamentele n numele armatorului i s
l despgubeasc pe aceasta pentru toate prejudiciile cauzate de semnarea
conosamentului.
n cazul navlosirii navei nude, n msura n care navlositorul i transport
propriile mrfuri, evident nu se mai ntocmesc conosamente. Dac navlositorul
ncheie contracte de transport cu terii, conosamentul semnat de comandantul navei
oblig pe navlositor, iar nu pe armator.
Prestaia cocontractantului este plata preului convenit (navlu sau chirie). n
navlosirea pe voiaj, navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai
direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz
prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de
navlosire sau a poliei de ncrcare.
n cazul celelalte forme de navlosire, preul mbrac o form specific
(chiria) care se calculeaz n raport direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia
navlositorului.
n ce privete durata contractului, aceasta difer n raport cu forma de
navlosire. n cazul navlosirii pe voiaj, contractul va nceta la finalizarea cltoriei.
n cazul navlosirii pe timp i a navlosirii navei nude, contractul va nceta la
expirarea perioadei convenite.

33

Efectele contractului de navlosire
ncheierea valabil a contractului de navlosire d nastere la obligaii n
sarcina prilor contractante.
a) Obligaia de punere la dispoziie a navei
Indiferent de forma de navlosire obligaia principal a armatorului este aceea
de a pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de navigabilitate. De
regul, nava este individualizat n contract, astfel nct navlositorul nu poate fi
obligat s accepte o alt nav.
Nava trebuie s fie armat corespunztor, respectiv s fie echipat i dotat
cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implic
suportarea cheltuielilor legate de remunerarea echipajului, provizii i materialele
necesare bunei ntreineri pe nav. Obligaia de armare revine prii care deine
gestiunea nautic a navei, respectiv armatorului n navlosirea pe voiaj i pe timp, i
navlositorului n navlosirea navei nude. Obligaia de a pune nava la dispoziia
navlositorului implic suportarea cheltuielilor necesare aducerii navei la locul
specificat in contract.
Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propriu-zis a navei,
combustibil, taxe portuare, taxe de canal, remorcaj, pilotaj, acestea vor fi n sarcina
prii care deine gestiunea comercial a navei.
Obligaia meninerii navei n bun stare de navigabilitate privete ntreaga
perioad contractual i incumb prii care deine gestiunea nautic a navei. n
navlosirea pe voiaj i n navlosirea pe timp armatorul suport toate cheltuielile pe
care le implic meninerea navei ntr-o asemenea stare care s premit buna
desfurare a voiajelor angajate. n cazul navlosirii navei nude, unde gestiunea
nautic se transmite navlositorului, armatorul va avea obligaia de a preda nava n
bun stare de navigabilitate, meninerea acestei stri fiind n sarcina navlositorului.

34

O alt obligaie rezultat din ncheierea contractului de navlosire privete
asigurarea navei. De regul, aceast obligaie revine armatorului. n cazul
navlosirii navei nude, fiind cedat gestiunea nautic a navei, obligaia de a asigura
nava incumb armatorului numai n ipoteza n care nu s-a stabilit ca acest
obligaie s revin navlositorului. n contractele tip bare boat se obinuiete
nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava.
Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja
interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la
navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii
neplcute. n mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate
de la asigurator. n cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut
armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o
mparte ntre el i navlositor n funcie de interesele fiecruia.

b) Obligaia de a asigura ncrctura navei
n navlosirea pe voiaj aceast obligaie revine navlositorului, acesta fiind
inut s asigure ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu-i ndeplinete
aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la
navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea,
navlositorul are obligaia s respecte durata de timp fixat pentru operarea navei
(perioada de stalii). Perioada de stalii se stabilete n contractul de navlosire sau n
conformitate cu practica portului respectiv. n mod obinuit, calculul acestei
perioade ncepe din mometul n care sunt ndeplinite cumulativ urmtoarele
condiii: nava este sosit n portul i la locul de ncrcare indicat; nava este gata de
operare; navlositorul a fost notificat despre ndeplinirea peimelor condiii i
notificarea a fost acceptat de navlositor. ntre momentul acceptrii notificrii de

35

ctre navlositor i momentul de la care ncep s se calculeze staliile se interpune o
perioad de rgaz care difer de la un contract de navlosire la altul.
De asemenea, n contractul de navlosire se specific posibilitatea
reversibilitii staliilor i cea a acordrii unei prime de celeritate n beneficiul
navlositorului. Reversibilitatea staliilor echivaleaz cu o compensare, respectiv cu
dreptul navlositorului ca timpul salvat cu ncrcarea mrfii s fie adugat celui
rezervat la descrcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe care armatorul
se angajaz prin contractul de navlosire s o plteasc navlositorului pentru timpul
salvat.
n schimb, dac timpul de stalii este depit, navlositorul este obligat potrivit
clauzelor contractuale la plata unei sume de bani armatorului (contrastalii). Prin
contrastalii se nelege att timpul de depire a zilelor de stalii, ct i sumele de
bani pltite pe zi sau pe fraciune de zi ca despgubire pentru ntrzierea navei. Ca
natur juridic, contrastaliile au fost calificate fie penaliti convenionale datorate
armatorului pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment al navlului atunci cnd
valoarea acestuia este relativ sczut. Dac i perioada de contrastalii este depit,
nava intr n contrastalii extraordinare i contractul se reziliaz.
n celelalte forme de navlosire, navlosirea pe timp i navlosirea navei nude,
obligaia de a procura marfa prezint interes sczut. n aceste forme de navlosire,
gestiunea comercial aparine navlositorului, astfel nct n contractele
corespunztoare referitor la mrfuri, armatorul nu va fi interesat de felul mrfii, cu
excepia situaiei n care transportul acelei categorii de marf este ilegal sau pune
n pericol nava.

c) Obligaia de plat a navlului
Obligaia de plat a navlului incumb navlositorului. Cuantumul navlului,
data i modalitatea de plat se sabilete prin contract. Navlul poate fi stabilit ca o

36

sum global pltibil pe unitatea de timp, sau ca o sum fix la nivelul ntregii
cantiti de marf convenite.

Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire
n lipsa unei reglementri uniforme rspunderea prilor contractului de
navlosire rspunderea prilor va fi stabilit potrivit clauzelor contractuale,
uzanelor comerciale n materie i legii aplicabile potrivit regulilor de drept
internaional privat.
Armatorul i navlositorul rspund pentru nendeplinirea obligaiilor
contractuale, ce rezult din deinerea gestiunii navei, n funcie de tipul contractului
de navlosire ncheiat.
n navlosirea pe voiaj, armatorul deine ntreaga gestiune a navei. Din acest
motiv, armatorul va rspunde fa de navlositor pentru neexecutarea
corespunztoare a obligaiei de a pune la dispoziia acestuia nava n bun stare de
navigabilitate. De asemenea, fiind i titularul gestiunii comerciale va pune la
rspunde de transportul mrfurilor la destinaie, lund msurile necesare n acest
scop, cu diligena profesional specific oricrui cru.
n navlosirea pe timp, mprirea gestiunii ntre armator i navlositor atrage
unele particulariti ale rspunderii reciproce. Armatorul avnd gestiunea nautic a
navei va rspunde pentru orice daune cauzate de lipsa bunei stri de navigabilitate
a navei, precum i pentru faptele culpabile ale comandantului i echipajului.
Rspunderea navlositorului, n acest caz, decurge de regul din nclcarea
obligaiei sale de a utiliza nava n condiii normale.
n cazul navlosirii navei nude, armatorul cedeaz navlositorului ntreaga
gestiune a navei. Pentru a garanta buna stare de navigabilitate a navei, contractele
standard prevd c armatorul rspunde pentru defectele ascunse ale navei, dac
acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. n schimb, pentru ntreinerea navei

37

i efectuarea reparaiilor curente ale navei rspunde navlositorul. n orice situaie,
nava trebuie restituit armatorului n starea primit, mai puin uzura normal.
Armatorul poate fi exonerat de rspundere dac n contractul de navlosire
sunt inserate anumite clauze, cum ar fi: clauza referitoare la nghe (ice clause);
clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause).
Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rspunde pentru plata preului
datorat. n navlosirea pe voiaj, navlul poate fi pltit anticipat sau la destinaie. Ca
msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor
i altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie
asupra mrfurilor aflate la bord. n transportul maritim, pentru garantarea plii
navlului, Codul comercial n art.590 confer transportatorului un drept de retenie
asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, ntemeiat pe ideea de
protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le nfrunt n
expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv destinatarilor
mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de
a plti navlul ctre cru. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu
poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter,
pn la plata navlului n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de
retenie al cruului maritim asupra mrfurilor pn n momentul n care i se
pltesc sumele de bani datorate n legtur cu executarea transportului, o face ntr-
o manier atipic, n sensul c detenia material se realizeaz numai prin
depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia principal a
dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz
i n aceast situaie.
n celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibil la data livrrii i este
datorat continuu pn la ora i data relivrrii navei, cu precizarea c n navlosirea
pe timp, exist situaii care dau dreptul navlositorului s suspende plata chiriei.

38

Perioadele de suspendare a obligaiei de plat a chiriei sunt justificate de
nendeplinirea de ctre armator a obligaiilor rezultate din meninerea gestiunii
nautice a navei. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor
navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate
armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n
avans.

VII. Navigaia cu nave de linie. Particulariti
Transporturile cu nave de linie sunt transporturi maritime organizate n mod
regulat, pe baza unor orare i ntre anumite porturi prestabilite. n navigaia de
linie, contractul ncheiat pentru angajarea navei poart denumirea de contract de
transport maritim propriu-zis.
Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul n temeiul cruia
cruul se oblig s transporte cu o nav maritim n schimbul unui pre marfa
predat de ncrctor i s o predea destinatarului n portul stabilit.
Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul de transport pe mare
este guvernat de reglementri uniforme, respectiv Regulile de la Haga, Regulile
Haga-Visby i Regulile de la Hamburg.

Regulile de la Hamburg. Domeniul de aplicare
Regulile de la Hamburg se aplic transportului internaional de mrfuri pe
mare dac este ndeplinit una dintre urmtoarele condiii:
Cel putin unul dintre porturile prevazute n contractul de transport este situat
ntr-un stat contractant;
Locul emiterii conosamentului sau a altui document care face dovada
contractului de transport este situat ]ntr-un stat contractant;

39

Prile au stipulat n conosament sau n alt document care face dovada
contractului de transport ca respectivul contract s fie guvernat de Regulile
de la Hamburg sau au ales ca lege aplicabil contractului legea unui stat
parte la convenie.
Regulile de la Hamburg se aplic numai contractului de transport
internaional de mrfuri nu i contractului de navlosire. Cu toate acestea,
dispoziiile cuprinse n Regulile de la Hamburg se aplic i conosamentului emis n
baza unui contract de navlosire, dac acesta reglementeaz raporturile dintre cru
i deintorul conosamentului, dac acesta din urm nu este navlositor.
Dac prin contract s-a stabilit efectuarea de expediii succesive pentru
transportul mrfurilor, Regulile de la Hamburg se aplic fiecrei expediii.

ncheierea contractului de transport pe mare
Contractul de transport pe mare este acel contract prin care cruul se
oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri de la un port la altul.
Contractul de transport pe mare este guvernat de norme, n principiu, imperative,
derogrile fiind permise numai dac sunt n sensul agravrii rspunderii cruului.
Regulile de la Hamburg nu mai utilizeaz termenii de armator i navlositor.
Contractul de transport pe mare se ncheie ntre cruul maritim i ncrctor.
Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n
numele creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe
mare. ncrctor este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din
autorizarea creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe
mare i include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din
autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate cruului n legtura cu
contractul de transport pe mare. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia
mrfurile.

40

Dovada prelurii mrfurilor i a existenei acordului dintre pri se realizeaz
prin emiterea conosamentului. Potrivit art.1 alin.7 din Regulile de la Hamburg,
conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe
mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se
oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O
astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile
s fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n
acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente,
respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane,
indicate n cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i
predea mrfurile nscrise, dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile
accesorii ce-i aparin.
Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim
internaional i n comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului
caracteristica comercial i juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile
diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta l poate andosa
n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mrfii, dei aceasta
nu a intrat nc n posesia sa.
Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la
purttor. Un astfel de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui
prezint un considerabil pericol, deoarece ndreptete pe orice deintor s
reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului navei de a verifica
legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar
ntlnit n practica comercial internaional.
Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n
comerul internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete:

41

Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare.
Conosamentul este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele
su, eliberat ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul
su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au
fost remise ncrctorului pentru expediere;
Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe
mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu
acordul intervenit ntre cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act
scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad de
existen a contract de transport;
Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul
navei pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd
proprietate asupra mrfii ce se transport.
Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament
sunt urmtoarele (art.15 pct.1):
natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea
mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos
al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea
mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate
aceste indicaii de ctre ncrctor. Spre deosebire de Regulile de la Haga,
termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe punte i transportul de
animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd
mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste mijloace de
transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor;
starea aparent a mrfurilor;
denumirea i sediul principal al cruului;
denumirea i sediul ncrctorului;

42

denumirea i sediul destinatarului, dac este menionat de ncrctor sau
meniunea c respectivul conosament a fost emis la ordinul su, sau
meniunea c a fost emis la purttor;
portul de ncrcare;
portul de descrcare;
denumirea, pavilionul i capacitatea navei;
navlul i alte sume de bani cuvenite companiei de navigaie;
meniunea c transportul este supus Conveniei din 1978, fiind nul orice
clauz care derog n detrimentul ncrctorului;
data sau termenul de livrare a mrfurilor n portul de descrcare, dac
aceast dat sau acest termen face obiectul unui acord expres ntre pri;
limita sau limitele majorate ale rspunderii, dac au fost fixate prin acordul
prilor;
numrul de exemplare originale ale conosamentului;
locul emiterii conosamentului;
semntura cruului sau a unei persoane care acioneaz n numele su.
Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament,
acesta mai poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia
mrfurilor ncrcate sau preluate spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care
urmeaz a se efectua transportul.
Regulile de la Hamburg prevd posibilitatea nlocuirii conosamentului cu
alte documente pentru a face dovada pn la proba contrar a ncheierii
contractului i a primirii mrfurilor de ctre cru. n practic se folosete uneori
scrisoarea de trsur maritim (sea way bill), ns acest document nu este
nogociabil. De asemenea, se utilizeaz ordinul de livrare (delivery order), mai ales
n situaia n care marfa trebuie separat n mai multe loturi, cu destinatari diferiti.


43

Efectele contractului de transport pe mare
a) Obligaiile ncrctorului
Obligaiile ncrctorului rezult din interpretarea dispoziiilor prevzute n
Regulile de la Hamburg.
1. Obligaia de predare a mrfii. ncrctorul are obligaia de a preda marfa
la data i locul prevzut n contract (marfa asteapt nava). Dac la transport
sunt predate mrfuri periculoase, ncrctorul are obligaia de a-l ntiina pe
cru cu privire la caracterul periculos al mrfurilor , i dac este necesar
asupra msurilor ce trebuie luate. De asemenea, are obligaia de a marca sau
eticheta n mod corespunztor mrfurile.
2. Obligaia de a-l garanta pe cru pentru exactitatea indicaiilor
nscrise n conosament
ncrctorul l garanteaz pe cru pentru exactitatea indicaiilor sale date
acestuia pentru a fi nscrise n conosament (natura general a mrfurilor, numr
cantitate, greutate etc.), fiind rspunztor pentru orice prejudiciu rezultat din
inexactitatea indicaiilor respective. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor
predate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui
conosament curat presupune c mrfurile au fost ncrcate n stare aparent bun.
Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea
necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi cu
rezerve, murdar sau ptat (unclean bill of lading). Pentru ncrctor, avantajos este
s obin un conosament curat, fr rezerve.
Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea emiterii unei scrisori de
garanie prin care ncrctorul se oblig s l despgubeasc pe cru pentru orice
prejudiciu cauzat acestuia prin emiterea conosamentului fr rezerve, ns aceasta
produce efecte numai ntre ncrctor i cru i numai dac omisiunea de a face
rezerve nu a fost intenionat.

44

3. Obligaia de plat a navlului contraprestaia ncrctorului. Navlul poate
fi pltit anticipat sau la destinaie.

b) Obligaiile cruului
1. Obligaia de luare n primire a mrfurilor-aceast obligaie
corespunde obligaiei de predare ce incumb ncrctorului. Dac
preluarea mrfurilor este urmat imediat de ncrcarea acestora,
incarcatorului i se va elibera un conosament cu mentiune ncrcat la bord
(shipped on board bill of lading) care face dovada deplin a ncrcrii
mrfurilor pe nav. n schimb, dac preluarea mrfurilor nu este urmat
de ncrcarea imediat, conosamentul eliberat va purta meniunea primit
marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading) i va dovedi
numai c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe nav. ntre
momentul prelurii mrfurilor i momentul livrrii acestora, cruul are
obligaia de a conserva marfa. Acest ndatorire a cruului rezult din
modul n care este reglementat rspunderea acestuia pentru integritatea
cantitativ i calitativ a mrfurilor.
2. Obligaia de ncrcare/descrcare-n transportul de linie aceast
obligaie revine cruului. Aceast obligaie nu trebuie confundat cu
obligaia de luare n primire a mrfurilor, care marcheaz momentul
nceperii rspunderii cruului, chiar dac marfa nu a fost nc ncrcat.
3. Obligaia de a deplasa marfa la destinaie- fr a fi prevzut n mod
expres, aceast obligaie rezult din modul n care este reglementat
rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrare. n conosament se
poate meniona data sau perioada n care mrfurile trebuie livrate n
portul de destinaie. Dac nu s-a prevzut nimic n acest sens, marfa
trebuie livrat ntr-o perioad de timp rezonabil, dup mprejurri.

45

4. Obligaia de livrare a mrfurilor- cruul are obligaia de a preda
marfa titularului ndreptit, posesorului legitim al conosamentului.
Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciaz n funcie de tipul
conosamentului. Obligaia de livrare se deosebete de cea de descrcare,
executarea acesteia avnd semnificaia trecerii mrfii din grija cruului
n cea a destinatarului, marcnd momentul ncetrii rspunderii cruului
pentru marfa ncredinat.

Rspunderea prilor n transportul maritim pe baz de conosament.
Reglementari uniforme

Rspunderea cruului
Regulile de la Haga i Haga-Visby, apr preponderent interesele cruilor,
acestia avand posibilitatea de a se exonera de raspundere prin invocarea uneia sau
mai multor situaii prevzute n lista de excepii reglementat de acete conventii.
Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau neglijenei prerzumate
a cruului, ori de cte ori acesta nu poate dovedi c a luat toate msurile care se
cereau n mod rezonabil a fi luate pentru a evita apariia i consecinele
mprejurrii care a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea mrfurilor. Dac la
producerea pagubei au concurat i alte cauze, cruul este rspunztor numai n
msura culpei sale, cu condiia ca acesta s poate dovedi cuantumul pierderii, al
avariei sau al ntrzierii care nu poate fi atribuit culpei sau neglijenei sale.
Durata rspunderii cruului
Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de
timp determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n
baza conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n
aceast perioad. Regulile de la Haga i Haga Visby se aplica numai pentru

46

perioada cuprins ntre ncrcarea i descrcarea mrfurilor. Pentru perioada
aferent situaiei n care mrfurile se afl n custodia cruului (nainte de
ncrcare i dup descrcare pn la livrare), nu se aplic aceste reguli.
n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper
perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider
c mrfurile sunt n sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire
de la ncrctor sau de la o persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la
autoritatea sau alt ter persoan creia, potrivit legii sau regulilor aplicabile n
portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile pentru ncrcare. Aceast
perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile primitorului;
sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea
lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu
practicile ce se aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei
autoriti ori altei tere persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile
n portul de descrcare trebuie predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile
referitoare la cru i destinatar includ i prepuii sau mandatarii acestora.

Cruul rspunde pentru:
daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din
ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n
timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau
mandatarii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie
luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5 pct.1
Regulile de la Hamburg). Comparativ cu Regulile de la Haga i Haga
Visby, Regulile de la Hamburg nu conin noiunea de exonerare de
rspundere, nu includ sistemul de aprri i exonerri de rspundere, ci
dimpotriv instituie principiul culpei sau neglijenei prezumate. Raspunderea

47

carausului este limitata. Cruul este insa deczut din dreptul de a beneficia
de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau
ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni comis fie cu
intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin
nechibzuin i avnd cunotin c o asemenea pierdere, avariere sau
ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleai condiii, mandatarii sau
prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8).
pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de
incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau
neglijena cruului, prepuilor sau mandatarilor si. n Regulile de la
Haga i Haga- Visby, incendiu este cauz de exonerare de rspundere prntru
cru. n baza Regulilor de la Hamburg, cruul rspunde i pentru aceste
pagube, rspunderea sa n aceast situaie fiind agravat prin extinderea
acesteia dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate
msurile pe care situaia de fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n
mod rezonabil i n raport de situaia de fapt existent.
pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai
n situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de
ncrctor. Regulile de la Haga i Haga Visby au exclus de la aplicarea lor
transportul animalelor vii. n conformitate cu Regulile de la Hamburg,
acestea se aplic i transporturilor de animale vii, cu precizarea c
transportatorul nu rspunde pentru riscurile inerente unor astfel de
transporturi. Mai mult, cruul are obligaia s se conformeze indicaiilor
date de ncrctor.
mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau, contrar
uzanelor traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n
care nu poate invoca o nelegere cu ncrctorul privind transportul pe

48

punte. Regulile de la Haga i Haga-Visby nu se aplic nici mrfurilor
transportate pe pundea navei. Regulile de la Hamburg se aplic i acestor
transporturi, cu condiia de a exista acordul ncrctorului n acest sens.
Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul
mrfurilor pe punte este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg
cu un act sau o omisiune intenionat a cruului, care atrage decderea din
dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4).
transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n
totalitate sau n parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor
pentru ntregul transport. Aceast rspundere include partea de transport
efectuat de cruul efectiv, actele de omisiune ale acestuia i ale prepuilor
sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le revin.
pentru avaria comun. n conformitate cu Regulile de la Haga i Haga
Visby, cruul nu va rspunde pentru pierderile i avariile produse prin
pericolele mrii. n temeiul Regulilor de la Hamburg, cruul va fi exonerat
de rspundere dac pierderile sau avariile rezult din msurile luate pentru
salvarea de viei sau msuri rezonabile pentru salvarea de bunuri.

ncrctorul rspunde pentru:
exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor,
numrul, cantitatea i greutatea, furnizate cruului pentru a fi inserate n
conosament. ncrctorul este obligat s-l despgubeasc pe cru de
prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dac
conosamentul a fost transmis altei persoane;
mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe cru sau
pe cruul efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor i,
dac este necesar, asupra precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).

49

Evaluarea despgubirilor. Limitarea rspunderii
Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru
evaluarea daunelor rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri
cantitative), ct i pentru daunele rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri
calitative). Rspunderea cruului pentru daunele rezultate din pierderea sau
avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de uniti de cont pe
colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de unitate
brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
Cruul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau
avarierea mrfurilor, ci i pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct.1). Pentru
ntrzierea n livrare, rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu
de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate.
n ceea ce privete unitatea de cont la care se refer Regulile de la
Hamburg, aceasta este definit ca fiind dreptul special de tragere, aa cum este el
definit de Fondul Monetar Internaional i corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.
Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea prilor de a fixa de comun
acord limite de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct.1 (art.6 pct.4). n
acest caz, pe lng alte meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau
limitele majorate ale rspunderii stabilite de pri (art.15 pct.1 lit.o).

VIII. Despre avarii i contribuii
n transportul de mrfuri pe mare pierderile reprezint pagube att
materiale, ct i pecuniare i pot fi totale sau pariale.
Pierderile totale pot fi grupate n pierdere total real, pierdere total
prezumat i pierdere total prin interpretare.
Pierderea total real echivaleaz cu distrugerea efectiva a bunului.

50

Pierderea total prezumat se refer la situaia n care se poate aprecia ca
bunul este pirdut ca urmare a unui risc al mrii.
Pierderea total prin interpretare se caracterizeaz prin aceea c bunul exist
i ar putea fi salvat, ns paguba este att de mare, nct costul reparaiilor ar depi
valoarea bunului reparat.
Pierderile pariale (avariile) reprezint cheltuielile extraordinare fcute
pentru vas i pentru povar, pentru amndou mpreun sau pentru fiecare n
parte, i toate pagubele ce se ntmpl vasului i lucrurilor ncrcate, dup
ncrcare i plecare pn la ntoarcere i descrcare (art.654 alin.1 C.com.).
Avariile se mpart n dou categorii, avarii particulare (particular average) i
avarii comune (comune average).
Avaria particular se caracterizeaz prin aceea c reprezint o pierdere
parial cauzat accidental sau fortuit, fiind efectul unor riscuri produse
independent de voinaa uman. n acest sens, art.658 alin.1 C.com dispune sunt
avarii particulare toate pagubele ncercate i toate cheltuielile fcute numai
pentru vas, sau numai pentru povar. Avariile particulare se suport i se
pltesc de ctre proprietarul lucrului care a ncercat paguba sau a dat ocazie la o
cheltuial (art.659 alin.1 C.com.). Cel mai adesea avariile particulare sunt cauzate
de fora major (furtun, incendiu, fapte de rzboi, carantin etc.), greelile n
navigaie i n administrarea navei (coliziune, euare etc.) i viciile mrfii
(depreciere, aprindere spontan etc.).
Avaria comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau
cheltuielile extraordinare fcute de armator (cru) n mod intenionat i raional
pentru salvarea comun a navelor i mrfurilor de la un pericol care le amenin n
expediia maritim. Sunt avarii comune sau mari, cheltuielile extraordinare
fcute i pagubele suferite de bun voie pentru binele i pentru scparea comun a
vasului i a poverii (art.655 alin.1 C.com.). Spre deosebire de avaria particular n

51

care pagubele se produc fr posibilitatea de prevenire, n cazul avariei comune
exist un sacrificiu intenionat pentru evitarea unui pericol sau limitarea pagubelor.
Avaria comun a fcut obiect de reglementare a diferitelor coduri
comerciale, ceea ce a determinat existena unor diferene, chiar dac nu eseniale,
ntre legile diferitelor state. Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi
soluionate n mare parte prin unificarea regulilor referitoare la avaria comun. Prin
urmare, n domeniul avariilor comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor
interesate att legislaiile naionale, ct i reglementrile uniforme n materie
(Regulile York-Anvers).
Principiul de baz al avariei comune, cunoscut de ctre comerul maritim
din cele mai vechi timpuri, const n faptul c o persoan a crei proprietate este
sacrificat n folosul general, trebuie s recupereze pierderea prin contribuia celor
care au beneficiat de sacrificiul fcut.
n ceea ce privete cheltuielile cu avariile comune, art.659 alin.2 C.com.
dispune c acestea vor fi mprite proporional ntre ncrctur (marf) i
jumtate din valoarea navei i a navlului. ncrctura salvat contribuie la avaria
comun cu valoarea pe care o are n portul de destinaie (art.667 C.com), iar nava
cu valoarea pe care o are n portul de destinaie sau preul la care ar putea fi
vndut (art.666 alin.1C.com.). Referitor la navlul datorat n caz de avarie comun,
Codul comercial romn prevede n art.586 c armatorul are drept la navlu chiar
pentru mrfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comun. Dreptul la
navlu ar putea fi pierdut numai n situaiile prevzute de art.587 C.com., respectiv
pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, n
lipsa unei convenii contrare. n scopul de a evita pierderea navlului se obinuiete
inserarea n contractele de navlosire a unei clauze de exonerare de genul navlul
rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura s-au pierdut sau nu (ship lost or
not lost). Efectul acestei clauze const n faptul c armatorul nu va contribui cu

52

navlul astfel ctigat n caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte
de actul de sacrificiu nu este supus riscului, deci nu poate fi cuprins n comunitatea
de interese. n acest sens, art. 666 alin.2C.com. dispune c navlul ce, prin faptul
conveniei artate la art.587, e ctigat chiar n caz de pierdere a lucrurilor
ncrcate, nu este supus la contribuie.
Dispoziiile referitoare la avaria comun prevzute n Codul comercial
romn nu se vor aplica, dac prile au prevzut n mod expres aplicabilitatea altor
reguli. Aceast soluie rezult din art.654 alin.4 C.com. care dispune c n lips de
convenie special ntre pri, avariile sunt reglementate dup urmtoarele
dispoziii.
Regulile uniforme de reglementare a avariei comune, cunoscute sub
denumirea de Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori n contractele de
navlosire i n conosamente, cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz
condiiile i principiile avariei comune, precum i cheltuielile n caz de avarie
comun.
n baza Regulilor York-Anvers sunt admise n categoria de avarie comun
numai stricciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecina direct a actului
de avarie comun, nefiind incluse n aceast categorie cheltuielile referitoare la
poluarea mediului marin, precum i cele referitoare la pierderea pieii, ntrzierea
la destinaie, precum i orice pierdere indirect cauzat unuia dintre participanii la
expediia maritim.
Prile interesate vor contribui la avaria comun proporional cu valoarea
interesului salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributiv urmnd a fi
stabilit conform Regulilor York-Anvers.
De regul, contribuia la avaria comun se stabilete n portul de descrcare
prin ndeplinirea unor formaliti cunoscute sub denumirea de Regulamentul
avariei comune (dispaa). Documentul de lichidare al avariei comune (dispaa)

53

cuprinde masa activ i masa pasiv. Masa activ const n determinarea valorilor
contributive, respectiv valoarea navei n momentul declarrii avariei comune,
valoarea mrfii n conformitate cu factura, cuantumul navlului n sarcina
primitorului la data actului de avarie comun. Masa pasiv cuprinde pierderile i
avariile pentru care cei interesai sunt ndreptii la despgubire. Dispaa se
ntocmete de un specialist n acest domeniu (dispaor), cruia i vor fi puse la
dispoziie toate documentele necesare (manifestul mrfii aflate la bord, copii ale
conosamentelor etc.) i care va stabili sumele ce urmeaz a fi admise n avaria
comun, precum i contribuia prilor participante la acoperirea acestor cheltuieli.
Regulile York-Anvers sunt aplicabile n stabilirea i lichidarea avariei
comune numai dac sunt incluse n contractul de navlosire sau n conosament. n
caz contrar, dispaa se va ntocmi n conformitate cu legislaia portului de
descrcare sau din portul unde expediia maritim a luat sfrit.
n situaia n care legea aplicabil este legea romn procedura se va
desfura n conformitate cu dispoziiile din Codul comercial romn i din
Ordonana Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile
navigabile interioare.
Dac n cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care intereseaz
nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat s ntocmeasc un raport care
va cuprinde toate evenimentele importante ale cltoriei (art.526 C.com.). De
asemenea, comandantul are obligaia de a ntocmi un proces-verbal care cuprinde
toate operaiunile desfurate n vederea salvrii comune, va meniona lucrurile
aruncate sau avariate i va fi transcris n registrul vasului. O copie a acestui raport
va fi ataat procesului-verbal (art.669 C.com).
n acelai sens, art. 77-80 din O.G. nr.42/1997, republicat, cu modificrile
urmtoare prevede obligaia comandantului indiferent de pavilionul pe care l
arboreaz, atunci cnd nava se afl n staionare sau navigheaz n apele naionale

54

navigabile ale Romniei, navigheaz n apele interioare naionale navigabile ale
altor state sau n marea liber i urmeaz s fac escal ntr-un port romnesc, de a
ntocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nav, precum: abordaj,
avarie, poluare, incendiu, nec, acte de indisciplin sau revolt la bord i altele
asemenea. Comandantul de nav este obligat s depun raportul asupra
evenimentelor:
la cpitnia de port n a crei jurisdicie se afla nava n momentul producerii
incidentului;
la cpitnia primului port romnesc n care va sosi nava, dac n momentul
evenimentului nava se afla n mar n apele naionale navigabile ale
Romniei, n marea liber sau dac evenimentul s-a produs pe cile
navigabile interioare ntre ultimul port strin i primul port din apele
naionale ale Romniei.
Prin raport al comandantului de nav se nelege inclusiv protestul sau
reclamaia pe care o face comandantul de nav, n cazul tuturor evenimentelor.
n cazul n care navele care arboreaz pavilionul romn se afl n afara
apelor naionale navigabile ale Romniei, raportul comandantului de nav privind
evenimentele se depune dup cum urmeaz:
- la autoritatea local competent n domeniul navigaiei, dac evenimentul s-
a produs n apele aparinnd unui alt stat, fie c nava se afla n mar, fie c se
afla n staionare; raportul va fi trimis i la misiunea diplomatic a Romniei
n acel stat;
- la autoritatea local competent n domeniul navigaiei din primul port de
escal a navei, dac evenimentul s-a produs n marea liber; raportul va fi
trimis i la misiunea diplomatic a Romniei n statul n care se afl portul
de escal.

55

Raportul se depune n termen de 24 de ore de la sosirea navei n port sau de
la producerea evenimentului, dac evenimentul s-a produs pe timpul staionrii
navei n port. Dac raportul se depune dup acest termen, comandantul devine
rspunztor de eventuala dispariie a probelor sau de imposibilitatea conservrii
lor, precum i de consecinele acestora.
n cazul n care evenimentul se produce n timpul operaiunilor de
ncrcare/descrcare, comandantul de nav este obligat s anune despre
producerea evenimentului, n afar de cpitnia de port, i pe operatorul portuar.

IX. Vnzri maritime
Cel mai adesea, transportul mrfurilor pe mare se realizeaz n scopul
executrii unui contract de vnzare-cumprare internaional, situaie n care se
suprapun dou contracte, respectiv contractul de vnzare ncheiat ntre vnztor i
cumprtor i contractul de transport ncheiat cu transportatorul, fie de vnztor,
fie de cumprtor.
Din punct de vedere juridic cele dou operaiuni sunt distincte, fiecare din
cele dou contracte reprezentnd, pentru prile celuilalt, un res inter alios acta.
Pe plan economic ns, interdependena este total, cele dou operaiuni
fiind considerate de pri ca un tot unitar, situaie corespunztoare vnzrii
maritime, caracterizat prin influena pe care contractul de transport o exercit
asupra contractului de vnzare.
Transportul pe mare al lucrului vndut nu este suficient pentru a fi n
prezena unei vnzri maritime. Spre exemplu, contractul de vnzare-cumprare
internaional ar putea fi ncheiat i execuat numai terestru, n portul de ncrcare
(dac transportatorul este navlositorul cumprtorului) sau n portul de descrcare
(dac transportatorul este navlositorul cumprtorului). Prin urmare, dac cele
dou contracte se succed, vnzarea nu poate fi considerat o vnzare maritim, iar

56

contractul de transport nu va avea nici o influen asupra contractului de vnzare.
n schimb, situaia este diferit n cazul vnzrii maritime, n care vnzarea
mrfurilor i transportul sunt interdependente, acioneaz una asupra celeilalte
dnd natere unei convenii originale, diferit de vnzarea de drept comun, n care
contractul de transport apare din punct de vedere economic ca accesoriu al
contactului de vnzare. Un rol nsemnat revine astfel documentelor de legtur
ntre cele dou contracte i n special conosamentului care reprezint marfa i
ntrete dreptul cumprtorului care deine titlul. Obligaia de a ncheia contractul
de transport pe mare i de a mbarca mrfurile revine uneia din prile contactului
de vnzare, de obicei vnztorului, care va primi conosamentul de la transportator.
Ulterior, vnztorul va transmite cumprtorului conosamentul, ceea ce
echivaleaz cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfurilor. Transfernd
titlul, vnztorul transmite cumprtorului drepturile conferite de document,
respectiv dreptul de a pretinde marfa n portul de destinaie i de a dispune de ea n
timpul voiajului. Titularul acestor drepturi are marfa n puterea i n posesia sa, ct
timp aceasta se afl pe nav. Aceste drepturi sunt materializate n conosament,
astfel nct transmiterea titlului reprezint o modalitate de a transmite marfa
vndut impus de condiiile specifice n care se afl obiectul vnzrii.
Datorit legturii care exist ntre cele dou contracte, n timp, au fost
stabilite anumte uzane, n raport de modul n care sunt delimitate obligaiile
prilor. n mod frecvent, prile nu cunosc diferitele practici comerciale n vigoare
n rile partenerilor. Aceasta poate da natere la nenelegeri, controverse i litigii,
cu toate pierderile de timp i bani pe care acestea le genereaz. Pentru a rezolva
aceste probleme, Camera Internaional de Comer de la Paris a pubicat pentru
prima dat un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale. cunoscute
sub denumirea de INCOTERMS.

57

Aceste reguli se refer numai la relaiile dintre vnztori i cumprtori pri
la contractul de vnzare cumprare. n timp ce pentru exportatori i importatori
este esenial s ia n considerare legtura dintre diferitele contracte necesare
desfurrii unei tranzacii internaionale de vnzare-cumprare, pentru care nu
este suficient numai contractul de vnzare-cumprare, ci i contracte de transport,
asigurri i finanare, regulile INCOTERMS se refer numai la unul dintre aceste
contracte, respectiv la cel de vnzare-cumprare. Cu toate acestea, acordul prilor
de a utiliza o anumit condiie INCOTERMS va avea implicaii asupra celorlalte
contracte. De exemplu, dac n contractul de vnzare-cumprare a fost inserat
condiia de livrare CIF (cost, asigurare, navlu) nu poate fi utilizat alt mijloc de
transport dect cel naval, deoarece vnztorul trebuie s prezinte cumprtorului
un conosament sau alt document de transport maritim, ceea ce nu este posibil dac
se utilizeaz alt mijloc de transport.
n principal, aceste reguli reglementeaz:
- Livrarea mrfurilor;
- Plata preului i preluarea mrfurilor;
- Transmiterea riscurilor;
- Repartizarea cheltuielilor;
- Asigurarea;
- Licenele, autorizaiile i alte formaliti.

Cele mai utilizate clauze sunt:
Clauza Free Alongside Ship (FAS)
Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare internaional presupune c
vnztorul are urmtoarele obligaii:
Obligaia de a livra mrfurile de-a lungul navei n portul de expediere la data
sau n perioada convenit i s suporte riscul pierderii sau deteriorrii mrfii

58

pn n acest moment. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile
operaiunilor de verificare necesare pentru livrarea mrfurilor i s execute
pe propria sa cheltuial ambalarea i marcarea corespunztoare;
Obligatia de a indeplini formalitile pentru export, respectiv s obin pe
riscul i cheltuiala sa orice licen de export sau autorizaie oficial, i s
ndeplineasc formalitile vamale;
Obligatia de a suporta costurile legate de mrfuri pn n momentul
depozitrii mrfii de-a lungul navei etc;
Obligatia de a aviza cumprtorul c mrfurile au fost livrate de-a lungul
vasului;
Obligatia de a acorda asisitenta cumprtorului pentru obinerea oricrui
document necesar import sau tranzit prin alt stat;
Obligatia de a furniza cumprtorului toate informaiile necesare pentru
procurarea asigurrii;
Obligatia de a furniza cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit
care dovedete livrarea mrfurilor. Dac acest document nu este unul de
transport, vnztorul are obligaia s acorde cumprtorului toat asistena
unui document de transport (conosamenul, scrisoarea de trsur maritim,
documentul de transport pe calea navigabil intern, mesajul electronic).
Cumprtorului i revine obligaia:
De a transmite denumirea navei, a locului de ncrcare i a termenului de
livrare a mrfii de ctre vnztor;
De a ncheia pe propria sa cheltuial contractul de transport pe mare;
De a prelua mrfurile imediat ce acestea au fost livrate de vnztor,
suportarea costurilor legate de acestea din acest moment i a riscurilor de
pierdere sau deteriorare a mrfurilor;

59

De a plti costurile inspeciei efectuate nainte de expediere, afar de cazul
n care inspecia este mandatat de autoritile din ara exportatoare.

Clauza Free On Bord
Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare nseamn c vnztorul i
ndeplinete obligaia de livrare atunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada
navei n portul de expediere numit.
Vnztorul are obligaia s furnizeze mrfurile i factura comercial sau un
mesaj electronic echivalent, precum i orice alt dovad de conformitate prevzut
n contractul de vnzare-cumprare. Marfa va fi livrat la bordul navei, iar costurile
legate de mrfuri (operaiuni legate de verificare, ambalare, marcare, formaliti
vamale etc.) pn n acest moment sunt n sarcina vnztorului. Aceasta implic
obligaia cumprtorului de a aviza din timp vnztorul despre numele vasului,
portul de ncrcare i data cerut pentru livrare i de a ncheia, pe cheltuiala sa
contractul de transport pe mare. Din momentul n care, mrfurile au trecut peste
balustrada vasului, toate costurile sunt n sarcina cumprtorului.
Vanzatorul trebuie s procure licenele, autorizaiile i formalitile cerute
pentru export, sa avize cumprtorul despre livrarea mrfurilor. De asemenea
trebuie sa furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit care
dovedete livrarea mrfurilor. Dac acest document nu este unul de transport,
vnztorul are obligaia s acorde cumprtorului toat asistena unui document de
transport (conosamenul, scrisoarea de trsur maritim, documentul de transport pe
calea navigabil intern, mesajul electronic). Cumprtorul are obligaia s accepte
dovada livrrii, documentul de transport sau mesjul electronic echivalent.


60

Clauza C &F Cost and freight
Const n obligaia vnztorului de a livra mrfurile peste balustrada navei n
portul de expediere.
Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesar pentru a
aduce mrfurile n portul de destinaie. Aceasta implic obligaia vnztorului de a
contracta pe propria cheltuial transportul mrfurilor la portul de destinaie numit.
Riscul de pierdere sau deteriorare a mrfurilor, precum i orice costuri
suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii mrfurilor peste
balustrada navei sunt n sarcina cumprtorului.
Vanzatorul trebuie s furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, fr
ntrziere, documentul obinuit de transport pentru portul de destinaie convenit
(conosament, scrisoare de trsur) datat n perioada convenit pentru expediere
care s permit cumprtorului s reclame mrfurile la destinaie sau s le vnd n
tranzit.
Cumprtorul are obligaiile urmtoare:
- S preia mrfurile n portul de destinaie;
- Sa suporte toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mrfurilor,
precum i costurile legate de acestea, din momentul n care au trecut peste
balustrada navei, n portul de expediere convenit;
- S accepte documentul de transport.

Clauza C I F- Cost, Insurance and freight
Obligaiile vnztorului i cumprtorului sunt aceleai ca i la livrarea sub
clauza Cost & Freight, cu deosebirea c n acest caz, vnztorului i revine
obligaia suplimentar de a procura asigurarea maritim mpotriva riscului de
pierdere sau deteriorare a mrfurilor n timpul transportului. Asigurarea trebuie

61

contractat cu asiguratori maritimi sau cu o companie de asigurri, iar valoarea
acesteia trebuie s acopere cel puin preul prevzut n contract plus 10%.

X. ASISTENA I SALVAREA PE MARE
Salvarea pe mare a stat n atenia armatorilor de nave nc de la nceputul
transportului maritim, care, iniial, a fost reglementat prin uzuri pstrate prin
tradiie i mai trziu prin norme de drept maritim. O dat cu dezvoltarea i
diversificarea construciilor de nave i, respectiv a transportului maritim s-a
resimit necesitatea unor reglementri uniforme n materie, astfel nct au fost
adoptate: Convenia pentru ratificarea unor reguli privind asistena i salvarea pe
mare, Bruxelles, 1910; Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe
mare, Londra 1974; Convenia internaional privind salvarea, Londra 1989.
Scopul declarat al Conveniei de la Londra din 1989 a fost acela de a stabili
reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare dat fiind contribuia
major pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei
navelor i altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului nconjurtor.
Potrivit art.1 din Convenie, operaiunea de salvare desemneaz orice activitate
ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate
n pericol n apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea.
Operaiunile de salvare controlate de autoritile publice, nu vor intra n
cmpul de aplicare al conveniei, prevederile legislaiei naionale nefiind afectate
de aceasta. Totui salvatorii care efectueaz astfel de operaiuni de salvare sunt
ndreptii s beneficieze de drepturile i compensaiile prevzute de convenie cu
privire la aceste operaiuni. n ipoteza n care nu exist un contract care s prevad
altfel n mod expres sau implicit, Convenia se va aplica oricrei operaiuni de
salvare.

62

Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului i al
proprietarilor mrfurilor transportate de ctre nava salvat, avnd astfel autoritatea
de a ncheia contracte pentru operaiuni de salvare n numele acestora. Un astfel de
contract ar putea fi anulat sau modificat numai n situaia n care a fost ncheiat sub
influena dolului sau pericolului i clauzele sale sunt neechitabile sau n situaia n
care plata ce trebuie fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau
prea mic n raport cu serviciile efectiv efectuate.

Obligaiile salvatorului
s execute operaiunile de salvare cu grij corespunztoare pentru a preveni
sau a reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor;
s solicite asisten de la ali salvatori ori de cte ori circumstane rezonabile
impun aceasta;
s accepte intervenia altor salvatori atunci cnd, n mod rezonabil,
comandantul sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate n pericol cer
acest lucru, cu condiia ca suma prevzut ca recompens pentru salvator s
nu fie afectat dac se dovedete c o asemenea cerere a fost nerezonabil.
n acelai timp, proprietarul bunurilor salvate i comandantul navei aflate n
pericol au urmtoarele obligaii:
s colaboreze pe deplin cu salvatorul n timpul operaiunilor de salvare cu
grija corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele
produse mediului nconjurtor;
atunci cnd nava sau altebunuri sunt aduse ntr-un loc sigur, s accepte
repredarea acestora la cererea salvatorului.
Numai operaiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul
salvatorului de a primi recompensa de salvare. Convenia reiune urmtoarele
criterii de stabilire a cuantumului recompensei de salvare:

63

valoarea salvat a navei i a altor bunuri;
calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea
daunelor produse mediului nconjurtor;
msura n care operaiunile de salvare au reuit;
natura i gradul pericolului;
calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor
bunuri i a vieilor omeneti;
timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori;
riscurile asumate de salvatori;
promptitudinea serviciilor acordate;
disponibilitatea i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate
operaiunilor de salvare;
gradul de pregtire i de eficien a echipamentelor salvatorului, precum i
valoarea acestora.
Plata recompensei astfel stabilite se va face de toi cei interesai de nav i
ncrctur, proporional cu valorile salvate.
Legiuitorul romn n concordan cu reglementrile uniforme a adoptat
norme interne unitare i speciale n aceast materie.
Potrivit art.87 din OG42/1997, republicat, cu modificrile urmtoare, n
cazul n care, comandantul de nav care arboreaz pavilion romn primete un
mesaj care indic faptul c o nav se afl n pericol, este obligat ca n msura n
care nu i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii sau ncrctura s se
deplaseze cu toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav
pentru a-i acorda asistena necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la
bordul acelei nave.
Comandantul de nav nu mai are obligaia de asisten i salvare n cazul n
care comandantul/conductorul navei aflate n pericol refuz expres ajutorul,

64

precum i atunci cnd s-a primit informaia c ajutorul nu mai este necesar.
Motivele de neacordare a ajutorului se vor consemna n jurnalul de bord.
Potrivit legii romne, contractul de asisten i salvare a unei nave sau a
bunurilor aflate pe aceasta poate fi ntocmit n form scris sau transmis prin orice
mijloc de comunicaie, cu condiia ca nelegerea s fie consemnat n jurnalul de
bord. innd cont de condiiile concrete n care se desfoar o astfel de aciune, se
admite c dovada ncheierii contractului de salvare maritim se poate face prin orce
mijloc de prob.
Dac nava aflat n pericol se afl n apele naionale navigabile, iar
comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia, ntrzie nejustificat ncheierea
unei nelegeri cu privire la asisten sau salvare, i cpitnia de port n a crei raz
se afl nava n pericol, consider c aceasta reprezint un pericol real pentru
sigurana navigaiei, pentru mediu sau populaia din mprejurimi, aceata poate
ordona intervenia pentru salvare a instituiilor specializate sau a altor nave
disponibile. Coordonarea activitilor de salvare n toate cazurile de calamitate,
pericol, poluare i alte asemenea aprute pe mare este efectuat de ctre cpitnia
portului, aceasta putnd cere concursul navelor i echipajelor aflate n port sau n
apropiere, precum i oricror persoane care exercit o profesie n port. n acest caz,
cpitnia de port are obligaia s ntocmeasc un document care trebuie s
cuprind:
situaia de pericol n care se afla nava;
confirmarea operaiunilor de salvare ordonate;
numele navelor i persoanelor care au participat la operaiune;
cheltuielile justificate de participarea la salvare.
Acest document aprobat de ANR, constituie titlu executoriu, pentru
reconpensa de salvare cuvenit fiecrui participant.


65

Recompensa de salvare
Documentele de confirmare a operaiunilor de salvare a navelor, aflate n
pericol, n apele naionale navigabile, ntocmite de cpitnia de port i nsoite de
calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor
operaiuni, precum i cele privind paza i administrarea bunurilor salvate constituie
titlu executoriu.
Au dreptul la o parte din recompensa de salvare:
Comandantul i echipajul navelor care particip la operaiunile de asisten
i salvare;
Angajaii unitilor de pe uscat participante, care au contribuit efectiv la
aceste operaiuni;
Personalul din cadrul ANR i personalul operativ din cadrul cpitniilor de
port, care coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare.
Personalul din cadrul Autoritii Navale Romne i personalul operativ din
cadrul cpitniilor de port, care coordoneaz i particip direct la operaiunile de
salvare, au dreptul la o prim de salvare n cuantum de 5% din valoarea net a
recompensei de salvare, pe care beneficiarii recompensei de salvare au obligaia s
o plteasc.
De regul, drepturile i obligaiile prilor ce concur la salvarea maritim
sunt prevzute ntr-un contract tip. Pe plan naional, contractul de salvare tip
cuprinde clauze referitoare n principal la modul n care se execut salvarea, plata
recompensei de salvare, soluionarea eventualelor litigii, portul de refugiu n care
trebuie dus nava i ncrctura etc. Toate serviciile de salvare sunt oferite i
acceptate n temeiul principiului, potrivit cu care nendeplinirea cu rezultat util a
operaiunii de salvare nu d dreptul salvatorului la remuneraia pentru salvare.


66

Scoaterea navelor scufundate sau euate n apele naionale navigabile
Dac o nav eueaz sau se scufund n apele naionale navigabile,
proprietarul ori operatorul navei are obligaia de a dezeua nava i de a cura
albia. Cpitnia de port n a crei jurisdicie s-a produs evenimentul va notifica n
scris proprietarul sau operatorului termenul limit de ncepere a acestor operaiuni.
n funcie de situaia concret termenul va fi cuprins ntre 10 i 60 de zile de la data
notificrii. n cazuri excepionale n care cpitnia de port consider c euarea sau
scufundarea navei prezint pericol iminent pentru navigaie termenul va de 24 de la
notificare.
Dac proprietarul sau operatorul nu-i ndeplinete aceast obligaie,
cpitnia de port va solicita administraiei portuare s efectueze aceste operaiuni
n contul i pe cheltuiala proprietarului, direct sau prin intermediul unui agent
economic specializat. n acest caz, administraia portuar este ndreptit s vnd,
cu avizul cpitniei de port, bunurile ce nu se pot pstra sau a cror conservare
necesit o cheltuial mai mare dect valoarea lor.
n vederea ntiinrii persoanelor interesate, cpitnia de port va face
publicitate ntr-un ziar local, n unul naional i dup caz n unul de circulaie
internaional, precum i prin mijloace electronice i prin afiare la sediul
cpitniei. Dac n termen de 90 de zile cei interesai nu se prezint pentru a-i lua
n primire bunurile salvate, administraia portuar va proceda la vnzarea acestora.
Sumele astfel obinute vor fi pstrate i vor sta la dispoziia celor care fac dovada
c au fost proprietarii acestor bunuri, mai puin sumele ce reprezint cheltuielile de
scoatere la suprafa i de vnzare. Dac n termen de un an cei interesai nu i-au
valorificat drepturile, suma se face venit la bugetul de stat.


67

Activitatea de cutare i salvare a vieii omeneti
Aceast activitate se organizeaz de minister n conformitate cu acordurile
i conveniile internaionale la care Romnia este parte i se efectueaz n mod
gratuit pentru orice persoan indiferent de naionalitatea acesteia.
Avnd n vedere pe de o parte, importana deosebit cu privire la
acordarea asistenei persoanelor aflate n pericol pe mare, iar pe de alt parte
stabilirea de ctre fiecare stat cu ieire la mare a msurilor eficiente i adecvate,
OMI n 1979 a adoptat Convenia privind cutarea i salvarea pe mare.
Statele parte la aceast Convenie sunt obligate s se asigure c de-a
lungul coastelor lor sunt luate msurile necesare pentru asigurarea serviciilor de
cutare i salvare adecvate pentru persoanele aflate n pericol pe mare. De
asemenea, statele semnatare au obligaia de a nfiina centre de coordonare a
operaiunilor de salvare. n Romnia, centrul de coordonare a activitii de cutare
i salvare a vieii omeneti pe mare funcioneaz n cadrul ANR, iar fondurile
necesare se asigur de la bugetul de stat.


68

Suport Curs Drept Maritim

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs Drept Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Drept maritim-note de curs Lector univ.dr.

Adina Laura Pandele

S-ar putea să vă placă și