Transportul feroviar 

este un procedeu de transport al pasagerilor

și mărfurilor utilizând vehicule cu roți care circulă pe o cale de rulare prevăzută cu șine.
Aceste căi sunt cunoscute și sub numele de căi ferate. Traseele feroviare sunt formate din șine
de oțel care sunt instalate pe traverse așezate pe un pat de balast. Spre deosebire de transportul
rutier, unde vehiculele circulă pe o suprafață relativ plană, construită în acest scop, vehiculele
feroviare (material rulant, de obicei echipat cu roți de metal) sunt ghidate direcțional de șine.
La nivel internaţional, transportul feroviar este mult mai eficient economic decât
transportul rutier.
Astfel:
1.În ceea ce priveşte eficienţa energetică, un studiu la nivel mondial realizat în colaborare de
UIC (Union International des Chemins de fer) şi IEA (International Energy Agency) pe date
aferente anului 2011 arată că transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puţină energie per
unitate de transport decât transportul rutier. Implicit, costurile unitare privind energia ale
transportului feroviar sunt de 11 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier.

2.În ceea ce priveşte eficienţa economică a infrastructurilor de transport, acelaşi studiu

menţionat mai sus evidenţiază că infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe
unităţi de transport per km decât infrastructura rutieră. Prin urmare, în ipoteza că mentenanţa,
reînnoirea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport terestru se realizează cu costuri unitare
similare (cost per km de infrastructură), rezultă că transportul feroviar are costuri unitare
privind utilizarea infrastructurii de transport de 10 ori mai mici decât costurile similare ale
transportului rutier.

3.În ceea ce priveşte costurile generate economiei naţionale pentru combaterea efectelor
poluării şi emisiei gazelor cu efect de seră (GES), toate analizele statistice arată că transportul
rutier este un mod de transport mult mai poluant decât transportul feroviar. În domeniul
emisiilor de substanţe nocive (monoxid de carbon, oxizi de azot, plumb, benzen etc)
transportul rutier contribuie cu peste 80% din emisiile totale ale sectorului de transport. În
ceea ce priveşte emisiile GES transportul feroviar este responsabil pentru doar 2% din totalul
emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, comparativ cu 73% provenite
din sectorul rutier. Altfel spus, transportul rutier generează costuri de 36 ori mai mari decât
transportul feroviar pentru compensarea efectelor produse de emisiile GES.

4.În ceea ce priveşte accidentele produse în timpul transportului, conform unor estimări
recente, cheltuielile anuale generate sistemului de sănătate ca urmare a accidentelor rutiere
depăşesc valoarea de 2 miliarde lei, iar impactul global asupra economiei naţionale a fost
estimat la 1,2 miliarde de euro pe an, ceea ce reprezintă aproximativ 0,8% din PIB (la
momentul estimării). Transportul rutier generează de 193 ori mai multe accidente cu urmări
grave decât transportul feroviar, prin prisma mediei accidentelor la un miliard de pasageri-km
transportaţi. În consecinţă, pentru fiecare unitate de transport (pasager-km), transportul rutier
generează un cost de 193 de ori mai mare decât transportul feroviar.

În condiţiile în care celelalte componente ale costurilor directe sau indirecte ale
transporturilor feroviare şi rutiere sunt comparabile, rezultă că transportul feroviar este în
mod substanţial mai ieftin decât transportul rutier. Cu toate acestea, distribuţiile modale ale
transportului terestru, prezentate mai sus, indică o preferinţă fără echivoc a clienţilor pentru
transportul rutier. Situaţia este valabilă la nivelul întregii Uniuni Europene, dar este mai
accentuată în România. Explicaţia rezidă în faptul că, în pofida celor arătate anterior,
operatorii rutieri sunt capabili să ofere preţuri mai atractive pentru clienţi decât operatorii
feroviari.

Transportul feroviar este mult mai sigur decât transportul rutier, dar acest avantaj nu
poate fi valorificat pe piaţă din cauza neinternalizării costurilor aferente sau, după caz, din
cauza modului asimetric de internalizare a costurilor aferente. Astfel:

 Costurile suplimentare ale sistemului de sănătate generate de urmările accidentelor

sunt asumate integral de către stat. Ca urmare, preţurile serviciilor de transport nu
reflectă aceste costuri, iar avantajul nivelului superior de siguranţă al transportului
feroviar este neutralizat.

 Costurile sistemelor de siguranţă şi semnalizare feroviară sunt internalizate de către

sistemul feroviar şi se regăsesc în preţul transportului feroviar. Costurile similare
ale transportului rutier sunt asumate integral de către stat şi nu afectează costurile
operatorilor rutieri.

 Costurile privind prevenirea accidentelor sunt internalizate de către sistemul

feroviar şi se regăsesc în preţul transportului feroviar. Costurile similare ale
transportului rutier (poliţia rutieră) sunt asumate integral de către stat şi nu
afectează costurile operatorilor rutieri.
  Costurile privind intervenţiile pentru asigurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă
în caz de calamităţi (ex: căderi de stânci, căderi de arbori, inundaţii) sau condiţii
meteo nefavorabile (ex: viscol, ninsoare) sunt internalizate de către sistemul
feroviar şi se regăsesc în preţul transportului feroviar. Costurile similare ale
transportului rutier sunt asumate integral de către stat şi nu afectează costurile
operatorilor rutieri.

Transportul feroviar este mult mai eficient energetic decât transportul rutier, dar acest
avantaj este neutralizat de celelalte mecanisme de distorsionare a preţurilor. Mai mult decât
atât, operatorii feroviari plătesc mai scump combustibilii petrolieri deoarece operatorilor
rutieri li se returnează o parte semnificativă din accize.

Efectul cumulat al acestor mecanisme de distorsionare a concurenţei între modurile de

transport a fost cuantificat într-un studiu recent 14 al Comisiei Europene. Conform acestui
studiu, în România transporturile terestre generează în economia naţională costuri externe
totale de 21,66 miliarde euro pe an, care reprezintă 6,5% din PIB. Dintre acestea:
transportul feroviar generează costuri externe de 0,46 miliarde euro pe an, iar transportul
rutier generează costuri externe de 21,2 miliarde euro pe an. Aceste date, arată că la nivel
macroeconomic transportul feroviar este în mod evident mai ieftin şi mai avantajos
decât transportul rutier.

După cum s-a arătat mai sus, o parte din aceste costuri externe sunt internalizate de
către operatorii de transport şi sunt recuperate de la beneficiarii finali ai transporturilor prin
tarifele aferente serviciilor de transport utilizate. Acelaşi studiu al Comisiei Europene
menţionat mai sus relevă însă o diferenţă mare între modurile de transport în ceea ce priveşte
recuperarea (internalizarea) costurilor externe. Astfel:

-transportul feroviar recuperează 55% din costurile externe generate; altfel spus,
economia naţională suportă costuri de 0,21 miliarde euro/an generate de transportul feroviar şi
nerecuperate de la clienţi (costuri neinternalizate);

-transportul rutier recuperează doar 16% din costurile externe generate; altfel
spus, economia naţională suportă costuri de 17,76 miliarde euro/an, care reprezintă 5,3% din
PIB, costuri generate de transportul rutier şi nerecuperate de la clienţi (costuri
neinternalizate).
 Asadar, neinternalizarea costurilor externe generate de transportul rutier permite
operatorilor de transport rutier să ofere preţuri mult mai avantajoase pentru serviciile oferite,
deoarece o mare parte a costurilor reale de operare a serviciilor de transport rutier este
distribuită către ceilalţi actori din economia naţională prin sistemul de taxe şi impozite. Altfel
spus, la nivel microeconomic se creează aparenţa că transportul rutier este mai ieftin şi
mai atractiv pentru clienţi. În fapt, statul finanţează o mare parte din costurile transportului
rutier şi permite operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai avantajoase în raport cu
transportul feroviar.

Un sistem feroviar reprezintă o resursă foarte valoroasă a unei economii naţionale.

Transportul feroviar prezintă o serie de avantaje naturale, precum capacitatea mare de
transport, siguranţa, eficienţa energetică, nivelul redus de agresivitate faţă de mediul ambiant.
Aceste avantaje fac ca transportul feroviar să fie structural foarte ieftin, inclusiv în ceea ce
priveşte costurile pentru compensarea unor efecte externe negative, fiind depăşit la acest
capitol doar de transporturile pe apă, respectiv maritim şi fluvial.

Traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea
ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători) cât şi în ceea ce priveşte volumul
de prestaţii (măsurat în călători*km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie de cca
86% faţă de anul 1989. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care
reprezintă în prezent doar cca 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5%
din totalul transporturilor terestre de pasageri (cu referire la transportul public). în condiţiile în
care spaţiul potenţial de creştere este suficient de mare încât să justifice angajarea eforturilor
necesare, se pune problema definirii direcţiilor de acţiune necesare. Analizele prezentate au
identificat categoriile principale de probleme care necesită acţiuni, inclusiv din partea
administratorului infrastructurii feroviare, pentru reabilitarea transportului feroviar de
pasageri:

 eliminarea limitărilor de performanţă ale circulaţiei trenurilor impuse de

infrastructura feroviară;

 creşterea nivelului de performanţă al circulaţiei trenurilor, inclusiv eliminarea

limitărilor actuale, prin modernizarea managementului circulaţiei trenurilor;

 consolidarea nivelului ridicat de siguranţă a circulaţiei trenurilor;

  creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor oferite de sistemul feroviar;

 integrarea în fluxurile internaţionale de transport al pasagerilor, pentru susţinerea

creşterii mobilităţii persoanelor în spaţiul european şi internaţional.

Pe lângă aceste acţiuni, care vizează probleme interne ale sistemului feroviar român,
este foarte importantă restabilirea unui mediu competiţional echitabil pe piaţa transporturilor
terestre de pasageri. În prima fază, până la realizarea unor progrese notabile în domeniul
internalizării costurilor externe ale transporturilor, este foarte important să fie reconsiderat
mecanismul legal de compensare a obligaţiei de serviciu public astfel încât să se asigure
utilizarea eficientă a fondurilor publice prin creşterea cantitativă şi calitativă a ofertei
sistemului feroviar în domeniul serviciilor publice de transport feroviar al pasagerilor.

Pe piața serviciilor de transport feroviar de călători au activat șase operatori: CFR

Călători, Regio Călători, Softrans, Transferoviar Călători, Interregional Călători şi Astra
Trans Carpatic. Piaţa de transport feroviar de călători este dominată de CFR Călători, atât din
punct de vedere al cifrei de afaceri realizate, cât şi al numărului de călători transportaţi şi al
materialului rulant deţinut. Cifra de afaceri totală realizată de operatorii de transport feroviar
de călători a înregistrat, în anul 2019, o uşoară creştere (6,47%), faţă de anul 2018.

In ceea ce privește rezultatul net, dacă, în anul 2018, sectorul înregistra o pierdere de
circa 88 milioane de lei, în anul 2019, aceasta a ajuns la 161 milioane lei. La nivelul întregii
pieţe, se observă o îmbunătățire semnificativă (+20%) a venitului mediu obținut pe km în
cazul transportului de tip interregio. În cazul transportului de tip regio, creșterea venitului pe
km este mult mai redusă (+5%).
Din analiza veniturilor și costurilor medii pe km şi rang de tren ale OTF, se constată că
transportul de tip interregio este mai rentabil, oferind o marjă de profit ridicată, în timp ce
transportul de tip regio generează de obicei pierderi (venitul pe km este mai mic decât costul
de operare), ceea ce arată că, în continuare, este nevoie ca statul să compenseze acest tip de
transport, în vederea asigurării unei alternative de deplasare a persoanelor care locuiesc în
apropierea marilor centre urbane.
Traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea
ce priveşte volumul de transport (tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de
prestaţii (tone*km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie foarte mare, de peste
80% în cazul volumului de prestaţii şi de 76% în cazul volumului de transport. Acest declin se
reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 21,9% din
totalul transporturilor terestre de marfă şi 17,81% din totalul transporturilor de marfă (cu
referire, în ambele cazuri, exclusiv la transportul interurban şi internaţional).
Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni
economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial
competitivitatea transporturilor feroviare. Consecinţa principală a acestor distorsiuni o
reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul
expediţiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container). Toţi aceşti clienţi
au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de
acest mod de transport. Una dintre urmările acestei migraţii a clientelei către transportul rutier
o reprezintă extincţia aproape completă a transportului intermodal şi a transportului în
vagoane izolate, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităţilor sistemului feroviar
destinate susţinerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere, staţii
de triaj şi facilităţi de triere în staţiile tehnice.Vitezacomercială redusă a trenurilor de marfă,
care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare, a avut o contribuţie
la scăderea atractivităţii serviciilor de transport intermodal şi a serviciilor de transport în
vagoane izolate. Această contribuţie este însă mult mai puţin importantă decât cea a
distorsiunilor economice care au limitat competitivitatea preţurilor serviciilor feroviare de
transport al mărfurilor. Cu toate acestea, reabilitarea transporturilor feroviare de marfă nu va
fi posibilă fără a se asigura o creşteresemnificativă a vitezelor comerciale ale trenurilor de
marfă, mai ales a celor destinate transportului intermodal şi a transportului în vagoane izolate.
Ca urmare, una dintre principalele direcţii de acţiune pentru stoparea declinului transportului
feroviar de marfă constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanţei, dezvoltării şi
exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar
creşterii vitezei de deplasare a trenurilor de marfă.
trenuri
complete
În ceea ce privește cantitatea mărfurilor transportate pe calea ferată, în anul 2019,
94,14%

comparativ cu anul 2018, s-a înregistrat o creştere de aproximativ 1% a mărfurilor

transportate. În intervalul 2018-2019, evoluţia volumului de marfă transportată pe căile ferate
din România, împărţită în cinci categorii principale, este următoarea:

• Volumul produselor petroliere şi a derivatelor acestora a crescut, în anul 2019, cu

peste 10%, în comparaţie cu anul 2018;
• Cantitatea de cereale a avut o evoluţie ascendentă. Raportat la anul 2018, cantitatea a
crescut, în anul 2019, cu peste 24%;
• Cantitatea de materiale de construcţii a crescut cu aproape 14%, în anul 2019, faţă
de anul precedent;
• Cantitatea de materii prime a avut o evoluţie descrescătoare.
Raportat la anul 2018, cantitatea a scăzut, în anul 2019, cu peste 13%. În perioada
2018-2019, piaţa a crescut în ansamblul ei, astfel că în anul 2019, comparativ cu anul 2018,
veniturile din activitatea de transport de marfă pe calea ferată s-au majorat cu peste 16%.
Traficul feroviar de marfă a suferit un declin în ultimii 30 de ani, în ceea ce privește
volumul de tone transportate pe calea ferată. Principalul motiv al acestui declin este
pierderea, aproape în întregime, a clientelei interesate de transportul de mici dimensiuni.
Aceste pierderi au fost cauzate și de prețurile mai atractive ale transportului rutier, dar și de
viteza comercială redusă a trenurilor de marfă, care reprezintă o consecință directă a stării
învechite a infrastructurii feroviare. Viteza medie comercială, în cazul transportului feroviar
de marfă, se menţine la o valoare foarte mică (16,99 km/h). De asemenea, se constată şi lipsa
acută a infrastructurilor de manipulare a mărfurilor din staţiile şi terminalele aflate în reţeaua
naţională de transport feroviar, situaţie care determină ca sectorul de transport feroviar de
marfă să aibă o rentabilitate scăzută, indiferent de sumele investite în materialul rulant nou.
Pentru ca transportul feroviar de marfă să redevină competitiv în raport cu transportul
rutier, este necesară dezvoltarea semnificativă a transportului intermodal, prin crearea unor
fluxuri logistice care să combine transportul feroviar cu cel rutier, în special în ceea ce
privește transportul containerelor pe rutele terestre. Aceasta ar conduce la decongestionarea
reţelei naţionale de drumuri rutiere, la reducerea numărului de accidente, dar și la reducerea
poluării. În ceea ce privește segmentul infrastructură, cifra totală de afaceri a
administratorului de infrastructură feroviară, cumulată cu cea a gestionarilor de
infrastructură, a scăzut, în anul 2019, faţă de anul 2018. Astfel, dacă luăm în considerare
anul 2019, comparativ cu anul 2018, se observă o scădere a cifrei de afaceri cu peste 2% din
totalul pieței, iar rezultatul net a înregistrat o scădere importantă, cumulând pierderi de 36
milioane de lei pe totalul pieței.
În intervalul 2018-2019, deși sumele investite în infrastructură s-au dublat, s-au
constatat şi scăderi la anumite categorii de investiții. Astfel, s-au înregistrat creşteri în anul
2019, comparativ cu anul 2018, în ceea ce priveşte investiţiile pentru reabilitarea gărilor, a
viaductelor, dar mai ales în calea de rulare, pentru care sumele investite aproape s-au triplat.
Scăderi ale investiţiilor cu peste 50% s-au înregistrat la poduri, podeţe şi tuneluri, dar şi la
sistemele de siguranţă a traficului feroviar, care în anul 2019 nu au beneficiat de investiţii. 13
La fel ca în anul precedent, în 2019 investiţiile în electrificare nu au beneficiat de fonduri.
Deşi în perioada 2018-2019 nu s-a investit în extinderea liniilor feroviare electrificate, pentru
perioada 2020- 2025, planul de electrificare prevede extinderea liniilor electrificate cu
427,40 km9 . Astfel, urmează să fie electrificate secţiile: Craiova - Calafat (107,80 km), Cluj
Napoca - Episcopia Bihor (166,60 km), Rădulești - Videle (57 km) şi București - Giurgiu (96
km). În intervalul 2018-2019, valoarea cheltuielilor pentru lucrările de întreţinere şi reparaţie
a infrastructurii a crescut cu peste 30%. Deşi cheltuielile pentru întreţinerea gărilor au scăzut
cu aproape 3%, restul categoriilor au înregistrat creşteri ale sumelor cheltuite pentru
întreţinere şi reparaţii. Suma totală pentru finanţarea infrastructurii feroviare a crescut cu
aproape 60%, în anul 2019, faţă de anul 2018.
În anul 2019, comparativ cu anul precedent, suma cheltuită din fondurile alocate de la
bugetul de stat pentru întreţinerea infrastructurii feroviare publice înregistrează o creştere de
20%, iar suma cheltuită din fondurile alocate de la bugetul de stat pentru investiţii, pentru
aceeaşi perioadă, înregistrează o creştere de aproape 24%. În ceea ce privește suma cheltuită
din fondurile europene, aceasta a depăşit, în anul 2019, dublul valorii din anul anterior,
crescând cu peste 130%. În anul 2019, viteza medie comercială a trenurilor de călători a
înregistrat o uşoară creştere, ajungând la 44,02 km/h. În aceeași perioadă analizată, viteza
medie comercială a trenurilor de marfă a scăzut de la 16,99 km/h, la 15,97 km/h.
În al doilea semestru al anului 2020, CNSDF a elaborat o analiză referitoare la
impactul produs de pandemia de SARS-COV-2 asupra sectorului feroviar din România,
pentru semestrul I 2020, fiind analizate segmentele infrastructură feroviară, transport
feroviar de călători și transport feroviar de marfă, analize care au fost transmise, pentru
informare și valorificare și Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. În urma
centralizării datelor obținute de la CFR SA, operatorii de transport feroviar de călători și cei
mai importanți 7 operatori de transport feroviar de marfă10, au rezultat următoarele concluzii
referitoare la impactul pandemiei COVID -19 asupra sectorului feroviar românesc, pe
semestrul I din anul 2020, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2019: În ceea ce privește
traficul, exprimat în tren - km, pe rețeaua CFR, acesta a scăzut cu 14% în semestrul I din
2020, comparativ cu aceeași perioadă a anului 2019.
Astfel, în cazul transportului de pasageri pe calea ferată, traficul a scăzut cu 16%, în
timp ce traficul feroviar de marfă s-a diminuat cu 9%. În ceea ce privește numărul total al
trenurilor puse în circulație a scăzut cu 12%, în perioada analizată, față de semestrul I al
anului 2019. Dintre acestea, numărul trenurilor de călători s-a redus cu 13%, iar cel de marfă
cu 12%.
 În perioada analizată, indicatorul pasager-km s-a diminuat cu 30%, ceea ce indică atât
scăderea numărului de călători, cât și a distanței parcurse de aceștia. În ceea ce privește
cantitatea de marfă transportată cu trenul, exprimată în tone nete-km, acesta s-a diminuat, în
perioada analizată, cu 15%. În condițiile reducerii activității feroviare, s-a constatat o
îmbunătățire a punctualității circulației trenurilor. Astfel, în primul semestru al anului 2020,
doar 16% din trenurile de călători au înregistrat întârzieri mai mari de 20 de minute,
comparativ cu 23% în primele 6 luni ale anului 2019.
În cazul trenurilor de marfă, situația a rămas neschimbată, 37% dintre trenuri
înregistrând întârzieri mai mari de 60 de minute. Potrivit raportărilor transmise de
administratorul infrastructurii, veniturile din TUI obținute de CFR SA, în semestrul I 2020,
au scăzut cu 15%, față de perioada de referință. Din punct de vedere al veniturilor obținute în
această perioadă, operatorii de transport feroviar de călători au înregistrat o diminuare a
veniturilor de 15%, iar operatorii de transport feroviar de călători de marfă, de 11%.

Transportul feroviar de pasageri la nivel european- Transportul feroviar de

pasageri deţine o cotă modală de 6,2% pe piaţa europeană a transportului de pasageri. Această
distribuţie modală se referă la toate modurile de transport şi include transportul rutier
individual (cu autoturisme şi vehicule motorizate pe 2 roţi), transportul rutier în comun (cu
autobuze şi autocare, inclusiv transportul urban), precum şi transportul urban pe şine
(tramvaie şi metrou).

Rutier/comun Feroviar Urban Aerian

7,8% 6,2% 1,4% 8,8% Maritim
0,6%

Rutier/
individual
75,2%

Analiza comparativă a distribuţiei modale în cadrul pieţei transporturilor terestre de

pasageri evidenţiază caracterul profund dezechilibrat al sistemului de transport din România.
La nivelul Uniunii Europene raportul cotelor modale între transportul rutier şi transportul
feroviar este de 1,18 : 1, pe când în România acest raport este de 3,70 : 1. Având în vedere că
aceste cote modale includ şi transportul urban, rezultă că la nivel european transportul
feroviar primează pentru deplasările interurbane cu mijloace terestre, pe când în România
raportul este de 3,39 : 1 în favoarea transportului rutier.

Principala cauză a decalajului major între România şi Uniunea Europeană în ceea ce

priveşte transportul feroviar de pasageri o constituie finanţarea publică deficitară a
transportului feroviar din România. Conform unui studiu comparativ la nivel european,
performanţa unui sistem feroviar este în strânsă dependenţă de nivelul finanţării publice, iar
România se situează pe penultimul loc din Europa în ceea ce priveşte finanţarea publică a
transportului feroviar.

O altă explicaţie importantă a nivelului redus de atractivitate al transportului feroviar

de pasageri din România constă în neadecvarea serviciilor în raport de necesităţile clienţilor.
În România se înregistrează un nivel ridicat de insatisfacţie al clienţilor privind frecvenţa
trenurilor de pasageri: peste 25% dintre clienţii chestionaţi în cadrul unui studiu european s-au
declarat “destul de nemulţumiţi” şi “foarte nemulţumiţi” de frecvenţa trenurilor de pasageri.

Distribuţia pieţei europene a transportului feroviar de pasageri pe segmente de piaţă

conduce la câteva concluzii relevante privind orientarea viitoarelor politici de promovare a
transportului feroviar în România.

27%
Regional şi suburban
Lung parcurs49%
Intern Mare viteza
94% 6% Mare viteză
Internaţional

24%

În condiţiile în care transportul de pasageri reprezintă cca 75% din totalul transportului
feroviar din România, iar minim 94% din transportul feroviar de pasageri reprezintă transport
intern, rezultă că principala prioritate a reabilitării transportului feroviar român trebuie să
vizeze piaţa internă de transport al pasagerilor.

Transportul feroviar de mărfuri la nivel european- Transportul feroviar de marfă

deţine o cotă modală de 11% pe piaţa europeană a transportului de marfă, mai mică decât cota
de 17,81% înregistrată în România.
 Fluvial Conducte
3,7% 3,1%
Feroviar
Maritim
11,0%
36,8%

Rutier Aerian
45,3% 0,1%

Uniunea Europeană

Distribuţiile modale arată că în ambele cazuri prevalează transportul rutier, ceea

ce demonstrează că problemele de competitivitate ale transportului feroviar de mărfuri
sunt similare şi la nivelul Uniunii Europene. De asemenea, se remarcă ponderea modală
foarte mare a transporturilor pe apă, maritim şi fluvial, ceea ce demonstrează predilecţia
clienţilor pentru modurile de transport ieftine.

După scăderile înregistrate în 2019 şi 2020, transportul feroviar de marfă în Uniunea

Europeană a revenit pe creştere în 2021, iar România, cu un plus de peste 10%, se numără
printre statele cu cele mai importante creşteri anuale, arată datele publicate recent de Eurostat.
În 2019 scăderea transportului feroviar de marfă în UE a fost de 2,2%, iar în 2020 de
6,1%. Anul trecut însă, acest tip de transport a înregistrat o uşoară redresare. Cea mai mare
rată de creștere a fost înregistrată în al doilea trimestru al anului 2021, cu un impuls de 20,5%,
urmat de al treilea trimestru (+8,0%). Primul și al patrulea trimestru au crescut cu 3,4%
fiecare, comparativ cu aceleași.
Dintre cele 27 de state membre, transportul feroviar de marfă a fost în scădere doar în
7 state, în timp ce restul de 20 state membre au înregistrat volume mai mari. Cele mai mari
creşteri procentuale au fost înregistrate în: Estonia (22,9%), Spania (20,3%), Slovacia
(18,6%), Italia (15%), Germania (13,5%), Franţa (13,3%) şi România (10,9%). trimestre din
2020.
 Potrivit Eurostat, Germania a fost de departe ţara cu cea mai mare creştere, cu 14,7
miliarde tone-kilometri (tkm) între 2020 şi 2021, urmată de Franţa cu o creştere de 4,2
miliarde tone-kilometri (tkm). La nivelul întregii Uniuni Europene, transportul feroviar de
marfă a crescut cu 8,7% în 2021, până la 399 miliarde tone-kilometri (tkm), după scăderile de
2,2% în 2019 şi 6,1% în 2020. Tot Germania a fost principalul contributor la performanţele
înregistrate de transportul feroviar de marfă din UE, cu 123 de miliarde tkm în 2021,
reprezentând aproximativ 31% din totalul UE. Urmează Polonia şi Franţa cu 54 respectiv 36
de miliarde tkm. La polul opus se situează Grecia, Luxemburg şi Irlanda, care au înregistrat
performanţe mai mici de un miliard de tkm în 2021.
Principalele bunuri transportate pe calea ferată au fost minereul de fier şi alte
minereuri, cărbunele, ţiţeiul brut şi gazele naturale, precum şi produsele petroliere rafinate şi
produsele chimice.
În 2021, 261 de miliarde de pasageri-kilometri (pkm) au fost înregistrați pe calea
ferată, arată datele Eurostat. Acest lucru marchează o redresare parțială a performanțelor
transportului feroviar de călători în UE (+17% față de 2020) după scăderea înregistrată în
2020 din cauza măsurilor stricte de precauție legate de limitarea răspândirii COVID-19 (-46%
față de 2019). Cererea de transport de pasageri a crescut cu 10 % între 2015 și 2019, când s-a
înregistrat un vârf de 414 miliarde de pkm. Scăderea performanței transportului feroviar de
călători în 2020 a fost deosebit de semnificativă în trimestrele al doilea și al patrulea (-74% și
-54% în comparație cu aceleași trimestre din 2019). 

În pofida ușoarei redresări din 2021, performanța transportului feroviar de călători din
UE a fost încă sub nivelurile de performanță observate înainte de pandemie. Comparativ cu
2019, numărul de pasageri feroviari din țările UE a scăzut cu 37% în 2021. 

La nivel trimestrial, primul trimestru al anului 2021 a fost în continuare afectat în mare
măsură de măsurile de precauție rămase în urma COVID-19 (-48% în comparație cu primul
trimestru al anului 2020 și -57% în comparație cu primul trimestru al anului 2019). Celelalte
trei trimestre ale anului 2021 arată că performanța transportului feroviar de călători din UE a
fost sub nivelurile observate înainte de pandemie, dar că aceste niveluri s-au redresat într-o
oarecare măsură față de 2020: +98% în al doilea trimestru în comparație cu 2020 (-48% în
comparație cu 2019), +20% în al treilea trimestru (-25%) și +74% în al patrulea trimestru (-
20%). Niciunul dintre statele membre ale UE nu a înregistrat o revenire la nivelurile din
2019 a numărului de km pe calea ferată.

Cele mai mari diferențe între 2021 și 2019 au fost înregistrate în Irlanda (-64%), Italia
(-51%) și Slovacia (-50%). Între timp, Slovenia (-12%), Lituania (-20%), Bulgaria și Franța
(ambele -21%) s-au apropiat cel mai mult de nivelurile din 2019 ale performanței
transportului feroviar de pasageri din UE.