MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI TINERETULUI

AL REPUBLICII MOLDOVA
UNIVERSITATEA DE STAT DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris
C.Z.U.: 349.2 / (094 )

BOGDAN MITRIC MARIAN

RAPORTURILE JURIDICE DE MUNCĂ ALE

PERSONALULUI AMBARCAT

SPECIALITATEA: 12.00.03 - DREPT PRIVAT (DREPTUL MUNCII)

Autoreferatul tezei de doctor în drept

CHIŞINĂU, 2009

1
Teza a fost elaborată în cadrul catedrei “Dreptul privat” a Facultăţii de Drept a Universităţii
Libere Internaţionale din Moldova.

Conducător ştiinţific:
Romandaş Nicolai, doctor în drept, conferenţiar universitar

Referenţi oficiali:
1. ŢICLEA Alexandru, doctor în drept, profesor universitar,
Universitatea Ecologică din Bucureşti, România;
2. BOIŞTEANU Eduard, doctor în drept, conferenţiar universitar interimar,
Universitatea Pedagogică de Stat „A. Russo”, Bălţi

Componenţa consiliului ştiinţific specializat:

1. COJUHARI Alexandru, doctor habilitat în drept, profesor universitar;
2. BAIEŞ Sergiu, doctor în drept, conferenţiar universitar;
3. COJOCARI Eugenia, doctor habilitat în drept, profesor universitar;
4. DONOS Evlampie, doctor în drept, conferenţiar universitar;
5. SADOVEI Nicolai, doctor în drept, conferenţiar universitar

Susţinerea va avea loc la 04 decembrie 2009, ora 10:00, în şedinţa Consiliului ştiinţific
specializat DH 30 12.00.03, din cadrul Universităţii de Stat din Moldova (MD 2069, Republica
Moldova, mun.Chişinău, str. G.Iablocikin, 2/1, Bloc 7, sala de conferinţe nr.103).

Teza de doctorat şi autoreferatul pot fi consultate la Biblioteca Universităţii de Stat din

Moldova şi la Biblioteca Naţională a Republicii Moldova şi la pagina Web a C.N.A.A.
(http:www.cnaa.md).

Autoreferatul a fost expediat la 04 noiembrie 2009.

Secretar ştiinţific al
Consiliului Ştiinţific Specializat,
Sergiu Baieş, dr. în drept

Conducător ştiinţific,
Romandaş Nicolai, dr. în drept, conf. univ.

Autor:
Bogdan Mitric Marian

© Bogdan Mitric Marian 2009

2
 La momentul actual în Republica Moldova există un port maritim – Portul Internaţional
Liber Giurgiuleşti şi patru porturi fluviale pe rîul Nistru: Ungheni, Bender, Rîbniţa şi Varniţa.
Prin Portul de la Giurgiuleşti, Republica Moldova are ieşire directă la sectorul maritim al
fluviului Dunărea, fapt ce permite dezvoltarea în perspectivă a transportului maritim
internaţional.
În anul 2005 între Republica Moldova şi România a fost încheiat un Acord privind
navigaţia pe căile navigabile interne ale RM şi României, iar în anul 2006 a fost încheiat Acordul
bilateral între Guvernul RM şi Cabinetul de Miniştri al Ucrainei privind navigaţia pe căile interne
ale Moldovei şi Ucrainei, fapt ce permite agenţilor economci din Moldova care exploatează nave
să navigheze pe căile interne ale Ucrainei şi României. Din cauza faptului că toate unităţile şi
utilajele de reparaţie a mijloacelor plutitoare se află sub jurusdicţia regimului transnistrean, flota
care se exploatează pe căile navigabile ale Republicii Moldova este în stare gravă. Dar se simte
lipsa unităţilor plutitoare noi, a utilajelor şi construcţiilor hidrotehnice care ar permite repararea
acestora, autorităţile publice depun tot efortul pentru a asigura eficacitatea şi corespunderea
acestei activităţi cu cerinţele standardelor moderne, îndeosebi în ce priveşte apărarea drepturilor
fundamentale ale personalului ambarcat.

I. REPERE CONCEPTUALE ALE CERCETĂRII

Actualitatea cercetării şi gradul de investigaţie a problemei. În prezent aproximativ o
treime din comerţul din cadrul Uniunii Europene şi 90% din comerţul dintre ţările membre şi
ţările nemembre ale UE se efectuează pe mare, întrucât distanţa medie de transport a unei tone de
mărfuri pe apă prezintă un raport net superior faţă de transporturile terestre, rutiere şi feroviare.
La nivelul României s-a constatat că transportul de mărfuri pe apă a înregistrat un trafic total
de 2,228,701,6 mii tone, 1 439 mii tone fiind nivelul traficului de mărfuri având ca destinaţie de
descărcare porturi din Republica Moldova, prognozele indicând o tendinţă a creşterii acestei
activităţi. Totodată la nivelul Republicii Moldova, în pofida tuturor impedimentelor, s-a constatat
că actualmente putem vorbi despre o revigorare a transporturilor navale, la nivelul anului 2007
observându-se o creştere cu 117,6% faţă de 2006 a cantităţii de mărfuri transportate, ajungându-
se la un trafic de 166,6 mii tone de mărfuri şi 119,2 mii de călători transportaţi pe apă.

3
 Transporturile pe apă se realizează cu nave, iar în scopul îndeplinirii funcţiei pentru care a
fost creată, o navă trebuie să fie condusă şi/sau administrată în condiţii specifice de un personal
specializat şi calificat.
În principiu, personalul care concură la realizarea scopurilor navei se împarte în personal
navigant şi personal de uscat calificat.
Datorită faptului că personalul specializat ce-şi desfăşoară activitatea complexă la bordul
navelor lucrează în condiţii specifice de loc, timp şi calificare, pe plan internaţional s-a acordat o
atenţie deosebită reglementării în detaliu a modului de naştere, executare, modificare şi stingere a
raporturilor juridice de muncă ale personalului ambarcat, la nivelul Organizaţiei Internaţionale a
Muncii fiind categoria de personal cu cele mai multe convenţii adoptate.
Având în vedere că prin natura activităţii personalul ambarcat interacţionează practic cu
totalitatea sistemelor juridice aplicabile în porturile de pe suprafaţa globului, s-a simţit nevoia
reglementării corespunzătoare a raporturilor juridice de muncă ale acestora, încercându-se, şi în
cea mai mare parte reuşindu-se, o reglementare internaţională cuprinzătoare şi funcţională.
Aplicarea în concret a dispoziţiilor normative internaţionale speciale în scopul unei
interoperabilităţi a oricărei nave şi echipajului cu orice cerinţă din orice punct de încărcare-
descărcare, pentru a elimina orice disfuncţionalitate, a condus la necesitatea cunoaşterii şi
perfecţionării cadrului juridic specific dezvoltat în scopul desfăşurării activităţii personalului
ambarcat.
Dincolo de aspectele enunţate, în baza principiilor libertăţii muncii şi al liberului acces la
muncă, prezentul studiu oferă o şansă de afirmare pe piaţa muncii a personalului ambarcat,
inclusiv salariaţilor ce nu au o tradiţie şi un acces uzual la această piaţă, îndeosebi în contextul
unui fenomen ce-şi pune din ce în ce mai puternic amprenta pe piaţa muncii personalului
ambarcat, respectiv migraţia forţei de muncă la nivel internaţional.
Proclamând la 27 august 1991 independenţa sa, Republica Moldova şi-a exprimat cu
fermitate intenţia de încadrare în societatea internaţională. Una dintre preocupările majore ale
Republicii Moldova rezidă în promovarea şi protejarea drepturilor fundamentale ale omului,
inclusiv a categoriilor drepturilor de natură economică. În acest sens, trebuie menţionat că,
potrivit prevederilor art. 1 alin. (3) din Constituţia Republicii Moldova: ”Republica Moldova este
un stat de drept, democratic, în care demnitatea omului, drepturile şi libertăţile lui, libera
dezvoltare a personalităţii umane, dreptatea şi pluralismul politic reprezintă valori supreme şi

4
sunt garantate.” Mai nou, prin preambulul la Concepţia dezvoltării transportului naval din
Republica Moldova, aprobată prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.453 din
27.03.2008, se reiterează nevoia de dezvoltare şi tendinţa de aderare a Republicii Moldova la
Uniunea Europeană care implică şi asigurarea unui cadru normativ pentru exercitarea dreptului la
muncă.
Dreptul la muncă este unul dintre drepturile fundamentale ale omului a cărui exercitare este
asigurat deopotrivă prin instrumente internaţionale elaborate în cadrul Organizaţiei Naţiunilor
Unite şi de instrumente elaborate sub auspiciile Organizaţiei Internaţionale a Muncii. Din prima
categorie de documente face parte Pactul internaţional cu privire la drepturile economice, sociale
şi culturale, celelalte instrumente, elaborate fie sub auspiciile Naţiunilor Unite, fie ale
Organizaţiei Internaţionale a Muncii, reglementînd aspecte particulare ale dreptului la muncă.
Datorită faptului că dreptul la muncă se raportează la categoria drepturilor fundamentale
ale omului, consfinţite în Constituţie, implementarea mecanismelor eficiente de exercitare a
drepturilor şi intereselor legitime ale titularilor acestui drept constituie un obiectiv stringent în
Republica Moldova.
Caracterul complex al problematicii raporturilor juridice de muncă ale personalului
ambarcat, multitudinea aspectelor pe care aceasta le învederează, opiniile controversate ale
doctrinei, neuniformitatea practicii judiciare şi reglementarea diferită dată de legislaţiile naţionale
raportat la normele internaţionale creează tot atâtea dificultăţi pe care le-am întâmpinat în
încercarea de a prezenta aspectele legate de raporturile juridice de muncă speciale ale
personalului ambarcat.
Deşi societatea contemporană se caracterizează printr-un flux fără precedent al
informaţiei, totuşi cu ocazia studiului am constatat că, pe de o parte, raporturile juridice de muncă
în general beneficiază de o abordare teoretică, doctrinară impresionantă, iar pe de alta în
domeniul raporturilor juridice de muncă ale personalului ambarcat asistăm la încercări timide,
ocazionale, care chiar dacă de o valoare deosebită ca justeţe a opiniilor exprimate, totuşi
insuficiente sub aspectul unei analize complete şi fundamentate a elementelor specifice.
Scopul şi sarcinile lucrării. Actualitatea stringentă a problemelor legate de raporturile
juridice de muncă ale personalului ambarcat ne obligă să facem o analiză pertinentă a tuturor
problemelor apărute în legătură cu realizarea acestei operaţiuni tehnico-juridice complexe,
analiză profundă atât sub aspect teoretic, cât şi sub aspect practic a reglementărilor cu

5
evidenţierea tendinţelor comune şi a specificului diferitelor ţări în acest domeniu; a carenţelor din
legislaţii şi a problemelor ce au apărut în practica judiciară a României şi a Republicii Moldova,
cu propunerea soluţiilor pentru optimizarea relaţiilor de colaborare între state pentru
îmbunătăţirea legislaţiilor acestora.
Autorul şi-a mai propus următoarele obiective:
- a supune cercetării conceptul de raporturi juridice de muncă ale personalului ambarcat şi
a stabili semnele definitorii ale acestora;
- a elucida aspectele de bază ce guvernează materia raporturilor juridice de muncă ale
personalului ambarcat;
- a cerceta şi a realiza o clasificare amplă a aspectelor specifice legate de naşterea,
executarea, modificarea sau stingerea raporturilor de muncă ale personalului ambarcat;
- a analiza legislaţia în vigoare a României şi a Republicii Moldova privind raporturile
juridice de muncă ale personalului ambarcat şi a scoate la iveală imperfecţiunile şi carenţele
legislative din domeniul enunţat;
- a examina, sub aspect comparativ, legislaţiile diferitelor ţări ce vizează domeniul
nominalizat mai sus;
- a studia practica judiciară naţională şi internaţională în domeniul raporturilor juridice de
muncă ale personalului ambarcat;
- a înainta propuneri de lege ferenda în materia raporturilor de muncă ale personalului
ambarcat, care îşi vor găsi aplicare în practică.
Suportul metodologic şi teoretico-ştiinţific. Studiul obişnuit este conceput în concordanţă
cu tendinţele actuale ale cercetării ştiinţifice şi are în vizor inclusiv analiza cantitativ-calitativă a
tezelor de doctorat confirmate în anul 2007 de către Consiliul Naţional pentru Acreditare şi
Atestare din Republica Moldova.
Cadrul metodologic al studiului îl constituie: teoria cunoaşterii dialecticăâe, investigaţiile
fundamentale şi aplicative ale ştiinţei contemporane de dreptul muncii, sociologie, teoria generală
a dreptului, alte domenii ale jurisprudenţei, cum ar fi, spre exemplu, ramura dreptului
internaţional public, dreptul internaţional al muncii.
În elucidarea subiectului propus spre investigare au fost utilizate şi alte metode de
cunoaştere ştiinţifică, cum sunt: metoda logică, care reprezintă aplicarea procedeelor analizei şi
sintezei, argumentarea pe cale deductivă; metoda juridică – comparativă, care constă în

6
evidenţierea trăsăturilor comune şi a particularităţilor reglementărilor raporturilor juridice de
muncă ale personalului ambarcat; metoda istorică, care are la bază elucidarea sensului
evenimentelor trecutului, în scopul perfecţionării mecanismelor actuale de colaborare a
autorităţilor legislative şi executive în adoptarea unei legislaţii eficiente în domeniul cercetat;
metoda cantitativă, care facilitează sistematizarea şi evidenţa legislaţiei şi a informaţiei juridice
ştiinţifice; metodele pedagogice şi statistice, care au permis o cercetare riguros ştiinţifică a
problematicii raporturilor juridice de muncă ale personalului ambarcat, aceasta şi ca urmare a
cercetărilor efectuate şi a experienţei acumulate de către autor în activitatea practică de peste şase
ani în cadrul instanţelor judecătoreşti ce au soluţionat litigii de muncă în oraşul port Constanţa, a
activităţilor didactice desfăşurate în calitate de lector universitar, de membru al Asociaţiei
Naţionale a Tinerilor Jurişti din România şi al Asociaţiei Criminaliştilor din România.
Pentru atingerea scopurilor şi realizarea obiectivelor tezei, utilizând unele metodologii de
investigaţie, au fost analizate dispoziţiile de dreptul muncii ale diverselor legislaţii din diferite
state vizând problema în cauză şi practica judiciară bogată la care, prin efectul activităţii
profesionale, am apelat fie ca membru al instanţelor, fie ca membru al colectivelor de redactare a
unor culegeri sau de recenzie a unor materiale propuse spre participare la diverse manifestări
ştiinţifice.
Lucrarea este bazată pe acte normative internaţionale, convenţii, legislaţii naţionale,
documente ce prevăd problema dată, rezultatele cercetărilor şi opiniile specialiştilor în domeniu
atât din Republica Moldova: N. Romandaş, T. Negru, B. Sosna, E. Boişteanu, N. Sadovei şi E. Donos;
Rmânia: Ş. Belingrădeanu, I. T. Ştefănescu, S. Ghimpu, A. Ţiclea, D. Firoiu, A. Popescu,
N. Voiculescu, A. Săvescu, M. Volonciu, A. Athanasiu, L. Dima, R. Dimitriu, V. V. Popa, V. Zanfir,
G. Caraiani, M.Voicu, M. Popoacă, G. Alecu, C. A. Moarcăş, C. D. Dacian, C. Gâlcă, G. Brehoi,
M. Foca, D. Mazilu, D. Crăciun, G. Filip, V. Dorneanu, M. Ţichindelean, N.Văduva; Rusia:
A. I. Stavţeva, P. Ilinski; Germania: M. Weiss şi M. Schidt; Franţa: A. Bellaylev-Roille,
G.L. Caen,G. L. Caen, J. Pelissier, A. Supiot, F. Sudre, R. Blanpain, J. C. Javillier Anglia: R.
Chutterbuck, R. Blanspain, P. Mathijsen şi W.Cairns, precum şi S.U.A.: S. Dashew, L. Dashew, R.
Wacks şi B.Grainne.
S-a utilizat pe larg metoda comparativă a cadrului legislativ şi teoretic al Republicii
Moldova şi al României, pe de o parte, şi al altor ţări, pe de altă parte.

7
 Totodată, au fost cercetate practica judiciară în materie, decizii ale Plenului Tribunalului
Suprem, ale Curţii Constituţionale, ale Curţii Supreme de Justiţie din cele două ţări, făcându-se
un studiu comparat privind legislaţia şi soluţiile aplicării ei în Republica Moldova şi în România.
Noutatea ştiinţifică a lucrării, importanţa ei teoretică şi practică sunt determinate, mai
întâi de toate, de noutatea şi importanţa raporturilor juridice de muncă ale personalului ambarcat.
În studiul efectuat au fost sintetizate cele mai noi opinii şi concepţii expuse în doctrină.
Prezenta teză este prima lucrare ştiinţifică din România şi din Republica Moldova, în care
este făcută o cercetare ştiinţifică, pragmatică şi comparativă a principalelor probleme juridice ce
ţin de raporturile juridice de muncă ale personalului ambarcat.
Teza propusă se prezintă ca o lucrare în care nu numai că se evidenţiază principalele
probleme ce privesc raporturile juridice de muncă ale personalului ambarcat, dar şi s-au oferit
soluţii şi recomandări care ar putea fi utile în activitatea de aplicare a dispoziţiilor legale şi de
perfecţionare a cadrului legislativ. În lucrare se efectuează o analiză teoretico-practică a naturii
juridice a raporturilor de muncă ale personalului ambarcat, pentru care a trebuit să se procedeze,
în prealabil, la cercetarea detaliată a contractului de ambarcare (privit în calitate de fapt juridic ce
conduce la apariţia raporturilor juridice de muncă).
Pentru a realiza un studiu aprofundat şi complex, autorul recurge şi la examinarea practicii
relevante, în acest sens fiind şi cele şase culegeri de practică judiciară redactate pe durata
cercetărilor.
Materialul expus în prezenta teză va contribui la crearea unui sistem adecvat de protecţie a
salariaţilor, la aprofundarea cunoştinţelor juridice în domeniu şi va servi o bună bază teoretică
pentru alte cercetări.
În general însă, metodica de cercetare a raporturilor juridice de muncă ale personalului
ambarcat rămâne a fi deosebit de importantă, ca o direcţie nouă a cercetărilor ştiinţifice din
domeniul dreptului muncii în legătură cu care autorul a ajuns la concluzii cu valoare de noutate
ştiinţifică importantă.
Semnificaţia şi valoarea aplicativă a lucrării. Demersurile ştiinţifice ale lucrării au fost
axate, în principal, pe analiza juridică a raporturilor de muncă ale personalului ambarcat, existând
convingerea faptului că acest domeniu de activitate are încă multe posibilităţi de interpretare şi
tratare.

8
 Teza abordează, în conţinutul său, problemele şi aspectele pe care le-am considerat a fi cele
mai importante şi care se cer a fi corect înţelese şi aplicate în mod pertinent în practică.
Prin acest mod de abordare s-a încercat să se aducă în atenţie şi să se pună în discuţie,
atunci când a fost cazul, unele propuneri sau sugestii, în principal din punctul de vedere al
specialistului, din dorinţa de a da o mai mare eficienţă practică reglementărilor din acest domeniu
atât de important al vieţii sociale şi juridice.
Întreaga tratare realizată prin abordarea temei care face obiectul prezentei lucrări se înscrie
în cadrul mai larg de generalitate şi principialitate juridică, implicând deopotrivă teoria şi practica
dreptului, rezultatele cercetării urmând a fi folosite de către organele specializate în activităţile
legate de analiza şi supravegherea desfăşurării raporturilor de muncă ale personalului ambarcat în
următoarele scopuri practice:
¾ în vederea stimulării cercetărilor în domeniul dreptului, prin acceptarea propunerilor
formulate în scopul îmbunătăţirii legislaţiei muncii şi transpunerea lor în practica judiciară;
¾ în procesul de instruire juridică profesională, reciclare şi de modernizare a structurii
organizatorice a organelor de drept implicate în domeniul dreptului muncii;
¾ în soluţionarea unor cauze judiciare;
¾ pentru a contribui la completarea şi perfecţionarea cadrului legislativ naţional;
¾ la elaborarea şi realizarea „strategiilor” de acţiune în acest domeniu, precum şi a
reglementărilor şi acţiunilor menite să intensifice colaborarea dintre factorii de decizie în
domeniu.
Aprobarea lucrării. Lucrarea a fost prezentată în cadrul catedrei de specialitate a
Universităţii Libere Independente din Republica Moldova şi la Seminarul de Profil. Lucrarea
constituie o investigaţie de sine stătătoare pe problemele raporturilor juridice de muncă ale
personalului ambarcat pe care autorul, pe parcursul a mai mulţi ani, le-a publicat în diferite
monografii, manuale, lucrări, inclusiv în comun cu alţi autori, în reviste de specialitate din ţară şi
din străinătate.
Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Rezultatele tezei au fost implementate cu succes în
Curriculumul universitar, precum şi au fost prezentate ministerelor abilitate din România şi
Republica Moldova, ce le va servi în calitate de căluză la elaborarea noilor proiecte de acte
normative, la modificarea şi completarea lor.

9
 Publicaţii la tema tezei. Rezultatele obţinute în cadrul tezei de doctor au fost publicate în mai
multe lucrări ştiinţifice.
Volumul şi structura tezei. Teza de doctorat este compusă din: introducere – care
constituie o caracteristică generală a problemei cercetate şi o iniţiere in studiu; trei capitole – in
care sunt examinate problemele fundamentale ce ţin de dezvăluirea detaliată a scopului şi
obiectivelor enunţate în introducere; încheierea – ce inserează concluziile şi recomandările;
bibliografia – ce reprezintă suportul documentar şi doctrinar al tezei; adnotările; lista
abrevierilor şi actelor normative utilizate, anexe etc.
Structura materială a lucrării cuprinde o introducere, trei capitole structurate în 10
paragrafe, sinteza rezultatelor obţinute, concluzii şi recomandări, bibliografia ce conţine 304
surse, adnotarea în limbile română, franceză şi rusă, cuvintele-cheie, lista abrevierilor şi
anexe.
Cuvinte-cheie: personal ambarcat, navă comercială, contract de ambarcare, dreptul la
muncă, libertatea muncii, contractul individual de muncă, timpul de muncă şi timpul de odihnă,
repatriere, garantare drepturi salariale, indemnizaţie de ambarcare, sancţiuni disciplinare
specifice, accident de muncă, comandant.
II. CONINUTUL TEZEI
Capitolul 1, Aspecte teoretico-practice privind personalul ambarcat şi raporturile de
muncă ale acestora, prezintă o abordare conceptuală a naturii juridice a noţiunilor de navă şi
personal ambarcat şi o analiză a reglementării juridice a contractului de ambarcare ca varietate a
contractului individual de muncă.
Se prezintă diversele definiţii şi reglementări normative ale termenului de navă şi se
concluzionează că, la nivel legislativ, există o pluralitate de modalităţi de definire a navei, fapt ce
a influenţat şi controversele privitoare la această noţiune atât în practica judiciară specializată a
multor state, cât şi în doctrină.
Cercetările efectuate cu ocazia studiului au permis să se concluzioneze că ceea ce este
unanim recunoscut şi se află la originile oricărei definiţii este faptul că, pentru a fi considerată
„navă”, orice construcţie trebuie să aibă rezistenţă structurală, calităţi nautice şi echipament care
să-i permită deplasarea pe mare, permiţăndu-ne să propunem definiţia conform căreia „nava” este
acea construcţie sau ansamblu de construcţii realizate de om pentru a asigura, de sine stătător,

10
exploatarea în condiţii de flotabilitate, manevrabilitate şi stabilitate, specifice mediului acvatic,
îndeplinirea funcţiilor pentru care a fost construită.
În acest sens, s-a propus de lege ferenda ca în sfera normativă a termenului de „navă” să se
cuprindă definiţia enunţată, această fiind considerată propice pentru a fi folosită în viitorul
proces normativ.
Se arată totodată că nici personalul specializat ce-şi desfăşoară munca la bordul navelor nu
beneficiază de o denumire unanim aplicabilă, cele mai des întâlnite fiind „navigator”, „lucrătorii
mărilor” „marinar”, „echipaj” şi „personal ambarcat”.
În cuprinsul lucrării s-a utilizat termenul de "lucrători ai mării", întrucât, pe de o parte,
această titulatură are un caracter general şi vizează totalitatea categoriilor de personal ce concură
la desfăşurarea activităţii navale comerciale, însă, pe de altă parte, noţiunea de lucrător are un
caracter general, universal aplicabil, asemenea celui de muncitor. În acest sens ţinem să
subliniem anume caracterul special al raporturilor desfăşurate de personalul ambarcat la bordul
navelor, astfel incât am folosit preponderent noţiunea de "personal ambarcat", întrucît considerăm
că aceasta exprimă cel mai bine atât caracterul general, cât şi pe cel special al instituţiei juridice
supuse analizei.
Plecând de la aspecte cu caracter general, s-a definit raportul juridic de muncă al
personalului ambarcat ca acea relaţie socială reglementată de lege ce ia naştere între personalul
ambarcat pe o navă comercială, pe de o parte, şi proprietarul sau armatorul navei, ori
reprezentantul legal al acestora, pe de altă parte, ca urmare a prestării unei munci calificate
specifice de către personalul ambarcat în folosul angajatorului, care, la rândul lui, se obligă să o
remunereze şi să creeze condiţiile necesare prestării acestei munci la bordul navei.

S-a arătat că legislaţia României nu întotdeauna reuşeşte să asigure o simetrie totală între
părţile contractului de muncă, aceeaşi situaţie o remarcăm şi în cazul analizat în prezentul studiu,
între personalul ambarcat şi angajator, întrucât nu se răspunde în suficientă măsură şi cerinţelor
obiective ale angajatorilor, generate de specificul economiei de piaţă. Cu alte cuvinte, protecţia
salariaţilor, indiscutabil necesară în domeniul legiferării raporturilor de muncă, este laborios
reglementată, dar în egală măsură legiuitorul trebuie să asigure şi protecţia intereselor legitime
ale angajatorilor. Alta este situaţia în legislaţia Republicii Moldova, care, deşi corespunde
principial necesităţilor generale ale reglementării moderne a raporturilor de muncă, în materia
raporturilor juridice ale personalului ambarcat se atestă o reglementare ce nu acoperă întreaga

11
sferă a problematicii ce formează obiectul unei reglementări internaţionale laborioase. Este
necesară ratificarea unui număr mai mare de Convenţii ale Organizaţiei Internaţionale a Muncii,
dar şi o reglementare în detaliu a unor aspecte specifice ale raporturilor juridice de muncă, în
acest sens prezentând în anexele acestei lucrări modele de acte oficiale în baza cărora se
desfăşoară activitatea personalului ambarcat, aşa cum sunt acestea prevăzute în legislaţia română,
în concordanţă cu principiile O.I.M.
S-a analizat totodată natura juridică a instituţiei cunoscută sub denumirea de contract de
ambarcare, folosită în România, arătându-se că natura juridică a acestui contract a generat
polemică în doctrină şi totodată o reglementare specifică, care nu întotdeauna s-a aflat la adăpost
de orice critică. Prin neutilizarea sintagmei „contract de ambarcare”, legislaţia din Republica
Moldova a exonerat doctrina de o polemică bazată pe aspectul terminologic fără însă să epuizeze
discuţiile cauzate de caracterul special al raportului juridic de muncă specific personalului
ambarcat. Plecând de la observaţia că la nivelul O.I.M. se vorbeşte despre „contractul de angajare
pe navă”, constatăm că chiar dacă, terminologic, folosirea unui termen dedicat şi specializat
definirii relaţiilor de muncă ale personalului ambarcat ridică unele dezbateri, totuşi caracterul
special al acestui tip de raporturi juridice de muncă impun nuanţări şi intervenţii doctrinare, astfel
încât, pentru o mai riguroasă abordare metodologică şi pentru a sublinia anume caracterul special,
uneori derogativ de la normele generale de muncă, am propus de lege ferenda utilizarea unui
termen specific, cel de „contract de ambarcare” exprimând, în opinia noastră, cel mai complet
totalitatea elementelor şi caracteristicilor speciale ale raporturilor de muncă desfăşurate de
angajaţi la bordul navei comerciale.
Capitolul II, Trăsăturile, formele şi specificul raporturilor de muncă ale personalului
ambarcat, este rezervat studiului unor instituţii specifice sau elementelor speciale ale activităţii
desfăşurate de personalul ambarcat.
Se analizează specificul condiţiilor obligatorii la încheierea contractului de muncă al
personalului ambarcat, actul de identitate care face posibilă desfăşurarea activităţii la bordul
navelor, precum şi carnetul de marinar, drepturile specifice personalului ambarcat cu referire la
timpul de muncă şi de odihnă, condiţiile minimale de cazare şi hrană la bordul navei,
indemnizaţia de ambarcare, repatrierea personalului ambarcat, garantarea prin mijloace specifice
a drepturilor patrimoniale ale acestei categorii speciale de salariaţi, răspunderea juridică ce este

12
incidenţa acestei categorii de salariaţi şi specificul reglementării producerii, cercetării şi
investigării accidentelor de muncă în care este implicat personalul ambarcat.
Fiecare dintre aceste puncte este analizat prin prisma reglementărilor naţionale ale
diferitelor state, ale reglementărilor comunitare şi internaţionale în domeniu, punându-se accent
pe semnalarea compatibilităţilor, a contradicţiilor, dar şi pe propunerea de soluţii pentru
armonizarea legislaţiilor naţionale.
Analiza ţine cont de principiul conform căruia legislaţia internaţională creează un cadru
de reglementare, însă doar legislaţiei naţionale îi revine rolul de a adapta propriile realităţi sociale
la cadrul instituţional internaţional, de a armoniza cerinţele internaţionale cu realităţile specifice
naţioanale.
În acest sens s-a plecat de la analiza instituţiilor menţionate prin prisma reglementărilor
internaţionale, s-a analizat compatibilitaţile cu sistemele normative naţionale şi s-au făcut
propuneri de adaptare, actualizare sau chiar de adoptare a unor reglementări.
Capitolul III, Atribuţiile şi natura juridică a funcţiei de comandant al navei, prezintă, pe de
o parte, statutul juridic al comandantului navei comerciale, iar pe de altă parte, se analizează o
caracteristică proprie a acestei funcţii, respectiv învestirea acestuia cu atribuţii de autoritate
publică.
Se arată că statutul comandantului navei cuprinde voinţa statului de a reglementa, în mod
autoritar, situaţia juridică a funcţiei de comandant al navei, funcţie ce implică exerciţiul autorităţii
publice, diferită de situaţia generală a funcţionarilor publici prin aceea că între funcţionarii
publici şi serviciile publice există raporturi administrative de subordonare faţă de conducătorul
serviciului public, care începe la momentul învestirii în funcţia publică respectivă şi ia sfârşit la
încetarea raporturilor juridice dintre funcţionarul public şi serviciul public, pe când în cazul
nostru vorbim de învestirea cu anumite elemente ale autorităţii publice tocmai în baza unui raport
juridic de muncă.
Prin încheierea unui raport juridic de muncă, căpitanul navei comerciale este învestit cu
unele atribuţii ale autorităţii publice, fapt specific acestei funcţii şi neîntâlnit la alte raporturi
juridice de muncă dacă avem în vedere, de exemplu, că regula generală este că autoritatea publică
se regăseşte în cazul raporturilor de serviciu ale funcţionarilor publici sau în cazul liber
profesioniştilor, cum sunt avocaţii sau notarii.

13
 S-a prezentat statutul juridic al comandanului navei comerciale, raporturile juridice în care
se află acesta cu personalul ambarcat, cu autoritaţile şi cu părţile contractului comercial de
transport marfă sau pasageri, activitate ce se desfăşoară cu navele comerciale.
Tot în acest capitol se analizează atribuţiile specifice comandantului navei comerciale în
toate etapele implicate de naşterea, executarea şi stingerea obligaţiilor decurgând din contractul
de transport, atribuţii ce privesc buna funcţionare a navei, dar şi asigurarea respectării tuturor
acelor obligaţii generate de activitatea de la bordul navei comerciale în condiţiile specifice în care
aceasta se desfăşoară.
În concluzii şi recomandări au fost prezentate rezultatele investigaţiilor efectuate,
însemnătatea lor teoretică şi practică, recomandările referitoare la folosirea rezultatelor obţinute
în practică, finalizate în propuneri de lege ferenda.
Aceste concluzii au la bază realităţile legislative, precum şi problemele teoretice şi
practice enunţate în cuprinsul tezei, raportat la principiile şi importanţa temei, dovedind că
aceste concluzii reprezintă nu numai un îndemn la reflecţie, ci şi un bun prilej de a identifica
cele mai potrivite căi şi soluţii de optimizare a raporturilor juridice de muncă ale personalului
ambarcat.
III. CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
1. La nivelul diferitelor legislaţii naţionale există o pluralitate de modalităţi de definire a
navei şi a categoriei de personal specializat ce-şi desfăşoară activitatea la bordul ei, fapt care a
influenţat şi controversele privitoare la această noţiune atât în practica judiciară specializată a
multor state, cât şi în doctrină.
Cercetările efectuate cu ocazia prezentului studiu au permis să concluzionăm că ceea ce
este unanim recunoscut şi se află la originile oricărei definiţii este faptul că, pentru a fi
considerată „navă”, orice construcţie trebuie să aibă rezistenţă structurală, calităţi nautice şi
echipament care să-i permită deplasarea pe mare.
Astfel, după opinia noastră, nava este acea construcţie sau ansamblu de construcţii
executată de om pentru a asigura, de sine stătător, exploatarea în condiţii de flotabilitate,
manevrabilitate şi stabilitate, specifice mediului acvatic, îndeplinirea funcţiilor pentru care a fost
construită, această definiţie fiind propusă pentru a fi folosită în viitorul proces normativ.
Referitor la personalul specializat ce-şi desfăşoară munca la bordul navelor s-a constatat că
terminologic acesta nu beneficiază de o denumire unanim aplicabilă, cele mai des atestate

14
expresii fiind „navigator”, „lucrătorii mărilor” „marinar”, „echipaj” şi „personal ambarcat”, noi
considerînd argumentat în conţinutul tezei că ultima reflectă cel mai exact totalitatea situaţiilor de
fapt şi de drept ce se pot regăsi în reglementarea juridică a acestora.
2. Întrucât, spre deosebire de alte legislaţii, Codul navigaţiei maritime comerciale al
Republicii Moldova condiţionează naşterea raportului juridic de muncă al oricărui membru al
echipajului, indiferent de funcţie sau statut, de consimţământul comandantului navei, iar potrivit
art. 70 din Cod, consimţământul nu trebuie să îmbrace o anumită formă de exercitare decât dacă
este exprimat printr-un refuz temeinic motivat, am propus de lege ferenda să se prevadă această
formă de exteriorizare expresă chiar şi în cazul manifestării consimţământului, considerând că
această exteriorizare s-ar impune pentru a da posibilitate membrului de echipaj să fie protejat
legal, dacă, după exercitarea efectivă a raporturilor juridice de muncă, se invocă lipsa
consimţământului şi ca urmare nulitatea raportului juridic de muncă.
3. Problematica naturii juridice a contractului de ambarcare a generat polemică în doctrina
de specialitate şi totodată o reglementare specifică, ce nu este întotdeauna la adăpost de orice
critică. Prin neutilizarea termenului „contract de ambarcare”, legislaţia din Republica Moldova a
exonerat doctrina de o polemică bazată pe aspectul terminologic, fără însă să epuizeze discuţiile
cauzate de caracterul special al raportului juridic de muncă specific personalului ambarcat.
Plecând de la observaţia că la nivelul O.I.M. se vorbeşte despre „contractul de angajare pe
navă”, am arătat că chiar dacă folosirea unui termen dedicat şi specializat definirii relaţiilor de
muncă ale personalului ambarcat ridică unele dezbateri, totuşi caracterul special al acestui tip de
raporturi juridice de muncă impun nuanţări şi intervenţii doctrinare.
Astfel, pentru o mai riguroasă abordare metodologică şi pentru a sublinia caracterul
special, uneori derogativ de la normele generale de muncă, am propus de lege ferenda utilizarea
unui termen specific, cel de „contract de ambarcare” exprimând cel mai adecvat totalitatea
elementelor şi caracteristicilor speciale ale raporturilor de muncă desfăşurate de angajaţi la bordul
navei în legătură cu capacitatea persoanei de a încheia un contract.
4. Deşi în doctrina din România s-a avansat opinia conform căreia „la fel ca şi sub
imperiul vechiului Cod al muncii, nici potrivit actualei reglementări nu prezintă relevanţă
distincţia dintre capacitatea de folosinţă şi cea de exerciţiu” [217, p.254], existentă de asemenea
şi în doctrina din Republica Moldova [170, p.105], credem că este necesară studierea separată a
ambelor componente ale capacităţii juridice de a încheia un raport de muncă, întrucât, dintre cele

15
două componente, doar capacitatea de exerciţiu poate fi restrânsă, astfel cum vom arăta în
continuare. Demnă de menţionat în susţinerea afirmaţiei noastre este remarca reputatului savant
Mircea N.Costin care, definind capacitatea juridică, a arătat că distincţia dintre capacitatea civilă
şi cea de dreptul muncii conturează ipostaze diferite, şi nu părţi alcătuitoare diferite ale capacităţii
juridice, în conţinutul fiecăreia dintre ele regăsindu-se finalmente conţinutul capacităţii civile,
modelat însă potrivit specificului grupului de norme juridice care guvernează desfăşurarea
relaţiilor sociale din diverse domenii ale vieţii sociale [82, p.159]. Or dacă la nivelul capacităţii
civile generale se recunoaşte şi se analizează distinct componentele capacităţii civile, aceeaşi
soluţie se impune şi în cazul special al dreptului muncii.
5. Întrucât realităţile şi politica legislativă din Republica Moldova permit integrarea în
dreptul intern a dispoziţiilor Convenţiei O.I.M. nr.180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi
echipajelor navelor, am propus ratificarea acesteia ca instrument util şi necesar în reglementarea
activităţii personalului ambarcat.
6. Am remarcat că, spre deosebire de legislaţia română, legislaţia din Republica Moldova
impune informarea personalului ambarcat despre condiţiile specifice de asigurare socială şi
medicală, un aspect pe care-l apreciem demn de a fi avut în vedere şi de legiuitorul român, în
acest sens propunând de lege ferenda introducerea unei noi litere, h), în cadrul art.18 alin. (1) din
Codul muncii al României, având următorul conţinut: „h) condiţiile de asigurare socială şi
medicală aplicabile contractului.”.
7. Atât legislaţia Republicii Moldova, cât şi cea a României, ca de altfel a majorităţii
statelor Uniunii Europene, nu prevăd în mod expres obligaţia de informare de către persoana
aflată în căutarea unui loc de muncă sau salariat a angajatorului, armator sau proprietar de navă,
asupra capacităţii, pregătirii, aptitudinilor profesionale sau asupra altor aspecte simetrice
informării efectuate de angajator.
În cuprinsul cercetărilor am făcut referire, cu titlu de exemplu, la disponibilitatea de lucru
suplimentar, în alte locaţii, la disponibilitatea de a urma anumite forme de instruire, la experienţa
profesională pe anumite rute sau în operarea unor anumite tipuri sau categorii de nave, toate în
scopul unei cât mai corecte şi concrete evaluări a capacităţii de a ocupa locul de muncă sau a
aptitudinilor profesionale, astfel cum dispune, spre exemplu, art. 121-6 din Codul muncii francez
[111, p.125].

16
 Această situaţie juridică ar putea să se producă la acest moment, de aceea ea se analizează
prin prisma principiului simetriei ce guvernează contractul sinalagmatic, cum este şi cel de
muncă, însă pentru mai multă rigurozitate, eficacitate şi tocmai pentru a asigura o cerere şi
folosire a datelor obţinute de la potenţialii sau actualii salariaţi în scopul aprecierii capacităţilor
de a ocupa locul de muncă sau a aptitudinilor profesionale, propunem de lege ferenda
reglementarea expresă şi indicarea în concret a elementelor informării angajatorului de către
salariat sau de persoana aflată în căutarea unui loc de muncă.
8. Plecând de la constatarea reputatului savant Ion Traian Ştefănescu care a arătat că este
criticabilă utilizarea de către legiuitor a termenului de salariat în cadrul dispoziţiilor art. 17
alin.(5) din Codul muncii al României [185, p.212], având în vedere că un astfel de contract de
confidenţialitate, de natură civilă, se încheie cu persoana care solicită angajarea, înainte de
încheierea contractului de muncă, urmând să producă efecte indiferent dacă persoana în cauză a
devenit sau nu salariat. Remarcând justeţea acesteia, dorind totodată să dăm o formă practică
acestei observaţii, am propus de lege ferend înlocuirea termenului „salariat” cu cel utilizat chiar
de legiuitor în art.17 alin.(1) „persoană selectată în vederea angajării”.
9. Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor la bordul navelor se stabilesc de Ministerul
Transporturilor prin regulamentul serviciului la bordul navelor.
Regulamentul serviciului la bord se completează cu circulare şi instrucţiuni emise de
armatori şi operatori, în măsura în care acestea nu-l contravin. Referitor la circulare sau
instrucţiuni, am observat că, în măsura în care ele sunt adoptate cu acordul lucrătorilor de la
bordul navelor sau al reprezentanţilor legali ai acestora, după o analiză juridică ele urmează a fi
asimilate, ca regim juridic obligaţional, Regulamentului intern prevăzut în dispoziţiile Codului
muncii din România. Tocmai pentru a preveni posibilele interpretări legate de natura şi forţa
obligaţională a acestor norme şi pentru a asigura garanţiile de publicitate a lor, considerăm că de
lege ferenda s-ar impune ca acestea să fie expres incluse în Regulamentul intern, dispoziţiile art.
32 alin.2 teza a II-a din O.G. nr.42/1997 urmând a fi reformulată astfel: „Regulamentul
serviciului la bord se completează cu dispoziţiile Regulamentului intern al navei, elaborate de
armator sau operator, cu consultarea organelor reprezentative ale personalului ambarcat”.
10. Tot în acest domeniu cercetările ne-au permis să constatăm că, spre deosebire de
reglementarea din România, în Republica Moldova componenţa echipajului navei este fixată
unitar în dispoziţiile Codului navigaţiei maritime comercial al Republicii Moldova, care în art.52

17
prevede că echipajul navei se compune din corpul de comandă şi din echipajul de bord, corpul
auxiliarilor din legislaţia română fiind inclus în structura echipajului de bord, fapt ce nu
afectează, după cum am constatat, regimul juridic al activităţii desfăşurate de aceştia. Întrucît în
legislaţia română lipseşte reglementarea unor activităţi specifice desfăşurate de „auxiliari”, am
propus de lege ferenda renunţarea la reglementarea normativă enumerativă a auxiliarilor în
rândul echipajului navei comerciale.
11. Am apreciat în cuprinsul tezei că în legislaţia din Republica Moldova, în mod
neoportun, în cadrul corpului de comandă al navei a fost introdus medicul de bord, întrucât, deşi
acesta face parte din categoria „specialiştilor”, totuşi specializarea lui nu concură (decât prin
influenţarea factorilor umani) la nici una dintre caracteristicile de navigabilitate, flotabilitate,
operativitate şi guvernare ale navei care justifică crearea şi menţinerea unui corp de comandă al
navei, fiind ceea ce în legislaţia română se defineşte ca personal navigant certificat asupra
capacităţii şi nu brevetat, aspect ce ne-a permis să propunem de lege ferenda modificarea art.52
din Codul navigaţiei maritim comercial al Republicii Moldova în sensul excluderii personalului
medical din rândul corpului de comandă al navei.
12. Am remarcat că faţă de reglementarea din Republica Moldova, poate Romînia,
datorită unei experienţe mai mari în domeniu, permite în circumstanţe şi pe perioade precis
limitate de timp posibilitatea ca funcţia de căpitan să fie exercitată de o persoană de altă cetăţenie
decât cea a statului al cărui pavilion îl arborează nava. Considerăm că această soluţie asigură
funcţionalitatea navei şi contribuie la remedierea unor situaţii de excepţie când comanda navei
trebuie să treacă la altă persoana până la revenirea la normal.
Datorită caracterului de lege specială a Codului naviaţiei maritime comerciale, propunem
de lege ferenda reglementarea acestor situaţii de excepţie fie prin adoptarea unei legi cu caracter
special, capabilă a reglementa şi deroga de la norma prevăzută de art.57 alin.(2) sau reformularea
acesteia prin adăugarea unei noi norme cu un astfel de conţinut: ”Comandant al navei
proprietate de stat din Republica Moldova poate fi doar cetăţean al Republicii Moldova, cu
excepţia unor situaţii temeinic motivate când, cu aprobarea organului de stat competent şi pentru
o perioadă ce nu poate depăşi 45 de zile, poate fi numit în această funcţie o persoană ce deţine
cetăţenia altui stat.”

18
 Asupra duratei cât o persoană de altă cetăţenie poate îndeplini funcţia de căpitan, apreciem
că termenul de 45 de zile, faţă de cel de 90 de zile din legislaţia română, este suficient şi asigură
cel mai bine tranziţia de la situaţia de excepţie la starea normală.
Afirmăm aceasta, deoarece, după părerea noastră, cazul de excepţie intervine în momentul
în care comanda trece la o persoană de altă cetăţenie de la bordul navei şi trebuie să dureze doar
până la numirea altui căpitan, întrucât nu este justificată aducerea unui comandant de altă
cetăţenie din afara navei, dacă la bord există deja ofiţeri brevetaţi ce pot asigura interimatul şi
care au cetăţenia pavilionului.
O astfel de înlocuire, datorită dezvoltării fără precedent a transportului aerian, de exemplu,
poate fi perfectată în termen de 45 de zile, fapt rezonabil atât asupra perioadei necesare
deplasării navei în primul port de escală sau destinaţie, cât şi pentru perioada necesară recrutării
unui nou căpitan şi trimiterii acestuia pentru efectuarea schimbului.
Termenul de 90 de zile apare rezonabil în condiţiile în care schimbul se efectua cu alte
mijloace decât transportul aerian, de exemplu cu ajutorul altei nave, însă credem că acest aspect,
preponderent de natură economică şi rentabilitate, nu poate fi opus statului al cărui pavilion îl
arboreză nava.
Afirmăm că comandantul navei nu poate fi opus statului, întrucât el exercită unele atribuţii
ale autorităţii publice acesta fiind şi considerentul pentru care în cazul acestei funcţii nu se aplică
principiul liberei circulaţii a lucrătorilor şi se pot include condiţii de exercitare a funcţiei de felul
cetăţeniei.
În baza acestor opinii credem binevenită modificarea dispoziţiilor din legislaţia română în
sensul limitării la 45 de zile a termenului în care se poate asigura interimatul funcţiei de căpitan
de o persoană de altă cetăţenie decât cea română.
13. Constatăm că principiul disciplinei muncii la bord nu este reglementat expres în
legislaţiile României şi a Republicii Moldova.
Chiar dacă, potrivit art. 39 alin.(2) lit. b) din Codului muncii al României şi art. 9 alin.(2)
lit. d) din Codul muncii al Republicii Moldova, salariatului îi revine obligaţia de a respecta
disciplina muncii, totuşi prin nereglementarea disciplinei muncii ca principiu sunt omise, în acest
fel, două aspecte esenţiale: primul, angajatorul, care stabileşte, împreună cu sindicatul sau
reprezentanţii salariaţilor, norme interne de disciplină, fiind îndatorat şi el să respecte disciplina
muncii; al doilea, însuşi statul, exprimând interesul public, este abilitat şi trebuie să consacre

19
legislativ disciplina muncii, ca principiu care vizează, deopotrivă, părţile contractelor individuale
şi colective de muncă.
O altă omisiune legislativă a celor două ţări ce dezavantajează pe angajatori se datorează
faptului că nu este stabilită explicit o obligaţie de informare şi pentru salariat. O reglementare
expresă a obligaţiei salariatului de a-i comunica în scris angajatorului schimbările intervenite în
situaţia profesională, referitoare la nume, la pregătirea profesională, la domiciliul sau reşedinţa sa
o considerăm necesară pentru a stabili concret datele despre angajat ce trebuie aduse la cunoştinţa
angajatorului.
14. Problematica şi impactul conceptului de “lege unică a salarizării” din România şi
Republica Moldova este de un real interes chiar dacă acest concept este specific domeniului
public al salarizării ori salarizarea personalului ambarcat trebuie privită prin prisma atât a
numărului redus de companii de stat ce utilizează şi plăteşte personal ambarcat, cât şi a reducerii
numărului de astfel de companii. Însă faţă de existenţa unor astfel de companii, îndeosebi având
în vedere că autorităţile fiecărui stat naţional cu atribuţii în navigaţia civilă cuprinde un mare
număr de personal şi ţinând cont de importanţa modalităţii de salarizare, am analizat acest
concept şi implicaţiile sale asupra celor două componente ale contravalorii muncii prestate de
personalul ambarcat (salariul de bază în monedă naţională şi indemnizaţia în valută convertibilă),
cercetările permiţându-ne să constăm că în Republica Moldova Legea cu privire la sistemul de
salarizare în sistemul bugetar nr.355-XVI din 23.12.2005, publicată în Monitorul Oficial al
Republicii Moldova nr.35-38 din 03.03.2006 [304], nu cuprinde, poate şi din cauza caracterului
de noutate a reglementării specifice, referiri la personalul ambarcat sau care desfăşoară activităţi
la bordul navelor salarizat din fonduri bugetare. Datorită specificului activităţii personalului
ambarcat, a nevoilor şi condiţiilor speciale de muncă ce impun o serie de specializări şi
privaţiuni, propunem de lege ferenda reglementarea în cuprinsul Legii cu privire la sistemul de
salarizare în sistemul bugetar a drepturilor salariale ce se acordă acestei categorii socio-
profesionale, iar pentru legislaţia din România propunem reglementarea problemei indemnizaţiei
de ambarcare în valută.
15. Plecând de la constatarea că, spre deosebire de legislaţia muncii anterioară, care
reglementa expres reabilitarea disciplinară (art. 19 din Legea nr. 1/1970 din România), actualul
Cod al muncii din România nu cuprinde nici o referire sub acest aspect, am ajuns la concluzia că
situaţia este una neconformă bunei desfăşurări a raporturilor juridice de muncă. Este, după opinia

20
noastră, inadmisibil ca reabilitarea penală să fie posibilă, iar reabilitarea disciplinară nu, astfel
încât de lege ferenda se impune, în acest sens, completarea Codului muncii din România, iar până
atunci propunem ca problematica reabilitării disciplinare să fie cuprinsă în contractele colective
de muncă, reglementare admisibilă în favoarea salariaţilor.
16. Aplicarea măsurii disciplinare sancţionatorii specifică a izolării prevăzută în legislaţiile
României şi Republicii Moldova este criticabilă sub aspectul neindicării perioadei pentru care se
poate dispune aceasta. Considerăm astfel că se impune completarea de lege ferenda a
dispoziţiilor legislaţiei naţionale a celor două state cu un nou alineat cu următorul conţinut:
„Măsura izolării se poate dispune până la expirarea temeiului de fapt ce a generat-o sau până la
momentul debarcării sau repatrierii persoanei vinovate”, întrucât astfel s-ar asigura o respectare şi
o garantare a libertăţilor fundamentale ale persoanei ambarcate şi aici amintim dreptul la libertate
şi la liberă circulaţie.

17. Legislaţia română a reglementat in extenso conţinutul şi procedura de acordare şi

completare în carnetul de marinar a datelor de ambarcare şi debarcare, precum şi navele pe care
îşi desfăşoară activitatea personalul navigant cu scopul de a fi folosite la stabilirea perioadei de
ambarcare sau care se vor lua în considerare la calculul stagiului în vederea înscrierii la
examenele pentru obţinerea de brevete sau certificate de capacitate, la reconfirmarea acestora şi
pentru stabilirea unor drepturi conform prevederilor legale, fiind respectate în detaliu dispoziţiile
convenţiilor internaţionale edictate în domeniu. În schimb, legislaţia Republicii Moldova se
axează pe Convenţia O.I.M. nr. 185/2003 privind revizuirea Convenţiei asupra actelor naţionale
de identitate pentru personalul navigant, neelaborând un set de norme specifice precum în cazul
României, însă reglementarea existentă constituie o bază novatoare şi, cu toate că exhaustivă,
funcţională în ceea ce priveşte încheierea unui act naţional de identitate pentru personalul
navigant.
Propunem de lege ferenda elaborarea unui set de acte normative de către organele abilitate
după modelul legislaţiei române tocmai pentru a da eficienţă dispoziţiilor Convenţiei O.I.M.
nr.185/2003, cu titlu de exemplu în ceea ce priveşte baza electronică de date reglementată în art.4
din Convenţie.
18. Pentru a înlătura orice confuzii şi suspiciuni în constatarea şi probarea intoxicaţiei
alcoolice a salariaţilor, este necesară, de lege ferenda, introducerea în legislaţia protecţiei muncii
şi a asigurărilor sociale a procedurii stabilite în cazul consumului de băuturi alcoolice de către

21
conducătorii de autovehicule, respectiv trierea salariaţilor la locul de muncă prin metoda
verificării alcoolului în aerul expirat şi, în cazul unor rezultate pozitive, prezentarea obligatorie a
salariatului pentru recoltarea probelor biologice.
19. În actualul Cod al muncii din România nu se menţionează expres că se poate achita pe
loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la data întocmirii procesului-verbal jumătate din
minimul amenzii prevăzute, aşa cum cere art. 28 alin. 1 din Ordonanţa Guvernului României nr.
2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, publicată în Monitorul Oficial al României,
Partea I, nr. 410 din 25 iulie 2001, modificată ulterior prin Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului
României nr. 16/2002, Legea nr. 180/2002 din România şi Ordonanţa Guvernului României nr.
61/2002, publicate, respectiv, în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 145 din 26 februarie
2002; nr. 208 din 22 aprilie 2002 şi nr. 644 din august 2002. Rezultă că în toate ipotezele
prevăzute de art. 276 alin.(1) din Codul muncii din România contravenientul va plăti integral
amenda stabilită de agentul constatator, fără a putea beneficia de posibilitatea instituită de art. 28
alin. 1 din Ordonanţa Guvernului României nr. 2/2001, avându-se în vedere teza finală a acestuia.
Considerăm că în actul normativ de stabilire a contravenţiilor această posibilitate trebuie să fie
menţionată expres, propunând modificarea corespunzătoare a dispoziţiilor menţionate.

IV. LISTA LUCRĂRILOR PUBLICATE LA TEMA TEZEI

Articole stiinţifice în reviste
1. Bogdan Marian Mitric. Atribuţiile şi natura juridică a funcţiei de comandant al navei
comerciale. Legea şi Viaţa, Chişinău, nr.5/2009, pp.55-58.
2. Bogdan Marian Mitric. Rolul O.I.M. în cadrul fenomenului de legiferare a activitǎţii
desfǎşurate de personalul ambarcat la bordul navelor. Revista de Drept Social şi Globalizare,
Bucureşti, nr.2/2008, pp.82-87.
3. Bogdan Marian Mitric. Problematica drepturilor personalului ambarcat reflectată de
jurisprudenţă. Revista Naţională de Drept, Chişinău, 2007, pp.98-101.
4. Bogdan Marian Mitric. Raporturile juridice ale echipajului navei comerciale în legislaţia
Republicii Moldova. Legea şi Viaţa, nr.1/2007.
5. Bogdan Marian Mitric. Raporturile de muncă ale lucrătorilor portuari şi ale personalului
ambarcat în legislaţia comunitară şi internaţională. Revista „Avocatul Poporului”, Chişinău,
nr.11/2005.

22
 Materiale ale comunicărilor ştiinţifice
6. Bogdan Marian Mitric, Maria Magdalena Mitric. Componenţa personalului navigant şi
echipajul minim de siguranţă. Drepturile şi obligaţiile specifice personalului ambarcat. Teză de
referat susţinută la a XVI-a sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice din cadrul
Universităţii „Spiru Haret” – Facultatea de Drept. Constanţa: Europolis,2009, pp.720-725.
7. Bogdan Marian Mitric. Condiţiile de muncă la bordul navei ale personalului ambarcat.
Teză de referat susţinută la a XV-a sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice din
cadrul Universităţii „Spiru Haret” – Facultatea de Drept. Constanţa: Europolis, 2008.pp.733-737.
8. Bogdan Marian Mitric. Cercetarea accidentelor de muncă la bordul navelor. Teză de
referat susţinută la al XVII-lea Simpozion Naţional „Juridica”. Bucureşti: Ed.ERA, 2007.
9. Bogdan Marian Mitric. Libera circulaţie a forţei de muncă ce activează în domeniul
transporturilor navale în cadrul Uniunii Europene. Teză de referat susţinută la a XIV-a sesiune
de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice din cadrul Universităţii „Spiru Haret” – Facultatea
de Drept. Constanţa: Europolis, 2007.
10. Bogdan Marian Mitric, Marian Foca. Importanţa constatărilor tehnico-ştiinţifice şi a
expertizelor pentru stabilirea adevărului în cazul accidentelor de muncă”. Teză de referat
susţinută în cadrul Simpozionului „Rolul probelor criminalistice şi medico-legale în stabilirea
adevărului”. Bucureşti: Little Star, 2005.
11. Bogdan Marian Mitric. Natura juridică a contractului de ambarcare în legislaţia
română prin prisma reglementărilor internaţionale. Teză de referat susţinută la a XII-a sesiune
de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice din cadrul Universităţii „Spiru Haret” – Facultatea
de Drept, Volum. Constanţa: Europolis, 2005.
12. Bogdan Marian Mitric, Marian Foca. Importanţa constatărilor tehnico-ştiinţifice şi a
expertizelor pentru stabilirea adevărului în cazul accidentelor de muncă”. Teză de referat
susţinută în cadrul Simpozionului „Rolul probelor criminalistice şi medico-legale în stabilirea
adevărului”. Bucureşti: Little Star, 2005.
13. Bogdan Marian Mitric. Metodologia cercetării la faţa locului a accidentelor de muncă.
Teză de referat susţinută în cadrul Simpozionului „Investigarea criminalistică a locului faptei”,
Bucureşti: Little Star, 2003.

23
 14. Bogdan Marian Mitric. Actele oficiale personale necesare prestării activităţii salariale
specifice „lucrătorilor mării” prin prisma convenţiilor internaţionale şi a legislaţiei naţionale.
Teză de referat susţinută la a XI-a sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice din
cadrul Universităţii „Spiru Haret” – Facultatea de Drept. Constanţa: Europolis, 2004.
15. Bogdan Marian Mitric. Importanţa constatărilor tehnico-ştiinţifice şi a expertizelor;
stabilirea adevărului în cazul accidentelor de muncă, Teză de referat susţinută în cadrul
Simpozionului „Investigarea criminalistică a locului faptei”,Bucureşti: Little Star, 2004.
16. Bogdan Marian Mitric. Limitările dreptului la liberă circulaţie a lucrătorilor, pe
criteriul cetăţeniei, existente în legislaţia naţională prin prisma aderării României la Uniunea
European., Teză de referat prezentată la a X-a sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor
didactice din cadrul Universităţii „Spiru Haret”, Facultatea de Drept.Constanţa: Europolis, 2003.

Lucrări metodice de practică judiciară

17. Gheorghe Alecu, Bogdan Marian Mitric, Săvescu Andrei Eusebiu, Sorin Groza,
Marian Foca, Stefan Mariana. Culegere de practică judiciară în materia Dreptului Muncii şi
Asigurărilor Sociale – 2007. Constanţa: Ovidius University Press, 2008.
18. Gheorghe Alecu, Sorin Groza, Marian Foca, Bogdan Marian Mitric, Mitric Maria
Magdalena, Stefan Mariana. Culegere de practică judiciară în materia Dreptului Muncii şi
Asigurărilor Sociale – 2000. Constanţa: Europolis, 2007.
19. Gheorghe Alecu, Sorin Groza, Marian Foca, Bogdan Marian Mitric, Mitric Maria
Magdalena, Stefan Mariana. Culegere de practică judiciară în materia Dreptului Muncii şi
Asigurărilor Sociale – 2005. Constanţa: Ex Ponto, 2006.
20. Gheorghe Alecu, Sorin Groza, Marian Foca, Bogdan Marian Mitric, Voinea
Magdalena. Culegere de practică judiciară în materia Dreptului Muncii – 2004. Constanţa:
Europolis, 2005.
21. Gheorghe Alecu, Bogdan Marian Mitric. Culegere de practică judiciară în materia
Dreptu Gheorghe Alecu, Sorin Groza, Marian Foca, Bogdan Marian Mitric. Culegere de practică
judiciară în materia Dreptului Muncii – 2003. Constanţa: Europolis, 2004.

24
 ADNOTARE

Bogdan Mitric Marian, „Raporturile juridice de muncă ale personalului ambarcat” teză
de doctor în drept, Chişinău, 2009.

Structura tezei: introducere, trei capitole, concluzii, bibliografia din 304 numiri, 9 anexe.
Rezultatele obţinute sunt publicate în 21 lucrări ştiinţifico-practice. Cuvinte - cheie:. personal
ambarcat, navă comercială, contract de ambarcare, dreptul la muncă, libertatea muncii, contractul
individual de muncă, timpul de muncă şi timpul de odihnă, repatriere, garantare drepturi salariale,
indemnizaţie de ambarcare, sancţiuni disciplinare specifice, accident de muncă, comandant.
Domeniul de studiu al prezentei lucrări constă în analiza în esenţă a reglementărilor
relaţiilor sociale privind raporturile juridice de muncă ale personalului ambarcat. Principalele
obiective stabilite întru realizarea acestui deziderat au fost: analiza apariţiei şi evoluţiei acestor
relaţii şi a reglementărilor lor, definirea conceptului de personal ambarcat şi identificarea locului
acesteia în cadrul ramurii de drept etc.
Atât noutatea cât şi originalitatea ştiinţifică a tezei constau în formularea anumitor
concluzii de ordin teoretic şi practic şi înaintarea propunerilor de lege ferenda care ar rezulta
logic din investigaţiile efectuate în lucrare, contribuind la îmbogăţirea doctrinei în problemele
vizate, la perfecţionarea legislaţiei în vigoare, făcînd-o mai compatibilă şi logic închegată cu
reglementările naţionale şi internaţionale deja existente.
Semnificaţia teoretică şi valoarea aplicativă a tezei rezidă în faptul că în prezenta lucrare se
încearcă o tratare multilatertală a reglementărilor juridice ce ţin de raporturile juridice privind
personalul ambarcat. În acest sens, în lucrare este efectuată o analiză ştiinţifică complexă a
acestor raporturi atât din punct de vedere teoretic, cât şi practic; se utilizează cunoştinţe din
domeniul teoriei dreptului muncii naţional şi internaţional, precum şi din practica judiciară din
acest domeniu. Acest material poate fi de un real folos la adoptarea, completarea şi modificarea
legislaţiei în domeniul dat. Teza poate servi drept suport didactic pentru studenţii, masteranzii şi
doctoranzii facultăţilor de drept, pentru specialiştii din domeniu.
De asemenea, lucrarea se adresează persoanelor din învăţămîntul juridic şi cercetătorilor
ştiinţifici.

25
 АННОТАЦИЯ
Богдан Митрик Мариан „Трудовые правоотношения членов экипажа судна”,
диссертация на соискание ученой степени доктора права, Кишинэу, 2009.

Глава 1. Теоретическо-юридические, практические аспекты относительно

экипажа судна и трудовых отношений членов экипажа судна, представлеaт
концептуальный подход к юридической природе терминов «судно» и «персонал судна».
Одновременно анализируются юридическая природа и доктринальные разногласия,
связанные с трудовым договором (контрактом). Научное исследование проведено из
перспективы определения нужд и споров, вызванных специальной регламентацией состава
экипажа судна, который осуществляет деятельность на суднах.
Глава 2. Черты, формы и специфика трудовых отношений членов экипажа судна,
посвященА исследованию специфических институтов или специальных элементов
деятельности членов экипажа судна. Таким образом, анализируются специфика
обязательных условий при заключении трудового договора с членами экипажа судна;
документы, удостоверяющие личность, которые позволяют осуществлять деятельность на
судах, соответственно удостоверение моряка; особенные права членов экипажа судна,
касающиеся рабочего времени и отдыха, минимальных условий жилья и питания на судне,
погрузочного вознаграждения, репатриации членов экипажа; обеспечение специальными
средствами имущественных прав данной категории работников; юридическая
ответственность, свойственная этой категории работников, и специфика регламентации,
исследования и изучения несчастных случаев на производстве, в которых вовлечены
члены экипажа судна.

Глава 3. Компетенция и юридическая природа должности капитана судна,

рассматривает, с одной стороны, юридический статус капитана коммерческого судна, и, с
другой стороны, анализирует собственно характеристику этой должности, соответственно
наделение работника публичной властью.
Ключевые слова: члены экипажа судна, коммерческое судно, трудовой договор (контракт),
право на труд, свобода труда, индивидуальный трудовой договор, рабочее время и время отдыха,
репатриация, обеспечение заработных прав, погрузочное вознаграждение, особые
дисциплинарные санкции, несчастные случаи на производстве, капитан.

26
 ANNOTATION
Bogdan Mitric Marian, „The judiciary work reports of the crew personnel”
doctor theses in law, Chishinau, 2009.

Theses structure: introduction, three chapters, conclusions, the bibliography of 304 titles,
9 annexes.
The obtained results are published in 21 scientifical-practical works.
Key Words: crew personnel, commercial vessel, charging contract, right to work, freedom of
work, individual work contract, work time and rest time, repartition, guarantee of salary rights,
crew subsidiary, specific discipline sanctions, work accident, commandeer.
The research domain of the present work consists in the basic analysis of the reglementations of
the social relations regarding the judiciary work reports of the crew personnel. The main
objectives established for the accomplishing of this investigation were: the analysis of the
apparition of the evolution of these relations and their regelementation, the defining of the
concept of crew personnel and the identification of its place inside the law branch, etc.
Both the scientifical newity and the originality of the these consisit in the formulation of
some conclusions of theoretical and practical kind and the strengthening of the proposals of the
ferenda law that would result logically from the investigations realized in the work, contributing
to the enriching of the doctrine in the related problems, to the improving of the working
legislation, making it more compatible and logically unified with the national and international
regelementations that exist already.
The theoretical semnification and the applicative value of the theses consisits in the fact
that in the present work is attempted a multilateral approach of the judiciary reglementations that
are related to the judiciary reports regarding the crew personnel. In this regard in the work there
is realized a complex scientifical analysis of these reports both practically and theoretically; there
is used knoweledge from the domain of the theory of the national and international law, as well
as from the judiciary practice from this domain.
This material can be of a real help in the adopting, completing and the modification of the
legislation in this domain. The theses can serve as didactical support for students, master students
and doctor researches of the law faculty, for the specialits in this domain.
The work is also addressed to the persons from the judiciary education and the scientific
researches.

27