DAKAR - BILBAO Lucrare de Licenta PDF

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMÃ
Coordonator ştiinţific,
Ş.L. UNIV. DRD. Groşan Nicolae
Absolvent,
Gheorghe Octavian Virgil
- Constanţa 2012 -
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigaţie şi Transport Naval şi Fluvial
Planificarea, executarea şi monitorizarea

voiajului pe ruta Dakar (Senegal) – Bilbao
(Spania) cu o navă de tip portcontainer
Coordonator ştiinţific,
Ş.L. UNIV. DRD. Groşan Nicolae
Absolvent,
Gheorghe Octavian Virgil
- Constanţa 2012 -
Cuprins
Introducere 3
Capitolul 1. Planificarea voiajului 5
1.1 Descrierea navei Meera 5
1.2 Stabilirea rutei de navigaţie 9
1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Dakar – Bilbao 9
1.2.2 Trasarea rutei 10
1.3 Portul Dakar – Senegal 13
1.4 Portul Bilbao – Spania 22
1.5 Condiţiile meteorologice pentru zonele tranzitate 31
1.5.1 Coasta de W şi NW a Africii 31
1.5.2 Oceanul Atlantic de Nord 33
1.5.3 Insulele Canare 34
1.5.4 Coasta de W a Spaniei şi Portugaliei 36
1.5.5 Oceanul Atlantic de Nord şi Golful Biscay 40
Capitolul 2. Executarea voiajului 43
2.1 Checklist-uri aferente voiajului 43
2.2 Passage plan 51
Capitolul 3. Monitorizarea voiajului 57
3.1 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic Coasta Africii 57
3.2 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic de Nord 62
3.3 Monitorizarea voiajului în Golful Biscaya 64
Concluzii 70
Bibliografie 71
Gheorghe Octavian Virgil Introducere
Introducere
La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care se efectuează activitatea
de planificare a voiajului pe care o nava urmează să îl întreprindă. Multe din accidentele maritime
care au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea
unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o
urmeze.
Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme
electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă tot mai mică
etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii
unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Consecinţa directă a fost
stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie recunoscute (stânci
submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se făcea cu viteze mult mai mari
decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste
zone.Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât Organizaţia
Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21)
referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului
navei, din punct de vedere al navigaţie.
Lucrarea de față îşi propune să prezinte pregătirea şi desfăşurarea unui voiaj pe ruta Dakar
(Senegal) – Bilbao (Spania), într-un mod cât mai veridic. Motivul alegerii acestei teme este
pregătirea pentru meseria de ofiţer de cart, oferind exersarea şi punerea în aplicaţie a informaţiilor
dobândite pe parcursul facultăţii şi practicii la bordul navei, această activitate fiind apropiată cu cea
a unui ofiţer de cart care se ocupă de navigaţie. Pe parcursul acestui voiaj, nava va traversa în
principal Oceanul Atlantic de Nord – Coasta de Vest a Africii de Nord, Coasta de Vest a Spaniei și
Portugaliei și Golful Biscaya.
Lucrarea este structurată în trei capitole, pentru o mai bună organizare a informaţiilor,
capitolele reflectă şi etapele care trebuie parcurse la bordul navei. Acestea sunt, după cum se poate
deduce chiar din titlul lucrării: planificarea, executarea și monitorizarea voiajului.
Planificarea voiajului constă în mai multe etape. Prima etapă este informaţia care o primeşte
comandantul de la armator sau navlositor, care pe lângă destinaţie poate să impună acestuia o
3
Gheorghe Octavian Virgil Introducere
anumită rută. A doua etapă este alegerea hărţilor pentru ruta respectivă şi corectarea lor unde este
necesară. Cea de-a treia etapă este culegerea de informaţii despre terminalele de destinaţie,
informaţii meteo şi informatii despre condiţiile de navigaţie ale zonelor tranzitate.
Executarea şi monitorizarea voiajului sunt etapele imaginare expuse în această lucrare, etape
în care voi încerca să mă apropii cât mai mult de realitate.
Executarea voiajului în siguranţă şi conform cu reglementările maritime internaţionale are la
bază un bun BTM (Bridge Team Management) şi o bună implementare a codului ISM. Echipa de
cart trebuie să comunice, cel care transmite o informaţie să se asigure că informaţia a fost înţeleasă.
În acest scop se vor folosi checklist-uri, se vor marca pe hărţi zonele care pot impune probleme
navigaţiei, se vor identifica clar pe fiecare segment de drum adâncimile, curenţii, ETA-ul şi alte
informaţii care sunt esenţiale unei executări în siguranţă a voiajului.
Monitorizarea voiajului este esenţială navigaţiei în siguranţă. Deşi în ziua de azi la bordul
navelor găsim o multitudine de aparaturi care pot oferi informaţii despre poziţia, drumul şi viteza
navei, pentru a se elimina erorile necontrolabile este de preferat folosirea metodelor tradiţionale.În
această lucrare am folosit o varietate de metode disponibile pe o navă (de la estimă până la GPS)
care pot oferi informaţii despre poziţia navei.
“ Chiar dacă există la dispoziție aparatură și dispozitive moderne, instalate la bordul navei, iar
– ca baza teoretică – cunostințele rezultate din experiența acumulată din generație în generație de
marinari, marinăria se învață numai din practică iar manevra navei, prin actualizarea și transpunerea
în practică a bazei teoretice acumulate. ” Marin Deboveanu
4
Gheorghe Octavian Virgil Planificarea voiajului
Capitolul 1. Planificarea voiajului
1.1 Descrierea navei Meera
Fig.1.1 Nava Meera
5
Fig.1.2 Nava Meera în marş Fig.1.3 Nava Meera în marş
Fig.1.4 Nava Meera în timpul furtunii
Fig.1.5 Nava Meera la dană
6
Tabel 1.1
Descrierea navei
Numele navei: MEERA
Tip Portcontainer
Anul construcţiei 2008
Pavilion
Antigua and Barbuda [AG]
Portul de înregistrare St. John‟s
Indicativ radio V2FD7
Deadweight 10300 t
Lungimea peste tot (m) 104
Lăţime (m) 22
Duneta (m) 11.6
Teuga (m) 17.8
Puntea (înalţimea) (m) 87.4
Pescajul 7.7
Număr IMO 9368041
MMSI 305643000
Tonaj Brut (t) 8,032
Tonajul Net (t) 3,615
Numărul de pereţi etanşi 3
Numărul de punţi continue 2
Tipul de fund dublu
Capacitatea de încarcare (TEU) 907
Deţinător MS„MEERA‟GmbH &Co. KG
Tabel 1.2
Aranjamente speciale:
Instrument pentru încărcare Clearwater – Cargo Assistant
1 Truster transversal 800 kw, inainte
7
Tabel 1.3
Performanţe:
Viteza
Maxima (Nd) 18.9
Medie (Nd) 16.1
Tabel 1.4
Clasificare:
Carena 100 A5 E4 Portcontainer IW SOLAS-II-@,
Reg. 19 C2P50
Motorul MC E4 AUT
Tabel 1.5
Echipamentul pentru ancorare potrivit regulilor GL :
Numărul de echipament naval al ancorei 132 / de la 1670 pana la 1790
Lanţul de ancoră prova GL-K3
3 ancore , greutatea fiecăreia 5250 kg
Lungimea lanţului de ancoră 577.5 m
Tabel 1.6 Instalaţii şi maşini:

Instalaţia de propulsie:
Putere totală 8000 kW
Transmisie Principalele momente ale propulsiei, prin
angrenaj direct spre elice
1 angrenaj, tipul Angrenaj de reducţie
Tipul de pornire Prin aer comprimat, direct
1 motor principal (2009)
Fabricant Caterpillar Motoren GmbH&Co. KG
Model 8M43C
Tip Motor diesel, în patru timpi
8
Viteza motorului principal
500
8 cilindri, diametru/cadenţă 430 mm / 610 mm
Elice
1 elice , tipul Elice cu pas controlabil
Revoluţia elicei
137
1.2 Stabilirea rutei de navigaţie
Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărţi la scară adecvată pentru a furniza
informaţii cât mai sigure despre zona tranzitată. Se va verifica dacă hărţile ce vor fi folosite sunt
corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea Britanică. De asemenea,
se verifică dacă există hărţi cu ediţie mai nouă decât cele existente la bord.
1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Dakar - Bilbao
o 1001 – Dakar Port and Roadstead

o 1000 – Approaches to Dakar, Baie de Goree
o 1663 – Saint – Louis to Riviere Saloum
o 1662 – Nouakchott to Saint-Louis
o 1661 – Nouadhibou to Nouakchott
o 3134 – Islas Canarias to Nouakchott
o 3133 – Casablanca to Islas Canarias
o 1870 – Lanzarote to Gran Canaria
o 3132 – Gibraltar Strait to Arquipelago da Madeira
o 91 – Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar
o 89 – Cabo de Sao Vicente to Faro
o 87 – Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar
o 3636 – Cabo Espichel to Cabo de Sao Vicente
o 3635 – Cabo Mondego to Cabo Espichel
o 3634 – Montedor to Cabo Mondego
o 3633 – Islas Sisargas to Montedor
o 1111 – Punta de la Estaca de Bares to Cabo Finisterre
o 1290 – Cabo de San Lorenzo to Cabo Ortegal
9
o 1291 – Santona to Gijon
o 1292 – Mimizan-Plage to Cabo de Ajo
o 1174 – Approaches to Bilbao
o 1173 – Bilbao
1.2.2. Trasarea rutei
Fig. 1.5 Ruta generală
10
Fig 1.6 Ieşirea din portul Dakar
Fig. 1.7 Oceanul Atlantic – Coasta Africii
11
Fig. 1.8 Oceanul Atlantic de Nord
Fig. 1.9 Ruta prin golful Biscaya
12
1.3 Portul Dakar – Senegal
1.3.1 Informaţii generale

Este situat la o latitudine 14° 40' N şi o longitudine 017° 26' W şi este principalul port al
Senegalului. Dakar este de asemenea şi capitala acestei ţari cu o populaţie de aproape 13 mil de
locuitori. Senegalul are ca limbă oficială franceza, iar principalele industrii sunt agricultura,
procesarea de peşte, rafinarea petrolului, mineritul (fosfat şi fier) materiale de construcţii dar şi
raparaţia şi construcţia de vapoare.
Marea teritorială se întinde până la 12 mile marine în larg. Iar linia de coastă se întinde pe
531 de km.
Caracteristici generale:
Un port bine protejat, accesibil 24 de ore pe zi printr-un canal dragat la 11,0 m. Port este
împărţit în două zone principale, la sud şi la nord şi separate printr-un port de pescuit şi ateliere
pentru reparații navale.
Facilităţile includ 10 km. de chei şi 40 dane. Portul se ocupa de peşte, mărfuri generale ,
containere, Ro-Ro; de pasageri, de marfa în vrac uscata şi marfa lichidă în vrac.
Locatia: Pe cea mai vestică faşie de pamânt a Senegalului
Limitele portului:
Nord: Din punctul de Bel-Air către o paralelă de la NE de Jetty pana la NE de port, la 1
milă marină NE de un meridian care trece 2900 m la est de Rundei-Point determinat de trecerea de
Felix şi Eboue Avenue de la Jetee Nord şi de trecerea în paralel 2060 m la nord de insula Goree.
Est: De meridianul care trece la 1 milă marină est de insula Goree
Sud: De o linie ce leagă Capul Manuel de punctul sudic al insulei Goree prelungită pana ce
întampină meridianul ce trece la 1 milă de insula Goree.
Documente necesare:
Navelor care transportă încărcături periculoase şi / sau puternic mirositoare trebuie să
declare la Şefului Portului cu cel puţin 48 ore înainte ca nava să sosească, natura / cantitatea /
ambalajul acestor bunuri, precum şi felul în care sunt aramate la bord. Acelaşi lucru este valabil
pentru arme şi muniţii.
13
Fig. 1.10 Portul Dakar Imagine din satelit

1.3.2Acte necesare la sosire , Plecarea
Conosamentele de marfa care urmează să fie descarcata şi copia de master. Două exemplare
din Cargo Manifest pentru marfa care urmează să fie descarcată.
Cu mare grijă trebuie să fie considerata completarea următoarelor: Store Lists, Slop Chest
Lists şi Crew Effects Declarations în timp ce vameşii verifică toate magaziile, inclusiv spaţii
frigorifice. Toate piturile de la bord trebuie să fie declarate.
De asemenea, la bordul navelor la ancoră şi în interiorul apelor teritoriale, se pot da
amenzi grele în cazul în care magaziile nu sunt pregătite şi gata pentru inspecţie. De asemenea,
amenzi grele sunt aplicate pentru orice discrepanţe chiar şi atunci când nava se află în port pentru
situaţii de urgenţă (de exemplu, Medivac) un set complet de documente trebuie să să fie pregătite
înainte de a intra în apele teritoriale.
Plecarea din port:

Niciunei nave nu îi este permis să părăsească Dakar fără să fi primit la bord manifestul vizat
în mod corespunzător de către autorităţile vamale locale. Navele plecând fără un astfel de manifest
vor fi puternic amendate.
14
1.3.3 Dimensiuni maxime ale navelor

pescaj 10.97m
Bulk: adâncime 12.0m
Tancuri de produse chimice: adâncime 14.0 m
Containere: adâncime 11.6m
Tancuri petroliere: LOA 300m, pescaj 18.0m
LPG: LOA 120m , adâncime 10.0m
Pasagere: adâncime 10.0m
1.3.4 Restricţii
Navele cu pescajul de 9.14 m sunt capabile de a intra în toate etapele de maree 24 de ore pe
zi. Navele cu pescajul de până la 10.97 m pot intra în perioada de flux, cu excepţia, eventual, în
timpul sezonului de furtuni, între mijlocul lunii august şi jumătatea lunii octombrie. În timpul
sezonului ploios, toate navele cu un pescaj de peste 9.90 m pot să fie întarziate şi trebuie să aşteapte
condiţiile meteorologice ce permit intrarea lor în port.
Utilizarea semnalelor de fluier pentru a apela pilotul este interzis intre ora 22 şi 06.
Zona portuară este dragată la o adâncime de 10.0 - 11.0 m.
Punctul de sosire: Nava este considerată ca “ajunsă” când trece de linia imaginară ce uneşte
Capul Manuel de Capul Rogue.
Apropierea:
Trecerea între insula Goree şi coasta de est a peninsulei Cap Vert este interzisa.
Instrucţiunile sunt marcate de o linie de balize portuare de mană numerotate: 2, 4,
6, 8 şi 10, echidistante intre ele, între Cap şi Manuel şi cel mai sudic punct al insulei.
Noaptea, linia este marcată (087 º (T)) limita la sud de sectorul roşu de lumină al insulei
Goree Navele trebuie să ocolească Sudul şi Estul Goreei şi să meargă la nord de baliza Nr 12
(baliză de lumină).
La ieşirea din port trebuie să se navigheze între baliza 12 şi baliza ” Tacoma ”.
Adâncimea canalului: 11,0 m.
Port de intrare: Lăţimea de intrare este de 250 m pe direcţia nord-sud.
15
Pilotajul:
Este disponibil 24 de ore pe zi.Piloţii iau legatura cu nava la 1.4 mile de punctul nordic al
insulei Goree într-o zonă adăpostită natural.Piloţii ascultă pe canalul VHF 16 si comunică pe
canalul 14.
1.3.5 Ancorajul
Limitele zonei de ancorare pot fi văzute în diagrama de debarcare. Fundul mării este bun
pentru ancorare în condiţii de siguranţă. Navele cu pescaje de până la 10,0 m pot lăsa ancora la nord
de Insula Goree. Pentru navele cu pescajul de peste 10,0 m este mai sigur să ancoreze la NE de
insula Goree. Prioritate ar trebui să se acorde navelor de intrare şi de ieşire atunci când ancorează.
Trimitere ETA :
ETA ar trebui să fie trimis 96 de ore,48 de ore şi 12 ore înainte de sosire. Mesajul trebuie să
includă gestiunea mărfii ce trebuie descărcată, pescajul la sosire, pescajul aşteptat la plecare,
anteriorul şi următorul port de escală.
VHF:
Biroul Căpitanului portului, staţia pentru pilot şi remorchere sunt echipate cu echipament
VHF, cu următoarele canale:
Canal 16 utilizat de către navele care se apropie pentru a contacta staţia pilot sau biroul
căpitanului portului.
Canalul 12 utilizat în timpul manevrelor de comunicaţii între piloţi şi remorchere.
Canalul 6 pentru uz general.
Cerinţele de remorcare ar trebui să fie notificate de agent prin fax, telefon sau e-mail, sau la
controlul portului prin VHF la sosire.
VTS / RADAR:
Serviciul de radar al portului este operat de controlul portuar.Supravegherea pasivă prin
radar (PRS), poate fi contactată prin canale VHF 16 şi 14.Sunt două unităţi de PRS, dintre care unul
are o rază de actiune de 5 mile iar cealaltă de 43 mile.
1.3.6 Remorcajul
Nu este obligatoriu. Acesta este operat de o companie privată, sunt disponibile cinci
remorchere de 2000 de cai putere. Toate remorchere sunt echipate cu sisteme anti-poluare şi de
stingere a incendiilor .
16
1.3.7 Facilităţi, Servicii, Dane

Mai mult de jumătate din lungimea cheiului are adâncimi de 8.0 - 11.0 m de-a lungul său.
Are opt dane de acostare.
Zona de sud este în cea mai mare parte alocată pentru mărfuri generale, containere,mărfurile
în tranzit către Mali şi traficul de pasageri. Trei dane sunt rezervate navelor Ro-Ro, 12 pentru nave
cu scopuri diverse şi două pentru remorchere şi lansări la apă.
Zona de nord este dotată cu facilităţi specifice pentru lichide în vrac (hidrocarburi rafinate,
ulei, vin, etc) şi solide în vrac (minerale, grâu, orez, sulf,etc), mărfuri generale şi este echipata cu un
debarcader pentru petrol, dragat până la 12.0 m. Terminalul de containere al acestei zone se ocupă
cu peste 70% din traficul de containere.
Tabel 1.7 Dane Dakar:

Dana nr. Lungime (m) Adâncime Tip nava
(m)
Cheul nr.1:
11,12,13 415 10 Containere, mărfuri generale
14 150 10 Containere, mărfuri generale
15,16,17 448 10 Containere, mărfuri generale
112 160 10 Containere, mărfuri generale
Cheul Nr 2:
21,22 310 8,5 Mărfuri generale
23 100 8,6 Mărfuri generale
213 200 10 Mărfuri generale
Cheul Nr.3:
31,32 360 10 Marfa pentru/din Mali, produse
petroliere, mărfuri generale, containere
Cheul Nr.4:
41,42,43 460 10 Cereale în vrac, mărfuri generale,
containere
44 120 7 Cereale în vrac, mărfuri generale,
17
containere
45 250 5 cereale în vrac,LPG, mărfuri generale,
containere
Cheul Nr.5 :
52 160 8 Fosfat în vrac
Cheul Nr.6:
62,63 425 11,6 Containere
64 210 8,5 Vin, ulei de nucă, containere
Cheul Nr.8:
81,82 325 10 Mărfuri generale
83 150 10 Mărfuri generale
819 230 7,9 Bărci de pescuit
Cheul Nr.9:
91 235 12 Produse petroliere
92 268 6,5 Produse petroliere
Cheul Nr.10:
101,102,103,104, 1504 6 -> 10 Nave de pescuit şi nave de serviciu
105,108,109
106,107 373 7 Platformă pentru reparaţii
Dane in larg:
901 Marea M'Bao 300 20 Ţiţei brut, 6 balize de ancoraj
902 175 14 Produse chimice, 4 balize de ancoraj
903 120 10 LPG, 4 balize de ancoraj
Între cheiurile 6 şi 8, danele 618 ,84 si 85 se vor pierde ca rezultat al extinderii terminalului
pentru containere.
Toate danele au conexiuni electrice.
18
Acostare: În interiorul portului, amararea se efectuează de către cei însărcinaţi ce utilizează
bărci de amarare mici. Pentru dane din larg, amararea se efectuează de către cei însărcinaţi cu
amararea folosind remorchere mici.
Macarale : 20 macarale mobile (1 x100 de tone, 1 x70 tone, 1 x60 tone,6 x40 de tone, 6
x25 de tone şi 5 x20 de tone) şi 1 macara plutitoare de 30 de tone.
În plus, există multe macarale mobile cu o capacitate de 2 -15 de tone.
Facilităţi de manipulare a încărcăturii:
Mali Terminal: Situat la cheul nr. 3, format din danele 31 şi 32 . Există 2356 mp de depozite
acoperite, 978 mp pentru produse petroliere şi 1270 m de conducte. Prioritate de acostare este
pentru dana nr. 32 de încărcare sau descărcare a mărfurilor din Mali. Se asigură conexiunile
electrice şi liniile secundare de cale ferată pentru chei.
Servicii:
Nu este disponibil serviciul de curaţenie al tancurilor.
Ajustarea compasului este disponibilă
Reparaţii radar şi radio la dispoziţie la cerere de agent.
Diagramă de aprovizionare, publicaţii nautice, hârtie de sondare, înregistrator curs de hârtie,
avize pentru navigatori, echipamentul de siguranţă, prelungirea certificatelor de disponibilitate la
cerere de către agent.
Elicopter -- serviciu disponibil pentru evacuare medicală.
Reparatii: Toate tipurile de reparaţii pot fi efectuate de către Naval Arsenal sau de către
companii private.
1.3.8 Vremea/ mareele

Prognozele meteorologice: de zi cu zi prestate de către divizia de prognoză generală al
Centrului Naţional de Meteorologie. Contactul iniţial se poate face pe canalul 16 VHF.
Vânt: Zona este caracterizată printr-un climat tropical, cu două tipuri de vânt în sezonul
foreach. Sezonul uscat (din noiembrie până în mai) este Harmattan. Sezonul ploios este cunoscut ca
sezonul musonic.
În zona intermediară situată la nord de Insulele Capului Verde, alizeul de NE este
predominant.
19
Mareea: Fluxul variază de la 1.20 la 1.80 m iar refluxul variază de la 0.20 la 0.60 m.
1.3.9 Pirateria şi jafurile armate

Securitatea navelor de pe coasta de vest a Africii şi în unele porturi este o problemă. În
ultimii ani au fost raportate multe atacuri din partea unor grupari de hoţi , unele dintre ele fiind
armate. Acestea au avut loc în general în spaţiile exterioare ancorării, dar unele au avut loc chiar pe
navele ce erau ancorate în port. Într-unul din cazuri, un membru al echipajului a fost ucis.
Paza:
Trei oameni de pază sosesc la bord la sosire, şi rămân până la plecarea navei (de asemenea şi
la terminalul M‟bao ). Nava este însarcinată cu hrana şi adăpostul oamenilor de pază.
1.3.10 Principalul reper de navigatie: Capul Vert.

1.3.11 Autoritatea portuară: Portul Autonom Dakar, 21 Boulevard de la Liberation, BP
3195, Dakar, Senegal.
1.11 Dakar poziţionare pe harta regiunii

20
Fig. 1.12 Portul Dakar

21
1.4 Portul Bilbao – Spania
1.4.1 Caracteristici generale

Portul Bilbao este unul dintre cele mai mari şi mai importante porturi ale coastei de N-NW a
Spaniei şi unul cu o puternică influenţă în regiune.
Coordonatele sale sunt: latitudine 43° 23‟ N şi 003° 05‟ W longitudine.
Prezentare :
Port multifuncţional cu legături foarte bune interne şi externe atat prin şosele cât şi prin
sistemul feroviar. Docurile Zorroza şi Santurce sunt conectate la sistemul feroviar RENFE. De
asemenea, are autostrăzi către Santander şi Zaragoza şi drumuri bune până la graniţa cu Franţa şi
Madrid.
Localizare: În golful Bilbao, pe coasta de nord a Spaniei, la 55 de mile marine de frontiera
franceză.
Limitele portului sunt: portul de intrare exterior, plus malurile râului, cale de 6 mile marine
în amonte.
Fig 1.13 Portul Bilbao Imagine din satelit

22
1.4.3 Dimensiuni maxime ale navelor

Vrachiere: LOA 230 m, pescaj 21 m.
Containere: pescaj 21 m.
Marfă uscată: pescaj 20 m.
Gaz: 74.500 DWT, pescaj 21 m.
Pasagere: pescaj 6 m.
Tancuri: 500.000 DWT, LOA 400 m, pescaj 32 m.
Cea mai mare navă: „Hellespont Grand ” (tanc), 421.681 DWT, LOA 378 m, pescaj 21.35m.
1.4.4 Restricţii
Navele ce merg în amonte sunt nevoite să aştepte 1 oră pană la flux, dacă pescajul este mai
mare de 4,5 metri.
Poduri: Navele ce aleg să meargă în amonte sunt nevoite să treacă pe sub podul Puente
Vizcaya, cu o înălţime de 45 de metri.
1.4.5 Sosirea în port

Condiţii de intrare: gura de intrare în portul Bilbao este situată între digul Punta Lucero,
lungime 2488 m, şi capul digului Punta Galea. Aceasta este largă de 500 m, cu pescajul de 32.0 m.
şi este orientată spre nord-vest. Acesta este şi motivul pentru care direcţia din care navele ar trebui
să intre în port trebuie să fie SE. Se navighează între cele două puncte. Odată ce gura este lăsată în
urmă, navele trebuie să intre în drum de 120° (T) şi să-l menţină timp de aproximativ 2 mile marine
pentru a trece de geamandura cardinală indicând sfârşitul digului Zierbena, şi apoi desigur 145° (T)
pentru 1 milă marină, pentru a trece între turnul de control de la Santurtzi şi digul Arriluce.
Apropierea: Nu sunt scheme de separare a traficului la apropierea de port.
Nu are canal de intrare, în schimb are o gură de intrare de orientare NW, lată de 500 m şi
adâncă de 30 de metri.
Pilotajul:
Obligatoriu pentru navele de peste 500 de tone. Autoritatea portuară trebuie să fie anunţată
în prealabil şi din timp cu privire la datele de sosire a unei nave (ETA, etc) prin agent. La intrarea în
limitele de pilotaj de port (2 Mm de la intrare), contactul trebuie să fie făcut pe Canalul 12 VHF.
Canalul 6 VHF este utilizat pentru plecare.
23
Serviciul pilot: utilizarea serviciului de pilot este obligatorie pentru navele mai mari de 500
de tone atât pentru sosire cât şi pentru plecare. Contactul trebuie să fie făcut pe canalul 12 VHF, cu
cel puţin 1 oră înainte de sosire. Pilotul porneşte atunci când nava este la 2 Mm de gura de intrare.
Pentru manevrele de intrare sau de plecare, este folosit canalul 6 VHF.
1.4.6 Ancorajul şi plecarea din port
Plecarea din port: În general nu există nici o restricţie.
Punctele de ancorare: Autoritatea va fi informată de către pilotul portului despre timpul de
acostare estimat, precum şi orice alte indicaţii care se referă acostare. În cazul în care este nevoie de
ancorare, navele vor fi solicitate să ancoreze sub controlul pilotului din port.
Ancorarea pentru:
Nave de dimensiuni mici:
Zona A: 1.5 Mm. x 270°(T) de la lumina verde a digului Pta. Lucero .
Zona B: 1.5 Mm. x 310°(T) de la lumina verde a digului Pta. Lucero.
Zona C: 1.5 Mm. x 015°(T) de la lumina verde a digului Pta. Lucero.
Zona D: 2.5 Mm. x 265°(T) de la lumina verde a digului Pta. Lucero.
Nave LNG:
Zona E: 2.5 Mm. x 310°(T) de la lumina verde a digului Pta. Lucero.
Ancorarea în interiorul limitelor portului nu este permisă, cu excepţia cazului in care nava
deţine autorizaţie de la Autoritatea Portuară , pentru care agentul trebuie să respecte acţiunea ca
pentru o cerere de acostare.
Sunt disponibile balizele de acostare în ape protejate, adâncimi de până la 14,0 metri.
În general navele care sunt rugate să aştepte (de până la o dimensiune discreţionară, cu excepţia
cazurilor în care marfa de la bord are codul IMDG), din cauza programului de acostare, sau atunci
când nivelul de maree nu permite inaintarea în amonte, pot primi instrucţiuni de la pilot pentru a
ancora în unele dintre locurile descrise mai sus sau, la latitudinea pilotului, in interiorul portului în
ape protejate.
Informaţii înainte de sosire:
Cu 3 ore înainte de sosire, este obligatoriu pentru nave să contacteze '''Bilbao Traffic” pe
canalul 16 VHF şi să păstreze fregvenţa dublă pe canale VHF 16 şi 10, în vederea obţinerii de
informaţii despre legea auxiliară şi procedurile particulare.
Cu 2 ore înainte de sosire, nava trebuie să contacteze staţia pilot pe canalul 12 VHF pentru
schimbul de informaţii.
24
Cu 1 oră înainte de sosirea la intrarea în port, trebuie să se facă un nou contact pentru a
obţine informaţii de interes special.
VHF: Staţia radio de coastă din Bilbao radio ascultă pe Canalul 16 şi funcţionează pe
Canalul 26 şi face legatura pe canalul 4.
Alte staţii în apropiere şi care operează pe acelaşi canal de asteptare sunt Cabo Primarul
Canalul 24 şi Choritoquieta Canalul 27.
Terminalul rafinăriei Petronor ţine un ceas permanent pe Canalele 12 şi 17 VHF pentru
navele ce se îndreaptă spre danele Terminal Petronor.
VTS / RADAR: Bilbao Traffic identifică şi monitorizează navele ce se apropie de port de
la un stadiu incipient. Staţia pilot are unitate proprie, ce acoperă limitele portului atât în interior cât
şi de pilotaj exterior.
1.4.7 Remorcajul
Este disponibil 24 de ore pe zi. Este obligatoriu pentru acostarea la terminalele de marfă
periculoasă în vrac. Numărul necesar depinde de tonajul navei, de condiţiile atmosferice, şi dacă
există elice de manevră sau nu. În caz contrar comandantul, care a primit sfaturi de la pilot, este
responsabil pentru asigurarea siguranţei pe întreaga durată de manevrare.
Remorchere: 1x565 cp, 1x1420 cp, 4x1800 cp,1x2800 cp, 1x4000 cp, 8x4500 cp, si 2x
5400 cp.
Tabel 1.8 Dane Bilbao:

Dana Lungime Adâncime Lăţime Utilizare
(m) (m) (m)
Docurile Punta Lucerno:
400 32 100 Ţiţei
325 19 80 Ţiţei
230 13 50 Produse
170 11 20 Produse, LPG
115 7,5 20 Asfalt
Docurile Pantalan 395 21 20 LNG, 74,500 DWT
BBG
25
Docurile Pantalan Ceballos:
330 18 13,6 Marfă în vrac lichidă, 10,000DWT
330 18 13,6 Marfă în vrac lichidă, 50,000DWT
Docurile Punta 387 20 59 Marfă în vrac uscată
Sollana
Docurile Santurce-Ciervana:
Docul AZ1 800 21 281 Marfă în vrac uscată
Docul A3 724 20 250 Ro-Ro
Docul Nr.2 780 20 350 Containere, Ro-Ro
Docul Nr.1 747 21 418 Containere
Princess of Spain 500 14 85 Marfă în vrac uscată, Uleiuri
alimentare
Adosado 293 14 75 Marfă în vrac uscată
Prince of Asturias N 833 13 /> 11 135 / > Marfă generală
200
Prince of Asturias S 955 12 60 Marfă generală
Prince of Asturias E 262 14 279 Scopuri multiple
De Enlace 150 6 35 Autoritatea Portuară
Queen Victoria 634 10 60 /> Marfă de interes general,grăsimi
Eugenia 125 animale, uleiuri vegetale
Vizcaya East 2 186 7 100 Ro-Ro,Pasagere
Vizcaya East 1 180 12 200 Scopuri multiple,Ro-Ro
Vizcaya North 678 14 200 Scopuri multiple
Getxo Pier N 318 12 18 Pasagere
Getxo Pier S 366 12 18 Pasagere
Zorroza 823 7 46 /> Scopuri multiple, Ro-Ro
203
Deusto Canal, Right 1520 7 48 Mărfuri generale
Bank
Deusto Canal , Left 1088 7 27 Marfă în vrac uscată
Bank
26
Darsena de la 700 4 14 Linie de garare
Benedicta
Darsena se Portu 300 3 10 Portul interior de trafic
Darsena Pesquera de 75 2,5 10 Pescuit
Santurce
Embarcadero de las 240 3 10 Sporturi
Arenas
Darsena de Arriluce 90 2 10 Sporturi
Darsena de Udondo 140 4 12 Construcţia de nave
Darsena de Axpe 50 3 14 Autoritatea Portuară
Darsena de Axpe 22 3 16 Construcţia de nave
Darsena de Axpe 20 3 20 Construcţia de nave
Darsena de Axpe 150 5 25 Asistenţă
Portugalete 370 5,5 30 Portul interior de trafic
Pantalan de Elorrieta 12 2,5 15 Scopuri multiple
Dane private:
Docul Nemar 1 275 14 200 Mărfuri uscate în vrac
Docul Nemar 2 175 10 200 Mărfuri uscate în vrac
Axpe 74 4 30 Construcţia de nave
Docuri Darsena de Udondo:
Dow 80 4 30 Mărfuri lichide în vrac
Docuri Darsena De Axpe:
IZAR 140 4 5 Construcţia de nave
APB Erandio 165 4 16 Construcţia de nave
APB Erandio 145 4 16 Construcţia de nave
Ria del Cadagua:
APB 298 3,5 10 Diverse, pescaj 2m
Docurile Ria del Nervion:
APB 15 2,5 Diverse
27
APB 26 2,5 Marfă uscată în vrac
ACB Sestao 840 5 Marfă uscată în vrac
Aceralia Sestao 360 5 Marfă uscată în vrac
IZAR 283 6 Construcţia de nave
APB 120 2 Construcţia de nave
APB 10 4,2 Diverse
Vicinary Cadenas 160 5 Marfă uscată în vrac
SA, La Mudela
Fertiberia 230 7 Marfă în vrac lichidă şi solidă
Cepsa 110 5 Marfă lichidă în vrac
Bilbaina de 256 4 Asfalt
Alquitranes
Macarale:
Toate danele sunt echipate cu macarale de capacităţi cuprinse între 12 şi 140 de tone. De
asemenea nu există restricţii cu privire la utilizarea propriilor macarale sau unelte ale navelor.
Exista şi macarale plutitoare cu motoare Diesel-electrice 2x1400 cp, cu o lungime a braţului de 45
metri şi nu doar acestea.
Cele mai apropiate aeroporturi: Aeroportul internaţional Bilbao la 6 km, Vitoria
Domestic Airport la 30 km.
1.4.8 Condiţii meteo şi maree

Serviciul de Informaţii Meteo: Previziunile sunt trimise prin fax de la birourile autorităţii portuare.
Vantul bate predominant din NV dar puternic din SV.
Valurile ating înălţimi notabile de până la 11.6 m.
Maree: Maximul mareelor atinge 4.6 m.
Înălţimea deasupra nivelului zero al marii: în timpul primăverii refluxul este de +0.14 metri iar
fluxul +4.69 metri.
1.4.9 Autoritatea portuară: Autoridad Portuaria de Bilbao, Campo de volantin 37, E-48007
Bilbao, Pais Vasco, Spain.
28
Fig.1.14 Portul Bilbao pozitionare pe harta regiunii
Fig.1.15 Portul Bilbao Asezare generală
29
1.16 Portul Bilbao Intrarea în Port
1.17 Portul Bilbao Dană pentru LNG

30
1.5 Condiţiile meteorologice pentru zonele tranzitate
1.5.1 Coasta de W şi NW a Africii
1.5.1.1. Condiţii generale
Există diferenţe majore de climat, între clima mai temperată din Atlantic , ce se resimte în
nordul zonei şi cea de tip tropicală şi musonică din Golful Guineea.
În partea de nord sunt câmpuri anticiclonice, vreme stabilă, întreruptă de averse de vreme
instabilă, uneori furtuni ce se mişcă în est de-a lungul zonei sau în nordul acesteia , în special iarna.
1.5.1.2 Presiune
Distribuţie şi variabilitate
Modelul de distribuţie este dominat de anticiclonul Açores în nordul zonei şi de zona de joasă
presiune sau “doldrums” în sud.
Frontul ecuatorial sau “doldrums” se miscă în nord şi în sud cu soarele la latitudinea de 10° ,
şi rezultatele sunt o presiune minimă de 1009/1010 hPa la aproximativ 5° N în ianuarie şi
1013/1014 hPa la aproximativ 15° N în iulie şi august.
Variabilitatea
Cele mai mari schimbări de presiune au loc în nordul zonei când depresiunile active se pot
muta în est, de-a lungul zonei spre a deplasa anticiclonul Açores pentru un timp. În unele ocazii s-au
raportat schimbări de 50 hPa de-a lungul unei perioade de numai 5 zile în partea de NW a Africii.
De asemenea există şi variaţii diurne în nordul extrem al zonei, de 1 până la 2 hPa dar sunt în
general mascate de mişcarea fronturilor din Oceanul Atlantic.
1.5.1.3 Vânturi şi furtuni

Vânturile de NE, care suflă aproape în mod continuu la nord de latitudinea de 20° N sunt
înpinse la sud din august până ajung la latitudinea de 5° N în decembrie şi ianuarie , înainte să
reintre în zona Nordica din nou in urmatoarele 6 luni.
Vânturile de NE sunt relativ uşoare la nord de 20°N dar la sud de această latitudine, aceste
vânturi aduc un aer fierbinte, uscat şi plin de praf, din interiorul continentului. Aceste vânturi calde,
numite Harmattan au cea mai mare anvergură în Ianuarie între latitudinile de 10° şi 20° N , şi stratul
gros de praf este cărat înspre mare, unde reduce vizibilitatea.
Furtunile tropicale vin în est peste zona de vest a Atlanticului , dar sunt rare.
31
1.5.1.4 Precipitaţii
Cea mai mare parte a precipitaţiilor sub formă de ploaie în partea de nord a zonei se
înregistrează în timpul lunilor de iarnă. Distribuţia precipitaţiilor peste insule arată o variaţie
marcantă în funcţie de topografie. Totalul precipitaţiilor lunare poate diferi considerabil de la an la
an în funcţie de persistenţa şi de intensitatea anticiclonului Açores. În Arhipelagul Madeira
precipitaţiile sub formă de ploaie pot varia foarte mult astfel încât pot fi înregistraţi 190 mm într-o
perioadă de doar 24 de ore dar în unii ani nici un fel de ploaie în luna noiembrie, care este în mod
normal cea mai umedă lună a anului. În Arhipelagul Cabo Verde, seceta a ţinut şi 3 ani în unele
cazuri.
1.5.1.5 Ceaţa şi vizibilitate

Ceaţa este un eveniment rar întâlnit pe mare dar apar în apropierea coastelor deasupra
regiunilor cu apă rece. Praful sau pâcla este un fenomen comun, întâlnit adesea în sezonul uscat
cand poate fi foarte gros uneori.
Vizibilitatea redusă este înregistrată cu o frecventă de 5% iarna şi 2% vara.
1.5.1.6 Temperatura aerului

Temperatura medie a aerului în largul oceanului, în ianuarie, se situează în jurul valorii de 17°
C . La latitudinea de 20° N temperatura medie este în jur de 22° C.
În iulie temperaturile medii, în nordul îndepărtat al mării, sunt de 23° C în NW, scăzâ nd la
aproximativ 20° C la 30° N 17° W . La 20° N temperatura medie este de 25°C .
Temperatura medie a aerului în nordul zonei tinde să fie cu aproximativ 1° C mai rece decat
temperatura medie la suprafaţa mării iarna , dar similară cu aceasta vara.
1.5.1.7 Pericole pentru navigaţie

Refracţii anormale apar pe toată perioada anului pe coasta de vest a Africii, în special în
dreptul coastei Marocului şi Mauritaniei iar acestea sunt suficiente pentru a produce miraje. Această
refracţie determină o probabilitate mare de a produce erori în timpul folosirii sextantului.
32
1.5.2 Oceanul Atlantic de Nord
1.5.2.1 Condiţii generale
Depresiunea Ecuatorială. În Oceanul Atlantic de Nord, centura de calm şi vânturi slabe
variabile ce bat între vânturile alizee ale celor două emisfere rămâne la N de ecuator pe toată durata
anului. Poziţia sa medie pentru februarie şi respectiv august, când îşi atinge limitele sudice şi
nordice, sunt indicate în hărţile 5301 şi 5302. Poziţia reală este variabilă de la o zi la alta şi de
asemenea şi lăţimea zonei ce variază de la 200 până la 300 de mile dar poate fi redusă la aproape
zero atunci când bat una sau amandouă vânturile alizee.
Există dovezi care arată că ploile, furtunile şi furtunile cu descărcări electrice sunt cel mai des
întâlnite de la 200 până la 300 de mile de coasta africană decât în vestul acestei regiuni.
Musonul de Sud – Vest. În timpul verii, încălzirea intensivă a uscatului Africii de Nord scade
presiunea atmosferică din acea regiune şi distorsionează Depresiunea Ecuatorială spre N. Acest
muson ce este acompaniat de vreme înnorată şi precipitaţii considerabile, durează din iunie până la
mijlocul lui octombrie; cantitatea cea mai mare de precipitaţii înregistrându-se pe coasta dintre
Gambia şi Liberia. Vizibilitatea este bună în acest sezon cu excepţia ploii.
Alizeele de Nord-est formează partea ecuatorială a circulaţiei în sens direct a anticiclonului
oceanic situat la aproximativ 30 ON. Acestea se extind de pe coasta Africii spre W până la Marea
Caraibelor şi Golful Mexico, bătând dinspre NNE pe partea de E a oceanului şi dinspre N spre E în
partea de W a zonei. Acestea bat permanent cu o forţă medie 4 Bf, iar în ocazii rare acestea pot
creşte până la forţa 7 şi descresc apoi până la forţa 2.
În partea de NE a zonei cu vânturi alizee vremea este în general calmă sau sunt prezente mici
cantităţi de nori cumulus şi cantitati mici de ploi sau chiar pot lipsi. Acoperirea cu nori şi ploile
cresc în cantitate spre depresiune şi spre partea de W, iar ploile sunt frecvente, cu precădere vara.
Ceaţa se întâlneşte frecvent în partea de E a zonei cu vânturi alizee; este cauzată de praf sau
nisip transportat spre larg de vânturile predominante de pe mare. Ceaţa de mare se formează uneori
în partea de NE deasupra apei reci a Curentului Canarelor. În partea de W a regiunii, vizibilitatea
este bună cu excepţia perioadelor de ploaie.
Zona de calm de la N de Alizee. O centură de vânturi în general slabe şi variabile deasupra
regiunii oceanice de înaltă presiune se extinde peste ocean la aproximativ 30 ON, oscilând de la
aproximativ 28ON iarna până la 32ON în timpul verii. Vânturile predominante în această regiune, la
E de aproximativ 20OW iarna şi 30OW vara, bat dinspre regiunea dintre N şi NE şi se formează ca o
extensie a vânturilor alizee de Nord-est, cu precădere pe timpul verii.
33
Vremea în partea de E a acestei zone este calmă cu nebulozitate redusă; în partea de W se
întâlnesc valori mai mari ale nebulozităţii şi este des întâlnită ceaţa. Vizibilitatea în partea de E este
deseori redusă din cauza negurii şi uneori din cauza ceţii.
Între Ecuator şi 30ON, frecvenţa hulei mai înaltă de 4m depăşeşte rar 2 până la 4%. Una din
cele mai persistente valuri de hulă este dinspre NE, între Insulele Canare şi NE coastei Americii de
Sud. În partea extremă de SE, în apropiere de Freetown, predomină hula dinspre S şi E.
Între latitudinile de 30ON şi 40ON, frecvenţa valurilor de hulă mai înalte de 4m este : în aprilie
– 10%; din mai până în august – 5 – 10%; din septembrie până în noiembrie – 10%; din decembrie
până în martie – 20%. Direcţia predominantă este din regiunea dintre W şi NW.
1.5.3 Insulele Canare

În această regiune există o variație mare în ceea ce privește clima, variind între clima
temperată a Atlanticului și clima tropicală a Golfului Guinea.
În regiunea Insulelor Canare se întâlnesc perioade anticiclonice de vreme frumoasă și calmă
ce sunt uneori întrerupte, în timpul iernii cu precădere, de izbucniri de vreme furtunoasă când
depresiunile se deplasează spre E sau N de-alungul regiunii.
1.5.3.2 Presiune
Schimbările în valorile presiunii sunt uneori mari în această zonă, când depresiunea activă se
deplasează la E și mută Anticiclonul Azorelor pentru scurt timp. În unele ocazii s-au raportat
schimbări de 50hPa într-o perioadă de 5 zile.
Există o variație zilnică de 1 până la 2 hPa în zona de N dar este în general mascată de
depresiunea ce se deplasează spre E a Atlanticului sau de depresiunile frontale.
În această regiune, caracteristica dominantă a tiparului presiunii pe parcursul anului este
Anticiclonul Azorelor ce are centrul aproximativ în 32 ON 15OW în ianuarie și în aproximativ 35 ON
35OW în iulie. Vara, o dorsală anticiclonică de înaltă presiune se poate extinde la E spre Spania ceea
ce va conduce la deplasarea depresiunilor cu direcția E mai departe spre N.
Depresiunile Nord Atlantice de obicei se deplasează la E spre N de 30 O N, dar ocazional
unele depresiuni pot lua un curs mai spre sud și ajung în Insulele Canare. Cursul acestor depresiuni
sudice este neregulat dar sunt în general mult mai mici în intensitate ca cele de la latitudini mai
nordice.
34
Depresiunile ce se formează în vecinătatea Insulelor Canare de obicei se deplasează spre NE
spre Gibraltar sau spre E spre Sahara.
1.5.3.3 Vânturi și Furtuni

Vânturile de NE, ce suflă aproape continuu la N de 20 ON, sunt relativ reci în această
regiune. Vânturile puternice bat la N de latitudinea de 25 ON, dar acestea ating o frecvența de
aproximativ 10 % în această parte în ianuarie și lunile adiacente. Altfel, frecvența este de 1 până la
2 % până la mijlocul anului.
Furtunile tropicale sunt evenimente ce au loc foarte rar în partea de est a coastei Africii.
În partea de N nebulozitatea medie este de 5 oktas în timpul lunilor de iarnă și primăvară,
ajungând până la 3 și 4 oktas în august și septembrie. Sunt mari variații de la zi la zi mai ales atunci
când condițiile de calm anticiclonic sunt înlocuite de vreme furtunoasă asociată cu depresiunile
Nord Atlantice și sistemele acestora de fronturi atmosferice.
În această regiune, cele mai mari cantități de ploi s-au înregistrat în timpul iernii, iar cele mai
mici vara. Distribuția cantităților de ploaie în regiunea insulelor arată variații însemnate în ceea ce
privește topografia, astfel, cantitățile cele mai mari de ploaie căzând pe văile din vânt. Cantitățile
lunare pot fi diferite de la an la an depinzând de persistența și intensitatea anticiclonului Azorelor.
1.5.3.5 Ceaţă şi vizibilitate

Ceața este rară în această regiune, dar cu toate acestea se întâlnesc zone cu ceață în apropierea
coastelor cu ape mai reci. Totuși, este comun în special în sezonul uscat, praful și ceața ușoară ce
poate fi foarte groasă uneori.
Pe coasta Marocului, ceață este posibil să se întâlnească peste apele relativ reci ale Curentului
Canarelor și ocazional se poate extinde și în interiorul uscatului cât să afecteze porturile în timpul
nopții, dar se ridică până la începutul dupamiezii. Aceste cețuri sunt mai frecvente în timpul verii și
a toamnei decât în alte perioade ale anului. De-alungul restului coastei, vizibilitatea poate scădea la
mai puțin de 5 mile marine în timpul sezonului uscat atunci când bat vânturile din larg, și în timpul
ploilor torențiale tropicale din timpul anotimpului ploios.
35
Diferența dintre temperatura medie a suprafeței mării și temperatura medie a aerului este în
mod normal mai mică de un grad Celsius, dar apele de la coastă dintre latitudinile de 10 O și 30ON
sunt cu un grad mai reci decât temperatura aerului.
În iulie, temperatura medie ajunge la aproximativ 23 OC și scade până la aproximativ 20 OC la
latitudinea de 30ON 17OW și până la 22OC în partea de NE a regiunii. De-alungul coastei
Marocului, temperaturile maxime se înregistrează în august iar minimele în luna ianuarie. Brizele
din larg mențin temperatura aerului de la coastă la valori apropiate de cele ale suprafeței mării.
Curgerea pe directia SW a Curentului Canarelor în apropierea coastei acționează ca un factor
adițional de răcire a temperaturii.
Umiditatea aerului este strâns legată de temperatura aerului și în general aceasta scade în
timp ce temperatura crește. Devreme în timpul dimineții, când temperatura aerului atinge în mod
normal minimul, umiditatea are valori maxime și scade spre minime în timpul dupamiezii.
În grupul de insule, media umidității ajunge de la 60 până la 80% în majoritatea timpului,
dar ocazional, scade până la valori mai mici de 30% în Arhipelagul Madeira odată cu vânturile
uscate de E de pe continentul african, dar mai frecvent în Insulele Canare.
1.5.4 Coasta de W a Spaniei şi Portugaliei

Climatul în regiune este dominată în principal de anticiclonul Azorelor. Coada sistemelor

frontale afectează partea de N a regiunii când se deplasează pe o direcţie E spre NE. Fuxul de aer de
SW în vestul regiunii virează gradual N peste vestul coastei Spaniei şi Portugaliei. Acestea fac ca
iernile să fie uşoare, cu îngheţuri uşoare în zonele adăpostite, pe coasta de NW a Spaniei şi
Portugaliei. Vânturile sunt deseori variabile cu excepţia alizeelor portugheze. Acestea bat dinspre
zona dintre NW şi NE de pe coasta de W a Portugaliei din aprilie până in septembrie. Furtuni şi ploi
se întâlnesc în principal iarna, cu toate că furtunile nu sunt frecvente în partea de S.
Verile sunt în principal calde şi uscate mai ales la E de Cabo de Sao Vicente unde cerul este în
principal senin. Peste Arhipelagul Azorelor este în general înnorat pe toată perioada anului dar
marginal mai puţin în iulie şi august. Ceaţa este rară în partea de S şi SW. În N şi în apropierea
coastelor Spaniei şi Portugaliei se întâlneşte mai des.
36
1.5.4.2 Presiune
Anticiclonii Azorelor şi Asiatic de iarnă domină tiparul presiunii în această regiune. Presiunea
medie are valori maxime în W pe timpul verii şi minime pe timpul iernii. Peninsula Iberica rece
favorizează valorile mari ale presiunii deasupra Spaniei pe timpul iernii iar uscatul cald al
peninsulei pe timpul verii creează valori joase ale presiunii.
Distribuţia reală a presiunii este rareori asemănătoare condiţiilor medii. Uneori, cu precădere
iarna, valori înalte ale presiunii se întâlnesc în partea de N şi în partea de S valori joase ale presiunii.
Există o variaţie mică a presiunii de aproximativ 2 hPa în apropierea Strâmtorii Gibraltar
scăzând până la aproximativ 1 hPa în partea de N. Minima are loc aproximativ la 04.00 şi 16.00
timpul local şi maxima aproximativ la 10.00 şi 22.00 timpul local. Această variaţie a presiunii este
deseori obstrucţionată de schimbările în presiune mai mari asociate cu latitudinea.
1.5.4.3 Vânturi
Nume locale şi caracteristici speciale

Levantes sau Levanters sunt vânturi estice întâlnite cu precădere în Strâmtoarea Gibraltar şi
vecinătatea acesteia. Vântul este în mod normal asociat cu valori înalte ale presiunii în partea de N
şi valori joase ale presiunii în partea de S.
Vendavales sunt vânturi puternice sau furtuni dinspre sectorul de SW. Sunt asociate cu
depresiuni în apropierea coastelor, nebulozitate la înălţime joasă, ploi sau burniţă.
Contraste este termenul nautic spaniol pentru o schimbare bruscă a direcţiei vântului sau a
vânturilor apropiate care suflă din direcţii diferite.
Se întâlnesc variaţii însemnate ale vânturilor în jurul regiunilor de trecere a depresiunilor.
În partea de E a regiunii până la Cabo de Sao Vicente vânturile sunt foarte variabile. Există o
creştere însemnată a vânturilor din regiunea dintre NW şi NE din aprilie până în septembrie. În
regiunea dintre Cabo de Sao Vicente şi Bahia de Cadiz, vânturile sunt foarte variabile dar cu o
intensificare însemnată a vânturilor dintre NW şi N din aprilie până în septembrie.
Brizele de uscat şi cele de mare şi topografia locală pot modifica semnificativ vânturile în
regiunile din apropierea coastelor Spaniei şi Portugaliei şi în jurul Arhipelagului Azorelor.
În larg, cele mai multe furtuni au loc acolo unde sunt fronturi reci şi umede, aerul tropical este
înlocuit de curent de aer dinspre W şi NW de origine polară.
37
Furtunile se întâlnesc în special în timpul iernii şi sunt uneori însoţite de furtuni cu descărcări
electrice. Vremea de-a lungul unui front rece poate fi amplificată de înălţimea uscatului şi poate
rezulta deseori în furtuni violente între Cabo Ortegal şi 42 ON. Gren alb, asociat cu nebulozitate
redusă sau chiar deloc, poate fi întâlnit în apropierea coastelor cu vânturi puternice, uscate, dinspre
uscat.
1.5.4.4 Furtuni
Ciclonii tropicali: Ciclonii tropicali se formează la SW de această regiune şi se deplasează
spre W sau NW. Ocazional acestea se pot curba şi se pot deplasa spre E afectând partea de SW a
regiunii. Departe de tropice acestea preiau rapid caracteristicile unor depresiuni de latitudine
mijlocie.
Există o creştere în frecvenţa furtunilor spre NW în timpul iernii. Furtunile vin cel mai
frecvent din sectorul de W în timpul iernii. Vânturile puternice de NE ce bat în vecinatatea de NW a
coastei Spaniei sunt cunoscute ca pardo de Nord-est, tradus ca „înnorat în nord-est”.
Ploaie. Majoritatea precipitaţiilor sub formă de ploaie cad în perioada dintre octombrie şi
aprilie; divizarea în ploioase şi secetoase este mai puţin însemnată în N şi W decât în SE. La S de
Lisabona, lunile de vară sunt în general secetoase. Regiunile de coastă de la N de Porto şi peste
Arhipelagul Azorelor sunt în general cele mai umede cu o medie a cantităţii de precipitaţii între
1000 şi 1500 de mm. Cea mai secetoasă regiune se află între Cabo de Sao Vicente şi Cabo Trafalgar
cu o medie de aproximativ 500 mm.
S-a înregistrat o scădere graduală a cantităţii precipitaţiilor de la coastă până la longitudinea
de 40OW şi o scădere substanţială dinspre NW (900mm) spre SE (400mm).
Furtuni cu descărcări electrice, altele decât cele din jurul fronturilor reci sunt foarte rare.
Posibilitatea întâlnirii acestora este variabilă cu schimbările sezoniere. Fulgerele sunt întâlnite 10 -15
zile pe an, dar puţin mai mult în Baia de Lagos.
Trombele de apă se întâlnesc în Gibraltar în timpul furtunilor violente. Grindina şi ninsoarea
în larg sunt rare.

Ceaţa este rar întâlnită, frecvenţa întâlnirii acesteia este mai mare în timpul verii decât iarna.
În perioada dintre octombrie şi aprilie, frecvenţa apariţiei ceţii este de aproximativ 1,5% în N şi în
38
general mai mică de 1% în partea de S. În iulie, frecvenţa apariţiei ceţii creşte până la aproximativ
4% în partea de W, la N de 42 ON, 2% pe coasta de NW a Spaniei şi aproximativ 1,5% la E de
10OW, pe coasta de W a Portugaliei.
Vizibilitatea redusă (mai mică de 2 mile) prezintă o variaţie sezonieră asemănătoare. În
perioada dintre octombrie şi aprilie frecvenţa vizibilităţii reduse este de aproximativ 3% în partea de
N şi 1,5% în partea de S. Până la mijlocul lui iulie, instalarea acesteia creşte până la aproximativ 6%
pe coasta de NW a Spaniei şi Portugaliei şi în partea de NW a regiunii, şi 4% de-a lungul coastei
vestice a Portugaliei şi în Strâmtoarea Gibraltar.
Regiunile de coastă. Ceaţa întâlnită vara este în general asociată cu vreme caldă şi vânturi
slabe variabile. Ceaţa se răspândeşte uneori peste coastele expuse ca rezultat al vânturilor slabe de
pe uscat dar care rareori continuă cu forţe de 4Bf şi mai mari.
Toamna şi iarna, în special atunci când anticiclonul se formează după o ploaie scurtă, ceaţa
densă se instalează dimineaţa în general în intrările nordice ale estuarelor. Atunci când topirea are
loc rapid, primăvara, se poate forma ceaţă densă peste apele reci ale râului în nordul Lisabonei în
timp ce frontul de aer cald şi umed se deplasează spre N.
Ceaţa şi vizibilitatea redusă sunt posibile a fi întâlnite în toate sezoanele atunci când
depresiunile afectează coasta şi bat vânturi dinspre SE şi W.

Cele mai reci luni ale anului sunt ianuarie şi februarie şi cele mai calde sunt iulie şi august.
Există totusi variaţii considerabile de la aceste norme sezoniere. Tiparul sistemelor frontale, în
particular în partea de N, pot aduce schimbări frecvente în fluxurile de aer. Presiuni înalte peste
nordul Europei pot aduce ploi reci cu vânturi de E iarna şi fluxuri de aer cald în timpul verii, în
particular în partea de NE a regiunii. În Arhipelagul Azorelor, variaţia medie între iarnă şi vară este
de 8OC.
Iarna. Temperaturile medii variază de la 9 OC în NE până la aproximativ 14 OC în SW.
Ocazional acestea ajung până la 20 OC de-a lungul coastelor Spaniei şi Portugaliei. De-a lungul
coastelor de NW ale Spaniei şi Portugaliei în perioada dintre noiembrie şi martie se întâlnesc
perioade ocazionale de îngheţ cu temperaturi minime de până la – 4OC.
Vara. Temperaturile medii au valori de la 18OC în N până la 24OC în S. În zonele de coastă
temperatura maximă zilnică în iulie şi august este de aproximativ 22 OC (cu minima de 14OC) în
partea de N şi 28OC (cu minima de 20 OC) în S. Cele mai reci condiţii ale vremii sunt în general
39
asociate cu vânturile de W şi NW şi brizele reci ale mării răcesc regiunile de coastă. Ploi calde pe
coastele de NW ale Spaniei şi Portugaliei sunt deseori asociate cu vânturile de SE. Valorile
temperaturilor pot depaşi 30 OC în N şi 35OC în partea de S.
1.5.5 Oceanul Atlantic de Nord şi Golful Biscay

Clima în regiune este dominată de anticiclonul Atlanticului de Nord împreună cu numeroase
depresiuni mobile care au un traseu uzual din est către nordul regiunii. Curenţii de aer predominant
vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blânde, veri răcoroase şi ploi cu cantităţi moderate
până la averse. În partea de nord depresiunile mobile crează condiţii pentru furtuni, în special iarna
şi primăvara. Partea sudică este mai puţin agitată. Suprafaţa de uscat înaltă a Spaniei este foarte rece
iarna şi fierbinte vara; aceasta influenţează circulaţia aerului de-a lungul coastei cu tendinţa de
curgere dinspre marea rece spre uscat în timpul verii şi invers pe timpul iernii. O variaţie a climei
notabilă poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe timpul iernii care crează o masă de
aer rece cu o presiune ridicată. Aceasta poate persista asupra Golfului Biscay până la câteva
săptămâni.
1.5.5.2 Presiune
Presiunea este influenţată în cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de
Nord şi presiunea relativ scăzută din nord; aceasta din urmă reflectă prezenţa semipermanentă a
zonei de presiune joasă Islandică. Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptică a vremii
la un timp dat poate fi destul de diferită de condiţiile medii. Ocazional, în special iarna, distribuţia
presiunii poate fi exact inversul mediei, atunci când deasupra nordului Europei se instalează o masă
de aer cu presiune ridicată. Variaţia diurnă a presiunii este uşoară, de maxim 1,5 milibari. Maxima
este atinsă între 10.00 – 22.00, iar minima între 04.00 – 16.00.
1.5.5.3 Vânturi
Toamna şi iarna (din Octombrie până în Martie) direcţia vântului este foarte variabilă, puţin
mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vânturile din nord şi nord-est
sunt şi ele destul de frecvente. Cele mai puternice vânturi sunt înregistrate în această perioadă,
Decembrie fiind cea mai furtunoasă lună, 18% din observaţii raportând vânturi de forţa 7 şi peste.
Primăvara şi vara vânturile din sud-vest şi nord-vest sunt predominante în majoritatea regiunii, dar
40
în largul coastei de nord-vest a Spaniei direcţia predominantă este nord, nord-est. Vânturile
puternice şi furtunile sunt mult mai puţin întâlnite decât iarna, mai puţin de 3% din observaţii
raportând vânt de forţa 7 sau peste.
1.5.5.4 Furtuni
Vântul pe timp de furtună poate să bată din orice direcţie, dar cel mai probabil va bate din
vest. Depresiunile care se deplasează spre sud-est deasupra Golfului Biscay spre Mediterana, pot
provoca furtuni şi o mare agitată de-a lungul coastei de nord a Spaniei, creând condiţii dificile
pentru intrarea în porturi. Furtunile ating frecvenţa maximă iarna, iar din Noiembrie în Februarie
intensitatea vântului poate depăşi forţa 8 cu o frecvenţă de la 7 la 9 zile pe lună în nordul Golfului
Biscay şi de la 4 la 7 zile pe lună în sud. Vara frecvenţa scade considerabil, furtuni de forţa 8 sau
mai mare având loc doar în de la 1 la 3 zile pe lună. Vijelii puternice pot apărea la est de Bilbao în
sezonul fierbinte, după o perioadă cu vânturi din nord-est. Formaţiuni noroase dense sunt urmate de
un vânt puternic din vest şi averse, apoi o schimbare bruscă a vântului din nord-vest; furtuna poate
persista două sau trei zile.
Ploaia poate fi prezentă pe parcursul anului în toată regiunea golfului. Lunile de vară sunt de
obicei cele mai sărace în precipitaţii, în timp ce din Octombrie până în Ianuarie se înregistrează cea
mai umedă perioadă. În largul mării este estimată o cantitate de apă similară cu cantitatea
înregistrată de-a lungul coastei franceze, cu o medie cuprinsă între 600 – 800 mm anual. În zona de
coastă la sud de Bordeaux, influenţa Pirineilor provoacă o creştere a cantităţii de apă în colţul de
sud-est al Golfului Biscay până la 1400 – 1700 mm anual. De-a lungul coastei de nord a Spaniei
cantiatea de apă căzută anual scade rapid la vest de graniţa cu Franţa, dar şi aici terenul înalt din
regiune are o influenţă însemnată; în jur de 1000 mm anual este cantitatea normală pe coastă, ea
mărindu-se odată cu înaintarea pe uscat.
Zăpada îşi poate face apariţia în zonele de coastă între Noiembrie şi Aprilie, cel mai probabil din
Ianuarie până în Martie atunci când se estimează căderi de zăpadă cu o medie de 1 – 2 zile pe lună.
Ninsorile în largul golfului sunt rare, chiar şi în mijlocul iernii.
41
Ceaţa (cu o vizibilitate mai mică de 1 km) şi vizibilitatea scăzută sunt cel mai des întâlnite în
largul golfului primăvara târziu şi vara, atunci când un vânt călduţ şi umed bate peste marea relativ
răcoroasă. Din Noiembrie până în Aprilie apariţia ceţii este mult mai rară, cu precădere iarna, deşi
vizibilitatea poate scădea până la limitele ceţii din cauza precipitaţiilor. În zona sud-estică a golfului
aceste fenomene sunt cele mai scăzute ca frecvenţă.

În general, temperaturile joase se ating în Ianuarie şi Februarie, iar cele înalte în Iulie şi
August. Totuşi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, în special iarna datorită
numeroaselor depresiuni care aduc schimbări frecvente în curenţii de aer care afectează regiunea.
Temperatura medie iarna se încadrează între 7°C în nordul golfului şi 9°C în largul coastei nord-
vestices a Spaniei. Schimbările direcţiei vântului pot produce variaţii mari de temperatură. Vânturile
reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4°C şi noaptea de -1 la -4°C; s-au înregistrat şi
temperaturi extreme de -15°C. Vara, temperaturile medii în largul coastei se încadrează între 17°C
în nord şi 21°C în sud. De-a lungul coastelor temperatura maximă se încadrează între 24° şi 26°C şi
minima în jur de 15°C. Vremea răcoroasă este asociată în general cu vânturi de vest sau nord-vest,
iar în apropierea coastei este asociată cu briza. Temperaturile ridicate de până la 30°C sunt cauzate
în general de vânt din sud.
42
Gheorghe Octavian Virgil Executarea voiajului
Capitolul 2. Executarea voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit
echipajul şi nava.
Se va completa Passage Planul care va conţine toate waypoint-urile, calcule de
wheel/over pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA-urile în fiecare waypoint
şi curenţii în zonele importante şi se vor marca hărţile cu curenţi și pericole de navigaţie.
2.1 Checklist-uri aferente voiajului
Tabel 2.1 – Checklist pentru plecarea din port
Checked
By
1 Have roll calls of crew been finished? 
2 Nothing abnormal in the stowaway search? 
3 Have Passage Plan and the Bridge Notebook been prepared on the Bridge? 
4 Are nautical charts and bibliography necessary for the voyage ready? 
5 Are preparations for reporting to the Ship‟s Position Notification System ready? 
6 Are navigation warnings and weather forecasts available? 


Weather chart:  Marine notice:  Navigation warning: 

7 Confirmation of ship‟s draught, stability and hull strength within safe limits? 
(Condition)
Draft: F m, A m, M m Trim m B/
GoM: m Hull strength: % of Maximum strength
8 Has lashing of cargo been completed? 

9 Has sealing of hatch covers, watertight doors, and other openings been finished 
10 Have all visitors (agent‟s staff, etc.) disembarked? 

11 Have pertinent harbor leaving documents been received? 
-Port Clearance 
-Ship‟s registry and other certificates 
-The customs papers 
-Immigration papers 
-Shipping papers 
43
12 Have sailing conditions been recorded? 
-Conditions note 
-Condition memo 
-Pilot card 
13 Is bridge navigation equipment operating properly? 
Gyrocompass: □ Magnetic compass: □ AIS: □

Auto pilot: □ Course recorder: □ DGPS/GPS □
Telegraph logger: □ Radar & ARPA: □ Speed Log: □
VHF: □ Signal lights: □
Navigation lights: □ Portable signal lamp: □
Shipboard clocks (including adjustment): □
Whistle (to blow only if harbour regulations permit): □
Echo sounder: □
If possible, fill in Echo sounder‟s data below.
(actual: m, reading: m, difference: m)
14 Are communications equipment operating properly? 
15 Is operating test of steering gear finished? 
16 Have preparations been made for pilot embarkation and disembarkation? 
17 Has the order to S/B to leave harbor been given? (Time: ) 
18 Has the preparatory work of stations been carried out as follows? 
(Bridge)
-Stationing of personnel: □
-Manual steering: □
-Bow thruster: □ Whistle: □
-Parallel operation of steering gear: □
-Check of communications between the bridge and the fore and aft
(Fore Station) 
stations and the engine room: □
-Stationing
-Conveyingof ofpersonnel: □
necessary information to the fore and aft stations: □
-Activation of hydraulic motors: □
(Tugboat positions, necessary number and order of lines )
(After Station)
-Standby of anchors on both sides of the ship: □ 
-Stationing of personnel: □
19 Has -Activation
preparations of hydraulic
been made formotors: □
test operation of main engine been made? 
(Mooring lines tight, gangway and cranes free from obstructions, etc.)
20 Has test operation of main engine been finished? 
44
21 Has the following work been carried out? 
S/B eng.:  Start the bow thruster: 

22 Has pilot come aboard? (Boarding Time: ) 
23 Has H flag and other harbor leaving signals been hoisted? 
24 Has the Master‟s passage plan been shown to and exchanged with the pilot? 
25 Has necessary information for stations fore and aft been given? 
Tabel 2.2 Checklist pentru Predarea/ Preluarea cartului
When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding the
following:
 standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship
 position, course, speed and draught of the ship
 prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors upon
course and speed
 Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridge
control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room
Navigational situation, including but not limited to:
 the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be used
during the watch
 the errors of gyro and magnetic compasses
 the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity
 the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch
 the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance
 any special deck work in progress
Other points:
 _____________________________________________________________
 _____________________________________________________________
45
Tabel 2.3 Checklist în caz de navigaţie limitatǎ
1 Preparations for navigating in confined waters □
Has a confined water passage plan been drawn up? □

Have checks been made of the nautical charts and course line? □
Have the land or sea marks for altering course and the danger
evading line been established? □
Have draft and trim been adjusted? □
Have currents, tides, etc. of the confined sea area been calculated? □
2 Have operation tests of main engine been carried out? □
3 Is the whistle in good working order? □
4 Is the position at which to call the Capt. marked on the nautical chart? □
5 Has the Capt. been notified? □
6 Has the Chief Engineer or the Duty Engineer been notified? □
7 Is the main engine on "S/B Eng."? □
8 Is the steering gear on parallel operation and has steering been switched to manual? □
9 Are radar and ARPA in good working order? □
10 Are the stationing of lookouts, and lookout being properly carried out? □
11 Have signal lights been made ready in the day time? □
12 A listening watch on VHF (Ch.16 or the specified channel) being maintained? □
13 Are reports being made in accordance with the reporting system? □
14 Has the signal to denote a deep draft vessel been hoisted (when necessary)? □
15 Are depth soundings of water depths being taken? □
VOY. No.: ______________ FM: ___________________ TO: ____________ _________
Time and Date: _________________ Sea Area/Approx. Position: _____________________
Officer of the watch: ___________________ Master: _____________________

46
Tabel 2.4 Checklist pentru trafic aglomerat pe strâmtori/ canale
1 Has a report been made to the Master? □
2 Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified? □
3 If on UMS operation, has the M/E switched to watch system? □
4 4.1 Is stand by (S/B) of M/E required? Y/N
4.2 If yes, has notice been given to E/R? □
4.3 Has the operation test of M/E been carried out? □
5 Are two sets of radar in parallel operation and are they in good working order? □
6 Is ARPA in good working order? □
7 Is radar plotting being carried out?

□
8 Are the lookout stations appropriate? □
9 Is a lookout being properly maintained? □
10 A listening watch on VHF (Ch.16 or the specified channel) being maintained? □
11 Is steering gear in parallel operation and has steering been switched to manual □
steering?
12 Have signal lights been made ready in the day time? □
VOY. No.: ______________ FM: ___________________ TO: _____________________
Officer of Watch: ___________________ Master: _____________________
47
Tabel 2.5 Checklist pentru vizibilitate redusǎ
1 Has the Master been notified? Visibility: __________ nautical miles □
2 Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified? □
3 Have the navigation lights been lit? □
4 Are two sets of radar on parallel operation and are they in good working order? □
5 Is ARPA in good working order? □
6 Is radar plotting being carried out? □
7 Is the speed a safe speed? □
8 Are fog signals being sounded? □
9 Is VHF (Ch.16 or specified channel) being listened to? □
10 Are the increase in lookouts and their stations appropriate? □
Increase in number of lookouts □
Stationing of radar duty □
11 Is a lookout being properly carried out? □
12 Is steering gear on parallel operation and has steering been changed over to manual □
steering?
13 Has entry been made in ship's log book? □
VOY. No.: ______________ FM: ___________________ TO: ____________________
Officer of the watch: ___________________ Master: ____________________
48
Tabel 2.6 Checklist pentru intrarea în port
Checked by
1 Have operation of navigation instruments been checked (4 hours before □

entering harbor)?
Gyrocompass: □ Magnetic compass: □ AIS: □

Auto pilot: □ Course recorder: □ DGPS/GPS □
Telegraph logger: □ Radar & ARPA: □ Speed Log: □
Echo sounder: □ VHF: □ Signal lights: □
Navigation lights: □ Portable signal lamp: □ Whistle: □
Shipboard clocks (including adjustment): □
2 Has the Bridge Notebook prepared on the Bridge? □
3 Have the following deck matters been checked? □
Closing of coaming plugs and deck scuppers. □

Check of existence or not of oil leaks on deck, and tidying up of deck. □
4 Has the engine room been contacted (one hour before S/B)? □
5 Has necessary information been exchanged with the pilot? □
(ETA: Pilot Ladder: side m above the water)
6 Has S/B Eng. Been ordered? □
7 Are preparations for embarkation of pilot adequate and proper? □
(Boarding Time: )
8 Has the Master‟s passage plan been shown to and exchanged with the pilot? □
9 Has order to standby to enter harbor been given? □
49
Has the preparatory work of stations been carried out as follows? □
(Bridge)
Stationing of personnel: □ Engine astern test: □

Manual steering: □ Bow thruster: □ Whistle: □
Steering test: □ Parallel operation of steering gear: □
Activation of echo sounder: □
Adjustment of gyro repeater indication: P □ C □ S □
Check of communications between the bridge and the fore and aft
stations and the engine room: □
Conveying of necessary information to the fore and aft stations: □
(anchors to be used, side of ship to be berthed, tugboat positions,
necessary number and order of lines sent)
(Fore Station)
Stationing of personnel □
Activation of hydraulic motors □
Preparing to snake down mooring lines and heaving lines □
Standby of anchors on both sides of the ship (Including SBM) □
(After Station)
Stationing of personnel □
Activation of hydraulic motors □
Preparing to snake down mooring lines and heaving lines □
All checks Completion time/date: At Port of: Master:
50
2.2 Passage plan
Tabel 2.7
Portul de plecare : Dakar -- Senegal ; Portul de sosire : Bilbao -- Spania ;
ETD : 06.12.2010 , 11.16 ; Viteza :13 Nd ; Timpul parcurs : 7z 0h 33m ; ETA: 13.12.2010,
11.49
Particularitățile portului de plecare
Fusul orar : UTC -2 ;
Pescaje : Prova 10,97 m , Pupa 11,6 m
Numele danei : Dakar, Mole no. 6 , dana nr 62
Canale VHF: Pilot : Ch. 16, 14 ; VTS : Ch. 14, 16 ; Port Control :Ch. 16 .
Particularitățile portului de sosire
Fusul orar : UTC -1 ;
Pescaje : Prova 21.0 m , Pupa 21.0 m
Numele danei : Santurce-Ciervana, Dock No. 2
Canale VHF: Pilot : Ch. 06, 12 ; VTS : Ch. 16 ; Port Control :Ch. 16, 10. DSC 70
Publicații 1. ALRS : NP 281(1); NP 282; NP 283(1); NP 285; NP 286(3); Np286(2);

NP286(1) ;
Utilizate
2. ASD : NP 46; NP 49; NP 48; NP 24, NP 45; NP 67; NP 22; NP 27; NP 28; NP
100 ;
3. ALL : NP 78 VOL. E; NP 74; NP 77 ;
4. ATT : VOL 2 NP 202 .
51
Tabel 2.8
Hărţi Waypoint Viteză Distanţa şi timpul de PI W/O Fixarea poziţiei Curent/
minimă sub chilă

Nd parcurs (distanţă- cb maree
Mm)
Adâncime
Nr lat long Ordin Urmatorul punct de Punct de Frecvenţă Prima A doua Direcţie/
la trecere referinţă viteza
(m)
maşină (Nd)
Distanţă Timp
Curs
(Mm)
14°40.6 N 017°24.4 W 098° 5.0 0.6 06/12/2010 5 minute Observa radar
1001 DSAh 11.16 ţie
vizuală
14°40.4 N 017°23.8 W 097° 7.0 06/12/2010 1.9 5 minute Observa radar
1001 SAh 1.4 11.28 ţie
vizuală
1000 SAh 1.1 11.37 ţie
vizuală
1000 FAh 3.3 11.52 ţie
vizuală
14°38.8 N 017°28.4 W 282° 13.0 06/12/2010 4.4 10 Observa radar 094°
1664 FAh 2.4 12.03 minute ţie 0.9Nd
vizuală
14°44.5 N 017°34.1 W 318° 13.0 06/12/2010 2.3 30 Observa GPS
52
1663 FAh 7.6 12.38 minute ţie
astrono
mica
20°10.0 N 017°26.4 W 001° 13.0 07/12/2010 7.3 1.9 1 ora Observa GPS
3134 FAh 325.9 13.43 Isla Tarifa ţie
astrono
mică
1870 22°18.3 N 016°57.4 W 012° 13.0 07/12/2010 0.2 1 ora Observa GPS
FAh 131.3 23.49 ţie
astrono
mică
25°31.7 N 015°02.6 W 029° 13.0 08/12/2010 0.2 1 ora Observa GPS 086°
3132 FAh 219.8 16.43 ţie 1.2 Nd
astrono
mică
26°35.6 N 014°25.6 W 027° 13.0 08/12/2010 2.8 15 Observa radar
3132 FAh 71.9 22.15 minute ţie
vizuală
3132 28°05.4 N 013°14.8 W 035° 13.0 09/12/2010 2.3 5 Observa radar 246°
FAh 109.5 06.41 minute ţie 1.4 Nd
vizuală
31°05.6 N 010°14.5 W 041° 13.0 10/12/2010 0.2 15 Observa radar 232°
91 FAh 239.3 01.05 minute ţie 1.3 Nd
vizuală
1111 32°40.8 N 009°27.8 W 023° 13.0 10/12/2010 4.6 30 Observa radar 198°
FAh 102.8 09.01 minute ţie 0.7 Nd
vizuală
36°37.0 N 008°56.3 W 006° 13.0 11/12/2010 4.4 30 Observa radar
1111 FAh 237.9 03.18 minute ţie
53
vizuală
1190 36°40.7 N 009°11.3 W 286° 13.0 11/12/2010 8.3 30 Observa radar
FAh 13.4 04.20 minute ţie
vizuală
1190 36°50.6 N 009°24.5 W 316° 13.0 13.8 11/12/2010 1.2 30 Observa radar
FAh 05.23 minute ţie
vizuală
1191 38°35.5 N 009°53.8 W 347° 13.0 106.9 11/12/2010 11.2 1.9 30 Observa radar
vizuală
1191 38°41.4 N 009°56.2 W 341° 13.0 7.3 11/12/2010 9.3 3.0 30 Observa radar
vizuală
1191 42°51.1 N 009°56.4 W 000° 13.0 249.3 12/12/2010 5.5 1.6 30 Observa radar 310°
FAh 09.21 minute ţie 1.1 Nd
vizuală
1192 43°14.4 N 009°56.1 W 360° 13.0 23.3 12/12/2010 10.5 4.4 5 minute Observa radar 001°
FAh 11.08 8 ţie 1.2 Nd
vizuală
1192 43°41.7 N 006°10.3 W 99° 13.0 177.8 13/12/2010 2.3 5 minute Observa radar
FAh 00.49 ţie
vizuală
FAh 09.36 ţie
vizuală
FAh 11.19 ţie
vizuală
54
1173 43°23.3 N 003°03.5 W 158° 13.0 5.5. 13/12/2010 0.2 5 minute Observa radar
FAh 11.49 ţie
vizuală
1173 43°21.7 N 003°02.1 W 6.0 2.8 5 minute Observa radar
ţie
vizuală
55
Marcarea pe hartă
Fig. 2.1. Marcarea pe hartă
Fig. 2.2. Marcarea pe hartă
56
Gheorghe Octavian Virgil Monitorizarea voiajului
Capitolul 3. Monitorizarea voiajului
3.1 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic Coasta Africii
1. Se pleacă din WP5 de coordonate φ= 14°41.5773 N, λ=018°20.1709 W în data de

06.12.2010 la ora 19:46.
Da=309 °
Vn=13 Nd
La ora 22:00 se calculează prin estimă punctul navei astfel:
 dacă în 60 de minute nava parcurge 13 Mm

 în 174 minute nava va parcurge 37.7 Mm (prin regula de 3 simpla)
Rezultă punctul de coordonate φ=15°19‟2218, λ=018°18‟8989
Fig. 3.1. Punct estimat
57
2. La data de 07.12.2010, nava se află în drum 002 °. La ora 06.45 se determină poziţia
navei folosind GPS-ul.
Rezultă astfel punctul de coordonate φ= 15°50‟.7 N şi λ=018°17‟.3 W
Fig 3.2. Punct determinat cu GPS-ul
3. În data de 07.12.2010, nava este în Da=002° şi Vn=13 Nd, se măsoară două înălţimi la
Soare astfel:
• OB1=08:00, în punctul Z estimat cu coordonatele: φ= 17°40‟8 N si λ=018°13‟8 W,

hi1=22°42‟8, A1=08:00
• OB2=10:30, în punctul Z estimate cu coordonatele φ=18°14‟9 N si λ=018°12‟7 W,

hi2=51°17‟2,A2=10:30
Se cunosc i=20m, ε=-1'.3, Sa= - 1m 30s
Pentru LPA 1, în urma calculelor se obţin următoarele:
Tm=06h58m30s => Pe=72°44'.6 şi δ=N15°13'.8
De aici, folosind formula sin hc = sin φ * sin δ + cos φ * cos δ * cos P => hc=22°44'.9 şi
Δh=+2'.3
58
Cu formula sin Z = sec hc * cos δ * sin P => Z=SE 86°12'.8 => Az1=93°47'.2
Pentru LPA 2, în urma calculelor se obţin următoarele:
Tm=09h38m30s => Pe=35°47'.4 şi δ=N15°11'.8
De aici, folosind formula sin hc = sin φ * sin δ + cos φ * cos δ * cos P => hc=51°20'.0 şi
Δh=+1'.2
Cu formula sin Z = sec hc * cos δ * sin P => Z=SE 64°35'.5 => Az1=115°24'.5
În urma măsurătorilor rezultă o eroare de 3,5 Mm şi 161,3° faţă de punctul estimat.
Fig. 3.3 Punct estimat observat cu LPA la Soare
4. În data de 07.12.2010 la ora 17.00, nava e în Da=033° şi se determină cu aparatul GPS

punctul de coordonate φ=31°00'2 N şi λ=011°15'4 W.
59
Fig. 3.4. Punct GPS
5. La data de 08.12.2010, la ora 02.15, nava se află în drum 054°. Se măsoară cu radarul la
Farul Punta de Maspalomas un relevment şi o distanţă.
Ra=290°
d=20.1 Mm.
Rezultă astfel punctul de coordonate φ=27°23‟3 N şi λ=014°32‟.5 W (fig.3.5.).
6. În data de 08.12.2010 la ora 19:35, nava e în Da=033° şi se măsoară cu radarul două

distanţe la Farul 1 şi Farul 2.
 d1=20.1 Nm la Punta Lantailla

 d2=25.3Nm la Cabo Yubi
La intersecţia cercurilor de distanţe rezultă punctul de coordonate φ=20°25‟1 N şi
λ=013°15‟.7 W. (fig 3.6).
60
Fig 3.5. Punct radar determinat cu relevment şi distanţă
Fig. 3.6 Punct observat cu 2 distanţe
61
3.2 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic de Nord
7. La data de 09.12.2010, la ora 18.40, nava este în drum 033°. Se determină poziţia navei
folosind trei relevmente măsurate cu alidada, atfel:
-Ra1= 240 ° la Cabo Safi
-Ra2=230 ° la Cabo Reddouza
-Ra3=070 ° la Cabo de el Jadide
Rezultă punctul navei de coordonate φ=32°50‟4 N şi λ=009°46‟.9 W
Fig 3.7. Punct observat cu relevmente optice
8. În data de 10.12.2010 la ora 03.40, nava e în Da=001° şi se determină cu aparatul GPS

punctul de coordonate φ=41°16'.3 N şi λ=009°48'.1 W.
62
Fig. 3.8. Punct GPS
9. În data de 10.12.2010 la ora 18.20, nava e în Da=088° şi se măsoară cu alidada 3

relevmente simultane astfel:
- Far 1, Ra=191°
- Far 2, Ra=149°
- Far 3, Ra=120°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=43°55'.0 N şi λ=008°13'.2 W.
63
Fig. 3.9 Punct observat cu 3 relevmente simultane
3.3 Monitorizarea voiajului în Golful Biscaya

unghiuri orizontale intre farurile 1, 2 şi 3, astfel:
- unghiul format între farul 1 şi 2 α=31°
- unghiul format între farul 2 şi 3 β=43°
Se construiesc triunghiurile isoscel cu unghiurile egale 90°-α=59° şi respectiv 90°-β=47°. La

intersecţia cercurilor de raze egale cu laturile triunghiurilor isoscel rezultă punctul de coordonate
φ=43°55'.6 N şi λ=007°52'.5 W (fig, 3.10).
64
3.10 Punct observat cu 2 unghiuri orizontale

- Far 1, Ra=233°
- Far 2, Ra=147°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=43°36'.8 N şi λ=003°34'.0 W (fig, 3.12).
12. În data de 12.12.2010 la ora 04.40, nava e în Da=097° şi se măsoară cu radarul un

relevment şi o distanţă la Farul 1 astfel:
- Ra=183°
- d=14,6Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=43°47'.4 N şi λ=005°22'.6 W (fig, 3.11).
65
Fig. 3.11 Punct observat cu un două relevmente
Fig.3.12. Punct observat relevment şi distanţă radar
66

- Far 1, Ra=191°
- Far 2, Ra=149°
- Far 3, Ra=120°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=43°55'.0 N şi λ=008°13'.2 W (fig. 3.13).
Fig.3.13 Punct observat cu 3 relevmente simultane

unghiuri orizontale intre farurile 1, 2 şi 3, astfel:
- unghiul format între farul 1 şi 2 α=31°
- unghiul format între farul 2 şi 3 β=43°
67
Se construiesc triunghiurile isoscel cu unghiurile egale 90°-α=59° şi respectiv 90°-β=47°. La
intersecţia cercurilor de raze egale cu laturile triunghiurilor isoscel rezultă punctul de coordonate
φ=43°55'.6 N şi λ=007°52'.5 W (fig. 3.14).
Fig. 3.14 Punct observat cu 2 unghiuri orizontale
15. În data de 13.12.2010 la ora 04.40, nava e în Da=097° şi se măsoară cu radarul un

relevment şi o distanţă la Farul 1 astfel:
- Ra=183°
- d=14,6Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=43°47'.4 N şi λ=005°22'.6 W (fig. 3.15).

- Far 1, Ra=233°
- Far 2, Ra=147°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=43°36'.8 N şi λ=003°34'.0 W (fig. 3.16).
68
Fig. 3.15 Punct observat cu un relevment şi o distanţă
Fig. 3.16 Punct observat cu două relevmente simultane
69
Gheorghe Octavian Virgil Concluzii
Concluzii
Un voiaj maritim poate însemna parcurgerea unor distanțe foarte mari, pe durata mai multor zile sau
chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punct de vedere al caracteristicilor. În cadrul
unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinație între navigația loxodromică și cea ortodromică, precum
și de abordări diferite pentru principalele etape ale voiajului. Cert este că un voiaj corect planificat implică
acoperirea întregului parcurs al navei, de la dana de plecare și până la dana de sosire.
Voiajul începe din portul Dakar (Senegal) pe data de 06.12.2010 , la ora locală 11.16 şi ETA în
portul Bilbao (Spania) este 13.12.2010 ora locală 11.49, trecând de la GMT -2 la GMT -1, durata totală
fiind astfel de 7 zile 0 ore 33 minute. În această perioadă, condiţiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general
calme, neprezentând probleme majore navigaţiei.
În zonele de coastă s-au folosit cu precădere metodele de navigaţie costieră, ţinând cont de
limitările metodei. De exemplu pentru un relevment si o distanţă, farul fiind în interiorul uscatului,
imaginea radar a acestuia este inexistentă, deci s-a luat un relevment şi o distanţă la o proeminenţă
uşor identificabilă. În navigaţia costieră, cea mai precisă metodă este observarea poziţiei cu două
unghiuri orizontale, aceasta nefiind influenţată de corecţiile giro, deoarece măsoară unghurile între
relevmente şi nu ţine cont de direcţia navei.
În larg, s-a folosit estima şi estima ca punct de plecare pentru determinarea astronomică a
punctului, metode tradiţionale, cea mai rapidă fiind totuşi GPS-ul dar care poate avea erori de natură
electronică care nu pot fi controlate de utilizator.
Însă, oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare şi întreţinere a acesteia. BTM stǎ la baza oricărei echipe de cart, ajutându -i pe
membrii acesteia sǎ înţeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii
unui spaţiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfecţionarea profesionalǎ este
continuǎ şi valorile morale ale individului sunt respectate.
70
Gheorghe Octavian Virgil Bibliografie
Bibliografie
Cărţi de specialitate
1. Guide to Port Entry Ed. 2009
2. Admirality Sailing Directions:
3. NP 1. Africa Pilot Vol 1 Ed. 2006
4. NP 67 West Coast of Spain and Portugail Ed. 2005
5. NP 22 Bay of Biscay Pilot Ed. 2004
6. Marin Deboveanu – “Tratat de Manevra Navei ” vol. 1
7. Programul Max Sea
Surse on-line
8. www.wikipedia.org
9. www.hallo.ro
10. http://www.gl-group.com/en/group/index.php
11. http://www.shipspotting.com
12. http://www.marinetraffic.com
13. http://www.worldportsource.com
14. http://www.oceanships.de
15. http://www.portarrivals.com
16. www.google.ro
17. google earth
71

DAKAR - BILBAO Lucrare de Licenta PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DAKAR - BILBAO Lucrare de Licenta PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL

Planificarea, executarea şi monitorizarea

1.1 Descrierea navei Meera

Fig.1.1 Nava Meera

Fig.1.2 Nava Meera în marş Fig.1.3 Nava Meera în marş

Fig.1.4 Nava Meera în timpul furtunii

Fig.1.5 Nava Meera la dană

Tabel 1.6 Instalaţii şi maşini:

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Dakar - Bilbao

o 1001 – Dakar Port and Roadstead

Fig. 1.5 Ruta generală

Fig 1.6 Ieşirea din portul Dakar

Fig. 1.7 Oceanul Atlantic – Coasta Africii

Fig. 1.8 Oceanul Atlantic de Nord

Fig. 1.9 Ruta prin golful Biscaya

1.3.1 Informaţii generale

Fig. 1.10 Portul Dakar Imagine din satelit

Plecarea din port:

1.3.3 Dimensiuni maxime ale navelor

1.3.7 Facilităţi, Servicii, Dane

Tabel 1.7 Dane Dakar:

1.3.8 Vremea/ mareele

1.3.9 Pirateria şi jafurile armate

1.3.10 Principalul reper de navigatie: Capul Vert.

1.11 Dakar poziţionare pe harta regiunii

Fig. 1.12 Portul Dakar

1.4 Portul Bilbao – Spania

1.4.1 Caracteristici generale

Fig 1.13 Portul Bilbao Imagine din satelit

1.4.3 Dimensiuni maxime ale navelor

1.4.5 Sosirea în port

Tabel 1.8 Dane Bilbao:

1.4.8 Condiţii meteo şi maree

Fig.1.14 Portul Bilbao pozitionare pe harta regiunii

Fig.1.15 Portul Bilbao Asezare generală

1.16 Portul Bilbao Intrarea în Port

1.17 Portul Bilbao Dană pentru LNG

1.5.1.3 Vânturi şi furtuni

1.5.1.5 Ceaţa şi vizibilitate

1.5.1.6 Temperatura aerului

1.5.1.7 Pericole pentru navigaţie

1.5.3 Insulele Canare

1.5.3.3 Vânturi și Furtuni

1.5.3.5 Ceaţă şi vizibilitate

1.5.4 Coasta de W a Spaniei şi Portugaliei

Climatul în regiune este dominată în principal de anticiclonul Azorelor. Coada sistemelor

Nume locale şi caracteristici speciale

1.5.4.6 Ceaţă şi vizibilitate

1.5.4.7 Temperatura aerului

1.5.5 Oceanul Atlantic de Nord şi Golful Biscay

1.5.5.7 Temperatura aerului

Capitolul 2. Executarea voiajului

6 Are navigation warnings and weather forecasts available? 

Weather chart:  Marine notice:  Navigation warning: 

8 Has lashing of cargo been completed? 

10 Have all visitors (agent‟s staff, etc.) disembarked? 

Gyrocompass: □ Magnetic compass: □ AIS: □

18 Has the preparatory work of stations been carried out as follows? 

S/B eng.:  Start the bow thruster: 

23 Has H flag and other harbor leaving signals been hoisted? 

Tabel 2.2 Checklist pentru Predarea/ Preluarea cartului

VOY. No.: ____ FM: _ TO: _

Time and Date: _ Sea Area/Approx. Position: _____

Officer of the watch: _ Master: ___

VOY. No.: ____ FM: _ TO: _____________

Time and Date: _ Sea Area/Approx. Position: _____

Officer of Watch: _ Master: ___

VOY. No.: ____ FM: _ TO: ____________

Time and Date: _ Sea Area/Approx. Position: _____

Officer of the watch: _ Master: __