REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT

Teza este intitulată "Contractul de transport internaţional de mărfuri pe

mare". Conţine 327 pagini dactilografiate în New Times Roman 12 şi o listă de
bibliografie selectivă de 22 pagini.

Teza de doctorat abordează un subiect deosebit de important în dreptul

internaţional privat, cu numeroase implicaţii teoretice şi cu o vastă aplicabilitate
practică respectiv situaţia actuală a transportului internațional de mărfuri pe mare
si anticipează evoluţia firească in acest domeniu.

Fundamentarea teoretică a subiectului ales constă în necesitatea

clarificării, prin prisma unei analize de drept intern, dar şi de drept comparat, a
numeroaselor aspecte juridice pe care acest subiect le ridică, ca urmare a
existenţei în materie a unei legislaţii bogate şi variate, precum şi a unei
jurisprudenţe complexe, care oferă un vast câmp de analiză şi impune
efectuarea unor permanente corelări şi sistematizări. Importanţa teoretică a tezei
este întărită de faptul că lucrarea are caracter monografic, în sensul că subiectul
său nu a făcut, până în prezent, obiectul unei lucrări ştiinţifice speciale, acesta
fiind acoperit, cel puţin în dreptul român, numai prin unele analize de sinteză în
tratate de specialitate, precum şi prin diverse articole publicate în reviste de
specialitate, care nu ating însă decât aspecte restrânse ale acestui subiect.

Din punct de vedere practic, importanţa subiectului ales este dată de

faptul că el cunoaşte o largă aplicare în jurisprudenţă şi în legislaţie, fiind vorba
de o materie care priveşte o instituţie fundamentală a dreptului comerţului
internaţional şi a dreptului internaţional privat, şi anume cea a facilitării in ţara
noastra a contractelor de transport internaţional pe mare.

In contextul actual al calităţii României de stat membru al Uniunii

Europene, precum şi al extinderii permanente a relaţiilor sale cu statele terţe, nu
numai la nivel public (interguvernamental), dar şi la cel privat (inclusiv, desigur, al
relaţiilor interpersonale), analiza temei sus mentionate prezintă un interes
deosebit şi prin prisma imperativului economic al implicaţiilor la nivel european
generate de evouţia cadrului legislativ de reglementează transportul de mărfuri
pe mare.

Primul capitol cuprinde atât evoluţia istorică a dreptului maritim cât și

elemente de drept comparat şi enumerarea pricipalelor izvore tradiţionale ale
dreptului maritim.
Dreptul maritim este în întregime ordonat în jurul noţiunii de mare risc,
care cere solidaritate între participanţii la activitatea de transport maritim. Riscul
în ceea ce priveşte viaţa echipajului, asigurabil în mod obligatoriu, totuşi nu poate
fi evaluat în bani pentru membrii echipajului, risc asumat de bunăvoie, însă, în
ceea ce priveşte valoarea economică efectivă a corpului navei şi a mărfurilor
transportate de aceasta, care întotdeauna au fost scumpe, expuse unui pericol
inevitabil, ridică proceduri specializate pe mare faţă de procedurile de pe uscat,
atât în ceea ce priveşte mijloacele de recuperare şi salvare, tehnica juridică de
cercetare asupra elucidării cauzelor etc.
Activităţile portuare au specificitatea lor, reglementate chiar şi astăzi prin
„uzuri portuare”, care vin aproape din Evul Mediu. Porturile au îndeplinit şi funcţia
de depozit de mărfuri ale statului, bine protejate de formele de relief naturale, dar
şi pentru faptul că unele dintre ele au fost amplasate foarte izolat. Astfel, prin
reglementările sale, dreptul maritim are o remarcabilă originalitate. Instituţiile de
protecţia mediului acvatic, instituţiile de asigurare, de creditare pentru armatori,
nu a avut niciun echivalent în legile de pe uscat.
 Acest caracter a fost diminuat după secolul al XIX-lea. Integrarea
normelor de drept maritim în „Codul de Comerţ” a condus la aplica tehnicilor
generale de interpretare. Litigiile Maritime, fost atribuite spre soluţionare, la
început instanţelor comerciale, însă timpul a demonstrat înfiinţarea unor instanţe
de judecată anume specializate în domeniul maritim şi fluvial.
Pe de altă parte, a crescut nivelul de securitate pe mare, furnizat de o
tehnică constant perfecţionată şi mai cu seamă de nivelul mijloacelor de
telecomunicaţii şi informaţii meteorologice, care pare să fi diminuat pericolele
imprevizibile de pe mare.Totuşi legislaţia maritimă nu va pierde caracterul său de
origine şi aceasta pentru două motive.
În primul rând, tendinţa contemporană este că legea nu poate fi
generalizată, ci doar se poate adapta la diferite tipuri de activităţi comerciale,
administrative etc. O disciplină de drept, specifică activităţilor maritime, este
percepută ca un ideal de dorit.
Importanţa instrumentelor juridice aplicabile activităţilor de transport
maritim sunt determinate de comandamente majore, cum ar fi măsurile pentru
protecţia vieţii marinarilor, înlăturarea incidentelor şi a riscurilor specifice
activităţilor de navigaţie, nevoia de securitate etc.; această varietate impune
aplicarea unor operaţiuni care necesită reguli speciale.
În al doilea rând, activităţile de transport maritim sunt aproape întotdeauna
guvernate de normele de drept de transport internaţional.
Pentru a evita conflictele de legi, uneori, este dificil de a calcula exact
drepturile şi obligaţiile izvorâte ca urmare a desfăşurării acestor activităţi
maritime.
Atât transportatorii, cât şi armatorii doresc o legislaţie unitară, aplicabilă pe
mările şi oceanele lumii.
Doctrina insista asupra unei traditii în domeniul dreptului maritim, iar
Pardessus caracterizeaza activitatile maritime precum „Trecerea anilor fara
îmbatrânire”. Chiar si in ziua de astazi întâlnim termeni arhaici folositi în
vocabularul curent al marinarilor, cu o vechime pierduta în negura timpului.
 Al doilea capitol ne introduce in domeniul contractului de transport
international. Astfel, găsim referiri atat la istoricul transportului internaţional cat si
la legislaţia naţională si internaţinală aplicabilă. Ca și element de noutate, am
analizat interdependenţa dintre creşterea volumului de schimburi comerciale
mondiale şi dezvoltarea transporturilor. Pe baza datelor privind dezvoltarea celor
două ramuri de activitate, pe perioade mai mari, putem afirma cu certitudine că
transporturile internaţionale au urmat, în general, acelaşi curs de dezvoltare cu
cel al comerţului internaţional, fiind nu numai o consecinţă directă a dezvoltării
schimburilor internaţionale, dar şi principalul instrument de realizare a acestora.
Interdependenţa celor două activităţi influenţează în mod direct atât dezvoltarea
schimburilor de mărfuri, cât şi dezvoltarea transporturilor internaţionale generand
creşterea în măsură corespunzătoare a transportului de mărfuri.
Ideea centrală a capitolului al doilea este aceea că transportul de mărfuri
s-a adapatat in permanenţă la nevoile actuale si dinamice ale comerţului
internaţional, la fel cum orice piaţă de servicii se adaptează in mod firesc la
nevoile si cerinţele consumatorilor. De asemenea, progresul tehnologic insoţit de
revoluţia containerului a facilitat dezvoltarea transportului internaţional.

Capitolul cu numărul trei constituie un element de noutate in sine, intrucat

analizează cea mai noua reglementare legala in domeniul dreptului maritim, si
anume Regulile de la Rotterdam, adoptată oficial de către Adunarea Generală a
Naţiunilor Unite în Decembrie 2009. Actul a fost insă deschis spre semnare încă
de pe 23 Septembrie 2009, unde la Rotterdam, primele 16 state semnatare au
participat la Ceremonia oficială de semnare.
Această nouă convenţie reprezintă rezultatul unei munci asidue de opt ani
a Comisiei Naţiunilor Unite privind Dreptul Comercial Internaţional (UNCITRAL)
şi a Grupului de Lucru III privind Dreptul Transporturilor, ce a urmat muncii
preparatoare de patru ani a Comitetului Maritim Internaţional (CMI).
Regulamentul Rotterdam a fost creat în scopul de a regla relaţia legală dintre
cărăuş şi expeditor, în cazul transporturilor internaţionale realizate măcar parţial
pe mare.
Regulamentul înlocuieşte atât convenţiile anterioare - Regulamentul Haga,
Regulamentul Haga-Visby, Regulamentul Hamburg - cât şi alternativele naţionale
şi regionale care suplimentează sau înlocuiesc parţial acele regimuri
internaţionale, în anumite părţi ale lumii.
Scopul declarat al uniformităţii , nu numai în dreptul maritim dar şi în cazul
oricărei alte convenţii internaţionale a dreptului privat, este bine cunoscut şi nu
necesită o aprofundare. Conform Curţii Supreme a Statelor Unite ale Americii,
“conflictele în interpretarea Regulilor de la Haga nu numai că distrug simetria
estetică în ordinea legală internaţională dar impun costuri reale asupra sistemului
comercial pe care Regulamentul îl reglează”.

Analizând procesul îndelungat necesar elaborării Regulamentului

Rotterdam şi considerând principiile care au stat la fondarea lui, este tentant să
credem că ne aflăm la final. Cu toate acestea, nu am asistat încă decât la prolog.
UNCITRAL a finalizat proiectul, Naţiunile Unite au adoptat formal convenţia, iar
câteva state au semnat-o deja. Următorul pas este ca guvernele din lume să
decidă dacă ţările lor ar trebui să devină părţi ale Convenţiei sau nu. Abia atunci
principiile acestui regulament vor putea intra în vigoare şi vor putea fi aplicate în
practică.
In acest sens, ca si PROPUNERE DE LEGE FERENDA, considerăm
oportun pentru ţara noastra să devină stat semnatar și să ratifice Regulile de la
Rotterdam. Această imprejurare poate aduce multiple beneficii atat statului per
ansamblu cat și agenţilor economici care se vor simţi favorizaţi de stabilitatea
legislativă si uniformitatea generate de conventia mai sus mentionată. Încă de la
început, UNCITRAL a dorit superioritatea intereselor comerciale. În momentul în
care Comisia a luat în considerare elaborarea acestui proiect de legislaţie, a
cerut Secretariatului să consulte organizaţiile care activează în favoarea
diferitelor segmente ale industriei, precum Comitetul Maritim Internaţional (CMI),
Camera de Comerţ Internaţională (ICC), Uniunea Internaţională a Asigurărilor
Marine (IUMI), Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Expeditoriale, Camera
Internaţională de Navigaţie (ICS) şi Asociaţia Internaţională a Porturilor şi
Radelor (IAPH).
Astfel, reprezentanţi ai organizaţiilor internaţionale relevante au participat
la fiecare întâlnire a Sub-comitetului Internaţional al CMI, iar observatorii
comerciali au participat activ la fiecare sesiune a Grupului de Lucru UNCITRAL.
Ca rezultat al concentrării pe o abordare mai practică, Regulamentul
Rotterdam poate fi considerat o convenţie pragmatică. Unii analişti academici au
criticat Regulamentul ca fiind “neelegant şi complex”, un comentariu de altfel
corect, dar nu şi o critică îndreptăţită. Scopul Convenţiei nu a fost niciodată acela
de a atinge eleganţa şi simplitatea. Principiul care a stat la bază a fost acela de a
îmbunătăţi legea în aşa fel încât comerţul maritim să fie facilitat.

Pentru motivele enumerate anterior subliniem in concluzie ca și

PROPUNERE DE LEGE FERENDA necesitatea semnării și ratificării de catre
România a Regulilor de la Rotterdam.

Capitolul numărul patru analizează conflictul de legi in materia contractului

de transport internaţional de mărfuri pe mare.

Contractul de transport maritim de mărfuri implică, adesea, o dimensiune

internaţională. De regulă, părţile conosamentului sau ale contractului de
navlosire charter-party sunt rezidente in state diferite, iar locul sau locurile in care
contractul urmează a fi executat este diferit de locul in care contractul a fost
incheiat. Prin urmare, acolo unde contractul de transport include o dimensiune
internaţională, orice litigiu legat de marfa transportată va ridica probleme legate
de legea aplicabilă.
Majoritatea formelor standard de conosament conţin clauze exprese care
nominalizează legea aplicabilă si instanţa competentă să solutioneze eventualele
litigii. Insă, in absenta unor astfel de clauze, incidentele urmează a fi soluţionate
in faţa instantelor, in funcţie de particularităţile fiecărui caz in parte.
 Instanţele romane dau expresie principiului lex voluntatis , consacrat in
art. 73 din Legea nr. 105/1992. In situaţia in care contractul de transport de
mărfuri pe mare conţine elemente de extraneitate, instantele au obligaţia, potrivit
principiilor de drept internaţional privat, sa se pronunte in primul rand asupra
competenţei, si apoi asupra legii aplicabile dreptului subiectiv.
In concluzie, legea autonomiei de voinţă permite părtilor unui contract cu
caracter internaţional sau care contine elemente de extraneitate să determine
legea aplicabilă contractului, ceea ce inseamnă nu numai legea de drept
material, ci intregul sistem de drept al ţării respective, astfel incat, daca legea
aleasa nu are dispozitii suficiente spre a carmui contractul, aceasta se
completeaza cu dispoziţiile generale ori principiile fundamentale ale sistemului de
drept ales ca lex causae.

Al 5-lea capitol este dedicat in exclusivitate transportului de mărfuri pe

mare, respectiv principalelor conventii internaţionale care reglementează acest
domeniu, cum ar fi Roma 1 , Haga-Visby si Regulile de la Hamburg.
Un domeniul de analiză aprofundată il constituie aria de aplicare si
obligaţiile contractuale ce decurg din Convenţia de la Roma. În mare parte,
Convenţia de la Roma este aplicabilă transportului de mărfuri pe mare.
În pofida practicilor navale dezvoltate în anii anteriori în vederea atingerii
unei uniformităţi şi certitudini în domeniu, Comunitatea Europeană a căutat să
armonizeze legislația în scopul de a asigura o bună dezvoltare a pieţei comune.
În acest sens, prima elaborată a fost Convenția de la Bruxelles privind Jurisdicţia
și Executarea Hotărârilor Judecătoreşti în Dreptul Civil și Comercial, pe 27
Septembrie 1968 și, ca o consecință firească după această convenție, cea care a
urmat a fost Convenția de la Roma din 19 Iunie 1980, sau Convenția privind
Legea Aplicabilă Obligaţiilor Contractuale.
Convenția de la Bruxelles a fost înglobată în legislația CE, în timp ce Convenția
Roma este încă privită ca un acord internaţional. În ceea ce privește
interpretarea convenției, se pot folosi instrumente auxiliare, precum Raportul
Giuliano-Lagarde, care a fost publicat odată cu Convenția de la Roma.
 Convenția este aplicabilă nu numai contractelor internaţionale dar și
cazurilor naționale în care este prezentă o posibilitate de alegere a legii
relevantă. “În timp ce un contract încheiat între două părţi germane, cu o clauză
de alegere a legii germane inclusă, nu beneficiază de aplicabilitatea Convenției,
dacă acesta a fost încheiat în Germania, Convenția s-ar aplica totuși dacă
același contract ajunge în instanțele de judecată franceze”. O alegere între legile
a două ţări nu este de fapt relevantă unde chestiunea e acoperită de Convenții,
unde două sau mai multe state au legea substanţial armonizată.
Mai mult, cuvintele “orice situație” în conjuncţie cu art.2, care menționează
că “orice lege specificată de această convenție trebuie aplicată fie că este sau nu
legea unui stat semnatar”, clarifică faptul că această convenție aplică legea atât
a statelor semnatare cât și a celor care nu sunt semnatare. Aceasta este de fapt
aria teritorială de aplicare a Convenției de la Roma.
Având în vedere aspectele prezentate până acum, se poate concluziona
că la nivel global și în special european, contractele privind transportul de mărfuri
pe mare sunt guvernate de o lege uniformă extensiv dezvoltată. Pe parcursul
anilor, domeniul de drept a fost îmbunătăţit prin încheierea unor Convenții
interguvernamentale, înţelegeri internaţionale între grupuri de interese dar și prin
stabilirea unor practici similare între ţări. O astfel de lege uniformă, în special
reprezentată de Convențiile internaţionale, are întâietate față de dreptul privat
internaţional, privind legea aplicabilă acelor contracte.
Totuși, aceste Convenții internaţionale uneori acoperă doar anumite
aspecte ale transportului de mărfuri pe mare. Astfel, trebuie rezolvate mereu
chestiunile care cad în afara ariei de aplicare a acestor Convenții, în special prin
apelul la Dreptul Internaţional Privat sau la Convenția de la Roma. Această
convenție nu înglobează totu¡i toate aspectele și în consecință, se aplică și legea
internaţională privată.
Pentru a fi mai specific, în deschiderea ariei de aplicare a Convenției de la
Roma se stipulează că dreptul internaţional privat este încă aplicabil pentru
caracterizarea “obligaţiilor contractuale” și a “instrumentelor negociabile” .
Ultimele au o importanță majoră în domeniu, în ceea ce privește utilizarea
polițelor de navlu. Mai mult, conflictele legilor naționale trebuie de asemenea să
stabilească dacă lex mercatoria e aplicabilă.
În Europa, problemele de caracterizare de mai sus par să fie aproape de
soluționare, fiind aşteptată o reglementare care să permită Curții Europene de
Justiție să se ocupe de aceste chestiuni într-o modalitate suprastatală.

Capitolul 6 face o prezentare detaliată a principalului document utilizat in

transportul de mărfuri pe mare si anume Conosamentul. Acesta nu este în sine
un contract de transport, însă constituie o dovadă deplină a termenilor şi
condiţiilor contractului de transport. În cazul transporturilor cu nave de linie,
conosamentul este aproape singurul document care conţine condiţiile esenţiale
ale contractului de transport maritim, deşi acestea mai pot rezulta şi din booking
note sau din condiţiile generale ale transporturilor publicate de companiile de
linie.

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din

1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima
definiţie oficială adaptată condiţiilor moderne ale comerţului maritim,
reprezentând un progres şi din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din
Convenţie, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract
de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin
care cărăuşul se obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării
acestui document. O astfel de obligaţie se realizează prin prevederea expresă
din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei persoane nominalizate,
la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existenţa
a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la
purtător.

Capitolul cu numărul sapte reflectă umările schimbarilor de amploare pe

plan global din ultimul secol in domeniul dreptului transporturilor. Treptat,
societăţile comerciale care realizau activitati de transport specializat, utilizand
doar o modalitate de transport și-au diversificat activitatea. Acestea s-au extins,
ajungand să acopere toate mijloacele si modalităţile de transport existente și
uneori chiar domeniul asigurărilor incarcaturii transportate. Și iată cum au aparut
premisele in baza cărora au luat naștere mari corporaţii multinaţionale, cu sedii și
reprezentanţe pe tot globul, insă pornind din state cu o tradiţie indelungată in
domeniul transporturilor.
Din perspectiva publicului larg, ce adesea ia rolul de expeditor sau
destinatar, progresul tehnologic la care asistăm in ultimul secol nu poate decat
să faciliteze accesul la transportul de marfuri. Dacă la inceputurile transportului
pe mare de exemplu, expeditorul nu doar aducea marfa in port, ci se ocupa
uneori și de incărcarea acesteia, acum exista chiar posibilitatea pentru parti de a
incheia un contract prin care cărăusul să preia incărcătura dintr-un loc anume
desemnat de catre expeditor si să o livreze destinatarului. Astfel a aparut
modalitatea de transport denumită in literatura internaţională de specialitate „din
uşă în uşă” (door to door ), înlocuind modelul „Din port în port”.
Alegerea transportului multimodal se traduce printr-o serie de beneficii
nete, în comparaţie cu transportul unimodal. Nu numai că se economiseşte timp -
până la 10 zile din Orientul Îndepărtat până la New York prin transport
multimodal şi linie ferată transcontinentală, faţă de doar transportul pe mare - dar
este şi mai eficient din punct de vedere financiar. Se spune că transportul
multimodal, cunoscut cu denumirea de intermodal în literatura Americană, este
cheia creşterii productivităţii şi competitivităţii industriei transportului de mărfuri,
menţinându-se şi un echilibru de mediu, deoarece se folosesc mijloace de
transport eficiente, care reduc blocajele, poluarea şi energia consumată.
În afara beneficiilor practice, există o serie de avantaje legale pentru care
expeditorul ar alege un contract multimodal în locul mai multor contracte
separate, pentru fiecare etapă a transportului. În primul rând, contractele
distincte presupun mai multe aranjamente. În al doilea rând, expeditorul trebuie
să se asigure că bunurile sunt la timp şi acolo unde trebuie, în fiecare etapă a
transportului, ori el însuşi ori prin intermediul unei alte persoane. În al treilea
rând, el trebuie să aranjeze ca bunurile să fie depozitate între etape. Un al
patrulea argument ar fi că fiecare cărăuş emite propriul document de transport. În
timp ce poliţa de navlu emisă pentru transportul pe mare este în general
negociabilă, acordul de transport semnat pentru uscat nu este negociabil.
Peisajul actual al legislației internaționale de transport comercial pe mare
este departe de a fi considerat uniform. În acest moment, nu mai puțin de 3
convenții operează împreună. Dintre acestea, doar Regulamentul Hamburg ia în
calcul aspecte ale transportului multimodal, totuși el nu e o convenție ratificată de
un număr mare de țări. În Europa, doar Austria Cehia, Slovacia, Ungaria și
România au ratificat Regulamentul Hamburg, din acestea 5 țări, doar România
având ieșire la mare. În consecință, regulamentul nu are o putere de influențarea
prea mare la nivel european.
Considerăm că transportul multimodal constituie o evoluţie firească a
domeniului transporturilor, deoarece imbină in armonie transportul pe mare, pe
ape interioare, pe uscat și chiar in aer.
In consolidarea propunerii de lege ferenda prezentă in lucrarea de faţă
privind adoptarea de catre Romania a Regulilor de la Rotterdam precizăm din
nou faptul că mai sus mentionata Conventie face referire directă și
reglementează transportul multimodal, in acord cu contextul economic, social și
politic la nivel mondial. Toate acestea insă, fără a neglija nici interesele
comercianţilor care constituie in mod efectiv piaţa in domeniul transportului de
mărfuri.

Capitolele 8 și 9 se referă la chestiuni dezbătute și chiar epuizate pe larg

in literatura de specialitate, raţiune pentru care au fost doar trecute in revistă, nu
analizate in profunzime. Acestea sunt constituite din contractele traditionale,
respectiv contractul de navlosire pe timp și contractul de navlosire pe voiaj.
Contractul de navlosire pe timp a fost definit ca fiind acel contract prin
care proprietarul navei se obligă ca pe o perioada determinată de timp să pună la
dispozitia navlositorului numit impropriu chiriaş o navă in bună stare de
navigabilitate si exploatare, adica armată, şi cu obligația de a mentțne aceasta
stare pe intreaga perioada cat nava a fost inchiriată de catre navlositor, in
schimbul plătii unei sume de bani, denumită navlu.
Prin acest contract proprietarul navei acceptă ca pe durata inchirierii să
pună la dispozitia navlositorului nava impreuna cu comandantul si echipajul ei,
spre a efectua transporturi pe mare.
În temeiul unui asemenea contract, armatorul (navlosant) se obligă să
pună la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată pe o durată
de timp, în schimbul unei plăţi (navlul) convenite anticipat.

Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă ca, in

schimbul unei sume de bani denumite navlu, să pună la dispozitia navlositorului
intr-un anumit loc de incarcare, o nava in buna stare de navigabilitate, capabilă
să incarce o anumită marfă si sa transporte această marfă pana la locul de
destinatie.
Pe piata mărfurilor generale exista peste 50 de contracte standard
agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizatii nationale si
internationale. Caracteristica generală a acestor formulare standard este aceea
ca ele tind sa-l favorizeze pe armator.
Asemanarea cu contractul de transport maritim este determinata de
imprejurarea că armatorul inchiriază nava pentru efectuarea transportului unei
anumite incarcaturi dintr-un port in altul, convenind cu navlositorul modalitatea de
executare a acestuia.
Aproprierea dintre aceste doua contracte este demonstrata si de faptul că
uneori, in anumite conditii, pot fi emise unele documente denumite conosamente
sau polite de incarcare, emitere care intervine atunci cand marfa este incărcată
la bordul navei, probând astfel faptul material al imbarcării. Aceste documente
care pot fi eliberate si de comandantul navei nu sunt obligatorii deoarece ele sunt
inlocuite prin incheierea contractului de navlosire.
Totuşi, atunci cand intr-un contract pe de navlosire pe voiaj se emit
conosamente, intervine si o a treia parte, si anume posesorul legitim al
conosamentului.
 Drepturile si obligatiile ce revin armatorului in calitatea sa de navlosant
formeaza raporturile juridice ale acestuia cu navlositorul, in vreme ce atunci cand
se obliga sa transporte o anumita incarcatura dintr-un port in altul, intrunind
calitatea de caraus, drepturile si obligatiile lui formeaza raporturi juridice cu
primitorul marfurilor.

In consecinta, raporturile dintre caraus si primitor se solutioneaza potrivit

clauzelor din conosament, iar cele cu navlositorul potrivit prevederilor contractului
de navlosire.

Navlosirea pe voiaj are ca obiect atat nava cat si marfa. Dintr-un anumit
punct de vedere acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter,
deoarece atat intr-un caz cat si in celalalt proprietarul pastreaza gestiunea
nautica a navei, astfel ca navlositorul nu are niciun drept in conducerea ei. Ca si
contractul pe timp, navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire prin care
proprietarul sau armatorul se obligă să pună la dispozitia navlositorului o navă in
bună stare de navigabilitate şi să o mențină in această stare pe intreaga durata a
contractului, spre a transporta o marfă definită pe o anumită rută intr-unul sau
mai multe voiaje.

Ȋn concluzie, raportat la progresul tehnologic si contextul social-economic

pe plan mondial considerăm oportună pentru ţara noastră semnarea și ratificarea
Regulilor de la Rotterdam din urmatoarele considerente. Apariţia containerului a
revoluţionat intr-o manieră extraordinara transportul de mărfuri pe mare cu
implicare directă in transportul multimodal. Treptat, transportul multimodal ce
conţine ca etapă principală transportul de mărfuri pe mare castigă teren in faţa
oricăror alte tipuri de transport deoarece prezinta o serie de avantaje enuntate in
lucrarea de faţă. Ca urmare, viitorul trasnportului de marfuri este constituit fără
nici un dubiu de transportul multimodal prin intermediul containerului.
 Ȋn aceste condiţii este necesar ca ţara noastra sa se adapteze nevoilor
pieţei si prin ratificarea Regulilor de la Rotterdam sa creeze premisele unui
comerţ echitabil si unei stabilităţi legislative şi contractuale prin reglementări
concrete și lipsite de echivoc.