Introducere

Aceasta lucrare de licenta prezinta desfasurarea voiajului la bordul unei nave de tip
portcontainer. . Pentru elaborarea proiectului am utilizat cunostintele dobandite pe parcurcul
voiajului de cadetie de la bordul navei CMA CGM FIGARO si pe cele capatate in decursul
celor patru ani de facultate, pregatindu-ma astfel pentru meseria de ofiter de cart.

Ruta obisnuita a navei CMA CGM FIGARO este urmatoarea:Seattle-Vancouver-

Yokohama-Yangshan-Ningbo-Hong Kong-Yantian-Tanjung Pelepas-Canalul Suez-New York-
Norfolk-Savannah-Canalul Suez-Tanjung Pelepas-Hong Kong-Yantian-Yangshan-Pusan-
Seattle,avand in total 13 porturi de escala(vezi Anexa nr.1).In acest proiect ma voi limita in a
prezenta doar o parte din ruta initiala a navei:Yokohama(Japonia)-Hong Kong(China).

Voiajul navei ,se va desfasura in Oceanul Pacific,Marea Chinei,Marea Japonie si Marea

Filipinelor.Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic si general in ceea ce
priveste problemele care le pot impune navigatiei.

Lucrarea este structurata in patru capitole,acestea reflectand etapele care trebuie parcurse la
bordul navei in vederea pregatirii unui voiaj. In primul capitol este prezentata etapa de planificare
a voiajului,fiind urmata de capitolul doi,cuprinzand erapa de executare a voiajului si capitolul
trei,in care este descrisa etapa de monitorizare a voiajul.In capitolul patru,sunt descrise o parte din
activitatile practice desfasurate la bordul navei.

Capitolul I.
Planificarea voiajului pe ruta Yokohama-Hong Kong

1.1.Descrierea navei CMA CGM FIGARO

(CMA CGM FIGARO)

 Nava CMA CGM FIGARO care urmeaza a efectua voiajul pe linia COLUMBUS (Canada-
America-China-Japonia) este o nava portcontainer,care are urmatoarele caracteristici:

Descrierea navei
Tip Portontainer
An de constructie 07/06/2009 de catre SAMSUNG
Heavy Industries GEOJE South
Korea
Numar IMO 9450600
Pavilion Francez(RIF)
Call Sign FNUS
MMSI 2288313800
Portcontainer -BUREAU
Clasificare
VERITAS,BV N: BV 13131A
Dimensiuni principale
Lungime peste tot (LOA) 334 metri
Latime 42,8 metri
Tonaj Net 61615 UM
Tonaj Brut 89787 UMS
Deadweight 109020,5 tone
Deplasament 140964,5 tone dwt
Pescaj maxim 15,02 metri
Viteza de constructie 25,2 noduri

Capacitatea de incarcare:

Containere : Total In magazii Pe punte

Capacitate maxima 8469TEUS 3871TEUS 4598TEUS
Reefere 732FEUS 700FEUS
Greutatea In magazii Pe punte In prova

Stivei
20 30,5/unit 90MT
40 30,5/unit 140MT 131,5MT
Numar membri de echipaj:30

Specificatii tehnice
Motoare principale
Constructor motor principa
Putere electrica
Consum
1
MAN B&W Licensee made
12K98ME-C7
4 generatoare diesel 3195kW each
6600v 60
1 generator diesel de urgenta 300 Kw
NCR: aprox 263 M t

Bowthruster 1 X 2500kW (3400 HP)

 Ancora 2x14000 kg

1.2Stabilirea rutei de navigatie

Chiar daca planificarea voiajului ce urmeaza a fi executat,se efectueaza cu

ajutorul ECDIS-ului obtinerea informatiilor privind zonele maritime pe care urmeaza sa le
parcurga nava se realizeaza, in mod traditional, consultand documentatia nautica
existenta si care se refera la respectivele arii geografice.
Harti utilizate pentru trasarea rutei Yokohama-Hong Kong:
-BA JP1081: Uraga Suido
-BA JP1221: Eastern Part of Osumi Kaikyo and Approaches
-BA JP1222: Western Part of Osumi Kaikyo and Approaches

-BA JP1062: Middle Part of Tokyo Wan

-BA 1648: Kishika Saki to Shiono Misaki
-BA 4119: Harbour, Western Part
-BA 4121: Lamma Channels
-BA 4127: South Eastern Approaches
-BA 937: Eastern Approaches to Hong Kong
-BA 3026: Outer Approaches to Hong Kong
-BA 1962: Hong Kong to Shantou
-BA 1760: Taiwan Strait Southern Part
-BA 1761: Taiwan Strait, Northern Part
-BA 1754: Mazu Liedao to Dongtou Liedao
-BA1759: Wenzhou Wan to Ningbo Gang
-BA 1592: Ningbo Gang
-BA 1130: Zhitou Yang
-BA 1126: Luojia Shan to Xiangshan Gang
-BA 1759: Wenzho Wan to Ningbo Gang
-BA 1144: Yangshan Deep Water Port
-BA 1124: Northern Approaches to Ningbo Gang
- BA 2412: East China Sea
-BA JP90:Tokyo Wan
-BA 3237:Amami-O Shima to Kagoshima Wan
-BA JP80:Nojima Saki to Omae Saki
-BA 996:Shiono Misaki to Inuba Saki
-BA 1199:Ningbo Gang to Changjiang Kou

Documente consultate:
- Informatii referitoare la portul de destinatie (Port Guide)

-Cartea farurilor(List of lights):NP79 VOL. F, NP85 VOL. M

-Cartile pilot(Pilot Books):NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).

- Hartile de navigatie corectate la zi si la o scara convenabila, avizele catre navigatori, existenta

unor avertismente de navigatie;

( Aviz meteorologic)

- Ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions);

- Lista mijloacelor de asigurare a radionavigatiei (List of Radio Signals);

- Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

-Informatii hidro-meteorologice,accesarea in timp real a informatiilor si previziunilor meteo;

(Aviz meteorologic)

Distanta fata de coasta si de pericolele de navigatie

Indiferent daca planificarea voiajului se realizeaza pe hartile electronice sau pe hartile
tiparite,atunci cand se naviga in vecinatatea coastei,ruta trebuie stabilita in functie de urmatoarele
principii generale:

- nava sa fie suficient de aproape de linia tarmului,pentru ca reperele de navigatie costiere sa

poata fi observate cu usurinta;

-drumul de urmat sa fie suficient de departe de coasta, astfel incat riscul unei esuari,ca urmare a
aparitiei unei defectiuni la motorul principal, sa fie minim;

- ruta navei sa se mentina in zone cu adancimi suficient de mari pentru ca navigatia sa se

desfasoare in siguranta.

1.3 Descrierea portului de plecare -Yokohama(Japonia)

Port:Yohohama(Japonia)
 Terminal:Yokohama-Ku

Yokohama este unul dintre principalele porturi de containere a Japoniei,in cadrul acesteia
sunt cele mai mari dane de containere disponibile din tara. Acest port include de asemenea
terminalul care asigura principala linie de croaziera din Japonia..In 2010, portul a fost folosit de
2824 nave, cu un total de 59107533 tdw. Portul dispune de o suprafata mare de apa de pe partea
sa de Est,care este protejata prin diguri interioare si exterioare.

Localizare: pe partea de NV a Tokyo Bay, la jumatatea distantei dintre Tokyo si

Yokosuka.

(Vedere de ansamblu a portului)

Vanturi:Vanturi puternice de S pot ridica nivelul apei in Yokohama-Ku cu 0,3 m.In timpul
verii un vant ESE predomina,in alte momente ale anului,vantul de la N este cel mai frecvent.Ceata
nu apare mai mult de zece zile pe an,in medie.

Ciclonii tropicali: Marinarii trebuie sa obtina detalii de la Oficiul Garzii de Coasta a

Yokohamei.

Dimensiuni maxime: Containere-60.000 tdw, LOA 350 m, pescajul maxim 16.0 m.

Densitatea apei: aproximativ 023 g /cm

Restrictii: navele conventionale pot fi ancorate pana la ora 22:00 la dane publice.

Navele portcontainer pot fi ancorate in orice moment la dane de containere.La cele mai multe dane
private, acostarea si plecarea de la cheu se face de la rasarit (sau dupa ora 06:30 ), pana la apusul
Soarelui.
 ( Podul Yokohama Bay)

Pilotajul:este obligatoriu pentru navele de peste10000 g.r.t.Cererile pentru pilot pot fi

facute de catre agenti cu 2 zile in avans. Coordonatele statiei de pilot:

-Latitudine :35 25 20 N

-Longitudine:139 42 90 E

Restrictii privind vizibilitatea redusa: Vasele de peste 10.000 TRB nu ar trebui sa intre in

ruta de trafic in cazul in care vizibilitatea in rutele de trafic si din vecinatatea lor este mai mica
de 1.000 m.

Informatii privind acostarea pentru ziua urmatoare pot fi obtinute de la Yokohama Port

Radio pe Canalul 16 VHF .

Paza de Coasta a Japoniei intercepteaza pe canalul 16 si 12 si este disponibil 24 de ore pe

zi. Navele pot contacta Centrul de Control Trafic pe Canalul 16 VHF.

Remorchere: Numarul de remorchere necesare este la latitudinea pilotului.In mod normal, doua
remorchere sunt utilizate pentru acostarea si plecarea de la cheu.Cu toate acestea,patru / cinci
remorchere sunt folosite pentru vasele mari sau GPL / GNL / VLCC.

Acostarea: Nu exista cerinte specifice.Timpul de imbarcare a pilotului va fi notificat de catre

agent, de obicei, prin radio.

1.4 Descrierea portului de sosire -Hong Kong(China)

Port:Hong Kong(China)

Terminal: Kwai Chung CONTAINER TERMiNAL

Hong Kong este situat pe coasta de sud a Chinei,la 60 km (37 mile) Est de Macao,pe partea
opusa a Deltei ralui Pearl.Este inconjurat de Marea Chinei de Sud la Est,Sud si Vest,si frontierele
orasul Guangdong din Shenzhen la Nord peste raul Shenzhen.Teritoriul de 1104 km2 al
zonei consta din Hong Kong,Peninsula Kowloon,New Territories,si peste 200 de insule,dintre
care cea mai mare este Lantau Island. Din suprafata totala, 1054 km2 reprezinta pamant si 50 km2
apa.

Vantul:Musonului de iarna (NE) prevaleaza din octombrie pana in martie,si cel de vara
(SW) din mai pana in august,in lunile aprilie si septembrie fiind perioada de tranzitie.

Sezonul umed predomina din mai pana in septembrie si uscat din noiembrie pana in
martie.Ceata a fost inregistrata aproximativ in medie de 39 de zile pe an, cu cea mai mare frecventa
in lunile februarie,martie si aprilie.Hong Kong este foarte susceptibil la taifunuri mai ales din mai
pana in octombrie,desi acestea pot aparea in orice moment al anului.

Curenti:Curentii de suprafata sunt influentati in principal de vanturile musonice si

directionati SW in timpul musonului NE (octombrie-martie) si NE in timpul musonului SW (mai-
august),avand pana la 1 nod.

Mareea: Fluxurile de maree sunt puternice si precautie este necesara la trecerea prin Estul
Canalului Lamma,cu o rata de 2 pana la 3 noduri in primavara.

In portul Hong Kong,inaltimea nivelului marii este afectata de starea meteorologica si

vanturile puternice pot creste sau reduce nivelul cu 0,5 m sau chiar mai mult.

Densitatea apei variaza intre 1.017 - 1.025 g / cm

Pilotajul: Pilotajul este obligatoriu si disponibil 24/24h, contactarea se face prin agent si prin
Canalul 11 VHF cu 2 ore inainte de sosire,precum si raportarea la MARDEP.

Pilotii imbarca la statia de pilot Ngan Chau avand coordonatele:

-Latitudine: 22 13 N,

-Longitudine: 114 10 E ,statia fiind in apropierea geamandurii LCS 2.

Un lucru general valabil,indiferent de port,o data cu aflarea pilotul la bord se va completa un

check list,iar acestuia i se va atasa un Pilot Card
(Pilot Card)
( Check list pentru urcarea pilotului la bordul navei)
 Viteza de imbarcare solicitata de catre piloti este de aproximativ 5 noduri.Scara de pilot
este ceruta in bordul de sub vant la o lungime de 1m / 1,5 m.Navele ar trebui sa adapteze viteza
pentru a ajunge la statia de imbarcare a pilotului la ora stabilita si in conformitate cu viteza
celorlalte nave din canal,nedepasind navele decat cu exceptia cazului in care acest lucru este cerut
de MARDEP.

(Apropierea de statia de pilot Ngan Chau)

Remorchere disponibile si barci de acostare:Sunt mai mult de 40 de remorchere disponibile,

de pana la 5000 de CP pentru port si operatiuni de salvare.Cu exceptia cazului in care este un caz
de urgenta,cu cel putin 3 ore trebuie trimis un preaviz prin agent.Pilotina este de obicei folosita
ca barca de acostare pentru statia de manevra(acostare) din prova.

Pescajul maxim admis: 16 m.

Acostarea:Apropierea de dana trebuie sa se faca cu grija extrema,datorita numarului enorm de

feriboturi,barje si tot felul de nave care sunt la manevra si/sau se deplaseaza in toate directiile in
interiorul bazinului.Spatiul este suficient pentru intoarcerea navei atunci cand este necesar.
 Limita de viteza este intre 8 si 15 noduri, in functie de lungimea navei si intensitatea
traficului,aceasta fiind stabilita si controlata de catre MARDEP.

(Locul final de acostare-Kwai Chung Cont.Terminal)

1.5 Generalitati si conditii meteorologice pentru zonele traversate

Marea Chinei

Marea Chinei este denumirea unei mari situate la marginea Oceanului Pacific i care
unete Marea Galbena, Marea Chinei de Est i Marea Chinei de Sud.Marea este situata
intre Coreea,insulele Kyushu,Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din Sud-Estul Asiei i
coasta de Est a Chinei.
 (Marea Chinei)

Marea Chinei de Est face parte din Marea Chinei, fiind situata intre China la Vest, Coreea de
Sud, Marea Japoniei i Japonia la Nord i Taiwan la Sud.Partea de Nord a acestei mari situata
intre Coreea i China poarta numele de Marea Galbena.

Marea Chinei de Sud face de asemenea parte din Marea Chinei,fiind o mare periferica a Oceanului Pacific;de

aceasta mare aparin Golful Thailandei i Golful Tokio.Marea Chinei de Sud este situata

intre China,peninsula Indochina i penInsula Malaeziei ca i

insulele Taiwan,Luzon,Palawan,i Borneo,Hainan,Natuna,Anambas,Spratly i Paracel.

rmurile marii sunt statele China,Taiwan,Filipine, Malaezia,Cambodgia i Vietnam.

-Suprafaa: 2.975.000 km

-Adancime max.: 5.016 m

Marea Japoniei

(Marea Japoniei)
 Marea Japoniei(numita in Coreea de Sud,Marea de Est)este o mare din vestul Oceanului
Pacific,care separa insulele Japoniei de continent(Rusia,Coreea de Nord,Coreea de Sud). Intrucat
este aproape izolata de ocean,mareele sunt de foarte mica amplitudine.

Suprafaa: cca 978.000 km

Volum: 1731 km

Adancime medie: 1752 m

Adancime maxima: 3742 m

Climatul maritim este caracterizat prin ape calde si de musoni.

Vantul:Vantul de Nord-Vest (musonul)aduce aer rece si uscat continental. Acest muson de

iarna aduce taifunuri si furtuni cu valuri ce ajung la 8-10 metri,care erodeaza coastele vestice ale
Japoniei.Valuri tsunamice au fost inregistrate,de asemenea,in mare.Cele mai reci luni sunt ianuarie
si februarie,cu temperatura medie a aerului de la -20 C in Nord si 5 C in Sud. In timpul
verii,vantul se slabeste pana la 2-7 m/s si isi inverseaza directia,sufland aer cald si umed din
Pacificul de Nord pe continentul asiatic.Cea mai calda luna este luna august,cu temperatura medie
a aerului de 15 C in Nord si 25 C in Sud .

Cresterile anuale de precipitatii sunt de la 310-500 mm,in partea de Nord-Vest la 1,500-2,000

mm in Sud-Est .Curentii de mare circula in directia acelor de ceasornic

Temperatura apei este afectata de curentii din partea de Sud. Temperaturile de iarna sunt
de 0 C sau mai jos in partea de Nord si 10-14 C in Sud. In acest sezon,exista o diferenta de
temperatura semnificativa intre partile de Vest si de Est din cauza curentilor care circula.Deci, la
latitudinea Golfului lui Petru cel Mare,temperatura apei este de aproximativ 0 C in Vest si 5-6 C
in Est.Aceasta diferenta Est-Vest,scade la 1-2 C in timpul verii,iar temperaturile cresc la 18-20
C in Nord si 25-27 C in Sud.

Izolarea hidrologica a Marii Japoniei,de asemenea,duce la o salinitate usor mai mica,in medie
a apei (34.09 , in cazul in care inseamna parti la mie),comparativ cu Oceanul Pacific. In
timpul iernii,cea mai mare salinitate de 34,5 se observa in Sud,unde evaporarea domina
precipitatiile.O variatie tipica de salinitate in mare,in timpul verii este de 31,5 la 34,5 de la
Nord la Sud. Distribuirea adancimii de salinitate este relativ constanta..

Densitatea medie a apei este de 1.0270 g/cm3, in Nord si 1.0255 g/cm3, in Sud,in timpul
iernii.Aceasta scade in timpul verii la 1.0253 si,respectiv 1.0215 g/cm3.

Mareele:Marea are maree complexe,valuri mareice ce au o viteza de 10-25 cm/s in largul

marii.Se acceler eza in Stramtoarea Coreea (40-60 cm/s),la Stramtoarea Perouse (50-100 cm/s),si
in special in Stramtoarea Tsugaru (100-200 cm/s).Amplitudinea mareelor este relativ scazuta si
variaza puternic pe mare.Se ajunge la 3 metri in partea de Sud aproape de Stramtoarea Coreea, dar
scade rapid spre Nord la 1,5 m de la extremitatea Sudica a Peninsulei Coreene si la 0,5 metri de la
malul Nord-Coreene.Maree similare sunt observate in Hokkaido,Honshu si Sahalin de
Sud. Amplitudinea acestora,creste la 2.3-2.8 metri spre Nord de Stramtoarea Tartaria datorita
formei.In afara de maree,nivelul apei variaza si in functie,de asemenea,de sezon si de anotimp.

Marea Filipinelor

( Marea Filipinelor)

Marea Filipinelor este o mare marginala,la Est si la Nord de Filipine,ocupand o suprafata

estimata la 5 milioane km ,pe partea de Vest a Oceanului Pacific de Nord. Acesta este marginita
de arhipelagul Filipine(Luzon, Samar,Leyte si Mindanao), la Sud-Vest de, Palau,Yap,si Ulithi,in
Sud-est,de Insulele Mariane,inclusiv Guam,Saipan,si Tinian,la Est de, Bonin si de Iwo Jima la
Nord-Est,de insulele japoneze Honshu,Shikoku,Kyushu si in Nord,de Insulele Ryukyu,la Nord-
Vest, si de Taiwan, in Vest.

Oceanul Pacific
 (Oceanul Pacific)

Oceanul Pacific este cel mai mare ocean din lume,acoperind aproximativ 33% din
suprafaaPamantului.Oceanul are o suprafaa totala de 179,7 milioane de km i se intinde pe
aproximativ 15.500 km de la Stramtoarea Bering in Nord i pana la Marea Ross in Antartica.

In general apa Pacificului se mica in sensul acelor de ceasornic in emisfera Nordica a

Pamantului i in sens opus in emisfera Sudica.Curentul ecuatorial de Nord se mica spre Vest de-
a lungul paralelei de 15N, apoi se intoarce spre Nord langa Filipine pentru a deveni curentul cald
Japonez-Curentul Kuroshio.

Curentii:Cel mai important element al sistemului circulator al Pacificului il constituie gira

subtropicala din Emisfera Nordica.Aceasta este alcatuita din Curentul Ecuatorial de Nord,
Curentul Filipinelor,Curentul Kuroshio,Curentul Nord Pacific si de Curentul Californiei.Pozitia
curentului coincide cu cea a zonei de calm
ecuatorial deplaseaza impotriva vanturilor foarte slabe specifice locatiei.unde se

Capitolul II.

Executarea voiajului pe ruta Yokohama-Hong Kong

2.1 Stabilirea passage plan-ului
Planificarea voiajului este o procedura de a dezvolta o descriere completa a voiajului unei
nave de la inceput pana la sfarsit.Planul include plecarea de la cheu si zona portuara, zona libera
de navigare , apropierea de destinatie, si de manevra, termenul din industrie, pentru acest lucru
este 'de la dana la dana'. Conform dreptului international, capitanul unei nave este din punct de
vedere legal responsabil pentru planificarea voiajului, dar obligatia de intocmire a acestuia este
de obicei delegata ofiterului de navigatie a navei, de obicei, ofiterul secund pe navele comerciale.

CMA CGM FIGARO BRIDGE MANUAL SHIP PRO

Card no-Bridge-075 Version 2009-11-01

Passage Planning
PASSAGE PLAN
 Average speed Crossing time

Knots
15.0 Kn 2d18h02m
15.5 Kn 2d15h54m
16.0 Kn 2d13h54m
16.5 Kn 2d12h02m
17.0 Kn 2d10h16m

from: Yokohama Port Security Level: 1

to: Yangshan

Voy N: US 520 W Ship Security Level: 1

Quay to quay distance: 1016.5 NM

Full away distance: 990.6 NM

Minimum Under keel clearance: 7.0 m.

Point Lat/Long Wpt No. Rv / Tc Distance Covered Remains Security Level Comments

35-23.500N
1 A 0.0 1016.5 1 Yokohama Berth
139-40.700E
115.2 1.1
35-22.923N
2 B 1.1 1015.4 1 W/No.1 Buoy/0.3
139-42.196E
174.7 3.3
35-19.763N
3 C 4.4 1012.1 1 E/No.7 Buoy/0.2
139-42.551E
145.3 5.3
35-15.358N
4 D 9.7 1006.8 1 E/No.3 Buoy/0.2
139-46.268E
179.9 4.8
35-10.503N Uraga Suido
5 14.5 1002.0 1 Uraga Suido P/S
139-46.278E P/S
202.3 74.8
34-00.949N WSW/Myake
6 364 89.3 927.2 1
139-11.843E Shima/15
245.8 411.2
7 31-12.500N 365 505.5 516.0 1 ESE/Toi Misaki/25
 131-48.000E
245.5
30-30.000N 101.9
8 366 602.4 414.1 1 WNW/No Saki/8
130-00.000E 355.4
271.3
30-38.000N
9 267 957.8 58.7 1 S/Hai Jiao/6
123-08.500E
256.5 31.4
30-30.600N
10 268 989.2 27.3 1 N/Huangzeyang/0.6
122-33.000E
279.7 6.8
30-31.710N
11 557 996.0 20.5 1 N/Y0 Buoy/0.2
122-25.500E
278.5 9.1
30-33.050N Yangshan
12 1005.1 11.4 1 Yangshan P/S
122-15.100E
P /S 279.3 3.9
30-33.700N
13 E 1009.0 7.5 1 Yangshan Channel In
122-10.500E
297.6 5.2
30-36.100N
14 F 1014.2 2.3 1 NNE/Gangshan/0.3
122-05.200E
309.0 2.3
30-37.500N
15 G 1016.5 0.0 1 Yangshan Berth
122-03.200E

PASSAGE PLAN
Average speed Crossing time

Knots
14,0 Kn 0d06h31m
14,5 Kn 0d06h18m
15,0 Kn 0d06h05m
15,5 Kn 0d05h53m
16,0 Kn 0d05h43m

From: Yangshan Port Security Level: 1

To: Ningbo

Voy N: 581S Ship Security Level: 1

 Berth to berth distance: 145.6 NM

Full away distance: 91.3 NM

Minimum Under keel clearance: 7.0 m.

Security
Point Lat/Long Wpt No. Rv / Tc Distance Covered Remains Comments
Level
30-37.50 N
1
122-03.20 E
A 0.0 145.6 1 Yangshan Berth
129.0 2.1
30-36.10 N
Abeam Xiayoan
2 B 2.1 143.6 1
122-05.20 E
117.6 5.1 /0.2
30-33.70 N E/1.8 Xi Maian
3 C 7.2 138.5 1
122-10.50 E
99.5 12.8 Dao Racon (O)
30-31.60 N Safe Water Buoy
4 D 20.0 125.7 1
122-25.00 E
104.4 3.9
ISO 4s AIS
30-30.63 N Pilot Yangshan
5
122-29.33 E 174
23.9 121.8 1 W/2.5 Racon(X)
101.6 13.1
30-27.95 N
6
122-44.44 E
176 37.0 108.7 1 W/16 Racon (Q)
126.9 12.1
30-20.69 N
7
122-55.57 E
157 49.1 96.6 1 S/5.5 Racon(Q)
147.9 11.9
30-10.15 N
Abeam E /
8 035 61.0 84.7 1
123-03.20 E
Racon(M) / 6
218.5 36.6
29-41.41 N
9 473
269.1 5.1
97.6 48.1 1 E/ 4 Racon (X)
122-37.00 E
29-41.32 N WNW/ 1.0 Racon
10 Tss in / 474 102.7 43.0 1
122-32.40 E
286.6 10.3 (X)
29-44.55 N SE/ 2.4 Racon
11 Tss out 113.0 32.7 1
122-19.98 E
312.0 2.0 (Z)
29-45.50 N Abeam Racon Z
12 Ningbo P/S 115.0 30.7 1
122-18.50 E
309.6 4.8 0.8
29-48.60 N SE/ 2.2 Racon
13 F 119.8 25.9 1
122-14.21 E
320.7 1.9 (T)
29-50.10 N Abeam Racon (T
14 G 121.7 24.0 1
122-12.80 E
334.2 5.5 / 0.5
29-55.50 N NNE/ 1.7 Racon
15 H 127.2 18.5 1
122-09.80 E
270.0 7.1 (C)
29-55.50 N ENE/ 1.5 Racon
16 I 134.3 11.4 1
122-01.70 E
318.0 3.8 (K)
29-58.50 N Abeam Tunimen
17 J 138.1 7.6 1
121-58.60 E
252.3 3.8 Dao / 1.2
18 29-57.50 N K 141.9 3.8 1
 NNE/ 1.4 Racon
121-55.00 E
256.4 3.8 Q
29-56.60 N
19 121-50.74 E L 145.7 0.0 1 Ningbo Berth

PASSAGE PLAN
Average speed Crossing time From: Ningbo Port Security Level: 1

Knots To: Hong Kong Port Security Level: 1

Voy N: 581S Ship Security Level: 1

19.0 Kn 1d13h25m Berth to berth distance: 752 NM

Full away distance: 711 NM

19.5 Kn 1d12h27m

20.0 Kn 1d11h33m
Minimum Under keel clearance: 7.0 m.
20.5 Kn 1d10h40m

21.0 Kn 1d09h51m

Point Lat/Long Wpt No. Rv/Tc Distance Covered Remains Comments

29-56.59 N Ningbo Berth
1 Ningbo Berth 0.0 751.8
121-50.74 E
077.1 6.2
29-58.10 N NNE/ Tunimen Dao
2 A 6.2 745.6
121-58.30 E / 0.7
137.0 4.0
29-55.20 N E / Racon K / 1.25
3 B 10.2 741.6
122-01.40 E
090.0 6.9
29-55.20 N NNE / Racon C /
4 C 17.1 734.7
122-09.60 E 1.35
154.2 4.5
29-51.60 N NNW / Racon T /
5 D 21.6 730.2
122-11.60 E 1.65
154.6 1.1
29-50.50 N NNW / Racon T /
6 E 22.7 729.1
122-12.20 E 0.5
140.4 2.6
29-48.50 N SE / Racon T / 2.2
7 F 25.3 726.5
122-14.10 E
130.8 5.8
29-44.74 N SSE / Racon Z / 1.6
8 Ningbo P/S 31.1 720.7
122-19.10 E
131.5 0.6
29-43.80 N SSE / Racon Z
9 047 31.7 720.1
122-20.00 E /2.38
106.8 10.6
29-40.60 N W / Racon X /0.9
10 048 42.3 709.5
122-32.00 E
176.5 69.6
28-31.40 N SE / Racon O / 28.5
11 049 111.9 639.9
122-36.30 E
27-45.00 N 204 50.8 E / Racon M / 42.5
12 476 162.7 589.1
 122-13.00 E

213.2 132.4
NE / Racon Z
25-54.00 N (Niushan Dao) / 58
13 477 295.1 456.7
120-52.00 E
213.8 50.2
25-12.00 N ESE / Racon Z /
14 051 345.3 406.5
120-21.00 E 26.5
234.9 132.8
23-55.40 N ENE / Racon G / 36
15 053 478.1 273.7
118-22.00 E
232.9 74.9
23-10.00 N S / Racon K / 0.5
16 054 553 198.8
117-17.00 E
229.8 38.5 ESE / Racon C
22-45.00 N (Shibeishan
17 478 591.5 160.3 Jiao)/18
116-45.00 E
248.0 40
22-30.00 N SE / Tianwei Jiao /
18 055 631.5 120.3
116-05.00 E 21.5
251.8 56.2
22-12.33 N WNW / Racon K /
19 056 687.7 64.1
115-07.30 E 28.2
265.3 43.9 SE / Wagland Island
20 22-08.74 N 057 731.6 20.2
/2.88 (Racon K)

22-08.66 N Abeam Po Toi Island

21 058 736 15.8
114-15.30 E
292.8 2.2
22-09.56 N Abeam LCS 1
22 059 738.2 13.6
114-13.00 E
323.0 4.0
22-12.63 N Hong Kong Abeam LCS 2
23 742.2 9.6
114-10.52 E Pilot 061
308.9 3.5
22-14.90 N E / Lamma Patch NE /
24 G 745.7 6.1
114-07.50 E 1
332.0 3.4
22-17.80 N Western Fairway
25 H 749.1 2.7
114-05.84 E
340.6 0.4
22-18.38 N W / Kellet West /
26 I 749.5 2.3
114-05.62 E 0.28
035.6 0.6
22-18.90 N W / Kellet North /
27 J 750.1 1.7
114-06.02 E 0.18
059.4 1.0
22-19.44 N N / Northern 4 buoy /
28 K 751.1 0.7
114-07.00 E 0.26
029.0 0.7
22-19.86 N Hong Kong Hong Kong Berth
29 751.8 0.0
114-07.25 E Berth
2.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului
Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de indeplinit echipajul
si nava.

Check list inainte de a pleca din port:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PR
CMA CGM FIGARO
Card No Bridge-080 Version 2009-01-01
Preparation for getting under way
Check-list before getting under way
The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however indicate the p
have not been satisfied and why, as well as the measures taken which are not planned in this list.

1 Port clearance received on board

2 Ships draft displayed on Bridge
3 Inspection of lashing completed
4 Hatchcovers secured + watertight doors closed
5 Stability conditions available
6 Dangerous cargo information available
7 Communication equipment on bridge tested
8 Thruster(s) ready to start, hydraulic power unit wo
9 Deck auxiliaries ready and cranes secured
10 Charts and nautical documents available
11 Passage plan prepared and available (visa by Mas
12 Last nautical and weather reports available
13 Logbooks prepared
14 Pilot card completed
15 Search for stowaways completed according to SSP
16 Navigation lights tested and ready to be switche
getting under way
17 Emergency lights and special lights tested
18 Flags and shapes available
19 Whistles tested
20 Gyrocompass checked and repeaters synchronise
21 Gyro and magnetic heading checked
22 Radio communications equipment working and tes
23 Window wipers checked
 24 Steering gear tested and rudder angle indicato
(SOLAS V Reg 26.1)
25 Azimuth circles, binoculars and torch available
26 Passengers and crew on board, visitors ashore
27 Anchors ready to let go
28 Main engine in bridge remote control and tested
29 Crew called to stations
30 Recorders (Course, Engine rpm, Echo sound
working
31 VDR operating (no alarm)
32 Echo Sounder, Radars, ARPA, ECDIS checked an
33 AIS up-dated with information for the voyage (wil
underway when getting under way)
34 Fire detection : all detectors operatives
35 Alarms panel checked and set on SEA position
36 Automatic list control system on STOP position

In unele situatii, o nava poate sa navige in conditii meteorologice nefavorabile. Din cauza
vremii nefavorabile, planul de navigare poate fi modificat. Consecintele pot pune in pericol
echipajul, nava, marfa. Navigarea in vreme rea poate afecta programul navei si sa aiba consecinte
comerciale si economice.

Check list in caz de vreme rea:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PRO
CMA CGM FIGARO
Card No Bridge-150 Version 2009-01-01
Navigation in bad weather & very cold conditions

MEASURES TO BE TAKEN IN CASE OF BAD WEATHER

Depending on circumstances, the Officer on Watch will take all or a part of the following measures, according to Masters stand
instructions.

The Officer of the Watch will enter the actions taken referring to this list in the Log Book. He will, however, indicate points which were n
and also measures taken which are not planned in this list.

Actions to be taken in addition to the Engine Procedure Engine-110.

This Inspection Sheet must be completed in case of risk of bad weather.

1. Advise the Captain

2. Advise the Engine Room Department (Engine Procedure Engine-110)

3. Advise the crew and passengers of the risk of bad weather

4. Check closure of the all watertight doors as well the hold hatchways
 5. Lock the scuppers / Check the scuppers

6. Lash all the equipment and mobile objects on the deck and in stores
7. Have all the equipment and mobile objects in the Engine Room and stores lashed

8. Have all the equipment and mobile objects in the kitchen, the lockers and the accommodation lashed

9. Check and rework, where necessary, the lashing of the containers

10. Check the lashing of the gangway and pilot ladders

11. Check the lashing of the anchors and install bucklers on hawse pipes
12. Close the ventilation dampers on the deck

13. If possible, change the stability module in order to moderate the rolling acceleration

14. If necessary change the course to avoid dangerous areas in bad weather
15. Take the manoeuvring winches out of gear and brake on, electric breakers open

16. Open the inlet seawater valve on bilge eductor for chain lockers and fwd stores
This Inspection List must be completed in case of bad weather on Masters orders

17. Prohibit access of external decks to the crew and the passengers

18. Alter course to reduce the effects of rolling and pitching

19. Reduce the speed to suit the forces and fatigue on the ship and on the cargo, nevertheless keeping sufficient speed to be a
handle
20. Start the second steering motor whenever necessary.

21. Be ready to switch on manual steering if necessary

22. Adjust electric production to be ready for manoeuvring conditions if necessary

23. In case of a tropical storm, or winds higher than 50 knots, transmit weather reports or danger messages (see SOLAS Chapter

24. Double watch may be requested for sharp look out and safety

In functie de circumstante, ofiterul de cart va decide daca este necesar sa se ia toate sau o
parte din urmatoarele masuri. El se va conforma ordinelelor Comandantului..

Ofiterul de cart va nota actiunile intreprinse cu referire la aceasta lista in jurnalul de bord. El va
trebui, totusi, sa indice punctele care nu au fost indeplinite si de ce, precum si masurile luate, care
nu sunt planificate in aceasta lista.

Check list in caz de vizibilitate redusa:

 CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE
CMA CGM FIGARO
Card No Bridge-140 Version 2009-01-01 Page 3of 1
Navigation in Restricted Visibility

PRECAUTIONS TO BE TAKEN IN CASE OF RESTRICTED VISIBILITY

1. Advise the Master

2. Comply with rule 19 of the Regulations to prevent collisions (COLREG)

3. Use the audible signals and navigation lights as per COLREG

4. Call the Helmsman and an other watchman, if necessary, to reinforce the look-out by sight and hearing

5. Maintain a close watch on the 2 radars

6. Maintain a close VHF watch on Channel 16 and other appropriate VHF channels for the navigation area

7. Advise the Duty Engineer to keep engine ready for immediate manoeuvre if not AUT

8. Proceed at a Safe speed according to COLREG

9. Start the second steering motor if necessary (hand steering if necessary)

10. Adjust electric production for manoeuvring conditions and according to engine instructions.

11. Check closure of all watertight doors

12. Make sure that the GPS and the navigation aids are operating correctly

13. Start the echo sounder if necessary

14. Consider the possibility of anchoring if there are doubts concerning the position

15. Bring attention to AIS information, but with caution due to possible erroneous information

Cronologia modului de pregatire inainte de sosire este data doar ca o indicatie numai, poate fi
modificata in conformitate cu conditiile si in functie de instructiunile Comandantului (in cadrul /
in afara orelor de lucru, a apelor, )Ofiterul de cart va inregistra actiunile intreprinse cu referire la
aceasta lista in jurnalul de bord.

Check list inaintea sosirii in port sau la ancora:

CMA SHIPS
BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE
CMA CGM FIGARO
Card No Bridge-160 Version 2009-01-01 Page 3 of 2
Preparation for Arrival at the Port or at Anchor
CHECK LIST BEFORE ARRIVAL AT PORT OR ANCHORAGE
The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however indicate the points
which have not been satisfied and why, as well as the measures taken which are not planned in this list.
1 ETA reported to Pilot Station at appropriate time

2 Vessel Traffic Information Report made (if required by local regulation)

3 Passage plan, Port Information File, Sailing Directions, other navigation information on hand

4 Minimum and maximum depths of water in port approaches, channels and at berth calculated

5 Draft/Trim limitations noted

6 Ballast re-arranged if necessary to meet Draft/trim limitations

7 Drafts/Trim calculated and displayed on bridge

8 Tide and current information calculated and posted

9 Navigational warnings received

10 Weather report received

11 VHF channels for various Port Services posted

12 Vessel Information for Pilot Card ready

13 Master called

14 Duty engineer informed of ETA and vessels intentions

15 All navigation equipment tested and availability confirmed

16 Whistle controls

17 Steering gear tested in primary and secondary systems / both pumps running

18 Bridge / Engine Room Clocks synchronised

19 Recorders (Course, Engine orders, sounder) checked and signed

20 All appropriate flags / Light signals displayed

21 Manual steering engaged in sufficient time for helmsman becomes accustomed

22 Pilot ladder arrangements prepared

23 Anchors ready to use

24 Gradual decrease of Main Engine from sea speed to manoeuvring speed

25 Prior to Pilot boarding , test Main Engine Astern

26 Bow thruster(s) ready

27 Crew called to stations Fore and Aft

28 Primary and secondary communications between Bridge and Mooring stations verified

29 Mooring equipment prepared and Winches tested

Capitolul III.
 Monitorizarea voiajului pe ruta Yokohama-Hong Kong

O etapa importanta in desfasurarea unui voiaj o reprezinta etapa de

monitorizare.Desi,determinarea pozitie folosind repere costiere sau linii de pozitie astronomice nu
mai ocupa un rol important datorita determinarii pozitiei de catre GPS,ofiterul de cart trebuie sa
fie apt pentru a determina pozitia navei si prin alte procedee independente de acesta.Monitorizarea
se va efectua pe durata intregului voiaj, pentru a stabili cu o precizie maxima pozitia navei, folosind
toate mijloacele disponibile la bordul navei.

Determinarea pozitie
navei folosind
procedeul celor doua
relevmente masurate
simultan

La data de
20.01.2012, nava
pleaca din portul
Yokohama spre
Yangshan.Ajungand
la intrarea in portul
Yangshan,la ora
15.00,trei zile mai
tarziu,se determina
pozitia navei
folosind doua relevmente masurate simultan cu alidada,nava avand Da=279.3

Ra1=085 la Fl.40.s
Ra2=151 la Fl.20.s

Rezulta punctul observat de coodonate =30 34N, =122 09 E.

Determinarea pozitie navei folosind procedeul celor trei relevmente simultane

La data de 20.01.2012 la ora 04.41, nava e in Da=202.3 si determina pozitia navei prin
procedeul celor trei relevmente simultane astfel,cu alidada:

Ra1=119.5 la Ychinokwibi Saki

Ra2=183.8 la Kando Hana

Ra3=274 la Izu Misaki

Rezulta punctul observat de coordonate =3402'.3 N si =13913'.7E

 Determinarea pozitie navei folosind procedeul un relevment si o distanta

. La data de 24.01.2012, nava se afla in drum Da=320.7.La intrarea in Ningbo,la ora 07.00 se
masoara cu radarul un relevment si o distanta la Yangxiomao Dao pentru a determina pozitia navei
astfel:

Ra=267.3

d= 1 Mm

Rezulta punctul observat de coodonate =2950.3N,=12220.7E.

 (Intrarea in Ningbo)

Determinarea pozitiei navei prin procedeul celor doua distante

In apropierea statiei de pilot din Hong Kong,la data de 28.01.2012 nava se afla in drum Da=323 .
La ora 20.00 se determina pozitia navei prin masurarea a doua distante,la doua faruri astfel:

d1=0.57 Mm la Al.Fl.10.s

d2= 1 Mm la Fl.(4).20.s

Rezulta punctul observat de coodonate =22 12.6 N, =114 10.6 E.

( Intrarea in Hong-Kong)

Capitolul IV.
 Activitati practice desfasurate la bordul navei

CMA CGM FIGARO

4.1.Safety first-Siguranta pe primul loc!
Siguranta la bordul navelor este o problema importanta,tratata cu seriozitate la bordul
navei CMA CGM FIGARO. In mod normal,pe mare si de multe ori foarte departe de orice
asistenta posibila,nu este nimeni care poate fi chemat pentru ajutor.Desigur, nava ar trebui sa fie
bine proiectata, bine intretinuta si in stare de transport maritim cu suficienta stabilitate,etansa in
caz de vreme rea si echipata corespunzator.Prevenire prin recunoasterea, rectificarea si evitarea
actiunilor nesigure si/sau a situatiilor,in toate timpurile si la toate locurile de pe nava de catre toti
membrii personalului si a pasagerilor are cea mai mare importanta.

( Arhiva personala-Fire station)

Echipamentul de salvare de la bordul navei :

- 2 barci de salvare: 1 x in babord la puntea-A + 1 x in tribord, puntea-A, fiecare de 36 de personae

 ;

(Barca de salvare)

- 6 plute de salvare: 2 de 6 persoane, cu nici o eliberare hidrostatica;si patru de 20 de persoane, cu

eliberare hidrostatica;

(Pluta de salvare)

- 4 scari de imbarcare;

-14 colaci de salvare

-52 veste de salvare

-50 costume de imersiune:

- 12 EEBD

-5 aparate respiratorii (300 bar)

- 8 costume de protective termica: 4 buc din fiecare barca de salvare;

-3 x VHF( cu 3 acumulatoare reincarcabile +3 baterii portocalii de urgenta);

- 2 SART 9GHz

- 1 EPIRB COSPAS-SARSAT 406MHz (pe aripa de afara in tribord);

-20 rachete luminoase cu parasuta;

-12 facle de mana: 6 in fiecare barca de salvare;

- 4 semnale fumigene flotante: 2 in fiecare barca de salvare.

Echipamente de stingere a incendiilor:

Extinctoare portabile:

-61 x pulbere uscata

- 11 x 5 kg de CO2

-1 x spuma ext. 9 kg + 2x spuma ext. 45 kg + 1 x spuma ext.135kg + 2 x Aplicatori de spuma 2

* 20 kg in fiecare cutie;

(Arhiva personala-extinctor portabil)

-53 FIREBOXES- toate casetele sunt echipate cu un furtun / 1 duza cu 3 cai / 2 chei ;
 ( Arhiva personala-Verificarea manicilor de incendiu)

(Arhiva personala-Verificarea manicilor de incendiu)

4.2Drills- Roluri de echipaj

Un rol foarte important la nava il are si efectuarea de exercitii pentru intampinarea diferitelor
situatii de urgenta cum ar fi situatia de om la apa,izbucnirea unui incendiu,o situatie de abandon
a navei,un caz de poluare sau chiar o problema tehnica care poate avea urmari grave,deoarece prin
aceste excerctii(drill-uri)echipajul se va familiariza cu echipamentul si va venii in intampinarea
pericolul mult mai pregatit.Pentru astfel de situatii la bordul fiecarei nave exista un Muster
list,acesta fiind un plan,cu indatoriile si rolurile fiecarui membru in caz de urgenta(a se vedea
anexa nr.4)si totodata la bordul navei CMA CGM FIGARO exista si check list-uri pentru situatii
de urgenta(Anexanr.5)pentru o informare rapida si eficienta.Aceste exercitii realizeaza periodic pe
baza unui program stabilit de Comandantul si Capitanul navei(Anexa nr.6)iar la finalul lor se va
intocmi un raport privind desfasurarea acestor exercitii(Anexa nr. 7).

Nava are 2 statii de incendiu iar fiecare statie este gestionata de o echipa.Statia de incendiu
din babord(statia principala de incendiu), va avea 2 pompieri si unul de rezerva, deci, un total de
trei costume,complet echipate,dotate cu aparate de respirat.Aceasta echipa de la acest post de
incendiu este echipa activa,care actioneaza prioritar pentru stingerea incendiului

In tribord (statie de foc secundar), vor fi 2 pompieri,complet echipati,de asemenea echipati si

cu aparate de respirat.Aceasta echipa de la aceasta statie de incendiu are o parte din membrii ei
responsabili cu materialul,care ar trebui sa pregateasca toate materialele necesare pentru echipa
cealalta care stinge focul si o alta parte,care actioneaza la un moment dat sau ca o echipa de
rezerva,in functie de situatie.

Nava este dotata cu sistem de alarma de incendiu MINERVA-T2000, care monitorizeaza toate
detectoarele de fum,detectoarele de flacara,si detectoarele de caldura . Panoul principal este pe
comanda, panoul secundar este in camera motoarelor si un repetor este situat in statia de incendiu
principala.Pentru marfa, nava este dotata cu sistem de detectare a fumului SDS-48, care
monitorizeaza densitatea fumului in aer,in marfa (pe fiecare linie / conducta) si asigura ventilarea.

Pentru situatii de urgenta, atunci cand incendiul nu poate fi stins prin mijloace proprii de
echipele de pompieri,nava este dotata cu sistem fix de CO2 (in total 354 de sticle). Acest sistem
utilizeaza aceleasi tevi, care sunt utilizate de sistemul de detectare a fumului.

( Instructiuni de folosire a sitemului CO2)

4.3.Pirateria
O problema des intalnita si discutata intens pe parcursul unui voiaj este cea a
pirateriei. Pirateria pe mare este o afacere in plina expansiune. Cei mai activi raman piratii din
Somalia,ale caror atacuri asupra navelor comerciale sunt mai frecvente, mai violente si mai
profitabile decat au fost vreodata.

Coridorul Golful Aden si Estul Somaliei

In Somalia, cele mai multe atacuri ale piratilor au fost facute in timpul zilei sau la luna plina,
cu barci mici,care pot ajunge la 25 noduri dislocate de la mama-nave.In general, piratii sunt
puternic inarmati.Viteza medie a navelor atacate a fost de 15 noduri. Viteza medie la nave
deturnate si luate a fost de 14 noduri. Viteza este o problema cruciala pentru a evita orice risc de
piraterie. Navele mai mari de viteza (18 noduri si mai sus) nu ar trebui sa considere a fi in siguranta,
dar viteza este o forma eficienta de aparare.Din fericire,nava CMA CGM FIGARO face parte
din categoria navelor care depasesc cu mult viteza de 18 noduri,dar preventiv la bordul navei iau
diferite masuri de siguranta precum:

-La bordul navei s-au creat roluri in caz de atac al piratilor,pentru a arata echipajului sarcinile
ce trebuie indeplinite si masurile ce trebuie luate in cazul unui atac.Rolul in cazul unui atac al
piratilor va fi verificat si eficienta lui va fi testata in timpul exercitiilor de securitate,inainte de a
intra intr-o zona de risc

- Zonele de acces vor fi restrictionate si asigurate,

- Corpuri de iluminat ISPS -montate si pregatite,

- Furtunuri de incendiu- montate si testate,

- Radarul adaptat la o scara de a detecta ambarcatiunile mici,

- Toate echipamentele de securitate sunt gata de utilizare.

- Accesul la si din spatiile de cazare si interne de lucru sunt reduse la unul singur,

-Sunt pastrate fotografii cu 'nave-mama' pirat pe puntea de comanda.Se va raporta imediat daca va
fi reperata vreuna dintre navele mama.

- Nava va sta cat mai ascuns posibil,iluminarea va fi limitata la luminile de navigatie daca este
necesar, si in cazul in care nu perturba navigarea.

- Se va lua in considerare reducerea de comunicatii externe (radio, telefoane mobile si informatii

AIS) ,acestea se vor folosi doar in cazuri esentiale.

-Nava va fii gata sa lupte impotriva unui eventual incendiu pornit de un tir de rachete. Pompele
de incendiu si / sau furtunuri ar trebui sa fie sub presiune si gata pentru descarcarea de apa peste
bord in jurul navei, in special in punctele vulnerabile.

- Pe punte,se vor face doar reparatii critice,in timpul tranzitului.

-Se va asigura protectie navei si prin aplicarea sarmei ghimpate de jur imprejurul navei.

(Nava imprejmuita cu sarma ghimpata) (Sarma ghimpata)

Zona interzisa:

1) minim 300 de mile marine in largul Somaliei, Coasta de Est

2) 100 de mile marine in jurul Insulei Socotra

3) Golful Aden (intre punctul A si B): din Coridorul de tranzit international recomandat (cu
exceptia cazului cand navele fac escala in porturi apropiate).
 (Arhiva personala-Watchman)

Navele care tranziteaza de la Est la West (GOA - India sau Asia) prin Nord de zona
de risc, trebuie sa navige la o viteza minima de 18 noduri. Ele trebuie sa creasca viteza in caz de
suspiciune de atac al piratilor,pana la viteza maxima.

Navele care tranziteaza de la Sud la Nord trebuie sa navige in afara zonei interzise, cu
un minim de viteza de 18 noduri. Comandantul trebuie sa faca o evaluare specifica la fiecare voiaj.
Trebuie sa tina cont de ultima raportare,de atacurile trecute si de conditiile meteorologice.

Coridor de tranzit international recomandat (IRTC)

Coordonatele de IRTC sunt:

-12 00N,45`E 1430`N 53`E

-1155`N,45`E 14 25`N 53`E

-1153`N,45`E 14 23`N 53`E

-1148`N,45`E 14 18`N 53`E

 EU NAVFOR recomanda navelor sa efectueze traversarea in interiorul IRTC. Navele care
se indreapta spre Vest ar trebui sa navige in partea de Nord a coridorului, iar cele care se indreapta
spre Est, in partea de Sud. In cazul in care se are in vedere tranzitarea in grup a Golfului Aden, pe
site-ul de internet al MSCHOA exista indrumari referitoare la ore i viteze pentru tranzitul in
grup.Pe durata tranzitului in grup, navele nu trebuie sa se atepte sa fie insoite permanent de o
nava de razboi. Toate navele de razboi din Golful Aden,indiferent daca fac parte din EU NAVFOR
sau ii coordoneazaactivitaile cu aceste fore, vor fi insa informate in legatura cu traversarile in
grup ale Golfului Aden i vor avea acces la toate informaiile despre navele vulnerabile.

Dupa orice atac de piraterie sau activitate suspecta,un raport al evenimentului va fi raportat la
SSEdepartament,si UKMTO, MSCHOA, si IMB.Acest lucru va asigura analiza completa si
tendintele in activitatea de piraterie sunt stabilite si va permite evaluarea tehnicii de piraterie sau
modificari in tactici, in plus fata de asigurarea unor avertismente adecvate pot fi eliberate pentru
alte nave din apropiere .Comandantii sunt rugati sa completeze formularul de raport standardizat
pentru piraterie cuprins in anexa nr.2. Toate navele CMA CGM au obligatia de a trimite mesaje
de pozitia lor de raportare la amiaza catre UKMTO (a se vedea Anexa nr.3). Navele trebuie sa
creasca frecventa unor astfel de rapoarte la interval de sase ore,in termen de sase ore de la intrarea
sau navigarea in cadrul IRTC.

4.4 Green Ship Poluarea mediului marin

(Incriptie pe unul dintre peretii exteriori a navei)

Gunoiul de la nave este o problema care poate fi la fel de daunatoare pentru viata marina ca
uleiul sau ca scurgerile chimice.Aproximativ opt milioane de articole de deseuri marine au fost
estimate ca intra in mare in fiecare zi,aproximativ 60% , a fost aruncat peste bord sau,pierdute
de pe nave.

Cele 7 tipuri diferite de deseuri:

-Deseuri alimentare;

-Deseurilor menajere;
-Deseuri din sticla;

-Metal: cutii de bauturi;

-Hartie / carton;

-Plastic: sticle de plastic;

-Deseurilor periculoase: lampi fluorescente; carpe murdare de ulei; cutii goale de conserve goale
de vopsea; de petrol; cutii goale de produse de tratament de intretinere; medicinale; baterii, cartuse
de cerneala; aerosoli; detectoare de incendiu; calculatoare.

La bordul navei CMA CGM FIGARO se merge pe regula celor 3R:

-Reduce;

-Re-utilizeaza;

-Recicleaza; (a se vedea Anexa nr.8)

(Arhiva personala Pubela pentru deseuri din camera masinii )

4.5 Incarcarea/descarcarea marfii de pe nava

Incarcarea si descarcare marfii de pe nava,reprezinta scopul voiajul in sine.Aceasta
operatiune se face atent supravegheata,pe baza unui Cargo Plan(fig.23),se va verifica
integritatea containerelor si pozitonarea lor conform Cargo Planului deorece la bordul navei se
incarca si containere cu marfa din categoria dangerous goods care au nevoie de conditii mai
speciale pe parcursul transportului.La bordul navei se va intocmi,deasemenea si un Draft
Survey,scopul acestuia fiind determinarea cantitatii de marfa incarcata sau descarcata ,atingand
o acuratete de 0.5% daca este bine intocmit.

Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Sistemul de lashing(amarare) poate tine pana la 3 randuri de

containere,folosind bari lungi si pana acum nu s-a mai adus nici o imbunatatire a sistemului,din
aceasta cauza se pune mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate.

Amararea si stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operatie dificila. Exista

probleme in timpul incarcarii si descarcarii containerelor.Stivuitorii care executa aceasta mu nca,
trebuie sa lucreze pe containere care de obicei au 13 metri inaltime sau mai mult fata de puntea
principala a navei.Infrastructura in unele porturi este saraca, iar munca,frecvent se desfasoara in
intuneric,in bataia vantului si a ploii sau cateodata pe vreme foarte rece
sau inghet.Multitudinea ehipamentelor folosite ridica mari probleme. Amararea containerelor cad
e inresponsabilitatea comandantului navei, ceea ce inseamna ca exista multe diferente in maniera
in care operatiunile sunt efectuate intre nava individuala si compania navala.
(Cargo planul)
 ( Amararea containerelor)

Materiale de amaraj:

-piesa de fund(stacking cone);

-piesa de colt(twistlock);

-piesa de mijloc(mid-lock);

-bara de amaraj(lashing rod);

-intinzatori(turnbuckle);

-piesa de extensie(extension piece) .

Concluzii
 Voiajul incepe din portul Yokohama (Japonia ) pe data de 20.01.2012 la ora locala 03.00 si
ETA in portul Hong Kong (China) este 12.01.2012 ora locala 21.20, durata totala fiind de 23 zile
In aceasta perioada, conditiile meteo intalnite pe parcurs sunt in general calme, neprezentand
probleme majore navigatiei.

In cazul unui voiaj bine planificat i daca monitorizarea deplasarii navei se efectueaza cu
profesionalism pe toata durata acestuia, riscul apariiei unor evenimente care sa puna nava in
pericol sunt foarte mici. In special pentru ofierii de cart cu mia puina experiena practica, este
foarte important sa cunoasca cat mai exact ce posibile dificultai au de intampinat pe durata
cartului.

In zonele de coasta s-au folosit cu precadere metodele de navigatie costiera, tinand cont de
limitarile metodei. In larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite
procedee, ea mai rapida fiind totusi GPS-ul dar care poate avea erori de natura electronica care nu
pot fi controlate de utilizator.

Oricat de dotat este o nava din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare si intretinere a acesteia. Bridge Team Managementul st la baza oricarei echipe
de cart, ajutandu-i pe membrii acesteia s inteleag mai bine rolul participarii, cooperrii,
ajutorrii, in cadrul formrii unui spatiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate,
perfectionarea profesional este continu si valorile morale ale individului sunt respectate.

ANEXA nr.1 Ruta navei CMA CGM FIGARO

ANEXA nr.2 Raportare in zona cu pirati
ANEXA nr.3 Raportare in caz de atac al piratilor
(IRTC)
 ANEXA nr.4 Muster list

ANEXA nr.5 Check list in caz de urgenta

(Coliziune si pana de current)

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL SHIP PR
CMA CGM FIGARO
Card No Emcy-050 Version 2009-01-01
Collision
Action before the collision

Handle the ship to reduce the angle of incidence and reduce speed (using crash stop).

Immediate actions after collision

Stop the engine

Sound the General Alarm

Call the Master

Note the GPS position of the ship and exact time of the event

At night-time, switch on all the deck lights

Monitor the VHF on 16 and 13

Carefully note the chronology and the detail of events in the Log Book, save records of VDR

(refer to BRIDGE MANUAL Procedure Bridge-702)

Immediate conservation actions

General announcement : Crew to Fire musters stations

Distribute communication equipments (Walkie-Talkies)

Close all watertight doors

Stop the ventilation if necessary

Spray the collision area and start the fire-fighting (if necessary)

Take in charge passengers by the crew assigned for this task and lead them in a safe place

Contact with the collided vessel, offer it or request from it any needed assistance.

Take the appropriate measures to minimise the injuries to persons, damage to the environment and to the ship.

Prepare the lifeboats and the evacuation resources

Evaluate the situation

Muster the crew to identify personal injuries or people missing, or jammed

Check the condition of the vessel and extent of damage (and cargo damage)

Check the buoyancy of the ship; evaluate the size of leaks (refer to Card Emcy-080). Use the Damage Stability Booklet

Look for any leaks and the risks of fire, explosion or pollution.
Check the condition of ballasts and cargo holds by remote gauges and general manual sounding

The Engine staff will check the condition of electrical production and the propulsion system

If the ships are embedded together, evaluate the risks of separating them:

Ability to float (risk of the ship foundering, sufficient reserves of buoyancy)

Flooding (risk to increase the leak)
Fire (risk of setting fire due to sparks)
Explosion (risk of explosion due to the cargo on the ships involved)
Pollution (risk of pollution or increasing pollution)
Weather conditions

Communications

The officer in charge of distress communications prepares emergency message and distress message
on Masters orders.

Transmit an emergency message using the appropriate GMDSS equipment (VHF, MF/HF, Satcom C)
refer to Card Emcy-016

Come into contact with the collided ship to know identity, own condition of vessel, and to obtain the
names and addresses of its owners/charterers.

Later actions

In the case of ships which are embedded together, decide with the Master of the other ship the best
action to be taken depending on the evaluation already made.

Depending on the result of the evaluation, refer to the appropriate situation sheet:

Fire fighting

Leaks

Assistance towing

Excessive list

Pollution by hydrocarbons

Abandon ship

If collision in port, refer to Card Emcy-100 Accidental unberthing

Inform CMA SHIPS / SSE Dept. as soon as possible (refer to Card Emcy-002)

Following documents to be sent as soon as possible to CMA SHIPS / SSE Dept.

Sea protest

Statement of facts

Letter to the ship owner as required

Report of notification TOOLS-020

Prepare a file with all informations of the ship, of the cargo and the Master

Prepare a provisional statement of the estimated repairs for Technical Department

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL SHIP PRO
CMA CGM FIGARO
Card No Emcy-040 Version 2009-01-01
Electric power failure (at sea)

The grey parts on board specifics are to be completed for each ship

A general black-out will immediately cause the propulsion system to be stopped and various navigation
instruments to switch on emergency power.

Change to manual steering and steer (using the magnetic compass if there is any doubt about the
gyro-compass)

Start (if it has not already started) the steering motor which is supplied by the Emergency
Switchboard (ESB)

On board specifics: Number of the steering motor supplied from the ESB :

Set the Bridge Telegraph on STOP

Call the Master

Take advantage of the residual way to keep clear of dangers and other ships

Call the Engine Duty Officer and/or the Chief Engineer

Shows shapes and lights Not Under Command (2 black balls or 2 red lights)

In narrow waters, send a crewmember ready to drop anchor

In restricted visibility, sound the prescribed audible signals ( )

Acknowledge the various audible alarms

Refer to Card No. Emcy-020 Propulsion failure

Re-establish electric power and the propulsion system as soon as possible.

(Refer to ENGINE MANUAL Procedure Engine-651)

When Electric power is restored :

Check that the various navigation instruments are switched back to their normal supply

Restart instruments which stopped and check that they function correctly

Check and adjust if necessary the HEADING on all the radars and the gyro-repeaters

Check the position and speed information on the ARPA and ECDIS

On board specifics: List of the bridge instruments to be restarted and the inspections to be carried out

ANEXA nr.6 Program drill-uri

CMA SHIPS
EMERGENCY SITUATIONS MANUAL S
CMA CGM FIGARO
Card No Emcy-010 Version 2010-04-29
Schedule of preparation of Emergency Situations drills
TYPE YEAR 2012

Preparation for emergency situations

ACCIDENT TO THE SHIP Frequency J F M A M J

ONCE
Fire / Explosion (*) (Ref: SOLAS III Reg 19.3.4, NTVRP A x x x x x x
Ch. 6&7) MONTH(M)
Damage to the steering (**) (Ref: SOLAS V-Reg 26.4, EVERY 3 x x
CFR 33 164.25*) MONTHS
Propulsion not available ONCE A x
YEAR
Electrical production defect ONCE A x
YEAR
Collision (Ref : US NTVRP Ch.6&7) ONCE A
YEAR
Touching the bottom and running aground (Ref: NTVRP ONCE A
Ch.6&7) YEAR
Damage to structure (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A
YEAR
Leak and flooding (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A
YEAR
Accidental unberthing ONCE A
YEAR
Pollution by hydrocarbons (Ref: US NTVRP Ch.6&7) ONCE A
YEAR
Excessive list / breaking out of cargo ONCE A x
YEAR
EMERGENCY PROCEDURE Frequency J F M A M J

Abandon ship(*) (Ref: SOLAS III Reg 19.3.2) ONCE A x x x x x x

MONTH(M)
Man overboard Once a year x
Injury or serious illness to crew or passengers Once a year x
Search and rescue operations Once a year x
Dragging anchor Once a year x
Emergency unberthing Once a year x
Emergency towage Once a year
Air-lifting Once a year
Rescue from an enclosed space (Ref: UK reg) ONCE 2 x x x
MONTHS

OTHER Frequency J F M A M J

Annual ship/shore drill ONCE A

YEAR
Quaterly QI Notification Exercise when operating in USA EVERY 3 x x
Waters (four times a year) (Ref: US NTVRP) MONTHS
Notification Exercises when in Panama Waters (twice a TWICE A N/A
year) (Ref: PC SOPEP) YEAR

Hazardous cargo
Frequency J F M A M J
Leakage due to hazardous cargo One
Fire due to hazardous cargo exercise to X
be chosen
Woundings to the crew caused by hazardous cargo / x
every 3
chemical products
months

Security drills (***)

SECURITY THREATS Frequency J F M A M J

Bomb warning
Bomb search suspicious item (search plan) One drill to
Search for stowaways (search plan) be chosen x
every 3
Attacks by pirates whilst at sea / at mooring x
months-
Rise of security level from 2 to 3 ISPS Code
Part B Chap.
13.6

ANEXA nr.7 Raport drill-uri

CMA CGM FIGARO N 169

Date, time
Position of the ship
Description of the training
Name and function
person in charge
Equipment used
Attendant crew
Safety drill
15/01/2012, 16:15
At sea ,between Yantian and Yangshan
Excessive list/Breaking out of cargo
of Chief Officer: FLORESCU IONUT
ISM code emergency situations and damage control boklet
Deck officers: Anefi Kyamuran,Dumitru Costin, Gurita Alexandru, Bangal Catalin, C

A/B :Pricop George, Tutelea Claudiu, Petcu Dumitru

Bosun :Jousse Willian

Cadet :Itu Maria-Luiza

Drill report 16:15

Remind of the card n Emcy-120

- the reasons of an excessive list, the scenario

- assess the immediate risks for the crew, the ship, third parties
- quick uncontrollable situation underlined
- Diagnosis the issues, calculate the stability and work out on recover. The o
mind that an excessive list could raise from very different failure or damag
serious and hazardous situation if the cure is not the appropriate one. Th
quick, efficient, safe
- at port: stop the operations, ask yourself the reasons of the list
- some figures: max flooding list angle, max list at port, max trim at port
- precaution about ballasting and liquids transfers

Remind of the card n Emcy-125

- assess the immediate risks for the crew, the ship, navigation around, third p
- Immediate emergency responses: medical, pollution, fire

Means of communication
tested
Identified failure
- how is the ships stability behave up to the scenario
- the contacts
-

Corrective action
Proposition of improvement -

Chief Officer FLORESCU I. Captain OEILLARD G.

ANEXA nr.8 Distribuire gunoi

 Bibliografie
-List of lights:NP79 VOL. F, NP85 VOL. M

-Pilot Books:NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).

-Tide Atlas & Tide Tables

-Jurnalul Oficial al UE(2010/159/UE)

-Admirality Sailing Directions

-Guide to Port Entry

-Ocean Passages for the World

-Thomas Stowage 3rd Ed 1995

-Tratat de manevra navei Deboveanu Marin

-Tratat de navigaie maritima Balaban Gheorghe

-Transportul Maritim Beziris Anton i Gheorghe Bamboi

-Pozele reprezentand harile de navigatie au fost extrase din programul Ecdis