Catalin C.

POPA

EXPEDIII
INTERNAIONALE
DE MRFURI

Academia Naval Mircea cel Btrn

Constana 2007
1

CUPRINS
CADRUL GENERAL PRIVIND EXPEDIIA INTERNAIONAL DE
MRFURI ............................................................................................................ 5
Societatea de expediie internaional ................................................................ 6
EXPEDIIA INTERNAIONAL MARITIM ................................................ 8
2.1 Portul ca unitate operativ multifuncional ................................................ 8
2.1.1. Noiuni de baz, clasificare .................................................................. 8
2.1.2. Descrierea prilor componente ale portului ...................................... 10
2.1.3. Funciile principale ale portului maritim modern ................................ 11
2.2 Amenajri i instalaii portuare.................................................................. 13
2.2.1. Amenajri interioare ale porturilor .................................................... 13
2.2.2. Instalaii portuare pentru manipularea mrfurilor i mecanizarea
portuar ...................................................................................................... 19
2.2.3 Portul modern Constana .................................................................. 24
2.3 Societatea de exploatare portuar. Organizare, funcii, relaii ................... 26
2.4. Serviciul Import Export Expediii - Depozitri mrfuri. Organizare,
plasarea lui n cadrul societii de exploatare portuar, relaiile sale cu celelalte
servicii, funcii................................................................................................. 32
2.5. Documentaia folosit n expedierea internaional maritim..................... 36
2.5.1. Contractul de transport maritim.......................................................... 36
2.5.2. Navlul. Navlul mort. .......................................................................... 42
2.5.3. Conosamentul (Bill of Lading - B/L).................................................. 44
2.5.4. Manifestul. ......................................................................................... 50
2.5.5. Documentele mrfii............................................................................ 51
2.5.6. Notificarea de punere la dispoziie a navei (Notice of readiness). ....... 52
2.5.7. Lista de ncrcare (Cargo - list). ......................................................... 53
2.5.8. Planul de ncrcare (Cargo-planul) ..................................................... 54
2.5.9. Nota de comand pentru conosament (N.C.C.) ................................... 57
2.5.10. Ordinul de mbarcare (Mate's receipt)............................................... 58
2.5.11. Fia de pontaj (tally sheet)................................................................ 59
2.5.12. Istoricul de ncrcare-descrcare (Statement of facts). ...................... 60
2.5.13. Decontul timpului (Time - sheet)...................................................... 61
2.5.14. Raportul zilnic de stivator................................................................. 62
2.5.15. Stowage - planul (planul de stivuire). ............................................... 62
2.5.16. Raportul de ncrcare........................................................................ 63
2.5.17. Raportul de descrcare. .................................................................... 63
2.5.18. Cererea de depozitare ....................................................................... 64
2.5.19. Declaraia de tranzit ......................................................................... 64
2.5.20. Bonul de lucru.................................................................................. 65
2.5.21. Lista de recepie a mrfurilor (out turn report of inward cargo)......... 65
2.5.22. Avizul de nsoire a mrfurilor (Avizul de expediie) ........................ 66
2.5.23. Scrisoarea de trsur pentru vagon. .................................................. 66
2.5.24. Scrisoarea de trsur fluvial. ........................................................... 67
2

2.5.25. Avizul de reexpediere a mrfii.......................................................... 68

2.7. Staliile (Lavtime) ...................................................................................... 68
2.7.1. Principii generale ............................................................................... 68
2.7.2. Clauze privind staliile......................................................................... 71
2.7.3. Durata staliilor. Calcularea lor............................................................ 72
2.7.4. Expresii folosite n calculul staliilor. .................................................. 76
2.8. Contrastalii i despatch. ............................................................................ 78
2.8.1 Contrastalii.......................................................................................... 78
2.8.2. Contrastaliile extraordinare ................................................................ 83
2.8.3. Despatch............................................................................................. 84
2.9. Nave tramp (Transportul neregulat) .......................................................... 85
2.9.1. Exploatarea navelor tramp.................................................................. 85
2.9.2. Navlul navelor tramp.......................................................................... 88
2.9.3. Posibiliti de substituire a navelor tramp, cu alte nave. ...................... 90
2.10. Nave de linie........................................................................................... 92
III. Expediia internaional a mrfurilor pe calea ferat....................................... 94
3.1. Generaliti ............................................................................................... 94
3.2. Convenia privind traficul internaional feroviar de mrfuri (SMGS)......... 97
3.3. Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate
(C.I.M.) ......................................................................................................... 103
3.4. Litigii ce pot apare n expediia internaional de mrfuri pe calea ferat pe
parcursul derulrii contractului de transport n cadrul conveniilor SMGS i CIM
...................................................................................................................... 111
3.4.1. Litigii n cazul derulrii contractului de transport n convenia SMGS n
expediia pe calea ferat. ............................................................................ 111
3.4.2.Litigii ce pot apare n expediia internaional de mrfuri pe calea ferat
n cadrul Conveniei CIM........................................................................... 116
IV. Expediia internaional de mrfuri n transporturile fluviale........................ 120
4.1. Generaliti. ............................................................................................ 120
4.2. Porturile dunrene romneti................................................................... 123
4.3. Reglementri n expediia internaional de mrfuri pe cale fluvial ........ 125
4.4. Modalitatea de derulare a expediiei internaionale de mrfuri n
transporturile fluviale..................................................................................... 126
4.5. Rspunderi i obligaii ale expeditorului i transportatorului n derularea n
bune condiii a transportului de marf pe cale fluvial i litigii ce pot apare n
aceast activitate............................................................................................ 133
V. Expediia internaional de mrfuri n transportul auto. ................................. 141
5.1. Generaliti privind transportul auto (rutier). ........................................... 141
5.2. Reglementri n expediia internaional de mrfuri cu mijloace auto. .... 144
5.3. Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri perisabile
(Transfrigeroute Europe) ............................................................................... 145
5.4. Acorduri i convenii bilaterale ncheiate de Romnia cu diferite ri
europene........................................................................................................ 146
5.5. Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea
carnetelor TIR................................................................................................ 148
3

5.6. Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe

cale rutier (C.M.R.)...................................................................................... 153
5.7. Contractul de transport n traficul internaional rutier de mrfuri i
executarea acestuia. ....................................................................................... 153
5.8. Drepturi, obligaii i rspunderi ale prilor n derularea contractului de
transport n expediia internaional de mrfuri pe cale rutier i litigii ce pot
apare n derularea acestui contract.................................................................. 156
VI. Expediia internaional de mrfuri n transportul aerian. ............................. 163
6.1. Caracteristicile specifice ale transportului aerian de marf...................... 163
6.2. Aeroporturi - competen, construcii instalaii........................................ 165
6.3. Organizaiile internaionale de transport aerian........................................ 168
6.4. Reglementri privind expediia internaional de mrfuri n transportul
aerian............................................................................................................. 169
6.5. Scrisoarea de transport aerian.................................................................. 170
6.6. Drepturile, obligaiile i rspunderea predtorului, transportatorului i
destinatarului i litigii ce pot apare n expediia internaional de mrfuri n
transportul aerian. .......................................................................................... 172
VII. Containerizarea - tehnologie modern de transport n expediia internaional
de mrfuri pe calea ferat, cu mijloace auto i n transportul naval i aerian. ..... 176
7.1. Noiuni de baz privind containerizarea i containerele. .......................... 176
7.2. Tipuri de containere i criterii pentru alegerea felului i tipului de container.
...................................................................................................................... 178
7.3. Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere........................... 180
7.4. Expediia internaional de containere n transportul rutier. ..................... 182
7.5. Expediia internaional de containere cu aeronave. ................................ 183
7.6. Expediia internaional de containere pe calea ferat............................. 183
7.7. Expediia maritim internaional de containere. ..................................... 185
7.7.1. Mijloace de transport maritime a containerelor................................. 185
7.7.2. Reguli de amarare i stivuire a containerelor la bordul navei............. 188
7.7.3. Terminalul maritim pentru containere............................................... 189
7.7.4. Documente i termeni specifici folosii n expediia internaional
maritim a containerelor. ........................................................................... 192
VIII. Expediia internaional de mrfuri n trafic combinat ............................... 193
IX. Corespondena comercial. .......................................................................... 199
9.1. Generaliti privind corespondena comercial. ....................................... 199
9.2. Stilul n corespondena comercial. ......................................................... 201
9.3. Aranjarea n pagin a scrisorii comerciale. .............................................. 202
9.4. Hrtia i antetul (stationery and letter head). ........................................... 204
9.5. Plicul (envelope). .................................................................................... 206
9.6. Folosirea majusculelor (capitalization) .................................................... 207
9.7. Forma scrisorii comerciale. ..................................................................... 208
9.8. Elementele principale ale scrisorii comerciale i ordinea lor.................... 210

CAPITOLUL 1
CADRUL GENERAL PRIVIND EXPEDIIA
INTERNAIONAL DE MRFURI
Expediia internaional de mrfuri reprezint activitatea prin intermediul
creia se asigur derularea n bune condiii a relaiilor de comer exterior, din
perspectiva importului i a exportului de mrfuri.
Orice tranzacie comercial internaional este o relaie direct ntre
vnztor i cumprtor care se desfoar pe baza unui contract. Una dintre
clauzele cele mai importante ale acestui contract prevede mijloacele de transport
prin intermediul crora se va realiza concret activitatea de comer exterior i anume
prin transport maritim, fluvial, rutier, aerian sau prin transport pe cale ferat.
Pornind de la aceste considerente, expediia internaional de mrfuri poate fi:
-

expediia internaional maritim, realizat prin intermediul navelor

maritime;

expediia internaional rutier realizat folosind mijloacele auto;

expediia internaional fluvial, realizat cu ajutorul navelor fluviale i a

barjelor;

expediia internaional aerian cnd se utilizeaz ca mijloace de transport

aeronavele cargo;

expediia internaional pe cale ferat care se realizeaz cu ajutorul

parcului de vagoane de care dispune Societatea Naional de Ci Ferate.
Nu sunt ns rare cazurile n care expediia internaional folosete mai mult

dect un singur mijloc de transport. Spre exemplu, mrfurile pot fi transportate

pn la un anumit punct cu un anumit mijloc de transport (auto, vagon, nav
fluvial sau maritim, aeronav) pentru ca din acel punct s fie preluate de un alt
mijloc de transport (auto, vagon, nav fluvial sau maritim, aeronav).
Mijloacele de transport care sunt alese n expediia internaional de ctre
vnztor (exportator) sau cumprtor (importator) sunt n funcie de natura
5

mrfurilor care urmeaz a fi transportate, modul lor de ambalare, greutate, valoare,

perisabilitate, volumul pe care l ocup n mijlocul de transport (cubaj), distana pe
care acestea urmeaz s fie transportate i nu n ultimul rnd n funcie de
nelegerea dintre cei doi parteneri de contract (vnztorul i cumprtorul mrfii).
Societatea de expediie internaional
Activitatea de expediie internaional de mrfuri se realizeaz prin
intermediul societilor de expediie internaional, care joac rolul de intermediar
ntre vnztor (exportator) i cumprtor (importator). O societate de expediii
internaionale poate fi angajat fie de vnztor pentru derularea activitii de
export, fie de cumprtor pentru derularea activitii de import. Societatea de
expediii internaionale este un prestator de servicii i ea lucreaz pe baza unui
contract de prestri servicii pe care l ncheie cu beneficiarul de servicii
importatorul sau exportatorul mrfii.
n contractul de prestri servicii se prevd att drepturile, obligaiile i
rspunderea beneficiarei de prestaii ct i ale prestatoarei de servicii. innd cont
de reglementrile i prevederile legislaiei n vigoare beneficiara de servicii se
oblig s asigure n timp util prestatoarei de servicii toate informaiile i elementele
necesare derulrii n bune condiii a transportului fie c este vorba de export sau
import astfel:
- denumirea mrfii;
- cantitatea de marf ce urmeaz a fi derulat;
- modul de ambalare a mrfii (vrac sau colete);
- destinaia extern a mrfii dac este vorba despre export;
- proveniena mrfii i destinatarul ei intern final dac este vorba despre
import;
- mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);
- data la care urmeaz s nceap derularea operaiunilor;
- norma zilnic (cantitatea de marf stabilit prin contractul comercial dintre
vnztor i cumprtor pentru a fi ncrcat/descrcat n fiecare 24 ore).
6

La rndul su prestatoarea de servicii se oblig:

- s respecte cu strictee norma zilnic;
- s asigure manipularea corespunztoare a mrfurilor pentru a evita avarierea
lor;
- s depoziteze n mod corespunztor marfa n cazul n care depozitarea a fost
solicitat prin contract;
- s asigure o ncrcare corect a mijloacelor de transport printr-o stivuire
corespunztoare a mrfurilor.
n cazul n care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de ctre una din
pri sau de ctre ambele pri, apar litigii care, dac sunt prea grave (au produs
daune/pagube prea mari) i nu se pot rezolva pe cale amiabil (prin buna nelegere
ntre cele dou pri fr a se apela la instana judectoreasc) se apeleaz conform
procedurilor n vigoare la instana judectoreasc.
Avnd n vedere cele artate mai sus rezult c rolul societii de expediii
internaionale n derularea n bune condiii a comerului exterior este deosebit de
important, ea fiind ntr-un anumit sens veriga de baz care face posibil
concretizarea i finalizarea activitilor de export sau import.

CAPITOLUL 2
EXPEDIIA INTERNAIONAL MARITIM
2.1 Portul ca unitate operativ multifuncional
2.1.1. Noiuni de baz, clasificare
Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona
litoral, n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri
convenabile, care n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor
msuri organizatorice riguroase pot asigura: intrarea i ieirea navelor, adpostirea
lor contra valurilor i vnturilor, aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora
i, n principal, efectuarea tuturor operaiunilor portuare implicate de transportul
maritim sau de destinaia specific a fiecrui port.
Porturile maritime se pot clasifica dup aezarea lor geografic, dup
destinaie, dup importana comercial, dup ntindere i dup alte criterii
economice sau de specializare.
a) Dup aezarea geografic porturile maritime pot fi:
- porturi de litoral sunt situate la rmul mrilor sau oceanelor, pe
continente sau insule (Constana, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver,
etc.);
- porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galai, etc.).
n zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la
rndul lor de mai multe tipuri, respectiv:
- deschise cnd acvatoriul lor rmne direct expus aciunii fenomenelor de
maree, de regul pentru amplitudini ale mareei sub 5m;
- ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5m;
- mixte, care au unele bazine nchise n ecluze sau pori, iar altele deschise
aciunilor mareei, n special cele mai apropiate de intrarea porturilor.

b) Dup destinaie porturile maritime se clasific n: comerciale, militare i

speciale.
- porturile maritime comerciale pot fi specializate, sau parial specializate
pentru un anumit trafic: mrfuri generale, mrfuri de mas (minereuri, crbuni,
fosfai), produse petroliere, cherestea, pasageri, etc.
- porturile militare au amenajri i organizare speciale destinaiei lor.
- porturile speciale pot fi: industriale, care deservesc numai o anumit
industrie, inclusiv industria construciilor navale, cnd portul reprezint de fapt un
antier naval; de pescuit, situate n zone cu activitate intens de pescuit, fr alte
activiti legate de transportul maritim general n care sunt cele mai adesea porturi
de adpost i uneori porturi industriale pentru preluarea i conservarea petelui; de
adpost situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi, ca locuri de
refugiu pentru navele n curs surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de
obicei porturi naturale cu amenajri minime.
c.) Dup importana comercial exprimat n genere prin capacitatea
traficului anual porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internaionale, naionale.
- Porturile mondiale reprezint noduri puternice, n circuitul general
de mrfuri (Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg, etc.).
- Porturile internaionale sunt porturi mai mari sau mai mici care
asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate sau chiar pe traversade
oceanice (Constana, Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna, etc.).
- Porturile naionale, regionale sau locale, cu zona de activitate n
limitele trii respective.
d.) Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatoriului i frontului de
operare, unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar altele se prezint sub forma
unui complex portuar, n uniti cu bazine de operare dispersate pe mari ntinderi,
mai ales cele maritime-fluviale (Londra, Rotterdam, etc.).

2.1.2. Descrierea prilor componente ale portului

Suprafaa de ap a portului mpreun cu terenul nconjurtor, cu cile de
comunicaie care-l leag cu interiorul i cu toate instalaiile i depozitele aflate pe
teritoriul su constituie planul portului i acest plan reprezint aranjamentul prilor
componente ale unui port, capabil s execute sarcinile ce le revin fiecrei pri n
parte i a tuturor prilor n ansamblu.
Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de
acostare.
Acvatoriul care reprezint suprafaa ocupat de ap trebuie s satisfac
urmtoarele condiii:
-

s fie aprat de valuri, vnturi, gheuri i depuneri aluvionare;

s aib adncime suficient i meninut permanent pentru navele

cu pescaj maxim declarat public pentru portul respectiv;

dimensiunile s fie suficiente i sigure pentru acostarea navelor la

danele de operaii i pentru manevrarea acestora;

fundul acvatoriului s asigure o bun ancorare;

s aib suficiente dispozitive de legare a navelor n rad i n

interior (geamanduri);

s poat fi supravegheat n cadrul limitelor impuse de ctre

autoritatea portuar.

Teritoriul cuprinde ntreaga zon care nconjoar acvatoriul pe care sunt

amplasate magaziile, depozitele, antierele, atelierele de reparaii, birouri ale
diverselor sectoare, cldirile autoritilor portuare, ci de comunicaii, etc.
Teritoriul trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
-

s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun conlucrare cu

acvatoriul i fronturile de acostare;

s fie suficient de ntins pentru a putea permite amplasarea

amenajrilor

instalaiilor

de

ncrcare/descrcare

transportul mrfurilor pe cile ferate, drumuri rutiere;

10

s fie suficient de ncrcat pentru a nu fi inundat de valurile din

rad sau de valurile de maree;

limitele teritoriului s fie stabilite prin acte speciale i trebuie s

fie marcat i ngrdit;

s aib ieiri prin locuri fixate;

s fie bine dotat cu instalaii de lumin i energie electric,

canalizat, cu instalaii de ap potabil, dotat cu mijloace de
telecomunicaii.

Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare

i trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
-

s permit accesul navelor la orice dan, precum i plecarea pe

orice fel de vreme;

s aib lungime suficient pentru acostarea navelor;

adncimea apei la fronturile de acostare s permit apropierea i

acostarea n siguran, cu rezerva de adncime necesar pn la
ncrcarea maxim a navelor;

s aib n dotare suficiente mijloace i instalaii de acostare i

lagre, babale, etc.

2.1.3. Funciile principale ale portului maritim modern

n etapa actual sunt evidente trei funcii principale ale portului maritim
modern:
a. funcia de transbordare;
b. funcia de depozitare;
c. funcia tehnic de prelucrare industrial;
a.

Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat i invers este n

prezent funcia principal portuar, fiind destinat s asigure condiii optime

posibile pentru scurgerea fluxului de mrfuri de la expeditor la destinatar. Aceast
operaie complex care cuprinde att etapele nav-cheu (lep), cheu-nav, ct i
celelalte activiti de manipulare i tranzitare a mrfurilor n incinta portului trebuie
11

s se desfoare fr trangulri i fr ntrzieri n viteza de circulaie.

Perfecionarea de transbordare este hotrtoare att pentru eficiena economic a
portului ct i pentru productivitatea navelor. Viteza de operare este element
determinant n reducerea duratei de staionare a navelor sub operaiuni i majorarea
numrului anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Transbordarea are loc n acvatoriul portului, de regul de-a lungul
frontului de acostare-cheiuri i dane de operare; de aceea organizarea optim a
acestei funcii influeneaz obiectiv tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur
moluri, bazine, cheiuri i n genere zona de contact i de trecere de la ap la uscat
ct i a celor de suprastructur reprezentate de mijloacele de transbordare
amplasate de-a lungul frontului de acostare.
b.

Uriaele cantiti de mrfuri transbordate n marile porturi maritime, n

tranzit sau pentru prelucrare n zonele adiacente au creat porturilor i o important

funcie de depozitare.
Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i
depozitrii de nmagazinare.
Sub forma depozitrii tranzitorii se creeaz stocuri de echilibrare a
disproporiei dintre capacitatea mare a navelor moderne fa de cea a mijloacelor de
transport terestre; stocuri tampon pentru cazurile de ntreruperi imprevizibile n
aprovizionarea import-export; stocuri curente sau de manevr pentru acumularea
caricului sau completrii de carie la navele de mrfuri generale, n special produse
industriale i mrfuri n uniti de sarcin moderne (palete, containere, etc.).
Sub forma depozitrii de nmagazinare, cu un caracter economicocomercial foarte pronunat ntlnim nmagazinare de echilibrare, datorit
aprovizionrii sezoniere fa de consumul n flux permanent; nmagazinare cu
caracter comercial, ca o msur de precauie contra fenomenului de variaie pe plan
mondial, nmagazinare de marketing, pn la gsirea unui cumprtor;
nmagazinare pe durata prelucrrii, mai ales pentru mrfurile care necesit
maturizare nainte de prelucrare.
12

Dup natura mrfii depozitarea se face pe platformele incintei

portuare, n magazii special amenajate, n silozuri sau alte construcii adecvate.
c.

Numeroase din marile porturi ale lumii au concentrat n perimetrul lor

sau n zonele imediat nvecinate, ori mai ndeprtate dar legate prin ape interioare
navigabile cu portul de baz, puternice uniti ale industriei grele, n special pentru
prelucrarea materiilor prime de mas (rafinrii pentru produsele petroliere,
combinate siderurgice, complexe ale industriei chimice i de prelucrare a
cerealelor), ct i mari uniti ale industriei construciilor de maini, inclusiv
antiere navale.
Rolul deosebit al portului maritim modern ca factor de progres i dezvoltare
economico-industrial este ilustrat i de preocuparea activ a tuturor statelor
maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canale
artificiale cu dimensiuni mrite, de a ameliora cile navigabile interioare pe
distane ct mai mari posibile i de a dezvolta porturile fluviale interioare care s
permit la vrsarea unui fluviu sau la litoralul mrii. Se creeaz astfel perspectiva
ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cilor de comunicaie pe ap
pentru navele mari sau pentru containerele-lep (barje) debarcate n portul maritim
principal, s poat descongestiona activitatea n aceste porturi care au devenit prea
aglomerate i s se dezvolte economic noi zone interioare; pentru c un mare port
modern duce n mod obiectiv la activizarea n adncime a unei zone adiacente.
n concluzie se poate spune c un mare port maritim modern ndeplinete
concomitent funcii de tranzit ctre cile maritime i terestre, dar i funcii
complexe de terminal maritim, unitate organizatoric de perfecionare a tranzitrii,
ct i prelucrarea local sau zonal a unor mrfuri de mas, fapt care duce la
dezvoltarea economico-industrial a zonei adiacente.

2.2 Amenajri i instalaii portuare

2.2.1. Amenajri interioare ale porturilor
Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte:
13

- fronturi de acostare deschise;

- bazine;
- moluri.
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatr sau de
lemn, unul de-a lungul altuia i se construiesc mai ales, n porturile unde
configuraia coastei permite nirarea lor i mai ales n porturile fluviale sau
maritime fluviale unde ele se pot ntinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri,
(Galai,, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al
construciei lor dar, din cauza lungimii lor, ntind mult liniile de comunicaii care
fac legtura dintre port i interior. Se scot n continuare schiele a trei feluri de
fronturi de acostare cele mai uzuale ca n figurile 1, 2 i 3.

Fig. 1. Fronturi
de acostare n
linie dreapt

14

Fig. 2. Cheiuri
de acostare cu
front n unghi

Fig. 3. Cheiuri de
acostare (front) cu
prag

Bazinele portuare se construiesc n interiorul acvatoriului i cnd

configuraia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare
ntindere. Se delimiteaz dup nevoile operative sau dup configuraia
construciilor de aprare exterioare. Construcia bazinelor s fie astfel executate
nct s permit o intrare mai uoar a navelor, iar spaiul lor s nu creeze greuti
de manevr pentru nave. n unele porturi anumite bazine sunt prevzute cu ecluze
de nchidere la maree joas iar n alte porturi exist de ncrcare/descrcare de la
nav la nav aa cum arat n schiele de mai jos (figurile 4, 5 i 6).

15

Fig. 4. Bazin nchis

pentru
ncrcare/descrcare
de la nav la nav

Fig. 5. Bazin n
form de
paralelogram

Fig. 6. Bazin
cu ecluze

16

Molurile sunt construcii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile

de acostare n form de pieptene i care, prin poziia lor mresc lungimea frontului
de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avnd amenajri de magazii i
platforme amplasate pe ele sau de tip american, nguste, pe care de obicei nu sunt
amplasate magazii, platforme, etc., ci numai ci de comunicaie rutiere sau
feroviare (figurile 7 i 8).

Fig. 7. Moluri
nguste n form
de pieptene

Fig. 8. Mol de
nclinare pe front
de acostare

Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor i a molurilor este impus de

posibilitile de extindere a portului i de obicei, n acelai port se gsesc,
mpreun, toate timpurile de construciile interioare de mai sus.
Danele de acostare sunt uniti divizionare ale frontului de acostare, cu
lungimi de peste 50m., la peste 200m. unde navele au mijloace suficiente i eficace
de acostare i legare fie de la cheu, fie de la pereii verticali ai cheiului.
17

Dane specializate. Tendina porturilor spre funcii multiple, printr-o ampl

diversificare a mrfurilor de import-export, impune o mare grij pentru amplasarea
acestor mrfuri, prin asortare, evitndu-se amestecul lor n magaziile i danele
porturilor. n acest scop s-a recurs la o soluie care rezolv, n mare msur, aceast
problem, mai ales unde construciile portuare de cheiuri permit aplicarea ei;
specializarea danelor pentru manipularea numai a unui singur fel de marf: astfel sau creat dane specializate pentru manipularea de : mrfuri alimentare ambalate,
mrfuri alimentare n vrac (cereale, semine comestibile, sare, etc.)., cherestea,
crbuni i altele.
n anumite porturi s-au destinat bazine ntregi pentru manipularea unui
singur fel de marf, bineneles dac spaiul a permis. Petrolul manevrat ca marf n
port a beneficiat de la nceputul apariiei sale de bazine speciale destinate exclusiv
manipulrii sale, bazine prevzute, de altfel cu instalaii speciale. Mai mult chiar, n
alte porturi de mare extindere cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi
satelit numai pentru manipularea petrolului sau a altor feluri de marf care fac
obiectul unei operaii continue i de mare amploare, n portul respectiv (portul
satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).
Dezvoltarea vertiginoas a construciilor navale nu a permis dezvoltarea, n
acelai ritm a construciilor portuare, mai ales i datorit i costului foarte ridicat a
acestora din urm. Din aceast cauz s-a recurs la diverse soluii, mai avantajoase
i mai economice. n acest sens putem evidenia doua tipuri de construcii care
faciliteaz operaiile portuare i anume:
-

pentru ncrcarea sau descrcarea tancurilor mamut i al cror

pescaj mare nu permite acostarea n porturi la danele specializate. Pentru operarea

produselor petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au
amplasat n faa porturilor mari sau n dreptul coastelor care ofer, mai mult sau
mai puin un adpost natural navelor n dreptul regiunilor de extracie a produselor
petroliere. Platformele plutitoare sunt nite construcii simple, ancorate pe fundul
mrii, pe care sunt montate capetele conductelor submarine care fac legtura cu
rezervoarele de pe uscat;
18

un alt tip constructiv l constituie navele tip lase, care nu mai

acosteaz n porturi i care descarc sau ambarc masivele containere plutitoare n

rada portului.

2.2.2. Instalaii portuare pentru manipularea mrfurilor i

mecanizarea portuar
Eficiena economic a activitilor portuare se realizeaz prin micorarea la
maxim a timpului de staionare a navei n porturi la operaiunile de
ncrcare/descrcare. Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea la
ndemna utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj, cu multiple forme,
dimensiuni i ntrebuinri, aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al
noiunii de port fr s fie ct de ct utilat cu instalaiile necesare pentru
manipularea mrfurilor de la nave pe cheu i de la magazii la nave. ntregul
ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de ncrcare/descrcare a
navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice, constituie ceea ce se cunoate sub
denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare. Porturile, cu un nalt grad de
mecanizare rezolv, ntr-un timp scurt, problema staionrii navei sub operaii de
ncrcare/descrcare, astfel: se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea
muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare/descrcare i se mbuntesc
condiiile de lucru ale muncitorilor.
n cele ce urmeaz se va arta ntregul sistem de mecanizare a unui port, n
care procesul de mecanizare este un fapt mplinit.
Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
-

s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;

s nu deterioreze mrfurile manipulate;

s reduc la minim timpul operaiilor de ncrcare/descrcare, precum i

timpul de circulaie a mrfurilor n port;

s prezinte, la manipulare, sigurana pentru securitatea muncii;

s corespund tehnic i economic scopului propus.

19

Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n

trei grupe mari, dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz:
-

GRUPA I compus din utilajul greu fix sau mobil i din care fac

parte: macarale de cheu (simple, portale i semiportale), poduri transbordoare,

macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, semine,
minereuri, etc., instalaii pentru produse petroliere.
-

GRUPA II este compus din utilajul semigreu, din care face

parte: auto i electromacaralele; auto i electroelevatoarele; autotractoarele cu

remorci auto i electrostivuitoarele; autocare i electrocare; macarale funiculare;
autocamioane.
Aceast grup a utilajului semigreu

constituie mecanizarea de

baz, gospodreasc, a portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid, a

mrfurilor n magaziile navelor, la descongestionarea cheiurilor i la repartizarea
mrfurilor n magazii sau n vagoane.
-

GRUPA III compus din utilajul uor ca: benzi rulante,

transportoare, lopei pentru rulaj, crucioare, vinciuri electrice, plase din fire
metalice sau vegetale pentru coade, graifere etc., cabestane, trimere, tobogane,
rngi, crlige, apane, etc.
Aceast grup a utilajului uor, compus din unelte de mn ale docherilor
intr organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana
covritoare a mecanizrii portuare i necesitatea menionrii unui nalt grad de
mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert a expediiei de mrfuri
maritime moderne.
Macaralele sunt de mai multe feluri: portale, semiportale, de cheu, montate
pe pereii cldirilor sau pe acoperiul acestora, pe platforme de cale ferat.
Macaralele constituie, de fapt, utilajul cel mai ntrebuinat n porturi, mai ales
pentru manipularea mrfurilor ambalate (colete) sau a mrfurilor n vrac. Au putere
de ridicare care variaz de la 0,5 tone la 80 tone. Macaralele trebuie s asigure
manipularea mrfurilor n spaii limitate, s aib braul destul de lung pentru
20

operaiunile de ncrcare/descrcare a navelor cele mai late dar, n acelai timp, s

fie consolidate prin console oscilante. Macaralele care manipuleaz minereu sunt
prevzute cu grefiere i au o putere de ridicare de la 5 tone la 20 tone.
Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane autopropulsate; nclinarea
pontonului nu trebuie s depeasc 5 - 6 cci, la o nclinare mai mare se
ngreuiaz lucrul macaralei; ele sunt bine echilibrate cu greuti glisante pe punte
care contrabalanseaz greutatea sarcinii.
Macaralele plutitoare ai o mare ntrebuinare n porturi, oferind deplasri la
locul dorit, opereaz de pe acvatoriu i au o putere de ridicare foarte mare (200tone
300tone).
Podurile transbordoare sunt formate dintr-o grind-pod montat pe reazime
nalte care se deplaseaz, cu tot ansamblul pe ine, de-a lungul frontului de
acostare. Pe grinda podului, pe talpa de sus sau pe talpa de jos, se mic cruciorul
sarcinii, macaraua rulant sau alt dispozitiv de ridicat.
Cruciorul sarcinii se mic pe calea de rulare apodului transbordor, n
adncimea frontului. Puterea de ridicare la podurile transbordoare este ntre 50 tone
i 200 tone. Operativitatea lor este ridicat, putnd manevra n jur de 100 tone pe
or.
Silozurile de tot felul sunt, de fapt, magazii special amenajate; cele mai des
ntlnite n toate porturile sunt silozurile de cereale amenajate pentru: primirea,
condiionarea, pstrarea pe un timp limitat i predarea cerealelor. Cerealele sunt
depozitate n silozuri n csue cu seciuni circulare sau hexagonale. Condiionarea
const din ciuruire, scoaterea prafului i a plevei prin separatoare-aspiratoare i,
dup caz, unele cereale (cum e porumbul) se trec prin instalaia de uscare.
Porumbul este admis la transportul pe mare cu o umiditate care s nu depeasc
16%. Intrarea i ieirea cerealelor n i din silozuri se fac prin cntrire pe cntare
automate.
Instalaiile pentru produsele petroliere se compun din: staii de pompare cu
pompe aspiratoare/respingtoare, cu debit mare de pompare, rezervoare de mare
21

capacitate pentru depozitarea produselor petroliere i staii de nclzire aezate pe

traseul conductelor.
Instalaiile pentru produsele petroliere din porturi sunt, n general instalaii
de nivel tehnic ridicat i cu toate prevederile necesare securitii lor i a zonei
portuare n care sunt amplasate cci trebuie s se in seama de gradul ridicat de
inflamabilitate al produselor petroliere.
n ceea ce privete utilajul semigreu, acesta s-a dezvoltat mult n ultimul
timp i a atins un nalt nivel de tehnicitate impus de rapiditate cu care trebuie s
execute operaiile de ncrcare/descrcare a navelor i n acelai timp i de
necesitatea imperioas de a reduce eforturile fizice ale muncitorilor.
Dintre utilajele cele mai des ntlnite n aceast categorie sunt: macaralele
pe enile i macaralele automobile care pot fi aduse pentru operaiile de
ncrcare/descrcare a navelor la orice dan unde nu exist macarale de cheu.
Randamentul lor e foarte bun. Macaralele pe enile au o putere de ridicare de pn
la 25 tone, iar cele automobile ntre 6 tone - 8 tone.
O alt categorie de utilaje din aceast grup o constituie stivuitoarele i mai
ales autostivuitoarele cu furc cu cea mai larg rspndire n toate porturile lumii.
Autostivuitoarele cu furc pot fi considerate utilajul indispensabil pentru operarea
navelor; puterea lor de ridicare, de la 0,5 tone pn la 5 tone. Aria lor de aciune s-a
extins i n magaziile navelor unde, datorit marii lor mobiliti, au devenit
indispensabile la stivuirea mrfurilor.
Autocamioanele i tractoarele cu remorci transport cu rapiditate mrfurile
din magazii i depozite la nave i de la nave la magazii descongestionnd cheiurile
i cile de acces n zona portului.
Utilajul uor este compus de fapt, n majoritatea lui din unelte manuale i
constituie o categorie de utilaj uor de transportat n orice punct al portului, uor de
manevrat i cu ajutorul crui se execut, gospodrete, toat gama operaiilor de
manipulare i stivuire a mrfurilor.
n afar de utilajele enumerate mai sus la aceast grup, trebuie menionat
c n procesul de modernizare i mecanizare a operaiunilor portuare apar, la
22

intervale foarte scurte, utilaje noi de mare randament cu scopul de a micora timpul
de operare a navelor precum i pentru micorarea efortului fizic al muncitorilor din
porturi.
Un sector de mare importan care intr n compunerea oricrui port este
sectorul ntreinere, reparaii i construcii nave. n general, mai toate navele au
nevoie de asisten tehnic, dup un voiaj mai mult sau mai puin lung. n afara
faptului c acordarea de asisten tehnic pentru nave o constituie o surs de
venituri pentru administrarea portului, aceast asisten se impune i pentru
respectarea uzanelor internaionale. n acest scop porturile sunt dotate cu ateliere
mecanice de mare tehnicitate, fixe sau mobile, montate pe pontoane i care se pot
deplasa lng nava care are nevoie de asisten tehnic. De asemenea n multe
porturi s-au dezvoltat antiere de construcii nave unde se construiesc nave de
diferite tonaje. Toate acestea ntresc afirmaia c, portul este o industrie (industria
portuar) de mare poten economic.
Navele auxiliare sau navele de servitudine pentru diferite servicii necesare
navelor i portului constituie, la rndul lor, o ramur important a dotrii portuare.
Printre acestea se numr remorcherele pentru pilotarea i manevrarea navelor,
pentru

remorcarea

alandrelor,

pontoanelor,

etc.,

bacuri

pentru

ncrcarea/descrcarea n rad, alande, drgi, etc.

O meniune special trebuie fcut pentru sistemul de comunicaii adic
cile de acces din afar spre portul respectiv precum i cile de comunicaii din
interiorul portului.
Este greu de conceput un port fr legturi strnse cu interiorul de unde
debuteaz toate produsele pentru export i unde sunt aduse produsele importante.
Calea ferat constituie mijlocul de comunicaie cu transporturi de mare capacitate,
completat cu autostrzi pentru camioanele de orice tonaj care vehiculeaz mrfurile
n toate direciile.
Tendina, n mai toate porturile este aceea de a se definitiva soluia
manipulrii unor anumite categorii de mrfuri (mrfuri perisabile, alimentare,
fructe) direct de la vagon la nav i invers. Este soluia ideal care elimin timpul
23

de staionare a mrfurilor n magaziile i depozitele portului scutind, n acest fel, i

ambalajul de manipulri suplimentare care l-ar putea avaria. Tot n ideea accelerrii
operaiilor de ncrcare/descrcare se impune o vast reea de rumuri interioare n
port, ci ferate i osele asfaltate spre toate colurile portului unde exist o dan
operativ.

2.2.3 Portul modern Constana

Mecanizarea i automatizarea operaiunilor portuare n portul Constana a
atins un nalt grad de dezvoltare att prin existena danelor specializate, inclusiv
terminale ct i prin dotarea cu mijloace de tranzit, manipulare i transport
moderne.
Portul modern Constana dispune de:
a)

dane specializate pentru mrfuri perisabile, compuse dintr-o magazie

frigorific i un complex frigorific utiliznd ca agent aerul rcit i dispune de trape

n acoperi, pentru operarea mrfurilor direct de pe locurile de stivuire, prin
intermediul a trei macarale de cheu.
b)

dane specializate pentru cereale export/import, cu trei silozuri a 30.000

tone capacitate fiecare, cu estacad aerian i benzi transportoare acoperite i

cntrire automat a cerealelor livrate; capacitatea fiecrui tub de ncrcare nava
este de 100t/or; pentru descrcare, la import, se utilizeaz transportoare
pneumatice cu tuburi suflante mobile, pe pneuri cu debit de 150t/or, care
deverseaz marfa la nivelul cheiului, fiind apoi preluat de benzi transportoare
subterane i redat elevatorului cu cupe care transport cerealele n celulele
silozului;
c)

dan specializat pentru export ulei vegetal i import melas, cu

rezervoare de 5.ooo tone capacitate i conducte subterane prelungite prin tubulatur

flexibil de transbordare, cu pompe de 400t/or debit fiecare;
d)

dane specializate pentru mrfuri chimice, ngrminte i fosfai,

deservite de poduri descrctoare cu grefier de 25t i 1200t/or i cu silozuri de

nmagazinare, ngrmintele n saci se manipuleaz prin instalaii cu benzi de
24

capacitatea de 13t/or fiecare i predarea la nav prin sneck (un tub vertical cu
canal n spiral, cu panta calculat prin care sacii alunec liber, terminat cu o band
transportoare telescopic);
e)

dane specializate pentru minereuri, cu poduri descrctoare avnd

debit 1000t/or i cu 3 posibiliti de predare la descrcare, respectiv:

- predare direct la vagoanele dispuse sub portalul podului prin cntrire
automat;
- prestocare pe rampa molului n raza de aciune a podului;
- predare la banda transportoare, apoi la vagon sau la depozit. Capacitatea
unui pod descrctor este de 2.000.000t/an.
f)

dan specializat pentru export ciment, prevzut cu un siloz de ciment

n vrac, cu descrcare pneumatic la primire, debit 160t/or; nscuirea i

paletizarea se execut mecanizat, iar la nevoie silozul poate preda navelor i ciment
vrac;
g)

dane specializate pentru produsele petroliere cu adncimi de 14,5m,

dispunnd de instalaii de predare moderne tip Niagara, cu brae telescopice i

cuplare automat la tubulatura navelor, la debit de 6000t/or;
h)

terminal de containere cu o mare capacitate de primire, manipulare i

tranzitare a containerele;
i)

dan specializat pentru traficul roll-on-roll-off.

n afar de aceste dane specializate portul dispune pe toate danele operative

de macarale de cheu cu capacitate de 3-5tf; de asemenea este dotat cu macarale
mobile pe pneuri de 16-40tf, autostivuitoare de teren de 3-8tf, autostivuitoare de
hambare nave de 2,5-3tf, electrostivuitoare de magazie de 1,5-2tf, autoncrctoare
cu cupe de 0,6-2,5m3 pentru strngerea vracului de la murad, tractoare i remorci
de 3-20t, macarale plutitoare de 50-100tf i bunchere de cntrire automat pentru
mrfurile vrac.

25

2.3 Societatea de exploatare portuar. Organizare, funcii,

relaii
Sarcinile principale ale unei societi de exploatare portuar sunt
urmtoarele:
a) primirea organizat i n siguran a navelor n acvatoriul portului i la
danele de operare;
b) operarea organizat a navelor prin ncrcarea/descrcarea n siguran i
n termeni normai a mrfurilor aflate n trafic n ambele sensuri, de pe
nave la uscat i de la uscat pe nave;
c) primirea, depozitarea n siguran i pregtirea pentru ncrcare a
mrfurilor sosite n interior n vederea ncrcrii lor de pe nave i
expedierii;
d) depozitarea temporar sau de durat a mrfurilor descrcate de pe nave
ori expedierea lor ctre beneficiarii din interior.
Organigrama de principiu a unei societi de exploatare portuar se prezint
astfel:

26

Din organigrama de principiu trebuie s rezulte preocuparea pentru

conducerea principalelor activiti de exploatare portuar care privesc n mod
deosebit producia reprezentat n cazul portului maritim de cele dou funcii
principale indispensabile i anume:
- funcia

de

transbordare,

cuprinznd

att

operarea

navelor

de

ncrcare/descrcare prin stivuire/destivuire ct i manipularea mrfurilor cu

instalaia navei sau cu instalaii portuare i dispunerea lor pe cheu, n
vagoane, n mijloace auto sau n lepuri (barje) etc.
- funcia de depozitare, cuprinznd transportul mrfurilor n incint, la
magazii, n depozite silozuri sau pe platforme descoperite.
Toate celelalte activiti, orict de multe i de complexe ar fi sunt
subordonate activitii de producie i n serviciul ei. Acesta este principiul de baz
nu numai n ntocmirea schemei de organizare dar mai ales n realizarea produciei,
zilnic, sptmnal, lunar sau anual, ct i n activitatea de perspectiv privind
ndeplinirea i realizarea investiiilor, care referindu-se la dezvoltarea i
modernizarea portului, are de fapt n vedere acelai el, producia, privite sub
27

aspectul creterii traficului portuar i al calitii prestaiei portuare, pe baza

cerinelor dezvoltrii la nivel naional i mondial, n raport cu importana portului.
n ceea ce privete activitatea de producie i cea curent zilnic sistemul
general adoptat n marile porturi este acela al edinelor zilnice de coordonare a
activitii portuare, la care iau parte reprezentanii componeni ai portului ct i
reprezentani ai societilor de exploatare portuar i autoritilor portuare
participante la operaiile planificate. Acest sistem este aplicat i n portul
Constana, unde funcioneaz Comisia de Coordonare a Activitii Portuare
(C.C.A.P.), unde particip: societile de exploatare portuar; reprezentani ai
pilotajului care asigur aducerea/scoaterea la/de la dana operativ a navelor;
reprezentani ai societii care asigur construcia i ntreinerea cilor navigabile;
reprezentani ai antierului naval; reprezentani ai companiilor de transport
maritim; ageniile maritime (shipping agency); Administraia portului Constana,
autoritile portuare: Cpitnia portului Constana, organul vamal, reprezentani ai
Inspectoratului Fito-sanitar i a Inspectoratului Sanitar-veterinar; Direcia C.F. Port
Constana.
Dar ntr-o asemenea mare unitate economic cum este portul maritim
modern, este dificil s difereniezi ca importan producia de investiie, care sunt
indisolubil i permanent legate ntre ele. Poate c cea mai important sarcin a
Administraiei portului Constana, este aceea de planificare de perspectiv, adic a
investiiilor pentru dezvoltare, situaia n care aceasta intr n relaii cu societile
de exploatare portuar. Aceast activitate cuprinde planificarea la diferite scri de
dou dimensiuni:
- planificarea operaional curent, care se reflect la programul activitii
zilnice, sptmnale, lunare, spre a face fa traficului variabil datorit, spre
exemplu factorilor de sezon i alte cauze;
- planificarea de perspectiv a amenajrilor i instalaiilor prin planul de
investiii, care se poate extinde de la un port minimum 5 ani cu obiective concrete
i cu termene precise de punere n funciune, i pe o perioad mai ndelungat, n
28

perspectiv chiar pe 15-25 ani, pentru lucrrile de extindere i modernizare

specifice unui mare port maritim.
Ambele categorii de planuri, cele operaionale curente i cele de perspectiv
au n vedere n mod permanent urmtoarele:
- relaia organizatoric de interdependen marf-nav-port;
- realizarea eficienei economice optime prin asigurarea unor profituri ct
mai mare i prestarea unor servicii ct mai bune la costuri de producie i de
investiie minime.
n edinele zilnice ale CCAP se discut i asigur intrarea/ieirea navelor
la/de la danele operative ale societilor de exploatare portuar i operarea a
acestora, activiti n care sunt implicai toi componenii portului. Tot aici
reprezentanii societilor de exploatare portuar solicit Direcia CF Port
Constana accepte portuare pentru afluirea spre port a mrfurilor care fac obiectul
exportului. Societatea de exploatare portuar intr n relaii cu autoritile portuare
reprezentate prin Cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal,
serviciul sanitar-veterinar, fitosanitar i sanitar.
Cpitniile de porturi (n portul Constana Cpitnia portului Constana)
sunt uniti de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor,
regulamentelor, conveniilor internaionale, dispoziiilor i instruciunilor n
legtur cu navele i navigaia.
Mrfurile de orice fel ce se ncarc sau descarc la navele aflate n porturi
sunt supuse controlului vamal n vederea identificrii bunurilor dup datele
documentelor de transport nsoire, precum i pentru vmuire (ndeplinirea
formalitilor vamale de ctre importatorii sau exportatorii de bunuri n vederea
stabilirii taxelor vamale).
Toate produsele alimentare, de natur agricol sau animal sunt supuse
controlului sanitar, fito-sanitar i veterinar-sanitar. Orice nav care acosteaz ntrun port este supus controlului sanitar, dup care se efectueaz controlul vamal.
Pe

tot

timpul

operaiunilor

de

ncrcare/descrcare

se

execut

supravegherea sectorului n care au loc aceste operaiuni de ctre organul vamal,

29

verificndu-se dac bunurile ce se ncarc sau descarc sunt nscrise n permisele

vamale respective, precum i respectarea normelor legale n vigoare.
La terminarea operaiunilor de descrcare, vama verific dac felul mrfii i
cantitile declarate prin manifestul mrfii corespund cu felul i cantitatea
descrcat, conform permiselor de descrcare. n cazul constatrii de nepotriviri la
numrul de colete sau greutatea mrfii, se ncheie de ctre vam un proces-verbal
de constatare, care se ataeaz la copia manifestului i care se ine n eviden pn
la rezolvarea situaiei. Justificarea diferenelor se poate face numai cu acte oficiale,
eliberate de expeditor i vizate de ctre organele vamale din portul de expediie.
Dac aceste acte nu se pot procura, eful de vam are latitudinea s dispun ca
justificarea nepotrivirii s fie acceptat (dac nu se constat nici o ilegalitate).
Controlul vamal de plecare se face n acelai mod ca i controlul vamal de
sosire, verificndu-se dac toate mrfurile ncrcate sunt manifestate i pentru ele
sunt ndeplinite formalitile de export sau tranzit.
Societatea de exploatare portuar are relaii cu toi componenii portului,
mpreun cu care particip zilnic la C.C.A.P.
n portul Constana una dintre cele mai importante colaborri societatea de
exploatare portuar o realizeaz Direcia C.F. Port Constana cu care lucreaz pe
baza unei convenii de lucru.
Aceast convenie de lucru este de fapt un contract prin care se
reglementeaz raporturile legate de activitatea de ncrcare/descrcare a
vagoanelor.
Obiectul conveniei este urmtorul: Direcia CF Port Constana va asigura
introducerea i scoaterea vagoanelor la i de la fronturile de ncrcare/descrcare la
nivelul programelor zilnice de ncrcare/descrcare; societatea de exploatare
portuar ca ncrca i descrca aceste vagoane n termenele prevzute de TLM.
Programele zilnice de ncrcare/descrcare se discut zilnic n CCAP.
Societatea de exploatare portuar intr n raporturi juridice cu clienii si
importatori sau exportatori de mrfuri. Activitatea sa are un caracter de mandat ea
neavnd nici mrfuri i nici mijloace de transport proprii.
30

Societatea de exploatare portuar acioneaz n numele i interesul

mandanilor si pe baza unui contract de prestaii portuare.
Prin contract societatea de exploatare portuar (prestatorul de servicii) se
oblig:
a.) s primeasc, transbordeze, manipuleze i s expedieze mrfurile
importate/exportate de beneficiara de prestaii (importator sau
exportator);
b.) s opereze mijloacele de transport conform normelor de operare
specifice (vagoane, auto, nave, fluviale);
c.) n funcie de normele de operare ale navelor i a celorlalte mijloace
de transport terestre s ntocmeasc zilnic programele de expediere pe
mijloacele de transport maritime, fluviale, feroviare, auto;
d.) s deconteze direct beneficiara de prestaii contravaloarea ntregii
prestaii portuare inclusiv comisionul.
Tot prin contract beneficiara de prestaii portuare (importatorul sau
exportatorul) se oblig:
a.) s contracteze i s asigure ritmic la nivelul normelor de operare
mijloacele

de

transport

maritim,

fluviale,

feroviare,

auto

corespunztor volumului de marf i ealonrii prin contract;

b.) s rezolve n termenul solicitat de prestatorul de servicii problemele
ce-i revin n derularea volumului de mrfuri contractat;
c.) s achite contravaloarea prestaiei portuare inclusiv a comisionului.
Societatea de exploatare portuar nu-i asum rspunderea n ceea ce
privete coninutul coletelor expediate i nu rspunde pentru greita ambalare a
mrfurilor. Dac greelile de ambalaj au fost vizibile, atunci ea se oblig s atrag
atenia celuia care i-a dat mandat s ia msuri urgente pentru repararea ambalajului.
Societatea de exploatare portuar este rspunztoare de nentocmirea n
timp a formalitilor vamale, dac are mandat n aceast privin. Ea nu este
obligat s afle greutatea exact a mrfurilor preluate, exceptnd, desigur, cazul
cnd a primit dispoziii exprese de la mandantul su n aceast privin. De
31

asemenea ea nu este obligat s tie nici dac pentru transportul mrfii respective
exist sau nu restricii de comer exterior n ara n care se trimite marfa.

2.4. Serviciul Import Export Expediii - Depozitri mrfuri.

Organizare, plasarea lui n cadrul societii de exploatare portuar,
relaiile sale cu celelalte servicii, funcii
Prin faptul c serviciul Import Export Expediii - Depozitri mrfuri
asigur i urmrete desfurarea n bune condiii, n toat complexitatea ei, a
activitii de expediie internaional maritim, aceasta ocup un loc deosebit de
important n cadrul societii de exploatare portuar.
n cadrul acestui serviciu i desfoar activitatea expeditorii internaionali
, cei care asigur propriu-zis desfurarea activitii de expediie internaional i
lucrtori comerciali care asigur gestionarea i deservesc magaziile i platformele
de depozitare ale societii.
innd cont de faptul c portul are un regim de lucru "foc continuu", deci se
lucreaz pe toat durata zilei (24 ore) i acest serviciu de expediie internaional
trebuie organizat n aa fel nct s asigure acoperirea acestei ntregi perioade.
n portul Constana ncrcarea/descrcarea navelor este asigurat n dou
etape de lucru de cte 12 ore, motiv pentru care, dat fiind faptul c operaiunile de
ncrcare/descrcare impun prezena obligatorie att a expeditorilor internaionali
ct i a lucrtorilor comerciali, acetia respect programul de lucru al portului.
n organigrama de principiu a societii de exploatare portuar am prezentat
plasarea serviciului Import Export Expediii Depozitri mrfuri n cadrul
acesteia, dar fiind doar o organigram de principiu nu a relevat legturile strnse i
complexe dintre serviciul despre care discutm i celelalte servicii i
compartimente din cadrul societii motiv pentru care prezentm n continuare
principalele conexiuni astfel:
-

mpreun cu compartimentul marketing, compartimentul exploatare,

compartimentul juridic i compartimentele financiar-contabile asigur ncheierea i

32

derularea contractelor de prestaii portuare i a diferitelor convenii de lucru cu

firmele i societile cu care intr n relaii de colaborare;
-

mpreun cu seciile de exploatare portuar i compartimentele de

producie asigur desfurarea propriu-zis a activitii de expediie deoarece

acestea dein fora de munc i utilajele necesare ncrcrii/descrcrii navelor;
-

mpreun cu compartimentele marketing, exploatare, financiar-

contabile i juridice asigur rezolvarea tuturor litigiilor care pot apare pe parcursul
activitii de expediie;
-

mpreun cu oficiul de calcul utilizeaz calculatoarele pentru evidena

mrfurilor, a ncrcrii sau descrcrii navelor, etc.;

-

mpreun cu compartimentele de marketing i financiar-contabile

asigur i urmrete ncasarea comisionului (contravaloarea prestaiei portuare

efectuate); dac rezolvarea acestei probleme nu se poate face pe cale amiabil se
apeleaz la compartimentul juridic pentru a se recurge la instana judectoreasc;
Serviciul Import Export Expediii Depozitri mrfuri are o serie de
sarcini deosebit de importante specifice desfurrii activitii de expediie
internaional maritim, astfel:
-

decid ncadrarea micrii mrfii conform condiiilor legate cu toate

drepturile i ndatoririle mrfii i proprietarilor acesteia, n tranzitare prin porturile

maritime;
-

controleaz, dirijeaz i decide emiterea documentelor de transport;

urmresc respectarea obligaiilor contractuale economice ncheiate cu

firmele de comer exterior(importatori sau exportatori);

-

repartizeaz sectoarelor operative proprii dispoziiile de ncrcare a

mrfurilor pentru export i dispoziiile de descrcare i reexpediere a mrfurilor din

import;
-

ndrum i coordoneaz activitatea de expediii internaional,

preciznd prin comand la seciile de exploatare portuar cele mai bune soluii
privind metodele de manipulare de calitate care s elimine pe ct posibil avariile la
marf;
33

hotrsc locul de depozitare a mrfurilor asigurnd dispunerea lor pe

relaii de export i fel de marf spre a da manipulrii lor un pronuna caracter

operativ i economicos;
-

stabilesc pe baza actelor de decontare, cheltuielile efectuate pentru

export i import, verificnd exactitatea acestora i detaliile necesare decontrii la/n

timp util;
-

ntocmesc , pentru a fi zilnic prezentate la CCAP, programele de

vagoane att pentru navele care ncarc sau descarc ct i pentru descrcarea din
vagoane a unor mrfuri att la magazii ct i pe platformele descoperite de
depozitare i urmresc aceste programe;
-

ntocmesc i prezint zilnic n CCAP cererile de acceptare portuare

din partea expeditorilor pentru navele care urmeaz s vin s ncarce i urmresc
derularea acestor accepte;
-

decid i rspund de derularea mrfii prin serviciul de coletrie-port;

mpreun cu personalul navigant competent i cu efii echipelor de

manipulare hotrsc msurile posibile pentru realizarea normelor contractuale,

portuare i a celor de producie, asigurnd buna stivuire a mrfurilor, conform
cargo-planului ntocmit de comandantul navei;
-

hotrsc timpul de ntocmire a documentaiei privind intrarea i

ieirea mrfurilor din magazii i platforme;

-

decid modul de operare a navei n raport de contractul de transport i

clauzele acestuia;
-

n cazurile de avariere sau lipsuri la mrfuri n timpul manipulrii

stabilesc vinovia i soluioneaz reclamaiile de expediere i reexpediere;

-

trateaz de pe poziia proprietarului mrfii, ca mandat al acestuia, n

cazurile de lipsuri sau avarii la preluarea acestora de la calea ferat, pe baza

documentelor ntocmite de personalul operativ din secii;
-

execut dispoziii de transport, pentru mrfurile n tranzit pe care le

dau corespondenii ageniilor respective;

-

precizeaz n detaliu sarcinile concrete de serviciu ale fiecrui salariat

34

(expeditor internaional i lucrtor comercial) i verific cunoaterea lor;

-

organizeaz legtura cu seciile de exploatare portuar i cu celelalte

organe implicate n operarea navelor i a mrfurilor;

-

la ncrcarea i descrcarea navelor hotrsc asupra soluiilor

necesare n raport cu cargo-planul, consultndu-se permanent cu comandantul

navei;
-

controleaz, n toate mprejurrile i locurile, buna stivuire a

mrfurilor, lund msurile operative de corectare;

-

stabilesc modul de ntocmire corect a ordinului de mbarcare,

document unic de baz la ntocmirea conosamentului i vmuirea mrfii;

-

asigur

remiterea

operativ

ctre

organul

vamal

tuturor

documentelor necesare vmuirii pe care le-a primit de la beneficiarul de prestaii

(importator/exportator);
-

avizeaz inspectoratele fito-sanitare i sanitar veterinare despre

sosirea la operare a unor nave care urmeaz s ncarce sau s descarce produse
alimentare, cereale sau produse de natur animal;
-

ntocmesc actele necesare privind staionare navei i ntreruperea

operaiunilor, motivnd i cauzele;

-

stabilesc i cer navlositorului materialele stivuirii sigure i protecia

mrfurilor la ncrcare, n vederea procurrii lor la timp;

-

cer, la nevoie, mijloace speciale de manipulare a mrfurilor grele cu

precizarea zilei, orei, locului ) de exemplu macara plutitoare de 100tf);

-

stabilesc i dirijeaz vagoanele la danele operative sau la magazii;

urmresc i asigur manipularea i expedierea n termen a mrfurilor

cu meninerea integritii cantitative i calitative nu numai a coninutului, dar i a

ambalajelor (la mrfurile generale ambalate);
-

controleaz stivuirea mrfurilor n vagoane i iau msuri de

remediere a greelilor i de instruire a muncitorilor i personalului de supraveghere;

-

supravegheaz descrcarea din vagoane a mrfurilor pentru export i

decid expedierea lor la nav sau depozitarea tranzitorie n port pn la sosirea

35

navei;
-

supravegheaz formalitile legale la expedierea vagoanelor cu

mrfuri (amarare, cretare, sigilare).

Desigur serviciul Import Export Expediii Depozitri mrfuri poate
ndeplini toate aceste sarcini, dar numai pe baza datelor i documentelor transmise
de ctre beneficiarul de prestaii (importator sau exportator) care sunt: data de
sosire i numele navei, felul mrfii care urmeaz s se descarce/ncarce; cantitatea
de marf cu precizarea i a numrului de colete pentru mrfurile coletate;
documentele necesare vmuirii, documentele necesare ntocmirii dispoziiilor de
ncrcare/descrcare; dispoziii de reexpediere la beneficiarul intern a mrfurilor de
import; solicitarea de accepte portuare pentru mrfurile de export; comunicarea
destinaiei externe a mrfii pentru export; comunicarea unor date privind anumite
clauze din charter party, referitoare la norma de operare, stalii, contrastalii,
despatch.

2.5. Documentaia folosit n expedierea internaional

maritim
2.5.1. Contractul de transport maritim
n contractul comercial de vnzare internaional unul dintre punctele foarte
importante l constituie condiiile de livrare. n cazul n care condiiile de livrare
impun transportul mrfurilor pe mare cu nave maritime este necesar ncheierea
unui contract de transport maritim.
Transportul de mrfuri pe nave se execut n baza unei nelegeri ntre
armator (proprietarul navei) i navlositor) proprietarul mrfii). nelegerea
intervenit ntre aceti doi interesai n vederea efecturii transportului se
materializeaz ntr-un act scris care poart denumirea de charter party (C/P, CH/P).
Pentru ncheierea unui contract de navlosire (C/P), prile contractante
trebuie s convin asupra unor elemente constitutive care de obicei variaz de la o
navlosire la alta i anume: numele armatorilor i navlositorilor; numele i poziia
36

navei; felul mrfurilor, condiiile de ncrcare/descrcare; porturile de ncrcare i

descrcare. navlul i modalitatea de fa; rata demurrage/despatch, comisionul;
agenii maritimi i asupra unor clauze care de regul rmn neschimbate,
constituind elementele principale i care se gsesc imprimate n formular i anume:
clauza general de nghe i asistena sprgtorul de ghea; clauza de grev sau
lock-out; clauza de arbitraj; clauza de rzboi.
La transportul de mrfuri cu nave tramp intervine o nelegere ntre pri,
concretizat ntr-un nscris numit contract de navlosire sau transport (charter party,
C/P).
Prile sunt:
armatorul (owner) sau cruul, o persoan fizic sau juridic, avnd
n exploatare nave comerciale, care se oblig s pun la dispoziie
mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea mrfurilor de la
un port la altul, n condiiile convenite cu proprietarul mrfii;
navlositorul (charterer) sau proprietarul mrfii; o persoan fizic sau
juridic care angajeaz o nav sau o parte a spaiului ei pentru
transportul de mrfuri.
n funcie de condiiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de
vnzare-cumprare internaional, navlositorul poate fi cumprtorul mrfii ce
urmeaz a se transporta.
n condiiile n care marfa a fost vndut F.O.B., navlositorul este
cumprtorul mrfii, iar n condiiile de livrare C.I.F. navlositorul este vnztorul.
n vnzarea-cumprarea C.I.F. (cost insurance freight), adic costul mrfii
C, cheltuielile de asigurare I, i plata navlului F, intr n preul de vnzare al mrfii.
Prin urmare vnztorului i revine obligaia de a asigura marfa i de a o transporta
n portul de destinaie, deci de a suporta toate cheltuielile pn la descrcare.
Asemntor cu aceasta este vnzarea C and F sau C.A.F. sau C/F
nsemnnd cost i navlu. n aceast clauz de vnzare n preul mrfii intr i
cheltuielile de ncrcare i plata navlului, dar nu i prima de asigurare a mrfurilor
i nici cheltuielile de descrcare, pe care le suport cumprtorii.
37

n vnzarea F.O.B. (free on bord - liber la bord) vnztorul are obligaia s

suporte riscurile i cheltuielile privind aducerea mrfii la nav, ncrcare, stivuire.
Din momentul ncrcrii mrfii la bord i semnrii conosamentului de ctre
comandant,

cheltuielile

ulterioare,

riscurile

asigurarea

trec

asupra

cumprtorului, care are obligaia de a navlosi nava sau spaiul necesar pe nav.
Asemntor acestei vnzri cumprri mai este condiia F.A.S. (free
alongside ship), ceea ce nseamn predarea franco de-a lungul navei. n virtutea
acestei clauze, mrfurile se predau de vnztor pe cheu n raza de btaie a bigilor
sau pe cheul indicat n contract sau chiar n lepuri n portul de ncrcare, la o
anumit dat. Cumprtorul angajeaz nava i va suporta toate riscurile i
cheltuielile n continuare de ncrcare, stivuire, transport, asigurare, descrcare.
Acordul dintre armator i navlositor cu privire la folosirea unei nave
maritime, poate fi ncheiat direct ntre ei sau se ncheie, n numele acestora, de
ctre intermediari. De regul, att armatorii ct i navlositorii se folosesc de
mandatari pentru procurare de marf sau pentru procurarea de mijloace de
transport.
Brokerii sunt persoane sau societi care se ocup cu tranzaciile de
navlosire a navelor, pot semna contractele pe baza mputernicirii armatorului (ship
broker) sau a navlositorului (charterer broker). de obicei acetia menioneaz c
semneaz numai ca ageni (as agent only). Ei lucreaz deci ca mandatari i n
conformitate cu instruciunile primite, fapt pentru care primesc o sum de bani,
cunoscut n practica transporturilor maritime sub numele de comision.
n contractul de navlosire se nscriu numele navei, naionalitatea
(pavilionul), indicatorii strii ei tehnice i capacitii, tonajul registru,
deplasamentul, capacitatea de ncrcare, clasa navei, inclusiv i termenul ei de
expirare, anul construciei, starea de navigabilitate (navigabilitate nseamn c nava
trebuie s fie capabil din toate punctele de vedere s transporte marfa prevzut n
contract). Lipsa clasei nu nseamn c nava nu este apt pentru navigaie. Pot fi
menionate condiiile tehnice i mai detaliate (privitor la magazii, existena
vinciurilor), Dreptul de nlocuire este acordat armatorului n condiiile egalrii de
38

pre a navei, dac nu s-a menionat astfel n contract.

Navlosirea-nchirierea este operaia comercial prin care armatorul i
navlositorul, direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra condiiilor n care nava
comercial va transporta mrfuri i din aceasta rezult un contract de navlosire
(C/P).
Contractele de navlosire se ncheie pentru una sau mai multe cltorii
consecutive - voyage charter. Navlosirea n voyage charter poate fi:
v navlosire simpl "trip charter", adic navlosirea pe baz de C/P
pentru cltoria de la un port la altul, de la portul de ncrcare a
mrfii la portul de descrcare;
v navlosire dus-ntors "round charter" care presupune o cltorie de
ducere i ntoarcere pe baza aceluiai C/P;
v navlosire n "voyage charter" propriu-zis, care presupune un singur
C/P pentru o serie de cltorii consecutive.
n

general

navlosirea

voyage

charter

presupune

urmtoarele

caracteristici:
-

armatorul navei se oblig s transporte o anumit cantitate de

marf, ntr-una sau mai multe cltorii, indicnd portul sau porturile de ncrcare
sau de destinaie, garantnd buna stare de navigabilitate a navei;
-

n timpul transportului, armatorul pstreaz drepturile asupra navei

(comandantul navei i echipajul sunt n serviciile i la ordinele lui);

-

navlul se calculeaz n raport cu cantitatea per ton sau mc., se

obinuiete ca n asemenea cazuri navlul s fie pltit global;

-

nava folosit poate fi substituit, dac contractul prevede

posibilitatea de substituire.
Contractanii au datoria s respecte i s nlesneasc realizarea scopului
comercial n vederea cruia s-a ncheiat contractul, astfel ca armatorul s ctige un
navlu, iar navlositorul s-i transporte marfa nevtmat i n timp util la destinaie.
Toate cheltuielile navei sunt n sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile
echipajului, proviziile, ntreinerea i repararea navei, dotarea cu materiale i piese
39

de schimb, combustibilul, lubrifianii, ap, inspecia registrului, asigurarea, taxele

portuare, curirea magaziilor stivatorii, fardajul, balastul (dac se folosete),
primele de brokeraj i comisioanele.
Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu excepia celor prevzute n
contractul privind ncrcarea i descrcarea mrfurilor.
Navlosirea pe timp sau n "time charter" se face pe baza uni charter party
(C/P) pe o anumit perioad de timp determinat. n cazul unei astfel de navlosiri
comandantul i echipajul sunt la dispoziia navlositorului. n general, comandantul
rmne la ordinele armatorului. Uneori n contracte de navlosire time charter se
prevede ca, comandantul s urmeze ordinele i instruciunile navlositorului, n ceea
ce privete folosirea navei, fixarea rutei i agenturarea navei, navlositorul prelund
n acest caz rspunderea pentru eventualele pagube.
Navlul pltit armatorului n cazul navlosirilor n time charter poart numele
de chirie (hire). Navlul se calculeaz n funcie de deadweight-ul navei la linia de
ncrcare de var, indiferent de sezonul exploatrii. De obicei acesta se pltete n
rate lunare anticipat. Navlositorul pltete armatorului naval, chiar dac
navlositorul nu a folosit ntreaga capacitate de ncrcare a navei, cu excepia
perioadelor n care este obligat a intra n reparaii anuale; armatorul ncheind
contractul trebuie s predea nava n portul convenit, n stare bun, dotat cu cele
necesare, astfel nct s corespund respectivului time charter.
De regul, n time charter se prevede c armatorul suport toate cheltuielile
privind ntreinerea echipajului i a navei astfel nct aceasta s fie apt pentru
exploatare.
Din cheltuielile navei, dac contractul nu prevede astfel, navlositorul
suport combustibilul, apa cldrii, taxele portuare, taxele de canale, serviciile
piloilor i remorcherelor, stivatorii, curirea magaziilor, balastul (dac e nevoie) i
orice alte cheltuieli legate de transportul i manipularea mrfurilor.
Navlositorii asigur nava cu materiale de separaii (scnduri, bracuri,
muamale, materiale de fardaj, etc.) pentru o corect stivuire a mrfii i asigurrii ei
mpotriva avarierii.
40

ntr-un contract de navlosire de "charter by demise" sau "bareboat charter",

proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului numai nava, fr echipaj, contra
unui anumit navlu per ton deadweight pe lun. perioada de iarn cnd se ncarc
mai puin (pn la linia de ncrcare de iarn), nu influeneaz navlul care se
fixeaz pe luna calendaristic i se pltete lunar anticipat.
n cadrul unui asemenea contract armatorul pierde posesia i controlul
navei. Navlositorul obine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica
sau vinde. Navlositorul ncadreaz nava cu echipaj, ns pentru numirea
comandantului i sefului mecanic este obligat s obin i consimmntul
armatorului, care poate cere nlocuirea lor dac nu este mulumit de munca pe care
o depun.
Prin acest contract, navlositorul obine controlul deplin al navei. Toate
cheltuielile legate de folosirea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului,
care este obligat s menin nava i s o ntrein, n mod permanent, n aceeai
stare n care a primit-o de la armator. n caz de nevoie, navlositorul execut
reparaiile necesare, iar la termenii prezeni n contract este obligat s fac
andocarea, curirea i vopsirea corpului navei.
Combustibilul, materialele de ntreinere i proviziile aflate la nav la luarea
ei n primire, ca i la predare i la expirarea contractului, se pltesc, n primul caz
de navlositor, i n al doilea, de armator.
De regul, armatorul i asigur nava mpotriva riscurilor maritime i n caz
de nevoie, mpotriva riscurilor rzboiului. n contract se poate prevede ca
asigurarea s fie pltit de navlositor.
La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie s fie napoiat
armatorului, n aceeai stare n care a fost predat, innd seama de uzura normal.
Navlositorul poate face amenajri i modificri la nav, dar numai cu
consimmntul armatorului.
n timpul contractului, navlositorul este obligat s foloseasc nava numai
pentru transportul de mrfuri permise de legile comerului.
41

2.5.2. Navlul. Navlul mort.

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primete o sum de bani
numit navlu (freight, hire). Navlul reprezint de fapt costul transportului, i se
stabilete prin nelegere ntre pri, pe baza preurilor de pe piaa liber i nscris n
C/P.
Pentru intrri n porturi suplimentare sau la danele de ncrcare sau
descrcare, pot fi stabilite anexe (extra charter).
Navlul se fixeaz pentru unitatea de greutate sau de volum a mrfii indicate
n contract la capitolul "marf" i poate fi pltit pentru cantitatea de marf ncrcat
(on intake quantity of cargo) sau pentru marfa predat (on quantity delivered).
Valoarea navlului este n funcie de numrul de porturi de ncrcare i
descrcare i mai ales de sarcinile ce revin armatorului n legtur cu ncrcarea i
descrcarea mrfii, dup cum urmeaz:
-

navlul complet sau n condiii obinuite, armatorul pltete

manipularea mrfurilor la ncrcare i descrcare (liner-terms);

-

F.I.O. (free in and out), armatorul nu pltete manipularea;

F.I.O.T. (free in and out trimmed) sau F.I.O.S. (free and out and

stowed), armatorul este scutit de plat att a manipulrii, a amarrii, speza ce intr
n costul mrfii (se utilizeaz aceast formul deoarece uzurile de port ale unor
state contravin clauzei F.I.O. interpretnd-o numai pentru manipulare);
-

free in, armatorul este scutit de cheltuieli n interiorul navei n

legtur cu ncrcarea i descrcarea mrfii;

-

free out, armatorul este scutit de cheltuielile n afara navei n ce

privete ncrcarea i descrcarea mrfii;

-

de navlosire pe baz de deadweight (deadweight clause) cnd

navlul se pltete pentru capacitatea de ncrcare net pentru cltoria respectiv,

indiferent ct se ncarc n realitate;
-

de navlu global (lump and freight) cnd navlul se pltete pentru

folosirea integral a navei, indiferent de cantitatea de marf ncrcat.

De regul navlul pentru transportul unei ncrcturi fcut pe baz de
42

contract de navlosire se pltete la destinaie (freight payble at destination upon

delivery of the goods sau freight at destination sau freight at risk).
Riscul reprimirii navlului, care trebuie pltit la predarea mrfii, este garantat
prin asigurare.
Navlul poate fi pltit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight
paid) sau pe msura executrii contractului de transport. Astfel unele contracte
prevd ca la cererea cruului s se plteasc 1/3 din navlu, dup semnarea
conosamentului. n acest caz, armatorul, comandantul sau agentul lor, nainte de
nceperea ncrcrii, remit navlositorului scrisoarea prin care indic ce sum
dorete s i se plteasc drept avans (advance freight) urmnd ca restul navlului sl primeasc la predarea ncrcturii.
n cazul n care urmeaz ca nava s treac prin canalul Panama sau Suez,
avansul navlului poate s fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate s
fie mai mare de 1/3 cnd voiajul este lung i necesit o mare cantitate de
combustibil sau dac se transport ncrcturi periculoase.
Multe din contractele tramp se ncheie cu condiia plii anticipate a
navlului ntreg sau a cele mai mari pri a lui. n acest caz, n contractul de
navlosire se trece "navlul se pltete dup semnarea contractului, n proporie de
......... fr a fi restituibil, indiferent de faptul c nava i/sau marfa se pierd sau nu"
(schip and/or cargo lost or not lost).
Navlul mort se pltete armatorului de ctre navlositor pentru cantitatea de
marf reprezentat pentru ncrcarea la bord, deci este plata ce se percepe pentru
neutilizarea capacitii navlosite.
De regul, comandantul este obligat ca nainte nceperii ncrcrii s arate
n scris (in notice of readness) ce cantitate de marf poate ncrca. Dac navlositorii
nu vor aduce la nav cantitatea de marf cerut de comandant, atunci pentru
diferen vor plti navlu mort. Cantitatea de marf ce se poate transporta este
stabilit n contractul de navlosire cu o marj de 5% sau 10% n plus sau n minus
la opiunea comandantului. Acesta stabilete cantitatea precis de marf pe care o
poate lua nava n funcie de lungimea voiajului i cantitatea de combustibil, apa,
43

provizii, de pescajele admise n porturile de plecare i de sosire, la zona de

navigaie i de anotimp.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului, dac nava nu primete
toat cantitatea de marf contractat a fi transportat innd seama de marj i
obinuit n limitele pierderii pe care o suport navlositorul, n cazul deplasrii
termenului de caucello, dac navlositorul a reziliat contractul, adic a refuzat nava,
are dreptul la navlul mort n proporie de 100% a navlului pentru cantitatea de
marf prevzut n contract sau egal cu pierderile reale suferite de navlositor.

2.5.3. Conosamentul (Bill of Lading - B/L)

Conosamentul constituie unul din documentele de baz n transportul de
mrfuri pe mare i n anumite condiii constituie raportul juridic ntre nav
(armator) i navlositor.
Semnarea acestui document de ctre comandantul navei, de agent sau
armator, dovedete c nava sau cruul a primit cantitatea de marf trecut n el
pentru a fi transportat i predat conform clauzelor, condiiilor i exceptrilor
nscrise n act. Nepotrivirile din starea real a mrfurilor (cantitate, calitate, etc.) i
nscrierile din conosament trebuie s fie menionate la semnarea lui, pentru ca
armatorul s fie acoperit de rspunderea fa de primitor, pentru orice nepotrivire
constatat la luarea n primire a mrfurilor.
Conosamentul are urmtoarele funcii:
-

este o dovad c o anumit marf s-a ncrcat la bordul navei,

fiind semnat de comandant sau alt persoan mputernicit de cru;

-

este un act de proprietate a mrfii trecute n el;

este un titlu de credit, deci o hrtie de valoare. El reprezint ns

marfa, deoarece cine posed conosamentul este i proprietarul mrfii;

-

este un titlu negociabil care se transmite de la vnztor la

cumprtor, mpreun cu toate drepturile i obligaiile, prin gir

(andosare);
-

ine loc de contract; este un document doveditor al tuturor

44

condiiilor de transport, convenite ntre pri. Dac transportul se face

pe baz de contract, acesta trebuie s fie ncorporat n conosament,
deoarece primitorul mrfii poate s nu in seama de contract.
ncorporarea se face prin urmtoarea formul: "Contractul (din data i
locul) este considerat ca fcnd parte din acest conosament".
La transporturile tramp (de voiaj), transportul se face pe baz de contract i
conosament.
La transporturile de linie nu se folosete contractul, ci numai conosamentul.
Transporturile pe baz de conosament sunt guvernate de Regulile de la
Haga. Studierea i cunoaterea acestor reguli este deosebit de important pentru
desfurarea aciunilor de expediie internaional maritim.
Conosamentul este prima dovad de netgduit (dovad la prima vedere,
prima dovad echitabil, pn cnd nu este rsturnat de alt dovad) c mrfurile
specificate n el au fost preluate de cru. Nu se exclude posibilitatea ncercrilor
de a dovedi falsitatea datelor din conosament. n cazul n care conosamentul este
recunoscut ca "dovad de netgduit", cruul este legat de datele inserate n el.
Conosamentul la ordin (order Bill of Lading), fie la ordinul vnztorului,
fie la ordinul primitorului mrfii.
Daca conosamentul la ordin este eliberat "la ordinul vnztorului
(expeditorului)", acesta din urm la transmiterea lui este obligat s semneze tot
setul de conosamente, fie cu "semntur n alb", adic transmiterea de proprietate
fr a indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui. Fr un astfel
de nscris (andosare), predarea mrfii nu poate fi efectuat dect de expeditor
(vnztor).
Foarte rar mai circul conosamente avnd nscrise pe ele cuvintele "la
purttor - to beaser", conosament prin excelen negociabil, dar a crui utilizare
prezint i un mare pericol, cci orice deintor al lui poate reclama marfa, iar
comandantul este obligat s i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din
mn n mn, fr nici o formalitate.
Conosamentele la ordin sunt acte care au puterea hrtiilor de valoare, adic
45

pot fi negociate (vndute, cumprate). Mrfurile sau ordinele de livrare (dispoziie

de eliberare din depozit a mrfii sau parte din marfa unui conosament) pot fi
primite pe baza unui conosament original, cu respectiva semntur de primire.
Conosamentele nominative (straing Bill of Lading) sunt eliberate pe numele
primitorului, fr a se face adugirea "sau la ordinul lui". Ele nu pot avea funcii de
hrtii de valoare i nu pot fi transmise unei tere persoane prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfii aparinnd unui
conosament nominativ ctre o ter persoan, poate fi fcut numai dup
ntocmirea "actului de cedare", respectiv trecerea dreptului de proprietate.
Mrfurile descrcate n baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate
dect la primitorul indicat n conosament.
n condiiile normale ale relaiilor comerciale, mrfurile transportate i
descrcate pe baz de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fr ca
acetia s prezinte conosamentul original, ci doar pe baza garaniilor personale.
Pe baz de conosament nominativ, cteodat, se pot efectua transporturi de
mrfuri preioase. De regul ns, aceste transporturi sunt excepionale.
Exist de asemenea deosebiri ntre conosament n ceea ce privete locul
mrfii. Astfel, unele sunt cu observaia "ncrcate" (shipped) sau "la bord" (on
bord), i altele "primite" n scopul expedierii (received for shipment), Primele se
elibereaz numai dup ce marfa a fost efectiv ambarcat n nav, iar celelalte
nainte de ncrcare i sunt denumite conosamente pentru marfa primit spre
expediere. Aceasta se practic n cadrul liniilor regulate, cnd mai este inut un
timp oarecare n depozite pn vine nava la dan pentru a le ncrca. n aceste
conosamente se trece data efectiv a ncrcrii mrfii, ceea ce este de mare
importan pentru mrfurile vndute cu descrcare ntr-o anumit lun.
n legtura cu aceasta, a devenit o uzan n transporturile unor mrfuri, de a
data conosamentele la cererea ncrctorului (vnztorului), cu o dat anterioar.
Aceasta se ntmpl n cazurile cnd perioada ncrcrii ncalec sfritul unei luni
i nceputul celei urmtoare, iar conform condiiilor vnzrii, marfa trebuie s fie
ncrcat n luna anterioar.
46

n sfrit se mai deosebesc dou feluri de conosamente curente i directe.

Conosamentele curente se folosesc n cazul transporturilor cu anumite nave,
direct (nemijlocit) din portul de ncrcare pn n portul de descrcare.
Conosamentele directe (trough Bill of Lading) se emit pentru transportul de
marf dintr-un port n altul, cu transbordare ntr-unul sau dou porturi intermediare.
Transportul cu conosament direct se efectueaz cu cteva nave de linii ale
diferitelor companii.
Conosamentul eliberat pentru marfa ncrcat pe baza unui contract de
navlosire, trebuie s corespund Regulilor de la Haga, din momentul n care
contractul sau alt act similar de dispoziie pentru marf ncepe s stabileasc
relaiile dintre cru i deintorul conosamentului.
Dac conosamentul mrfii transportate pe baza unui contract de navlosire
este emis navlositorilor n calitate de expeditori, acesta, n realitate, nu reprezint
dect o chitan de primire a mrfii. Condiiile de baz ale contractului de navlosire
dintre armator i navlositor sunt expuse n contract, ns situaia se schimb cnd
conosamentul, pe baza andosrii, este predat de navlositor unei tere persoane. n
acest caz, conosamentul reglementeaz relaiile dintre navlositor i persoana n
folosul creia a fost andosat conosamentul, conform regulilor de la Haga.
De mai multe ori, companiile care au linii regulate, neputnd cu propriul lor
parc de nave, s asigure transportul mrfurilor ce li se prezint spre expediere, sunt
obligate s nchirieze nave tramp. n acest caz, conosamentele eliberate pentru
mrfurile care se transport cu navele tramp n transporturile de linie trebuie s se
conformeze regulilor de la Haga. Aceasta este posibil, pentru ca expeditorii
(ncrctorii) nu sunt interesai de acele condiii ale contractului de navlosire care
reglementeaz relaiile dintre navlositori i armatori, ele privind pe cei doi armatori
ai navelor de linie i tramp.
Odat cu semnarea conosamentelor proprietatea asupra mrfurilor trece de
regul de la vnztor la cumprtor.
Trebuie tratat cu o deosebit atenie problema emiterii de conosamente
curate n locul celor cu remarci, n schimbul unei scrisori de garanie, deoarece este
47

greu de prevzut complicaiile ce pot surveni n portul de descrcare la predarea

mrfii cu defect.
Armatorul rspunde de orice lipsuri sau avarii, cauzate mrfurilor, motiv
pentru care orice nepotriviri ntre ceea ce este menionat n conosament i starea
real i cantitativ a mrfurilor trebuie menionat de comandant n conosament.
Scrisorile de garanie oferite comandantului de ctre ncrctori pentru a obine
conosament curat, au valoare numai n cazul cnd destinatarul este aceeai
persoan cu predtorul. n caz contrar, scrisorile pot servi armatorului numai pentru
regresul fa de ncrctori.
Dac navlositorul protesteaz mpotriva conosamentului cu remarci,
comandantul s se pun la adpost fcnd meniunea: "Signed under protest".
Cteodat este mai raional s se nmneze navlositorului un protest oficial.
Meniunile obinuite ce se includ n conosament cu privire la starea mrfii
sunt urmtoarele:
1. Butoaiele: curg, nu sunt pline, goale, vechi,
slabe, avariate la ncrcare, reparate, cu fundul
turtit, au cercurile mutate din loc.

1. The caske (or Barrels) are leaking, not

full, empty, old, weak, were damaged when
loading, are repaired,, have some srushed
bottoms, have ahifted hoops.

2. Sacii: rupi , murdari, prfuii, incomplei,

goi, reparai, slabi, vechi, coninutul curge.

2. Bags are: torn, dirty, dusty, not full,

empty, repaired, weak, old, the content is
scatterig out.

3. Balele (unele bale): rupte, prfuite, murdare,

ude, gurite de crlige, nvelitoare rupt,
murdar, ud.

3. The Bales(some bales) are: torn, dusty,

dirty, wet, have hook holes, the over is torn,
dusty, wet.

4. Lzile: vechi, parial rupte, reparate, cu urme

de cuie scoase, murdare, cu lovituri, n stare rea.

4. The cases are: old, partly broken,

damaged, repaired, remailed, dirty, dended,
in bad condition.

5. Ambalajul: slab, reparat, ud, murdar, prfuit,

rupt, putred, are pete ude, are urme de violare,
coninutul se scurge.

5. The covering is: weak, repaired, wet,

dirty, dusty, torn, ratten, has wet spots, has
signed of breaking up, the content is
breaking forth.

6. Metalul este acoperit de rugin.

6. The metal is covered with rust.

7. Marcajul este murdar, neclar.

7. The marks are stained, unclear.

8. Una, trei, cinci, etc. evi sunt ndoite.

8. One pipe, three pipes, five pipes is (are)

bend.

9. 1,3 n disput, mai mult sau mai puin.

9. One packege, three packege is (are) in

disput more or less.

10. ncrctura de pe punte este luat pe riscul

i n contul expeditorului.

10. Deck cargo-shipped at charteres risk

expenses (Deck cargo in shiper's risk).

11. La sosire: dac vor fi la bord, vor fi livrate.

11. On arival: if will be on bord will be

48

n conosamentul pentru transportul n cabotaj se transcriu toate observaiile

existente pe "mate's receipt"(ordinul de mbarcare). n parte de sus se trece numrul
ordinului de mbarcare (ambarcare).
Dac marfa trebuie s fie ncrcat pe punte este necesar acordul
ncrctorului care trebuie s scrie pe conosament "de acord". Conform codului
comercial romn, marfa nu poate fi ncrcat pe punte fr acordul ncrctorului.
La punctul "Observaii i tampila agentului de ncrcare" se fac
observaiile privitoare la verificarea greutii (dac a fost verificat de portul de
ncrcare). i se pune tampila cu data ntocmirii conosamentului. Aceeai tampil
cu data se aplic i pe spatele conosamentului, dac marfa trebuie s plece n ziua
ntocmirii conosamentului. n caz contrar, pe verso se aplic tampila: "marfa luat
pentru descrcare n depozit".
Originalul conosamentului se pred ncrctorului, iar dou copii merg cu
nava n portul de destinaie.
n micul cabotaj, semntura pentru primirea mrfii de la nav, nu se d pe
conosament, ci pe duplicatul ordinului de ambarcare (primitorul mrfii semneaz
pe conosamentul la primirea mrfii din magazia portului).
Conosamentul este nlocuit de scrisoarea de trsur n transporturile de
comunicaii directe pe cale ferat i maritime. Scrisoarea de trsur este valabil pe
tot parcursul att pe calea ferat ct i pe mare. n afara scrisorii de trsur se
ntocmete un buletin de transport i o copie de pe ea. Originalul nsoete marfa
pn la destinaie, iar copia certificat rmne la cel care a predat n ultimul punct
de transbordare.
Conosamentul aparinnd contractului conine numai date privitoare la
ncrctor i navlu. n el se constat c, condiiile transportului sunt n conformitate
cu contractul.
n partea stng a tuturor conosamentelor se trece avansul din navlu primit
n portul de destinaie.
Comandantul nu are dreptul s refuze eliberarea conosamentului.
Conosamentele predate conform contractului conin meniunea: quantity, quality,
49

weight, shipped-unknown (pentru mrfurile n vrac) sau quality, condition and

measure unknown (pentru cherestea). Dac predarea la numr a scndurilor este
obligatorie, din scris lipsete cuvntul "quantity".
Conosamentele se prezint comandantului pentru semnare de ctre
navlositor sau de ctre agent. Este necesar s se verifice dac nu sunt contradicii
ntre conosament i contract, fapt de care poate s profite primitorul n dauna
intereselor armatorului sau navlositorului.
Navlositorul este obligat s aduc marfa la nav astfel ca aceasta s poat
asigura o stivuire pe conosamente a mrfii i predarea ei ctre primitor.
n conosamente se indic porturile de descrcare sau porturile convenionale
"for orders". Aceasta nseamn c porturile de descrcare vor fi indicate n porturile
artate "for orders".

2.5.4. Manifestul.
Manifestul este un document care constituie lista mrfurilor ncrcate pe
nav cuprinse n conosamente cu destinaia unui anumit port.
Manifestul conine descrierea detaliat a ncrcturii i comport numele
navei i al comandantului, portul de ncrcare, data plecrii, portul de destinaie, i
pentru fiecare conosament, numele primitorului i al ncrctorilor, denumirea
mrfurilor, felul ambalajului, mrcile i numerele de identificare ale coletelor,
numrul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar i global, navlul pltit
anticipat i de pltit la destinaie, de asemenea se fac meniuni asupra modalitilor
de descrcare.
n general manifestele sunt completate pe formulare tipizate (imprimate
special). Exist diferite feluri de manifeste care cuprind numai mrfurile destinate
unui port i manifeste care se refer la mrfurile de tranzit.
Numrul de exemplare n care se ntocmete, redactarea, limba autorizat,
sunt detalii reglementate de fiecare ar n parte.
Documentul se ntocmete de ctre agentul navei pentru organele vamale, n
scopul de a le informa asupra felului i cantitii mrfurilor ncrcate sau
50

descrcate, n vederea aplicrii taxelor vamale i se verific dac corespund cu

licenele de export sau import. Erorile n manifestul vamal sunt sancionate cu
amend, cum ar fi: nepotrivirea dintre cantitatea i felul mrfurilor trecute n
manifest i cele descrcate.
n general, la manifest se anexeaz i copiile conosamentelor. n portul de
ncrcare pe baza manifestului, agentul navei obine formele vamale de export i
calculeaz navlul ce se cuvine navei, iar n porturile de descrcare este folosit de
agent pentru a face formele vamale de transport, s obin permisul de descrcare,
depozitare sau reexpediere a mrfii.
Nici o marf nu poate cltori pe mare fr a fi nscris n manifest, chiar
dac unele transporturi se execut fr conosament.
n cazul n care unele bunuri nu sunt transportate n vederea comercializrii
lor ca de exemplu cele pentru expoziii, obiecte de art, etc., ele vor avea, n
manifest, la rubrica "remarci" meniunea: fr navlu (without freight) pentru a fi
scoase de sub regimul taxelor vamale.
Agentul navei din portul de ncrcare trimite manifestul nsoit de
conosamente, specificaii, certificate de origine, certificate fito-sanitare, facturi,
scrisori de nsoire, cargo-plan, adeverine, etc., prin pota aerian, agentului din
portul de descrcare, pentru ca acesta nainte de sosirea navei s pregteasc i s
organizeze operaiunile de descrcare.

2.5.5. Documentele mrfii.

Documentele mrfii care nsoesc transportul de marf sunt: certificatele,
adeverinele, certificatele de calitate, analize, etc. Mrfurile a cror calitate este
stabilit prin marca fabricii (de exemplu: bomboane, igri, etc.) sunt nsoite de
facturi care conin enumerarea mrfurilor cu indicarea mrcilor, cantitilor de
fiecare marc (cutii, pachete, flacoane, etc.) i greutatea lor.
n cazul expedierii de mrfuri de panificaie, de conserve, fructe i
zarzavaturi este obligatoriu s se prezinte certificatul de calitate.
Pentru mrfurile de provenien animal: ln, coarne, copite, pr de porc,
51

piei, trebuie prezentate certificatele sanitar-veterinare care s ateste c acestea nu

sunt periculoase din punct de vedere al provocrii i mbolnvirii infecioase a
oamenilor i animalelor. Pentru cereale, orez, cafea, cacao, zahr etc. trebuie de
asemenea prezentate certificatele fito-sanitare din acelai motiv artat mai sus.
Transportul de mrfuri periculoase, pe toate documentele de transport
trebuie s fie pus tampil deosebit, de culoare roie.
n cazul transportului de substane toxice i vtmtoare, n punctul de
ncrcare trebuie s fie o adeverin fie o aprobare de form special. Pentru
justificarea faptului c se prezint aceste documente n conosament sub denumirea
mrfii trebuie fcut specificaia:" transportul este aprobat de ... cu nr. ..... din.....".
La transportul unor categorii de substane vtmtoare, la documentele
mrii trebuie s fie anexat un act de form stabilit, care s ateste c s-a fcut
controlul mrfii din punct de vedere al pericolului.
La transportul produselor petroliere lichide, la documentele de transport
trebuie s fie anexat o dovad de luarea i nmnarea probelor i a paapoartelor
mrfii, din care s se vad cte probe s-au luat la ncrcare (i la descrcare), cu
indicarea numrului de tancuri, cum s-au luat probele, cu sigiliul cui s-au sigilat
probele i cui au fost nmnate. De asemenea se indic numerele buletinelor i de
cine au fost emise. Acest document se semneaz de comandantul tancului, de
secund, de ncrctor i de primitor. Documentul are o mare importan la analiza
oricror feluri de pretenii privitoare la livrarea de marf de calitate
corespunztoare.

2.5.6. Notificarea de punere la dispoziie a navei (Notice of readiness).

n contractul de navlosire exist o clauz de notificare prin care se arat
momentul cnd ncep s conteze staliile n funcie de data i ora nmnrii noticeului.
Acest notice of readiness este, de fapt, un act de notificare din partea
comandantului c nava este gata pentru a ncepe ncrcarea sau descrcarea din
momentul n care notice-ul a fost acceptat de ctre ncrctor sau primitor prin
52

intermediul agenilor acestora, nava este la dispoziia acestor, iar ncrcarea sau
descrcarea poate s nceap imediat fr vreo alt anunare.
De fapt acceptarea notice-ului se face de ctre serviciul Import Export
Expediii Depozitri mrfuri din cadrul societii de exploatare portuar care
acioneaz n numele i pentru interesul vnztorului sau primitorului (beneficiar
de prestaii) cu care are ncheiat un anumit contract de prestaii portuare n funcie
de clauzele C/P.
Uzana portului Constana este ca notice-ul s fie acceptat n ziua n care a
fost prezentat cu ora 14.00, n cazul n care este prezentat ntre orele 08.00-12.00 a
fiecrei zile lucrtoare sau cu ora 08.00 a urmtoarei zile lucrtoare n cazul n care
este prezentat dup orele 12.00 (n afara orelor de birou) n cazul cnd nu exist
clauze speciale n C/P.
Pentru anumite mrfuri, ncrctorul poate cere unui serviciu de control al
autoritii portuare sau unui inspector autorizat s cerceteze nava i s ateste, n
scris, c nava este apt din toate punctele de vedere pentru ncrcarea mrfurilor
angajate prin contract. Numai dac nava rspunde preteniilor ncrctorului se
poate ncepe ncrcarea. De altfel, aceast notificare scris este un act de mare
importan pentru toate prile implicate care o pot folosi cu succes la eventualele
litigii care ar surveni ulterior. Pentru anumite produse ce se transport, acest
control al navei este obligatoriu, ca de exemplu nainte de ncrcarea cerealelor
agroalimentare, produselor petroliere, mrfurilor refrigerate, ngrmintelor, etc.
n notificare sunt trecute urmtoarele date: numele navei, pavilionul, data i ora
sosirii n rad, data i ora acostrii la dan, data i ora obinerii liberei practici
sanitare, operaiile pe care urmeaz s le efectueze nava, data i ora nmnrii,
primirii i acceptrii notificrii.

2.5.7. Lista de ncrcare (Cargo - list).

Indiferent care este forma sub care se prezint marfa la ncrcare: n vrac
(solid sau lichid) sau ambalat (mrfuri generale), ncrctorul (exportatorul) are
obligaia de a nscrie pe o list toate datele referitoare la marfa respectiv i s o
53

nainteze pentru comandantul navei.

Aceast list este transmis comandantului navei de ctre societatea de
exploatare portuar, respectiv de ctre expeditorul internaional.
n aceast list, denumit list de mrfuri sau lista de ncrcare (cargo list)
se trec urmtoarele date asupra mrfii:
denumirea mrfii;
cantitatea total (to i/sau mc);
natura, forma i dimensiunile ambalajului;
indicele de stivuire;
caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;
orice alte caracteristici speciale de stivuire i transport pentru
anumite categorii de mrfuri (mrfuri periculoase, produse agroalimentare; produse
chimice).
Primele date (denumirea i cantitatea mrfii i indicele de stivuire) trebuie
sa corespund celor nscrise n contractul de navlosire.
Pentru mrfurile generale, lista de mrfuri va cuprinde, n mod obligatoriu
i ct mai precis, dimensiunile coletelor precum i greutatea lor.
n cazul n care se ncarc mrfuri generale cu caracteristici speciale, se va
meniona aceasta n lista de mrfuri pentru a da comandantului indicaiile necesare
pentru stivuirea acestora n condiii optime n scopul efecturii transportului n
conformitate cu clauzele contractuale.
Dac marfa se descarc n mai multe porturi, nscrierea mrfurilor n lista
de ncrcare se va face respectndu-se rotaia porturilor, adic ordinea porturilor n
care se vor descrca mrfurile.
Respectarea rotaiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare
port, este n general, la opiunea armatorului.

2.5.8. Planul de ncrcare (Cargo-planul)

Comandantul navei, avnd lista de mrfuri poate trece la ntocmirea
planului de ncrcare sau cargo-planul, una din cele mai importante operaiuni ce
54

precede ncrcarea, fiindc, de felul cum este ntocmit acest cargo-plan depinde, n
primul rnd comportarea navei pe mare, inclusiv stabilitatea i asieta ei i, n al
doilea rnd, starea de siguran i conservarea mrfurilor pe toat durata voiajului.
Cargo-planul are de asemenea o mare importan n buna organizare a descrcrii.
n baza listei de ncrcare primit de ctre nav se ntocmete planul de
ncrcare (Cargo-planul) care este, de fapt graficul care indic modul de ncrcare
i stivuire a mrfurilor la bordul navei.
n general, prin ntocmirea cargo-planului se urmrete repartizarea
mrfurilor: a) pe porturi; b) pe magazii; c) pe feluri de mrfuri n magazii. n
ntocmirea cargo-planului se va ine seama de urmtoarele considerente:
a)

Repartizarea mrfurilor pe porturi. n cazul mai multor porturi de

descrcare, mrfurile vor fi n general ncrcate n toate hambarele, pentru a se

permite manipularea n cel mai scurt timp posibil astfel nct cele destinate
primului port de descrcare s fie stivuite deasupra n spaii care s permit
descrcarea lor rapid, fr a se avaria, prin manipulare de descrcare, mrfurile
rmase pentru porturile urmtoare.
Totodat se va ine seama c dup descrcri succesive stabilitatea i asieta
navei s nu fie afectate i de aici obligaia pentru comandant de a calcula nlimea
i rotaia porturilor. Se recomand ntocmirea unui tabel n care s se arate
nlimile metacentrice succesive i modul de activare, care s permit eventual o
balotare eficient.
Se recomand, de asemenea ca, pentru mrfurile destinate aceluiai port, s se
ntrebuineze pentru notarea lor pe cargo-plan o singur culoare pentru a se evita
omiterea includerii vreunui lot de marf destinat aceluiai port i apariia cazului de
"over carrige". Dei mrfurile destinate aceluiai port sunt marcate cu marca de
port, colorarea cargo-planului este binevenit pentru o mai clar urmrire a
repartiiei mrfurilor, n conformitate cu marca de identificare.
b)

Repartizarea pe magazii. Dat fiind c cubajul mrfurilor indicat de

ctre ncrctor, este cubajul mrfii la sol, se va ine seama de indicele de stivuire
cutndu-se, pe ct posibil s se completeze magaziile ca volum i tonaj
55

(deadweight) i s se respecte rotaia porturilor.

Este recomandat ca la stabilirea cargo-planului s se evite eventuala
ncrcare neunitar i excesiv a navei,repartizndu-se judicios mrfurile dup
greutatea lor, printr-o distribuire uniform n plan longitudinal care s nu solicite
nava i care n acelai timp, s o menin pe toat durata voiajului pe o asieta
normal.
Mrfurile care implic a manipulare mai greoaie i mai ndelungat se vor
repartiza n magaziile cele mai mici, n compartimente speciale, deep tancuri etc.
Nu se recomand ca marfa destinat pentru un anumit port s fie stivuit
ntr-o singur magazie; trebuie numai s se tind seama de posibilitile descrcrii,
fr impedimente pentru celelalte mrfuri destinate altor porturi tiindu-se c n
special la navele de linie, primitorii au obligaia s descarce nava cu urgen, iar n
cazul navelor angajate cu norm contractual de ncrcare/descrcare s opereze n
timpul afectat acestor operaiuni pentru a se evita plata de contrastalii.
c)

Repartizarea mrfurilor dup greutatea i natura lor, n lotul

mrfurilor pentru acelai port se va ine seama, pe lng greutatea fiecrui fel de
marf i de natura ei, evitndu-se amestecul mrfurilor ce eman mirosuri pentru a
se evita contaminarea sau avarierea, se va evita, de asemenea, amestecul mrfurilor
care transpir cu mrfuri uscate, cu mrfuri periculoase etc.
Pentru mrfurile solide n vrac, ntocmirea cargo-planului nu prezint
probleme ca la ntocmirea cargo-planului pentru mrfuri generale. ntocmirea lui
este mult mai simpl fiind vorba de o marf omogen i de obicei, tot indivizibil.
Cu toate aceste simplificri, ntocmirea cargo-planului este obligatorie i este
greit mentalitatea unor comandani de a neglija ntocmirea cargo-planului pentru
mrfurile solide n vrac.
Ideea principal care impure ntocmirea cargo-planului pentru asemenea
mrfuri este aceea c acest cargo-plan trebuie s redea n mod clar, repartizarea
mrfurilor pe toat lungimea navei, repartizare care s nu solicite nava.
La cargo-planul pentru cereale trebuie s apar locul stivuiri sacilor care
constituie sacaria, obligatorie prin reglementri internaionale.
56

Pentru navele care ncarc minereuri de orice fel, cargo-planul va indica

modul de ncrcare n magazii i n coridoare. Repartizarea minereurilor n
coridoare trebuie s respecte anumite reguli i s fie n concordan cu repartizarea
n magazii, n principiu centrul stivei de minereu din coridor s fie deasupra unui
loc gol sau mai puin ncrcat n magazie.
Odat cargo-planul ntocmit i semnat de ctre nav, acesta se nmneaz
expeditorilor internaionali, care i reprezint pe ncrctori. Pentru anumite mrfuri
cum ar fi de exemplu cerealele, cargo-planul trebuie s poarte i viza unui stivator
autorizat. n toate porturile exist expeditori internaionali - stivatori cu ndelung
experien, care cunosc, n amnunt, att natura mrfurilor ct i toate problemele
legate de ncrcare. Colaborarea comandantului i a ofierului secund cu acetia
este folositoare i benefic pentru asigurarea unei bune stivuiri a mrfii pe nav.
Cargo-planul este necesar expeditorilor internaionali care n funcie de
alctuirea lui asigur aducerea la nav pentru a fi ncrcate a mrfurilor n ordinea
stabilit de acest document.
n planul de ncrcare se indic: felul mrfii, volumul de stivuire, greutatea
mrfii, numrul de colete, numrul conosamentului sau al notei de comand
conosament, portul de descrcare.

2.5.9. Nota de comand pentru conosament (N.C.C.)

Cu cel puin 3 zile nainte de sosirea navei exportatorul remite societii de
exploatare portuar nota de comand pentru conosament. Acest document trebuie
s corespund clauzelor din contractul comercial de vnzare internaional i
acreditiv.
O atenie deosebit trebuie acordat nscrierii n nota de comand a
eventualelor meniuni speciale prevzute n acreditiv cum ar fi: declaraia
comandantului c nava nu va intra n anumite porturi sau n apele teritoriale ale
altor state prevzute expres n acreditiv sau c nava nu figureaz pe lista neagr etc.
n aceast not (Order for Bill of Lading) se trec toate datele necesare
pentru ntocmirea conosamentului. Datele din nota de comand, care trebuie s
57

corespund cu clauzele de contract i acreditiv, se completeaz n limba englez i

atunci cnd, prin acreditiv, se cere n mod expres nscrierea datelor n limba
comandantului aceasta se poate face dar numai n parantez.
n nota pentru comand conosament se indic: numele navei care transport
marfa respectiv, numele ncrctorului, portul de ncrcare, portul de destinaie,
destinatarul, denumirea mrfii, ambalajul i marcajul, greutatea, volumul i
numrul de colete, condiii de transport (ncrcare, descrcare, navlu, ncrcri
pariale, ncrcri pe punte), data conosamentului, numrul exemplarelor de
conosament (original i copii).
Notele de comand pentru conosament se compar cu ordinele de
ambarcare i cu clauzele contractului de navlosire, iar n caz de nepotrivire se cer
explicaii de la ncrctor i expeditor.

2.5.10. Ordinul de mbarcare (Mate's receipt)

naintea nceperii efective a ncrcrii fiecrui lot de marf expeditorul
internaional nmneaz, n numele ncrctorului (expeditorului), comandantului
sau ofierului secund al navei care exclusiv se ocup de ncrcare/descrcare, un
document ordin de mbarcare.
n acest document sunt trecute: numele navei, felul mrfii, bucile, balele,
pachetele, coletele, legturile, etc., din fiecare lot volum (cubaj), cantitatea, mrcile
de identificare corespunztoare, portul de ncrcare i data ncrcrii lotului de
marf. Dup terminarea fiecrui lot de marf, acest ordin de mbarcare este semnat
de ofierul secund, care are obligaia, dac este cazul, s fac remarcile necesare
privitoare la starea mrfii, a ambalajului, etc.
Ordinul de mbarcare este documentul care, nsoete marfa pn la copastia
navei, iar scopul lui este de a asigura un control eficient al mrfii purtate la bord.
Dei funciile ordinului de mbarcare opereaz numai pn la semnarea
conosamentelor de ctre comandantul navei, pentru societatea de exploatare
portuar, respectiv pentru expeditorul internaional, care nu intr n posesia
conosamentelor ce se semneaz dup ncrcarea mrfurilor, mate's receipt este
58

singurul document probatoriu c i-a ndeplinit sarcinile ce i revin prin contractul

de prestaii n realizarea exportului de marf, respectiv a ncrcrii la bordul navei.
Ordinul de mbarcare se ntocmete n mai multe exemplare pentru fiecare
parte interesat n procesul de ncrcare i transport al mrfurilor. De regul, acest
document se ntocmete n 4 exemplare: pentru nav, pentru societatea de
exploatare portuar (respectiv expeditorul internaional), pentru organul vamal,
pentru agentul navei.

2.5.11. Fia de pontaj (tally sheet)

Dup depunerea cargo-planului i respectiv primirea ordinelor de mbarcare
se poate ncepe ncrcarea mrfurilor. Mrfurile n vrac aa cum s-a artat, nu
prezint probleme complicate n ncrcare mai ales c, n general, acestea sunt
mrfuri omogene.
Mrfurile generale, prin diversitatea lor, prin felul i dimensiunile
ambalajelor cer o grij deosebit att la ncrcare ct i la descrcare, n unele
cazuri, mrfuri omogene dar ambalate n saci impun o atenie deosebit la
numrtoarea lor deoarece, n conosamente se specific felul i numrul pachetelor
(number and kind of packages), dac se impune numrtoarea atent a pachetelor.
A ponta mrfurile nseamn a numr pachetele, balele, etc. n care sunt
ambalate mrfurile att la ncrcare ct i la descrcare.
Fia de pontaj este un document ntocmit n contradictoriu de ctre
pontatorul (tally man)ncrctorului sau primitorului i nav n care se nscrie
numrul de colete (pachete, saci, lzi, bale, butoaie, tuburi, scnduri, etc.) ncrcate
sau descrcate de la nav.
Fiele de pontaj se ntocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (de
echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv fiele sunt
semnate de pontatorul navei i pontatorul ncrctorului sau primitorului.
De regul, n fia de pontaj se arat: numele navei, magazia la care se
lucreaz, portul de ncrcare/descrcare, data, operaiunea care se efectueaz, felul
mrfii, ambalajul, numrul de coade sau colete operative, suma coletelor,
59

observaii cu privire la starea mrfurilor, orele de ncepere i terminare a lucrului.

Pontajul mrfurilor se face numai la bord i nu pe uscat, pe cheu sau n magaziile
de pe cheu i este de preferat ca n cazul coletelor mici, pontajul s se fac chiar n
hambarele navei. Orict de bine ar fi organizat sistemul de pontaj n unele porturi,
unde mrfurile din magaziile portului sunt pe loturi i cu numrtoarea exact,
atestat oficial de eful magaziei, este recomandat totui, ca nava s-i fac propriul
ei pontaj n prezena reprezentantului oficial al ncrctorului sau primitorului
(pontator sau/i expeditor internaional); astfel se elimin suspiciunile referitoare la
lipsuri.
Se recomand ca pontatorul navei s fie foarte atent la starea ambalajelor
coletate i orice defeciune constatat s fie trecut n fia de pontaj la rubrica
"remarci"; de exemplu "cinci colete cu ambalaj ptat". Se ine seama de aceste
remarci, vor fi de mare importan pentru ofierul secund n semnarea ordinelor de
mbarcare i mai apoi la semnarea conosamentelor de ctre comandant.
Comandantul poate semna conosamentul, fr a trece remarcile n cazul n
care a primit din partea ncrctorului o scrisoare de garanie.
n cazul unor nepotriviri de pontaj ntre pontatorul navei i pontatorul
ncrctorului sau primitorului, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de ctre acetia se
va ntrerupe ncrcarea sau descrcarea i se va cere intervenia ofierului de
serviciu sau a ofierului secund i a expeditorului internaional pentru lmurirea
situaiei. n nici un caz nu se va trece cu uurin peste aceste nepotriviri de pontaj
la ncrcare sau descrcare fiindc este tiut c ele genereaz mai toate cazurile de
litigiu referitoare la lipsurile de marf.

2.5.12. Istoricul de ncrcare-descrcare (Statement of facts).

Acest document se ntocmete la cele dou etape ale voiajului la ncrcare i
la descrcare.
n acest document se trec, n amnunt, minut cu minut toate fazele, de la
sosirea navei n locul de ateptare i pn la prsirea portului de operaiuni, deci
toate fazele operaiunii respective (ncrcare/descrcare) cu toate evenimentele ce
60

survin pe parcursul operaiunilor ca: ntreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare),
lipsei echipelor de muncitori, lipsei de marf, greve, avarierea sau defectarea
instalaiei de ncrcare-descrcare, etc.
Istoricul de ncrcare-descrcare se ntocmete ncepnd cu data i ora
nmnrii notice-ului din port sau din rad i se termin cu sfritul operaiunii
respective (ncrcare/descrcare).
Acest document este redactat de ctre agentul navei n contradictoriu cu
expeditorul internaional (reprezentant al ncrctorului sau primitorului) i devine
document unic dup confruntarea i semnarea de ctre comandant. Este necesar a
deveni document unic, deoarece constituie sursa de informaii, redactarea i
calcularea decontului timpului (time sheet) i implicit, calculul exact al staliilor sau
contrastaliilor/despatch-ului.
nscrierea datelor trebuie s se fac corect, cu detaliile necesare i n aa fel
nct pe baza lor s se poat oricnd reconstitui un caz.

2.5.13. Decontul timpului (Time - sheet).

Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spaii
albe ce se completeaz de ctre agentul navei n baza istoricului.
Acest document este redactat i calculat n cele mai multe cazuri de ctre
agentul navei i supus semnrii att expeditorului internaional ca reprezentant al
ncrctorului/descrctorului ct i comandantului. Cnd la bord sau la agenia
maritim nu sunt suficiente date pentru ntocmirea decontului, s trimit
armatorului i navlositorului cte un exemplar de istoric, redactarea decontului
timpului rmnnd s fie fcut de acetia.
n concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document ntocmit de
agentul navei, prin care se stabilete timpul real utilizat la ncrcare sau descrcare,
cu ajutorul cruia se calculeaz timpul economisit sau depit i sumele aferente.
Este un document caracteristic modalitii de transport cu nava tramp i numai
rareori folosit la navele de linie.
61

2.5.14. Raportul zilnic de stivator.

n derularea operaiunilor de ncrcare/descrcare se mai ntocmete de
ctre expeditorii internaionali - stivatori un document numit raport zilnic de
stivator (daily raport of the work on bord).
Din punct de vedere al formei, raportul este un document scris adesea
imprimat, de societile de exploatare portuar n care se trec toate datele
referitoare la operaia respectiv, i anume: numrul magaziei la care se lucreaz;
numrul echipelor care lucreaz la fiecare magazie a navei; timpul lucrat nainte i
dup mas; felul mrfii; greutatea i ambalajul; cantitatea de marf sau existent n
magazia navei la nceputul sau sfritul ncrcrii/descrcrii; cantitatea de marf
coninut de nav nainte de nceperea descrcrii sau marfa ce trebuie ncrcat;
cantitatea existent sau rmas la nav la nceputul sau terminarea zilei de lucru;
remarci cu privire la timp, condiii, etc.
Pe lng aceste date, n raportul zilnic de stivator se trec: numele agentului,
numele navei, dana, data.

2.5.15. Stowage - planul (planul de stivuire).

Dup terminarea complet a ncrcrii, se ntocmete planul de stivuire
(stowage-planul). Acest plan de stivuire de cele mai multe ori nu concord cu
planul de ncrcare, deoarece pe timpul ncrcrii survin n special la mrfurile
generale modificri, care de cele mai multe ori sunt substaniale.
Dup ce a fost ntocmit stowage-planul mpreun cu B/L i manifestul
respectiv se trimite primitorului mrfii, fiind necesare la descrcarea mrfurilor.
Este uor de neles ct de mult ca ajuta la operaia de descrcare un plan de stivuire
bine ntocmit, ajuns n portul de destinaie al mrfii nainte de sosirea navei.
Primitorul, n posesia planului de stivuire va putea s ia din timp, cele mai bune
msuri pentru descrcarea mrfurilor, depozitarea sau transportul lor n condiiile
care i vor conveni, fr a staiona nava peste timpul contractului. Acest lucru
nseamn c primitorul mrfii va putea contracta n timp util societatea de
exploatare portuar cu care dorete s colaboreze pentru descrcarea navei i pe
62

care o va recomanda s se ocupe de aceast operaiune.

2.5.16. Raportul de ncrcare.

Raportul de ncrcare este un document pe care l ntocmete expeditorul
internaional pe etapa de lucru, de obicei pe un imprimat.
n cazul n care la nav se ncarc mrfuri n transbord direct (fr
depozitare) de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc n port (vagon, auto,
lep) se ntocmete un raport de ncrcare n care obligatoriu se trec urmtoarele
date: numele navei; data i etapele de lucru; felul mrfii; echipa de docheri care a
lucrat; dana de operare; starea timpului; tipul mijloacelor de transport din care
provine marfa; numrul de colete; greutatea; marcajul mrfurilor.
n cazul n care la nav se ncarc mrfuri n transbord indirect (care au fost
n prealabil depozitate n magaziile societii de exploatare portuar) se ntocmete
tot un raport de ncrcare care n plus fa de cele artate mai sus conine i
numrul magaziei portuare n care marfa a fost depozitat.
Raportul de ncrcare se mai folosete i n cazul n care mrfurile
descrcate de la nav (deci provenite din import) sunt mai nti depozitate n
magaziile portului i apoi reexpediate beneficiarilor interni. n acest caz, raportul
de ncrcare conine urmtoarele date:numele navei de la care marfa a fost
descrcat; numrul magaziei; numrul mijlocului de transport cu care marfa a fost
reexpediat beneficiarului intern; data i etapa de lucru; felul mrfii; echipa de
docheri care a lucrat; starea timpului; numrul de colete; greutatea; marcajul
mrfurilor.

2.5.17. Raportul de descrcare.

Acest document este ntocmit tot de expeditorul internaional. Din punct de
vedere formal el este acelai fel de imprimat al societii de exploatare portuar ca
i raportul de ncrcare i n el se nscriu acelai fel de date cu precizarea c de
aceast data este vorba de operaiunea de descrcare.
Rapoartele de descrcare se ntocmesc n urmtoarele situaii:
63

- pentru operaiunile de descrcare din mijloacele de transport

(feroviare, auto, lepuri) a mrfurilor la magazie, mrfuri care ulterior vor fi
ncrcate pe nave;
- pentru descrcarea de la nav direct n mijloacele de transport
(feroviare, auto, fluviale) a mrfurilor importate n vederea expedierii lor la
beneficiarii interni.
Att raportul de ncrcare ct i raportul de descrcare sunt documente
deosebit de importante care asigur urmrirea micrii mrfurilor n port, spre i de
la nave.

2.5.18. Cererea de depozitare

Cererea de depozitare este un document care este ntocmit, pe un imprimeu,
de ctre expeditorul internaional n momentul n care mrfurile sosite n port
pentru a fi ncrcate pe nave sunt mai nti depozitate n magaziile societii de
exploatare portuar i este semnat att de expeditorul internaional ct i de
lucrtorul comercial care primete marfa n magazie.
n mod obligatoriu n acest document sunt nscrise urmtoarele date:
numrul magaziei portuare; data i etapa de lucru; felul mrfii; numrul de colete i
greutatea; mijloacele de transport (feroviar, auto, fluvial) din care mrfurile au fost
descrcate; marcajul mrfurilor; felul ambalajului; data depozitrii mrfii n
magazie.

2.5.19. Declaraia de tranzit

Acest document este ntocmit, pe un imprimat al societii de exploatare
portuar de ctre lucrtorul comercial care elibereaz mrfurile din magazie i
expeditorul internaional.
Declaraia de tranzit se folosete n momentul n care din magazia portuar
sunt eliberate mrfuri sosite de la intern i urmeaz s se ncarce la nave sau cnd
sunt eliberate mrfuri provenite din import i care urmeaz s fie reexpediate la
beneficiarul final.
64

n declaraia de tranzit se nscriu urmtoarele date: denumirea mrfii,

numrul de colete; felul ambalajului; greutatea; data i etapa de lucru; marcajul
mrfii; nava sau mijlocul de transport (feroviar, auto, fluvial) de la care provine
marfa; nava sau mijlocul de transport la care urmeaz s se ncarce marfa; data
depozitrii mrfii.
Pe baza i cu ajutorul cererilor de depozitare i a declaraiilor de tranzit s
asigur nu numai o urmrire i eviden corect i eficient, n orice moment a
mrfurilor care trec prin magaziile portuare, dar cu ajutorul lor se calculeaz i
timpul n care mrfurile au staionat n magazie i, implicit, costul depozitrii.

2.5.20. Bonul de lucru

Bonul de lucru este un document ntocmit de expeditorul internaional, pe
un imprimat al societii de exploatare portuar pe baza cruia se asigur ncasarea
de ctre societatea de exploatare portuar a contravalorii prestaiei portuare.
Acest document cuprinde date privind: echipa de docheri care a lucrat;
numrul i felul utilajelor folosite pentru efectuarea unei anumite operaiuni; nava
sau magazia portuar la care s-a lucrat; numrul de colete manipulat; greutatea
coletelor, descrierea operaiunii efectuate; felul ambalajului coletelor manipulate;
data i etapa de lucru; numrul de ore efectiv lucrate.

2.5.21. Lista de recepie a mrfurilor (out turn report of inward cargo).

Acest document se ntocmete de ctre expeditorul internaional, stivator
dup descrcarea mrfurilor fiind actul de constatare

rezultatului definitiv al

descrcrii de la nave n portul respectiv. Lista de recepie a mrfurilor se

ntocmete n contradictoriu cu nava i este semnat i de ctre comandantul navei
i noteaz, chiar pe acel document, remarcile sale, dac exist.
n acest document se arat: numele navei, portul de ncrcare; numrul
conosamentului; marcaj; coninutul; numrul pachetelor livrate i minus sau plus
fa de manifest i numrul celor deteriorate; remarci cu privire la condiiile i
termenii de descrcare, la starea mrfii.
65

Pe baza acestei liste de recepie a mrfurilor expeditorul internaional

formuleaz un protest adresat armatorului pe care l nainteaz agentului navei. n
acel document el ine rspunztor armatorul pentru daunele aduse primitorului
mrfii prin avarierea mrfii pe timpul transportului.
Agentul navei rspunde, n numele armatorului, la acest protest,
exonerndu-l pe acesta de orice rspundere.
Toate aceste documente - lista de recepie, protestul i rspunsul la protest
sunt documente de mare importan, absolut necesare pentru elucidarea oricror
dispute ivite la descrcare i pe baza crora primitorul mrfii este despgubit, de
ctre societatea de asigurare la care i-a asigurat mrfurile pe timpul transportului,
pentru toate daunele survenite n urma avarierii mrfurilor.

2.5.22. Avizul de nsoire a mrfurilor (Avizul de expediie)

n cazul n care mrfurile sosite din import sunt reexpediate beneficiarului
intern final cu mijloace de transport auto, expeditorul internaional ntocmete un
aviz de nsoire a mrfurilor.
n acest document se trece numrul mijlocului auto; felul mrfii; numrul
de colete; greutatea; felul ambalajului; numele i adresa complet a societii de
exploatate portuar care efectueaz reexpedierea; numele i adresa complet a
beneficiarului; numele i datele din documentul de identitate al conductorului
auto, marcajul.
Acest act este semnat de ctre conductorul auto, care este gestionarul
mrfii pe timpul transportului i care are obligaia s o predea beneficiarului final
n conformitate cu cele specificate n avizul de nsoire al mrfii.

2.5.23. Scrisoarea de trsur pentru vagon.

n cazul n care mrfurile importate se reexpediaz din port beneficiarului
intern cu vagoane, expeditorul internaional completeaz o scrisoare de trsur
pentru vagon care reprezint de fapt contractul de transport ce se ncheie ntre
predtor (societatea de exploatare portuar) i cru (CFR).
66

Acest document este un imprimat cu coninut i form specific i se

completeaz pentru fiecare vagon n parte n 5 exemplare.
n scrisoarea de trsur se vor nscrie urmtoarele date: numele i adresa
predtorului; numele i adresa destinatarului (beneficiarului) inclusiv staia de cale
ferat care l deservete; numrul vagonului; meniunile de francare; numrul de
colete,greutatea lor; felul mrfii i al ambalajului; sigiliile aplicate de predtor;
sigiliile aplicate de cru, data.
n momentul n care acest document este primit, semnat i tampilat de
ctre cru acesta devine rspunztor de integritatea mrfii i are obligaia de a
preda destinatarului exact n starea n care a primit-o de la predtor.
n cazul n care cu vagonul se transport marf n vrac stabilirea greutii se
face prin cntrirea acestuia pe cntar pod-bascul aparinnd CFR.

2.5.24. Scrisoarea de trsur fluvial.

Scrisoarea de trsur fluvial este contractul de transport care se ncheie
ntre cru (agenia care deine barje sau lepuri) i societatea de exploatare
portuar n calitate de expeditor internaional n procesul de reexpediere pe Dunre
a mrfurilor sosite din import ctre beneficiarii interni.
n acest document expeditorul internaional nscrie urmtoarele date:
numele i adresa beneficiarului; numele i adresa predtorului; felul mrfii;
numrul coletelor; marcajul coletelor; ambalajul; greutatea; portul de ncrcare;
portul de descrcare; data, numrul barjei lepului.
Din punct de vedere formal, scrisoarea de trsur fluvial este un imprimat
specific al societii de transport fluvial.
n cazul n care cu barjele sau cu lepurile se transport mrfuri n vrac
stabilirea cantitii de marf ncrcate se face prin citirea pescajului i tonajului
nscris n Procesul-verbal de calaj care nsoete scrisoarea de trsur fluvial
trebuie s coincid cu tonajul nscris n acest din urm document.

67

2.5.25. Avizul de reexpediere a mrfii.

Acest document este ntocmit de expeditorul internaional n momentul n
care s-a finalizat operaiunea de reexpediere a mrfurilor din import ctre
beneficiarul intern a mrfurilor sosite cu o anumit nav i este remis primitorului
(importatorului).
n avizul de reexpediere se trec: numele navei; numerele mijlocului de
transport cu care marfa a fost reexpediat din port ctre beneficiar; numrul de
colete; felul mrfii; felul ambalajului; greutatea.
Totalul mrfurilor rezultat din avizul de reexpediere trebuie s corespund cu
totalul rezultat n lista de recepie a marfurilor sau din manifest. n cazul unor
transporturi cu un tonaj foarte mare sau n cazul care ntre reexpedierea diferitelor
loturi de marf trece o perioad oarecare de timp din diverse motive (lips de
mijloace de transport, lips de echipe de docheri) se pot ntocmi mai multe avize de
reexpediere, acest lucru fiind chiar recomandabil.
n cazul n care acceptul portuar este solicitat i acordat cu meniunea
"transbord direct" societatea de exploatare portuar atenioneaz exportatorul cu
toate eventualele penaliti/daune care ar putea apare din cauza imobilizrii mijloacelor de transport l vor privi direct, pentru acestea fiind direct rspunztor.

2.7. Staliile (Lavtime)

2.7.1. Principii generale
Prin stalii se nelege perioada de timp (zile libere) pe durata creia potrivit
contractului (C/P) sau uzurilor de port, nava este pus la dispoziia navlositorului
pentru a fi ncrcat sau descrcat fr vreo plat special, navlositorul fiind
ncadrat ca, n acest timp, s ncarce sau s descarce marfa.
n definiia dat mai sus s-a precizat c zilele de stalii sunt "libere" n
sensul c sunt libere de orice plat; costurile zilelor de stalii sunt cuprinse n navlu.
Teoretic, staliile se calculeaz ncepnd din ziua i ora la care au nceput s curg i
pn n ziua i ora cnd termenul lor a expirat. Astfel, dac pentru ncrcare se
acord 10 zile de stalii, iar termenul de stalii ncepe n ziua de 2 februarie, orele
68

13.00, staliile expir n ziua de 12 februarie la orele 13.00.

Staliile se stabilesc n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a fi
ncrcate sau descrcate, de regiunile unde se execut aceste operaii, de natura
contractului de navlosire, de conjunctura economic, iar cnd C/P nu conine prevederi referitoare la stalii, sau cnd aceste prevederi sunt incomplete, stabilirea lor
se va face n funcie i n conformitate cu uzurile porturilor respective.
n porturile Constana, Galai i Brila staliile sunt determinate de normele
de ncrcare/descrcare pentru mrfurile de import-export stabilite de ministerul
Transporturilor.
Potrivit

Ordinului

18/1990,

rspunztoare

de

respectarea

normelor

de

ncrcare/descrcare sunt societile de exploatare portuar n calitate de

prestatoare de servicii, exceptnd cazurile n care ntrzierile s-au datorat cauzelor
fortuite sau de for major, culpei navlositorilor (respectiv firmelor de comer
exterior) sau culpei Direciei CF Port Constana (prin neasigurare de vagoane pline
sau goale la fronturile de operare conform programelor de ncrcri/descrcri
vagoane apreciate zilnic n CCAP).
Ordinul se aplic att n raporturile dintre ncrctori i navlositori izvorte
din contractele de prestaii portuare, ct i n raporturile juridice dintre firmele de
comer exterior - de data aceasta n calitate de ncrctori sau navlositori i
societile de exploatare a flotelor romneti sau strine - n calitate de crui i
armatori - izvort din contractele de transport sau de navlosire interne sau externe.
"Rgazul" (respite) sau "timpul liber" (free time) este perioada de timp
acordat ncrctorului prin contractul de transport, navlositorului prin charter
party, perioada stabilit de lege sau de uzurile de port, potrivit practicilor
comerciale internaionale, cu scopul de a le permite celor amintii mai sus s fac
ultimele pregtiri n vederea nceperii efective a operaiunilor la nav.
Momentul n care expir "timpul liber" coincide cu momentul n care
ncepe s se stabileasc staliile, potrivit prevederilor contractuale, sau eventual, al
uzurilor de port.
Se ntmpl deseori ca operarea efectiv a navei s nceap imediat dup depunerea
69

notice-ului, deci n free time i uneori nainte de depunerea notice-ului, adic

naintea curgerii staliilor. Tendina general a armatorilor este s includ n stalii
timpul astfel lucrat. Din moment ce rgazul este acordat spre a permite efectuarea
ultimelor pregtiri, pare logic ca staliile s nceap nainte de terminarea rgazului,
atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare i cnd operaia de ncrcare
sau descrcare a putut porni nainte de nceperea staliilor.
Problema dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor trebuie sau nu s
fie calculat n stalii a generat numeroase litigii ntre armatori i navlositori.
Divergenele n aceast problem continua s subziste,cu att mai mult cu
ct soluionarea lor pe cale judectoreasc sau arbitrar a variat de la stat la stat.
n porturile maritime ale Romniei, n lipsa unor prevederi contrare n C/P
sau a unei convenii contrare, modul de folosire a rgazului este determinat de uzul
portului, izvort dintr-un obicei consacrat i bine stabilit, potrivit cruia staliile vor
ncepe s fie socotite numai dup expirarea rgazului, indiferent de momentul n
care a nceput lucrul la nav.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de calculare al
staliilor n mprejurrile artate mai sus se recomand dou soluii:
a.

n charter party s se prevad clar c operarea navei n timpul liber,

deci nainte de nceperea staliilor, conteaz ca stalii, folosindu-se "if

commenced earlier to count" (dac lucrul a nceput mai devreme va conta
ca stalii);
b.

Cea de a doua soluie presupune un acord ntre comandantul navei sau

agentul navei i navlositori sau societatea de exploatare portuar

(expeditorul internaional) ncheiat nainte de nceperea ncrcrii sau a
descrcrii, prin care se stabilete modul n care se va calcula timpul lucrat
nainte de nceperea staliilor.
Cnd contractul de navlosire nu prevede expres c navlositorul are dreptul
s lucreze n perioadele exceptate, deci i n perioada rgazului - comandantul
poate refuza s lucreze nainte de expirarea rgazului.
n asemenea mprejurri, navlositorul i comandantul navei n funcie de
70

interesele pe care le are fiecare dintre pri, pot cdea de acord ca lucrul s nceap
nainte de expirarea rgazului, fie calculnd timpul pe jumtate, fie n ntregime, fie
deloc. n aceast ipotez, ambele pari sunt avantajate: navlositorul va economisi
suma reprezentnd staliile reduse, iar nava va ctiga timp de navigaie.

2.7.2. Clauze privind staliile

Conform clauzei "la rnd normal" (in regular turn) nava va fi introdus n
port n ordinea sosirii sale n rad fa de alte nave. Ea va putea da notice i
implicit, timpul de stalii nu va ncepe s fie socotit nainte de intrarea n port a
navelor pe care le-a gsit n rad la sosirea sa.
Clauza in regular turn are efect asupra urmtoarelor date:
a) ordinea sosirii navei n port;
b) ordinea trecerii navei la dana de operare;
c) momentul contrii staliilor.
Conform clauzei nava nu ateapt rndul pentru dan (free of turn) staliile
vor ncepe s fie socotite de ndat ce nava a sosit n portul de ncrcare sau de
descrcare, indiferent dac are sau nu dana liber, bineneles, cu condiia ca n
contract s nu fie stipulat o dan anumit la care nava trebuie s opereze i s fie
considerat "nava sosit", adic, s i se acorde liber practic sanitar, s i se fi
fcut controlul vamal i s fie "gata" pentru operare i la "dispoziia navlositorului,
avnd notice-ul predat.
Pentru ca timpul staliilor s nceap s curg, este necesar ndeplinirea a
patru condiii:
a. nava s fie sosit n portul i la locul indicat;
b. nava s fie gata, din toate punctele de vedere, pentru ncrcare
sau descrcare, cu libera practic acordat;
c. comandantul s fie nmnat navlositorilor(respectiv societii de
exploatare portuar) notificarea c cele dou condiii mai sus
enunate au fost ndeplinite notice of readiness;
d. notificarea trebuie s fie acceptat de societatea de exploatare
71

portuar.

2.7.3. Durata staliilor. Calcularea lor.

Staliile pot fi nscrise n contract sub urmtoarele forme:

stalii determinate reversibile sau fixe;

stalii determinabile;

stalii neterminate.

Staliile determinate reprezint acea categorie de stalii care sunt menionate

printr-un numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. Acest
fel de stalii este caracteristic, n general transportului de produse petroliere, unde
contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului n
transportul produselor petroliere). n cadrul acestuia, staliile poart denumirea de
stalii determinate reversibile, deoarece nsumeaz att staliile de la ncrcare ct i
cele de la descrcare. Acest mod d posibilitatea navlositorului s utilizeze timpul
n funcie de condiii, beneficiind la descrcare de timpul economisit la ncrcare.
Worldscale stabilete ca timp de stalii 72 ore. n acest caz, pentru calculul timpului,
la descrcare este necesar cunoaterea corect a staliilor utilizate la ncrcare.
Avantajul const n aceea c navlositorul evit intrarea n contrastalii i aceasta pe
seama unei mai bune organizri a activitii.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru ncrcare i descrcare.
Acest sistem de acordare a staliilor se folosete n cazul contractelor ncheiate
pentru caric plin i complet la care s perceap un navlu global.
Staliile determinabile se calculeaz odat cu stabilirea cantitilor exacte de
marf ce urmeaz a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui s conin
elemente suficiente ce vor facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate
face utiliznd una din metodele:

calculul staliilor pentru norma pe nav;

calculul staliilor pentru norma pe hambar;

calculul staliilor pentru norma pe hambar i pentru spatii

nguste;
72

calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;

calculul staliilor pentru hambarul lucrtor.

Calculul staliilor pentru norma pe nav este o metod simpl i care nu cere
prea multe operaiuni. n contract trebuie s se prevad norma de ncrcare sau
descrcare pe nav i cantitatea de mrfuri ce se ncarc/descarc.
Dac se opereaz categorii diferite de mrfuri, pentru care sunt stabilite
norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marf.
Exemple 1. La o nav urmeaz a se ncrca (Q) 3950 tone metrice ciment n saci.
Norma de ncrcare pe nava (N) este de 1000 tone metrice/zi (24 ore consecutive).
Determinarea timpului de stalii (S) se face astfel:
S=

Q
N

;=S

3950
=
1000

3.95

0,95 zile = 22,8 ore;

0,8 ore = 48 minute
S = 3 zile 22 ore 48 minute
2. La o nav urmeaz a se ncrca (Q) 7250 MT mrfuri, din care: (Q1)
2500 MT caolin n saci cu norma pe nav de (N1) 1500 MT/zi; (Q2) 4000 MT
band laminat n role cu norma de (N2) 850 MT/zi; (Q3) 750 MT mrfuri generale
n saci cu norma de (N3) 1200 MT/zi.
Timpul de stalii (S) este n acest caz:

S1 =

Q1
N1

2500
zile
1.667
=
=
1500

S2 =

Q2
N2

4000
=
850

zile
4.706
=

S3 =

Q3
N3

750
=
1200

zile
0.625
=

S = S1 + S 2 + S3

6.998=zile

6 zile 23
= ore 57 min ute

n cazurile prezentate trebuie avut n vedere c pentru realizarea normei pe

nav este necesar a se pune la dispoziia navlositorului nava cu ntreaga ei
capacitate de primire. n caz contrar se vor face deducerile corespunztoare.
Calculul staliilor pentru norma pe hambar este o metod asemntoare cu
73

cea prezentat mei sus. Caracteristica acestei metode date stipularea n contract a
normei pentru un hambar. n calcul este necesar a se cunoate cte hambare are
nava.
Exemplu: La o nav cu (n) 5 hambare, urmeaz a se ncrca (Q) 6,000 MT mrfuri
generale cu o norm pe hambar de (N) 350 MT/zi. Staliile pentru aceast nav (S)
se calculeaz astfel:
S=

Q
6000 6000
=
=
= 3.429 zile
N n 350 5 1750

S = 3 zile 10 ore 17 minute

Calculul staliilor pentru norma pe hambar i spaii nguste atunci cnd
urmeaz a se ncrca mrfuri n hambarele navei i n alte spaii, unde nu se poate
ndeplini norma stabilit pentru hambare. n acest caz este necesar a se nscrie n
contract o norm micorat, pentru aceste spaii (deep tanc-uri, magazii rezervate).
Exemplu: La o nav urmeaz a se ncrca (Q) 7500 MT mrfuri generale n
hambare i deep tanc-uri. n deep tanc-uri se vor ncrca 1500 MT. Norma de
ncrcare pentru un hambar (N1) este de 300 MT, iar pentru un deep tanc (N2 ) este
de 100 MT. Nava are (n1) 5 hambare i (n2) 2 deep tanc-uri. Staliile se calculeaz
astfel:

S1 =

Q1
6000
=
=
N1 n1 300 5

6000
=
1500

4 zile

S2 =

1500
Q2
=
=
N 2 n2 100 2

1500
=
200

7.5 zile

S = S1 + S 2 =4 + 7.5 = 11 zile12 ore

Calculul staliilor pentru norma pe hambarul mai mare este metoda solicitat
de navlositori n vederea prentmpinrii ncrcrii hambarelor navei cu diferen
mare de cantitate, ceea ce ar conduce la utilizarea neraional a timpului de operare
al navei. Hambarul n care se ncarc cantitatea cea mai mare de marf se numete
hambarul cel mai mare. n acest caz, comandantul va cuta s repartizeze mrfurile
ct mai uniform posibil, pe hambarele navei pentru acordarea a ct mai puine
stalii.
74

Exemplu. La o nav urmeaz s se ncarce (Q) 7000MT mrfuri generale

repartizate astfel: hambarul 1 (H1) - 100 MT, H2 - 1500 MT, H3 - 2000 MT, H4 1500 MT, H5 - 1000 MT. Cu o norm (N) pe hambarul cel mai mare de 350 MT.
Staliile acordate se calculeaz astfel:

S=

QH3
N

2000
=
350

5.71 zile
=
5 zile=17 ore 9 min ute

Calculul staliilor pentru hambarul lucrtor este metoda utilizat de

navlositor n cazul cnd dorete a prentmpina ncrcarea mrfurilor pe front
restrns. De fapt, att navlositorul ct i armatorul au tot interesul a opera pe un
front larg la capacitatea maxim a navei. n acest caz, orice ntrerupere sau
terminare a ncrcrii unul hambar reclam scoaterea din stalii, acestea continund
a fi calculate numai pentru hambarele care sunt sub operaiuni. Acest lucru se
ntmpl frecvent n cazurile n care urmeaz a se ncrca i mrfuri pe punte, caz
n care hambarele ncrcate sunt scoase din stalii i vor fi reintroduse cnd va
ncepe ncrcarea mrfurilor pe puntea de deasupra lor. n acest mod sunt utilizate
echitabil staliile acordate. n ultimul timp se observ o aplicare implicit a acestei
metode mbinat cu cealalt.
Exemplu: La o nav cu 5 hambare, din ordinul comandantului navei se
oprete lucrul la hambarul nr.2 ntre orele 10.00 i 14.00. Calculul orelor de stalii
utilizate n ziua respectiv n condiiile n care la celelalte hambare s-a lucrat
normal pe toat perioada de 24 ore se face astfel:
Rezult c ntre rele 10.00 i 14.00 la un hambar nu s-a lucrat timp de 4 ore.
Deci

4 ore
= 0,8 ore = 48 min
5 hambare

Adic din totalul de 24 ore se vor deduce cele 48 minute.

24 - 0,8 = 23,2 ore = 23 ore i 12 minute
Nava a lucrat n ziua respectiv 23 ore i 12 minute, timp care va fi
considerat stalii.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate n
contractul de transport printr-o valoare oarecare sau prin condiii ce pot crea
75

posibilitatea calculrii, ci doar prin simple trimiteri la uzul din port sau prin clauza
att de repede ct poate preda sau primi nava. Determinarea provine din faptul c
ceea ce se realizeaz ntr-un port, nu poate fi considerat aplicabil i n altul, datorit
condiiilor diferite existente.
n acest sens putem cita uzul de port, privitor la ncrcarea/descrcarea
mrfurilor n porturile maritime i fluviale ale rii noastre, materializat n Ordinul
Ministrului Transporturilor nr.18 din 1990.
Avnd la dispoziie o norm pe care portul se oblig a o realiza i o cantitate
de operat, se poate calcula un timp de stalii i aceasta pentru a nu lsa pe navlositor
la discreia armatorului sau invers.
Desigur, uzul de port nu poate cuprinde spre normare ntreaga gam de
mrfuri ce pot fi manipulate i de aceea, pentru unele dintre ele, normele se vor
stabili la comun acord de firma de comer exterior i societatea de exploatare
portuar.

2.7.4. Expresii folosite n calculul staliilor.

Deoarece calculul staliilor constituie o problem important pentru
contractani, o ateniei deosebit se acord interpretrii unor expresii legate direct
de acestea.
Zilele sau zilele curgtoare (days or running days) reprezint un ir de zile,
dar care nu menioneaz condiia de ntrerupere a irului i din aceast cauze este
necesar a se consulta uzul unui port, care poate influena ntreruperea sau
continuarea acestui ir. n cazul contractului de navlosire, cnd se nscriu staliile
fixe sub forma 7 running days, tendina iniial ar fi aceea de a numra 7 zile,
marcnd prin aceasta sfritul staliilor.
Consultnd uzul portului se poate constata c afar de ziua de duminic
(cuprins ntre orele 00.00 i 24.00), irul ar fi ntrerupt att smbta de la ora 12.00,
ct i luni pn la ora 08.00. Acelai lucru s-ar putea constata pentru zilele de
srbtori legale. n acest fel, 7 zile curgtoare ar putea nsemna aproape 9 zile.
Expresia de mai sus utilizat n contractele de transport maritim poate fi influenat
76

de uzul portului. Dac n contract sunt inserate zile fr alt specificaie, nseamn
c este vorba de zile curgtoare.
Zilele de lucru (working days) constituie o expresie influenat de uzul
portului sau C/P. Ele reprezint zile normale de 24 ore cuprinse ntre orele 00.00 i
24.00, chiar dac munca nu se desfoar pe ntreaga perioad. dac n unele
porturi zilele de remac sunt utilizate pentru lucru, ele nu sunt utilizate zile de
lucru. Dac n C/P zilele de srbtoare nu sunt exceptate, ele sunt considerate zile
de lucru.
Zilele de lucru de 24 ore(working days of 24 hours) constituie o expresie
prin care fiecare perioad de 24 ore n care s-a lucrat, se considera ca zi de stalii,
chiar dac cele 24 ore reprezint munca efectuat n 2 sau 3 zile (exemplu, dac
ntr-o zi se lucreaz de la ora 06.00 a.m. i pn la ora 18.00, o zi de lucru de 24 ore
se ntinde pe dou zile calendaristice).
Zilele de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive
hours) este o expresie utilizat n navlosire i se asemna cu ziua lucrtoare n care
ziua are 24 ore consecutive. Nu poate fi influenat de uzul n port, dar spre
deosebite re expresia dinainte, condiia este de a fi ore consecutive.
Duminica i srbtorile exceptate (sunday, holiday excepted, SHEX),
constituie o clauz de navlosire n contractul de transport, care excepteaz de la
calculul staliilor att duminicile, ct i celelalte srbtori legale. Aceasta poate fi
redactat sub urmtoarele forme:

SHEX unless used, care include n timpul de stalii orice timp

utilizat pentru operaii, chiar dac ar fi exceptat;

SHEX even of used, care exclude din timpul de stalii orice timp
exceptat, chiar dac s-a lucrat.

Zi lucrtoare de timp favorabil (weather working day- WWD) este o clauz

de navlosire inclus n contract, care are ca scop nchiderea n timpul de stalii
numai a perioadelor n care s-a putut desfura operarea navei permis de vreme. n
acest caz trebuie remarcat c nu ntotdeauna vremea nefavorabil mpiedic lucrul,
i deci este necesar i fie dedus din stalii. Aceast imposibilitate de extindere a
77

noiunii de vreme nefavorabil este generat de particularitile mrfurilor care se

opereaz. Din aceast cauz, n contract nu s-au enunat unele condiii
meteorologice standard.
n genere,, prin vreme nefavorabil trebuie s nelegem:
- ploaie, ninsoare, ger, etc., cnd muncitorii portuari ar fi mpiedicai
a presta un serviciu n deplin siguran, iar marfa ar suferi avarii;
- vnt puternic datorit cruia macaralele nu ar putea lucra, iar
coadele s-ar balansa periculos;
- resac, valuri sau hul, care produc navei balans, dac se ancoreaz
n rad i chiar al unele bazine portuare.
Cele de mai sus sunt condiii neprielnice lucrului, i, deci, n consecin, nu
ar fi considerate stalii pentru perioada n care ele se manifest.
n orice caz, vremea nefavorabil este caracterizat de asemenea condiii
meteorologice i hidrologice, care ar genera avarii, accidente i pierderi de bunuri
materiale.
Zilele lucrtoare ale minerilor (colliery working days) constituie expresia
de navlosire, care stabilete c pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru
ale minerilor.
Zilele de resac (surf day) constituie o expresie de navlosire n virtutea
creia orice piedic pe timpul lucrului, datorat fenomenului de resac, cnd nava
i motoarele sunt supuse balastului, nu vor fi considerate ca stalii, neputndu-se
opera cu siguran pentru docheri, marf i nav. (Resac - cnd valurile din
interiorul portului sau din rad, provocate de valurile din larg, fac operarea navei
imposibil).

2.8. Contrastalii i despatch.

2.8.1 Contrastalii
Cuvntul contrastalii are un dublu neles:
a. Prin contrastalii se nelege timpul folosit pentru ncrcare sau descrcare,
dup expirarea perioadei de stalii.
78

b. Tot prin contrastalii se nelege i sumele pe care navlositorul

(ncrctorul sau destinatarul) este obligat s le plteasc cruului (armatorului)
pentru timpul de ncrcare sau descrcare care depete perioada de stalii.
Denumirea de uz internaional adoptat n contractele de navlosire pentru
timpul ce depete staliile este "demurrage" termen mprumutat din limba englez.
n limba romn, aa cum am artat avem denumirea de contrastalii.
n principal, caracteristicile contrastaliilor, caracteristici care fac ca acestea
s se deosebeasc de stalii, sunt urmtoarele:
a. contrastaliile implic un timp ce depete timpul normal de ncrcare sau
descrcare;
b.

contrastaliile

implic

ntrziere

din

partea

navlositorului,

ncrctorului/descrctorului sau destinatarului;

c. contrastaliile implic o plat pentru ntrzierea culpabil a navlositorului,
pe cnd staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preul transportului
(navlu), nu se pltesc i sunt incluse n navlu;
d. contrastaliile au caractere proprii, rezultnd din natura lor; fiind rezultatul
unei convenii speciale, ncorporate sau nu n charter party, ele au, deci, o
reglementare proprie, diferit de reglementrile staliilor
De regul, preul contrastaliilor se stabilete n jurul sumei pe care nava ar fi
ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatare i normal i n
perioada de timp n care a fost ntrziate.
n practic, preul contrastaliilor este fixat prin acordul prilor. n lipsa unui
acord, nu se calculeaz contrastalii dac legea sau uzul de port nu stabilete altfel.
n general, contrastaliile nu acoper n ntregime suma pe care nava ar fi
ctigat-o din navlu, n exploatarea normal; profitul unei nave rezult din navlu,
iar nu din contrastalii.
Cunoaterea diferenei dintre contractele n care staliile acordate sunt "fixe"
i contractele n care timpul acordat pentru ncrcare/descrcare este "determinabil"
prezint o deosebit importan n calcularea contrastaliilor.
n primul caz, timpul este limitat, fr s se in seama de mprejurrile care
79

au dus la ndeplinirea sau nendeplinirea prevederilor contractului.

n cel de-al doilea caz se ia n considerare dac navlositorul i-a dat sau nu
silina s-i ndeplineasc obligaiile sale, n funcie de mprejurrile n care a
lucrat, adic n funcie de uzul portului i de uzanele internaionale, calcularea i
plata contrastaliilor urmnd s se efectueze innd seama de aceste reguli.
Obinuit, toatele zilele ntregi, inclusiv duminicile sau srbtorile cu care
nava intr n contrastalii, se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar dac n
contract smbta este socotit ca avnd numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16
ore de lucru.
Regula enunat mai sus admite excepii numai cnd n charter party s-au
nscris clauze care prevd expres exceptares.
Din momentul n care nava a intrat n contrastalii, nu se mai scade nici
timpul nefavorabil, nici duminicile sau srbtorile legale ori ali timpi exceptai
chiar dac n contract sunt nscrise clauzele SHEX, deoarece aceste clauze se refer
la stalii, nu i la contrastalii.
Dac n contract nu s-au prevzut prevederi referitoare la modul de calcul,
contrastaliile curg zi de zi, orice zi nceput fiind considerat zi ntreag.
Pentru eventualitatea n care nava este nevoit s atepte eliberarea danei, se
insereaz adeseori n charter party clauza "contrastalii pe zile asemeni staliilor"
(demurrage perlike days). prin aceast clauz se urmrete ca n cazul n care
timpul pierdut n ateptarea pentru dan ar depi timpul de stalii, contrastaliile s
fie calculate asemenea staliilor, adic cu excluderea duminicilor, a srbtorilor
legale i a altor tipuri de excepii prin charter party.
Ca regul general, durata contrastaliilor este fixat prin charter party.
Se ntmpl ns deseori ca n contract s se arate numai preul
contrastaliilor, nu i durata lor, n aceast ipotez s-ar prea ca navlositorul are voie
s in nava n contrastalii n timp nedefinit. El nu are ns acest drept.
Dac durata contrastaliilor nu este stipulat n contact, se subnelege c
prile s-ar referi la uzurile locale, deoarece n trecerea prilor contractante se
prezum c aceste uzuri au fost voite de pri.
80

n cazul n care legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la

durata contrastaliilor, navlositorul nu poate ine nava la infinit n contrastalii,
contractul se poate rezilia, comandantul va aviza pe navlositor (prin punerea n
ntrziere) ntr-un termen rezonabil de minimum 24 ore dup expirarea staliilor, s
ncarce sau s descarce. Dac dup expirarea avizrii operaiunile la nav nu au fost
terminate, comandantul poate prsi portul cu cantitatea de marf aflat la bord
dup ce, n prealabil, a adresat navlositorilor sau agenilor acestora o scrisoare prin
care i formuleaz preteniile pentru contrastalii i eventual, pentru navlu mort,
armatorul avnd posibilitatea s rezilieze contractul.
Ca regul general, contrastaliile curg de la sine din momentul expirrii
staliilor.
n cazul staliilor fixe, contrastaliile ncep s curg din plin din momentul
expirrii staliilor, fr ca armatorul s aib obligaia de a aviza pe navlositor
(respectiv, societatea de exploatare portuar) c o nav a intrat n contrastalii;
contrastaliile apar de la sine ca o ntrziere complementara a staliilor.
n cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu ncep s curg de plin
drept, armatorul (respectiv comandantul) avnd obligaia s avizeze pe navlositor
(respectiv societatea de exploatare portuar) c staliile au expirat i c din acel
moment nceput s curg contrastaliile. De regul, avizarea se face cu 24 ore
nainte de expirarea staliilor, respectiv de nceperea contrastaliilor.
Stabilirea momentului ncepnd din care curg contrastaliile precum i
modul de calculare a staliilor nu este identic n toate statele. Se disting trei sisteme:
1. Primul sistem, de altfel cel mai rspndit, i care, principal, prezint
unele asemnri cu sistemul anglo-american, presupunnd c, spre a intra la
contrastalii, navlositorul trebuie s fi avut la dispoziie, n mod liber, tot timpul
staliilor, adic, s nu fi fost mpiedicat de a opera nava nici de timpul nefavorabil,
nici de zilele de duminic sau srbtorile legale.
Acest sistem, care se aplic i n ara noastr, are ca fundament ideea cu
plata contrastaliilor se datoreaz numai cnd navlositorul se afl n culpa de a nu fi
operat nava ntr-o perioad de timp normal, din moment ce n asemenea cazuri nu
81

se poate reine o culp sarcina lui, el nici nu poate fi obligat s plteasc

contrastalii.
2. n cadrul celui de-al doilea sistem amintim ca reprezentativ dreptul
german, care include n calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile i
srbtorile legale.
Sistemul se bazeaz pe faptul c armatorul, nevoit s atepte, suport zilnic
nsemnate cheltuieli astfel c el s-ar afla n pagub pentru orice prelungire
nepltit.
3. Al treilea sistem - sistemul anglo-american este caracterizat prin aceea c
n cadrul lui se disting timpul de stalii i contrastalii dup cum contractul prevede
sau nu zilele de ncrcare.
Dac timpul de stalii nu este stabilit prin contract, sau contractul se
mrginete s fac trimitere la uzurile portului, atunci navlositorul trebuie s
procedeze cu diligena rezonabil.
Dac staliile sunt stabilite chiar prin contract i nu s-au stipulat clauze de
exceptare, situaia juridic este simpl, zilele curg consecutiv, fie ele lucrtoare, fie
srbtori. Nu se ine seama de nici un fel de mpiedicri, exceptnd mpiedicrile
armatorului.
n principiu, contrastaliile nu se ntrerup. n aceast privin se aplic regula
ca nava "odat intrat n contrastalii se afl mereu n contrastalii (once on
demurrage always on demurrage) potrivit creia aa cum am artat - contrastaliile
curg i n zilele de duminic i srbtori legale ntocmai ca n zilele lucrtoare.
Cursul lor nu este suspendat nici n cazurile fortuite sau de for major.
Clauza de grev, care suspend cursul staliilor, nu ntrerupe curgerea
contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stttor,
integrat n contract.
Ca o excepie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul
contrastaliilor este suspendat n urmtoarele cazuri:
1. Clauza pe gur de hambar lucrtor(per workable hach) n contract fr
s se prevad i o anumit norm fix pe ntreaga nav i pe zi, iar nava a intrat n
82

contrastalii numai cu un singur hambar (ncrcarea tuturor hambarelor a fost terminat cu excepia unuia dintre ele), implic calcularea contrastaliilor pn la
terminarea operaiei numai cu cot parte ce revine unui singur hambar.
2. n cazul n care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pild, nu
poate lucra noaptea tot acest timp se scade proporional din perioada n care nava se
gsete n contrastalii. Dac n perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaz cu
combustibil

sau

face

reparaii,

mpiedicnd

astfel

operaiunile

captarea

contrastaliilor va fi ntrerup pe tot timpul acestei aprovizionri sau reparaii.

3. Dac n contract figureaz clauza "contrastalii pe zile" asemenea zilelor
de stalii, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu i pentru
zilele de duminic sau pentru srbtori.
Se impune ca aceste excepii s fie bine cunoscute i reinute pentru faptul c ele
intervin destul de des n practica multor porturi.

2.8.2. Contrastaliile extraordinare

Dup expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea ntre dreptul de a
pleca cu nava fr s mai atepte completarea ncrcturii, folosindu-se de
dispoziiile legii i facultatea de a atepta i din expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar s se convin chiar la o ateptare i mai mare.
Dup expirarea contrastaliilor, dac nava mai ateapt completarea
ncrcturii, ncep s curg contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora,
indemnizaia armatorului este mai mare dect este revenit pentru timpul
contrastaliilor i, n general, ea este cu 50 % mai mare.
Comandantul nu este obligat s mai atepte i contrastaliile extraordinare.
El poate s ntiineze pe ncrctor (la ncrcare) sau pe destinatar (la descrcare)
c s-a hotrt s plece cu ncrctura ce o are, cu rezerva de a i se plti navlul i
eventualele despgubiri. n cazul n care nava se afl n portul de descrcare,
comandantul ei, dup ce va ntiina pe destinatar, poate descrca i vinde marfa,
iar din vnzarea acesteia i poate recupera sumele ce-i sunt datorate.
Dac nava este reinut dup expirarea contrastaliilor, timpul reinerii d
83

armatorului dreptul de a reclama despgubiri reale, nu simple indemnizri ca la

contrastalii. Aceste despgubiri care se deosebesc esenial de ceea ce se pltete la
demurrage, damager for detention (despgubiri pentru reinere).

2.8.3. Despatch
Dat fiind importana pe care o reprezint n comerul maritim celeritatea n
efectuarea operaiilor de ncrcare/ descrcare, mai ales pentru armator, practic a
gsit mijlocul de a active operaiunile. Acest mijloc const n acordarea unei
"prime" atunci operaiunile de ncrcare/descrcare sunt efectuate cu srguin.
Timpul de ncrcare/descrcare economisit (despatch) este pltit de armator cu o
suma care poart denumirea universal admis de despatch money. Despatch money
definete suma pe care armatorul o pltete navlositorului ca "prim de celeritate"
pentru timpul de stalii economisit.
n general, despatch money este reglementat n charter party prin acordul
prilor. Dac totui, acordul nu rezult dintr-o prevedere expres se poate deduce
voina prilor fie dintr-o clauz general n care s-ar face referire la despatch fie
din aspectul economic general al contractului n care ideea de "despatch" ar fi
subneles, inndu-se seama i de uzul portului.
Menionm c despatch money nu poate interveni n cazul n care nava
opereaz cu viteza cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receisive or
deliver); mai repede este, practic, imposibil.
Potrivit uzanelor maritime ca i Proiectului Regulilor de la Atena,
confirmate prin practica internaional, valoarea unei zile de despatch este egal cu
jumtate din preul unei zile de contrastalii indicat n charter party. Ca regul
general, acest raport de valori este consemnat prin clauza demurrage half
despatch(despatch jumtate din contrastalii) prescurtat drd.
Despatch money constitute un mijloc cu ajutorul cruia practica a reuit s
accelereze ritmul ncrctorilor/descrctorilor. Subliniem ns c n ceea ce
privete modul n care trebuie calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie
pltit de armator, nu exist un criteriu uniform.
84

n practica comerului maritim internaional se folosesc urmtoarele clauze:

despatch money pentru timpul de lucru(despatch money for working

time only);

despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money

per liks days);

clauza cea mai des folosit este ns despatch-ul se va plti pe tot

timpul economisit (despatch to be paid all time saved) care include
i duminicile i zilele de srbtoare;

dac n charter party nu se prevede cum anume se va plti despatchul atunci acesta se va plti "pentru tot timpul economisit" (for all
time saved), dac, bineneles, nu se contravine prevederilor legii
care guverneaz respectivul contract.

n problemele legate de contrastalii i despatch sunt implicai nu numai

armatorul i navlositorul ci i societatea de exploatare portuar (expeditorul
internaional) n calitate de prestator de servicii pentru navlositor (exportator sau
importator).
Navlositorul are obligaia de a remite societii de exploatare portuar, dup
terminarea operrii navei a time sheet-ului ntocmit n baza charter party-ului.
Pe baza time sheet-ului care indic contrastalii, expeditorul internaional
ntocmete referatul de contrastalii, conform legislaiei n vigoare i-l va remite
celor interesai. Acest referat va cuprinde pe perioade de timp de operare cauzele i
vinovaii pentru nregistrarea de contrastalii. Plata contrastaliilor se va face pe baza
referatului de contrastalii.
n baza time sheet-urilor care indic despatch navlositorul va plti societii
de exploatare portuar suma cuvenit reprezentnd despatch money.

2.9. Nave tramp (Transportul neregulat)

2.9.1. Exploatarea navelor tramp
Orice nav exploatat n modalitate tramp este angajat pe baza unui
85

contract de navlosire pentru a transporta mrfuri ntre diferite porturi fr a avea un

itinerariu fix.
Pn nu demult navele tramp au constituit baza n exploatarea flotei
comerciale mondiale. Ca factori care au favorizat dezvoltarea acestei modaliti de
exploatare a navelor putem enumera: deschiderea Canalului de Suez (1869), fapt
care scurteaz simitor drumul spre extremul Orient i, totodat a confirmat
avantajele mainii cu abur; inventarea telegrafului (1860), care urmeaz
transmiterea datelor ce privesc cererea de produse i poziia navelor, dezvoltarea
industriei n Europa, care solicit materie prim; construcia de cale ferat care
uureaz transportul diferitelor mrfuri spre porturile amenajate pentru ncrcarea
pe nave; i din punct de vedere comercial, necesitatea gsirii de mrfuri pentru
evitarea navigaiei n balast.
Cu toate c tendina n construciile navale este spre specializare, navele tramp
continu s constituie un element esenial i flexibil n transportul maritim
reprezentnd cca. 20 % din tonajul flotei mondiale.
Volumul i structura comerului internaional se schimb continuu, datorit
unui cumul de factori fizici, sociali, politici i economici, lucru care influeneaz
cererea de nave ntr-o anumit perioad. n general, o cretere a volumului de
mrfuri transportate pe mare duce la creterea de nave tramp.
Factorii mai importani de care depinde cererea de nave tramp sunt:
volumul i structura comerului internaional ntr-o anumit perioad i aezarea
geografic a productorilor i consumatorilor.
Armatorii de nave tramp urmresc oscilaiile de sezon ale cererii i ofertei
i fac navlosirea, astfel nct, cltoriile n balast s fie ct mai rare. Cu toate
acestea, 30 -40 % din distanele parcurse pe mare sunt fcute n balast.
Mrfurile transportate de nave tramp sunt, n general mrfuri omogene i n
vrac cu valoarea relativ mic. Cererea de produse finite duce la cererea de materie
prim i, deci, la mrirea cererii de nave tramp pentru transportul de mrfuri vrac
producnd, totodat i o modificare a navlurilor.
Investiia de capital este privit cu mult circumspecie de ctre armatorii
86

particulari, datorit caracterului pronunat speculativ al comerului maritim, motiv

pentru care acetia nu-i rezum investiiile numai n construcia de nave, i
investesc i n alte domenii pentru a-i micora i acoperi eventualele pierderi din
comerul maritim n perioadele de recesiune. Pe de alt parte, pe durata prosperitii
economice; amortizarea capitalului este mai rapid ca n alte sectoare economice i
aceste sume pot fi canalizate spre industrie sau alte sectoare economice. n
consecin, industria maritim, n general i exploatarea tramp, n special, pot fi
caracterizate printr-o relativ mobilitate a resurselor de capital.
Lund n considerare fluctuaiile de pe piaa tramp transferul capitalului de
la i ctre industrie, este determinat de rata de profit, n comparaie cu cea din alte
industrii ci caracterul pronunat speculativ al exploatrii tramp, n comparaie cu
alte activiti comerciale.
Avnd n vedere c media amortizrii investiiilor n exploatarea tramp este
mare n perioadele de prosperitate economic, asistm la o ntoarcere a acestora n
industria naval, astfel, muli armatori, datorit nivelului crescut al navlurilor
oferite la bursele de navluri, sunt tentai s investeasc capital n construcia de
nave. Pentru aceasta, armatorii caut s obin credite de la antierele navale, bnci,
de la guvernele respective etc. Dup obinerea creditelor, armatorii particulari caut
ca acest cost al navei s fie mai mic, fr a afecta clasa navei, reducerile fcndu-se
n special la amenajrile pentru echipaj, echipamentul punilor, echipamentul
electric, etc. Dup ce nava a intrat n exploatare, armatorii au interesul de a menine
n serviciu ct mai mult, chiar peste limitele impuse de starea tehnic. Deprecierea
navelor este cauzat n afar de uzura ei normal, i de uzura datorit rutei de
navigaie, a coroziunii provocate de mediul marin etc.
n costul transportului maritim unul din cel mai importani factori este
costul minii de lucru. Acest cost depinde de trei factori mai importani: numrul
de membri de echipaj folosii, nivelul salariilor, alt personal folosit n birouri.
Unul din motivele nscrierii navelor sub pavilioane de complezen ale
rilor PANHOD este acela c armatorul poate plti salarii mai reduse echipajului.
n plus, armatorii acestor nave tind s micoreze pe ct posibil, numrul de membrii
87

de echipaj. O nav de 10.000 tdw sub pavilionul unei ri ca tradiie(ex. Marea

Britanie) are un echipaj constituit din 26 membri, n timp ce acelai tip de nav, sub
pavilion de complezen, numr doar 23 membri n echipaj, sau chiar mai puin.
Mna de lucru folosit la navele sub pavilioane de complezen se caracterizeaz
printr-un nivel profesional relativ sczut.
Cunoaterea costului de exploatare a navei n modalitate tramp este foarte
important pentru armator, care poate aciona asupra componentelor pentru
reducerea lor. Termenul acceptat n terminologia internaional este operating cost
i nu cuprinde costul deprecierii i al dobnzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj; salarii; asigurri provizii;
materiale pentru punte; main; cabine; asigurarea navei; ntreinerea i
reparaii(incluznd piese de rezerv); cheltuieli incidentale.
La cele de mai sus se adaug: combustibil, cheltuieli de ncrcare i
descrcare (numai dac sunt n contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat n amortizarea ct mai rapid a capitalului. De
regul nu se pltesc integral sumele datorate de armatori antierelor constructoare,
i se pltete un avans, urmnd ca restul s fie completat n decurs de civa ani
conform nelegerii. Aceste avantaje ncurajeaz, n general, pe armatori.

2.9.2. Navlul navelor tramp.

Nivelul navlurilor depinde de cererea i oferta de nave pentru transportul
navei i pentru mrfurile de transportat.
Cele mai importante burse sau piee de navluri sunt cea din Londra, apoi
cea din New York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate n
ncheierea de tranzacii privind transportul naval al anumitor mrfuri.
Se poate ntmpla ca tonajul naval la un moment dat s fie mai mic dect
cantitatea de marf de transportat pe ap. n aceast situaie navlul va crete. Invers,
dac oferta de tonaj crete ntr-un ritm mai rapid dect cantitatea de marf de
transportat, navlul va scdea.
Factorii conjuncturali politici economici - sociali care mresc
88

incertitudinea, ca de pild, grevele din porturi, insureciile armate, devalorizarea

lirei sterline, a dolarului i altele acioneaz n sensul creterii navlurilor.
Trebuie de asemenea s inem seama i de factorii sezonieri care
influeneaz mrimea navlului. n sezonul rece, transportul este stnjenit de
intemperii, crete consumul de combustibil datorit greutilor de navigaie,iar
staionarea navelor n porturi este mai ndelungat. La capacitatea de transport
maritim redus din aceste cauze se mai adaug aprovizionrile de iarn. Totodat n
perioadele octombrie-noiembrie i martie-aprilie cresc transporturile de cereale i
de ngrminte. Toate aceste situaii influeneaz navlul n sensul creterii lui.
La scderea navlului mai contribuie i navele care vin n balast (cu ocazia
returului) dup ce au transportat la ducere minereu de fier, carburani sau cereale,
etc.
Nivelul navlului este precizat la navigaia tramp n charter party.
Conosamentele care se elibereaz la navigaia tramp conin i prevederi n legtur
cu plata navlului ce se va plti dup charter party (as per charter party), preciznd
unde i cnd a fost semnat acest document. Cnd primim asemenea conosamente,
pentru a cunoate stipulaiile contractului de transport(navlosire) n legtur cu
navlul, se nelege c trebuie s fim n posesia charter party-ului.
Potrivit nelegerii dintre prile contractante, navlul se poate plti fie anticipat
(freight prepaid), fie la destinaie (freight at destination). Navlul se pltete n bani
lichizi, fr nici o scdere, nici chiar pentru o avarie rezultat dintr-o vin a
armatorului.
O clauz special privitoare la navlu este aceea c navlul trebuie pltit
indiferent dac se ntmpl ceva cu nava sau cu marfa transportat (freight carpedship and/or cargo lost or not lost).
De regul, armatorul are o parte de cheltuieli n legtur cu punerea la
dispoziie a navei de pild taxe portuare. De aceea el cere s se plteasc cu
anticipaie o treime sau o jumtate din navlu la nceperea operaiei de ncrcare,
restul urmnd a se plti n portul de destinaie, la terminarea descrcrii, cnd n
afar de navlu, se deconteaz i alte cheltuieli ivite i se cunosc eventualele
89

contrastalii, despatch, etc.

2.9.3. Posibiliti de substituire a navelor tramp, cu alte nave.

Odat cu creterea cererii de nave tramp, armatorii introduc n circuit nave
specializate pentru transportul de mrfuri omogene, cereale, n general, mrfuri n
vrac. Se observ c navele tramp clasice pot fi nlocuite cu diferite nave, cu tancuri
petroliere (nave ce pot transporta produse n vrac solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regul, cnd cererea
de nave de linie este sczut i cererea de nave tramp este mare. Substituirea
navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor n circuitul navelor
tramp, prin transportul de cereale, duce la creterea navlurilor tancurilor petroliere.
Substituirea are ca efect fluctuaiile navlurilor, att pe piaa navelor tramp, ct i pe
cea a navelor de linie.
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, o parte din navele ce serviser ca
transportoare militare au fost vndute de guvernele rilor respective i
achiziionate de armatori ntreprinztori, care au profitat de evenimentele
economice de dup rzboi. Revitalizarea ulterioar a construciilor navale, apariia
tancurilor i supertancurilor, capabile s transporte iei la un pre foarte sczut, au
eliminat navele vechi i necorespunztoare din punct de vedere al rentabilitii.
Astfel, atunci cnd cererea de gru de pe piaa mondial a crescut, o parte din
tancurile ce deveniser disponibile, din lips de navlu, au fost reamenajate pentru
transport cereale. Din datele citate de literatura de specialitate rezult c
reamenajarea unui tanc de aproximativ 20.000 tdw pentru a transporta cereale,
dup ce nainte transportase iei, costa n jur de 5000 lire sterline, n timp ce aceeai reamenajare pentru un petrolier ce a transportat produce rafinate costa numai
1000 lire sterline.
Pregtirea unui tanc pentru a transporta cerealele consta n principiu, n
curarea tancurilor, splarea cu detergeni, curarea tubulaturilor, nchiderea
sorburilor n cutii de lemn, nchiderea tubulaturilor din casa pompelor, nchiderea
sistemului de nclzire cu abur. Avnd n vedere c operaiunile de mai sus se fac,
90

n special, de ctre echipaj, transformarea unui tanc petrolier pentru a transporta

cereale este socotit ca operaie relativ ieftin.
Datorit exporturilor masive de gru din America de Nord spre India i
importurilor de petrol din rile arabe, multe tancuri ncarc cereale din Statele
Unite(Golful Mexic) pentru India, dup care transform nava n tanc pentru a fi
apt de a transporta petrol, ncarc petrol din Golful Persic pe care l transport n
Statele Unite, dup care din nou transform tancul pentru a-l face apt de transportat
cereale.
Aceste voiaje sunt rentabile datorit faptului c ncrcarea i descrcarea de
cereale se face ntr-un timp scurt, iar transformarea tancurilor la fiecare voiaj se
face la un pre convenabil pentru armator.
Intensificarea comerului internaional i dezvoltarea industrial a unor
state, mari importatoare de materie prim a fcut s creasc cererea pe piaa
internaional a materiilor prime, ca minereuri, cocs, iei, etc. Ca o consecin
direct, a luat o mare dezvoltare construcia de nave de tonaj mare pentru
transportul mrfurilor n vrac; astfel cu aprut mineralierele de peste 300.000 tdw,
cerealiere care, n mod frecvent, depesc cifra de 100.000 tdw i alte tipuri de nave specializate.
n transportul maritim n ultimul deceniu, a aprut fenomenul de substituire
a navelor tramp de ctre navele pentru transportul mrfurilor n vrac, n scopul
meninerii nivelului sczut al navlului. Acest lucru face ca transportul mrfurilor cu
nave tramp, de aproximativ 8000 - 10.000 tdw, s nu mai fie rentabil pe unele rute,
cu porturi i dane noi, utilate cu instalaii de ncrcare/descrcare de mare randament i cu adncimi mari la dan, unde pot acosta nave cu deplasament foarte
mare.
Operaiunea descris mai sus, de reamenajare a tancurilor petroliere n
cerealiere (amenajare fcut pentru un singur voiaj sau definitiv de ctre antierele
navale) a dus la apariia n transportul maritim a unui nou fel de nav capabil a
transporta la ducere mrfuri solide n vrac i, la ntoarcere mrfuri lichide n vrac.
Aceste nave au dimensiuni din ce n ce mai mari (cca. 250.000 tdw), au fost
91

construite ca urmare a eforturilor constructorilor navali n realizarea de nave cu

maxim rentabilitate.
Armatorii care exploateaz n tramp navele de construcie nou, cu o
capacitate de transport ntre 11.000 i 15.000 tdw i cu viteze superioare celor
existente, urmresc ndeaproape i cererea de nave de linie. Astfel, atunci cnd o
societate de navigaie ce exploateaz nave de linie nu poate satisface cererea, este
nevoit a navlosi nave pe o perioad de timp la un navlu mai ridicat dect acela
pltit pe un singur voiaj. Intrarea navelor tramp n circuitul navelor de linie este o
alternativ oferit de mrirea cererii de nave. Evenimentele din economia mondial
pot determina armatorii de a intra, pentru o lung perioad, cu navele tramp n
circuitul navelor de linie i invers, dar raiunile economice ce se nasc n transportul
maritim pot determina modificri n stabilirea navlului. n general, armatorii
navelor de linie prefer construcia de nave cu aceeai vitez, deoarece apariia
altor nave cu vitez mai mare ar avea ca efect dereglarea liniei, ceea ce ar duce la
scderea navlului pentru navele cu vitez mai redus, sau chiar renunarea la ele
atunci cnd cererea de nave de linie este sczut, precum i la intrarea lor n
circuitul navelor tramp.

2.10. Nave de linie

Navele de linie sunt nave care fac curse regulate ntre anumite porturi, adic
au un itinerar dinainte stabilit i circul dup grafic, adic dup un orar precis. n
general navele de linie beneficiaz de un regim preferenial fa de navele tramp.
Aa, de pild, ele sunt introduse la dan imediat ce sosesc. n unele cazuri are chiar
dane speciale i li se aplic tarife portuare mai reduse.
Cunoscnd itinerarul i orarul navelor de linie, organele portuare sunt n
msur s organizeze n timp util att fora de munc ct i utilajele de
ncrcare/descrcare etc. necesare acestor nave. Dar pentru a crea n mod eficient o
linie nou de curse regulate, este necesar n mod imperios ca n relaia respectiv s
fie un flux constant de mrfuri de transportat.
Aproximativ patru cincimi din tonajul comercial mondial este utilizat n
92

navigaia de linie.
Faptul c nava de linie circul dup un orar i itinerar dinainte stabilite
permite firmelor de comer exterior s-i planifice astfel ndeplinirea contractelor
comerciale externe, nct s evite depozitarea mrfii i s obin o reducere
substanial a cheltuielilor suplimentare legate de transportul internaional maritim
cu nave de linie, permite firmelor de comer exterior s realizeze contracte
comerciale externe pentru mrfuri n cantiti orict de mici.
Datorit faptului c preul mrfurilor transportate cu nave de linie este
superior preului mrfurilor transportate cu nave tramp i pentru c nava de linie
este mult mai scump dect nava tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare
dect celelalte navluri.
Avnd n vedere c se practic ntreinerea de relaii economice cu ri
ndeprtate, dar cu care exist un trafic de mrfuri relativ mic, apare util folosirea
navelor de linie fie cu transbordarea n porturi intermediare (n trafic cu
transbordare) fie n trafic direct.
Dac navele tramp i desfoar activitatea potrivit unui charter party, cele
de linie efectueaz transporturi numai pe baz de conosament. n cazul
transporturilor de nave de linie, conosamentul conine toate condiiile de transport
n care se va execut respectivul transport. Navele de linie sunt utile mai ales cnd
trebuie transportate mrfuri n cantitate orict de mic, cu condiia s fie ambalate
reglementar i s nu pericliteze nava sau personalul acesteia.
Folosirea navei de linie, care, aa cum am mai spus, are un orar i un
itinerar stabilite anticipat i care se public periodic n aa numitul sailing list,
contribuie la respectarea termenului de livrare stipulat n contractele ncheiate cu
parteneri strini. n sailing list se trece orarul tuturor navelor. De asemenea se
precizeaz data pn le care poate primi marfa respectiv (closing date), adic "data
de nchidere". Uneori sailing list cuprinde i condiii de transport.
Confirmarea rezervrii de spaiu maritim pe nava de linie se face printr-un
act simplu, broking note, care atest ca ntre cru i ncrctor (shipper) a
intervenit o nelegere. De obicei rezervarea de spaiu pe o nava de linie se face prin
93

telefon, telegraf sau telex i se confirma dup aceea prin broking note de ctre
compania de navigaie. Rezervarea (angajarea) de spaiu maritim pe o nav de linie
devine obligatorie att pentru cru, ct i pentru ncrctor, cnd este confirmat
prin broking note.

III. Expediia internaional a mrfurilor pe calea ferat

3.1. Generaliti
Cile ferate au o mare nsemntate n transportul de mrfuri internaional.
Importana lor se evideniaz ndeosebi n relaiile dintre statele care fac parte din
acelai continent.
Fa de alte feluri de transport, calea ferat are avantajul c mijloacele sale
de transport au o capacitate relativ mare, o vitez comercial de asemenea mare i
se desfoar cu aceeai regularitate att ziua, ct i noaptea, indiferent de anotimp.
Transportul pe calea ferat deine pe plan mondial primul loc n
transporturile terestre. Rolul acestui transport este de mare importan i n
transporturile de tranzit.
n transportul mrfurilor de comer exterior, calea ferat dispune de
urmtoarele posibiliti:

poate s pun la dispoziie pe baza unei planificri sau, respectiv, cereri

prealabile numrul i tipul de vagoane cerute;- - se poate ngriji de
manipularea corect a mrfii;

poate asigura ca marfa s ajung la destinaie relativ ieftin, rapid, sigur i

fr avarii.

Dei aparent transportul feroviar pare dezavantajat de mijloacele de transport pe

care ni le ofer tehnica modern, totui cile ferate nu reprezint un mijloc de
transport perimat. Ele au resurse interne nc nefolosite. Progresul tehnicii rezerv
transportului feroviar posibilitatea de a fi competitiv n comparaie cu alte feluri de
transport.
Transportul internaional al mrfurilor pe cile ferate are un loc important,
94

ndeosebi n relaiile economice ale noastre nu celelalte ri europene, iar pe cale

combinat se poate realiza o legtura i cu ri din alte continente.
n ultimii ani, la transporturile noastre feroviare au predominat la export
produsele petroliere, diferite metale, lemnul i produse lemnoase, produse ale
industriei chimice etc., iar la import crbunii, diferite minereuri, produse chimice,
maini i utilaje etc.
Exist tendina ca greutatea proprie a vagoanelor de cale ferat (tara) s fie
din ce n ce mai mic, din care cauz vagoanele se construiesc din materiale ct mai
uoare. Ele sunt de mrime variat, putnd a fi ncrcate 10-20-30-50 tone de
marf.
Pentru a mrii eficiena economic a transportului feroviar, pe plan mondial
se observ tendina de utilizare pe o scar din ce n ce mai larg a vagoanelor de
cale ferat de mare tonaj.
Pentru a putea fi admise spre transport de ctre calea ferat, mrfurile nu
trebuie s depeasc anumite dimensiuni admise. n caz contrar este nevoie de
autorizaii speciale de transport.
Predtorul (expeditorul internaional) trebuie s tie c n funcie de natura
mrfii se pot folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme i vagoane speciale.
Vagoanele speciale sunt, de pild cele destinate transportului de psri de curte,
petelui, cailor de curse, automobilelor, containerelor. Din rndul vagoanelor
speciale fac parte i vagoanele-cisterne ce se ntrebuineaz pentru transportul
mrfurilor lichide i pot fi vagon-cazan, vagon-butoi sau vagon-tanc.
Mrfurile perisabile se transport n trei feluri de vagoane, i anume
vagoane izoterme (care nu dispun de posibiliti de rcire, avnd doar pereii,
podeaua i acoperiul izolate termic), vagoane refrigerante (avnd o surs de rcire
simpl, ghea sau amestecuri care produc scderea temperaturii) i vagoane
frigorifice (la care rcirea este produs cu ajutorul unei instalaii frigorifice).
Pentru mrfurile n vrac exist vagoane autodescrctoare. Sunt i vagoane
de cale ferat cu acoperi i perei rabatabili. Din diferitele tipuri de vagoane de
cale ferat, predtorul trebuie s-i aleag tipul de vagon care se preteaz cel mai
95

bine la transportul mrfii respective.

Exist vagoane speciale pentru transportul mrfurilor agabaritice, adic al
acelora care au dimensiuni i greutate neobinuit. Menionm c pentru a putea
transporta asemenea mrfuri este nevoie de aprobarea tuturor cilor ferate
participante la transport.
Transportul de mrfuri pe cile ferate poate fi de coletrie sau de vagoane
complete. De asemenea uneori mrfurile se transport i cu trenuri de persoane, ca
mesagerie.
Prin coletrie se nelege n general un transport subvagonal. n cazul acesta
predtorul nu cere s i se pun la dispoziie ntreaga capacitate a unui vagon. Este
vorba deci de transporturi mici. n general, pentru acest fel de transport se primesc
mrfuri ambalate. n legtur cu ambalarea mrfii trebuie subliniat faptul c marfa
transportat pe calea ferat trebuie ambalat n aa fel nct n cursul transportului
s nu sufere avarii.
Predtorul trebuie s tie c marfa n colete destinat transportului pe cale
ferat trebuie ambalat conform prescripiilor n vigoare, nefiind deci permis s se
foloseasc ambalaje deteriorate sau lipsite de rezisten. Dac se ambaleaz
mrfurile perisabile, utilizndu-se ghea pentru evitarea alterrii, trebuie s se
foloseasc ambalaje care s permit scurgerea apei. Prin transportul de vagoane
complete predtorul utilizeaz ntreaga capacitate a unui vagon. Marfa poate fi att
ambalat ct i neambalat.
Transportul de mrfuri pe calea ferat prin mesagerie, dei mai rapid, este
mult mai scump, de aceea este i cel mai puin utilizat i pentru acele mrfuri sau
situaii care pot justifica costul mare al acestui fel de transport.
Traficul feroviar internaional este actualmente reglementat de dou
convenii internaionale: Convenia privind transportul internaional feroviar de
mrfuri (SMGS) i Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile
ferate (CIM).

96

3.2. Convenia privind traficul internaional feroviar de mrfuri

(SMGS).
Convenia SMGS (prescurtat din limba rus soglanoie mejdunarodnom
jeleznodarojnom

gruzovom

soobscenii,

adic

Acord

privind

transportul

internaional de mrfuri pe cile ferate) reglementeaz transporturile internaionale

feroviare al societilor de cale ferat din: Albania, Bulgaria, Ungaria, Vietnam,
China, Coreea de Nord, Mongolia, Polonia, Republica Ceh, Republica Slovac i
rile care au aparinut fostei U.R.S.S. devenit mai apoi C.S.T. i Romnia.
Convenia a fost semnat la Varovia la 6 decembrie 1950. n forma ei
actual Convenia SMGS este n vigoare de la 1 iulie 1990.
SMGS este ncheiat ntre ministerele tutelare, de resort, ale rilor care au
semnat aceast Convenie.
Convenia SMGS se aplic transporturilor internaionale feroviare de
mrfuri care traverseaz cel puin o frontier. Potrivit acestei convenii feroviare,
dou ci ferate nvecinate pot ncheia acorduri speciale n legtur cu transporturile
de cale ferat dintre rile respective.
SMGS este aplicabil transporturilor internaionale de pe ntreaga reea de
cale ferat a rilor membre i conine reglementri cu privire la urmtoarele
probleme importante i anume:
v

obligaia cilor ferate de a transporta;

obiecte excluse de la transport;

obiecte admise la transport cu respectarea unor condiii;

ncheierea contractului de transport;

executarea contractului de transport;

modificarea contractului de transport;

rspunderea cilor ferate;

reclamaii, aciuni, prescripia reclamaiilor i aciunilor;

decontri ntre cile ferate.

Expeditorul internaional n calitate de predtor sau destinatar al unui

transport de mrfuri pe calea ferat n cadrul SMGS este necesar s cunoasc
97

reglementrile acestei convenii, cu att mai mult cu ct ara noastr este i ea

semnatar.
Conform SMGS sunt excluse de la transporturi n traficul internaional
feroviar de mrfuri:
-

obiectele supuse monopolului potal, chiar numai n una din rile ale
crei ci ferate particip la transport;

proiectilele, explozibilii i muniiile, n afar de cele pentru vntoare i

pentru sport;

anumite materii explozibile, gaze comprimate, lichefiate sau dezvoltate

sub presiune, materiale care se autoaprind precum i anumite materii
radioactive;

expediiile de coletrie cu masa sub 10kg de colet. Aceast restricie nu

se refer la mrfurile al cror volum depete 0,1m3 de colet;

mrfurile cu masa peste 1,5 tone/colet, n vagoane acoperite cu acoperi

care nu se deschide n traficul cu transbordare.

Anumite mrfuri sunt admise la transport numai cu respectarea unor

condiii speciale.
Materialul rulant feroviar (locomotivele, tenderele, automotoarele, inclusiv
macaralele feroviare) se admit la transport numai pe roi proprii iar predtorul este
obligat s asigure nsoirea lor.
Vietile se transport numai nsoite, cu excepia animalelor mici i
psrilor transportate n trafic fr transbordare ca expediii de coletrie n colivii,
cuti, couri, etc. bine nchise.
Mrfurile perisabile se transport numai n vagoane speciale care s asigure
dup caz rcirea, ventilaia sau nclzirea.
La mrfurile cu gabarit depit, asimetrice, cu o mas brut de peste 3
tone/colet, la instalaii i la maini, precum i la acele mrfuri ambalate n lzi a
cror nlime depete 1m, predtorul este obligat s indice pe fiecare colet cu o
vopsea care nu se spal, locul centrului de greutate i masa brut a fiecrui colet.
Pentru autovehicule, tractoare i alte maini cu traciune mecanic
98

predtorul este obligat s sigileze cabina i capota, iar n cazul accesului liber i
acumulatorul, roata de rezerv i lzile cu piese de schimb, cu scule i cu pri uor
demontabile.
ncheierea contractului de transport pe calea ferat n cadrul conveniei
SMGS nseamn de fapt ntocmirea scrisorii de trsur SMGS.
Scrisoarea de trsur se compune din 5 file:
1. originalul scrisorii de trsur care va nsoi marfa pn la staia de
destinaie i se elibereaz destinatarului mpreun cu marfa;
2. foaia de expediie nsoete transportul pn la staia de destinaie i
rmne la calea ferat de destinaie;
3. duplicatul scrisorii de trsur se elibereaz predtorului dup ncheierea
contractului de transport;
4. adeverina de primire care nsoete transportul pn la staia de destinaie
i rmne la calea ferat de destinaie;
5. aviz de sosire care nsoete transportul pn la staia de destinaie i se
elibereaz destinatarului mpreun cu fila 1 i marfa.
Se mai completeaz i un numr necesar de exemplare suplimentare ale foii
de expediie destinate pentru calea ferat de predare i cile ferate de tranzit care
servesc la decontarea cheltuielilor de transport ntre cile participante la transport.
Scrisorile de trsur se ntocmesc pentru transporturi de mic vitez sau de
mare vitez, ultimele avnd pe marginea superioar i inferioar a imprimatului
cte o dung roie orizontal. Transportul n condiii de mare vitez este cu cca.
25% mai scump. Scrisorile de trsur pentru transporturile de mare vitez trebuie
utilizate mai ales n cazul transportului mrfurilor perisabile, realimentarea cu
ghea ridicndu-se n aceste condiii de transport la sume mai mici
Mai trebuie ntocmit i o declaraie vamal (de export sau de import),
necesar pentru efectuarea formalitilor vamale.
Odat cu prezentarea mrfii la transport predtorul trebuie s prezinte staia
de predare, pentru fiecare expediie o scrisoare de trsur completat corect i
semnat n conformitate cu prevederile SMGS.
99

Scrisoarea de trsur cuprinde o serie de date ca: numele staiei de predare

i de destinaie, numele i adresa predtorului i destinatarului, amnunte cu privire
la marf, cnd a fost expediat i primit de destinatar, ruta de ndrumare, vagonul
i iniialele sale, documentele anexate la scrisoarea de trsur, meniuni privitoare
la taxele de transport etc. date care sunt completate o parte de predtor i o parte de
cru.
Unele date se nscriu n scrisoarea de trsur numai dac predtorul
consider necesar acest lucru: de pild specificarea localitilor pentru
aprovizionarea cu ghea la transporturile de mrfuri perisabile. n unele cazuri se
ntmpl ca transportul feroviar internaional s dureze mai multe zile dect se
prevede iniial, de aceea scrisoarea de trsur trebuie s conin meniuni
suplimentare ca n situaia transportului mrfurilor perisabile.
De asemenea n scrisoarea de trsur se trece enumerarea exact a
documentelor anexate, att cele obligatorii (declaraia vamal, certificatele sanitare
etc.), ct i cele facultative (facturi, etc.)
Contractul de transport se consider ncheiat i ncrctura predat spre
transport n momentul n care salariatul cii ferate tampileaz scrisoarea de trsur
i nmneaz predtorului duplicatul. Dac ncrctura este predat cii ferate n
mai multe trane, scrisoarea de trsur trebuie predat obligatoriu cu prima tran.
n cazul c predtorul prezint spre transport o ncrctur pentru vagoane
complete, el este obligat s prezinte scrisoarea de trsur cnd ncepe ncrcarea.
n scrisoarea de trsur se nscriu de asemenea greutatea mrfii de
transportat, semnele, mrcile i numerele aplicate pe fiecare colet, felul ambalajului
precum i numrul sigiliilor aplicate de predtor, de calea ferat i de organele
vamale.
Tarifele

de

transport

(tariful pentru transportul mrfii,

cltoria

nsoitorului, tarifele auxiliare i alte cheltuieli n legtur cu transportul) se percep:

a. pentru transportul pe cile ferate de predare de la predtor la staia de
predare;
b. pentru transportul pe cile ferate de destinaie de la destinatar n staia de
100

destinaie;
c. pentru transportul pe cile de tranzit - de la predtor la staiile de predare
sau de la destinatar la staia de destinaie. La transportul pe mai multe ci ferate de
tranzit se admite ca predtorul s achite tarifele de transport pentru transportul pe
una sau mai multe ci ferate de tranzit, iar pentru restul cilor ferate - destinatarul.
Dup sosirea mrfii n staia de destinaie, calea ferat este obligat s
elibereze destinatarului marfa mpreun cu originalul scrisorii de trsur i avizul
de sosire dup ce aceasta pltete cii ferate toate tarifele de transport care i revin
conform scrisorii de trsur; destinatarul este obligat s plteasc tarifele de
transport i s primeasc marfa.
Sunt cazurile care fac necesar o modificare ulterioar a scrisorii de trsur.
cauzele care reclam aceast modificare sunt multiple.
Dreptul de a modifica contractul de transport aparine predtorului, precum
i destinatarului.
Predtorul poate face urmtoarele modificri ale contractului de transport:
- s retrag marfa n staia de predare;
- s modifice staia de destinaie, n aceast situaie n caz de
necesitate, urmeaz s indice staiile de frontier prin care trebuie s treac marfa
dup modificarea contractului de transport;
- s schimbe destinatarul mrfii;
- s returneze marfa n staia de predare;
Destinatarul poate s fac urmtoarele modificri ale contractului de
transport:
- s modifice staia de destinaie a mrfii n cuprinsul rii de
destinaie;
- s schimbe destinatarul mrfii.
Nu se admite modificarea contractului de transport care duce la divizarea
expediiei.
Pentru modificarea contractului de transport se percepe o tax, care se
calculeaz n conformitate de reglementrile interne n vigoare la calea ferat care
101

efectueaz modificarea.
n cazul n care calea ferat nu poate ndeplini modificrile aduse scrisorii
de trsur, ea este obligat s anune nentrziat pe cei interesai.
Modificarea contractului de transport are repercusiuni i asupra taxelor de
transport. Cnd predtorul indic o alt staie de destinaie dect cea prevzut
iniial, se calculeaz noi taxe de transport, n raport cu noua distan pe care trebuie
s-o parcurg marfa.
Modificarea scrisorii de trsur poate avea drept cauz i aa zisele
mpiedicri la transport, care pot aprea datorit unor cauze naturale cum sunt, de
pild, inundaiile, nzpezirile,etc. sau unor msuri administrative etc. SMGS
reglementeaz obligaiile prilor predtorul, cruul i destinatarul.
Ruta de ndrumare este de asemenea specificat n scrisoarea de trsur i
este ruta pe care o urmeaz transportul respectiv de mrfuri de la staia de predare
la staia de destinaie. Bineneles se alege ruta optim sub toate aspectele.
Termenul de executare al contractului de transport pe calea ferat, de la
staia de predare la staia de destinaie depinde de faptul dac marfa se transport cu
mare sau mic vitez. Acest termen se public. El include termenul de expediere i
cel de transport.
Termenul de expediere nu difer de la transport la transport, fiind un termen
fix, care se poate socoti numai o dat la fiecare transport i este necesar pentru
efectuarea unor operaii de ordin comercial i tehnic i este la convenia SGMS de
o zi.
n schimb termenul de transport variaz n raport cu distana i reprezint
timpul efectiv necesar pentru a transporta marfa de la predtor la destinatar.
Potrivit prevederilor SGMS, la mrfurile transportate cu mare vitez n
condiii de coletrie se socotete ca termen de transport o zi pentru fiecare 200km
tarifari ncepui, la vagoanele complete o zi la fiecare 320km tarifari ncepui, iar la
mrfurile transportate ca mesagerie o zi pentru fiecare 420km tarifari ncepui.
La transporturile de mic vitez se socotete o zi la mrfurile care se
transport n condiii de coletrie la fiecare 150km tarifari ncepui, iar la vagoanele
102

complete o fi pentru fiecare 200km tarifari ncepui.

Termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la ora
00.oo a fiecrei zile care urmeaz zilei de primire a mrfii i scrisorii de trsur.
Termenul de executare al contractului de transport conine uneori i termene
suplimentare. Ele se acord atunci cnd intervin anumite cauze independente de
voina cruului, predtorului, destinatarului sau de natura mrfii. Astfel se acord
2 zile la:
- la transbordarea mrfii n vagoane ecartament diferit;
- la transpunerea vagoanelor pe osii de ecartament diferit;
- la trecerea vagoanelor cu feribotul.
La transportul de mrfuri cu gabarit depit termenul de executare al
contractului de transport i prelungirea lui reprezentat de termenul suplimentar se
majoreaz cu 100%.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungete pentru
timpul:
- ndeplinirii formalitilor vamale i al reviziilor administrative sau
sanitare;
- ntreruperii din cauze de for major a circulaiei total sau parial;
- adparea animalelor;
- modificarea contractului de transport prin care se cere reinerea
mrfurilor.

3.3. Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe

cile ferate (C.I.M.)
Convenia CIM (Convention internationale concernant le transport par
chemins de fer des mermarchandises) a fost semnat prima oar la sfritul
secolului trecut. ara noastr particip la CIM din 1904 prin aderare.
De-a lungul anilor convenia a fost supus revizuirii i mbuntirii. n
forma sa actual cunoscut sub denumirea de reguli uniforme privind contractul de
transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM) ea este valabil i se aplic de
103

la 1 ianuarie 1993.
CIM se aplic transporturilor internaionale feroviare de mrfuri care
traverseaz cel puin o frontier cu precizarea c aceast convenie se refer numai
la anumite linii de cale ferat al rilor participante la CIM (inclusiv cele
combinate) menionate ntr-o anex special denumit lista liniilor CIM.
Convenia CIM este ncheiat ntre guvernele rilor participante care sunt:
Albania, Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croaia, Danemarca, Elveia, Finlanda,
Frana, Germania, Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Iugoslavia, Liban, Lichtenstein,
Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Republica
Ceh, Republica Slovac, Regatul Unit al Marii Britanii i Irlanda de Nord,
Romnia, Siria, Spania, Slovacia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.
Este necesar cunoaterea conveniei CIM i a documentelor de transport pe
care ea le folosete cu att mai mult cu ct unele ri, printre care i Romnia,
particip nu numai la aceast convenie, dar i la SMGS.
n traficul feroviar internaional, vagoanele ncrcate sunt predate la
frontier de ctre o cale ferat altei ci ferate, n aa fel ca prima nu mai este n
msur s dispun de vagoane dect dup descrcarea mrfurilor i dup napoierea
lor. n aceast situaie, vagoanele pot fi folosite de ara pe teritoriul creia se afl
vagonul, pltind, desigur, pentru ele o chirie proporional cu durata de staionare a
vagoanelor n ara respectiv.
Se nelege c fiecare stat este interesat ca vagoanele s-i fie napoiate ct
mai repede i, dac se poate, pe aceeai rut.
Folosirea reciproc a vagoanelor de marf n traficul feroviar internaional
este reglementat de convenii internaionale. Acestea privesc o serie de probleme
ca, de pild, predarea, primirea, rencrcarea, termenele de revizie, chestiuni
tehnice, etc.
CIM cuprinde reglementri cu privire la urmtoarele probleme importante i
anume:
- sfera de aplicare a conveniei i excepiile de la sfera de aplicaie;
- obligaia de a transporta;
104

- obiecte excluse de la transport;

- obiecte admise la transport n anumite condiii;
- tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a
monedelor;
- ncheierea contractului de transport i executarea lui;
- rspunderea predtorului, destinatarului i cruului pe parcursul
derulrii contractului de transport internaional feroviar;
- reguli privind transportul internaional feroviar al vagoanelor
particulare;
- reguli privind transportul internaional feroviar al containerelor.
Conform CIM, cile ferate au datoria de a transporta orice marf care
preteaz la acest gen de transport, n condiiile regulilor uniforme cu condiia ca:
predtorul s se conformeze prescripiilor cuvenite; transportul s fie posibil cu
mijloace de transport normale; transportul s nu fie mpiedicat de mprejurri pe
care calea ferat nu le poate evita i a cror nlturare nu depinde de ea.
Pentru ca s ndeplineasc condiiile generale cerute de transportul feroviar,
mrfurile trebuie s se prezinte n stare bun i fr avarieri, respectnd totodat i
dispoziiile cu privire la marcarea i etichetarea lor.
Anumite mrfuri sunt excluse de la transport astfel:
- mrfuri al cror transport este interzis, fie chiar numai i unul din
teritoriile din parcurs;
- mrfurile al cror transport este rezervat administraiei potelor, fie
chiar numai pe unul din teritoriile din parcurs;
- mrfuri care datorit dimensiunilor lor, greutii lor sau modului de
prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza instalaiilor i mijloacelor de
exploatare, fie chiar numai de una din cile ferate din parcurs;
- Anumite mrfuri periculoase.
Unele mrfuri sunt admise la transport n anumite condiii: unele mrfuri
periculoase, vehicule de cale ferat care circul pe roi proprii, animale vii,
expediiile de mrfuri al cror transport prezint dificulti speciale din cauza
105

dimensiunilor lor, greutii lor sau modului de prezentare.

Animalele vii trebuie s fie nsoite de un nsoitor pus la dispoziie de
predtor. nsoitorul nu este totui cerut cnd aceasta se prevede n tarifele
internaionale sau cnd cile ferate participante la transport au renunat la acesta la
cererea predtorului; n acest caz, n afara unei nelegeri contrare, calea ferat este
scutit de rspunderea sa pentru orice pierdere sau avariere care rezult dintr-un
risc pe care nsoirea avea menirea a-l evita. De asemenea predtorul trebuie s se
conformeze prescripiilor de poliie veterinar al statelor de predare, de destinaie i
de tranzit. nsoirea nu este necesar pentru animalele mici vii, predate la transport
ntr-un ambalaj (colivie, cuc, etc.).
Vehiculele feroviare care circul pe roi proprii sunt admise n urmtoarele
condiii:
- o cale ferat trebuie s fi verificat dac ele sunt n stare de a circula
i s fi atestat aceasta printr-o inscripie pe vehicul sau printr-un certificat special;
- locomotivele, tenderele i automotoarele trebuie s fie nsoite de
un nsoitor pus la dispoziie de predtor, competent de a menine vehiculul n stare
de a circula.
Costul transportului internaional feroviar n cadrul CIM se concretizeaz n
tarifele de transport i cheltuielile accesorii i se calculeaz potrivit tarifelor legale
n vigoare i publicate n forma cuvenit n fiecare stat, valabile n momentul
ncheierii contractului, chiar dac tariful se calculeaz separat pe diferite seciuni al
parcursului.
Calea ferat poate percepe n afara tarifului de transport i a taxelor
accesorii i cheltuielile fcute de ea care constau n special n taxe vamale, accize
sau alte taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o staie la alta neprevzute
n tarif, cheltuieli pentru repararea ambalajului exterior sau interior al mrfurilor,
necesare pentru a asigura conservarea lor, cheltuieli de transbordare i de refacere a
ncrcturii, cheltuieli de alimentare cu ghea i altele asemntoare.
Unitatea de cont folosit n cadrul CIM este dreptul special de tragere
(DST) aa cum este el definit de Fondul Monetar Internaional (FMI).
106

Pentru un stat care nu este membru FMI i a crui legislaie nu permite

calcularea valorii monedei naionale n DST, unitatea de cont se consider fiind
egal cu trei franci aur. Francul aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de
0,900.
n conformitate cu prevederile CIM contractul de transport ntre predtor i
cru se consider ncheiat din momentul n care calea ferat de predare a primit la
transport marfa nsoit de scrisoarea de trsur. Primirea este confirmat prin
aplicarea pe scrisoarea de trsur i dac este cazul, pe fiecare fil complementar,
a tampile staiei de predare care poart data primirii. Dup aplicarea tampilei
scrisoarea de trsur este dovada ncheierii i a coninutului contractului de
transport.
Scrisoarea de trsur tip CIM se compune din 5 file astfel:
1. originalul scrisorii de trsur care cltorete mpreun cu marfa i este
remis destinatarului;
2. foaia de expediie, care este oprit la staia de destinaie i servete la
decontarea cheltuielilor de transport ntre cile ferate participante la transport;
3. aviz i adeverin de primire care de asemenea nsoete marfa la
destinaie i rmne la staia de destinaie dup ce n prealabil destinatarul a
confirmat primirea mrfurilor;
4. duplicatul scrisorii de trsur se elibereaz predtorului dup ncheierea
contractului de transport;
5. matca, document care nsoete marfa pn la staia de frontier, creia i
este predat.
Foaia de expediie se completeaz ntr-un numr de exemplare
suplimentare, cte unul pentru fiecare cale ferat care particip la transport.
n anumite ri avizul i adeverina de primire constituie un document vamal
i este nmnat autoritilor vamale.
Scrisoarea de trsur este nsoit de documentele cerute de organele
vamale i alte autoriti administrative.
Scrisoarea de trsur trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele date
107

care sunt completate de ctre predtor:

- denumirea staiei de destinaie;
- numele i adresa destinatarului;
- denumirea mrfii;
- greutatea mrfii;
- numrul coletelor i descrierea ambalajului;
- numrul vagonului;
- enumerarea detaliat a documentelor cerute de organele vamale i
alte organe administrative, anexate la scrisoarea de trsur;
- numele i adresa predtorului.
Predtorul poate meniona n scrisoarea de trsur itinerarul de urmat,
indicndu-l prin puncte de frontier i staii de frontier, i dac este cazul prin
staii de tranzit ntre cile ferate.
De asemenea predtorul trebuie s nscrie n scrisoarea de trsur numrul
i semnele sigiliilor pe care le aplic pe vagoane.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale i alte taxe survenite
de la primirea mrfii la transport pn la eliberare) se pltesc fie de predtor, fie de
destinatar.
Predtorul care ia n totalitate sau n parte taxele n sarcina sa trebuie s
indice aceasta n scrisoarea de trsur, folosind una din meniunile urmtoare:
- franco tarife de transport, dac ia n sarcina sa numai tariful de
transport;
- franco tarife de transport inclusiv......, dac ia n sarcina sa i alte
taxe, n afara tarifului de transport, el trebuie s menioneze exact aceste taxe;
- franco tarife de transport pn la "X", dac ia n sarcina sa tariful
de transport pn la "X";
- franco tarife de transport inclusiv ...... pn la "X", dac ia n
sarcina sa i alte taxe n afara tarifului de transport pn la "X";
- franco toate taxele, dac ia n seama sa toate taxele;
- franco pentru...., dac ia n seama sa o sum determinat.
108

n conformitate cu CIM expedierile de mrfuri pe calea ferat cu trafic

internaional pot fi de coletrie i de vagoane complete.
Termenele de executare a contractului de transport n trafic feroviar
internaional CIM sunt:
a. pentru vagoane complete:
- 12 ore termen de expediere;
- 24 ore termen de transport pentru fiecare fraciune indivizibil de
400km tarifari;
b. pentru expediiile de coletrie:
- 24 ore termen de expediere;
- 24 ore termen de transport pentru fiecare fraciune indivizibil de
200km tarifari.
Calea ferat poate stabili termene suplimentare de o durat determinat n
urmtoarele cazuri: expediii predate la transport sau eliberate n afara staiilor;
expediii care parcurg linii de ecartament diferit, marea sau cile de navigabile
interioare, o osea dac nu exist legtur feroviar; mprejurri extraordinare de
natur s determine o dezvoltare anormal a traficului sau dificulti anormale
pentru exploatare.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungete cu
excepia unei culpe imputabile cii ferate, cu durata staionrii necesare pentru:
- ndeplinirea formalitilor cerute de organele vamale sau alte
autoriti administrative;
- modificarea contractului de transport;
- ngrijirile speciale ce trebuie date mrfii;
- transbordarea sau refacerea ncrcturii defectuos efectuate de
predtor;
- orice ntrerupere a traficului care mpiedic n mod temporar
nceperea sau continuarea transportului. Termenul de executare a contractului de
transport ncepe s curg la ora 24.00 a zilei cu care marfa a fost primit la
transport.
109

Eliberarea mrfii se face n staia de destinaie de ctre calea ferat ctre

destinatar, cruia are obligaia de a-i remite scrisoarea de trsur, contra semntura
de primire i contra plii creanelor cii ferate puse n sarcina destinatarului.
Primirea scrisorii de trsur oblig pe destinatar s plteasc cii ferate suma
creanelor puse n sarcina sa.
Dreptul de a modifica contractul de transport feroviar internaional aparine
att predtorului ct i destinatarului.
Predtorul poate s modifice contractul de transport indicnd: retragerea
mrfii n staia de predare; oprirea mrfii pe parcurs; amnarea eliberrii mrfii;
eliberarea mrfii la alt staie de destinaie sau unei alte persoane dect cele nscrise
n scrisoarea de trsur; napoierea mrfii la staia de predare.
Destinatarul poate modica contractul de transport astfel:
- oprirea mrfii pe parcurs;
- amnarea eliberrii mrfii;
- eliberarea mrfii, n ara de destinaie, la o alt staie de destinaie
sau unei alte persoane dect cele nscrise n scrisoarea de trsur.
Desigur c modificarea contractului de transport antreneaz i plata unor
taxe suplimentare, de aceea aceast modificare trebuie bine ntemeiat i justificat
deoarece toate taxele greveaz marfa.
Convenia CIM reglementeaz i mpiedicrile de transportul care pot
aprea datorit inundaiilor, zpezii, ntreruperii traficului, etc., reglementnd i
obligaiile prilor n aceste cazuri, care pot genera modificrile care se fac la
contractul de transport.

110

3.4. Litigii ce pot apare n expediia internaional de mrfuri pe

calea ferat pe parcursul derulrii contractului de transport n cadrul
conveniilor SMGS i CIM
3.4.1. Litigii n cazul derulrii contractului de transport n convenia SMGS
n expediia pe calea ferat.
Predtorul

(expeditorul

internaional)

rspunde

pentru

exactitatea

meniunilor i declaraiilor nscrise n el n scrisoarea de trsur. El rspunde de

toate consecinele care rezult din faptul nscrierii incorecte, inexacte sau
incomplete a acestor meniuni i declaraii, precum i pentru faptul c ele nu au fost
nscrise n rubrica corespunztoare din scrisoarea de trsur.
Calea ferat are dreptul s verifice exactitatea declaraiilor privind marfa
indicat de predtor n scrisoarea de trsur.
Verificarea mrfii n parcurs poate fi efectuat numai dac aceasta este
provocat de formalitile vamale i alte formaliti; precum i dac sigurana
circulaiei trenurilor sau conservarea mrfii impun acest lucru.
Dac la primirea mrfii n staia de predare se constat inexactiti,
predtorul este obligat s ntocmeasc o nou scrisoare de trsur.
Dac n urma verificrii mrfii efectuate n parcurs sau n staia de
destinaie s-a constatat c datele trecute n scrisoarea de trsur de ctre predtor nu
corespund cu realitatea, atunci staia care a efectuat verificarea, trebuie s
ntocmeasc un proces-verbal comercial i s menioneze acest lucru n scrisoarea
de trsur i s nmneze o copie a acestui proces-verbal i destinatarului.
Cheltuielile legate de verificare se nscriu n documentele de transport i se
percep de la predtor, dac verificarea s-a fcut pe cile ferate de predare, sau de la
destinatar, dac verificarea s-a fcut pe cile ferate ale rii de destinaie. Dac
verificarea s-a fcut pe calea ferat de tranzit, aceste cheltuieli se percep de la
predtor sau destinatar, n funcie de cine pltete taxele de transport pe cile ferate
de tranzit. Cnd se constat c marfa a fost declarat inexact, taxa de transport se
calculeaz pe ntregul parcurs, potrivit clasei tarifare corespunztoare pentru marfa
111

real transportat, stabilit la constatare.

n cazul declarrii incorecte, incomplete sau inexacte a datelor i
declaraiilor din scrisoarea de trsur care au avut ca rezultat primirea la transport a
mrfurilor excluse de la transport, primirea la transport n condiii generale a
mrfurilor care sunt admise numai cu respectarea anumitor condiii i
suprancrcarea vagonului peste limita de ncrcare, se percepe o amend.
n cazul primelor dou cazuri enumerate amenda se percepe n cuantum
egal cu de cinci ori taxele de transport, lundu-se de baz taxa de transport pe cile
ferate ale acelei ri unde s-au constatat asemenea nereguli, n folosul cii ferate.
Amenda pentru suprancrcarea vagonului se percepe n cuantum egal cu de
trei ori taxele de transport cuvenite pentru transportul supra greutii, numai pentru
distana efectiv parcurs de la staia de predare i pn la staia care a constatat
supra greutatea. Aceast amend nu se percepe dac predtorul a solicitat n
scrisoarea de trsur cntrirea vagonului cu cntarele cii ferate, deci vagonul a
circulat suprancrcat din vina exclusiv a cii ferate.
Destinatarul mrfii poate refuza primirea mrfii numai n acele cazuri cnd
calitatea mrfii din cauza avariei sau stricciunii, s-a modificat ntr-att nct
exclude posibilitatea utilizrii ei pariale sau totale n scopul destinaiei iniiale.
Calea ferat care a primit marfa la transport pe baza scrisorii de trsur
SMGS este rspunztoare de executarea transportului pe ntregul parcurs, pn la
eliberarea mrfii n staia de destinaie, iar n cazul repredrii mrfii, pentru ri ale
cror ci ferate nu particip la Convenia SMGS, pn la ntocmirea scrisorii de
trsur prevzut de cealalt convenie internaional.
Fiecare cale ferat urmtoare, primind marfa mpreun cu scrisoarea de
trsur particip la acest contract de transport i ia asupra sa obligaiile ce decurg
din acesta.
Calea ferat este rspunztoare pentru depirea termenului de executare a
contractului de transport al mrfii i pentru pagubele rezultate ca urmare a pierderii
totale sau pariale, ori ca urmare a avariei mrfii, din momentul primirii ei la
transport i pn la eliberarea ei n staia de destinaie, iar n cazul repredrii mrfii
112

pentru ri ale cror ci ferate nu particip la Convenia SMGS, pn la ntocmirea

scrisorii de trsur prevzut de cealalt convenie internaional.
Calea ferat poart rspunderea pentru pierderea documentelor nsoitoare,
anexate de predtor la scrisoarea de trsur i specificate n aceasta, precum i
pentru urmrile neexcutrii din vina sa a cererii privind modificarea contractului de
transport. n acest caz, calea ferat trebuie s acorde despgubiri mai mari dect n
cazul pierderii totale a mrfii.
Calea ferat este scutit de rspunderea pentru pierderea total sau parial,
pentru micorarea greutii ori pentru avaria mrfii primite la transport, dac
pierderea, micorarea greutii sau avaria s-au produs:
- ca urmare a mprejurrilor pe care calea ferat nu le-a putut
prentmpina i a cror nlturare nu a depins de ea;
- din cauza nsuirilor proprii ale mrfii care au provocat
autoaprinderea ei, sfrmarea, ruginirea, alterarea interioar sau alte consecine
asemntoare;
- din vina predtorului sau destinatarului, ori ca urmare a
dispoziiilor acestora, datorit crora nu poate fi stabilit n sarcina cii ferate;
- din cauze legate de ncrcarea sau descrcarea mrfii, dac aceste
operaii s-au efectuat cu mijloacele predtorului sau ale destinatarului;
- ca urmare a transportului mrfurilor n vagoane descoperite, pentru
care acest mod de transport este admis, conform dispoziiilor cii ferate de predare;
- din cauz c nsoitorul predtorului sau destinatarului, care
nsoete marfa, nu a luat msurile necesare pentru integritatea acesteia;
- datorit faptului c predtorul a predat la transport obiecte excluse
sub denumire fals, inexact sau incomplet, ori fr respectarea dispoziiilor
prevzute de convenie;
- datorit lipsurilor de mpachetare interioar sau exterioar, care nu
au putut fi observate dup aspectul exterior la primirea mrfii la transport;
- datorit faptului c predtorul a predat la transport mrfuri admise
n condiii speciale sub denumire fals, inexact sau incomplet, ori fr
113

respectarea dispoziiilor prevzute de convenie;

- n urma scderii naturale a greutii mrfii, n limita normelor
indicate, precum i n urma scderii umiditii n timpul transportului, sau n urma
altor nsuiri naturale ale mrfii, care au produs micorarea greutii peste norme.
Calea ferat este scutit de rspundere pentru lipsa de greutate n cazul cnd
numrul coletelor este complet i ambalajul este n bun stare, precum i pentru
lipsa pieselor detaabile i de rezerv aflate n autovehicule, tractoare i alte maini
cu traciunemecanic, dup ce acestea au fost eliberate destinatarului cu sigiliile
intacte ale predtorului.
Calea ferat este scutit de rspundere pentru nerespectarea termenului de
executare a contractului de transport, n urmtoarele cazuri:
- n caz de nzpeziri, inundaii, surpri de terenuri i alte calamiti
naturale, pentru un termen de 15 zile, pe baza dispoziiilor organelor centrale ale
cilor ferate din ara respectiv;
- n cazul altor mprejurri, care ar provoca suspendarea temporar
sau restricii de circulaie - pe baza dispoziiei guvernului rii respective.
Dac n baza dispoziiilor conveniei, calea ferat trebuie s plteasc
despgubiri pentru pierderea total sau parial a mrfii, cuantumul acestor
despgubiri se calculeaz dup preul indicat n factura furnizorului din strintate,
sau n extrasul din aceast factur, vizat conform normelor stabilite n ara unde s-a
prezentat reclamaia.
Dac valoarea total sau parial a mrfii pierdute nu poate fi stabilit dup
normele indicate mai sus, aceasta se determin prin expertiz oficial.
n caz de avariere a mrfii, calea ferat trebuie s plteasc suma
corespunztoare deprecierii valorii mrfii fr compensarea altor pagube.
Pentru depirea termenului de executare a contractului de transport, calea
ferat trebuie s plteasc destinatarului mrfii o despgubire n raport cu taxele de
transport ale cii ferate care a provocat depirea.
Destinatarul pierde dreptul de a ncasa despgubirea pentru depirea
termenului de executare a contractului de transport, dac nu ridic marfa n decurs
114

de o zi de la avizarea fcut de calea ferat despre sosirea mrfii i a posibilitii

punerii ei la dispoziia destinatarului.
Pentru toate cazurile n care calea ferat nu i-a ndeplinit n condiii
normale obligaiile ce-i revin prin contractul de transport, predtorul sau
destinatarul au dreptul de reclamaie. Reclamaiile trebuie s fie prezentate n scris
i anume: de ctre predtor, la calea ferat de predare, iar de ctre destinatar la
calea ferat de destinaie. Reclamaiile se prezint separat pentru fiecare expediie,
cu excepia:
- reclamaii pentru restituirea taxelor de transport percepute n plus.
Asemenea reclamaii se pot prezenta pentru grupuri de expediii;
- n cazul n care pentru mai multe expediii s-a ntocmit un singur
proces-verbal comercial, reclamaia se prezint pentru toate expediiile cuprinse n
procesul verbal comercial.
Reclamaiile privind restituirea sumelor pltite pe baza contractului de
transport pot fi prezentate numai de persoana care a efectuat plile respective i
numai la acea cale ferat care a ncasat aceste sume.
n cazul cnd reclamaia se prezint n numele predtorului sau al
destinatarului de o persoan mputernicit, aceasta trebuie s prezinte o procur din
partea predtorului sau destinatarului.
Prezentarea reclamaiilor ctre cile ferate se face:
1. n cazul pierderii totale a mrfii - de ctre predtor, cu condiia
prezentrii duplicatului scrisorii de trsur, sau de ctre destinatar, cu condiia
prezentrii originalului scrisorii de trsur sau duplicatului scrisorii de trsur n
termen de 9 luni calculat dup trecerea a 30 zile de la expirarea termenului de
executare a contractului de transport.
2. n cazul pierderii pariale, avariei sau stricciunii mrfii, de ctre predtor
sau destinatar cu condiia prezentrii scrisorii de trsur, a procesului verbal
comercial, eliberat destinatarului n staia de destinaie, n termen de 9 luni din ziua
eliberrii mrfii.
3. n cazul depirii termenului de executare a contractului de transport, de
115

ctre destinatar cu condiia prezentrii scrisorii de trsur n termen de 2 luni din

ziua eliberrii mrfii.
4. n cazul perceperii n plus a taxelor de transport:
- de ctre predtor, pentru sumele pltite de el, cu condiia
prezentrii duplicatului scrisorii de trsur n termen de 9 luni din ziua eliberrii
mrfii;
- de ctre destinatar, pentru sumele pltite de acesta, cu condiia
prezentrii scrisorii de trsur n termen de 9 luni din ziua eliberrii mrfii.
Calea ferat este obligat ca n termen de 180 zile de la prezentarea
reclamaiei s examineze aceast reclamaie i s dea rspuns reclamantului, iar n
cazul recunoaterii totale sau pariale, s-i plteasc suma cuvenit.

3.4.2.Litigii ce pot apare n expediia internaional de mrfuri pe calea

ferat n cadrul Conveniei CIM.
Predtorul rspunde de exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise din
grija sa n scrisoarea de trsur, el suport toate consecinele care rezult din faptul
c aceste indicaii sau declaraii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.
Calea ferat are ntotdeauna dreptul s verifice dac expediia corespunde
meniunilor din scrisoarea de trsur i dac prescripiile relative la transportul
mrfurilor admise la transport n anumite condiii au fost respectate.
Dac este vorba de verificarea coninutului expediiei, predtorul sau
destinatarul trebuie s fie invitat s asiste la aceast verificare, dup cum ea are loc
n staia de predare sau n staia de destinaie. n cazul cnd cel interesat nu se
prezint, sau cnd verificarea are loc n cursul transportului (efectuat numai cnd
este impus de necesiti de exploatare sau de regulamente vamale sau ale altor
autoriti administrative) aceasta trebuie s se fac n prezena a doi martori strini
de calea ferat, dac prescripiile legale sau regulamentare n vigoare n statul unde
are loc verificarea nu dispun altfel.
Rezultatul verificrii meniunilor trebuie s fie nscris n scrisoarea de
trsur.
116

Pentru expediiile a cror ncrcare cade n sarcina predtorului, acesta

trebuie s respecte limita de ncrcare. Prescripiile care indic limitele de ncrcare
ce trebuie s fie respectate sunt publicate n aceleai forme ca i tarifele. Calea
ferat indic predtorului la cererea sa, limita de ncrcare ce trebuie respectat.
Pe lng plata unei diferene de taxe de transport i unor despgubiri pentru
o eventual pagub, calea ferat poate s perceap o supratax n caz de declarare
neregulat, inexact sau incomplet a materiilor i obiectelor excluse de la transport
i a celor admise la transport numai n anumite condiii i n cazul supa ncrcrii
unui vagon ncrcat de predtor.
Calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de trsur
este rspunztoare de executarea transportului, pe ntregul parcurs, pn la
eliberare.
Fiecare cale ferat urmtoare, prin nsui faptul lurii n primire a mrfii cu
scrisoarea de trsur iniial, particip la contractul de transport, n conformitate cu
stipulaiile din convenie i prin obligaiile care rezult prin aceasta
Calea ferat este rspunztoare pentru depirea termenului de executare a
contractului de transport, pentru paguba care rezult din pierderea total sau
parial a mrfii, ca i pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la
transport i pn la eliberare.
Calea ferat este scutit de aceast rspundere dac depirea termenului de
executare a contractului de transport, pierderea sau avarierea au avut drept culp a
celui ndreptit, o dispoziie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culp a cii ferate,
un viciu propriu al mrfii (deteriorarea interioar, pierderea din greutate, etc.) sau
mprejurri pe care calea ferat nu putea s le evite i ale cror urmri nu le putea
nltura.
Calea ferat este scutit de aceast rspundere cnd pierderea sau avarierea
se datorete riscurilor speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele
urmtoare:
a. Transport efectuat n vagon descoperit potrivit dispoziiilor aplicabile sau
nelegerilor ncheiate cu purttorul i menionate n scrisoarea de trsur;
117

b. Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile care prin natura

lor sunt expuse la pierderi din greutate sau avarii, dac nu sunt ambalate sau sunt
ru ambalate;
c. Operaii de ncrcare efectuate de ctre predtor sau de descrcare
efectuate de ctre destinatar, potrivit dispoziiilor aplicabile sau nelegerilor
ncheiate cu predtorul i menionate n scrisoarea de trsur sau nelegerilor
ncheiate cu destinatarul.
ncrcarea ntr-un vagon care prezint un viciu aparent pentru predtor sau
ncrcarea defectuoas n cazul cnd aceast ncrcare a fost efectuat de ctre
predtor, potrivit dispoziiilor aplicabile sau nelegerilor ncheiate cu predtorul i
menionate n scrisoarea de trsur.
d. ndeplinirea de ctre predtor, destinatar sau un mandatar al unuia dintre
ei, a formalitilor cerute de organele vamale sau alte organe administrative;
e. Natura anumitor mrfuri expuse din cauze inerente nsei acestei naturi,
fie pierderii totale sau pariale, fie avariei, ndeosebi prin spargere, ruginire,
deteriorare interioar, spontan, uscare, mprtiere;
f. Predarea la transport sub o denumire inexact, neregulat sau incomplet
a unor obiecte excluse de la transport numai n anumite condiii;
g. Transportul animalelor vii;
h. Transportul mrfurilor care trebuie s fie efectuat cu nsoitor, n msura
n care pierderea sau avarierea rezult dintr-un risc pe care nsoirea avea drept
scop s-l nlture.
Calea ferat trebuie s plteasc o despgubire pentru pierderea total sau
parial a mrfii.
n caz de avarie, calea ferat este obligat s plteasc suma egal cu
scderea din valoare suferit de marf, fr alte daune interese.
Dac rezult pagub, inclusiv o avariere din depirea termenului de
executare a contractului de transport, calea ferat este obligat s plteasc o
despgubire care nu poate depi triplul tarifului de transport.
Reclamaiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie s
118

fie adresate n scris cii ferate de ctre predtorul mrfii pe baza duplicatului
scrisorii de trsur sau de ctre destinatarul mrfii pe baza originalului scrisorii de
trsur pentru nerespectarea contractului de transport.
Aciunea judectoreasc poate fi executat mpotriva cii ferate de ctre
predtor sau destinatar astfel:
- pentru aciunile de daune, pentru pierderea parial, avarie sau
depirea termenului de executare a contractului de transport n termen de 1 an din
ziua n care a avut loc eliberarea mrfii;
- pentru aciunile n daune, pentru pierderea total n termen de 1 an
din a 30-a zi care urmeaz dup expirarea termenului de executare a contractului de
transport.
Cnd o pierdere parial sau o avarie e descoperit sau prezumat de calea
ferat sau cnd ea este invocat de cel ndreptit, calea ferat este obligat s
ntocmeasc fr ntrziere i pe ct posibil n prezena acestuia un proces-verbal
prin care s se constate, potrivit cu natura pagubei, starea mrfii, greutatea acesteia,
i, pe ct posibil, mrimea pagubei, cauza acesteia i momentul n care ea s-a
produs.
O copie a acestui proces-verbal trebuie s fie predat gratuit celui
ndreptit.
Cnd cel ndreptit nu este de acord cu constatrile din procesul-verbal el
poate cere constatarea judectoreasc a strii i greutii mrfii, precum i cauzelor
i a valorii pagubei; procedura este supus legilor i reglementrilor statului unde
are loc constatarea judectoreasc.
Cunoaterea problematicii legate de apariia i rezolvarea litigiilor ce apar
n expediia internaional pe calea ferat este foarte important pentru expeditorul
internaional deoarece aceasta reprezint singura modalitate viabil de a-i proteja
interesele.

119

IV. Expediia internaional de mrfuri n transporturile

fluviale.
4.1. Generaliti.
Importana creterii traficului fluvial n comerul exterior al Romniei este
legat de intensificarea legturilor economice cu celelalte ri, mai ales cele
dunrene.
n prezent transporturile fluviale sunt efectuate cu mijloace din ce n ce mai
perfecionate. Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scar larg a
transporturilor fluviale internaionale, precum i a celor fluviale combinate cu alte
ci (ferate sau maritime). Deocamdat ns transporturile fluviale nu sunt folosite
pe msura posibilitilor.
La luarea unei decizii de folosire a cii fluviale dunrene drept cale de
transport internaional de mrfuri trebuie s inem seama de eficiena economic a
transportului fluvial i de avantajele sale. Acest mod de transport este avantajos
mai ales n relaiile cu Germania i Austria.
Transporturile fluviale prezint o eficien ridicat fa de cele feroviare,
rutiere sau aeriene, ntruct se efectueaz cu cheltuieli mai puine. ntr-adevr
folosirea pentru expediia internaional de mrfuri a transportului pe cile fluviale
este de aproximativ trei ori mai ieftin dect expediia internaional pe cile ferate,
ceea ce implic costuri ale transportului mai reduse. n schimb transporturile
fluviale sunt mai puin rapide, avnd o durat mai mare dect cele feroviare. n
comparaie cu cele maritime, ele prezint riscuri mai mici. Tocmai de aceea, dac
marfa de comer exterior este transportat pe cale fluvial, aceasta, de regul, nu se
asigur.
n cazul c punctele de destinaie nu sunt amplasate pe malul fluviilor,
marfa trebuie transportat combinat, pe ap i pe uscat, ceea ce necesit cheltuieli
suplimentare pentru transbordare. n afara unei anumite arii din bazinul fluvial,
transporturile fluviale devin nerentabile. Tocmai de aceea cile ferate percep de
obicei taxe mai reduse transporturilor destinate porturilor fluviale sau celor care vin
120

de la acestea.
La aprecierea avantajelor expediiei internaionale de mrfuri n transportul
fluvial trebuie s avem n vedere doi factori principali, i anume timpul de transport
i cheltuielile de transport. Avnd n vedere c transportul fluvial se efectueaz la
un pre mai sczut dect n alte categorii de transport, el este adecvat mai ales
mrfurilor de mas, ca, de pild, crbune, cocs, minereu, pietri, cereale, sfecl de
zahr, etc. Transportul unei tone de marf este cu att mai convenabil, cu ct
distana de parcurs este mai mare.
Pentru ca zona de influen a fluviilor s nu fie determinat de cursul lor
natural, omul a construit canale care realizeaz legturi cu alte cursuri de ap
navigabil, mbuntind astfel navigaia interioar.
Pe cale fluvial se transport att mrfuri solide ct i lichide. Mrfurile
solide se transport cu lepuri (barje) i ceamuri.
Dac lepurile au hambare nchise, pretndu-se la transportul fluvial al unor
mrfuri cum sunt mrfurile generale, ceamurile au hambarele deschise. Din aceast
cauz, ultimul fel de ambarcaiuni se utilizeaz pentru transportul fluvial al unor
mrfuri care nu sufer de pe urma intemperiilor, cum ar fi, de pild, crbunii,
minereurile, etc.
lepurile i ceamurile sunt nave fr propulsie proprie, fiind tractate de
remorchere. De regul, lepurile i ceamurile sunt grupate n convoaie i astfel
circul pe cursul fluviilor. Se construiesc lepuri pentru transportul crbunilor,
cerealelor, nisipurilor, etc. lepurile romneti au o capacitate de 500-1000 tone i
dispun de 3-4 hambare. lepurile de construcie mai recent au o capacitate chiar i
mai mare.
Mrfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transport, precum se
tie, cu ajutorul navelor tanc cu 10-11 compartimente, n general fr propulsie.
Tancurile petroliere romneti au o capacitate de 500-1200 tone. Navele tanc
folosite pentru transportul pcurii dispun de serpentine pentru nclzire.
Exist de asemenea nave fluviale frigorifice pentru mrfurile perisabile.
Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expediia
121

internaional de mrfuri cu remorcare este avantajoas i rentabil numai n cazul

mrfurilor care au un pre ridicat.
O alt metod utilizat n navigaia fluvial este circulaia prin mpingere.
Nava propulsoare se aeaz n spatele convoiului de lepuri. Acestea sunt legate
dou cte dou, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc navele convoiului i
nu le micoreaz viteza de naintare. Rezultatul este, prin altele, obinerea unui spor
de vitez, care variaz ntre 14 i 30%. Acest sistem este eficace mai ales n
navigaia n amonte i se folosete ndeosebi la transportul mrfurilor n vrac.
Cea mai important cale fluvial de transport de pe teritoriul Romniei, care
prezint i importana de transport i expediie internaional, este fluviul Dunrea.
Importana economic a transportului pe Dunre a crescut odat cu legarea
Dunrii de fluviul Rin prin sistemul de canale Dunre-Main-Rin i Dunre-OderElba. Legarea Dunrii pe de o parte cu Rinul (crend n acest fel pentru statele
dunrene un acces pe calea fluvial nu numai cu unele mari centre industriale ale
Europei occidentale ci i la porturile Rotterdam i Hamburg) i pe de alt parte cu
Oder i Elba, a dus la crearea n Europa a unei magistrale de ap interioar,
navigabil de la Marea Neagr la Marea Nordului. Trebuie subliniat n special
faptul c, crearea acestor canale a contribuit substanial la mbuntirea
posibilitii de transport i expediie internaional pe cale fluvial a mrfurilor
destinate comerului nostru exterior, realizat cu o serie de ri europene.
Construirea de ctre Romnia a Canalului Dunre-Marea Neagr a scurtat
drumul de transport al mrfii de comer exterior pe calea apei Dunre-Marea
Neagr cu 390km.
Exporturile de mrfuri ale Romniei a cror expediie internaional i
transport se efectueaz pe Dunre sunt constituite ndeosebi din produse petroliere,
care se trimit porturilor dunrene din Republica Ceh, Republica Slovac, Austria
i Germania, din stuful provenit din Delt care ia drumul Dunrii spre Bratislava
sau Passau (Germania), apoi din laminate destinate n principal porturilor din
Ungaria, Republica Ceh i Slovac etc., din produse lemnoase i celuloz din stuf
trimise spre Austria, Germania, etc. Importul este reprezentat mai ales de cocs,
122

necesar combinatelor noastre siderurgice.

Activitatea de tranzit pe calea fluvial dunrean, constituit mai ales din
minereuri i laminate este avantajat de poziia geografic a rii noastre.
Tranzitul se efectueaz prin porturile Galai, dar i prin porturile Agigea i
Constana de ctre ri dunrene ca Republica Ceh, Republica Slovac, Iugoslavia,
Ungaria i Austria.

4.2. Porturile dunrene romneti.

Principalele porturi dunrene romneti cu trafic de export-import i tranzit
important sunt Galai i Brila. Aceste porturi putnd primi i nave maritime de
mic tonaj (pescaj 6-7m) au i un important trafic maritim, fiind capabile s preia o
parte din traficul portului Constana i s contribuie n felul acesta la
decongestionarea lui. Din aceast cauz, Galai i Brila pot fi considerate i
porturi fluvio-maritime.
Portul Galai reprezint mai ales un loc de concentrare a materialului
lemnos provenit din Carpaii Rsriteni i destinat (ca i alte mrfuri care se
manipuleaz n acest port) exportului. De asemenea n structura traficului acestui
port intr mrfuri generale, produse alimentare, produse metalurgice, chimicale,
etc.
Trebuie menionat i portul societii Sidex S.A. Galai, care se
aprovizioneaz cu minereu de fier, cocs i calcar n bun parte transportate pe calea
Dunrii. Tot prin acest port se export produse ale acestui combinat (laminate,
tabl).
Aproximativ jumtate din traficul portului Galai este maritim. Prin el se
efectueaz un important trafic de tranzit constituit mai ales din minereu de fier,
laminate i fosfai.
Portul Brila este specializat n manipularea cerealelor mai ales a
porumbului, provenit din Brgan. n acest scop, portul dispune de importante
silozuri. Cerealele manipulate n portul Brila se export ndeosebi n Austria i
Germania. De asemenea, ca i Galai, el dispune de instalaii care permit efectuarea
123

de transbordri de pe lepuri n nave maritime sau invers. De aici se export

celuloz (i lemn pentru celuloz) n portul austriac Linz. Tranzitul din portul
Brila este constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloz, minereuri, mrfuri
generale, etc.
La distan de 14km n aval de portul Brila se afl amplasat portul
industrial al Combinatului de celuloz i hrtie de la Chiscani, care-l
aprovizioneaz cu stuf din Delt.
Capacitatea porturilor noastre dunrene nu este suficient folosit de
comerul exterior. O serie de produse, ca, de pild, produsele chimice ale unor mari
productoare din Moldova, nu se export prin portul Galai, cum ar fi normal, ci
prin portul Constana, chiar i unele maini, buldozerele, compresoarele i
excavatoarele care se produc la Brila, se execut prin portul Constana. De aceea
portul maritim Constana este supraaglomerat (congestionat). Transportul acestor
mrfuri pe calea ferat la Constana mrete preul mrfurilor respective ceea ce
reduce considerabil rentabilitatea producerii lor i respectiv profitul.
Prin porturile dunrene Galai i Brila s-ar putea derula un trafic mult
sporit de mrfuri n locul portului Constana n expediiile internaionale de mrfuri
spre zona Mrii Negre i din partea estic a Mrii Mediterane, folosindu-se nave de
tonaj mediu i mic.
n aprecierea eficienei expediiei internaionale de mrfuri pe cale fluvial
trebuie s avem n vedere i taxa care se pltete la traversarea canalului Sulina i
taxa care se pltete pentru tranzitarea canalului Dunre-Marea Neagr.
Celelalte porturi dunrene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel, de pild,
portul Cernavod este specializat n transbordri, portul Giurgiu n produse
petroliere, Drobeta Turnu-Severin pentru revizuiri tehnice i aprovizionare, iar
Moldova Nou pentru export de minereu extras n localitate, etc.
n afar de porturile Galai, Brila i Giurgiu celelalte porturi dunrene au o
nzestrare tehnic i spaii de depozitare destul de modeste.
Cu toate acestea, n ceea ce privete spaiile de depozitare deschise ale
porturilor noastre fluviale, se poate afirma c ele au o extindere mulumitoare. n
124

acelai timp trebuie s menionm c se simte nevoia unei mbuntiri a capacitii

de depozitare nchise, a capacitii de manipulare i n general a dotrii tehnice.
Aducnd aceste mbuntiri, porturile fluviale vor putea fi folosite mai eficient i
mai rentabil n expediia internaional de mrfuri pe cale fluvial.

4.3. Reglementri n expediia internaional de mrfuri pe cale

fluvial
Pentru navigaia pe Dunre a fost nfiinat Comisia internaional a
Dunrii, cu sediul la Bratislava, dar pentru navigaia pe Dunrea maritim a fost
nfiinat Comisia european a Dunrii, cu sediul la Galai.
Pentru a mbunti i reglementa condiiile de expediie internaional fluvial i
transport fluvial pe Dunre, societile de navigaie din rile riverane fluviului s-au
ntrunit i au ncheiat Convenia de la Bratislava din 1955, semnat de urmtoarele
ri: Bulgaria, Ungaria, Romnia, Republica Ceh, Republica Slovac, Ucraina (ca
fost republic a U.R.S.S.). Ulterior la aceast convenie au aderat Iugoslavia n
1967 i Germania i Austria, n 1968.
Anual, prin rotaie, n rile membrilor conveniei au loc conferine ale
directorilor societilor respective, la care se analizeaz modul cum sunt realizate
nelegerile convenite. Pe aceast baz au fost revizuite i mbuntite i condiiile
generale privind expediia i transportul mrfurilor pe Dunre n trafic
internaional.
Aceast convenie, care are trei pri, se refer, la reglementarea expediiei
internaionale fluviale i a transportului fluvial n relaii externe, modul n care sunt
puse la dispoziie navele fluviale, care sunt documentele de transport i expediie
necesare i cum se elaboreaz, care este rspunderea cruului, cum se face
decontarea taxelor de transport, etc. De asemenea convenia conine prevederi n
legtur cu predarea i cu primirea caricului pentru transportul fluvial, precum i cu
termenele de transport etc. Totodat aceast convenie are prevederi cu privire la
integritatea mrfii, la nchiderea i deschiderea navigaiei fluviale, la asisten n
caz de accidente, la probleme de ordin tarifar, la asigurare i altele.
125

Convenia de la Bratislava reglementeaz i problema reclamaiilor care pot

conveni n legtur cu expediia internaional fluvial a mrfii, fie n ceea ce
privete avarierea sau pierderea ei, fie la depirea termenului de livrare.

4.4. Modalitatea de derulare a expediiei internaionale de

mrfuri n transporturile fluviale
Mrfurile se primesc de ctre companiile de navigaie fluvial, n calitate de
cru, n vederea transportrii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului
(exportatorului) n care se menioneaz:
data la care marfa urmeaz s fie apt pentru ncrcare;
felul i cantitatea de marf ce urmeaz s fie transportat sau remorcat;
portul de ncrcare i de descrcare;
denumirea i adresa expeditorului (navlositorului);
denumirea i adresa destinatarului.
n cerere se va meniona, n afar de aceasta, denumirea i adresa
mputernicitului navlositorului, respectiv a expeditorului internaional, care
urmeaz s fie avizat despre momentul cnd nava va fi gata pentru ncrcare sau
remorcare.
Cererile pot fi fcute n scris sau verbal; cererile verbale i cele fcute pe
cale telegrafic urmeaz s fie confirmate n scris.
Cruul este obligat ca n termen de trei zile, din ziua primirii cererii, s
confirme aceasta navlositorului sau s o refuze. Cererea se consider refuzat dac
transportatorul nu a rspuns n termen, la cerere. La confirmarea cererii transportatorul are dreptul s fac unele modificri care trebuiesc coordonate cu
navlositorul.
Documentele folosite n expediia internaional de mrfuri n transportul
fluvial sunt scrisoarea de trsur fluvial ntocmit de expeditorul internaional i
conosamentul ntocmit de agentul companiei de navigaie fluvial pe baza
ordinului de ncrcare ntocmit i semnat de expeditorul internaional.
126

Conosamentul (polia de ncrcare) face dovada proprietii mrfurilor, i un mijloc

de dovad a primirii mrfurilor pentru expediere i transport. Scrisoarea de trsur
face dovada contractului de transport i nsoete mrfurile pn la destinaie;
aceast scrisoare stampilat de compania de navigaie fluvial constituie nscrisul
doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunre.
Expeditorul internaional rspunde fa de transportator, navlositor i alte
tere persoane pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete
nscrise n scrisoarea de trsur sau ordinul de ncrcare.
Aceste documente trebuie prezentate transportatorului cel mai trziu la
nceperea ncrcrii navei.
De asemenea navlositorul este obligat cu cel puin 24 ore nainte de
nceperea ncrcrii s pun la dispoziia transportatorului, prin intermediul
expeditorului internaional, toate documentele cerute de regulile portuare, vamale,
sanitare etc., purtnd rspunderea fa de transportator pentru daunele survenite din
cauza transmiterii cu ntrziere a acestor documente, precum i pentru erorile i
lipsurile pe care le-ar conine.
Pentru ntocmirea acestor documente exist formulare unice ce cuprind
condiii de executare a transportului obligatorii att pentru transportator ct i
pentru navlositor i expeditorul internaional. Ele se tipresc n limba rii
transportatorului precum i n limbile rus i german.
Scrisoarea de trsur conine date cu privire la expeditor (navlositor) i
adresa sa, destinatar i adresa sa, numele navei, portul de ncrcare i portul de
descrcare, marcajul coletelor ce se ncarc, denumirea mrfii i felul ambalajului,
greutatea mrfii. Toate aceste date sunt completate, aa cum am spus, de ctre
expeditorul internaional n scrisoarea de trsur fluvial pe baza datelor i
instruciunilor primite n prealabil de la navlositor, precum i date privitoare la
navlu.
Conosamentul se ntocmete n cel puin dou exemplare, din care un
exemplar nsoete marfa, iar cellalt parvine navlositorului, pentru introducerea n
banc. La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat n cteva
127

exemplare, avnd coninutul identic, n acest caz n fiecare exemplar se va

meniona numrul exemplarelor de conosamente ntocmite. n cazul n care
conosamentul este eliberat n mai mult dect un exemplar, atunci)dup ce marfa a
fost eliberat n baza unuia din exemplare, celelalte exemplare i pierd
valabilitatea.
Scrisoarea de trsur fluvial se ntocmete de regul n mai multe
exemplare cu coninut identic. Originalul scrisorii de trsur, nsoete marfa i n
portul de descrcare trebuie predat destinatarului mrfii. Expeditorul internaional
remite navlositorului duplicatul scrisorii de trsur, dup ce n prealabil i-a oprit o
copie a acestui document. Totui la cererea navlositorului se pot ntocmi i elibera
una sau mai multe copii de pe duplicatul scrisorii de trsur, iar la cea a
destinatarului una sau mai multe copii de pe scrisoarea de trsur.
Conosamentul i duplicatul scrisorii de trsur eliberate, cu tampila
companiei de navigaie fluvial, reprezint confirmarea acceptrii de ctre
transportator a mrfii menionate n aceste documente i face dovada ncheierii
contractului pentru transportul mrfii.
Cu acordul navlositorului transportatorul poate include n conosament sau
scrisoare de trsur i alte condiii care n acest caz devin obligatorii, att pentru
navlositor, ct i pentru transportator.
Conform nelegerii stabilite ntre pri, contravaloarea transportului pentru
marfa preluat la transport se achit de ctre navlositor (exportator) la expedierea
mrfii sau de ctre destinatar (importator) la primirea mrfii.
Costul transportului se achit cel mai trziu n 48 ore de la primirea facturii.
Pentru fiecare zi ntrziere a plii navlului, navlositorul sau destinatarul mrfii
pltesc transportatorului o penalitate de 0,05%.
ncrcarea n nave a mrfurilor primite n vederea transportului i
descrcarea mrfurilor din nave n porturile de destinaie se face de ctre
expeditorul internaional pe cheltuiala i n contul navlositorului sau destinatarului
mrfii.
Rspunderea pentru termenele de ncrcare i de descrcare ale navei este n
128

sarcina celui care efectueaz aceste operaiuni, respectiv a expeditorului

internaional care rspunde pentru respectarea sau nerespectarea lor n faa celui
care 1-a mandatat - exportator sau importator.
ncrcarea i descrcarea navelor se face n ordinea sosirii lor n porturi
potrivit normelor stabilite pentru portul respectiv.
ncrcarea/descrcarea lepurilor i tancurilor autopropulsate se face cu
prioritate. Staliile ncep s curg la 3 ore de la nmnarea notice-ului, aceasta
putnd fi fcut la orice or n decurs de 24 ore.
Dac n momentul sosirii navei n portul de ncrcare sau descrcare, n acel
port se gsesc alte nave sub operaiuni, timpul de stalii al acestei nave ncepe din
momentul intrrii ei n norma de manipulare simultan a navelor, aceasta fiind n
funcie de numrul navelor sosite nainte n port, precum i de normele de
ncrcare/descrcare stabilite pentru portul respectiv.
Timpul intrrii navei n norma de manipulare simultan se menioneaz n notice
cu indicarea listei tuturor navelor sosite nainte n port, dup care trebuie s fie
operat nava.
Expeditorul

internaional

acionnd

numele

exportatorului

sau

importatorului, are dreptul s refuze primirea notice-ului cu ntiinarea c nava

este gata pentru nceperea ncrcrii/descrcrii.
Intrarea navei n norma de manipularea simultan concomitent cu alt nav,
se calculeaz din momentul expirrii termenului de operare planificat uneia din
nave, care se afl sub operaiuni de ncrcare/descrcare, chiar n cazul cnd
operarea acestei nave nu este terminat efectiv sau n cazul terminrii operaiunilor
de ncrcare/descrcare nainte de termen, din momentul terminrii operrii de fapt
uneia din nave.
Expeditorul internaional este obligat s execute ncrcarea/descrcarea
zilnic, fr ntrerupere, inclusiv n zilele de srbtoare dac acest lucru nu este n
contradicie cu legile n vigoare ale rii respective. La timpul de staionare a navei
sub operaiuni de ncrcare/descrcare stabilit conform normelor n vigoare, se
adaug timpul n cursul cruia ncrcarea/descrcarea nu se poate efectua din cauza
129

navei transportatorului sau datorit timpului nefavorabil, dac ncrcarea nu se

execut efectiv n acel timp.
Timpul efectiv folosit pentru ncrcarea/descrcarea navei, precum i timpul
care

trebuie

adugat

la

norma

respectiv,

se

nscrie

raportul de

ncrcare/descrcare care se semneaz de comandantul (crmaciul) navei, agentul

su i de ctre expeditorul internaional.
ncrcarea nu se consider terminat, pn cnd expeditorul internaional na nmnat transportatorului toate documentele necesare pentru nsoirea mrfii sau
n-a semnat raportul de ncrcare.
Descrcarea nu se consider terminat pn cnd expeditorul internaional
n-a ntocmit toate formalitile necesare care certific primirea mrfii de la
transportator i n-a semnat procesul-verbal de descrcare.
Pentru reinerea navei sub operaiuni de ncrcare/descrcare peste termenul
stabilit expeditorul internaional pltete transportului o penalitate pentru tot timpul
de reinere n zile i ore, pentru fiecare ton din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjete la ore ntregi, iar timpul sub 30 minute se
neglijeaz. Pentru ncrcarea/descrcarea navei nainte de termen, transportatorul
achit expeditorului internaional o prim egal cu 50% din penalitatea stabilit.
Plile se efectueaz n va1uta acelei ri n portul creia are loc
ncrcarea/descrcarea, dac nu exist alt nelegere special.
n cazul n care staionarea navei sub ncrcare va depi de dou ori timpul
stabilit prin norme, dar nu mai puin de 5 zile, nava are dreptul s prseasc portul
ncrcat incomplet. n acest caz expeditorul internaional sau navlositorul (n
funcie de responsabilitatea pentru aceast ntrziere) este obligat s plteasc
transportatorului, n afar de penalitatea pentru staionarea navei care a avut loc i
100% din navlu pentru partea de marf nencrcat.
n cazul cnd staionarea navei sub descrcare va depi de dou ori timpul
stabilit prin norme, dar nu mai puin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului
internaional sau al destinatarului de a descrca marfa sau de a o primi,
transportatorul are dreptul s efectueze descrcarea mrfii i s o predea spre
130

pstrare, n acelai port sau n imposibilitate - n orice port apropiat rii de

destinaie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a
navlositorului (expeditorului).
Toate cheltuielile suportate de transportator cu descrcarea i pstrarea
mrfii, precum i penalitatea cuvenit pentru staionarea navei, se pltesc n acest
caz de navlositor (expeditorul mrfii).
Transportatorul i pstreaz dreptul de gaj asupra mrfii pn n momentul
n care i recupereaz toate cheltuielile efectuate cu ocazia efecturii transportului.
Expeditorul (navlositorul) poart rspunderea pentru asigurarea condiiilor
bune de ncrcare a mrfii iar destinatarul pentru asigurarea condiiilor
corespunztoare la descrcarea acesteia.
Rspunderea transportatorului, pentru marfa primit la transport, ncepe din
momentul atestrii primirii mrfii de ctre comandantul (crmaciul) navei, n raport
de ncrcare i se termin n momentul semnrii expeditorului internaional n
numele destinatarului a copiei conosamentului atestnd primirea mrfii.
Cantitatea mrfurilor solide predate la transport se determin pe baz de
nelegere ntre transportator i expeditorul internaional n numele navlositorului i
se pred n portul de descrcare expeditorului internaional care acioneaz n
numele destinatarului n felul urmtor:
a)

dup greutatea declarat de expeditorul internaional n

raportul de ncrcare, cu dreptul transportatorului s verifice greutatea declarat cu

orice mijloc att la ncrcare, ct i la descrcare pentru stabilirea navlului;
b)

dup scara de pescaj a navei nainte i dup ncrcare/

descrcare, cu ntocmirea unui procesverbal de calaj cu rezultatele msurtorilor,

cu semnturile comandantului (crmaciului) ale expeditorului internaional, se
anexeaz la conosament i scrisoarea de trsur fluvial;
c)

dup greutatea stabilit pe cntar decimal, cu bunchere,

poduribascule pentru vagoane, de siloz i altele,

verificate i atestate n

conformitate cu prevederile legale din ara respectiv;

d)

dup numr coletelor greutatea mrfii transportate de131

terminndu-se pentru calcularea navlului prin considerarea ca real a greutii

fiecrui colet, declarate de expeditorul internaional, n raportul de ncrcare fie
dup metoda citirii pescajelor nainte i dup ncrcare/descrcare cu ntocmirea
unui procesverbal de calaj.
Cantitatea mrfurilor lichide transportate n tancuri se determin pe baz de
nelegeri ntre transportator i expeditorul internaional, mandatat de navlositor, i
se preda expeditorului internaional, mandatat de destinatar n felul urmtor:
a)

prin msurarea cantitii de marf nainte i dup ncrcare n

rezervoarele de pe mal, care posed tabele de capacitate certificate de organele

competente ale rii respective;
b)

prin msurarea cantitilor de marf n tancuri, ce poseda

tabele de capacitate, certificate n conformitate cu regu1i1e valabile n ara

transportatorului;
c)

n lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de

marf primit sau predat se stabilete prin msurarea nlimii lichidului n tancuri
la ncrcare i descrcare, iar greutatea mrfii transportate pentru calcularea
navlului dup declaraia expeditorului internaional;
d)

dup greutatea declarat de expeditorul internaional, totui

transportatorul are dreptul s verifice cu orice mijloc greutatea declarat de

expeditorul internaional, att la ncrcare ct i la descrcare n scopul determinrii
greutii reale pentru calcularea navlului cuvenit.
Determinarea cantitii mrfii, la eliberarea ctre expeditorul internaional,
care acioneaz n numele destinatarului, se efectueaz n acelai mod ca i la
primirea ei de la expeditorul internaional care a acionat n numele navlositorului,
dac nu exist vreo alt nelegere special ntre transportator i navlositor.
Modalitatea determinrii cantitii de marf transportate stabilit ntre transportator
i navlositor (expeditor) este obligatorie pentru destinatar.
Dac greutatea mrfii se determin n portul de descrcare ntr-un alt mod
dect cel folosit n portal de ncrcare fr ca n aceast privin s existe vreo
nelegere ntre transportator i navlositor (expeditor), transportatorul nu rspunde
132

pentru eventualele diferene n greutatea mrfii determinat n acest mod.

Mrfurile uor inflamabile, explozive, caustice i otrvitoare, mrfuri auto
inflamabile, obiecte de mare valoare (aur, argint, platin, altele) se primesc la
transport pe baza unei nelegeri speciale ntre navlositor (expeditor) i transportator.

4.5. Rspunderi i obligaii ale expeditorului i transportatorului

n derularea n bune condiii a transportului de marf pe cale fluvial
i litigii ce pot apare n aceast activitate.
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu pune la dispoziie marfa
destinat transportului sau o prezint n cantiti mai mici dect cele convenite,
atunci achit transportatorului o penalitate egal cu 50% din taxele de transport
cuvenite pentru cantitatea de marf suspendat pentru ncrcare.
Aceast penalitate poate fi redus cu 1/3 atunci cnd expeditorul anun pe
transportator cu 10 zile nainte despre neprezentarea mrfurilor.
Dac transportatorul refuz primirea cantitii convenite de marf sau nu
pune la dispoziie nava pentru transportul mrfii, el achit expeditorului mrfii sau
navlositorului o penalitate egala cu 50% din navlu calculat asupra cantitii de
marf refuzat. Aceast penalitate care se achit de ctre transportator, se reduce cu
1/3 cnd transportatorul anun pe proprietarul mrfii, pe navlositor sau pe
expeditor cu 10 zile nainte de nceperea propriu-zis a ncrcrii, despre
neacceptarea mrfii.
Transportatorul are dreptul s pun la dispoziie nava n vederea ncrcrii,
cu abatere de 48 ore (n plus sau n minus) de la termenul convenit cu prilejul
acceptrii cererii de transport.
Pentru prezentarea cu ntrziere a mrfurilor, fa de termenul convenit,
expeditorul sau navlositorul pltete transportatorului, n cursul primelor 8 zile, o
penalitate pentru staionarea efectiv a navei calculat pe ton de capacitate de
ncrcare a navei pe zi sau pentru cota parte din zi, dac ntrzierea nu depete 8
133

zile de la termenul convenit. Cnd ntrzierea depete 8 zile fa de termenul

convenit transportatorul are dreptul s refuze executarea transportului respectiv i
s perceap de la expeditor sau navlositor o penalitate egal cu 50% din navlu,
calculat asupra cantitii de marf convenit la care se adaug i suma penalitii
cuvenit transportatorului pentru prezentarea cu ntrziere a mrfii.
Baza de calcul pentru perceperea penalitii este notice-ul. Dac ncrcarea
navei va ncepe efectiv nainte de termenul convenit, timpul de stalii se calculeaz
din momentul nceperii efective a lucrului.
Pentru ntrzieri n punerea la dispoziie a navei fa de termenul convenit
(inclusiv abaterile de la termen) transportatorul achit expeditorului de mrfuri sau
navlositorului, n cursul primelor 8 zile de ntrziere, o penalitate egal cu 0,05%
din navlu pentru fiecare zi de ntrziere, expeditorul sau navlositorul are dreptul s
renune la folosirea navei i s perceap de la transportator o penalitate egal cu
50% din navlu.
Transportatorul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de
livrare fcute cunoscute expeditorului sau navlositorului pentru ntreaga perioad
de navigaie.
Rspunderea transportatorului pentru respectarea termenului de livrare a
mrfurilor, ncepe de la ora 24,00 a zilei urmtoare aceleia n care se elibereaz
conosamentul ctre navlositor i nceteaz n ziua avizrii destinatarului despre
sosirea mrfii, practic n ziua nmnrii notice-ului la nava care este gata pentru
nceperea descrcrii.
Pentru ntrzierea aducerii mrfii la destinaie, transportatorul pltete, celui
care pltete navlul, penaliti calculate pe ton de marf pentru fiecare 24 ore
ntrziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului.
Transportatorul se elibereaz de rspunderea pentru ntrzierea n aducerea
mrfurilor la destinaie n cazurile:
- pentru mrfurile primite la transport ntre 1 noiembrie i ziua
deschiderii navigaiei, n acest caz este hotrtoare pentru rspundere, data primirii
mrfii, nscris n scrisoarea de trsur sau conosament;
134

- dac cererea de plat a penalitilor nu a fost prezentat n termen

de 45 zile de la sosirea navei n portul de destinaie.
Operaiile de ncrcare ale navelor cu care se efectueaz transportul
trebuiesc pregtite de transportator n mod corespunztor, trebuind

s asigure

toate condiiile necesare transportului n bune condiii a mrfii respective.

Transportatorul poart rspunderea pentru aezarea mrfurilor n spaiile de
ncrcare ale navei, care s asigure pstrarea mrfii i ncrcarea just a navei.
Expeditorul este obligat s ndeplineasc toate indicaiile comandantului
(crmaciului) navei, care se refer la ncrcarea i stivuirea mrfurilor n spaiile de
ncrcare i pe punte.
Separarea mrfurilor n timpul ncrcrii se face de ctre transportator sau
expeditor n funcie de termenii nelegerii dintre transportator i navlositor pe de o
pare i expeditor i navlositor pe de alt parte. Transportatorul face separaia n
contul navlositorului n cazul n care aceast operaie este executat de ctre el, de
altfel, i expeditorul, n cazul n care el a fost mandatat cu efectuarea separaiei.
Expeditorul i navlositorul sunt obligai s pun la dispoziie marfa pentru
transport, n bune condiii de ambalare, asigurnd astfel integritatea mrfurilor n
timpul transportului.
Mrfurile ambalate i neambalate(colete) trebuiesc puse la dispoziie pentru
transport, marcate. La marcare expeditorul sau navlositorul este obligat s arate:
numele navlositorului (expeditorului); portul de ncrcare, portul de destinaie;
numele destinatarului; ca numrtor numrul coletului respectiv, iar ca numitor
cantitatea prii care se ncarc.
La transportul mrfurilor de mas n vrac, a mrfurilor ambalate i
neambalate (colete), numrul indicaiilor pentru marcare poate fi micorat conform
nelegerii cu transportatorul.
La mrfurile care necesit o manipulare special n timpul transportului, se
face o marcare specia1, de exemplu "a se in numai sus", "a nu se rostogoli" ,
"atenie", etc. La coletele cu greutate peste 1000 kg se arat greutatea brutto,
locurile pentru aezarea dispozitivelor de agare la operaiile de manipulare, de
135

asemenea se arat centrul de greutate al coletului.

Expeditorul i navlositorul poart rspunderea pentru exacta declarare a
denumirii mrfii iar navlositorul i pentru cantitatea ambalajului interior necesar
acestei mrfi.
Transbordul mrfii n parcurs de pe o nava pe alta n cazul n care
transportatorul gsete c aceasta este necesar, se face conform dispoziiilor sale
scrise i n contul su.
Transportatorul rspunde de pierderea sau avarierea mrfii. El este scutit de
rspundere dac se va dovedi c pierderea, avarierea sau scurgerea mrfii s-au
produs n urma situaiilor pe care nu le-a putut evita.
Afar de aceasta transportatorul nu rspunde:
pentru avarierea, calitatea sau pierderea mrfii, care cu consimmntul
navlositorului se transport pe punte sau pe o nav fr punte, dac avarierea sau
pierderea s-au produs din cauza unui astfel de transport;
pentru avarierea mrfii n timpul operaiunilor de ncrcare i
descrcare;
pentru paguba admis la mrfurile care, prin matura lor, sunt supuse
pierderii totale sau pariale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterrii
interne, ngherii, evaporrii, putrezirii etc., dac paguba s-a produs cu toate c
transportatorul a depus grija cuvenit la transportul ncrcturii.
Dac la descrcarea i eliberarea mrfii expeditorul internaional acionnd
n numele destinatarului nu a reclamat transportatorului pierderea parial sau
avarierea mrfii, n acest caz preteniile destinatarului fa de transportator, pentru
lipsuri sau avarierea mrfii se consider stinse. n cazul n care pierderea parial
sau avarierea mrfii nu a putut fi descoperit cu ocazia descrcrii i eliberrii
normale a mrfii atunci preteniile destinatarului pot fi formulate fie de ctre
expeditorul internaional fie de ctre nsui destinatarul mrfii fa de transportator
n termen de 48 ore dup primirea mrfii, iar reclamantul trebuie s dovedeasc c
pierderea parial sau avarierea mrfurilor a avut loc n timpul transportului.
Despgubirea pentru pierderea mrfii sau avarierea mrfii se stabilete de
136

ctre reclamant, pe baza preurilor oficiale "en gros" la locul de destinaie, valabile
n ziua eliberrii mrfurilor.
Despgubirea pentru avarierea mrfii se stabilete prin scderea valorii
mrfii avariate din valoarea aceleiai mrfi n stare neavariat, dup preurile
oficiale "en gros" la locul de destinaie, valabile n ziua eliberrii.
Transportatorul poart rspunderea pentru aezarea mrfurilor n spaiul de
ncrcare ale navei, care s asigure pstrarea mrfii i ncrcarea just a navei.
Expeditorul este obligat s ndeplineasc toate indicaiile comandantului (crmaciului) navei, care se refer la ncrcarea i stivuirea mrfurilor n spaiile de
ncrcare i pe punte.
Separarea mrfurilor n timpul ncrcrii se face de ctre transportator sau
expeditor n funcie de termenii nelegerii dintre transportator i navlositor pe de o
pare i expeditor i navlositor pe de alt parte. Transportatorul face separaia n
contul navlositorului n cazul n care aceast operaie este executat de ctre el, de
altfel, i expeditorul, n cazul n care el a fost mandatat cu efectuarea separaiei.
Expeditorul i navlositorul sunt obligai s pun la dispoziie marfa pentru
transport, n bune condiii de ambalare, asigurnd astfel integritatea mrfurilor n
timpul transportului.
Mrfurile ambalate i neambalate(colete) trebuiesc puse la dispoziie pentru
transport, marcate. La marcare expeditorul sau navlositorul este obligat s arate:
numele navlositorului (expeditorului); portul de ncrcare, portul de destinaie;
numele destinatarului; ca numrtor numrul coletului respectiv, iar ca numitor
cantitatea prii care se ncarc.
La transportul mrfurilor de mas n vrac, a mrfurilor ambalate i
neambalate (colete), numrul indicaiilor pentru marcare poate fi micorat conform
nelegerii cu transportatorul.
La mrfurile care necesit o manipulare special n timpul transportului, se
face o marcare specia1, de exemplu "a se in numai sus", "a nu se rostogoli" ,
"atenie", etc. La coletele cu greutate peste 1000 kg se arat greutatea brutto,
locurile pentru aezarea dispozitivelor de agare la operaiile de manipulare, de
137

asemenea se arat centrul de greutate al coletului.

Expeditorul i navlositorul poart rspunderea pentru exacta declarare a
denumirii mrfii iar navlositorul i pentru cantitatea ambalajului interior necesar
acestei mrfi.
Transbordul mrfii n parcurs de pe o nava pe alta n cazul n care
transportatorul gsete c aceasta este necesar, se face conform dispoziiilor sale
scrise i n contul su.
Transportatorul rspunde de pierderea sau avarierea mrfii. El este scutit de
rspundere dac se va dovedi c pierderea, avarierea sau scurgerea mrfii s-au
produs n urma situaiilor pe care nu le-a putut evita.
Afar de aceasta transportatorul nu rspunde:
pentru avarierea, calitatea sau pierderea mrfii, care cu consimmntul
navlositorului se transport pe punte sau pe o nav fr punte, dac avarierea sau
pierderea s-au produs din cauza unui astfel de transport;
pentru avarierea mrfii n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare;
pentru paguba admis la mrfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii
totale sau pariale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterrii interne,
ngherii, evaporrii, putrezirii etc., dac paguba s-a produs cu toate c
transportatorul a depus grija cuvenit la transportul ncrcturii.
Dac la descrcarea i eliberarea mrfii expeditorul internaional acionnd
n numele destinatarului nu a reclamat transportatorului pierderea parial sau
avarierea mrfii, n acest caz preteniile destinatarului fa de transportator, pentru
lipsuri sau avarierea mrfii se consider stinse. n cazul n care pierderea parial
sau avarierea mrfii nu a putut fi descoperit cu ocazia descrcrii i eliberrii
normale a mrfii atunci preteniile destinatarului pot fi formulate fie de ctre
expeditorul internaional fie de ctre nsui destinatarul mrfii fa de transportator
n termen de 48 ore dup primirea mrfii, iar reclamantul trebuie s dovedeasc c
pierderea parial sau avarierea mrfurilor a avut loc n timpul transportului.
Despgubirea pentru pierderea mrfii sau avarierea mrfii se stabilete de
ctre reclamant, pe baza preurilor oficiale "en gros" la locul de destinaie, valabile
138

n ziua eliberrii mrfurilor.

Despgubirea pentru avarierea mrfii se stabilete prin scderea valorii
mrfii avariate din valoarea aceleiai mrfi n stare neavariat, dup preurile
oficiale "en gros" la locul de destinaie, valabile n ziua eliberrii mrfii.
Preteniile pentru pierderea sau avarierea mrfii se formuleaz de ctre
navlositor, destinatar sau expeditorul internaional mandatat fa de transportator,
n scris, la sediul companiei de navigaie.
La cererea prin care se formuleaz preteniile trebuiesc anexate
conosamentul sau scrisoarea de trsur, precum i actele respective care dovedesc
pierderea sau avarierea mrfii din vina transportatorului.
Preteniile prezentate trebuie s fie examinate de ctre transportator n
termen de trei luni de la primirea lor.
Reclamaiile i aciunile pentru pierderea sau avarierea mrfii se prescriu
prin trecerea unui an, socotit din ziua eliberrii mrfii (n cazu1 c marfa nu a fost
eliberat, din ziua n care trebuia s aib loc eliberarea).
n caz de refuz din partea transportatorului de a satisface preteniile n
ntregime sau parial, precum i n cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau
expeditorului internaional de a satisface preteniile transportatorului, preteniile
ntre e sunt supuse n exceptarea de la competena juridic general soluionrii
arbitrajului locului unde i are sediul prtul; prile n litigiu pot de asemenea s
convin asupra unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit ntre ele.
Cele de mai sus se aplic n cazul de litigii ivite ntre transportator,
navlositor, destinatar sau expeditor internaional, n legtur cu depirea
termenului de livrare a mrfii la destinaie, nepredare sau neprimirea mrfii pentru
transport, staionarea navelor, etc.
Hotrrile arbitrajului sunt definitive i obligatorii pentru prile
participante la arbitrare.
n cazul admiterii preteniilor sau cererilor, precum i n cazul condamnrii
de ctre arbitraj cu orice sum, partea respectiv este obligat s fac plile n
termen de 10 zile de la recunoaterea preteniilor sau cererilor, sau din ziua
139

pronunrii hotrrii arbitrale. n cazul depirii termenului de plat, partea care

trebuie s fac plile este obligat s plteasc o penalitate egal cu 0,05% din
suma rmas neachitat n termen, aceasta pe fiecare zi de ntrziere.
Plile pentru reclamaii i aciuni se fac n valuta statului unde i are sediul
partea care a prezentat preteniile, dac nu sa convenit altfel ntre pri.
n cazurile n care nava cu ncrctur nu poate ajunge n portul de
destinaie din cauza ntreruperii navigaiei (nghearea Dunrii), transportatorul are
dreptul so pun la iernatic n orice loc potrivit pentru aceasta, n funcie de
mprejurrile create.
Transportatorul este obligat s informeze navlositorul i destinatarul n
termen de cinci zile despre punerea navei cu ncrctur la iernatic. n acelai
termen navlositorul sau destinatarul este obligat s comunice transportatorului
dispoziiile sale referitoare la modul cum trebuie s se procedeze cu marfa i anume
s elibereze marfa n punctul iernaticului fora altui destinatar dect cel prevzut n
conosament, se pred marfa n cazul transportului cu alte mijloace, s descarce
marfa in magaziile portuare spre pstrare.
Toate cheltuielile legate de dispoziiile navlositorului sau destinatarului i
neachitate la predarea mrfii la transport se achit transportatorului

de

ctre

navlositor sau destinatar.

n cazul cnd nu se primesc dispoziii din partea navlositorului sau
destinatarului transportatorul are dreptul s descarce marfa n magaziile portului
sau s o pstreze n magaziile navei pn la deschiderea navigaiei, n contul
navlositorului. Dac marf a fost ncrcat pentru a fi transportat nainte de 1
noiembrie punerea mrfii la iernatic sa produs din vina transportatorului, taxele cu
pstrarea acesteia sunt suportate de ctre transportator.
nceputul iernatului se consider i se socotete din ziua punerii de fapt a
navei la iernatic; terminarea iernatului se consider ziua deschiderii oficiale a
navigaiei.
Companiile de navigaie fluvial comunic firmelor de comer exterior,
respectiv tuturor clienilor lor, deschiderea i nchiderea navigaiei pe Dunre.
140

Despre nchiderea i deschiderea navigaiei, precum i despre stabilirea

ntreruperilor temporare n circulaia navelor pe anumite sectoare ale Dunrii,
companiile de navigaie se informeaz reciproc comunicnd aceste date i firmelor
de comer exterior.
Companiile de navigaie au dreptul s stabileasc ntreruperi temporare n
circulaia navelor n sectoarele respective ale Dunrii n urmtoarele situaii:
din dispoziiile guvernelor statelor dunrene pentru sistarea temporar a circulaiei
navelor n sectoarele lor pe Dunre;
n cazuri de for major;
din cauza scderii apelor care mpiedic navigaia navelor cu pescaj de la 140cm
n sus.

V. Expediia internaional de mrfuri n transportul auto.

5.1. Generaliti privind transportul auto (rutier).
Transportul auto reprezint o serie de avantaje n comparaie cu celelalte
modaliti de transport a mrfurilor.
Transportul mrfii se face direct de la locul de producie la cel de destinaie,
eliminndu-se transbordarea ncrcturii (de pild, n i din vagoane, precum i
transportul la i de la staia de cale ferat). Aceasta reprezint o mare economie de
cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit ndeosebi mrfurilor care nu suport
transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport constituie o surs
important de economii. De asemenea transportul auto se realizeaz cu o vitez
comercial mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu
aproximativ 50% dect al vagoanelor de cale ferat: un autovehicul face circa 3
curse lunar, n timp ce vagoanele feroviare realizeaz doar 1,5 curse lunar.
n comerul exterior i deci n expediia internaional transportul auto este
de mare importan, deoarece se poate acomoda cu uurin la conjunctura pieei
externe, putndu-se reorienta fr dificultate ctre destinaia considerat optim n
momentul respectiv. Transportnd mrfuri direct de la productor, se contribuie la
141

meninerea calitii i prospeimii lor mai ales n cazul transportului internaional

de legume sau fructe proaspete. De aceea este avantajos din punct de vedere
economic, deci profitabil, s se expedieze i s se transporte n trafic internaional
cu mijloace auto mai ales mrfuri perisabile. Totodat transportul auto este adecvat
transportului de mic tonaj, precum i a mrfurilor care au un pre mai mare i
trebuie transportate direct beneficiarului.
Formalitile vamale sunt n cazu1 transportului auto mai simple ceea ce
contribuie la efectuarea rapid a transportului.
Trebuie tiut c transportul auto contribuie la transportul mrfurilor la
termen fix, ceea ce este de mare importan n comerul exterior, de pild,
respectarea orarului unui port pentru a putea ncrca mai departe marfa la bordul
unei nave.
Transportul auto, cum am vzut, este foarte adecvat transportrii pe pieele
externe mai ales a mrfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mrfuri transportate
cu mijloace auto reprezint 1-2% n timp ce n transporturile feroviare acest procent
este mai ridicat 10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mrfurilor
perisabile permite nlturarea staionrilor determinate de necesitatea aprovizionrii
cu ghea, tiind c n zilele de vrf ale exportului respectiv expediia internaional
nu poate aproviziona cu ghea dect cu mare greutate vagoanele refrigerente n
staiile de frontier, ceea ce nseamn ntrzierea transportului, pagube comerului
exterior i aglomerarea staiilor feroviare de grani.
Avnd n vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport
relativ ridicat; posibilitatea redirijrii mrfii pe parcurs i a realizrii unei
temperaturi constante n autofrigorifere, acest mod de transport este ntr-adevr
adecvat transportrii mrfurilor alimentare, care precum se tie, se altereaz uor,
aa cum sunt lactatele, psrile tiate, carnea, untura, fructele i legumele
proaspete, etc.
Desigur, transportul auto, prezint i unele dezavantaje printre care amintim
volumul redus al mrfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil
i altele.
142

n expediia internaional cu mijloace auto a mrfurilor se folosesc

autocamioane cu o capacitate de ncrcare de cel puin l5-20 tone. Numai folosirea
n trafic internaional a autocamioanelor mari prezint o eficien mulumitoare.
Mrimea suprafeei de ncrcare i obinerea unei rentabiliti maxime sunt
urmrite i prin ataarea unei remorci sau semiremorci.
Desigur, la transportul internaional auto trebuie s avem n vedere
dispoziiile n acest sens ale autoritilor competente din rile prin care trece ruta
de ndrumare, iar n ceea ce privete mrimea autovehiculelor folosite este necesar
s inem seama de dimensiunile oselelor i ale podurilor care se traverseaz.
Exportatorul (predtorul) trebuie s tie c, n funcie de destinaia lor,
exist mai multe tipuri de autocamioane:
a. camioane obinuite, nchise sau deschise; cele nchise pot fi acoperite cu
muamale sau cu pnz, calitatea materialului de acoperire fiind foarte important;
b.camioane izoterme care nu dispun de instalaii de rcire, avnd doar pereii,
podeaua i acoperiu1 izolate termic. n felul acesta marfa transportat este ferit
d urmrile oscilaiilor

mediului nconjurtor;

c.camioane refrigerente, cu rcire simpl, care dispun de rezervoare speciale pentru

nmagazinarea gheii;
d. camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului. Se cunosc
trei tipuri de asemenea camioane:
tipul A, capabil s produc o temperatur ntre +12C i 0C;
tipul B, cu o temperatur ntre +12C i -10C;
tipul C, cu o temperatur ntre +12C i -20C.
e.camioane nclzite, care pot produce o temperatur interioar de cel puin +20C,
indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dac este de -20C);
f.camioane - cisterne adecvate pentru transportul unor mrfuri lichide cum sunt, de
pild, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetal, lapte, vin, etc. i nzestrate
cu pompe pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Exist de asemenea camioane dotate cu instalaii de aerisire, camioane
pentru transportul animalelor etc. De asemenea remorci (trailer) pentru transportul
143

unor mrfuri de mare gabarit sau greutate, aa cum sunt transporturile unor utilaje
i instalaii complexe etc. La transportul unor astfel de ncrcturi trebuie s se in
seama de dispoziiile date de autoritile competente din ara respectiv.
La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenate ntr-o mare
msur de durata transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaional
contribuie de asemenea extinderea pe scar larg a utilizrii motoarelor diesel.
n urma dotrii parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, auto
frigorifice, autocisterne i automacarale, concomitent cu mbuntirea drumurilor a
crescut simitor pondera expediiei internaionale de mrfuri cu mijloace auto in
ansamblul expediiei internaionale de mrfuri.

5.2. Reglementri n expediia internaional de mrfuri cu

mijloace auto.
Ca urmare a dezvoltrii puternice a expediiei internaionale cu mijloace
auto a aprut necesitatea reglementrii ei.
Astfel pe msura dezvoltrii i modernizrii rutiere pe plan mondial i a
creterii schimburilor economice dintre diferitele ri s-a simit tot mai mult
necesitatea constituirii unui organizaii internaionale a transportatorilor rutieri,
care s promoveze acest gen de transporturi i s apere interesele membrilor si.
Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, cnd a luat natere, la Geneva,
Uniunea internaional a Transporturilor rutiere (International Road Transport
Union - I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaii neguvernamentale a fost
semnat de opt ri europene; Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia
i Elveia. Romnia este afiliat la I.R.U. din 1963.
n anul 1949 I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic i Social al
ONU (ECOSOC), statutul de organ consultativ al acestuia. n aceast calitate, chiar
n perioada de debut pe arena internaional, I.R.U. a facilitat punerea n aplicare a
"Acordului cu privire la suprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere",
cunoscut n practic sub numele de "Libertile rutiere de la Geneva".
n continuare I.R.U. a adus o contribuie remarcabil la elaborarea
144

instrumentelor tehnico-comerciale menite s promoveze expediiile de mrfuri cu

mijloace auto pe plan internaional. n acest sens trebuie menionat contribuia
I.R.U. n legtur cu:
punerea n aplicare a conveniei vamale privitoare la expediia i
transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;
elaborarea scrisorii de trsur internaional n Convenia privitoare la
contractul de transport internaional de mrfuri (C.M.R.);
crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri
perisabile (Transfrigeroute Europe);
crearea serviciului de asisten mutual internaional (A.M.I.);
colaborarea la elaborarea unor convenii internaionale privitoare la
circulaia i semnalizarea rutier; transportul mrfurilor periculoase (A.D.R.);
transportul de mrfuri n containere etc.
n continuare ne vom ocupa de cele mai importante reglementari care
privesc expediia internaional de mrfuri cu mijloace auto.

5.3. Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri

perisabile (Transfrigeroute Europe)
Organizaia internaional a transportului profesional rutier de mrfuri
perisabile sub temperatur dirijat

"Transfrigeroute" fiineaz de la 28 martie

1955, ca fiind nfiinat sub auspiciile I.R.U. Aceast organizaie i-a propus
realizarea urmtoarelor obiective:
a. Coordonarea i schimbul de experien cu firmele i gruprile naionale aderente;
b. Elaborarea unor studii pe problema legat de transportul rutier de mrfuri sub
temperatur dirijat, a tarifelor i condiiilor de transport pentru mrfurile
perisabile;
c.Publicarea i coordonarea acesteia n vederea promovrii transportului rutier al
mrfurilor perisabile;
d.Studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la transportul rutier
145

european cu vehicule sub temperatur dirijat.

"Transfrigeroute Europe" nu este o simpl asociaie, ci un organism care
favorizeaz cooperarea economic i tehnic pe plan european, elaborarea unor
convenii tarifare, uniformizarea condiiilor de transport etc. Acestui organism i se
datoreaz elaborarea "Acordului european pentru transportul de mrfurilor
perisabile" din anul 1959 care prevede procedura de admitere a produselor
productorilor (exportatorilor) i importatorilor afiliai.
De asemenea, "Transfrigeroute Europe" poate pune la dispoziia membrilor
si avantajele unei relaii europene de aprovizionare cu carburani a
autocamioanelor (fr o plat imediat) datorit unui contract ncheiat cu Deutchar
Kraftverkehr (DKV).

5.4. Acorduri i convenii bilaterale ncheiate de Romnia cu

diferite ri europene.
n general, reglementrile diferitelor ri n problema traficului internaional
de mrfuri cu mijloace auto se reflect n principal la perceperea de taxe pentru
folosirea oselelor, eliberarea de autorizaii i ncheierea contractelor de asigurare,
ceea ce, n ultim instan, se reflect n preul mrfurilor transportate.
Romnia, ca de altfel i alte ri posesoare de parcuri auto internaionale, a
ncheiat acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ri, pentru a nltura total sau
parial efectele negative ale dispoziiilor respectivelor ri cu privire la desfurarea
traficului internaional auto, acorduri care prezint un interese deosebit pentru
exportator n calitate de predtor al mrfii.
Aceste acorduri bilaterale rutiere vizeaz acordarea reciproc de reduceri
sau scutiri de taxe pentru folosirea oselelor (aceste taxe reprezentnd o parte
nsemnat din preul mrfii de comer exterior, grevnd deci acest pre) pentru
eliberarea de autorizaii de transport, nlesniri de tranzit pe teritoriul rii, acordarea
de asisten tehnic autovehiculelor etc. Acordurile prevd fie scutirea integral a
tuturor taxelor pentru toate cltoriile efectuate , fie scutirea numai a unui numr
limitat de cltorii (pentru care trebuie o autorizaie), fie, n sfrit, reducerea
146

numai a taxelor pentru un numr limitat de cltorii.

Menionm c diferitele taxe se pot ridica pn la jumtatea valorii
transportului.
Romnia a obinut o serie de faciliti n desfurarea traficului internaional
auto dup cum urmeaz:
a.Scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite obinut n relaiile cu Anglia,
Turcia, Germania;
b.Scutiri reciproce de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de
cltorii pe baz de autorizaie obinut cu relaiile cu Elveia, Olanda, Danemarca,
Suedia, Finlanda, Polonia, Republica Ceh, Republica Slovac, Iugoslavia, rile
foste componente ale URSS.;
c. Reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de
cltorii obinute n relaiile cu Austria, Belgia, Frana;
d. Acordarea unor contingente de cltorii pe baz de autorizaie, cu plata integral
a taxelor i impozitelor obinut cu Italia.
n general nlesnirile pe care pri1e i le acord reciproc, depind de regimul
autorizaiilor de transport statuat n acordul sau convenia respectiv. Aceste
autorizaii pot fi de mai multe tipuri i anume:
- autorizaii permanente, care dau dreptul efecturii unui numr
nelimitat de transporturi, ntr-o perioad determinat de timp, de regul un an
calendaristic;
- autorizaii n timp, care dau dreptul la un numr nelimitat de
cltorii n perioada de valabilitate indicat;
- autorizaii pe cltorie, care dau dreptul la o singur cltorie n
perioada de valabilitate respectiv.
Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i alte clauze cum ar fi cele
referitoare la documentele de transportat, decontarea plilor, procedura privind
schimbul de documente, etc.
n transportul internaiona1 de mrfuri auto romnesc se ocolesc de obicei
147

rile cu care Romnia nu are ncheiate acorduri bilaterale rutiere. n schimb,

transporturile noastre sunt ndrumate s tranziteze rile cu care avem acorduri
rutiere bilaterale. Este nc ocale de a mri eficiena economic a acestui gen de
expediie internaional.

5.5. Convenia vamal referitoare la transportul internaional

sub acoperirea carnetelor TIR.
Convenia TIR ncheiat la Geneva la 15 ianuarie 1959, acord
transportatorilor avantaje de ordin vamal, menite s faciliteze traficul internaiona1
de mrfuri. ara noastr a aderat la aceast convenie n 1963.
Prin crearea posibilitii de a transporta mrfuri fr controale vamale la
vmile de tranzit, durata de transport se scurteaz, atrgnd dup sine o micorare a
cheltuielilor legate de staionarea autovehiculului i echipajului n strintate.
De asemenea trebuie menionat c durata de transport are o mare
nsemntate pentru transporturile de mrfuri perisabile. n aceste cazuri, o durat de
transport prea mare poate s determine pierderi pariale sau totale ale mrfurilor
transportate.
Dac nu se folosete carnetul TIR atunci echipajul fiecrui autovehicul
ncrcat cu mrfuri, trebuie s depun de fiecare dat, la intrarea pe teritoriul strin,
o important garanie vamal n valut.
Mrfurile transportate sub carnetul TIR n vehicule rutiere sigilate sau n
containere sigilate ncrcate n vehicule rutiere:
a. nu vor fi supuse plii sau consemnrii drepturilor i taxelor de import sau de
export de organele vamale;
b.nu vor fi supuse, de regul, controlului vamal;
Totui n vederea evitrii abuzurilor, organele vamale vor putea, n mod
excepional i ndeosebi atunci cnd se bnuiete o neregularitate, s procedeze la
controale sumare sau detaliate ale mrfurilor.
n condiiile i cu garaniile pe care ea le va determina, fiecare parte
contractant va putea abilita unele asociaii s elibereze carnete TIR, fie direct, fie
148

prin intermediul asociaiilor corespondente i s se constituie garante.

O asociaie nu va putea fi acceptat ntr-o ar dect dac garania sa extinde
i la rspunderile pe care le atrage asupra-i n aceast ar, ca urmare a
operaiunilor efectuate sub acoperirea carnetelor TIR elaborate de ctre asociaii
strine afiliate la organizaia internaional la care ea nsi este afiliat.
Asociaia garant se va angaja s achite drepturile i taxele de import sau de
export devenite exigibile, majorate, dac este cazul, cu dobnzile de ntrziere i
alte cheltuieli, precum i penalitile pecuniare la care titularul carnetului TIR i
persoanele care particip la efectuarea transportului sunt expuse n virtutea legilor
i regulamentelor vamale ale rilor n care o infraciune ar fi comis. Ea va fi
obligat, mpreun i solidar cu persoanele care datoreaz sumele vizate mai sus, la
plata acestor sume.
Asociaia garant nu va deveni responsabil fa de autoritile unei ri
dect ncepnd din momentul cnd carnetul TIR va fi acceptat de ctre autoritile
vamale ale acestei ri.
Responsabilitatea asociaiei garante se va extinde nu numai la mrfurile
enumerate pe carnetul TIR ci mrfurile care, dei nu sunt enumerate pe acest
carnet, s-ar gsi n partea sigilat a vehiculului rutier sau n containerul sigilat; ea
nu se va extinde la nici o alt marf.
n vederea evitrii abuzurilor, autoritile vamale vor putea, dac ele
socotesc c este necesar:
a. s escorteze n cazuri speciale, vehiculele rutiere pe teritoriul rii lor, pe
cheltuiala transportatorului;
b. s procedeze n timpul transportului, la controlul vehiculelor rutiere sau al
containerelor i al ncrcturilor.
Controlul ncrcturii trebuie s se fac numai n mod excepional.
De asemenea convenia TIR face referiri i la transportul mrfurilor
voluminoase sau grele. Prin "mrfuri grele i voluminoase" se neleg orice obiecte
care, dup prerea organelor vamale nu pot fi demontate uor pentru a fi
transportate i a cror greutate depete 7000 Kg, sau au una din dimensiuni mai
149

mare de 5 metri, sau care au dou dimensiuni mai mari de 2 metri, sau care trebuie
s fie ncrcate ntr-o asemenea poziie, nct nlimea lor s fie mai mare de 2
metri.
Carnetul TIR va fi emis n ara de expediie sau n ara n care titularul este
stabilit sau domiciliaz fiind imprimat n limba francez; cu toate acestea pot fi
adugate pagini suplimentare care s reproduc n limba rii emitoare, traducerea
textului tiprit al carnetului.
Specificaia va fi completat n limba rii de expediie. Autoritile vamale
ale altor ri prin care mrfurile trec, i rezerv dreptul s cear o traducere n
limba lor. Pentru a evita staionrile care ar putea rezulta n urma acestei cereri, se
recomand celor care execut transportul s predea conductorului auto traducerile
necesare.
Este necesar ca specificaia s fie astfel dactilografiat sau multiplicat nct
toate filele s fie uor citibile. n cazul n care spaiu1 nu este suficient pentru a
nscrie la specificaia mrfurilor toate loturile de marf transportate, la foaia
coninnd specificaiile vamale vor putea fi ataate foi-anex, la acelai model cu
specificaia; n acest caz ns toate exemplarele specificaiei vor trebui s conin
indicaiile urmtoare: numrul i natura coletelor i loturilor n vrac enumerate pe
aceste foi-anex; valoarea total i greutatea brut total a mrfurilor care figureaz
pe sus-menionatele foi.
n cazul n care autoritile

vor cere, n vederea identificrii exacte a

mrfurilor, s anexeze carnetul TIR, liste de ambalaj, fotografii, copii etc. aceste
documente vor fi vizate de ctre autoritile respective i ataate ntr-un singur
exemplar la carnetul TIR i se vor meniona aceste documente n toate exemplarele
specificaiei.
Greutatea, volumul i celelalte mrimi vor fi exprimate n uniti ale
sistemului metric, iar valorile n moneda rii de expediie sau n moneda prescris
de autoriti competente din ara respectiv.
Carnetul TIR nu va conine nici tersturi, nici scrisori suprapuse. Orice
corectur efectuat prin tergerea indicaiilor eronate i prin adugare, dac este
150

cazul, a indicaiilor dorite, orice rectificare, adugare sau alt modificare, va trebui
certificat de cel care o efectueaz i vizat de autoritile vamale.
Carnetul precum i fiecare exemplar al specificaiei de mrfuri vor fi
semnate i datate de ctre titularul carnetului sau de ctre reprezentantul su.
Un transport de mrfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR,
nu pot include dect un singur birou vamal de expediie i un singur birou vamal de
destinaie. Celelalte transporturi efectuate sub protecia unul carnet TIR pot
cuprinde mai multe birouri vamale de expediie i de destinaie, nc n afar de
cazurile n care se dispune de o autorizaie special:
a.Birourile vamale de expediie (orice birou vamal interior sau de frontier al unei
pri contractante unde ncepe, pentru toat ncrctura sau o parte a ei, transportul
internaional prin vehicul rutier sub regimul prevzut de prezenta convenie, trebuie
s fie situate n aceeai ar;
b.Birourile vamale de destinaie (orice birou vamal interior sau de frontier al unei
pari contractante unde ia sfrit pentru toat ncrctura sau o parte a ei,
transportul internaional prin vehicul rutier sub regimul prevzut de prezenta
convenie) nu pot fi situate n mai mult de dou ri;
c.Numrul total a birourilor vamale de expediie i de destinaie nu poate fi mai
mare de patru.
Dac transportul include un singur birou vamal de expediie i un singur
birou vamal de destinaie, carnetul trebuie s comporte cel puin dou foi detaabile
pentru ara de expediie, dou foi pentru ara de destinaie i dou foi pentru rile
pe teritoriul crora trece transportul. Pentru fiecare loc de ncrcare sau de
descrcare suplimentar sunt necesare alte dou foi; n afar de acestea, mai sunt
necesare nc dou foi n plus, dac locurile de descrcare suplimentare sunt situate
n dou ri diferite.
Se recomand conductorului vehiculului care execut transportul s aib
grij ca la fiecare birou vamal de expediie, de tranzit sau de destinaie, organele
vamale, s detaeze cte o foaie din carnetul TIR. Foile neperechi vor fi folosite
pentru operaiile de luare n primire, iar foile perechi pentru operaiile de
151

descrcare.
Dac pe parcurs, dintr-o cauz fortuit, se ntmpl ca un sigiliu aplicat de
autoritile vamale s fie rupt sau ca mrfurile s fie distruse sau deteriorate, se va
ntocmi n cel mai scurt timp un proces-verbal de constatare, prin grija celui care
execut transportul. Cel care efectueaz transportul va trebui s se adreseze
autoritilor vamale dac se gsesc n apropiere sau, n caz contrar, altor autoriti
competente. n acest scop cei care efectueaz transportul trebuie s aib pregtite
formularele de procese-verbale de constatare a cror folosire a fost statuat de
convenia TIR, pentru fiecare ar prin care se efectueaz transportul, formulare
care vor fi imprimate n limba francez i n limba rii respective.
n cazul n care se ivete un accident care impune transbordarea mrfii pe
un alt vehicul sau un alt container autoritile vamale vor ntocmi un proces-verbal
de constatare, n care se va verifica efectuarea operaiunilor. n cazul n care
carnetul TIR nu conine meniunea "mrfuri grele sau periculoase" vehiculul sau
containerul care nlocuiete pe cel vechi va trebui s fie descris n procesul-verbal
de constatare. Cu toate acestea, dac nu exist la dispoziie nici un vehicul sau
container aprobat, transbordarea va putea fi autorizat pe un vehicul sau container
neaprobat, cu condiia ca acestea s ofere garanii suficiente. n acest din urm caz,
autoritile vamale ale rilor urmtoare vor aprecia dac pot i ele s ngduie
transportul mai departe sub protecia carnetului RIT n noul vehicul sau container.
n cazul n care exist un pericol iminent care impune descrcarea imediat,
parial sau total a mrfii, conductorul auto poate lua cu el de la sine putere
mrfurile necesare, fr s mai cear sau s mai atepte intervenia autoritilor
componente. n acest caz, el va trebui s dovedeasc de o manier satisfctoare c
a fost nevoit s procedeze astfel n interesul vehiculului, al containerului sau al
ncrcturii transportate i, imediat dup luarea msurilor preventive de prim
urgen, el va face meniunea respectiv n carnetul TIR i va anuna autoritile
componente pentru ca acestea s constate faptele, s verifice ncrctura, s sigileze
vehiculul sau containerul i s redacteze un nou proces-verbal de constatare.
Procesul-verbal de constatare va fi anexat la carnetul TIR i va nsoi ncrctura
152

pn la biroul vamal de destinaie

5.6.

Convenia

referitoare

la

contractul

de

transport

internaional al mrfurilor pe cale rutier (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnat la Geneva la 19 mai 1959. Prin aceast convenie
sunt reglementate n mod uniform condiiile generale n care se ncheie i se
execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentat prin "Scrisoarea de
trsur tip C.M.R.
C.M.R. se aplic oricrui transport de mrfuri internaional, n cazul n care
pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe
osele cu vehicule, dac locul primirii mrfurilor i locul prevzut pentru eliberare,
aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou ri diferite, din care cel puin
una este ara contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor
contractante.
Reglementrile C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea rilor europene,
Romnia adernd la aceast convenie n 1973.

5.7. Contractul de transport n traficul internaional rutier de

mrfuri i executarea acestuia.
Proba contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri se
face prin scrisoarea de trsur de tip C.M.R. Ea se ntocmete de ctre expeditorul
internaional ce acioneaz n numele exportatorului, n trei exemplare originale,
semnate de expeditorul internaional i transportator, din care: primul exemplar se
remite expeditorului internaional, la predarea mrfii; al doilea exemplar nsoete
marfa; iar al treilea se reine de transportator.
n cazul n care marfa trebuie s fie ncrcat n vehicule diferite, sau dac
este vorba de feluri de marf sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul
are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de trsur pentru fiecare vehicul folosit
sau pentru fiecare lot de mrfuri.
153

Scrisoarea de trsur trebuie s conin urmtoarele date:

a. locul i data ntocmirii;
b. numele i adresa expeditorului (exportatorului);
c. numele i adresa transportatorului;
d. locul i data primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberarea
acestora;
e. numele i adresa destinatarului;
f. denumirea curent a mrfii i felul ambalajului, iar pentru
mrfurile periculoase denumirea lor general recunoscut;

g.

numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor;

h. greutatea brut sau cantitatea altfel exprimat a mrfii;
i. cheltuielile aferente transportului (pre de transport, cheltuieli
survenite de la ncheierea contractului i pn la eliberare);
j. instruciunile necesare pentru formalitile vamale;
k. indicaia c transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. i
nici unei clauze contrare.
Dac este cazul, scrisoarea de trsur trebuie s conin i indicaiile
urmtoare:
a. interzicerea transbordrii;
b. cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul) le ia asupra sa;
c. valoarea declarat a mrfii i suma care reprezint interesul
special la eliberare;
d. instruciunile expeditorului (exportatorului) ctre transportator cu
privire la asigurarea mrfii;
e. termenii convenii n care transportul trebuie efectuat;
f. lista documentelor remise transportatorului etc.
Expeditorul internaional i exportatorul rspund fiecare pentru toate
daunele i cheltuielile pricinuite din cauza inexactitii sau insuficienei datelor
nscrise n scrisoarea de trsur. La rndul su, transportatorul este obligat ca, la
primirea mrfii s verifice:
154

a. exactitatea meniunilor referitoare la numrul de colete, ct i la

marcajul i la numerele sale;
b. starea aparent a mrfii i a ambalajului ei.
Dac transportul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea
meniunilor de mai sus, el va nscrie n scrisoarea de trsur rezervele sale, care
trebuie motivate. El trebuie de asemenea, s motiveze toate rezervele pe care le
face cu privire la starea aparent a mrfii i la ambalajul ei. Totui aceste rezerve
nu angajeaz n mod expres pe expeditorul internaional, dac acesta nu le-a
acceptat n mod expres n scrisoarea de trsur.
Expeditorul internaional are dreptul s cear n numele exportatorului
verificarea de ctre transportator a greutii brute a mrfii sau a cantitii acesteia
astfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea coninutului coletelor. La
rndul su, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul
verificrilor se consemneaz n scrisoarea de trsur.
Scrisoarea de trsur face dovada condiiilor contractului de transport i a
primirii mrfii de ctre transportator. n absena nscrierii n scrisoarea de trsur, a
rezervelor motivate ale transportatorului, exist prezumia c marfa i ambalajul ei
erau n stare aparent bun n momentul primirii de ctre transportator i c
numrul de colete, ct i marcajele i numerele lor erau conforme cu meniunile din
scrisoarea de trsur.
Exportatorul este rspunztor fa de transportator pentru daunei pricinuite
persoanelor, materialului sau altor mrfuri, precum i pentru cheltuielile cauzate de
defectuozitatea ambalajului mrfii, afar de cazul n care defectuozitatea fiind aparent sau cunoscut transportatorului n momentul primii mrfii, transportatorul
nu a fcut rezerve cu privire la aceasta.
n vederea ndeplinirii formalitilor vamale i a altor formaliti care
trebuie fcute nainte de eliberarea mrfii, expeditorul internaional trebuie s
anexeze la scrisoarea de trsur sau s pun la dispoziia transportatorului
documentele necesare ce i-au fost remise de ctre exportator, i toate informaiile
cerute.
155

Transportatorul nu este obligat s examineze dac aceste documente i

informaii sunt exacte i suficiente.
Expeditorul internaional i exportatorul sunt rspunztori fiecare fa de
transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiena sau
din neregularitatea acestor documente i informaii, n afar de cazul n care culpa
este a transportatorului. Transportatorul este rspunztor ca i un comisionar de
consecinele pierderii sau utilizrii inexacte a documentelor menionate n
scrisoarea de trsur i care o nsoesc, sau care i s-au predat; totui despgubirea
pus n sarcina sa nu o va depi pe aceea care ar fi datorat n cazul de pierdere a
mrfii.

5.8. Drepturi, obligaii i rspunderi ale prilor n derularea

contractului de transport n expediia internaional de mrfuri pe cale
rutier i litigii ce pot apare n derularea acestui contract.
Exportatorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii el putnd cere
transportatorului:
a. oprirea transportului;
b. schimbarea locului revzut pentru eliberare;
c. eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel prevzut n
scrisoarea de trsur.
Dreptul exportatorului de a dispune asupra mrfii se stinge n momentul n
care al doilea exemplar al scrisorii de trsur este remis destinatarului, sau n
momentul n care marfa a fost eliberat destinatarului contra unei dovezi de
primire. Destinatarul(importatorul) poate dispune de marf chiar n momentul
ntocmirii scrisorii de trsur de ctre expeditorul internaional, dac acesta din
urm, n conformitate cu instruciunile primite de la exportator, face o meniune n
acest sens n scrisoarea de trsur.
Dac exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea
mrfii unei alte persoane, acesta nu poate desemna ali destinatari.
156

Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii:

a. Exportatorul (sau importatorul) care vrea s execute acest drept,
trebuie s prezinte primul exemplar al scrisorii de trsur pe care trebuie s fie
nscrise noile instruciuni date transportatorului i s despgubeasc pe
transportator pentru cheltuielile i prejudiciul pe care le-a antrenat executarea
acestor instruciuni.
b. Executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul
n care parvin persoanei care trebuie s le execute i nu trebuie s mpiedice
exploatarea normal a societii transportatorului, nici s aduc prejudicii
exportatorilor sau importatorilor altor transporturi.
c. Instruciunile nu trebuie s aib niciodat ca efect divizarea
transportului.
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el trebuie s
ntiineze imediat despre aceasta persoana care a dat aceste instruciuni. Totui,
dac este vorba de rea credin n legtur cu instruciunile primite sau dac
exportatorul nu a cerut primul exemplar al scrisorii de trsur, el este rspunztor
fa de cel care are dreptul s cear acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.
Dac, pentru un motiv oarecare, executarea contractului n condiiile
prevzute n scrisoarea de trsur este sau devine imposibil nainte de sosirea
mrfii la locul prevzut pentru eliberare, transportatorul este obligat s cear
instruciuni persoanei care are dreptul s dispun de marf. Totui, dac
circumstanele permit efectuarea transportului n condiii care difer de cele
prevzute n scrisoarea de trsur i dac transportatorul nu a putut s obin n
timp util instruciunile de la persoana care are dreptul s dispun de marf, el va lua
msurile pe care le consider ca fiind cele mai bune n interesul persoanei care are
dreptul de a dispune de marf.
Dac, dup sosirea mrfii la destinaie, se ivesc impedimente la eliberare,
transportatorul va cere instruciuni de la exportator. Dac destinatarul
(importatorul) refuz marfa, exportatorul are dreptul de a dispune de aceasta, fr a
prezenta primul exemplar al scrisorii de trsur.
157

Chiar dac a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricnd eliberarea ei, att
timp ct transportatorul nu a primit instruciuni contrarii de la exportator.
Dac impedimentul la eliberarea mrfii a aprut dup ce destinatarul a dat
ordin de a elibera marfa unei alte persoane, importatorul se substituie
exportatorului, iar aceast alt persoan - importatorul.
Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea
de instruciuni, n afar de cazul n care aceste instruciuni sunt urmare a culpei
sale.
n cazuri extreme de mpiedicare la transport sau la eliberare,
transportatorul poate s descarce marfa imediat n contul persoanei care are dreptul
s dispun de aceasta. Dup descrcare, transportul este considerat terminat.
Transportatorul i asum atunci responsabilitile pstrrii mrfii. El poate totodat
s ncredineze marfa unui ter i n acest caz nu este rspunztor dect de alegerea
judicioas a acestui ter. Marfa rmne grevat de creanele rezultate din scrisoarea
de trsur i de toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate s procedeze la vnzarea mrfii, fr s atepte
instruciuni de la persoana care are dreptul s dispun de marf, cnd natura
perisabil a mrfii sau starea ei o justific sau cnd cheltuielile pentru pstrare sau
disproporionale fa de valoarea mrfii. n celelalte cazuri, el poate, de asemenea,
proceda la vnzarea mrfii, dac ntr-un termen rezonabil el nu a primit din partea
persoanei care are dreptul s dispun de marf instruciuni contrarii a cror
executare poate fi cerut n mod echitabil.
Dac marfa a fost vndut, suma obinut din vnzare trebuie pus la
dispoziia persoanei care are dreptul s dispun de marf, mai puin cheltuielile
care greveaz marfa. Dac aceste cheltuieli sunt mai mari dect suma obinut din
vnzare, transportatorul are dreptul la diferen. Procedura utilizat n caz de
vnzare este determinat de legea sau uzanele locului unde se gsete marfa.
CMR reglementeaz de asemenea i problema rspunderii transportatorului
auto. Pentru aplicarea acestei convenii, transportatorul rspunde ca de propriile
sale aciuni i omisiuni, de aciunile i omisiunile prepuilor si i ale oricror altor
158

persoane la serviciile crora recurge pentru executarea transportului, dac aceti

prepui sau aceste persoane acioneaz n exerciiul funciilor lor.
Transportatorul rspunde pentru:
a. pierderea total sau parial, pentru avarie produse mrfii pe
timpul transportului;

b. pentru ntrzierea la eliberare.

El poate fi exonerat de aceast rspundere dac pierderea, avaria sau

ntrzierea a avut drept cauz o culp a persoanei care are dreptul s dispun de
marf, un ordin al acesteia nerezultnd dintr-o culp a transportatorului, un ciclu
propriu al mrfii sau circumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i ale
crei consecine nu le putea preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de rspundere, nici
defeciunea vehiculului pe care-1 folosete pentru efectuarea transportului, nici
culpa persoanei de la care a nchiriat sau a prepuilor acestuia. n general, el nu
rspunde dac pierderea sau avaria rezult din urmtoarele situaii:
a. Folosirea de vehicule descoperite, fr prelate, dac aceast
folosire a fost convenit ntr-un mod expres i menionat n scrisoarea de trsur;
b. Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile expuse
prin felul lor la stricciuni i avariere, cnd aceste mrfuri nu sunt ambalate sau ru
ambalate;
c. Manipularea, stivuirea sau descrcarea mrfii de ctre exportator,
importator sau de ctre persoanele care acioneaz n contul exportatorului sau
importatorului, respectiv expeditorii internaionali;
d. Natura unor mrfuri expuse, datorit cauzelor inerente nsi
naturii lor, fie la pierdere total sau parial, fie la avarie mai ales prin scurgere,
rugin, deteriorare intern i spontan, uscare, pierdere normal., sau prin aciunea
insectelor sau roztoarelor;
e. Insuficiena sau imperfeciunea marcajelor sau numerelor
coletelor;
f. Transportul de animale vii.
Pentru toate cazurile de mai sus transportatorul este exonerat de rspundere
159

numai dac face dovad c toate msurile care i incumb n mod normal, innd
cont de circumstane, au fost luate i c el s-a conformat instruciunilor speciale
care i-au fost date.
Se consider ntrziere la eliberare atunci cnd marfa nu a fost eliberat n
termenul convenit sau, dac nu a fost convenit un termen, atunci cnd durata
efectiv a transportului depete timpul care n mod rezonabil este acordat unui
transportator diligent, inndu-se cont de circumstane i printre altele, n cazul unei
ncrcri pariale, de timpul necesar pentru ambalarea unei ncrcturi complete n
condiii normale.
Cel n drept poate s considere marfa pierdut, fr a prezenta dovezi, cnd
aceasta nu a fost eliberat n termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit
sau, dac nu a fost convenit un asemenea termen, n termen de 60 zile de la
primirea mrfii de ctre transportator.
Pentru pierderea total sau parial a mrfii transportatorul va despgubi pe
exportator sau pe importator cu o sum egal cu valoarea mrfii pierdute. Aceast
valoare se calculeaz pe baza cursului bursei, sau pe baza preului curent al pieii la
locul i n momentul primirii pentru transport.
n plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale i alte cheltuieli ivite cu
ocazia transportului mrfii, n totalitate n caz de pierdere total i proporional, n
caz de pierdere parial; alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate.
n caz de ntrziere, dac cel n drept face dovada c din aceast ntrziere a
rezultat un prejudiciu, transportatorul este inut s plteasc daune care nu pot
depi preul transportului. O despgubire mai mare nu poate fi pretins dect n
caz de declarare a valorii mrfii sau de declarare n interes la predare.
n caz de avarie, transportatorul pltete contravaloarea deprecierii mrfii,
calculat pe baza valorii stabilite la predarea mrfii. Totui despgubirea nu poate
s depeasc:
a. dac totalul expediiei este depreciat prin avarie
b. dac numai o parte a expediiei a fost depreciat prin avarie,
suma care ar trebui pltit n caz de pierdere a prii depreciate.
160

Cel n drept poate s pretind dobnzi pentru pagubele suferite. Acestea,

calculate a 5% pe an, curg din ziua reclamaiei adresate n scris transportatorului,
sau dac nu a existat o reclamaie, din ziua introducerii aciunii n justiie.
Dac un transport face obiectul unui contract unic i este executat n mod
succesiv de ctre mai muli transportatori rutieri, fiecare dintre acetia i asum
rspunderea transportului total, transportatorul al doilea i fiecare dintre
transportatorii urmtori, devenind, prin primirea de ctre ei a mrfii i a scrisorii de
trsur, pri la contract, n condiiile prevzute n scrisoarea de trsur.
Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent i remite acestuia o
confirmare de primire, datat i semnat. El trebuie s-i nscrie numele i adresa sa
pe al doilea exemplar al scrisorii de trsur. Dac este cazul, el completeaz pe
acest exemplar, ct i pe confirmarea de primire, rezervele sale cu privire la starea
mrfii i a ambalajului.
Transportatorul care a pltit despgubiri exportatorului sau importatorului,
are dreptul de regres contra celorlali participani conform dispoziiilor urmtoare:
a.Transportatorul prin fapta cruia s-a produs paguba, trebuie s suporte singur
despgubirea pltit de el sau de un alt transportator.
b.Dac paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai muli transportatori, fiecare
din ei trebuie s plteasc o sum proporional cu partea sa de rspundere.
c.Dac nu se poate stabili care din transportatori rspunde de pagub,
despgubirea se repartizeaz ntre toi transportatorii, proporional cu partea de tarif
care le-a revenit.
d.Dac unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despgubire care i
incumb i pe care nu a pltit-o, se repartizeaz ntre toi ceilali transportatori
proporional cu partea de tarif care le-a revenit.
Dac expeditorul internaional care a primit marfa n numele destinatarului
a fcut-o fr s fi constatat starea ei n contradictoriu cu transportatorul , sau dac
cel mai trziu n momentul eliberrii (cnd este vorba de pierderi ori avarii
aparente) sau n termen de 7 zile (n afar de duminici i srbtori legale, cnd este
vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a fcut rezerve transportatorului,
161

indicnd natura general a pierderii sau a avariei, se prezint pn la proba

contrarie, c a primit marfa n starea i cantitatea descris n scrisoarea de trsur.
Rezervele artate trebuie fcute n scris dac este vorba de pierderi sau avarii
neaparente.
Depirea termenului de eliberare poate da loc la despgubiri numai dac a
fost adresat o rezerv n scris n termen de 21 zile de la data punerii mrfii la
dispoziia destinatarului (importatorului) sau a expeditorului internaional care
acioneaz n numele importatorului mrfii.
n ceea ce privete aciunea n justiie aceasta se prescrie n termen de un an.
Pentru cazuri de doi sau mai muli transportatori, termenul de prescripie este de
trei ani. Termenul de prescripie curge:
a.n caz de pierdere parial, de avarie sau de ntrziere, din ziua n care marfa a
fost eliberat.
b.n caz de pierdere total, ncepnd de la a treizecia zi de la expirarea
termenului convenit, sau dac nu a fost convenit nici un termen, ncepnd de la
aizecia zi de la primirea mrfii de ctre transportator.
c.n toate celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui termen de trei luni de la
data ncheierii contractului de transport.
O reclamaie scris suspend prescripia pn n ziua n care transportatorul
respinge reclamaia n scris i restituie documentele care erau anexate. n caz de
acceptare parial a reclamaiei, prescripia nu-i reia cursul sau dect pentru partea
de reclamaie care rmne litigioas.
n ncheiere trebuie precizat c pentru ca traficul auto romnesc s fie ct
mai eficient i capacitatea de ncrcare a autovehiculelor s fie utilizat n
ntregime, cruii tiu c este necesar ca n afar de ncrcarea n ar cu mrfuri
de export s se asigure ncrctura de napoiere, constituit din mrfuri de import
de mic tonaj. n felul acesta taxele de folosire a oselelor nu greveaz numai
mrfurile de export, ci i pe cele de import, iar unei uniti dintr-o marf i revine
astfel o sum mult mai mic. De aceea ncrctura de ntoarcere contribuie att la
dezvoltarea expediiei internaionale de mrfuri n trafic auto romnesc, ct i la
162

creterea eficienei lui.

De reinut este faptul c n traficul auto nu exist din partea cruului
obligaia de a transporta, ca la cile ferate. De aceea cruul poate n principiu
refuza transportul dac pentru el cltoria respectiv nu prezint rentabilitatea
scontat.

VI. Expediia internaional de mrfuri n transportul aerian.

6.1. Caracteristicile specifice ale transportului aerian de marf.
Transporturile aeriene reprezint cel mai nou mod de transport.
Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de
ncrcare relativ mic, dar compenseaz cu prisosin acest dezavantaj prin
rapiditatea cu care se efectueaz transportul.
n afar de rapiditate trebuie s se asigure (ca i celelalte moduri de
transport) ndeosebi sigurana. Problema siguranei la transportul cu avionul se
pune mai acut dect la alte mijloace de transport. Numai creterea continu a
siguranei acestui mod de transport a fcut ca transportul aerian s fie din ce n ce
mai larg rspndit.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei de a putea fi
adaptat, fr modificri majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele
avioane de transport civil au fost obinute din adaptarea avioanelor militare. n
condiiile actuale, versatilitatea unei aeronave reprezint o caracteristic impus de
operativitate i considerate economice. Astfel, avioanele demodate pot fi nc
utilizate la transportul de marf, prospeciuni geologice, cercetri tiinifice, iar cele
moderne pot fi uor schimbabile n mai multe variante de utilizare (pentru pasageri
n mai multe clase, marf, mixt, amenajri de lux, pentru scopuri speciale).
Un avantaj pe care-1 are aeronava fa de celelalte mijloace ce de transport
n direcia adaptabilitii este faptul c, dispunnd de trei grade de libertate i un
echipaj bine instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente n timpul zborului, astfel c, n detrimentul timpului care va fi mai mare
163

pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate ndeplini misiunea de zbor.

Oportunitatea, ca trstur a transportului aerian derivat din rapiditate,
nseamn transportul de persoane i de mrfuri la locul i timpul oportun.
Avnd n vedere rapiditatea sa, transportul aerian se preteaz la transportul
n condiii foarte bune a unor mrfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori, etc.), a
mrfurilor de mare pre i volum mic (ca, de pild, produse farmaceutice, ceasuri,
aparate foto i alte aparate de precizie, etc.) i a celor care necesit rapiditate de
transport (pot, pres, filme, etc.). Ponderea acestor mrfuri n transportul aerian a
depit pe cea a persoanelor.
n ce privete transportul pe cale aerian a mrfurilor perisabile, este
necesar s subliniem c se constat o cretere pe plan mondial a cererii de alimente
proaspete , ceea ce influeneaz pozitiv transportul acestor mrfuri pe calea aerian.
Deoarece taxele de transport aeriene sunt destul de ridicate, acest mod de
transport nu este adecvat pentru toate grupele de mrfuri care fac obiectul
comerului exterior. Este oportun s transportm pe cale aerian n anumite relaii
mai ales fructe i legume proaspete, pentru a fi la timp prezeni pe piee strine cu
mrfuri proaspete i, dac este posibil, chiar n orele cel mai potrivite ale zilei,
crescnd n acest fel eficiena valorificrii la export a acestor mrfuri.
De asemenea transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mrfuri
care prezint un grad mare de perisabilitate
n alte mijloace de transport, cum ar fi, de pild, transportul de fazani vii, legume
de ser, trufandale, etc.
Cele mai multe avioane comerciale aparin categoriei "curselor regulate",
dar unele sunt avioane "charter" (nchiriate). Avioanele de curse regulate permit un
transport rapid, o manipulare atent, reducerea primelor de asigurare etc., dar raza
lor de activitate se limiteaz la anumite localiti. Ele exclud ns elasticitatea de a
transporta mrfurile acolo unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al
avioanelor de "curse regulate" fiind nlturat de avioanele charter.
Avioanele charter sunt nchiriate de clieni n schimbul unei sume de bani
pentru o anumit cltorie sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabil
164

mai ales n cazul n care marfa este asigurat i pentru cltoria de ntoarcere a
avionului.

6.2. Aeroporturi - competen, construcii instalaii.

Aerodromurile au aprut odat cu perfecionarea mainilor zburtoare, n
faza n care evoluia aerian a acestora putea fi efectuat n circuit, adic dup
decolare, aeronava s se poat ntoarce n punctul iniial al zborului.
Aerodromurile

Bunt

de fapt terenuri speciale pentru zbor, etimologia

cuvntului avndu-i originea n cuvintele greceti "aeros" (aer) i dromos (drum).

Aerodromurile s-au perfecionat rapid astfel c n perioada 1919 - l920 apar
deja cldiri i hangare speciale pentru transportul de mrfuri.
n aceast perioad, prin similitudine cu activitatea naval, n cadrul creia
navele evolueaz pe fluvii, lacuri, mri i oceane, pleac dintr-un loc i ajung fie n
acelai loc, fie n altul, unde exist activiti comerciale de transport de pasageri i
de marf, aerodromurile pe care se poate desfura o activitate asemntoare - au
fost denumite aeroporturi.
Potrivit lucrrilor de specialitate, se definete ca aerodrom locul pe uscat
sau ap, de unde decoleaz i aterizeaz aeronavele. n definiia de mai nainte nu
se precizeaz distincia dintre locul propriu-zis destinat decolrii i aterizrii
aeronavelor, i celelalte amenajri adiacente, unde se desfoar activitile
necesare transportului aerian.
n consecin exist o deosebire ntre noiunea de aerodrom i cea de
aeroport, i anume: aerodromul este locul de decolare i aterizare al aeronavelor
fr activitate comercial, iar aeroportul aste locul unde se desfoar o activitate
comercial; implicit cuprinde i o nou noiune , aceea de aerogar. Deci un
aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaug aerogara i celelalte
servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri i de marf are o infrastructur.,
care se compune din suprafeele amenajate pentru micarea aeronavelor,
construciile (cldirile), instalaiile speciale, echipamentele i utilajele de dotare.
165

Suprafaa de manevr sau pista de aterizare-decolare, reprezint elementul

de prim importan ce trebuie menionat n serviciile de informare aeronautic
internaional.
Forma cea mai obinuit a pistelor este dreptunghiular. Pistele pot fi n
numr de una sau mai multe, dispuse n diferite moduri (piste paralele, piste
tangeniale cu aerogara, piste ncruciate).
Lungimea pistei de decolare este variabil n funcie de mrimea i
importana aeroportului pe care-1 deservete. Accesul marilor avioane pe
aeroporturi este condiionat n primul rnd de lungimea pistelor; lungimi de piste
de 3500 metri, 4000 metri i peste 4000 metri sunt frecvent ntlnite la aeroporturile cu trafic internaional.
Greutatea unui avion, de asemenea, un factor care condiioneaz accesul pe
o pist. Criteriul dup care un avion poate
utiliza o pist este sarcina ce revine pe o singur roat n parte, care trebuie s fie
suportat, fr deformare de ctre nveliul pistei. Capacitatea nveliului de
preluare a sarcinii se numete portana pistei. nveliul pistei poate fi din beton
(numit i pist rigid) sau beton acoperit cu asfalt (pist supl sau flexibil), sau
numai din asfalt sau alt material sintetic (tartan).
Bretelele sunt cile de acces amenajate pentru circulaia avioanelor ntre
aerogar i pista i ntre platformele de parcare a avioanelor i platforma de
mbarcare a pasagerilor i mrfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau
mai multe piste are amenajat o reea complex de asemenea ci de circulaie,
astfel nct suprafaa i lungimea acestora depesc suprafaa i lungimea pistei.
Dispunerea pe teren a cilor de circulaie trebuie s asigure o circulaie
raional a avioanelor. Rezistena cilor de circulaie trebuie s fie aceeai cu a
pistei de decolare-aterizare.
Suprafaa de trafic este acea suprafa a unui aeroport care este destinat
mbarcrii-debarcrii pasagerilor i mrfurilor i alimentrii.
Platforma de ateptare reprezint suprafaa amenajat pe care aeronavele
pot atepta sau sunt retrase pentru a nu stingeri circulaia pe sol.
166

Aerogara este cldirea cea mai important a unui aeroport unde se

desfoar activitatea majoritii serviciilor destinate conducerii aeroportului,
securitii zborului i servirii fluxului de pasageri,bagaje i marf.
n unele aerogri, aceeai cldire este utilizat att pentru pasageri, ct i
pentru marf. Pe marile aeroporturi ns, unde
aceste fluxuri sunt de mari proporii, aerogara de pasageri este separat, unde sunt
rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar pentru mrfuri cldirile sunt
special concepute.
n aerogar, denumit i terminal, n afar de unele birouri ale companiilor
aeriene i au sediul i i desfoar activitatea urmtoarele servicii: conducerea
aeroportului

i serviciile aferente, organele de dirijare i control al circulaiei

aeriene (n turnul de control denumit i vigia); organul de dirijare la sol a

aeronavelor pentru i a utilajelor care le deservesc, organul de informare aeronautic
pentru echipaje; serviciul meteorologic; serviciu1 sanitar, organul de paz i ordine
public, grnicerii i vama. n afar de acestea n aerogar funcioneaz i alte
servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii, etc.
Turnul de control (vigia) este o parte component a aerogrii sau o parte
distinct n imediata apropiere e acesteia.
Construcia vigiei adpostete organele pentru controlul circulaiei aeriene a
avioanelor aflate n spaiu1 aerian al aeroportului precum i a celor aflate la sol i
pregtite pentru zbor. Turnul de control este conceput n aa fel nct s
supraveghea orice micare a aeronavelor pe sol sau n timpul manevrelor de
aterizare-decolare. Personalul de control aerian este n permanent legtur prin
radio cu aeronavele i cu zona aeroportului.
Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de ntreinere i
reparaie a aeronavelor i a diferitelor agregate de la.bordu1 acestora. Utilitatea
hangarelor este de prim importan n regiunile cu clim excesiv de reci, deoarece
unele lucrri de calitate pentru ntreinere se pot efectua numai n ncperi
climatizate.
Aeroporturile sunt dotate i cu instalaii i echipamente folosite pentru
167

protecia navigaiei aeriene, pentru mbarcarea - debarcarea pasagerilor, bagajelor

i mrfurilor, pentru pregtirea la sol a aeronavei nainte i dup efectuarea
zborului, precum i instalaii cu destinaii speciale (deszpezire, antiincendiare,
antideturnare, etc.).

6.3. Organizaiile internaionale de transport aerian.

Actualmente pe plan mondial activeaz n aviaia civil dou organizaii
internaionale de transport aerian i anume OACI i IATA.
OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale - cunoscut i sub
denumirea ICAO de la formularea n limba englez International Civil Aviation
Organization) a luat fiin la Conferina de la Chicago din 1944. Ea este o
organizaie interstatal avnd secretariatul general la Montreal (Canada) i birouri
la Mexico - City, Paris, Lima (Peru), Cairo i Bankok (Thailanda). Din 1947 OACI
are un statut de organizaie specializat a ONU. Romnia este membr a acestei
organizaii din anul 1965.
Statele membre ale OACI i acorda reciproc cinci feluri de "liberti", care
se refer la problema privind survolarea teritoriului rii, dreptul de a face escala
din motive comerciale sau tehnice i dreptul de a mbarca-debarca ncrctur
(pasageri, pot, marf).
Totodat la Havana a luat fiin n 1945 IATA (International air transport
association), o organizaie a companiilor de transport aerian (nu interstatal). IATA
se ocup cu reglementarea pentru membrii si a unor probleme privind, de pild,
uniformizarea condiiilor de transport aerian, formalitile vamale, "scrisoarea de
transport aerian", cotele pri ale diferitelor companii care particip n comun
succesiv la transporturile aeriene etc. Reedina sa este la Montreal (Canada) i i
desfoar activitatea pe trei zone geografice sau pe circumferine de trafic aerian
care cuprind tot global.
n cadrul IATA funcioneaz adunarea general, care se ntrunete o data pa
an i este constituit din reprezentanii tuturor membrilor. n timpul anului, ntre
dou adunri generale conducerea aparine comitetului executiv, format n general
168

din reprezentanii celor mai mari i influente companii aeriene. IATA are un corp
administrativ funcionresc pltit, n fruntea cruia activeaz un director general.
De asemenea n cadrul IATA funcioneaz comitete care se ocup cu diverse
probleme de reglementare a traficului aerian internaional pentru membrii si.
Reglementrile IATA sunt publicate n normativul Manual of traffic conference
resolution, obligatorii pentru membrii organizaiei.
Condiiile de transport ale TAROM-ului, dei nu este membr a IATA, nu
difer de cele stabilite de IATA.

6.4. Reglementri privind expediia internaional de mrfuri n

transportul aerian.
Tendina spre o reglementare a problemelor expediiei internaionale de
mrfuri n transportul aerian a aprut nc din 1929, cnd s-a ncheiat Convenia
pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaional
semnat la Varovia la 12 octombrie 1929 printre statele semnatare fiind i
Romnia, care a ratificat-o n 1931.
Aceast convenie, n vigoare i n prezent, stabilete reguli uniforme,
privind drepturile i obligaiile companiilor de transporturi aeriene i ale
expeditorilor de mrfuri, constituind un adevrat cod de reglementri privind
contractul de transport aerian internaional. Convenia de la Varovia a suferit
unele modificri n 1955 prin Protocolul privind modificarea Conveniei pentru
unificarea anumitor reguli relative la transportul aerian internaional semnat la
Varovia la 12 octombrie 1929, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, printre
statele semnatare fiind i Romnia ,care l-a ratificat n 1958.
Convenia i protocolul sunt considerate un instrument unit de reglementare
a transporturilor aeriene internaionale, fiind denumite Convenia de la Varovia
modificat la Haga n 1955.
Convenia de la Varovia, se aplic oricrei expediii internaionale de
mrfuri n transportul aerian.
Este calificat transport internaional, n interesul prezentei convenii, orice
169

transport n care, potrivit cu stipulaiile prilor, punctul de plecare i punctul de

transbordare sunt situate fie pe teritoriul a dou pri contractante, fie pe teritoriul
unei singure pri contractante, dac se prevede o escal pe teritoriul unui alt stat,
chiar dac acest stat nu este o parte contractant. Convenia prevede n mod expres
c transportul ntre dou puncte de pe teritoriul unei singure pri contractante nu
este considerat ca fiind internaional.
Transportul care se execut de mai muli transportatori aerieni succesivi,
este considerat un transport unic, dac a fost considerat de pri ca o singur
operaiune, indiferent dac pentru transportul respectiv a fost ncheiat un singur
contract sau mai multe contracte; n acest caz, transportul nu-i pierde caracterul
internaional prin faptul c un contract sau mai multe contracte trebuie s fie
executate pe teritoriul aceluiai stat.

6.5. Scrisoarea de transport aerian.

Potrivit Conveniei de la Varovia, contractul .de transport aerian este
reprezentat de scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Acest document nu este necesar pentru existena contractului nici pentru
proba lui, deoarece contractul poate fi dovedit prin orice mijloc de prob prevzut
de dreptul comun; scrisoarea de transport deosebete deci, numai pn la proba
contrar ncheierea contractului i primirea mrfurilor.
n cazul n care predtorul (expeditorul internaional) prezint pentru
transport mai multe colete, compania de transport aerian are dreptul s pretind
ntocmirea mai multor scrisori de transport. Scrisoarea de transport aerian poate fi
ntocmit i sub forma unui titlu de credit reprezentativ.
Setul scrisorii de trsur este format dintr-un numr de 13-16 exemplare,
din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dup chitana de livrare; restul
exemplarelor avnd regim de copii i repartizate expeditorilor internaionali,
companiilor transportatoare, exportatori n funcie de uzanele internaionale.
Primul exemplar poart denumirea "pentru transportatorul eminent"(for
issuing carrier), al doilea exemplar poart meniunea "pentru destinatar" (for
170

consigner), iar al treilea poart meniunea "pentru ncrctor" (for shipper), care
este semnat de compania de transport i restituit predtorului mrfii (exportatorul).
n afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie s mai aib i
un numr de copii, dintre care: un exemplar denumit recipis de primire (delivery
receipt), un exemplar "pentru formaliti vamale la destinaie" (inbound clearance)
i un numr de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru
agenii si (copy for carrier i copy for sales agent).
Scrisoarea de trsur cuprinde o serie de rubrici care sunt completate, fie de
expeditorii internaionali, fie de companiile transportatoare. Dactilografierea
scrisorii de trsur se face, de obicei, n limba englez i trebuie s cuprind
suficiente detalii de identificare a mrfii, exportatorilor, importatorilor, companiilor
transportatoare participante la transport etc. Ea este ntocmit indiferent de lungimea transportului i numrul de transbordri pentru ntreg parcursul, aeroport de
expediere, aeroport de destinaie, nscriindu-se n rubrici special destinate,
cotransportatorii care particip la transport. Nominarea contrasportatorilor este
fcut fie de expeditorul internaional, fie de compania transportatoare din ara de
expediie, care ncheie contractul n numele tuturor coparticipanilor.
Scrisoarea de trsur trebuie s fie semnat mai nainte de mbarcarea
mrfurilor la bordul aeronavei, de ctre transportator.
Scrisoarea de transport aerian trebuie s conin mai multe elemente printre
care:
a.indicarea punctelor de plecare i de destinaie;
b.dac punctele de plecare i de destinaie sunt situate pe teritoriul unei aceleiai
pri contractante i dac sunt prevzute una sau mai multe escale pe teritoriul unui
alt stat, indicarea uneia dintre aceste escale;
c.un aviz indicnd expeditorilor c transportul comport o destinaie final sau o
escal ntr-o ar alta dect ara de plecare, transportul poate fi supus prevederilor
Conveniei de la Varovia, care, n general, limiteaz rspunderea transportatorilor
n caz de pierdere sau de avariere a mrfurilor.
Expeditorul internaional i exportatorul sunt rspunztori de exactitatea
171

indicaiilor i declaraiilor privitoare la marfa pe care expeditorul internaional le

nscrie n scrisoarea de transport aerian.
Ei vor suporta rspunderea pentru orice pagub suferit de transportator sau
fa de orice alt persoan fa de care rspunderea transportatorului este angajat,
din cauza indicaiilor i declaraiilor lor n neregul, inexacte sau incomplete.
Scrisoarea de transport aerian dovedete, pn la proba contrarie, ncheierea
contractului, primirea mrfii i condiiile transportului.
Enunrile din scrisoarea de trsur privitoare la greutate, dimensiunile i
ambalajul mrfii, precum i la numrul coletelor fac dovada pn la proba
contrarie; cele privitoare la cantitatea, volumul i starea mrfii nu fac dovad n
contra transportatorului dect dac verificarea a fost fcut de el n prezena
expeditorului internaional sau a exportatorului i constatat prin scrisoarea de
transport aerian sau dac este vorba despre enunri privitoare la starea aparent a
mrfii.
Totodat expeditorul internaional este obligat s dea toate lmuririle
necesare i s alture la scrisoarea de transport aerian documentele ce i-au fost
remise de exportator, necesare pentru ndeplinirea de ctre cru a formalitilor
vamale, de acciz i de alt natur.
Expeditorul internaional i exportatorul rspund fa de cru pentru orice
daun care ar putea rezulta din absena, insuficiena sau neregularitatea acestor
lmuriri i documente, afar de cazu1 unei greeli din partea cruului sau a presupuilor si. Cruu1 nu este obligat s examineze dac aceste lmuriri i
documente sunt exacte.

6.6.

Drepturile,

obligaiile

rspunderea

predtorului,

transportatorului i destinatarului i litigii ce pot apare n expediia

internaional de mrfuri n transportul aerian.
Potrivit reglementrilor Conveniei de la Varovia, predtorul (exportatorul
direct sau prin intermediul exportatorului internaional) are dreptul, cu condiia de a
172

executa obligaiile ce-i revin prin contractul de transport, s dispun asupra mrfii,
fie retrgnd-o n aeroportul de destinaie sau de plecare, fie oprind-o n timpul
cltoriei n momentul unei opriri, fie cernd predarea la destinaie sau n timpul
transportului unei alte persoane dect destinatarul nominal n scrisoarea de trsur,
fie solicitnd napoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se
poate face numai n situaia n care nu se aduc prejudicii transportatorului i cu
obligaia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriv din aceasta. Transportatorii au
obligaia s avizeze imediat expeditorilor internaionali sau exportatorilor
imposibilitatea exercitrii unor astfel de dispoziii.
Predtorul (exportatorul sau expeditorul internaional) este rspunztor
pentru orice pagub suferit de compania de
transport aerian sau de oricare alt persoan fa de care rspunderea acestuia este
angajat, dac paguba este datorat indicaiilor i declaraiilor neregulate, inexacte
sau incomplete fcute n scrisoarea de transport aerian. Compania de transport
aerian nu are obligaia s verifice dac datele nscrise de predtor sau dac
documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului,
rspunderea revenind, sub acest aspect n totalitate, predtorului.
Dreptul predtorului de a dispune asupra mrfurilor predate la transport
nceteaz n momentul n care mrfurile au sosit la destinaie, iar destinatarul
(direct sau prin intermediul expeditorului internaional care-l deservete) poate cere
transportatorului remiterea scrisorii de transport i a mrfurilor.
Transportatorul este rspunztor de dauna intervenit n caz de distrugere
sau de avarie a mrfurilor, cnd evenimentul s-a produs n timpul cltoriei aeriene.
Rspunderea cruului include perioada n timpul creia mrfurile se afl n paza
transportatorului, fie ntr-un aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie n vreun loc
oarecare n caz de coborre n afara unui aerodrom.
Cu alte cuvinte nu intr n perioada transportului aerian timpul ct mrfurile
au fost transportate pe cale maritim, fluvial sau terestr, n afara unui aerodrom.
Totui dac un asemenea transport se face ca executare a contractului de transport
aerian n vederea ncrcrii, predrii sau a transbordrii se presupune, afar de
173

proba contrarie, c orice daun este datorat unui eveniment ivit n timpul
transportului aerian.
Transportatorul este rspunztor, de asemenea, pentru daunele rezultate din
ntrzieri n executarea contractului.
Transportatorul nu e rspunztor numai dac face dovada c a luat toate
msurile necesare pentru a evita dauna sau a fost n imposibilitate de a lua vreo
msur corespunztoare.
n caz de pierdere, avarie sau ntrziere a unei pri, compania de transport
rspunde numai pentru cantitatea i numrul coletelor n cauz. ntr-o asemenea
situaie, pentru a se determina limita rspunderii,se ia n seam numai greutatea
total a prii de mrfuri respective; dac ns pierderea sau avaria unei pri a
mrfurilor afecteaz valoarea altor colete cuprinse n aceeai scrisoare de transport
aerian, convenia prevede c se ia n considerare, pentru determinarea limitei de
responsabilitate, greutatea total a acestor colete. Compania de transport este
exonerat de rspundere sau va avea o rspundere micorat dac face dovada c
daunele provin din greeala total a reclamantului sau c i acesta a contribuit ntro msur la producerea daunelor.
Convenia de la Varovia prevede n mod expres c este nul orice clauz
care tinde s stabileasc o limit inferioar celei fixate prin convenie, cu excepia
cazurilor n care pierderi1e rezult din natura sau viciul propriu al mrfurilor transportate.
Rspunderea transportatorului pentru daune este limitat la 250 franci/kg cu
excepia cazului n care la predarea mrfii expeditorul internaional a fcut n
numele exportatorului o declaraie special de interes la livrare achitnd o tax suplimentar. n aceast situaie transportatorul poate fi inut s despgubeasc pn
la concurena sumei declarate, n caz c nu poate dovedi c suma declarat
depete interesul real pe care exportatorul 1-a avut la aceast livrare. Suma
indicat este considerat ca raportndu-se la o unitate monetar constituit din 65,5
miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceast sum poate fi convertit n orice
moned naional pe baza valorii aur a acestor monede, n vigoare la data edinei.
174

Primirea mrfurilor "fr protest" de ctre expeditorul internaional angajat

de ctre destinatar va constitui prezumia, afar de proba contrarie, c mrfurile au
fort predate n stare bun i conform documentului de transport.
n caz de avarie, destinatarul poate s se adreseze transportatorului, direct
sau prin intermediul expeditorului internaional pe care 1-a angajat, un protest
imediat dup descoperirea avariei i cel mai trziu ntr-un termen de 14 zile, socotit
de la data primirii lor. n caz de ntrziere protestul va putea fi fcut cel mai trziu
n 21 zile din ziua n care marfa i-a fost pus la dispoziie.
Orice protestare trebuie fcut cu rezerva nscris pe documentul de
transport sau printr-un act, nscris, expediat n termenul prevzut pentru protestare.
n lips de protestare n termenul prevzut, nici o aciune contra
transportatorului nu poate fi primit, afar de cazul de fraud a acestuia.
n caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispoziiile Conveniei de la
Varovia se aplic numai la transportul aerian al mrfii.
n caz de litigiu aciunea poate fi introdus pe teritoriul uneia dintre rile
participante la Convenia de la Varovia n faa tribunalului sediului principal al
transportatorului sau al locului unde acesta are o agenie care a ncheiat contractul,
fie n faa tribunalului locului destinatarului.
Procedura este ntotdeauna aceea a tribunalului sesizat.
Dreptul la aciune se prescrie n termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei
la destinaie sau din ziua n care ar fi trebuit s soseasc.
n lipsa protestului n temeiul prevzut n Convenia de la Varovia,
aciunea mpotriva transportatorului nu poate fi primit n afara cazul n care se
dovedete o fraud a acestuia.

175

VII. Containerizarea - tehnologie modern de transport n

expediia internaional de mrfuri pe calea ferat, cu
mijloace auto i n transportul naval i aerian.
7.1. Noiuni de baz privind containerizarea i containerele.
Containerizarea poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazat pe
utilizarea containerelor, menit s elimine discontinuitile, acele "rupturi de
transport" care apar n calea parcurs de mrfuri de la expeditor la destinatar.
Containerizarea cuprinde ansamblul operaiilor care vizeaz:
eliminarea total sau parial a ambalajelor obinuite de transport;
mecanizarea

integral a

ncrcrii/descrcrii,

transbordrii i

depozitrii;
mbuntirea preteniilor de transport (vitez mare de circulaie a
mrfurilor, eliminarea pierderilor i degradrilor, realizarea transportului din poart
n poart n trafic direct i combinat;
reducerea cheltuielilor globale de transport.
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru
categorii:
containere pentru mrfuri generale;
containere pentru mrfuri lichide i n vrac;
containere speciale cu izolaie termic (refrigerente, frigorifice sau
termice);
platforme.
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal,
aluminiu, placaj, fibre de sticl i combinaia acestor materiale.
Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei
caracteristici:
a. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport
adecvat i pentru aceasta dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost
176

standardizate;
b. containeru1 s poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul,
n timp minim i n mod simplu;
c. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de
transport s fie fcut cu consum minim de munc.
Organizaia internaional pentru standardizare (ISO International
Standard Organization), definete containerul ca fiind un articol care face parte din
echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici:
are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent
pentru a permite o folosire repetat;
este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai
multe mijloace de transport, fr refacerea coninutului (fr rencrcri i
redescrci intermediare);
este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar
precum i transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul;
este, astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de
descrcat (cu marf);
are un volum interior de cel puin 1 mc.
n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaional sunt piesele de col. Dimensiunile standardizate ale pieselor de col
sunt prezentate n standardele Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.
Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:
a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automat de
piesele de col superioare;
b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de col
inferioare;
c. stivuirea sigur pe o n1ime de pn la 6 nivele folosind zvorul dublu care
realizeaz cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare;
d.preluarea greutii exercitate de nivele superioare de containere;
e.cuplarea a dou containere mici i transportarea acestora ca un singur container
177

de dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a dou containere de 20' ntr-unul de

40').
Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare.
Existena pieselor de col fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru
special bine determinat i standardizat pe plan internaional, a impus construirea i
amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive
speciale de fixare a conteinerelor n plan orizontal i vertical, astfel nct
containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport
special construite.
Manipularea containerelor se fac prin cotarea de piese de col superioare, cu
ajutorul unor dispozitive speciale. Cotarea containerelor de piesele de col
inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea maxim de ridicare
a utilajului folosit este redus.

7.2. Tipuri de containere i criterii pentru alegerea felului i

tipului de container.
n prezent marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferat,
rutier, aerian i maritim au o lungime de 6,055 m (20') i 12,190 (40'), o
nlime ntre 1,218 m (4') i 2,892 m (9'6") i o lime de 2,435 m (8').
Cu toat insistena pentru sistemul metric, la container dimensiunile rotunde
au rmas tot n unitile de msur engleze, din aceast cauz se folosesc expresiile:
containere de 20' (picioare), containere de 40', etc.
Dimensiunile interioare nu sunt redate n nici un standard, ele fiind
dependente de materialul din care este construit containerul i de concepia
proiectantului.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare
standard are un volum interior maxim i o greutate (tar) minim.
Containerele care nu respect dimensiunile standardizate pe plan
internaional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei
178

anumite mrfi se face de ctre beneficiarul de transport i se au n vedere mai multe

criterii, dintre care cel mai important se refer la natura i felul mrfii ce urmeaz a
fi transportat; volumul de transport; relaia de transport; dotrile tehnice de
beneficiar i transportator; costul transportului.
Din punctul de vedere al naturii mrfii se pot da urmtoarele indicaii
generale privind corelaia dintre marf i container:
- mrfurile solide n buci, ambalate sau neambalate care necesit
protecie riguroas mpotriva intemperiilor se transport n containere acoperite cu
diverse amenajri, iar cele care necesit numai un anumit grad de protecie
mpotriva intemperiilor se pot transporta n containere descoperite prevzute cu
prelate;
- mrfurile solide n buci ca mrfuri grele, mrfuri lungi, piese, etc.
care nu necesit protecia riguroas mpotriva intemperiilor se transport n
containere descoperite fr prelat sau containere platform;
- mrfurile lichide sau lichefiate se transport n containere pentru
lichide prevzute cu diverse amenajri pentru ncrcare, descrcare, meninerea
unei anumite temperaturi, etc.;
- mrfurile care impun condiii speciale de transport (mobil,
confecii, laminate, minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se
transport n containere innd seama att de cerinele mrfii ce urmeaz a fi
transportat, ct i de cele impuse de modalitatea de transport aleas (vagon, mijloc
auto, aeronav, nav maritim sau fluvial).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de
20' sau 40'.
Din punct de vedere al relaiei de transport se va ine seama n primul rnd
ca att expeditorul ct i destinatarul s se afle n zona de servire a unui terminal de
containere. De asemenea, la alegerea tipului de container se va ine seama i de dotrile transportatorului i ale destinatarului, n sensul c acetia s poat prelua tipul
respectiv de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul n
incinta depozitelor i dotrilor din depozite.
179

Ultimul criteriu n ordinea enumerrii, dar nu cel mai puin important, este
costul transportului. Beneficiarii de transport au permanent n vedere pe lng
condiiile tehnice de transport i costul transportului, astfel nct costul s fie
minim.
Avnd n vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea
alege felul i tipul de container cel mai indicat pentru efectuarea transportului
mrfii respective.

7.3. Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere.

Scopul final al transportului mrfurilor n containere, este ca mrfurile s
ajung la destinaie n cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul
cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de manipulare i transport minime. Pentru
aceasta o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n
containere.
La stivuirea i amararea mrfurilor n containere trebuie respectate
urmtoarele reguli:
1. nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere se va face o inspecie
asupra strii tehnice i a cureniei acestuia;
2. Mrfurile vor fi stivuite n containere dup un plan de ncrcare, executat la
scar, n seciune vertical i orizontal;
3. Repartiia mrfurilor n interiorul containerului, va fi fcut, pentru a evita
deformarea acestuia;
4. Mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioara a containerului, iar cele uoare
deasupra celor grele;
5. n stivuirea mrfurilor n containere se face uz de bracuri, care pot prelua
greutatea mrfurilor i le vor proteja totodat.
n amararea mrfurilor uoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflai
cu aer. Acetia pot fi utilizai n mod repetat i sunt de diferite mrimi. n acelai
scop se pot folosi lzi goale sau cutii de carton goale.
6. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului. Acesta este
180

prevzut n interior cu inele, care sunt folosite la amararea mrfurilor. O atenie

deosebit trebuie acordat stivuirii mrfurilor n apropierea uii containerului.
7. Butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe dou rnduri de bracuri,
pentru protecia mpotriva scurgerilor. Dac n acelai container sunt ncrcate i
alte mrfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor n butoaie, pentru acelai motiv;
8. Stivajul pentru mrfurile n saci se va face alternnd mrfurile (pe lungime i pe
lime). Operativitate mare permite marfa paletizat.
Frecvent ntlnim n containere marf paletizat, spaiile goale rmase fiind
umplute cu saci n scopul folosirii optime a spaiului din interiorul containerului.
9. Containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete
internaionale corespunztoare. Faptul c forma exterioar

este aceeai, fac

obligatorie scoaterea n eviden a acelora care conin aceste mrfuri;

10. Centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de
centrul de greutate al containerului. n caz contrar, cei care manipuleaz
containerul trebuie avizai. n cursul transportului combinat, containerul este
manipulat de diferite tipuri de echipament. Personalul care-1 manipuleaz trebuie
s foloseasc tipul de echipament potrivit.
11. Greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc greutatea acestuia.
Depirea greutii maxime poate duce la deteriorarea containerului i a
coninutului.
12. Dac exist riscul ca marfa s murdreasc pereii containerului se vor farda
pereii cu material corespunztor (hrtie, plastic, etc.). De altfel pe ua fiecrui
container este menionat n scris obligaia primitorului de a napoia containerul
curat i apt pentru a putea fi folosit din nou;
13. Mrfurile alese pentru acelai container vor avea proprieti fizico-chimice
asemntoare, astfel nct s nu se contamineze;
14. Dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tinda cauciucat care acoper
containerul (n cazul celor care se ncarc prin partea superioar, trebuie nchise cu
atenie i sigilate de ctre Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfcut numai de
organul vamal.
181

Vama i rezerv dreptul ca uneori s verifice coninutul containerului, cu

obligaia de a aplica din nou sigiliul;
15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul
manipulrii acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita nclinarea lui,
precum i lovirea containerelor din apropiere.
Dup ce marfa a fost ncrcat i stivuit n interiorul containerului pentru
realizarea transportului din poart n poart, acesta este transportat cu diferite
moduri de transport. Pentru protejarea containerului i coninutului, n timpul
transportului va fi eliminat deplasarea lui prin folosirea sistemelor de fixare ISO,
pe piesele de col.

7.4. Expediia internaional de containere n transportul rutier.

Pentru transportul rutier al containerelor se pot ntrebuina autocamioane cu
sau fr remorc i autotractoare cu semiremorci specializate.
Mijlocul cel mai rspndit de transport rutier al containerelor este autotrenul
format din autotractor i semiremorc, ntruct are cel mai mic coeficient de tar,
are o construcie simpl i robust, iar costul pe ton capacitate mai redus dect al
celorlalte vehicule rutiere i se preteaz n bune condiii la transportul ncrcturilor
grele i de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
construcii speciale sau amenajate prevzute cu dispozitive de fixare a acestora
contra deplasrii n plan orizontal i vertical.
Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu a obinuit,
cu puteri de 150 - 300 CP, n funcie de sarcina remorcat, care asigur
cuplarea/decuplarea semiremorcii, astfel nct un autotractor poate deservi mai
multe semiremorci; n timp ce una se afl n circulaie, restul de semiremorci
staioneaz la beneficiari cu containere pentru efectuarea operaiilor de introducere
i scoatere a mrfurilor n i din containere.
Experiena a dovedit c rezultate foarte bune se obin n ramura expediiei
internaionale cu mijloace rutiere, n cazul transportului containerelor n trafic
182

combinat, respectiv auto-cale ferat; auto-cale ferat-naval; auto-naval.

Documentele de transport i expediie internaional care se folosesc n
traficul rutier internaional sunt cele care se folosesc n mod obinuit n expediia
internaional de mrfuri cu mijloace auto.
Se impune precizarea c toate documentele de transport i expediie se
completeaz cu toate datele referitoare la containere i mrfurile pe care acestea le
conin.

7.5. Expediia internaional de containere cu aeronave.

Containerele care se folosesc pentru expediia internaional de mrfuri n
trafic aerian au fost standardizate innd seama de particularitile din construcia
avioanelor, precum i de necesitatea folosirii i a containerelor aeriene n trafic
combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tar mult redus n
comparaie cu containerele folosite n transporturile terestre i n plus cu baza
neted pentru a da posibilitatea ncrcrii lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au
caneluri n rama inferioara pentru fixarea n spaiul rezervat mrfurilor n avion,
precum i instalaii pentru echilibrarea tensiuni n interiorul containerelor.
Transportul aerian de mrfuri containerizat se efectueaz cu aeronave
special construite.
Reglementrile care guverneaz expediia internaionala de mrfuri pe calea
aerului se aplic i expediiei internaionale aeriene containerizate cu precizarea c
n scrisoarea de transport aerian (air waybill) i n toate documentele de expediie
se nscriu toate datele necesare referitoare la container i mrfurile coninute de
acesta.

7.6. Expediia internaional de containere pe calea ferat.

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai
pentru transport de containere, n care caz partea superioar este format numai din
asiu sub forma unei grinzi centrale prevzut cu supori transversali, pe care se
183

aeaz i se fixeaz containerele, fie cu platforme universale, cu podea obinuit

prevzute cu dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care n cazul folosirii
pentru transporturi obinuite se coboar sub nivelul podelei vagonului.
Din cele artate, rezult c se poate face o clasificare a vagoanelor pentru
transportul containerelor dup gradul de specializare a lor astfel:
vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platform
sau descoperite cu perei mici;
vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
vagoane specializate, port container, care la rndul lor pot fi prevzute fr
amortizoare pentru ocuri, sau cu amortizoare pentru ocuri (platforma culisant cu
reducere, platforma culisant fr reducere, platforma cu ncrctur culisant).
Utilizarea containerelor la cile ferate are ca efect principal eliminarea
incapacitii acestora de a efectua transporturi directe din "poart n poart", pentru
beneficiarii lipsii de linii industriale, cerina esenial a activitii de expediie
internaional i a beneficiarilor, datorit creia expediia internaional pe cale
rutier a reuit s atrag un volum important de mrfuri.
Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor
i a posibilitii transbordrii rapide i economice a acestora ntre mijloacele de
transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimin acele discontinuiti,care
apar n calea parcurs de mrfuri de la expeditori (vnztori) la destinatari
(cumprtori) ca urmare a ncrcrilor, descrcrilor, manevrelor i manipulrilor,
care influeneaz favorabil att cheltuielile de transport ct i durata de circulaie a
mrfurilor.
Rezultate foarte bune s-au obinut de diferite administraii de cale ferat,
prin utilizarea n cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane
platform, n garnituri complete ntre staiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colecteaz un
mare volum de mrfuri, asigurnd circulaia "plin-plin" a trenurilor directe (bloc)
pe ruta dat, fr a fi prelucrate pe parcurs i cu opriri ct mai puine n staiile
intermediare.
184

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) n expediia

internaional de containere are urmtoarele avantaje:
creterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferat;
reducerea cheltuielilor de manevr i manipulare;
reducerea parcului de vagoane.
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de ctre societatea
Intercontainer - un vagon de mrfuri folosit n tehnologie obinuit de transport
parcurge n media 15-16 mil. de kilometri pe an transportnd n medie 700-750
tone, n timp ce vagoanele specializate port-container, folosite n cadrul trenurilor
bloc de containere de mare vitez, realizeaz un parcurs anual de 150 mil.
kilometrii, transportnd 8500-9000 tone de marf, de asemenea rulajul vagoanelor
port container scade cu 50-60% fa de cele obinuite.
Transportul feroviar n aceste condiii asigur deservirea linear a traficului
internaional de containere ntre staiile centre de containere (terminale) care
deservesc cei doi parteneri ai contractului internaional de vnzare-cumprare, respectiv expeditorul (vnztorul) i destinatarul (cumprtorul) mrfurilor.
Expediia internaional de containere pe calea ferat este legiferat i se
desfoar conform reglementrilor Conveniei privind traficul internaional
feroviar de mrfuri (SMGS) i ale Conveniei internaionale privind transportul de
mrfuri pe calea ferat (CIM) cu precizarea ca n scrisoarea de trsur se nscriu
toate datele privitoare la container i la mrfurile pe care acesta le conine.

7.7. Expediia maritim internaional de containere.

7.7.1. Mijloace de transport maritime a containerelor.
Transportul pe mare al containerelor se realizeaz cu ajutorul navelor de
diferite tipuri i capaciti construite special pentru acest trafic sau amenajate.
n prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate n urmtoarele
categorii:
1.Nave port container specializate, cu ncrcare/descrcare pe vertical (lift on - lift
off "lo-lo").
185

Cala acestor nave are o structur celular, fiecare celul poate primi pn la
ase containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule n
vederea ncrcrii/descrcrii, acest tip de nave au puntea prevzut cu panouri amozibile, care pot culisa descoperind celule la care urmeaz s se opereze. Dup
ncrcarea celulelor cu containere, panourile se nchid etan. Pe partea superioar a
acestor panouri se afl zvoarele care urmeaz s fixeze primul rnd de containere
care se depun pe punte.
Aceste nave au i puntea amenajat astfel nct permit stivuirea a 2-3 rnduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2.Nave tip roll-on/roll-off, cu ncrcare/descrcare pe orizontal. Acestea au o mare
suprafa a punii la care operaiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, n timp
foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate cu
marf pe roi proprii, direct n spaiul de ncrcare a navei.
Spre deosebire de navele cu ncrcare/descrcare pe vertical, la aceste nave
cunoscute sub denumirea prescurtat de "ro-ro", unitatea de ncrctur nu trebuie
neaprat s fie standardizat ca dimensiuni, ceea ce face ca ele s poat transporta
att containere ct i vehicule de diferite tipuri.
n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
nave roll-on/roll-off cu mai multe puni, destinate transportului
vehiculelor

pe a cror platform se afl mrfuri paletizate sau n containere;

nave roll-on/roll-off n sistem celular ("ro-ro") destinate transportului

vehiculelor pe roi i a mrfurilor n containere, care se stivuiesc n sistemul celular

al navei;
nave roll-on/roll-off

n sistem celular cu o parte din spaiul de

ncrcare convenional, destinat transportului vehiculelor pe roi ct i a

containerelor.
Manipularea mrfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape
dublu fa de navele cu ncrcare/descrcare pe vertical, portcontainer.
3.Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin ncrcare pe vertical i
vehicule rutiere l containere pe roll-palete prin ncrcare pe orizontal, ambele
186

operaii fcndu-se simultan.

4.Navele semi-portcontainer, care sunt navele convenionale capabile de a ncrca
un numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din
magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5.Nave portlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul
unor mari containere plutitoare de forma unor lepuri. Aceste lepuri plutitoare
special construite pot prelua orice uniti de ncrctur inclusiv containere
standardizate I.S.O. i le pot transporta independent pe ap.
n prezent exist dou tipuri de nave maritime port-lepuri (barje) care se
afl n exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de lepuri la
bordul navei. Acest tip de nav a fort construit s ncarce i s descarce lepuri cu o
macara, capra masiv, montat la bord, independent de orice instalaie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purttoare de
lepuri. Lansarea i ridicarea lepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o
capacitate de 2000 tone, care poate ridica simultan dou lepuri,.care aduse pe vertical la nivelul punii de ncrcare, ruleaz de-a lungul navei pn la poziia fixat
pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave consta n faptul c ele nu vor mai trebui s
fac nici o escal n vreun port, lepurile (barjele) putnd fi ncrcate sau descrcate
n rade adpostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare i apoi pot fi
aduse la nava mama cu ajutorul unui remorcher-mpingtor, de construcie special
sau chiar cu remorchere obinuite. Ele ofer o economic de timp de staionare n
rada portului de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/or.
Dezavantajul const n volumul foarte mare de investiii necesar pentru
construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH cost 50 mi1. $, o barj tip
LASH 75000$, nava tip SEABEE cost 53,1 mil. $ , iar o barj SEABEE costa
100.000$.
Pentru ara noastr acest sistem poate fi avantajos, avnd n vedere reeaua
fluvial a Dunrii, canalul Dunre-Marea Neagr, pe care pot naviga lepurile cu
187

mrfuri care au fost descrcate n prealabil, n rad de la nava mam.

7.7.2. Reguli de amarare i stivuire a containerelor la bordul navei.

n special n desfurarea operaiunilor de ncrcare/ descrcare a navelor
port-container ca i n timpul transportului pe mare al containerelor se recomand
respectarea anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate mai jos:
a. Respectnd planul de ncrcare (cargo-planul) se va urmri ca ncrcarea s
nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic
urmnd s fie ncrcate pe covert.
b. Planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede anumite spaii de acces
ntre stive care trebuie respectate i realizate la ncrcare dup cum urmeaz:
spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2') ntre stivele de containere i
falsbord;
spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm
(2'6"), ntre rndurile transversale de containere;
spaiul de acces de cel puin 76 cm (2'6") pentru containerele a cror parte
superioar se poate deschide n vederea ventilrii mrfii.
c. Planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede c instalaia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment
accesibile, cerin care trebuie respectat cu strictee n timpul operaiunilor de
ncrcare.
d. Containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal
spre prova.
e. Orice nav port-container va trebui s aib sistem de amarare a containerelor pe
covert, cu instalaii permanente i elemente atacabile, proiectate pentru greutatea
i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert.
f. Sistemul de amarare a containerelor pe covert va trebui s fie prevzut cu
ntinztori care s permit ntinderea legturilor atunci cnd acestea se slbesc.
g. Sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de
188

zonele de navigaie n care se desfoar cltoria.

h. O atenie deosebit se va acord mrfurilor periculoase. Planul de ncrcare va
indica poziia exact a containerelor care conin aceste mrfuri, poziie care trebuie
respectat expres la ncrcare.
Navele port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert
i sistemul ISO special de cuplare i amarare a containerelor pe covert. n general,
navele port-container transport cca. 1/3 din marfa pe covert. Containerele transportate pe covert sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice,
ploi, ap de mare ambarcat pe covert, soare tropical, ghea, etc. Din aceast
cauz deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul acestor avarii s-au
cutat soluii.
Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert.
Aceast soluie ns, face nava port-container neeconomic (compania de navigaie
Manchester Lines care opereaz n partea de nord a Oceanului Atlantic, ntre
Europa de Vest i Canada, ntr-o zon de navigaie dificil, a inut seama de aceast
soluie i a proiectat i construit nave adaptabile la aceste condiii).

alt

soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare

avantajoas, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui
caracteristic, eficiena economic n transportul combinat - ar fi compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat
referitor la materialele folosite la construcia acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a
revenit proiectanilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcie i dotare
a navelor port-container.

7.7.3. Terminalul maritim pentru containere

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul i bazinul n
care containerele sunt ncrcate i descrcate.
Pe cheu se gsete de asemenea depozitul de containere. Problemele tipice
ntr-un terminal maritim sunt:
189

rapiditatea n primirea i livrarea containerelor;

un stivaj foarte bun, ordonat i o eviden foarte bun a containerelor n terminal;
productivitate ridicat n operarea navei.
Manipularea unui mare numr de containere cere un sistem special de lucru,
care nu se poate compara cu metodele obinuite de lucru n port. Totalul de
operaiuni trebuie mprit pe mai multe sectoare ale cror sarcini sunt bine
delimitate.
a. Sectorul de export cu aria de ncrcare a mrfurilor n containere.
b. Sectorul de import cu aria de descrcare a mrfurilor din containere (ncrcarea
i descrcarea mrfurilor n/din containere este eficient s se fac n terminal numai
n proporie de 15-20%).
c. Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d. Sectorul transport cale ferat i rutier.
e. Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staionare a navei port-container n port, n
terminalul maritim se lucreaz 7 zile pe sptmn a 24 ore/zi.
Sistemul de organizare a operaiunilor n terminal trebuie s fie fr fisuri,
iar n orice moment s se poat obine toate informaiile necesare asupra
containerelor folosind calculatorul electronic.
Este important cunoaterea sistemului operaional ntr-un terminal, iar
sistemul operaional pe care l vom prezenta n continuare se folosete i n portul
Constana.
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria de
export. Aceast arie este mprit n careuri distincte denumite cu una din literele
alfabetului i o cifr arab (de exemplu careul A8), iar stivuirea containerelor se face n fiecare careu dup anumite criterii: destinaie, greutate, dimensiuni,
proprietarul containerului, nava la care containerul urmeaz s se ncarce, etc.
Pentru mai mult operativitate la ncrcare, innd cont de lista de ncrcare,
containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal pe cheul de
ncrcare, acolo unde va acosta nava.
190

Toate containerele care se descarc de la nav sunt transportate i stivuite n

aria de import care i ea la rndul ei este mprit n careuri. Stivuirea
containerelor provenite din import se face de asemenea innd cont de anumite
criterii: proveniena, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la
care containerul s-a descrcat etc. Din aria de import containerele sunt livrate
destinatarilor pe calea ferat sau rutier.
Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale n careuri dup
dimensiuni, tip, proprietarul containerului. n acest sector se face un control a strii
tehnice a containerelor i se execut remedierea avariilor acolo unde este cazul (de
obicei reparaiile sunt efectuate de lucrtorii companiei creia i aparin
containerele).
Containerele din import sunt primite i reexpediate din terminal pe
platformele vagoanelor de cale ferat, pe asiurile trailor auto sau cu ajutorul
lepurilor ctre destinatarii lor finali.
Traficul ro-ro se realizeaz tot n terminalul maritim de containere unde
exist o ramp special pentru ncrcare/descrcare dup metoda roll-on/roll-off.
Evidena clar a locului unde se afl containerele n terminal, precum i
toate schimbrile de poziie, sunt introduse n memoria calculatorului i obinute de
la acesta cnd sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se ine i o eviden
foarte clar a intrrilor i ieirilor de containere n/din terminal.
Pentru manipularea containerelor n terminal se folosete urmtorul
echipament:
portainerul (container crane) pentru operaiunile de ncrcare/descrcare la nave;
transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea
containerelor n terminal;
transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare autonomie
n terminal, pentru stivuirea i deplasarea containerelor precum i pentru
ncrcarea/descrcarea lor de pe diferitele mijloace de transport: asiuri, platformele vagoanelor, etc.;
auto

stivuitoare

uoare

(2,5

tone

fork

lift)

pentru

operaiunea

de
191

ncrcare/descrcare a mrfurilor n i din containere;

transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit n stivuirea containerelor goale;
asiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al asiurilor.
Terminalul trebuie s aib o suprafa suficient pentru stivuirea
containerelor, reele de linii de cale ferat i transport auto toate dimensionate
bineneles innd cont de mrimea traficului de containere derulat i de fluctuaiile
traficului n sensul creterii sau descreterii lui.

7.7.4. Documente i termeni specifici folosii n expediia internaional

maritim a containerelor.
Documentele folosite n expediia internaional maritim a containerelor
sunt aceleai cu cele folosite n expediia internaional a mrfurilor coletate cu
precizarea c n toate documentele care se refer la containere se trec date complete
privind containerele i anume: indicatorul i numrul containerului; mrimea
containerului; numrul i seria sigiliului aplicat de expeditorul internaional i de
organul vamal; indicaia dac containerul este go1 sau plin i dac este plin toate
indicaiile necesare cu privire la marfa pe care o conine.
n expediia internaional maritim se folosesc ns termeni specifici.
Astfel, n documentele mrfii containerizate se ntlnesc frecvent termenii F.C.L. i
L.C.L.
Expediia n condiii F.C.L. (full container load) reprezint serviciul de
transport din poart n poart. Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica la
care ele sunt produse sau n magaziile vnztorului, apoi containerul aste transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferat, transport rutier, transport
maritim i astfel ajunge la primitor.
n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la
marf, el este nsoit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil
pe toate mijloacele de transport pe care acesta cltorete.
Expediia n condiiile L.C.L. (less container load) reprezint serviciul de
192

transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parial oferit atunci cnd navlositorii
nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container.
Mrfurile sunt aduse n C.F.S. (container freight station) care se afl n
terminalul portului de ncrcare sau n apropierea acestuia, sunt ncrcate n
containere expediate pe cale maritim n portul de descrcare i livrate primitorului
n C.F.S. din portul de descrcare.
C.F.S, este lotul special amenajat n terminalul maritim sau n apropierea
acestuia, unde mrfurile n condiia L.C.L. sunt predate sau preluate de ctre
ncrctori sau primitori.
Prin combinarea condiiilor F.C.L. i L.C.L. se pot obine condiiile
F.C.L./L.C.L. i L.C.L/F.C.L.
Condiia F.C.L./L.C.L, este ntlnit atunci cnd navlositorul dorete s
trimit marfa la mai muli primitori n acelai timp i n acelai container. n acest
caz el poate beneficia de condiii F.C.L. la expediie i de condiii L.C.L. la
destinaie, unde (n C.F.S.) marfa este distribuit primitorilor.
Condiia L.C.L./F.C.L. este ntlnit atunci cnd navlositorul are de primit
mrfuri de la diferii exportatori i prefer o livrare F.C.L. Acesta cere
exportatorilor s trimit marfa n C.F.S. n portul de ncrcare unde marfa va fi
ncrcat ntr-unul sau mai multe containere complete. Din acest moment marfa va
fi transportat n condiii F.C.L.

VIII. Expediia internaional de mrfuri n trafic combinat

Expediia internaional n trafic combinat se desfoar succesiv cu
ajutorul mai multor mijloace de transport aparinnd unor diferite moduri de
transport: De aceea acest fel de expediie presupune ruperea "lanului de transport"
i suportarea unor cheltuieli suplimentare prilejuite de nmulirea operaiunilor de
manipulare i de apariia unor eventuale depozitri.
Totui sunt cazuri cnd expediia internaional de mrfuri n trafic
combinat nu poate fi evitat, pentru a putea ndeplini n timp util i n mod optim
obligaiile contractuale fa de partenerul extern, obligaii ce decurg din ncheierea
193

contractului internaional de vnzare-cumprare. Dar, pentru a evita o parte din

marile cheltuieli pe care le presupune transbordarea mrfii de pe un mijloc de
transport pe altul, pe plan mondial se apeleaz din ce n ce mai mult la utilizarea n
traficul combinat a tehnologiilor moderne de transport i expediie, respectiv a
containerizrii. Utiliznd containerizarea, marfa n sine nu este atins cu ocazia
transbordrii. "Unitatea de ncrcare" mai mare realizat n urma containerizrii,
containerul plin de marf poate fi cu uurin transbordat de pe un mijloc de
transport pe altul. Deci, n cazul expediiei internaionale de mrfuri n trafic
combinat se poate folosi cu eficien maxim. Sunt totui situaii n care marfa se
expediaz n trafic combinat nu containerizat, ci n mod clasic.
n general, noi folosim expediia i transportul internaional de mrfuri n
trafic combinat n cazul n care din porturile romneti nu sunt plecri de nave de
linie spre porturile strine respective la datele la care sunt solicitate diferitele pri
de mrfuri, pentru a putea ndeplini la termen obligaiile noastre contractuale.
n cazul expediiei i transportului de mrfuri n trafic combinat este
deosebit de important decizia posesorului de mrfuri (vnztorului) privind
alegerea rutei de ndrumare i a mijloacelor de transport care trebuie s fie folosite.
Aceast alegere o face posesorul mrfii ajutat de expeditorul internaional, care are
n general o rspundere crescut n cazul n care marfa este expediat i
transportat n trafic combinat. Trebuie s precizm c n aceast alegere se ine
seama de o serie de factori, cum sunt, de pild, cheltuielile totale de transport,
durata transportului, natura mrfii, posibilitile de transbordare, etc.
n aciunea de cretere a eficienei expediiei internaionale de mrfuri n
trafic combinat nu poate fi desconsiderat nici rolul expeditorului internaional de a
colecta mrfuri trimise din diferite locuri i de la diferii predtori n cantiti mici
(adic de tonaj mic) i de a le grupa pe uniti de transport mai mari, respectiv n
vagoane colective sau n autocamioane colective i a le trimite la centrele de
colectare din diferite ri. Trebuie cunoscut c n afar de"vagoanele complete" i
"vagoanele de coletrie" organizate de crui, exist i "vagoane colective"
(asimilate cu "vagoanele complete") dar organizate de expeditorii internaionali.
194

"Vagoanele colective" sunt vagoane cu ncrctur complet, n care expeditorii

adun coletele de la diveri exportatori i se expediaz apoi n traficul internaional
la anumite destinaii, avnd n vedere ca pe calea ferat taxele de transport la
"vagoane complete" (n cazul nostru "vagoanele colective") reprezint aproximativ
jumtate (n unele cazuri chiar o treime) din taxele transportului de "coletrie".
n cursul transportului, al transbordrii sau al unei eventuale nmagazinri,
se pot ivi anumite riscuri care trebuie evitate. Astfel mrfurile vrac trebuie
ndrumate pe rute care s micoreze pericolul pierderii din greutate, iar
transbordrile dintr-un mijloc de transport n altul trebuie s fie minime.
n ceea ce privete transportul de cereale este necesar ca pe ruta de
ndrumare s existe silozuri care s permit o eventual nmagazinare. La operaiile
de transbordare ale mrfurilor grele, cum sunt de exemplu: buci metalice, maini
grele, etc., e nevoie de macarale de mare capacitate, ceea ce nseamn c
transportul acestor mrfuri trebuie s treac prin staii de cale ferat i porturi care
au n dotarea lor asemenea utilaje necesare manipulrii unor astfel de mrfuri.
La un transport de mrfuri generale este bine s se prevad un numr ct
mai mic posibil de transbordri dintr-un mijloc de transport n altul tiut fiind faptul
c riscul deteriorrii lor crete odat cu creterea numrului de manipulri.
La transportul animalelor vii trebuie alese rute care s asigure hrnirea,
adparea i examenul veterinar al acestora. Dac trebuie s transportm mrfuri
perisabile (carne,legume, fructe, etc.) este necesar ca ruta de ndrumare aleas. s
includ i posibiliti de realimentare cu ghea a vagoanelor refrigerente.
n concluzie ruta de ndrumare trebuie astfel aleas n cazu1 expediiilor i
transportului internaional de mrfuri n trafic combinat, nct s asigure nu numai
folosirea unor mijloace de transport adecvate ci i efectuarea unor operaii de
transbordare i manipulare corespunztoare a mrfurilor respective, innd seama
bineneles de nivelul taxelor de transport i a navlurilor (inclusiv a celor accesorii)
pe care le reprezint ruta de ndrumare respectiv.
Nu ntotdeauna drumul cel mai scurt (ca distan n kilometri) este i ruta de
ndrumare cea mai rentabil. n aceast privin trebuie analizate nu numai totalul
195

cheltuielilor de transport, ci i structura lor. Cele mai bune rute de ndrumare

trebuie s in seama i de avantajele de decontare. De aceea se poate ca o rut mai
lung ca distan kilometric s fie mai avantajoas din punct de vedere al
reducerilor tarifare i al avantajelor de decontare.
Aceste observaii sunt valabile i n privina duratei de transport. S
presupunem c o rut aleas este convenabil i ne satisface din punctul de vedere
al cheltuielilor ct i al avantajelor de decontare. Dar marfa nu poate ajunge la
timpul oportun la destinaie sau nu poate fi ncrcat la timp n nava care s-o duc
la destinaie n timpul prevzut de contractul internaional de vnzare-cumprare i
astfel nu se poate respecta termenul de livrare prevzut. n acest caz cumprtorul
care nu o va mai primi la timp sau va reveni asupra dorinei sale de a cumpra
marfa ori o va cumpra totui, dar la un pre mai mic dect cel iniial. Aceasta
nseamn c alegerea rutei de ndrumare nu s-a fcut judicios i astfel s-au produs
pagube firmei de comer exterior.
Acelai rezultat se obine i atunci cnd la o marf perisabil s-ar alege o
rut de ndrumare mai scurt cu civa kilometrii, dar care trece prin mai multe ri,
tiut fiind c la frontiera dintre ri se fac formaliti vamale care ntrzie marfa. De
aceea pentru o marf cu asemenea caracteristici trebuie aleas o rut care se evit
pe ct posibil tranzitul prin mai multe ri, evitndu-se pericolul unei deteriorri a
mrfii la un transport de lung durat.
Este bine s tim c ruta de ndrumare n expediia i transportul
internaional n trafic combinat nu are un caracter permanent, dar n relaiile cu
anumite ri i, bineneles n raport cu mijloacele de transport alese nu exist rute
unice. Aici se pot enuna numai principii conductoare. Aceast observaie este
valabil mai ales dac avem n vedere faptul c tarifele de transport, navlurile i
reducerile acestora se modific din timp n timp, impunnd noi calculaii din partea
expeditorului internaional n vederea alegerii celei mai rentabile rute de ndrumare
ntr-o anumit relaie la un moment dat.
Dup ce dispunem de toate datele necesare, se apreciaz avantajele
diferitelor rute avute n vedere, apoi se fac antecalculaii tarifare competente pentru
196

a putea lua o decizie corect n situaia concret.

Alegerea rutei optim de ndrumare a mrfurilor de comer exterior ca de
altfel i utilizarea containerizrii reprezint un factor important n creterea
eficienei economice i implicit a rentabilitii expediiei i transportului
internaional de mrfuri n trafic combinat. Aceasta ne oblig s gsim noi rute de
ndrumare n traficul combinat internaional al mrfurilor romneti, rute care
trebuie s fie ct mai avantajoase pentru a contribui i pe aceast cale la creterea
eficienei operaiunilor de comer exterior.
Deoarece n cadrul expediiei i transportului internaional de mrfuri n
trafic combinat ponderea cea mai mare o au transporturile de mrfuri realizate "via
pmnt-mare", apare deosebit de important alegerea portului de transbordare
strin. Se alege portul unde calitatea serviciilor prestate nu este numai bun, ci i
puin costisitoare, iar modul de decontare legat de aceste operaiuni este avantajos.
Totodat se ine cont de durata transportului mrfii pn la portul maritim, apoi de
duruta transportului maritim, de alegerea navei transportatoare etc.
Referindu-ne la orientarea geografic a expediiilor i transporturilor
noastre internaionale realizate n trafic combinat, menionm c ele se rea1izeaz
mai ales n relaiile cu Marea Britanie, Irlanda, America de Nord (S.U.A. i
Canada), America de Sud, Africa de vest i de est, precum i cu Australia. Expediiile i transporturile noastre internaionale de mrfuri n trafic combinat se
deruleaz mai ales prin porturile Gdynia (polonez), Rostock (german),Hamburg,
Anvers, Rotterdam, Genova i Triest.
Prin Gdynia se realizeaz traficul internaional de mrfuri care este efectuat
mai ales cu Marea Britanie i cu rile din peninsula Scandinav i din America.
Prin portul Rostock se deruleaz mai ales traficul de mrfuri n relaiile cu
Marea Britanie, Cuba, Vietnam.
Prin portul Hamburg se deruleaz mai ales traficul internaional de mrfuri
desfurat n Cuba, Africa de vest i de est, India, Pakistan, rile din Golful Persic
i Australia. Din acest mare port european, plecrile i sosirile de nave de linie sunt
foarte dese. Navlurile percepute de navele care pleac din portul Hamburg sunt
197

destul de satisfctoare ca nivel, iar decontarea lor este n general avantajoas. Mai
trebuie s subliniem c traficul terestru se desfoar pn n localitatea Buchen,
situat la numai 50 Km de portul Hamburg, n condiiile unui tarif feroviar
avantajos.
De asemenea la Hamburg se poate efectua ncrcarea n containere a
mrfurilor romneti sosite n acel port necontainerizate. Acest fapt este deosebit
de important, ntruct marfa destinat clienilor din S.U.A. sau Canada trebuie de
cele mai multe ori livrat n containere. La ncrcare n containere se preteaz
mrfuri diferite, ca, de exemplu, mobil, nclminte, esturi, confecii, etc.
Aceast prestare de serviciu poate fi efectuat de armatorul strin care ncarc
marfa romneasc n containere ce nu aparin posesorului de marf, percepnd n
schimb un navlu majorat.
n general la mrfurile transportate n containere se folosesc la operaiile de
ncrcare/descrcare a mrfii n i din containere diferite combinaii ntre berth
("dan") i house ("cas") n raport cu locul unde sunt ncrcate/descrcate containerele i deci cu serviciile prestate. Pot exista urmtoarele variante:
berth-house: marfa sosete nencrcat n containere, de aceea containerele sunt
ncrcate de armator la dan, operaie pentru care el percepe un plus de navlu, dar
sunt descrcate de ctre cumprtor n magazia lui;
berth-berth: containerele sunt ncrcate de armator la dan i apoi tot de el sunt
descrcate. Pentru operaiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult
majorat. Este situaia n care navlul este cel mai ridicat;
house-house: containerele sunt ncrcate de vnztor n magazia acestuia, iar
cumprtorul le descarc n magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la
navlu. n aceast situaie navlul este cel mai sczut;
house-berth: (asemntoare cu prima variant) containerele sunt ncrcate de
vnztor n magazia lui i descrcate la dan de ctre armator. Armatorul va ncasa
i n cazul acesta un navlu majorat.

198

IX. Corespondena comercial.

9.1. Generaliti privind corespondena comercial.
n mod obinuit corespondena comercial intervine ntre firme sau oameni
de afaceri ori ntre acetia i teri necomerciani cu ocazia variantelor tranzacii sau
a altor fapte comerciale. Orice documente privind comerul, ataate scrisorilor
comerciale, fac parte din sfera larg a corespondenei comerciale, fiecare document
pstrndu-i ns nealterate identitatea i caracterul su juridic.
Prosperitatea pieelor, tratativele comerciale, ofertele n general, vastele
operaiuni bancare i de asigurri, contractele de transport, de construcii-navale, de
vnzare sau de diverse prestri, tratarea diferitelor probleme litigioase, sunt efectuate de regul prin folosirea corespondenei comerciale.
n sfera larg i foarte variat a comerului internaional, corespondena
comercial se nscrie ca o disciplin aparte, att prin implicaiile juridice pe care le
antreneaz, ct i prin tehnica nlocuirii diferitelor tipuri de scrisoare i prezentrii
lor n condiiile cerute de uzanele comerciale, de exigene gramaticale i estetice,
prin formularea clar i precis a ideii, a folosirii termenilor comerciali specifici cei
mai potrivii scopului.
ndosariat metodic i pstrat cu ngrijire corespondena primit i copia
celei expediate constituie o oglind fidel a vieii firmei, a tranzaciilor efectuate i
a soluionrii diverselor fapte de comer. n cazuri speciale, corespondena
comercial poate constitui probe n justiie.
n comerul maritim i, prin excelen n expediiile internaionale i
transporturile maritime, corespondena comercial, ca i documentele referitoare la
aceste expediii i transporturi se redacteaz cu precdere n limba englez, ca
urmare a tradiiilor nscrise de Anglia n aceast sfer de activitate comercial.
Corespondentul

comercial,

nelegnd

prin

aceasta

expeditorul

internaional, este un lucrtor de nalt calificare i rolul su n cadrul unei firme

comerciale este considerabil.
Ca pregtire el trebuie s cunoasc temeinic:
199

- limba n care scrie, cu subtilitile i particularitile ei gramaticale;

- specificul firmei pentru care lucreaz;
-

nsemntatea,

valoarea,

funcia

caracterul

juridic

al

documentelor ce intervin n specificul comercial a firmei respective (cec, scrisoare

de credit, ordine de plat, factur, ofert, contract de vnzare, contract de transport,
conosament, certificat de expertiz, specificaii, etc.);
- folosirea i interpretarea just a termenilor comerciali;
- principiile generale ale dreptului comercial i civil.
Corespondentul comercial trebuie s aib clar n minte ceea ce va scrie,
altfel va folosi cuvinte fr neles precis i se va pierde n generaliti vagi. Fr un
sistem de gndire comercial bine organizat nu se poate aterne clar n scris ideea
conductoare.
Este semnificativ prerea unor autori de seam n materie de
coresponden comercial, potrivit creia nu ar exista o limb comercial. ns, este
demn de reinut faptul c se poate vorbi de un limbaj comercial creat de-a lungul
istoriei comerciale, precum i de o terminologie bogat, cu nelesuri specifice,
proprie diferitelor categorii de activitate comercial (comer exterior, expediii
internaionale, comer i transport maritim, transport pe uscat i aerian, asigurri,
comer bancar i finane, marketing, etc.) cu care corespondentul comercial trebuie
s fie bine familiarizat. n acest context, corespondena comercial implic o
tehnic i reguli consacrate, a cror cunoatere i aplicare just fac parte din sfera
larg a disciplinei comerciale.
Ca regul general, corespondentul comercial este lucrtorul din cadrul unei
firme, anume calificat n aceast specialitate, i a crui atribuie de serviciu este
redactarea corespondenei.
Corespondentul comercial ns, este sau trebuie s fie i oricare dintre
lucrtorii firmei, i cu deosebire, cadrele de conducere, care, prin activitatea lor,
poart coresponden comercial, indiferent de calificarea pe care o au.
n practic, corespondena comercial are form i coninut aproximativ
identice care la unele mari firme au caracter curent (la bnci, scrisorile de debitare
200

sau creditare, avizarea scadenelor; la societile de asigurare avizarea scadenei

asigurrii sau a ratelor de plat, la societile de exploatare portuar listele de
ncrcare, ordinele de mbarcare, protestele, listele de recepie a mrfurilor), const
ntr-o scrisoare-formular pe care sunt imprimate antetul, frazele tipice ce intervin
invariabil n specificul acestui fel de scrisoare, i prevzute cu spaii libere pentru
scrierea datelor care variaz dup caz.

9.2. Stilul n corespondena comercial.

Raporturile comerciale, oricare ar fi natura lor, dintre diveri parteneri, chiar
cnd privesc nelegeri dintre cela mai neplcute, trebuie tratate n cadrul strict al
etichetei comerciale. Aceasta nseamn respect fa de faptul comercial n sine,
care, printre altele, implic cu necesitate decen n exprimare. Expresiile
ofensatoare trebuie evitate n mod absolut, n orice mprejurare. n acest context se
nscrie unul din principiile cluzitoare ale stilului scrisorii comerciale.
Modul de exprimare n scrisoarea comercial trebuie s fie clar, concis i
politicos. O nuan de subtil sobrietate sugereaz nota de inut serioas a
expeditorului. Forma familiar, ca i politeea exagerat sunt contraindicate, chiar
ntre firmele nrudite (asociaii de firme, centrale i sucursale, etc.).
Neobservarea i nerespectarea regulilor gramaticale, a ortografiei corecte i
a punctuaiei, folosirea unui vocabular nepotrivit, nvechit, banal sau pompos, ca i
folosirea barbarismelor, sunt defecte inadmisibile.
n scrisoarea comercial ideile trebuie expuse n forma cea mai simpl.
Frazele prea lungi, cu cuvinte prea cutate , figurile de stil, exprimarea complicat
prin folosirea de cuvinte inutile sau cu neles confuz ori interpretri diferite, rpesc
cititorului timp preios, obosesc i indispun.
ntrebuinarea termenilor comerciali, n sensul lor cel mai exact este de o
importan considerabil; folosirea lor improprie, pe lng faptul c las o und de
ndoial asupra seriozitii i competenei firmei de la care eman, poate cauza
confuzii, nenelegeri, pierderi de timp, litigii i prejudicii materiale.
O elementar dar indispensabil condiie a scrisorii este, folosirea
201

termenilor concrei i observarea cu atenie a formei gramaticale corecte, chiar dac

scrierea incorect nu lipsete textul de neles clar. Astfel, dac s-ar scrie "he don't
pay" n loc de "he does not pay" sau "oportunity" n loc de "opportunity", nelesul
este clar, ns fraza este incorect din punct de vedere gramatical.
Asemenea erori, pe lng faptul c fac impresie nefavorabil destinatarului,
distrag atenia acestuia, pe care o dorete semnatarul concentrat asupra subiectului
scrisorii, oblignd-ul s urmreasc erorile i terminnd adesea prin a nu-i mai
acorda interesul cuvenit.
Repetiia, sub formele sale cele mai diverse, admis n literatur sau n
scrisorile personale constituie un "balast" inutil n corespondena comercial.
Evitarea "balastului" se recomand cu insisten.
O calitate principal a scrisorii comerciale este s fac impresie i s poat
fixa atenia cititorului att prin form, ct i prin fondul ei, chiar de la primul
paragraf. n acest sens trebuie conceput astfel nct s poat fi citit cu plcere i
uurin.
Tratarea problemelor, n ordinea lor logic, n fraze scurte i clare este una
din condiiile care fac naturaleea stilului comercial.

9.3. Aranjarea n pagin a scrisorii comerciale.

Forma cea mai corect de scrisoare comercial a constituit i constituie
obiect de preocupare continu a diverselor instituii de specialitate, precum i a
seciilor de studii ale firmelor comerciale. i dac o form sau alta e susinut sau
controversat, este unanim admis ca modul de prezentare a scrisorii, aspectul ei
interior au un important efect psihologic n crearea impresiei, de la prima vedere,
impresie care poate influena n mod favorabil sau nu nelegerea.
Aranjarea n pagin, stilul i acurateea sunt condiii eseniale ale scrisorii
comerciale moderne. Elementele scrisorii trebuie dispuse n pagin bine centrat,
armonios i echilibrat. Fiecare idee principal a obiectului scrisorii comerciale,
indiferent de numrul frazelor prin care se exprim se scrie ntr-un singur paragraf.
Paragraful, constituit din una sau mai multe fraze, se scrie n rnduri succesive
202

nentrerupte, fr spaii libere ntre ele (la un rnd). ntre paragrafe se las dou
rnduri libere.
Textul scrisorii, centrat simetric, trebuie s aib margine liber att la
stnga, ct i la dreapta. Scrisul nghesuit pn la marginea din dreapta a scrisorii
sau pn la marginea de jos, spaiul inegal dintre rnduri, creeaz impresie nefavorabil asupra seriozitii expeditorului. n partea stng se las un spaiu liber de 46 cm, necesar ndosarierii scrisorii i pentru ca aceasta s poat fi citit cu uurin
chiar prins la dosar. Acest spaiu servete i pentru scrierea diverselor indicaii
date de destinatar cu privire la modul de tratare a problemei.
Spaiul liber din dreapta trebuie s fie de aproximativ 2 cm. Este cu totul
contraindicat ca rndurile s fie scrise chiar pn la marginea scrisorii i la fel de
contraindicat este desprirea cuvintelor la sfritul rndului. Terminarea rndurilor este inevitabil neregulat astfel nct spaiul liber din dreapta nu poate fi
strict linear. El capt o form asimetric care, ns, n planul scrisorii este
armonioas.
La scrisorile de form dantelat i semibloc, fraza de introducere, orice
paragraf nou., ca i ncheierea ncep de regul, cu 1 cm (4 semne) spre dreapta fa
de celelalte rnduri ale textului scrisorii. Unele firme folosesc ns spaiul de 1,5
cm (6 semne) i chiar mai mare.
La scrisorile de tip bloc toate rndurile ncep de pe aceeai vertical, aa
cum se va arta mai departe (vezi Forma scrisorii comerciale).
ntre adresa destinatarului (inside adress) i "modul de adresare" (salutation)
se las dou-trei rnduri libere.
Textul propriu-zis al scrisorii (brody of the letter) ncepe cu dou sau trei
rnduri sub modul de adresare.
Cnd textul nu poate fi cuprins ntr-o pagin continuarea nu se face pe verso
ci pe o alt pagin, de obicei fr antet, sau cu un "antet de report" prescurtat, scris
n stnga paginii de sus.
n linie cu antetul de report sau imediat sub acesta se scrie numele
adresantului i data scrisorii, urmate de cifra 2 pentru pagina a II-a, 3 pentru a III-a
203

.a.m.d.
Exemplu:
SOCEP S.A.: M. Alexandru, Constana, 7th July. 1994,2
Continuarea textului se scrie cu aproximativ 4-5 cm sub linia antetului.
La marginea de jos a primei pagini, spre dreapta, se scrie: "to be continued"
(se continu) sau simplu -/2 sau -/Over. Dac totui scrisoarea este continuat
contraindicat, i pe verso, la marginea primei pagini se scrie P.T.O. adic "please
turn over" (rugm ntoarcei pagina). n acest caz spaiul se las la marginea din
dreapta pentru ca, n dosar, s se suprapun spaiului liber de pe faa scrisorii.
n ceea ce privete alegerea formei de scrisoare (bloc, semibloc, dantelat,
etc.) i modul ei de ntocmire, ca i stilul folosit, acestea sunt la libera alegere a
firmei respective n funcie de practica sa n materie de coresponden de rutin i
tradiie (vezi "Forma scrisorii comerciale").
Dei orice inovare, nclcnd reguli bine statornicite prin rutin, ntlnete
opoziia ferm a tradiiei, teoria corespondenei moderne gsete un cmp de
aplicare practic tot mai larg.

9.4. Hrtia i antetul (stationery and letter head).

Impresia plcut pe care scrisoarea comercial o poate face cititorului, la
prima vedere, este determinat n bun msur i de forma i caracterul antetului,
de calitatea hrtiei, de forma i calitatea plicului.
Folosirea papetriei ieftine este un indiciu de zgrcenie i lips de
consideraie pentru adresant.
Hrtia de scrisoare, denumit curent hrtie cu antet sau formular de
scrisoare, variaz ca dimensiuni n funcie de uzana firmelor n materie de
coresponden. n practica comercial se folosete, n general, formatul de 20 x 29
cm sau 20 x 25 cm pentru scrisori normale (mari) i 20 x 15 cm pentru scrisori
mici.
Cea mai indicat culoare pentru hrtia de scrisoare este albul deoarece
contrastul albnegru permite o citire mai puin obositoare. Unele firme folosesc
204

ns prin tradiie i alte culori. Copiile scrisorilor sunt n mod frecvent de alt
culoare (galben, vernil, roz, etc.) spre a se deosebi cu uurin de scrisoarea
originala, i sunt confecionate din hrtie subire (foi).
Antetul exprim ntr-o anumit form grafic denumirea firmei, obiectul ei
de comer i, eventual marca de fabric sau o sigl reprezentate uneori prin
simboluri. De asemenea, adresa complet a sediului principal, a sucursalelor i
ageniilor. El face parte din fondul de comer al firmei i reprezint nsi firma.
n form i coninut nu este guvernat de anumite reguli de standardizare.
Orice firm are libertate deplin de a-i alege antetul dorit ca i forma de scrisoare,
potrivit specificului activitii ei, a concepiei sale despre comer i reclam. n
aceast privin un rol important l are influena puternic a tradiionalului i
practica comercial. Totui n concepia, comerului modern, exist tendina ferm
ctre bun gust prin simplitate. Antetul, n acest spirit, trebuie s aib un aspect
plcut, imprimat cu ngrijire de preferin n relief uor vizibil, s nu fie prea
ncrcat, nghesuit sau nzorzonat. Unele firme obinuiesc, i nu este contraindicat,
s arate n antet data nfiinrii firmei (data of founding), numele directorilor ei i,
eventual, un simbol. Este n general admis ca un antet bine conceput trebuie s
permit cititorului de a lua cunotin cu uurin, dintr-o simpl privire,
urmtoarele elemente:
- care este firma de la care primete scrisoarea;
- care este obiectul ei de comer;
- unde i are sediul principal, sucursalele i ageniile;
- adresa potal i telegrafic;
- numerele de telefon, telex, fax i codurile folosite.
Marile firme comerciale sunt organizate n mai multe departamente sau
servicii pe specific de activitate. Aceste departamente sau servicii au libertatea,
potrivit regulamentului lor de organizare, de a trata direct diversele probleme ale
firmei. n asemenea cazuri antetul poart i denumirea departamentului sau
serviciului de unde eman corespondena.
Rspunsurile date unei firme pe al crei antet s-a specificat i un
205

departament sau un serviciu anume, trebuie, n

mod necesar, s indice aceste compartimente pentru ca scrisoarea s ajung cu
uurin i fr ntrziere la locul cuvenit (vezi "Referin - reference line" i
"Obiectul scrisorii - subject line").

9.5. Plicul (envelope).

Plicurile din corespondena comercial variaz ca dimensiune, pentru
scrisorile constnd dintr-o singur pagin se folosesc plicuri mici,.obinuit de 16 x
11 cm. Pentru scrisorile formate din mai multe pagini, nsoite eventual i de cteva
anexe, se folosesc de obicei plicuri mijlocii, de exemplu de 23 x 16 cm. La
corespondena constituit din pagini multe, avnd i anexe numeroase se folosesc
plicuri mari confecionate din hrtie durabil, de bun calitate.
Plicurile mici pot fi simple, aa cum se afl de regul n comer, sau cu
fereastr (window envelope), prin care s se poat citi cu uurin adresa
destinatarului, nct introdus n plic, adresa destinatarului s apar exact n spaiul
ferestrei. Uneori, pentru folosirea mai lesnicioas a plicurilor cu fereastr., adresa
destinatarului (in side adress) este scrisa n partea de jos, spre stnga., a hrtiei cu
antet, sub linia semnturii.
Culoarea plicului este n general alba. Totui, unele firme prefer o culoare
distinct ca un semn al individualitii. Bunul gust n materie de coresponden
comercial exclude culorile tari i cere ca hrtia cu antet s se armonizeze n culoare cu plicul. Totui, n ciuda acestei reguli, se obinuiete ca, din considerente de
organizare a arhivei, corespondena ctre i de la sucursalele unei firme s fie de
culori diferite, n dezacord cu culoarea plicului. Plicurile confecionate din hrtie de
calitate inferioar fac impresia de zgrcenie i srcie i trebuie evitate.
Adres pe plic (envelope adress) . Numele i titlurile adresantului ca i
ntreaga sa adres, scrise pe plic, trebuie s nu difere cu nimic de cele scrise pe
hrtia cu antet. Regulile potelor, n general, limiteaz la 5 linii scrierea adresei
destinatarului. Dac ns este necesar ca adresa destinatarului s fie nsoit de
unele informaii suplimentare ca "Personal" sau "Attention of Mr. ", care ar
206

necesita folosirea a 6 linii, aceste notaii se vor nscrie n partea de jos, spre stnga,
a plicului, cu condiia ns, ca n aceast parte s nu mai fie alte meniuni.
Scrisoarea recomandat va purta pe plic meniunea REGISTRED
(recomandat), iar expedierea ei prin pota aerian se indic prin cuvntul BY AIR
MAIL (prin avion) aceste notaii fcndu-se n partea dreapt de sus a plicului.

9.6. Folosirea majusculelor (capitalization)

n scrisorile comerciale engleze se scriu cu iniiale majuscule:
a. Primul cuvnt al unei propoziii sau fraze.
b. Numele proprii i abrevierile lor. n general, prescurtarea numelor proprii de
obicei prenumele se abreviaz numai prin literara iniial a numelui i numai dac
firma sau persoana respectiv folosete abrevierea. Astfel Gheorghe se abreviaz
prin G. i nu Gh. Nu se admit abrevieri cnd firma sau antetul este scris cu numele
ntreg. De pild Robert, Hogg and Company Ltd. nu se poate abrevia n R. Hogg
and Company Ltd. deoarece majuscula R poate fi iniiala mai multor nume
(Richard, Rand, Raymond, etc.).
c. Toate cuvintele, inclusiv prescurtrile din denumirile firmelor, sucursalelor i
ageniilor sau ale serviciilor, cu excepia prepoziiilor, conjunciilor i articolelor.
De asemenea the se scrie cu iniial majuscul cnd este primul cuvnt al denumirii
firmei.
Hull Branch

sucursala Hull

Chartering Departament

serviciul navlosiri

Export Departament

serviciul export

P.O.B.; P.O.Box (Post Office box)

csua potal

d. Cuvintele i prescurtrile pe care autorul le consider importante din punct de

vedere tematic: the Owners - armatorii; the Charterers - navlositorii; the Waster comandantul; F.O.B. - liber pe nav.
e. Denumirea mrfurilor, navelor, a documentelor aferente unei tranzacii i
prescurtrile lor:
All Wire and Steel Plates are loaded on m/s "TURDA"
207

1B/L (Bill of Lading) - conosament

f. Funcia sau poziia i titlurile unor persoane i abrevierile lor, cu excepia
conjunciilor, prepoziiilor i articolelor: Chairman of the nord of Directors preedinte al Consiliului de administraie; Director, Manager - director.
g. n modul de adresare (salutation) i adresa destinatarului (inside adress) prima
liter a cuvintelor prescurtate se scrie cu iniial majuscul: Mr. (mister) - domnul;
domnule, Mrs. (mistress) - doamn, doamnei.
h. Primul cuvnt din "formula de ncheiere"Yours faithfully; Sincerely.
i. Toate cuvintele inclusiv prescurtrile, n denumirea statelor, oraelor, strzilor,
bulevardelor i denumirilor, pieelor, sectoarelor, edificiilor, hotelurilor, precum i
indicarea etajelor i apartamentelor sau a camerelor.
j. Zilele sptmnii i lunile anului.
k. Numele de ri, popoare i adjectivele corespunztoare, precum i numele
limbilor.
l. Toate cuvintele care se refer la obiectivul scrisorii, cu excepia conjunciilor,
prepoziiilor i articolelor: Re: M/T "PETROSENI" - General Avarage - Put into
Constantza 1.7.93.
m. Cuvintele care indic modul de expediere al scrisorii: Air Mail, Registered.
n. Sectorul potal (post code): Use the post code; London EC 3A lAB

9.7. Forma scrisorii comerciale.

n mod curent se folosesc 6 forme: Intented (dantelat sau identat), Block
(bloc), Semiblock (semibloc), Complete Block sau full block (bloc complet),
Handing Intendation (dantelare suspendat) i simplified (simplificat).
Forma Intented. Scrisoarea dantelat este caracterizat prin scrierea variat
retras, fa de marginea din stnga a rndurilor care indic adresa destinatarului i
prin nceperea retras a fiecrui nceput de paragraf, cu aproximativ 2 - 3 cm fa
de celelalte rnduri ale scrisorii. n prezent aceast form de scrisoare este
considerat demodat, folosit din ce n ce mai rar, aproape scoas din uz, totui ea
se mai practic de unele firme n virtutea puternic a tradiiei. Forma dantelat
208

implic un timp mai ndelungat pentru stenografiere i dactilografiere, precum i

dificultatea unui efort suplimentar n citirea rapid.
Forma Block. Dac considerentul estetic, apreciat n corespondena
comercial, nu poate fi atribuit cu suficient autoritate unei anumite forme de
scrisoare comercial, avantajul economic i de citire mai lesnicioas au influenat
utilizarea pe scar tot mai larg a formei bloc, fiind universal acceptat ca modern,
corect i economic. Aceast form este frecvent folosit n S.U.A.
Denumirea bloc se datoreaz faptului c adresa (inside adress), forma de
adresare sau salutare (salutation), obiectul scrisorii (the subject line) i paragrafele
(the paragraphs of the letter) sunt aranjate n bloc, adic toate ncep de la margine.
Data, ncheierea i semntura se scriu n partea din dreapta a scrisorii. ntre adresa
destinatarului i forma de adresare se las un spaiu liber de dou sau trei rnduri.
ntre paragrafele textului se las cte un spaiu liber de dou rnduri. Scrierea
aceluiai paragraf se face "la un rnd".
Forma Semiblock. Este o combinaie ntre forma bloc i forma dantelat.
Pstreaz n total forma bloc pentru referin, data, adresa destinatarului i modul
de adresare. Obiectul scrisorii i a paragrafelor din corpul scrisorii se scriu dantelat,
nceputul fiecrui paragraf fiind mai retras fa de linia vertical format de
referin, adresa destinatarului i modul de adresare.
Forma Complete Block on Full Block. Este o variant a formei bloc n care
toate elementele scrisorii, inclusiv data, ncheierea i semntura ncep de la
marginea din stnga.
Este o form atractiv care rspunde i cerinelor economice, folosit cu
precdere n S.U.A., i tinde s fie adoptat pe scar tot mai larg n Anglia i
continentul european.
Forma Handing Intendation. n aceast form de scrisoare, primul rnd al
fiecrui paragraf ncepe de la marginea din stnga, n timp ce rndurile urmtoare
sunt mai retrase, ncepnd la o distan de 1,5 2 cm (6 8 semne) de la linia
vertical n raport de referin, adresa i modul de adresare. Scopul urmrit prin
acest mod de ntocmire a scrisorii este de a spori atenia cititorului asupra fiecrei
209

fraze n parte. Este o form rar ntlnit. Se folosete n special n scrisorile

referitoare la vnzri.
Forma Simplified Letter. n aceast form, scrisoarea se remarc prin
simplitate excesiv n modul de aranjare a prilor ei componente. Toate elementele
scrisorii, ncepnd cu data i terminnd cu semntura pornesc de la marginea din
stnga. Prile componente ale scrisorii simplificate sunt mai reduse, prin
eliminarea formei de adresare i a ncheierii n general, este lipsit de formulele
tradiionale de politee.
Comunicarea prin acest fel de scrisoare este rece, lipsit de orice nuan
afectiv.

9.8. Elementele principale ale scrisorii comerciale i ordinea

lor.
Scrisoarea comercial cuprinde, n genere, urmtoarele 9 elemente
principale:
1. antetul sau adresa firmei expeditoare (heading, letter head);
2. referina (reference line);
3. data (date);
4. adresa destinatarului (inside adress);
5. modul de adresare sau salutarea (salutation);
6. obiectul scrisorii (subject line);
7. corpul scrisorii (body of the letter);
8. formula de ncheiere sau formula de politee (complimeraty close);
9. semntura (signature).
Corpul scrisorii, la rndul su, se poate divide n trei pri:
a. fraza de introducere (opening/ first paragraph);
b. tratarea obiectului (wording of the subject mater, the body
proper);
c. fraza final sau de ncheiere (final paragraph).
Referina (reference line) folosit prescurtat ref. este o indicaie care,
210

asemenea unui cod internaional, ajut la identificarea imediat a persoanei care se

ocup de problema tratat prin corespondena respectiv, sau a dosarului cauzei.
Ref. este urmat de punct. n corespondena englez ref, completat cu iniiale
majuscule care constituie referina propriu-zis, primete dou puncte (Ref:)
sau dou puncte i liniu (ref:-). Cnd se folosete punctuaia facultativ
(open punctuation) se folosete sau numai punctul la prescurtare (ref.) sau numai
dou puncte (ref:).
n general referina este plasat n cadrul scrisorii, sus, n dreapta imediat
sub dat, sau n stnga antetului, sub linia telefonului. Mai rar, se scrie jos, n
partea stng a scrisorii, sub nivelul semnturii.
n mod urgent, scrisorile comerciale poart att referina firmei
expeditoare(Our ref. - our reference) ct i a destinatarului (Your ref. - Your
reference).
Our ref. indic adresantului ce referin s menioneze n rspunsul su.
Your ref. transpus n scrisoarea expediat, exact ca n cea primit, ajut
firma destinatar s repartizeze corespondena la locul potrivit fr nici o
dificultate.
Raporturile ntre dou firme sunt, n cele mai multe cazuri, foarte variate n
cadrul aceluiai obiect de comer. ntre dou firme comerciale pot exista
concomitent un mare numr de tranzacii sau prestri servicii, fiecare din acestea
constituind un contract sau un anumit caz.
Fiecare caz sau contract are o identitate proprie i o identificare,
materializat sub forma unui cod, care n cazul firmei respective poate fi denumit
poziie sau - cu deosebire n cadrul contractelor - numr etc.
Diversitatea cazurilor comerciale i a modului lor de tratare implic o
corelare precis ntre caz (dosar) i corespondena respectiv. Corelarea se asigur
prin referin.
ntotdeauna scrisorile schimbate ntre diversele firme trebuie, n mod
reciproc, s foloseasc cu strictee referina scrisorii primite de la partenerul su.
Asemenea oricrui act comercial scrisoarea comercial trebuie s cuprind
211

n mod necesar data ntocmirii ei i localitatea n care a fost ntocmit. Importana

nscrierii datei const n consemnarea n timp a comunicrii, cu multiple consecine
juridice, data fiind i un element de referin n circuitul corespondenei.
Se presupune n genere data nscris n scrisoare coincide cu aceea a
expedierii ei. n practic ns, se ntmpl ca ntre acestea s fie diferene de timp
apreciabile, care uneori pot cauza daune considerabile uneia din pri, cu deosebire
cnd data scrisorii are rol determinant ca, de pild, n notificri sub semntur
privat (vezi "Notice of readiness"), nsemnarea de conosamente sau n mprejurri
n care scrisoarea are ca scop o punere n ntrziere sau crearea de obligaii sau o
instituire de drepturi.
Data real a scrisorii data care, oblig este data expedierii, adic data
potei, dovedit prin tampila oficiului potal aplicat pe plicul scrisorii respective
sau pe cartea potal, ori pe borderoul scrisorilor expediate, n cazu1 expedierilor
colective.
n mod obinuit, data se scrie n partea de sus din partea dreapt a scrisorii,
cu minimum dou rnduri mai sus de rndul pe care se scrie adresa destinatarului.
Uneori se scrie imediat dup localitate (Constantza 31st May 1994).
Totui, potrivit, practicii firmei, data poate fi plasat i direct sub antetul
firmei n scrisoare, sau, la forma de scrisoare simplificat, n partea stng, sub
referin.
n sistemul englez, data se scrie prin folosirea numerelor ordinale (ordinal
numbers) cu terminaiile lor.
Modul de adresare este formula de politee convenional cu ajutorul cruia
se face introducerea n corpul scrisorii. Se scrie cu doutrei rnduri sub linia
adresei i cu tot attea rnduri deasupra liniei de referin i ncepe ntotdeauna de
le marginea stng a scrisorii.
Practic, modul de adresare este doar o formul de curtoazie; el nu transmite
nici un mesaj personal. Unii corespondeni, cu deosebire n S.U.A., l omit
derognd de la o frumoas tradiie n materie de coresponden comercial.
n modul de adresare se folosesc urmtoarele titluri de curtoazie:
212

Dear Sire. My dear Sire (stimai domni) i Sire (Domnilor); Gentleman (domnilor);
Dear Sir, My dear Sir (stimate domn) i Sir (domnule) ;
Dear Mr....... . (Stimate domnule. . . ) ;
Dear Miss.............( Stimat domnioar);
Dear Madam (Stimat doamn);
Mesdames sau Ladies (doamnelor).
Sunt mprejurri n care este de dorit ca o scrisoare privind anumite relaii
speciale dintre parteneri s fie adresat unei anumite persoane din cadrul firmei
destinatare, cu care eventual s-au purtat discuii prealabile sau care se ocup anume
de problema care formeaz obiectul scrisorii. n aceste cazuri adresarea se face la
singular, daca vizeaz "direct" persoana respectiv i la plural, cnd scrisoarea este
n "atenia " persoanei dorite.
Sunt mprejurri n care scrisoarea trebuie adresat unei anumite persoane
cu funcie important n firma destinatar, dar al crei nume nu este cunoscut de
ctre corespondent.
Indicarea funciei fr numele persoanei este admis numai n cazurile n
care aceast funcie este unic n cadrul firmei respective ca, de exemplu:
Chairman/President (preedinte), General Manager (director general), Secretary
(secretar), Chief Accountant (contabil ef), etc. n aceste cazuri denumirea funciei
este precedat de articolul hotrt the.
Scrisorile adresate unei tere persoane prin intermediul unui partener cu care
acesta are diverse relaii sau cruia i este cunoscut, cuprind formula C/o,
prescurtare de la care of (prin grija).
Obiectul scrisorii este anunarea succint a problemei ce se trateaz prin
corespondena respectiv. Scopul acestui element n scrisoarea comercial este ca
destinatarul s ia cunotin, de la prima privire, despre ce se trateaz n scrisoarea
respectiv i ca el s poat identifica cu uurin dosarul cauzei, aa cum referina
ajut la identificarea persoanei. Se recomand ca n scrisorile de rspuns "obiectul
scrisorii" s aib o redactare identic cu aceea din scrisoarea primit. Obiectul
scrisorii nu se redacteaz n virtutea unor norme, stabilite, ns, din practica
213

lucrurilor, s-au impus principii pe baza crora trebuie s arate succint i clar problema tratat i localizarea ei n timp.
La problemele de navlosire i de expediii i transporturi maritime n
general, se arat contractul C/P sau caricul i relaia de transport despre care se
trateaz i, eventual, numele navei, locul i data la care se refer tranzacia sau alt
element de natur comercial.
Aa cum am mai artat, corpul scrisorii comerciale, oricum ar fi ea
redactat, i oricare ar fi obiectul ei, este constituit din trei pri:

fraza de introducere sau introducerea;

tratarea subiectului;

fraza de ncheiere.

De cele mai multe ori constrns de timp, cititorul i formeaz prerea

despre coninutul unor scrisori doar dintr-o sumar privire, de obicei numai asupra
nceputului frazelor, i, poate citete ceva mai atent fraza final care, n general,
comport concluzia. Dac aceast citire superficial atrage interesul, el va reciti
scrisoarea n ntregime cu atenia cuvenit.
Spre a fi eficient, spre a-i atinge imediat scopul urmrit, i anume de a
atrage atenia i interesul cititorului, scrisoarea comercial trebuie s fie astfel
conceput i prezentat nct, chiar de la fraza de introducere, s ndeplineasc
urmtoarele patru condiii:
1. s fac impresie favorabil;
2. s evidenieze clar problema la care se refer;
3. s dea scrisorii un ton amical i prietenos;
4. s fac legtura cu corespondena precedent.
Fraza de introducere este elementul psihologic cel mai important al scrisorii
comerciale. Dac este atractiv i interesant, scrisoarea va fi citit n ntregime cu
atenie i are ansa de a primi o soluionare favorabil. Pentru atingerea acestui el,
fraza de introducere trebuie s fie scurt spre a conduce pe cititor n mod treptat
spre fondul problemei i s spun ceva esenial, spre a atrage interesul cititorului.
n aceast fraz se face referite la scrisoarea creia i se rspunde i la obiectul
214

problemei.
Cu observarea indicaiilor de mai sus, tratarea obiectului se face n jurul
unei idei centrale precise. Frazele sunt folosite separat i n totalitate spre a uura
nelegerea comunicrii. n acest sens, este cu totul contraindicat ca, n aceeai
scrisoare s se trateze mai multe obiecte distincte. Orice problem trebuie tratat cu
scrisoare separat, i pentru fiecare dintre ele s se deschid un dosar anume.
Ideea conductoare n fraza final a scrisorii comerciale este aceea de a
ajuta sau determina pe cititor s accepte punctul de vedere al semnatarului ei.
Fraza de ncheiere este elementul care las cititorului ultima impresie i este
deci determinant n obinerea deciziei sale. Oricare ar fi obiectul corespondenei,
tonul politeii din aceast fraz nu trebuie s fie n disonan cu tonul general al
scrisorii, chiar cnd este vorba de contradicii sau litigii importante i dup caz, n
msura posibilului s aib o not conciliant. Ca principiu general, n materie de
coresponden comercial, fraza de ncheiere trebuie s dea o not de sinceritate i
bun credin real n toate raporturile, cu orice corespondent.
Formula de politee (complimentary close) este elementul de scrisoare
comercial care precede semntura. Asemenea "modului de adresare", "formula de
politee" are o gradaie de folosire potrivit raporturilor mai mult sau mai puin
formale sau de amiciie ntre prile corespondente. ntre aceste dou elemente ale
scrisorii comerciale trebuie s existe o strict corelare de ton.
Este nepotrivit i neindicat de a folosi un mod de adresare foarte formal i a
se termina cu o form de politee mai puin formal sau amical. n toate cazurile,
aceste elemente trebuie s fie n ton cu ntregul text al scrisorii i n mod deosebit
cu fraza de ncheiere.
n teoria i practica corespondenei comerciale formula de politee este
variat i n form i n gradaia de ton. Totui n majoritatea cazurilor se poate
folosi "Yours faithfully".
Folosirea formulei "cordially yours" implic cunoaterea personal a
prilor corespondente sau existena de relaii comerciale ndelungate ntre aceste
persoane. " Respectfully yours" se folosete n general n scrisorile adresate
215

persoanelor mai n vrst sau mai mari n rang dect cel ce semneaz scrisoarea.
Spre a face prob deplin, scrisoarea trebuie isclit (semnat). Dac nu este
isclit, scrisoarea comercial poate servi numai ca nceput de prob scris, cu
condiia s fie scris de mna celui cruia i se atribuie.
Scrisoarea isclit de un mandatar oblig pe mandant n limita mandatului
expres sau tacit. Nu este necesar ca semnatarul s iscleasc cu numele su ntreg,
aa cum este nregistrat la oficiul de stare civil. Semntura care angajeaz este
acea cu care partea semneaz n mod obinuit.
Semnturile, n general, fiind indescifrabile, este necesar ca numele
semnatarului s fie dactilografiat imediat sub semntur, pentru ca primitorul s
cunoasc persoana anume cu care trateaz cazul respectiv.
Se recomand ca semntura, s fie precedat (sau urmat) de indicarea
calitii sau funciei pe care semnatarul o are n cadrul firmei n numele creia
semneaz.
Semntura se aplic, de regul, n partea dreapt a scrisorii sub formula de
ncheiere, cu excepie pentru scrisorile n forma Full Block (bloc complet) i
Simplified (Simplificat) unde semntura se aplic la marginea stng.
Este contraindicat a se semna peste numele dactilografiat al semnatarului
sau firmei.

216