Inland Waters Transportation Management - Course

Managementul transporturilor pe apele interioare
DR. POPA CTLIN ING. BARBU GABRIEL
MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR PE
APELE INTERIOARE
Constana 2013
1
Cuprins:
Cuprins..............................................................................................................................2
Rezumat.............................................................................................................................5
Summary............................................................................................................................6
CAPITOLUL 1: Cadrul tehnic privind executarea transportului pe apele interioare si pe
canalele navigabil.................................................................................................................10
1.1. Cadrul.normativ international.......10
1.1.1. Temeiul juridic..........10
1.2. Strategia Ministerului Transporturilor pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013
i 2020, 2030....................................................................................................................12
1.2.1. Transportul naval (maritim i pe cile navigabile interioare)......................................13
1.2.2. Accesul pe pia i concurena..........16
1.2.3. Armonizarea legislaiilor...........16
1.2.4. Promovarea navigaiei interioare..........17
1.2.5. Programul de sprijin Marco Polo...............................................................................18
1.2.6. Unitile de ncrcare intermodale............19
1.2.7. Logistica transportului de mrfuri.....19
1.2.8. Rolul Parlamentului European privitor la reglementarile navigatiei pe apele
interioare...19
1.3. Managementul operaional al mijloacelor de transport fluvial..................................20
1.3.1. Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern.........................................................22
1.3.2. Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial internaional....................24
1.3.3. Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile............................28
1.3.4. Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial.............................................29
1.3.5. Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic
international............................................................................................................31
1.4. Reguli privind navigatia fluviala si navigatia pe canalul Dunare Marea
Neagra........................................................................................................................38
1.5. Condiii generale privind navele fluviale.................................................................39
CAPITOLUL 2: Descrierea cadrului operaional privind transporturile navale pe apele
interioare in Romania............................................................................................................42
2.1. Descrierea apelor interioare navigabile consideraii fizico-geografice.....................42
2.2. Descrierea apelor interioare navigabile consideraii economice...............................43
2
2.3. Dunrea. Cadru general...............................................................................................46

2.3.1. Dunrea navigabil......................................................................................................47
2.3.2. Importana economic a Dunrii...................................................................................48
2.4. Descrierea tehnica a Canalului Dunare Marea Neagra..............................................49
2.4.1. Obiective amplasate pe canalul navigabil Dunare - Marea Neagra.............................53
2.4.1.1. Ecluze.......................................................................................................................53
2.4.1.2. Porturi.......................................................................................................................54
2.4.1.3. Poduri peste Canalul Dunare Marea Neagra.............................................................57
2.4.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari....................60
2.4.2.1. Ecluze pe canalul Poarta Alba Midia Navodari........................................................60
2.4.2.2. Porturi pe canalul Poarta Alba Midia Navodari.......................................................60
2.4.2.3. Poduri peste canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari....................................61
2.5. Descrierea succinta a porturilor romanesti de la Dunare..............................................63
2.5.1. Portul Moldova Veche.................................................................................................63
2.5.2. Portul Orova..............................................................................................................63
2.5.3. Portul Drobeta Turnu Severin.......................................................................................64
2.5.4. Portul Giurgiu.............................................................................................................65
2.5.4.1. Zona liber a portului Giurgiu...........................................................................66
2.5.5. Portul Constana..........................................................................................................66
2.5.6. Portul Brila..................................................................................................................67
2.5.7. Portul Galai................................................................................................................68
2.5.8. Portul Tulcea...............................................................................................................70
CAPITOLUL 3: Studiu privind optimizarea managementului operrii mrfurilor pe
canalele navigabile, pe exemplul Companiei Nationale Administratia Canalelor
Navigabile S.A.........................................................................................................................72
3.1. Managementul n activitatea de transport.........................................................................72
3.2. Descrierea funcional a CN ACN SA: obiect de activitate, organizare funcional,
managementul societii, resurse umane..................................................................................73
3.2.1. Managementul companiei.............77
3.2.2. Structura organizatorica.........83
3.2.3. Diagnosticarea resurselor umane....85
3.3. Managementul tehnic si exploatarea companiei..............................................................85
3.3.1. Analiza traficului pe anul 2011......................................................................................87
3.3.1.1. Analiza traficului de minereu de fier si deseuri metalice..................................88
3
3.3.1.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile........................................89

3.3.1.3. Analiza ponderii volumelor de marfuri destinate/provenite din tarile riverane
Dunarii.....................................................................................................................................90
3.3.1.4. Analiza traficului pe canalele navigabile n anul 2011...................................93
3.3.2. Modul de organizare, dirijare, supraveghere si control a desfasurarii traficului pe
canalele navigabi...99
3.3.2.1. Modul de intocmire a programului zilnic de tranzitare pe canalele navigabile...100
3.3.3. Prezentarea RIS (River Information Services) - Sistem de management al traficului de
nave pe Canalul Dunare Marea Neagra si de informare asupra transportului pe caile
navigabile interioare RORIS-ACN................................................................................101
3.4. Managementul economic i exploatarea comercial a CN ACN SA: cifr de afaceri,
rentabilitate economic i financiar......................................................................................111
3.4.1. Venituri.......................................................................................................................111
3.4.2. Cheltuieli.....................................................................................................................112
3.4.3. Surse de finantare a veniturilor..................................................................................115
3.4.5. Managementul strategic financiar. Analiza evolutiilor financiare in perioada 2012-
2014....................................................................................................................................116
3.4.5.1. Venituri preconizate pentru perioada 2012-2014.......................................................116
3.4.5.2. Cheltuieli preconizate pentru perioada 2012-2014....................................................117
3.5. Proiecte strategice pentru dezvoltarea CN ACN SA propuneri de investiii................119
3.5.1. Proiecte finanate din fonduri de la bugetul de Stat pe anul 2011 - Investitii in
continuare ......................................................................................................................119
3.5.2. Proiecte finantate din fonduri externe nerambursabile.............................................121
3.6. Msuri privind mbuntirea managementului la CN ACN SA................................125
3.6.1. Elaborarea strategiilor.....127
3.6.2. Strategia de marketing. Promovarea Canalului Dunre- Marea Neagr.128
3.6.3. Creterea atractivitii Canalului Dunre - Marea Neagr prin continuarea modernizrii
i dezvoltarea serviciil...129
Concluzii............................................................................................................................132
Bibliografie.........................................................................................................................135
4
Introducere:
Dunrea - Regele fluviilor Europei - aa cum obinuia s spun Napoleon
Bonaparte, strbate 1,075 km din teritoriul Romniei si se vars n Marea Neagra prin trei
brae: Chilia, Sulina si Sfntul Gheorghe , formnd faimoasa Delta Dunrii.
La aproximativ 300 de km nainte de vrsare , fluviul se apropie la numai 60 de
kilometri de litoralul romnesc al Marii Negre, de - a lungul unei linii care traverseaz platoul
dobrogean.
Visul dintotdeauna al navigatorilor a fost s gseasc un drum mai scurt spre mare.
In conformitate cu ipotezele arheologice, se pare c Valea Carasu care strbate platoul
dobrogean ar fi fost un vechi bra al Dunrii sau chiar un canal artificial construit de romani.
Ceea ce se tie cu sigurana, este faptul c n secolul XVIII acest curs de ap era
folosit de mici ambarcaiuni pescreti .
Idea construirii unui canal navigabil ntre Dunre si Marea Neagr a fost avansat nc
din anul 1837 ,dar o echipa de experi britanici nsrcinat cu studiul problemei, a ajuns la
concluzia c lucrrile cerute de un astfel de proiect, depeau facilitile tehnice ale timpului.
Aceeai opinie a fost exprimat de specialiti n legtur cu un proiect publicat n "Gazeta de
Transilvania" n anul 1884.
Inginer romn Ion Ionescu de la Brad a conceput n anul 1850 un nou proiect dar
avantajele economice ale acestuia ar fi fost complet anulate de uriaele investiii necesare.
In fine, n anul 1855 a fost construit o sosea iar n anul 1860 o linie de cale ferat
pentru satisfacerea necesitilor de transport n zona dintre Dunre si mare.
Primul proiect modern al unui sistem de navigaie n aceasta zona aparine inginerului
romn Jean Stoenescu - Dunre (1927) si are multe puncte comune cu actualul sistem de
navigaie.
Un canal navigabil ntre Cernavod si Constana a fost nceput n anul 1949 dar
economia Romniei din acea vreme nu putea face fa cheltuielilor si nici nu putea produce
echipamentul necesar, astfel nct n anul 1953 lucrrile au fost abandonate.
In anul 1975, odat cu crearea condiiilor tehnico - materiale necesare, lucrrile de
construcie a Canalului Dunre - Marea Neagr au fost reluate.
Imaginat n antichitate, abandonat, proiectat si reproiectat n mai multe rnduri de-a
lungul a 2000 de ani, Canalul Dunre - Marea Neagr este cea mai impresionant construcie
realizat vreodat n Romnia.
5
Oper colectiv a circa 30 de institute de cercetare si proiectare, a cuprins mii de

proiecte si peste 33500 devize si detalii de construcie semnate de peste 1000 de specialiti.
Construcia a impus excavaii de aproximativ 300 milioane m3 pmnt si roc. S-au
turnat peste 4 milioane m3 de betoane simple si armate si s-au folosit 24345 tone de
echipamente si construcii metalice.
Construcia a durat 8 ani, fiind finalizat n anul 1984 la 26 mai, cnd a avut loc
inaugurarea oficial.
In conformitate cu standardele CEE, ONU, Canalul Dunre - Marea Neagr se nscrie
n clasa a 6-a de canale interioare, cea mai nalta clas internaional pentru astfel de
construcii.
Canalul Dunre Marea - Neagr, cu o lungime de 64,4 km unete portul Cernavod cu
portul maritim Constana , scurtnd cu aproximativ 400 km ruta navelor care vin din Marea
Neagr spre porturile dunrene din Europa Central.
In plus, mrfurile din Australia si Extremul Orient pentru Europa Centrala, scurteaz
cu cca. 4000 km drumul folosind aceast rut. Prin darea n exploatare a Canalului Rhin -
Main - Dunre ( 1992), s-a asigurat legtura direct pe ap dintre portul Constana si porturile
din Marea Nordului.
Avantajul principal al acestei rute rezid n faptul c acest canal debueaz direct n
incinta portului Constana - cel mai mare port maritim din Marea Neagr si unul din cele mai
mari porturi din lume.
In portul Constana au acces nave maritime de pn la 200000 tdw care prin
transbordare n nave de pn la 5000 tdw sau n barje fluviale de 3000 tone care pot forma
convoaie de pn la 6 barje adic 18000 tone, asigura un transport eficient al mrfurilor spre
centrul Europei.
Canalul este accesibil navelor fluvio - maritime autopropulsate de pn la 5000 tdw, avnd
o lungime de pn la 138 metrii, o lime de 16,8 metrii si un pescaj de 5,5 metri.
De asemenea pe canal pot circula simultan n ambele sensuri convoaie de 6 barje
avnd n total pn la 18000 tone, cu o lungime maxima a convoiului de 296 metri, o lime
de 22,8 metri si un pescaj de 3,8 metri.
La capetele canalului, respectiv la Cernavoda si Agigea se gsesc dou ecluze duble,
gemene, care asigur accesul navelor pe canal.
Ecluzele au urmtoarele caracteristici tehnice :
lungime total : 310 m
lime utila : 25 m
6
adncime : 7,5 m
Timpul maxim de ecluzare este de 60 minute.
Canalul are de asemenea o mare important pentru acest bazin hidrografic cu avantaje
deosebite pentru agricultur si irigaii. In plus, sistemele de purificare a apelor l fac s devin
o prim surs de ap potabil.
Structura propriu-zis, frumuseea peisajului dobrogean ct si punctele turistice
nvecinate fac din Canalul Dunre - Marea Neagr un important obiectiv turistic.
Canalul Dunre - Marea Neagr este o cale navigabil intern, deschis transportului
de mrfuri si pasageri din toate rile lumii cu condiia plailor de tranzit stabilite.
Dup terminarea principalului obiectiv navigabil care este Canalul Dunre - Marea
Neagr, n luna august 1984 au nceput lucrrile de execuie a unei importante ramificaii a
acestuia : Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari. Lucrrile efectuate pe traseul stabilit n
1949 au fost finalizate n anul 1987.
n anul 1997, n scopul atragerii de investiii strine precum i a creterii tranzitului
internaional, n Portul Basarabi a fost nfiinat i o zon liber, oferind faciliti specifice
pentru companiile ce-i desfoar activitatea n astfel de perimetre portuare.
Administraia Canalului Dunre - Marea Neagr a fost nfiinat n anul 1979, ca
ntreprindere de stat, fiind beneficiarul care urma s administreze i utilizeze aceast
infrastructur de transport pe ap. Dup punerea n funciune a Canalului Dunre - Marea
Neagr, n anul 1984, administraia a preluat i urmrirea construciei Canalului Poarta Alb -
Midia Nvodari, care a fost pus n funciune n anul 1987.
n conformitate cu crile tehnice ale celor dou infrastructuri de transport pe ap,
punerea n funciune s-a fcut n momentul n care 80 % din lucrrile necesare au fost
efectuate, urmnd ca diferena s se execute n timp, n funcie de comportarea n timp a
construciei n diferite zone de pe parcurs.
n anul 1991 Administraia a devenit regie autonom n subordinea Ministerului
Transporturilor, iar ncepnd cu octombrie 1998, Companie Naional, Societate pe Aciuni.
n prezent deintorul aciunilor fiind statul romn reprezentat de Ministerul
Transporturilor, urmnd ca n viitorul apropiat o parte important a pachetului de aciuni s fie
pus la vnzare la bursele de capital.
7
Transportul pe canalele navigabile. Studiu privind optimizarea managementului operrii mrfurilor pe canalele
navigabile,pe exemplul Companiei Nationale Administraia Canalelor Navigabile S.A
CAPITOLUL 1
Cadrul tehnic privind executarea transportului pe apele interioare si pe canalele
navigabile
1.1. Cadrul normativ international
1.1.1 Temeiul juridic.
Regimul juridic al apelor naionale navigabile ale Romniei
Apele naionale navigabile ale Romniei sunt formate din marea teritoriala i apele
interioare navigabile.Regimul i ntinderea marii teritoriale se stabilesc prin
lege.(Legea17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale i
al zonei contigue a Romniei)
Apele interioare navigabile ale Romniei sunt constituite din:
a) fluviile, rurile, canalele i lacurile situate n interiorul teritoriului Romniei, pe
poriunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,
cu avizul Ministerului Apelor, Pdurilor i Proteciei Mediului, al Ministerului Agriculturii i
Alimentaiei, al Ministerului Industriei i Comerului i al Departamentului pentru
Administraie Publica Locala, stabilete nominal i pe poriuni apele navigabile ale Romniei.
Pentru apele de frontiera se va tine seama i de acordurile bilaterale privind regimul frontierei
de stat.
Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fia de teren situata n
lungul rmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lime de 30 de metri.
n cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari limea zonei maritime, fluviale
sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraiei de stat
interesate. n porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaie coincide cu incinta
portuara.
Alturi de transportul feroviar i transportul maritim pe distane scurte, navigaia
interioar constituie un mijloc de transport care ar putea contribui la o mobilitate durabil i la
consolidarea durabilitii sistemului de transport. Prin raportul ton/km, navigaia interioar
este foarte eficient din punct de vedere energetic i, comparativ cu altele, este unul dintre
mijloacele de transport cele mai ecologice i mai sigure.
DREPT MARITIM I LEGISLAIE NAVAL , Note de curs. Nicolae Dudu / Eugen Olteanu
8
Comunitatea dispune de o reea de 35000 de kilometri de ci navigabile care leag

ntre ele numeroase orae i regiuni industriale situate n 18 dintre cele 25 de state membre.
Cota navigaiei interioare n totalul transporturile interne din Uniunea European se ridic n
prezent la 7%. n hinterlandul marilor porturi aceast cot poate ajunge la 43%.
Pe lng garantarea aplicrii exacte a dispoziiilor juridice referitoare la accesul la
pia i la concuren i armonizarea anumitor dispoziii, o bun parte din eforturile din
ultimul timp vizeaz consolidarea cotei navigaiei interioare. Cartea alb a transporturilor are
ca obiectiv promovarea i consolidarea competitivitii navigaiei interioare n domeniul
transportului de mrfuri i, prin urmare, o mai bun integrare a navigaiei interioare n lanul
logistic intermodal.
Promovarea aa-numitei logistici de transport intermodale constituie un element-cheie
al Crii albe a transporturilor. Se urmrete crearea condiiilor-cadru economice, juridice i
tehnice pentru integrarea optim a diferitelor mijloace de transport pentru transportul de la
origine pn la destinaie i, n acest scop, se are n vedere integrarea n lanul de transport a
mijloacelor de transport celor mai ecologice, cum ar fi transportul feroviar, navigaia
interioar i transportul maritim pe distane scurte. Cartea Alb a politicii transporturilor
(publicat n anul 1992) a definit o serie de politici i msuri la nivel comunitar i la nivelul
rilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care s conduc la un sistem de transport
durabil care s fie atins n circa 30 de ani.
Politicile iniiale cuprinse n Cartea Alb a politicii transporturilor au fost focalizate pe
rentabilizarea i creterea atractivitii modurilor de transport cu potenial deosebit n ceea ce
privete capacitatea de transport i protejarea mediului. n anul 2006, corelat cu apariia de noi
aspecte (extinderea UE, globalizarea, creterea preului petrolului, ameninrile teroriste), a
principiilor stabilite n Strategia de la Lisabona Lisabona 2000 (competitivitate, condiii de
munc, protecia mediului), concluziile Consiliului European Cardiff 1998 i Strategia
european de dezvoltare durabil - Gothenburg 2001 (schimbri climaterice, consum de
energie) unele principii au fost revizuite i au fost stabilite noi inte pentru politica comunitar
n transporturi n general i n ceea ce privete dezvoltarea durabil n subsidiar.
Conform principiilor stipulate n Strategia european de transport durabil o politic
de transport sustenabil ar trebui s fac fa intensitii traficului i nivelelor de congestie
crescnde, zgomotului i polurii i s spriijine folosirea modurilor de transport mai puin
agresive fa de mediul nconjurtor, precum i internaionalizarea costurilor sociale i
ambientale. Este necesar s se acioneze pentru a obine o disociere semnificativ ntre
creterea transporturilor i creterea economic, dezvoltarea
9
alternativelor de transport la autovehiculul privat i transportul rutier de mrfuri i atribuirea

corect a costurilor. Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizrii unei urmriri
riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea
sistemului de urmrire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) i prin
stabilirea (atunci cnd este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.
Obiectivele avute n vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat ctre mijloacele de transport care respect mediul
nconjurtor, n scopul crerii unui sistem durabil de mobilitate i transport;
- modernizarea cadrului european de servicii publice de transport pentru pasageri,
pentru a ncuraja mbuntirea eficienei i performanei;
- scopul reducerii impactului asupra mediului nconjurtor;
- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie.
Politica public stabilit de Ministerului Transporturilor n domeniul transporturilor n
perioada urmtoare, urmrete, n principal, coroborat cu reglementarile i documentele de
politici publice existente/elaborate alinierea sistemului naional de transport - feroviar, rutier,
naval, aerian - la sistemul european.
Implementarea politicii publice n domeniul transporturilor se realizeaz descentralizat
prin societile/companiile naionale, societile comerciale i instituiile publice din
subordonarea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Rolul Ministerului
Transporturilor n calitate de ordonator principal de credite este cel de fundamentare, alocare
i monitorizare a modului de utilizare a resurselor financiare disponibile.
1.2. Strategia Ministerului Transporturilor pentru transport durabil pe perioada
2007-2013 i 2020, 2030
Contribuia politicii publice la dezvoltarea domeniului se va materializa, n principal,
n:
- creterea accesibilitii Romniei, satisfacerea cererii de transport prin dezvoltarea
unei reele de transport eficiente compatibil cu cea european;
- creterea siguranei circulaiei i a securitii transportului;
- maximizarea efectelor pozitive asupra mediului nconjurtor i minimizarea
impactului transporturilor la nivel global i local;
- diversificarea i mbuntirea calitii serviciilor directe i conexe.
GUVERNUL ROMNIEI MINISTERUL TRANSPORTURILOR Strategia pentru transport durabil pe

perioada 2007-2013 i 2020, 2030
10
Activitatea unitilor Ministerului Transporturilor se desfoar n contextul unor

programe i proiecte concrete i viabile de dezvoltare cuprinse n strategiile sectoriale de
dezvoltare pe termen scurt, mediu i lung. Finanarea proiectelor este asigurat din surse
proprii, bugetul de stat, finanri internaionale rambursabile (prin Banca Mondial, Banca
European de Investiii, Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare i alte instituii
financiare) i nerambursabile (prin programele ISPA, PHARE i Fondurile Structurale i de
Coeziune).
O serie de proiecte urmeaz a se realiza i prin atragerea de investitori strini i
autohtoni din sectorul privat. Conform analizei efectuate asupra structurii organizaionale si
funcionale a Ministerului Transporturilor, au fost identificate:
punctele tari:
- conducere activ, structurat pe domeniile specifice ale ministerului ;
- structur organizatoric flexibil, capabil s se adapteze operativ la cerinele
economice si sociale ;
- viziune clar asupra obiectivelor urmrite, dublat de o abordare sistemic a
prioritizrii i implementrii proiectelor stabilite ;
- control riguros al resurselor utilizate i a rezultatelor obinute ;
- personal cu o vrst medie relativ sczut (cca. 41 ani) de nalt inut profesional i
moral i cu o mare deschidere ctre nou ;
- deschiderea pentru un dialog permanent cu instituiile de specialitate, cu legislativul,
cu patronatele i sindicatele
- existena unei baze de informare privind legislaia UE n domeniile de responsabilitate
ale ministerului ;
- existena unei baze logistice adecvate
punctele slabe:
- posibiliti limitate n motivarea personalului;
- fluctuaia de personal i nevoia permanent de resurse;
- consumul serviciului prestat simultan cu producerea sa;
- impact perturbator asupra economiei i populaiei;
- diversitatea i numrul mare de participani la proces.
1.2.1 Transportul naval (maritim i pe cile navigabile interioare)
Prioritile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 se axeaz pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept
11
sprijin la realizarea progresiv a reelei intermodale de mrfuri i la realizarea unor servicii de

transport naval mai sigure i mai prietenoase fa de mediul nconjurtor.
Pentru realizarea acestor prioriti se va avea n vedere:
- realizarea gradual a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea
condiiilor de navigaie pe tot parcursul anului pe Dunre, pe canalele navigabile Dunre -
Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari;
- atragerea fluxurilor de marf pe Dunrea de Jos i n Portul Constana prin activiti
de promovare a transportului pe cile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval
i a serviciilor conexe activitii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe cile navigabile interioare ca opiune de
transport complementar celui rutier, oferind alternative de transport competitive n lanul
logistic door to door;
- dezvoltarea portului Constana ca principal punct de legtur al Europei cu Asia i
includerea sa n reeaua de autostrzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare i dezvoltare a porturilor maritime i fluviale;
- dezvoltarea structurrii funcionale a porturilor pentru transformarea lor n centre
logistice i integrarea lor n sistemul de transport intermodal, ntr-un cadru echilibrat de
cooperare i concuren loial inter-portuar (avnd n vedere: potenialul actual i n
perspectiv al porturilor, zona de influen geografic, strategiile n domeniul traficului -
specializare i diversificare - i ale dezvoltrii funcionale - export n raport cu tendinele
actuale i de perspectiv ale pieei);
- stimularea siguranei i eficienei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecie, siguran i salvare; implementarea prevederilor
IMO n domeniul siguranei navigaiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvial (RoRIS Romanian River Information
Services);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval i a facilitilor portuare destinate
activitii de turism i agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval n vederea creterii activitii de
transport naval pe cile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval n vederea realizrii de terminale
specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului
din acordurile i conveniile la care Romnia este parte;
12
- dezvoltarea i modernizarea sistemelor de transport rutier i feroviar din porturi;

- reechilibrarea participrii modurilor de transport n relaiile cu Europa i rile din
bazinul Mrii Negre, n acord cu obiectivul general de mobilitate durabil pe care l cere
Politica Comun de Transport;
- contribuia la diminuarea presiunii impuse de creterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizeaz relaiile comerciale cu restul Europei i, n special, rile U.E.
prin promovarea transportului pe cile navigabile interioare;
- mbuntirea siguranei vieii omeneti i a bunurilor transportate pe mare i pe cile
navigabile, prin formarea profesional continu a personalului navigant, conform standardelor
internaionale de pregtire, brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart, cerute de
Convenia STCW '78, cu amendamentele n vigoare, convenie la care Romnia a aderat prin
Legea nr. 107/1992.
Implementarea acestor aciuni va permite, ncepnd din 2014, relansarea transportului
naval i consolidarea progresiv a serviciilor intermodale de transport.
Dezvoltarea reelei de ci navigabile trebuie s fie considerat un element esenial al
dezvoltrii unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesitilor, din punct
de vedere al infrastructurii i reglementrilor, trebuie s li se adauge i sprijinul pentru
realizarea proiectelor propuse de ctre operatori, pentru punerea n aplicare i consolidare de
noi servicii: suportul legal pentru finanarea construciilor de nave, nfiinarea liniilor,
coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin
poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter naional de promovare a
intermodalitii, realizate i aplicate astfel nct s se evite distorsiunile n condiii de
competiie.
Efectele estimate vor fi materializate direct n economiile de timp i costuri (provenite
din mbuntirea prestrii de servicii la mare distan), i indirect cele derivate din
decongestionarea potenial a transportului rutier interurban i mrirea perioadei de serviciu a
principalelor axe de comunicare rutier. n plus, se va obine o reducere a afectrii mediului
nconjurtor generat de congestiile existente n modurile de transport terestru i emisiile
produse de acestea.
Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care s fac posibil
dezvoltarea transportului fluvial cu garanii ale calitii, siguranei, integrrii teritoriale i
respectarea principiilor de liber concuren va fi fundamental pentru facilitarea integrrii
transportului fluvial n lanurile intermodale de transport, ncurajnd crearea de noi servicii
competitive de linie i mbuntirea celor existente.
13
Se are n vedere i dezvoltarea unui plan de msuri economice i financiare de sprijin a

sectorului, care s aib ca obiectiv fundamental facilitarea modernizrii flotei fluviale sub
pavilion romn. Acest plan de msuri va fi n avantajul mbuntirii siguranei i calitii
serviciilor oferite de flota fluvial.
1.2.2. Accesul pe pia i concurena
De la 1 ianuarie 2000, piaa navigaiei interioare este complet liberalizat.
a) Accesul pe piaa transportului transfrontalier de mrfuri Regulamentul
(CE) nr. 1356/96 al Consiliului din 8 iulie 1996 are ca obiectiv s asigure c orice operator de
transport stabilit legal ntr-un stat membru poate transporta mrfuri sau persoane ntre statele
membre sau n tranzit ntre acestea, fr discriminare. Regulamentul nu aduce atingere
drepturilor conferite operatorilor de transport din rile tere n temeiul Conveniei privind
navigaia pe Rin (Convenia de la Mannheim) i al Conveniei privind navigaia pe Dunre
(Convenia de la Belgrad).
b) Admiterea transportatorilor nerezideni la serviciile de transporturi
naionale de mrfuri sau de persoane pe ci navigabile ntr-un stat membru (cabotaj). Are loc
n temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3921/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991. De la 1
ianuarie 1995, orice transportator stabilit legal ntr-un stat membru i autorizat s i exercite
activitatea n statul membru n cauz poate efectua transporturi de persoane sau de mrfuri pe
teritoriul unui stat membru n care nu este stabilit (cabotaj).
c) Armonizarea i recunoaterea reciproc a condiiilor de acces la
profesie. Directiva 87/540/CEE a Consiliului din 9 noiembrie 1987 reglementeaz accesul la
profesia de operator de transport de mrfuri pe cale navigabil n transportul naional i
internaional i recunoaterea reciproc a diplomelor, certificatelor i a altor documente
referitoare la aceast profesie. Recunoaterea reciproc a brevetelor naionale de conductor
de nav a fost iniiat prin Directiva 91/672/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1991. Prin
Directiva 96/50/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 au fost armonizate condiiile de obinere a
acestor brevete.
d) Normele privind concurena Prin Directiva 96/75/CE a Consiliului din
27 noiembrie 1996 s-au liberalizat complet ncheierea de contracte i negocierile de preuri i
a fost eliminat, ncepnd de la 1 ianuarie 2000, practica tarifelor minime obligatorii.
1.2.3. Armonizarea legislaiilor
a) Capacitile excedentare
Problema capacitilor excedentare existente a fost abordat prin Regulamentul
(CEE) nr. 1101/89 din 27 aprilie 1989. Aceast mbuntire structural cuprinde:
14
acordarea de prime pentru reciclarea navelor scoase din uz;

obligaia ca orice companie care d n funciune o nav nou s recicleze o
capacitate veche echivalent (regula vechi pentru nou) sau s plteasc o contribuie
special corespunztoare primei de reciclare stabilite pentru o capacitate egal cu cea a noii
nave.
Regulamentul (CE) nr. 336/2002 al Comisiei din 22 februarie 2002 a introdus noi
raporturi vechi pentru nou pentru a menine echilibrul general, fr s fie anulate
mbuntirile structurale.
b) Normele tehnice
Directiva 76/135/CEE a Consiliului din 20 ianuarie 1976 impune statelor membre
obligaia de a recunoate certificatele de navigaie pentru navele de navigaie interioar emise
de un alt stat membru.
Majoritatea dispoziiilor Directivei 76/135/CEE au fost modificate prin dispoziiile
Directivei 82/714/CEE a Consiliului din 4 octombrie 1982. De altfel, directiva n cauz
instituie un certificat comunitar de navigaie interioar, care atest respectarea condiiilor
tehnice comune i se aplic tuturor cilor navigabile din Comunitate, cu excepia Rinului.
Navigaia pe Rin este supus certificatului de navigaie pe Rin eliberat n conformitate cu
articolul 22 din Convenia revizuit privind navigaia pe Rin, care este valabil pentru toate
celelalte ci navigabile din Comunitate.
c) Serviciile de informaii fluviale (RIS) armonizate pe cile navigabile
din Comunitate.
Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 7 septembrie
2005 privind serviciile de informaii fluviale (RIS) armonizate pe cile navigabile interioare
de pe teritoriul Comunitii stabilete un cadru global pentru crearea i dezvoltarea de servicii
de informaii armonizate i interoperabile pe cile navigabile comunitare. Statele membre
traversate de anumite ci navigabile transfrontaliere sunt obligate, n virtutea acestei directive,
s creeze servicii de informaii n conformitate cu principiile i specificaiile prevzute.
Specificaiile trebuie s fie elaborate ntr-un interval de timp stabilit. Aceste servicii de
informaii unitare, care se bazeaz pe tehnologii moderne ale informaiei i comunicaiilor,
vizeaz o mai bun integrare a navigaiei interioare n lanul logistic intermodal. ntre altele,
RIS trebuie s furnizeze informaii cu privire la navigabilitatea cilor de navigaie i situaia
traficului, precum i informaii strategice privind planificarea curselor i orarul acestora. Pe
lng aceasta, ele deschid noi posibiliti pentru o mai bun administrare a ncrcturii i
flotei.
15
1.2.4. Promovarea navigaiei interioare

La 17 ianuarie 2006, Comisia a propus un program de aciune multianual pentru
promovarea transportului pe cile navigabile interioare (NAIADES) [COM(2006) 6 final],
care trebuie implementat n perioada 2006-2013. Acest program ar urma s permit o mai
bun utilizare a potenialului comercial i a capacitilor nc nefolosite ale transportului pe
cile navigabile interioare. Programul prevede numeroase msuri legislative i aciuni de
coordonare i de sprijin n cinci domenii strategice:
o crearea unor condiii mai favorabile pentru servicii i penetrarea pe noi piee.
Sunt prevzute, printre altele:
- examinarea i introducerea de noi concepte logistice;
- sprijinirea serviciilor de linie pentru transportul intermodal;
- nlesnirea accesului la capital pentru IMM-uri,
- mbuntirea cadrului juridic i administrativ;
o stimulente pentru modernizarea flotei, printre altele, prin dezvoltarea i
promovarea aplicrii de concepte i tehnologii inovatoare n construcia de
nave;
o msuri de combatere a penuriei de for de munc calificat, printre altele prin
mbuntirea condiiilor sociale i de munc, recunoaterea reciproc a
calificrilor, precum i prin meninerea instituiilor de formare i perfecionare
profesional;
o promovarea transportului pe cile navigabile interioare ca partener de afaceri
de ncredere, printre altele prin intensificarea aciunilor de relaii publice sau
crearea i dezvoltarea unei reele europene de promovare i dezvoltare a
transportului pe ci navigabile interioare;
o punerea la dispoziie a unor infrastructuri adecvate prin meninerea i
dezvoltarea reelei europene de transport pe ci navigabile interioare,
promovarea i dezvoltarea de instalaii de transbordare i aciuni de sprijin i
coordonare a implementrii i dezvoltrii RIS.
1.2.5. Programul de sprijin Marco Polo
La 22 iulie 2003, Consiliul i Parlamentul European au adoptat Regulamentul (CE) nr.
1382/2003 privind programul Marco Polo care urma s promoveze n perioada 1 ianuarie
2003-31 decembrie 2006 transferul transportului de mrfuri de pe cile rutiere spre transportul
maritim pe distane scurte, transportul feroviar i transportul pe ci navigabile interioare,
16
precum i o serie de proiecte inovatoare. Pachetul financiar alocat acestui program este de 75
milioane EUR.
Prin Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 din 24 octombrie 2006, Consiliul i
Parlamentul European au convenit asupra noului program Marco Polo II, care l continu pe
primul. Totui, sunt prevzute dou elemente noi:
(a) extinderea domeniului de aplicare pentru soluiile i alternativele de transport
intermodal n afara UE, precum
(b) conceptul autostrzilor maritime, care trebuie s conduc la o utilizare mai intens
a transportului maritim pe distane scurte. n cursul negocierilor privind perspectivele
financiare, Parlamentul European i Consiliul au czut de acord s aloce un pachet financiar
total de 450 milioane EUR programului Marco Polo II, n perioada 2007-2013.
1.2.6. Unitile de ncrcare intermodale
n aprilie 2003, Comisia a prezentat o propunere privind unitile de ncrcare
intermodale [COM(2003) 155]. Se urmrete stabilirea unor norme tehnice noi i unitare n
vederea definirii unei uniti de ncrcare intermodale europene, aplicabil tuturor mijloacelor
de transport. Astfel ar fi considerabil simplificat transbordarea i ar fi mbuntit
competitivitatea transportului intermodal. ntre timp a fost publicat o propunere modificat a
Comisiei, dup ce Parlamentul European, spre deosebire de Consiliu, i-a exprimat poziia
privind prima propunere.
1.2.7. Logistica transportului de mrfuri
n iunie 2006, Comisia a dat publicitii Comunicarea intitulat Logistica
transportului de mrfuri n Europa cheia mobilitii durabile [COM(2006) 336], n care
expune un concept de mbuntire destinat s amelioreze cadrul general pentru a crete
eficiena diferitelor mijloace de transport i a diferitelor combinaii de mijloace de transport.
Obiectivul este de a transporta un volum mai mare de mrfuri cu un numr mai mic de uniti
de transport (vehicule, vagoane de marf i nave).
1.2.8. Rolul Parlamentului European privitor la reglementarile navigatiei pe apele
interioare
Parlamentul European a sprijinit constant transportul pe ci navigabile interioare i
msurile de promovare a transportului intermodal. n Rezoluia sa din 12 februarie 2003
referitoare la Cartea alb a transporturilor, Parlamentul European s-a pronunat n favoarea
unei extinderi considerabile a programului Marco Polo i a unei majorri substaniale a
pachetului financiar alocat programului. Parlamentul European a solicitat, de asemenea, o
cofinanare mai important a proiectelor referitoare la cile navigabile interioare din cadrul
17
TEN (reeaua european de transport), n conformitate cu normele UE de protecie a mediului,

precum i o propunere de armonizare a normelor tehnice pentru implementarea serviciilor de
informaii fluviale. n plus, Parlamentul s-a pronunat pentru o cretere substanial a
numrului de centre de transport i a locurilor de transbordare i a fcut propuneri concrete de
mbuntire i promovare a intermodalitii.
La 12 februarie 2004, Parlamentul a aprobat propunerea Comisiei privind dezvoltarea
unitilor de ncrcare intermodale, cu condiia efecturii unor modificri.
n Rezoluia sa din 26 octombrie 2006, Parlamentul European i-a declarat sprijinul
fa de iniiativa Comisiei privind programul integrat de aciune european pentru promovarea
transportului pe cile navigabile interne (NAIADES). De asemenea, Parlamentul European a
cerut, printre altele:
(a) continuarea elaborrii unor msuri naionale de promovare a transportului pe cile
navigabile interioare;
(b) mbuntirea accesului la finanare n special la capital de risc pentru noile
ntreprinderi;
(c) acordarea unei atenii speciale extinderii i mbuntirii legturilor cu noile state
membre ale UE din Europa Central i de Est;
(d) stabilirea de valori-limit comunitare mai stricte pentru emisiile de SOx, particule,
NOx i CO2 n 2007
(e) tot pentru 2007, prezentarea unei propuneri de constituire a unui fond european
pentru inovare n domeniul transportului pe ci navigabile interioare care s permit realizarea
de noi investiii axate pe cerere i elaborarea unor concepte inovatoare de interes european n
materie de logistic, tehnologie i protecie a mediului.
Comunicarea Comisiei privind logistica transportului de mrfuri este n curs de
evaluare la Parlamentul European. ntr-o recomandare fcut plenului, Comisia pentru
transport i turism a Parlamentului European s-a pronunat n unanimitate, n iulie 2008, n
favoarea acordrii unei prioriti deosebite transportului de mrfuri i a alocrii a cel puin 40
% din mijloacele financiare comunitare respective pentru infrastructura transportului feroviar.
1.3. Managementul operaional al mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice de transport fluvial de
mrfuri ncheiate cu companiile de transport fluvial. n cazul transporturilor combinate, cu
transbordare direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie s
18
ncheie un contract cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu regionala de cale ferat
care asigur vagoanele necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.
Contract pentru trafic de Contract pentru trafic Contract pentru import

tranzit intern sau export
Figura 1 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial
n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea:

a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri i materiale; n
cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate ncheia i cu
destinatarul mrfii;
b) pentru traficul de import sau export ntreprinderile de comer exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expediie, sau dup caz, contractele se ncheie
direct cu partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase din Dunre
de ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte economice de prestaii de
transport pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate de unitile de
navigaie fluvial n calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la dispoziie total
sau parial a mijloacelor de transport necesare. Pentru punerea la dispoziie a navelor
necesare efecturii transporturilor de mrfuri pe cile navigabile fluviale, expeditorii trebuie
s prezinte din vreme, la unitile de navigaie fluvial propuneri cu necesarul de transport
pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i luni, innd seama de urmtoarele:
a. cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre
furnizorii i beneficiari interni, contractele de export-import i conveniile internaionale n
vigoare;
b. volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n porturile
organizate, sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor neorganizate, unde
operaiile de ncrcare sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina
destinatarului;
19
d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre

destinatari, capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al capacitilor de operare
simultan din porturi;
e. utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea
formrii de vrfuri de trafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de transport,
pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz necesarul anual de transport
cu capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii pentru dezvoltarea porturilor i
a flotei fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial cantitile stabilite pe relaii
principale i pe tipuri de nave. Pe baza acestor date, expeditorii i unitile de navigaie
fluvial ncheie contracte economice de prestaii de transport fluvial pn la 31 decembrie al
fiecrui an, pentru anul urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5 inclusiv a lunii
precedente, pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a lunii precedente
pentru traficul internaional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate,
duce la anularea cantitilor convenite, la plata de penaliti, transporturile urmnd a fi
efectuate n limita posibilitilor. innd seama de capacitatea de transport existent n
exploatare, precum i de capacitatea de ncrcare-descrcare existenta care s satisfac
traficul pe porturi i grupe de mrfuri etc., Ministerul Transporturilor definitiveaz programul
lunar cu capacitile de transport pe relaii. Unitile navigaiei fluviale comunic apoi
expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei luni, programul de transport definitivat pe luna
urmtoare, acesta devenind anex la contractele economice. Pe aceast baz, expeditorii
trebuie s comunice cu patru zile nainte de nceperea lunii n care urmeaz a se realiza
programul de transport, ealonarea pe decade a cantitilor de mrfuri cuprinse n programul
lunar. n caz contrar, ealonarea se face din oficiu de ctre unitile de navigaie fluvial i se
comunic n scris expeditorului respectiv. Programarea navelor la ncrcare se face de ctre
expeditori cu 4 zile nainte de nceperea decadei. Pentru traficul internaional, programarea se
face n funcie de termenele de expediere a mrfurilor stabilite n contractele externe, de
sosirea navelor maritime i a vagoanelor n portul de transbordare etc.
1.3.1. Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate cu
prevederile cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale
Romniei, n Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor i a altor
20
prestaii n porturile Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial a

porturilor.
Figura 2- Principalele etape ale expediie de mrfuri prin transport fluvial intern
a) Scrisoarea de trsur fluvial

Expediia de mrfuri se refer la o cantitate de marf transportat la bordul unei nave
nscris ntr-o scrisoare de trsur i ncredinat armatorului. Expeditorul mrfii rspunde
pentru orice nsemnare cu privire la marfa transportat, marfa fiind trecut n scrisoarea de
trsur conform nomenclatorului de mrfuri. n caz de nsemnare eronat din partea
expeditorului, armatorul este ndreptit s perceap despgubiri. Pentru expediiile de
coletrie, scrisoarea de trsur se depune odat cu marfa, iar pentru expediiile de nave
complete scrisoarea de trsur se depune concomitent cu cererea de ncrcare a navei.
b) Primirea mrfurilor la transport
Expediiile de mrfuri sunt primite doar n porturile i punctele de ncrcare stabilite
de armator i cuprinse n Indicatorul de distane. Dac clientul dorete ca marfa s fie
transportat n alt loc dect cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
n porturile de descrcare, expediiile de mrfuri sunt primite doar dup ce expeditorul
ndeplinete obligaiile privind programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial i
doar n cadrul orelor de program. Primirea mrfurilor este realizat de ctre timonierul navei.
Expediiile de mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au proprietatea de a forma
amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele i
materialele care n contact cu apa formeaz gaze inflamabile sau combustibile, materialele
care se autoaprind, substanele lichide i solide uor inflamabile (nu intr n aceasta categorie
produsele petroliere care se transporta n tancuri), substanele caustice, toxice i cele care pot
provoca infecii, obiectele supuse monopolului potal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se
primesc la transport numai pe baza de nelegeri prealabile ntre armator i expeditor, cu
respectarea dispoziiilor regulamentare i legale.
21
c) Stalii
ncrcarea, descrcarea i transbordarea mrfii se face conform normelor convenite
ntre armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a mrfurilor, natura
acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul sau condiiile atmosferice
deosebite.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se socotesc pe zi i nava, n tone i
zile calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de norme se acord o zi ntreag drept
termen de ncrcare-descrcare. Termenele de ncrcare se stabilesc i n funcie de greutatea
mrfii, pentru care se pltesc taxele de transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima
zi care urmeaz zilei n care s-a avizat punerea la dispoziie a navei i se termin n ziua n
care documentele de transport sunt predate ageniei armatorului. Descrcarea se consider
ncheiat n ziua eliberrii navei. Tot n cadrul acestor termene sunt incluse i durata
manevrelor executate de la un loc de ncrcare-descrcare la altul. n termenele de ncrcare-
descrcare este inclus i durata manevrelor de la un loc de ncrcare-descrcare la altul,
executate n acelai port, la cererea clientului.
d) Stabilirea greutii expediiilor
nainte de realizarea expediiei mrfurilor, expeditorul este obligat s determine
greutatea sarcinii, care va fi nscris n scrisoarea de trsur, precum i numrul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mrimea stivelor. Armatorul este obligat s verifice
greutatea mrfii predate la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur, att n
punctul de ncrcare ct i n punctul de descrcare.
e) Preul transportului
Preul transportului este negociat de armator i de navlositor, fiind difereniat n
funcie de felul expediiei. Navlul este stabilit n funcie de felul mrfii, de greutatea acesteia
i de distana ntre portul de expediere i portul de ncrcare. Pentru spaiile nefolosite,
navlositorul este obligat s plteasc navlu mort (dead freight).
1.3.2. Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial internaional
In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac
obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria,
Ungaria, Romania, fosta URSS si fosta Cehoslovacie au incheiat in septembrie 1955
Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare,
cunoscuta si sub numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie
intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) si respectiv din Germania si
Austria (1968).
22
Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor
intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile
convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind
transportul marfurilor pe Dunare in Trafic international.
Principalele prevederi ale acestei convenii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru obinerea
tonajului; felul i cantitatea mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de
ncrcare i descrcare; denumirea i adresa primitorului; denumirea i adresa agentului
expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava este gata pentru ncrcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmat de cru n termene de trei zile. Dac nu este primit un
rspuns n acest termen, se nelege c aceast nu a fost confirmat.
b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mrfuri pe Dunre este scrisoarea de
trsur. Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur semnat de
expeditor. Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza dispoziiei de ncrcare i
a notei de comand conosament. Dispoziia de ncrcare este necesar cruului pentru a
efectua ncrcarea. Expeditorul este obligat s ataeze la scrisoarea de trsur documentele
cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri, fiind totodat rspunztor
pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu ntrziere a acestor documente. Scrisoarea
de trsur se ntocmete n dublu exemplar, originalul nsoind marfa, iar duplicatul servete la
dovedirea ncheierii contractului de transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea
transportului. Conosamentul sau scrisoarea de trsur sunt ntocmite dup un formular
specific (proforma) care conine condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i
pentru expeditorul sau primitorul mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a mrfurilor i a
cruului pentru preluarea lor la transport
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu prezint cantitatea de marf destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici, atunci este obligat s achite cruului o
penalizarea egal cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marf nepredat.
Aceast penalizare se reduce cu 1/3 dac expeditorul informeaz cruul cu 10 zile nainte
despre imposibilitatea prezentrii mrfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dac marfa
stabilit anterior este nlocuit cu alta, care nu necesita alt tip de nav sau dac se adaug
23
marf suplimentar n vreun port intermediar. Dac sunt acceptate la transport mrfuri
ambalate sau marcate necorespunztor, expeditorul rspunde exclusiv pentru daune.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marf stabilit sau nu pune la
dispoziie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmat, el
pltete expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului mrfii
nencrcate. Pentru ntrzierea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul pltete n
primele 8 zile o penalizare pentru fiecare ton lips. Dup 8 zile de la data convenit,
cruul are dreptul s refuze efectuarea transportului i s perceap o penalizare de 50% din
costul transportului stabilit. Pentru ntrzierea punerii navei la dispoziie pentru ncrcare, fa
de termenul convenit, cruul pltete o penalizare de 0,05%, din costul transportului pentru
fiecare zi de ntrziere. Dup depirea termenului cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul
poate s renune la transportul cu nava respectiv i s perceap o tax de 50% din costul
transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea ncrcrii sau de primitor
la terminarea descrcrii, conform tarifelor n vigoare la data respectiv. Plata se face n
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de ntrziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Aceast plat se face n valuta portului de ncrcare sau
descrcare.
e) ncrcarea i descrcarea navelor
Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate cu mijloacele i forele proprii
cruului n contul expeditorului sau cu mijloacele i forele expeditorului, pe cheltuiala sa.
Cruul este obligat s anune n ce porturi ncrcarea i descrcarea sunt fcute cu
mijloacele proprii i s anune asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste operaiuni.
Dac operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate de expeditor acesta trebuie s
realizeze aceste operaiuni n timpul de stalii. Stalii sunt calculate ncepnd de la 3 ore de la
nmnarea notice-ului i se calculeaz n zile consecutive. Este exclus timpul nelucrtor din
cauza vremii nefavorabile sau din cauza cruului.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete
cruului o penalizare pentru fiecare ton de capacitatea navei. Nava intr n
supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin de cinci zile.
n acest caz, cruul are dreptul s expedieze nava n curs ncrcat incomplet i s
perceap o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pn la
punctul de destinaie. Dac expeditorul (primitorul) realizeaz ncrcarea-descrcarea ntr-un
24
timp mai scurt dect timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prim de promptitudine
(despatch money) egal cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i de eliberare a mrfurilor
Marfa este transferat de expeditor ctre destinatar n cadrul unor timpi de operare i
n cadrul unor norme de ncrcare-descrcare. Atunci cnd ncrcarea-descrcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cruului, marfa poate fi stivuit n interiorul
magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite tax de magazinaj. ncepnd din
momentul primirii mrfii n magaziile sale, pn n momentul eliberrii acestora, rspunderea
privind integritatea mrfii revine n totalitate cruului. Mrfurile sunt predate destinatarului
astfel:
1. dup greutatea declarat de expeditor n raportul de ncrcare, greutate ce trebuie
verificat de cru att la ncrcare ct i la descrcare pentru stabilirea navlului;
2. dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea acestor date ntr-un proces
verbal semnat de agentul cruului sau comandant i de agenii expeditorului i
primitorului;
3. dup greutatea stabilit la cntar;
4. dup numrul coletelor. Primirea i predarea coletelor se face conform actului de
talimanie.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la destinaie
Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare stabilite
mpreun cu expeditorul, termene de livrare care variaz n funcie de distana, de sezonul n
care se desfoar transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval).
Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24, a
doua zi dup ce s-a primit scrisoarea de trsur sau conosamentul de la expeditor i nceteaz:
1. n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se efectueaz
cu personalul i mijloacele cruului;
2. n momentul nmnrii notice-ului, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i
mijloacele primitorului.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare a
mrfurilor
Cruul este responsabil de integritatea mrfii i a navei pe durata transportului i de
spaiile n care este depozitat marfa pe nav. Atunci cnd ncrcarea este efectuat de ctre
expeditor, acesta trebuie s respecte normele de stivuire a mrfii date de ctre comandant.
Toate operaiunile privind marfa realizate de ctre cru sunt fcute pe cheltuiala
25
expeditorului. La ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru a rezista pe

durata transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii
Cruul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul
ncrcrii sale pe nav pn n momentul predrii acesteia. El este scutit ns de rspundere n
cazurile cnd nu poate fi invocat vina lui i anume:
a) n cazuri de for major;
b) cnd marfa este transportat pe punte sau n hambare descoperite cu
consimmntul expeditorului;
c) cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj necorespunztor, dar acest fapt n-a
fost vizibil la ncrcare;
d) cnd ncrcarea sau descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-
au produs n timpul acestor operaiuni;
e) n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau pariale, dac
cruul a depus toat grija cuvenit la transportul ncrcturii.
1.3.3. Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile
n Uniunea European transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite att din
perspectiv economic, dar i din perspectiv ecologic. Acest mod de transport a fost integrat
n adugirea din Cartea Alb, adugire realizat de Comisia European. Comisia European a
dorit s-i exprime punctul su de vedere cu privire la politica transportului pe apele interioare
prin promovarea Programului de Aciune NAIADES ( Navigation and Inland Waterway
Action and Development in Europe).
Acest program de aciune joac un rol cheie n dezvoltarea ulterioar a transportului pe
cile interioare de navigaie. Principalele aciuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave ale
ntreprinderilor de navigaie;
- stimularea crerii de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a dezvolta
serviciile de logistic, sigurana navigaiei i mbuntirea performanelor de mediu;
- promovarea i crearea de locuri de munc prin atragerea de capital uman;
- mbuntirea imaginii transportului pe cile interioare de navigaie, prin promovarea
acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reelei multimodale i prin
implementarea serviciului RIS (River Information Services).
26
Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea potenialului maxim

al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, avnd componente
legislative, economice i politice i se ntinde pe o perioad ncepnd din 2006 pn n 2013.
Proiectul NAIADES este susinut de Parlamentul European, ct i de statele membre.
O parte important a acestui proiect, o reprezint Dunrea, una din cele mai
importante ci de navigaie interioar. Fluviul Dunrea a fost integrat n Coridorul VII Pan-
european, parte a programului european TEN-T.
Figura 3. - Coridorul VII Pan-european
Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter principal de

transport, o reprezint proiectul MoU (Memorandum of Understanding), proiect
implementat n anul 2002 de ctre Comisarul European de Transport.
1.3.4. Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern si international, pot fi obtinute de
intreprinderile expeditoare interesate in baza contractelor economice de transport fluvial de
marfuri incheiate cu companiile de transport fluvial societati comerciale pe actiuni.
In cazul transporturilor combinate, cu transbordare directa sau indirecta de pe un
mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie sa incheie un contract cu unitatea de transport
fluvial si un alt contract cu Regionala de cale ferata care asigura vagoanele necesare pentru
incarcarea si transportul marfurilor.
In contractele anuale de transport fluvial, in calitate de expeditor pot aparea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) organizatiile expeditoare de marfuri si
materiale; in cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul
fluvial se poate incheia si cu destinatarul marfii;
27
b) pentru traficul de import sau export intreprinderile de comert exterior (direct

sau prin intreprinderea Navlomar, ca mandatar al acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expeditie, sau dupa caz, contractele se
incheie direct cu partenerii straini.
In mod exceptional, pentru traficul intern de produse de balastiera extrase din Dunare
de catre unitatile de navigatie fluviala, nu se incheie contracte economice de prestatii de
transport pentru parcursul fluvial, ci, in contractele de livrare incheiate de unitatile de
navigatie fluviala in calitate de furnizor, se includ si clauze privind punerea la dispozitie totala
sau partiala a mijloacelor de transport necesare.
Pentru punerea la dispozitie a navelor necesare efectuarii transporturilor de marfuri pe
caile navigabile fluviale, expeditorii trebuie sa prezinte din vreme (15 oct.), la unitatile de
navigatie fluviala propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmator, defalcat pe
trimestre si luni, tinand seama de urmatoarele:
cantitatile de marfuri rezultate din contractele economice incheiate intre furnizorii
si beneficiarii interni, contractele de export-import si conventiile internationale in
vigoare;
volumele si relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
capacitatea de incarcare-descarcare conform normelor portuare in porturile
organizate, sau conform prevederilor in vigoare in cazul punctelor neorganizate,
unde operatiile de incarcare sunt in sarcina expeditorului, iar cele de descarcare in
sarcina destinatarului;
asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, respectiv de catre
destinatari, a capacitatilor de primire la nivelul normelor portuare si al capacitatilor
de operare simultana din porturi;
utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport, precum si evitarea formarii
de varfuri de trafic.
Unitatile de navigatie fluviala analizeaza propunerile cu necesarul anual de transport,
pe care le remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaza necesarul anual de transport cu
capacitatea porturilor, a cailor ferate, cu planul de investitii pentru dezvoltarea porturilor si a
flotei fluviale etc., comunicand unitatilor de navigatie fluviala cantitatile stabilite pe relatii
principale si pe tipuri de nave.
28
Pe baza acestor date, expeditorii si unitatile de navigatie fluviala incheie contracte

economice de prestatii de transport fluvial pana la 31 decembrie al fiecarui an, pentru anul
urmator.
Lunar, expeditorii intocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unitatilor navigatiei fluviale pentru luna urmatoare pana in ziua de 5 inclusiv a lunii
precedente, pentru traficul intern, respectiv pana in ziua de 15 inclusiv a lunii precedente
pentru traficul international. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate,
duce la anularea cantitatilor convenite, la plata de penalitati, transporturile urmand a fi
efectuate in limita posibilitatilor. Tinand seama de capacitatea de transport existenta in
exploatare, precum si de capacitatea de incarcare-descarcare existenta care sa satisfaca traficul
pe porturi si grupe de marfuri etc, Ministerul Transporturilor definitiveaza programul lunar cu
capacitatile de transport pe relatii. Unitatile navigatiei fluviale comunica apoi expeditorilor,
pana la data de 24 a fiecarei luni, programul de transport definitivat pe luna urmatoare, acesta
devenind anexa la contractele economice. Pe aceasta baza, expeditorii trebuie sa comunice cu
patru zile inainte de inceperea lunii in care urmeaza a se realiza programul de transport,
esalonarea pe decade a cantitatilor de marfuri cuprinse in programul lunar. In caz contrar,
esalonarea se face din oficiu de catre unitatile de navigatie fluviala si se comunica in scris
expeditorului respectiv.
Programarea navelor la incarcare se face de catre expeditori cu 4 zile inainte de
inceperea decadei. Pentru traficul international, programarea se face in functie de termenele
de expediere a marfurilor stabilite in contractele externe, de sosirea navelor maritime si a
vagoanelor in portul de transbordare etc.
1.3.5. Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic international
In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac
obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria,
Ungaria, Romania, fosta URSS si fosta Cehoslovacie au incheiat in septembrie 1955
Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare,
cunoscuta si sub numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie
intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) si respectiv din Germania si
Austria (1968).
Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor
intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile
convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind
transportul marfurilor pe Dunare in Trafic international.
29
a) Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

Marfurile se primesc la transport de catre caraus in baza cererii de tonaj a
expeditorului
(navlositorului), in care se mentioneaza: pozitia ceruta pentru obtinerea tonajului; felul si
cantitatea marfii care urmeaza sa fie transportata sau remorcata; locul de incarcare si
descarcare; denumirea si adresa primitorului; denumirea si adresa agentului expeditorului,
care urmeaza a fi avizat ca nava este gata pentru incarcare sau remorcaj.
Carausul trebuie ca in trei zile de la primirea cererii de tonaj sa confirme aceasta
cerere sau s-o respinga. Daca carausul nu raspunde in termen la cererea de tonaj primita, se
intelege ca aceasta n-a fost confirmata.
b) Documentele de transport.
Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar pentru
obiectul care urmeaza sa fie remorcat se intocmeste un conosament sau o intelegere de
remorcare.
Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de
expeditor. Scrisoarea de trasura se intocmeste de expeditor pe baza dispozitiei de incarcare si
a notei de comanda conosament.
Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea
incarcarii navei. Expeditorul raspunde fata de caraus sau alte persoane pentru daunele
survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si
scrisoarea de trasura, sau in cererea de tonaj. De asemenea,expeditorul trebuie sa ataseze la
scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a
acestor documente, pentru erorile si lipsurile pe care le contin. Originalul scrisorii de trasura
insoteste marfa si la destinatie se preda primitorului o data cu marfa, iar duplicatul ramane la
expeditor dovedind incheierea contractului de transport si primirea marfii de catre caraus in
vederea transportului. Acelasi procedeu se aplica si la eliberarea
conosamentului.Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular
specific (proforma) care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat si
pentru expeditor sau primitorul marfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a marfurilor si a
carausului pentru preluarea lor la transport.
Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu prezinta marfa destinata transportului sau
o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, el achita carausului o penalizare egala cu
30
50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa nepredata. Aceasta penalizare se
reduce cu 1/3 atunci cand expeditorul informeaza pe caraus cu 10 zile inainte despre
imposibilitatea prezentarii marfii. Nu se plateste penalizare daca marfa stabilita initial se
inlocuieste cu alta, pentru transportul careia nu este necesara o nava de alt tip, sau daca pentru
nava angajata in mars spre portul de incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa
suplimentara in alt port.
Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate si marcate necorespunzator.
Daca el accepta totusi astfel de marfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru
daunele survenite apartine exclusiv expeditorului.
Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la
dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste
expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii
neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 daca carausul informeaza cu 10 zile inainte de
trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.
Pentru intarzierea in prezentarea marfii la transport, expeditorul sau navlositorul
plateste in primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei. Dupa 8 zile de
la data convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului si sa perceapa o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. In acest caz cele doua penalizari se
cumuleaza.
Pentru intarzierea in punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul
convenit, carausul plateste in primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului
pentru fiecare zi de intarziere. Dupa depasirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are
dreptul sa renunte la transportul cu nava respectiva si sa perceapa o penalizare de 50% din
costul transportului. Si in acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.
d) Modul de decontare a transporturilor.
Costul transportului se achita de expeditor, la terminarea incarcarii, sau de primitor la
terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei si dupa tarifele in vigoare la data
respectiva. Plata trebuie facuta in cel mult 48 ore de la primirea facturii, daca in intelegerea
dintre navlositor si caraus sau in legile tarilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi
de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05% din navlu.
Plata navlului si a taxelor accesorii, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza in valuta
tarii portului de incarcare sau primire a marfii, daca nu s-a stabilit altfel.
31
e) Incarcarea si descarcarea navelor.

Aceste operatii se realizeaza cu fortele si mijloacele carausului sau agentului acestuia,
in contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele si mijloacele expeditorului (primitorului),
pe cheltuiala sa.
Carausul este obligat sa informeze pe expeditorul si primitorul marfii asupra porturilor
unde incarcarea si respectiv descarcarea se efectueaza cu fortele si mijloacele sale sau ale
agentului sau, precum si asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni. Daca
incarcarea (descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste
operatiuni in timpul de stalii, calculat in functie de normele de incarcare-descarcare valabile
pentru porturile respective.
Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta
putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza in zile consecutive
vremea permitand, deci se includ zilele de sarbatoare (daca acest lucru nu este in contradictie
cu legile tarii respective); timpul in care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor
meteorologice nefavorabile, este excceptat.
Pentru depasirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfii plateste
carausului o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei (c/stalii).
Nava intra in supercontrastalii daca depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai
putin de cinci zile. In acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava in cursa incarcata
incomplet si sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere
pana la punctul de destinatie.
Daca expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt
decat timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money)
egala cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire si eliberare a marfurilor.
Expeditorul prezinta marfa la transport si destinatarul o preia la destinatie, in timpul de
operare a navei si cu respectarea normelor de incarcare- descarcare stabilite. In punctele unde
incarcarea-descarcarea se realizeaza cu mijloacele carausului, acesta poate primi marfa in
magaziile proprii in schimbul unei taxe de magazinaj pana la inceperea incarcarii si poate
descarca marfa in magazii proprii, eliberand-o ulterior, dupa ce primitorul a achitat taxele de
magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea carausului pentru integritatea marfii incepe
din momentul semnarii raportului de incarcare pentru primirea marfii in magazie si se termina
in momentul semnarii scrisorii de trasura de catre primitor, certificand primirea marfii din
magazie.
32
Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii

dintre caraus si expeditor si se preda destinatarului astfel:
1) dupa greutatea declarata de expeditor in raportul de incarcare, cu dreptul carausului
de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea
navlului;
2) dupa pescajul navei inainte si dupa incarcare si trecerea acestor date intr-un proces
verbal semnat de agentul carausului sau comandant si de agentii expeditorului si primitorului;
3) dupa greutatea stabilita la cantar, acesta putand apartine carausului, expeditorului
sau primitorului, cu conditia sa fi fost verificat si certificat in conformitate cu reglementarile
din tara unde are loc operarea navei;
4) dupa numarul coletelor, iar greutatea marfii transportate se determina conform
punctelor 1 sau 2 de mai sus. Documentul de baza care confirma primirea si predarea
coletelor de catre nava este actul de talimanie.
Daca partile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfii la predare trebuie sa se
efectueze in acelasi mod ca la primire.
g) Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor la destinatie.
Carausul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute
cunoscute expeditorului pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera in functie de
distanta, de sezonul in care se desfasoara transportul si de sensul transportului (in amonte sau
in aval).
Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor incepe la ora 24, a
doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza:
in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, cand descarcarea se
efectueaza cu personalul si mijloacele carausului;
in momentul inmanarii notice-ului, cand descarcarea se efectueaza cu
personalul si mijloacele primitorului.
Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta
plateste persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 ore
intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie
prezentata in cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei in portul de destinatie.
h) Obligatiile carausului si expeditorului pentru starea corespunzatoare a marfurilor.
Spatiile pentru marfa trebuie pregatite de caraus astfel incat sa asigure conditiile necesare
pentru transportul acestora la destinatie. Carausul poarta raspunderea pentru asezarea marfii in
magaziile navei, pentru asigurarea integritatii marfii si a navei. In cazul efectuarii incarcarii de
33
catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind
stivuirea marfii in hambare si pe punte.
Separarea marfii in hambare se face de expeditor sau caraus, in functie de cine face
incarcarea. In cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.
Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare in conditii bune de ambalare,
care sa asigure integritatea si pe timpul operarii si transportului, iar coletele trebuie marcate
corespunzator cu: numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele
destinatarului; la numarator numarul coletului, iar la numitor cantitatea partizii de marfa
care face obiectul transportului.
i) Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfii.
In principiu carausul raspunde pentru pierderea sau avarierea marfii din momentul
luarii ei in primire si pana la predare. El este scutit insa de raspundere in cazurile cand nu
poate fi invocata vina lui si anume:
a) in cazuri de forta majora;
b) cand marfa este transportata pe punte sau in hambare descoperite cu
consimtamantul expeditorului;
c) cand marfa a fost prezentata intr-un ambalaj necorespunzator, dar acest fapt n-a fost
vizibil la incarcare;
d) cand incarcarea sau descarcarea nu sunt in sarcina carausului, daca pagubele s-au
produs in timpul acestor operatiuni;
e) in cazul marfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau partiale, daca carausul
a depus toata grija cuvenita la transportul incarcaturii.
Marfa predata la destinatie fara obiectii se considera definitiv predata. Pretentiile
destinatarului pot fi formulate in 48 ore dupa primirea marfii, daca dovedeste ca paguba s-a
produs in timpul transportului.
j) Tarifele unice pentru transportul marfurilor de export-import pe Dunare.
Pentru transportul marfurilor de export-import si tranzit, prin Conventia de la
Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au ramas in general neschimbate
pana in 1978, cand au fost majorate in medie cu 15%. In octombrie 1979 partile semnatare au
adoptat Conventia privind tarifele internationale de transport al marfurilor pe Dunare, care
se aplica incepand cu 1 ianuarie 1980 si care prevede o noua majorare a tarifelor fata de
nivelul initial, in medie cu 35%. In continuare a existat preocuparea din partea intreprinderilor
de navigatie membre ale conventiei de a aduce tarifele pentru transportul marfurilor pe
34
Dunare la un nivel care sa corespunda mai bine conditiilor actuale ale pietei internationale a
prestatiilor de transport.
Noua conventie cuprinde urmatoarele:
a) Conditii generale de aplicare a tarifelor internationale de transport al marfurilor
pe dunare;
b) Lista porturilor si a punctelor de incarcare-descarcare pe Dunare;
c) Nomenclatura marfurilor si clasele tarifare;
d) Taxele tarifare pentru transportul international al marfurilor pe Dunare.
Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul marfurilor intre principalele porturi
dunarene, in functie de distanta, clasa marfurilor si directia transportului (in amonte sau aval).
Taxele tarifare pentru transportul marfurilor intre porturi sau puncte de incarcare-
descarcare care nu sunt cuprinse in sectiunea B, nefiind considerate ca principale, se
determina ca taxe tarifare intre porturile principale apropiate de porturile sau punctele intre
care se realizeaza transportul respectiv. Aceasta conditie se aplica si pentru unul din porturile
sau punctele de incarcare-descarcare intre care se realizeaza transportul respectiv, daca al
doilea port este inclus intre cele principale si nominalizat in sectiunea B.
Nomenclatura marfurilor cuprinde circa 440 pozitii tarifare referitoare la marfuri
caracteristice pentru transportul international pe Dunare. In functie de gradul de prelucrare,
valoarea lor s.a., marfurile respective sunt grupate in sapte clase, prima fiind cea mai scumpa.
Marfurile care nu sunt prevazute in tarif (sectiunea C) se tarifeaza la clasa I.
Taxele tarifare se calculeaza in valuta convertibila pentru o tona metrica de marfa
transportata intre porturi sau puncte de incarcare-descarcare determinate. Ele sunt calculate
pentru conditia f.i.o.s./f.i.o.t., ceea ce inseamna ca cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
marfurilor, cele privind stivuirea, separatia acestora nu sunt incluse in tarif. Carausul este liber
de cheltuielile care incumba marfurilor in porturile sau punctele de incarcare-descarcare
respective.
Taxele tarifare de baza sunt stabilite pentru marfuri care se incadreaza in urmatorii
parametri:
greutate pana la 5t; lungime pana la 8m; volum pana la 3m3. Pentru depasirea
parametrilor
mentionati se aplica majorari dupa cum urmeaza: - pentru marfuri grele: pana la 10
t inclusiv, + 15%; peste 10 t pana la 15 t inclusiv, +20%; peste 15 t, pana la 20 t
inclusiv, +25%;
35
pentru marfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m

inclusiv, +20%;
pentru marfurile voluminoase: se aplica majorari de 30% pentru fiecare m3 sau
tona volumetrica
Daca o marfa care face obiectul transportului depaseste concomitent atat greutatea cat
si lungimea, se aplica acea majorare care este cea mai mare.
Pentru marfurile care depasesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m3 volum, se aplica
tarife separate stabilite de comun acord intre caraus si proprietarul marfii, sau intre
intreprinderile de navigatie participante la transportul respectiv.
In principiu, daca nava este incarcata cu o singura marfa apartinand unui singur
expeditor, plata taxelor se face, daca nu s-a convenit altfel intre caraus si proprietarul marfii,
la greutatea efectiva dar nu mai putin de 60% din capacitatea de incarcare a navei, in cazul
transporturilor desfasurate in conditii normale; 75% din capacitatea de incarcare a navei, in
cazul scaderii nivelului apelor sub cota normala; 60% din capacitatea de incarcare a navei, in
cazul transporturilor de autovehicule, masini grele agricole, utilaje s.a.
Intreprinderile de navigatie din tara vanzatorului si a cumparatorului pot, prin
intelegeri intre ele, sa aplice reduceri si majorari la tarifele de baza, cu acordul proprietarului
marfii. Intreprinderile de navigatie terte pot aplica taxe mai scazute decat cele convenite intre
doua intreprinderi de navigatie, numai cu acordul acestora din urma.
In perioadele de apa scazuta, cand nivelul apei impiedica navigatia navelor cu pescaje
mai mari de 140 cm., carausul are dreptul sa aplice majorari la tarifele convenite sau sa
renunte la contractul de transport. Nivelul majorarilor se stabileste de comun acord intre
caraus si navlositor.
In cazul schimbarii portului de destinatie, taxele tarifare se calculeaza astfel:
a) daca noul port de destinatie se afla mai aproape de cel stabilit initial, taxele tarifare
se calculeaza pana la portul de destinatie initial;
b) daca noul port de destinatie se afla la o distanta mai mare decat cel initial stabilit,
taxele tarifare se calculeaza pana la noul port de destinatie.
1.4. Reguli privind navigatia fluviala si navigatia pe canalul Dunare Marea Neagra
Navigatia pe Dunare in sectorul romanesc se desfasoara conform urmatoarelor legi:
Regulamentul de navigaie pe Dunre n sectorul romnesc - Ordinul 787/2007
publicat in Monitorul Oficial 672 din 2 octombrie 2007 (M. Of. 672/2007)
36
Legea nr. 412/2002 - pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 42/1997

privind navigaia Civil - Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 500 din 11/07/2002
Reguli de navigatie din 28 martie 2006 pe Canalul Dunare-Marea Neagra si
Canalul Poarta Alba-Midia-Navodari Emitent: Ministerul Transporturilor, Constructiilor
Turismului; publicat: Monitorul Oficial nr. 346 din 17 aprilie 2006
1.5. Condiii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenate de nivelul pescajului fiecrui port i canal navigabil
aflat pe ruta sa. n ceea mai mare parte a cilor navigabile interioare ntlnim: lepuri, barje,
remorchere, impingtoare de ru, nave port barje i nave de pasageri.
a) Remorcherul: este o nav special de dimensiuni relativ mici, dotat cu instalaie de
propulsie proprie n scopul efecturii remorcajelor maritime i fluviale, manevrele portuare
i uneori pentru intervenii n caz de salvrii i incendii. Se caracterizeaz prin manevrabilitate
i lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea mainilor i linia chilei,
care este oblic. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate dup sistemul de remorcare. Astfel
avem: remorchere cu prindere prin parme la prov, remorcher cu canelur, parma este
trecut printr-o canelur, care se gsete la pupa navei i remorchere care se leag ntre ele n
aa mod nct, modul de legare trebuie certificat, de societi ca American Bureau of
Shipping.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost primele
nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur i capabile s navige n orice direcie.
Astfel, ele au fost angajate n porturi, pentru a asista navele la amarare i la plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de ru sunt, de obicei, cunoscute ca
mpingtoare. Datorit designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au n componena sa un anumit vinci sau anumite parme.
Fig. 4. Impingator fluvial
37
n general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse ntre 5002500 kW, dar exist
i remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste motoare sunt
asemntoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenat mecanic, nu electric cum se
ntmpl la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt foarte manevrabile i, n
decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai manevrabile i mai sigure. Primele
remorchere au fost antrenate de roi cu pedale, dar au fost rapid nlocuite cu motoare cu elice.
Remorcherele au fost dezvoltate dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, prin introducerea
elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui remorcher sunt create special, pentru
andocarea navelor i pentru construciile marine.
b) Slepul: este o denumire generic pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau nepuntate,
de regul fr propulsie proprie i care se folosesc n porturi, rade i pe canale i fluvii, pentru
transportul de mrfuri n vrac (cereale, crbuni, ciment, nisip, lemn, etc.), ct i pentru diferite
servicii de ntreinere i lucrri portuare. lepul este de construcie metalic, cu guri de
magazie mari, nchise cu panouri metalice i uneori dispune de graifre. De regul, nu are
mijloace de propulsie proprii i se remorcheaz; dar sunt i lepuri autopropulsate. Este folosit
pentru transportul mrfurilor n vrac i coletrie, pe distane scurte.
Fig. 5 Barje in convoi
c) Barja: este o nav cu fundul plat cu sau fr propulsie proprie, utilizat pentru
transportul mrfurilor grele pe cile navigabile sau pentru intervenii tehnice marine.
Barjele nainteaz datorit unei nave mpingtoare (mpingtor) situat n spatele
convoiului.Pe barje nu se construiesc cabine i nici nu este personal de bord permanent. De
asemenea, barjele nu sunt prevzute cu mijloace proprii de nccare-descrcare.
Barjele de dimensiuni mari sunt prevzute cu tancuri de balast la prova, la pup sau n
borduri pentru realizarea asietei necesare la ncrcturi asimetrice. Barjele aflate n
38
extremitile convoiului au forme hidrodinamice fiind dotate i cu instalaii de ancorare.

Barjele care navig pe fluviile din Europa de Vest au lungimi ntre 70-76 m, limi de 9,5-11
m, pescaje de 2,5-3,3 m. Barjele care navig pe marile fluvii i pe reeaua de canale din Rusia
au capaciti ce depesc 4 000 t.
Datorit multiplelor avantaje de exploatare pe care le prezint, construcia barjelor a
cptat n ultimii ani o mare dezvoltare. Exist chiar o tendin de standardizare pe tipuri
corespunztoare caracteristicilor cilor navigabile pe care le deservesc.
Avnd fundul plat, pe cursul Dunrii traficul cu barja este permanent n perioada
navigabil, n condiiile n care adncimea canalului navigabil rmne peste 2,8 metri.
Dimensiunile maxime ale barjelor care navig pe Dunre sunt: lungime 88 m, lime 12 m
pescaj 3,3 m i capacitate de ncrcare de 3000 t.
39
CAPITOLUL 2
Descrierea cadrului operaional privind transporturile navale
pe apele interioare in Romania
2.6. Descrierea apelor interioare navigabile consideraii fizico-geografice;
Parametrii cheie ce trebuiesc determinai pentru utilizarea cilor interioare de
navigaie sunt parametrii pasei de navigaie i nlimea de siguran de trecere a podurilor.
Pasa de navigaie se refer la seciunea navigabil a rului, seciune care depinde de
nivelul apei rului. Indicatorii pentru determinarea limi maxime de navigaie i a adncimii
maxime sunt folosii n special n seciunile de ap de lng hidrocentrale, n seciunile de
curgere liber a apei i n zonele n care rmul se lrgete, i mai puin n zonele ntre dou
ecluze sau n zonele n care fundul rului este consolidat. Aceti parametrii sunt indicai n
figura de mai jos:
Limea max.
Lime nav
Pescaj max. Adn Adncime de
cime imersie
max.
Distan de forfecare
Adncimea minim
Fig.6 - Parametrii de navigaie pe apele interioare
Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de raportul dintre

nivelele de ap, dintre dou seciuni. Aceast distan trebuie verificat mai ales cnd nava
cltorete amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt sczute. Adncimea minim de
navigaie reprezint distana dintre partea imers a navei i fundul rului. Aceast adncime
trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de ru nisipoase, i sub 0,3 m pentru fundurile de ru
pietroase.
Aceti parametrii influeneaz competitivitatea cilor interioare navigabile i, n plus,
sunt folosii pentru clasificarea urmtoarelor caracteristici:
- viteza permisibil de transport;
40
- limea admisibil a pasei de navigaie;

- limea admisibil a canalului de navigaie;
- strangulrile nautice;
- orele de operare.
n urmtoarea diagram sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale unui
pod peste o cale navigabil interioar:
Fig.7 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare
Principalele caracteristici sunt:

- H = nlimea maxim de trecere a podului la nivelul apei cel mai ridicat;
- W = limea maxim de trecere a podului la nivelul cel mai ridicat al apei;
- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaie al apei;
- LNWL = cel mai sczut nivel de navigaie al apei.
2.7. Descrierea apelor interioare navigabile consideraii economice;
Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea
mai ieftina. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin
decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datoreste in primul rand, capacitatii mari de
transport a mijloacelor fluviale. Astfel, in timp ce un convoi de sase barje a 3000 tone fiecare
poate transporta o cantitate de 18.000 tone de marfa, o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25
tone fiecare, poate transporta o cantitate de marfuri de 40 de ori mai mica. Aceasta inseamna,
evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata si deci tarife mai reduse
comparativ cu calea ferata sau cu transporturile auto.
In al doilea rand, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreste si
cheltuielilor de investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu
infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care
41
nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de

obicei, in acele locuri care ofera conditiile naturale cele mai prielnice.
O serie de marfuri de masa cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura si
in general materialele de constructie, precum si alte marfuri de masa, nu ar fi putut sa fie
atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine, cum
sunt cele maritime si fluviale. In plus, transportul fluvial prezinta riscuri mai mici comparativ
cu cel maritim si permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi mentionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofera caile
fluviale. Ele permit dezvoltarea in preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima
marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa si
neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si
petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de
baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de
agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei,
crearea de noi locuri de munca, cresterea economica s.a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezinta transportul fluvial sunt de mentionat:
a) faptul ca este mai lent si mai putin punctual, comparativ cu transporturile maritime,
pe calea ferata, auto sau aeriene;
b) existenta sa este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria de
actiune la o zona invecinata acestora;
c) in afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita
transbordarii costisitoare si tarifului mai ridicat al mijloacelor care continua transportul;
d) poate deveni impracticabil in perioadele de inghet.
Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului
fluvial, precum si a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate si maritime). Dunarea a jucat
din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum si a tarilor
din Europa Centrala fara iesire directa la mare.
Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea in mai 1984, a
Canalului Dunare- Marea Neagra.
Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei in lume, dupa Canalul
Suez si Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-un amplu complex de
navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare importanta. Este vorba in
primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat in cea mai mare parte pe seama
teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului si rocilor rezultate din excavatiile
42
din albia canalului. Acest nou port, capabil sa asigure acostarea si operarea navelor maritime
de pana la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi maritime europene. Canalul
poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone marfuri destinate in primul
rand combinatelor si uzinelor constructoare din zona Dunarii. Se reduce astfel transbordul,
cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime si produse finite sosite din
import sau destinate exportului, asigurandu-se o legatura mai directa si mai ieftina pentru
principalii beneficiari din interiorul tarii.
La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport cu
aproape 400 km dintre Constanta si Cernavoda.
Pentru tara noastra, Canalul Dunare-Marea Neagra prezinta nu numai o deosebita
insemnatate economica, ci si sociala. Conceput ca o noua artera de navigatie intre Cernavoda
si Agigea, canalul este parte integranta dintr-un vast ansamblu cu functionalitati multiple. El
are contributii majore in buna gospodarire a apelor interne in aceasta parte a tarii, asigura
extinderea irigatiilor si in consecinta, infaptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe
principii moderne, inlesneste alimentarea cu apa potabila si industriala a localitatilor riverane.
In acelasi timp, canalul reprezinta un important obiectiv de atractie turistica, punand si mai
mult in valoare litoralul romanesc si intreaga regiune pe care o strabate.
Canalul Dunare-Marea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin
eforturile materiale si umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este
accesibila si tuturor navelor sub pavilion strain interesate, in conformitate cu legislatia
romana.
Navele romane si straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de navigatie, de
supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a bazinelor si
instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte reguli privind
exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.
Pentru trecerea navelor prin canal si pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe
stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar administrarea si
exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.
Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost legata
de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala navigabila de
3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la Constanta, strabatand
numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si Slovacia, Ungaria, Iugoslavia,
Romania si Bulgaria.
43
Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor

mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite
reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi
parcursa de un vas cu motor la ducere in 10 zile si la inapoiere in 16 zile, iar un convoi de
slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13 si respectiv 18 zile.
2.8. Dunrea. Cadru general
Dunrea este cel mai lung i mai important fluviu din Europa central i cel de-al
doilea fluviu ca lungime din Europa, dup Volga din Rusia. Dunrea izvorte din Munii
Pdurea Neagr din sud-vestul Germaniei i dup ce parcurge 2580 km se vars n Marea
Neagr, pe la jumtatea distanei dintre porturile Constana (Romnia) i Odessa (Ucraina).
mpreun cu aflueni si, fluviul are un bazin hidrografic de aproximativ 817.000 .
Dunrea trece prin Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia; este grani natural
pentru Slovacia, Croaia, Bulgaria i Ucraina. Dunrea are trei pri: cursul superior, mijlociu
i inferior. Cursul superior se extinde pe aproximativ 1000 km, de la izvoarele sale- dou
torente mici, Berg i Brigach, care se unesc la Donaueschingen, n Pdurea Neagr pn la
Viena (Austria). Pe acest parcurs, fluviul curge predominant spre est, trecnd prin nlimile
din sudul Germaniei i Austriei.
Pentru mbuntirea navigaiei pe cursul superior al Dunrii au fost construite baraje
la Passau, Linz i Ardagger. Fluviul se mrete considerabil n localitatea Passau datorit
confluenei sale cu rul Inn.
Fig.8 - Dunrea pe teritoriul romnesc
Acesta este unul din cei apte aflueni principali de pe cursul superior al Dunrii;
ceilali sunt: Enns, Iller, Isar, Lech, Morava i Traun. Pe seciunea Viena-Porile de Fier I, la
grania dintre Romnia i Serbia, cursul Dunrii este ncetinit din cauza transportului de
sedimente. Parte din acest curs ncepe de la intrarea Dunrii n Porile Strmtorii Ungare pn
44
lng Bratislava. Datorit transportului de sedimente s-au format multiple insule, aparinnd
Slovaciei i Ungariei. Urmndu-i cursul spre vrsare, Dunrea trece prin Bratislava i apoi
prin Marea Cmpie a Ungariei, o vast regiune de es. Pe acest parcurs Dunrea se unete cu
afluenii si Tisa, Sava i Drava, aflueni care-i modific adncimea i viteza, cele dou fiind
influenate de apa provenit din topirea zpezii i din apa pluvial. Una din cele mai
importante strmtori de pe Dunre este cea de la Porile de Fier, unde din 1972 este n
funciune o hidrocentral. La grania ntre Romnia i Bulgaria, cursul Dunrii este ngreunat
de multitudinea de insule. Principalii si aflueni pe acest curs sunt: Oltul, Prutul i Siretul.
Dup ce trece de aceast poriune Dunrea erpuiete spre este, spre vrsare n Marea Neagr.
2.8.1. Dunrea navigabil
Dunrea trece prin 11 state europene i conecteaz 4 capitale din Europa de Est i
Central. Lungimea total a Dunrii este de 2850 de km, din care 2588 km sunt navigabili,
ntre Ulm i Sulina. Datorit faptului c Dunrea face parte din axa Rin-Main-Dunre,
lungimea total navigabil a fluviului este de 2411 km, de la Sulina la Kelheim, Kelheim fiind
punctul de legtur cu canalul Rin Main.
Sectorul romnesc al fluviului este cuprins ntre Gura Nerei i Sulina i msoar, pe
enalul principal, 1075 km (cca. 42% din lungimea navigabil a fluviului). ntre Gura Nerei i
Gura Timocului, enalul navigabil este comun Romno-Srb (~ 230 km); de la Gura
Timocului pn la Silistra Est cursul principal al fluviului este comun romno-bulgar (~470
km), iar cel cuprins ntre Gura Prutului i Ceatalul Ismail este comun romno-moldovenesc
(~1 km) i romno-ucrainean (~54 km). n afara enalului principal, braele secundare ale
Dunrii de pe teritoriul rii sunt deschise navigaiei nc 530 km (Chilia - 116 km, Sfntu
Gheorghe - 109 km, Macin 98 km, Borcea 100 km, Bala 11 km, precum i altele mai
puin importante). Reeaua de ci navigabile din Romnia mai cuprinde i canalul Dunre-
Marea Neagr, i extensia sa, canalul Poarta Alb- Midia Nvodari, care face conexiunea cu
portul maritim Midia. Pe teritoriul rii noastr Dunrea navigabil are o lungime de cca. 900
km, de la Brila la Gura Nerei. Pescajul maxim al navelor navigabile pe Dunre este de 7.0 m,
n porturile romneti Sulina, Tulcea, Galai i Brila. Conform prevederilor Conveniei de la
Belgrad (1984), lucrrile de asigurare a infrastructurii pentru sectorul Dunrii ntre Clrai-
Silistra, trebuiesc asigurate de statul romn.
n amonte, pe sectorul romno-bulgar i apoi, romno-srb, responsabilitatea
meninerii condiiilor de navigaie n limitele stabilite, revine fiecrei pri, pe tronsoane ce
reprezint aproximativ jumtate din lungimea respectivelor sectoare comune. n amonte de
Gura Nerei, a fost adoptat principiul c, fiecare din rile traversate de fluviu, s asigure
45
condiiile de navigaie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de grani

fiind mprite, ntre rile respective, pe principiul contribuiei aproximativ egale la
cheltuielile de amenajare i ntreinere. Pentru a se elimina perioadele cu regim hidrologic sub
valorile medii multianuale, s-au executat lucrri hidrotehnice constnd n: dragaje, nchiderea
unor brae secundare, epiuri, aprri de maluri, lucrri pentru fixarea i consolidarea albiei,
etc.
Bara Sulina reprezint fenomenul de ieire n mare a braului omonim al Dunrii, prin
depuneri masive de aluviuni. Din aceast cauz n acest loc s-a acionat cu operaiuni de
dragare, care au avut ca efect frustrarea litoralului romnesc cu cca. 1.5 milioane de nisip
depus pe plaje, precum i intensificarea fenomenelor de splare i de erodare a acestora.
Deoarece aducerea aluviunilor de ctre apa fluviului crete suprafaa barei, operaiunile de
dragare trebuie s fie astfel executate nct s se asigure adncimile de navigaie. n zona
Bala-Dunrea Veche (Braul Cara Gheorghe), lucrrile executate au scopul de a mri debitele
scurse pe albia veche a Dunrii i mbuntirea substanial a condiiilor de navigaie pe
sectorul Clrai-Cernavod-Brila. Aceste lucrri constau n:
i) realizarea unor praguri de fund corelate cu msuri pentru aprarea malurilor, pe
braul Bala;
ii) derocarea stncii Prjoala;
iii) nchiderea braelor secundare de pe acest sector i concentrarea scurgerii pe
seciunea de navigaie;
iv) sporirea debitelor apelor tranzitate, necesare pentru rcirea agregatelor Centralei
nuclearo-electrice de la Cernavod. Odat cu construirea sistemelor Porile de Fier I (1972) i
Porile de Fier II (1994) i a lacului de acumulare, din apropierea gurii de vrsare a Tisei, au
fost eliminate toate problemele de navigaie ntlnite n zona sectorul Bazia-Gura Vii. n
amonte de Gura Nerei, n bazinul mijlociu al Dunrii, delimitat de Clisura Dunrii la sud i de
Poarta Devin la nord-vest, condiiile de navigaie au fost mbuntite prin realizarea de
operaiuni, precum: diguri longitudinale pentru prevenirea inundaiilor, nchideri de brae
secundare, rectificri de meandre, dragaje, aprri ale malurilor, fixri i protecii pe fundul
albiei.
2.8.2. Importana economic a Dunrii
Dunrea ofer o abunden i o varietate n ceea ce privete resursele hidroenergetice
i miniere. Valorificarea resurselor subsolului i ale solului au fost valorificate ncepnd cu
anii 1950, cnd n Republica Socialist Romn a avut loc un amplu proces de
industrializare. n valea Dunrii de jos, la nceputul secolului XIX, au fost create primele
46
centre industriale i comerciale. Primele antiere navale, specializate n repararea i

construcia de nave, care au aprut n zon au fost cele de la Drobeta-Turnu Severin (1858),
Galai (1860) i Giurgiu (1890). Tot n aceeai perioad au fost deschise minele de huil de la
Bigr i Cozia din Defileul Dunrii i fabricile de ciment de la Brila i Cernavod. n primii
ani ai secolului XX, este deschis fabrica de zahr de la Giurgiu. Dup 1950, s-a trecut la un
proces de industrializare a Vii Dunrii.
Sectorul Defileului Baziai-Drobeta-Turnu Severin este caracterizat prin valorificarea
resurselor miniere i forestiere, care se niruie n zona Oravia-Moldova Nou- Bar (Serbia).
Producia industrial este axat pe dou ramuri:
industria extractiv i de prelucrare a minereurilor;
industria de prelucrare primar a lemnului.
Cele mai importante centre industriale din zon sunt:
Moldova Nou, cu un complex minier pentru minereuri neferoase i o
ntreprindere forestier;
Orova, cu o ntreprindere minier pentru minereuri nemetalifere (Feldspot,
Mic, Azbest) i o ntreprindere forestier.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin este unul din sectoarele Dunrii cu cea mai mic
pondere industrial. Datorit faptului c acest sector se bazeaz pe producia cerealier i
animalier i datorit cerinelor de navigaie de pe Dunre i a traficului feroviar, industria
acestei regiuni este mprit n dou direcii: industria de construcii de maini i cea
alimentar.
Pe sectorul Turnu Mgurele-Clrai s-au dezvoltat activiti comerciale legate de
oraele porturi i ntreprinderi industriale legate de prelucrarea materiei prime agricole, ca
morile sistematice i fabricile de zahr. Cele mai importante centre industriale sunt: Turnu
Mgurele, Giurgiu, Oltenia i Ruse (Bulgaria). Ruse este cel mai important centru industrial
din Bulgaria cu antiere navale, uzine de vagoane, construcii de maini agricole, rafinrii, etc.
Pe sectorul deltelor interioare Clrai-Brila, cel mai important centru industrial, este
Clrai, unde sunt situate combinatele siderurgice, de hrtie i de celuloz. Alte centre
industriale sunt cele de la Cernavod i Mcin. ntre oraele de pe malul drept al Dunrii este
un mic centru industrial, Silistra, specializat n industria lemnului, textil i alimentar.
Cel mai industrializat sector al Dunrii pe teritoriul romnesc, este sectorul Dunrii
maritime, cuprins ntre Brila i Sulina. Acest sector este guvernat de cele trei orae, Brila,
Galai i Tulcea, care totodat sunt i cele mai mari centre industriale ale Dunrii. Teritoriul
47
din zon este mprit ntre suprafee agricole i fonduri forestiere. Cele mai ntlnite culturi
de plante din zon sunt cele de cereale i de cartofi. Valea cu terase a Dunrii dintre Drobeta-
Turnu Severin i Olt, este mpnzit cu culturi de cereale i de plante tehnice. Valea Dunrii
cuprins ntre Clrai i Tulcea este bogat n puni, fneuri i domenii de pescuit, iar
Delta Dunrii este bogat n ape, pete i stuf.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin-Olt este caracterizat de terenuri agricole, de cultura
cerealelor i a animalelor, pe terasele medii i superioare. Sectorul Olt-Clrai este
specializat pe producie agricol: zon de cultur a cerealelor, plante industriale i creterea
animalelor. n sectorul Clrai-confluena Siretului se contureaz dou zone de producie
agricol: o zon de cultur a cerealelor i o zon de cretere a animalelor. Sectorul Siret-
Ceatalis Ismail este caracterizat de terenuri arabile pentru cultura de porumb. Legumicultura
s-a dezvoltat considerabil, conform cerinelor de consum n oraele Brila i Galai.
Sectorul Deltei Dunrii, datorit peisajului su n plin transformare natural i
antropic, din punct de vedere al valorificrii, nu poate fi comparat cu alte sectoare.
Subsectoarele nalte ale deltei constituie o zon de cultur a cerealelor, ndeosebi porumbul, a
legumelor, precum roile, i a creterii de animale, ovine.
2.9. Descrierea tehnica a Canalului Dunare Marea Neagra
Realizarea cailor navigabile a necesitat, in primul rand, definirea caracteristicilor
navei/convoiului ce va naviga in mod current pe canal pentru precizarea elementelor
geometrice minime in plan, in sectiune transversal si in lungul caii. Expertizele efectuate au
scos in evident ca studiile efectuate au fost atent si judicios intocmite si au concluzionat ca:
in mod neindoielnic, transportul marfurilor sosite pe mare catre interiorul teritoriului,
folosind convoaie de barje de 2750-3000 tone este mai economic decat daca navele maritime
si-ar continua cursa pana la Calarasi si au recomandat realizarea canalului pentru navigatie
fluvial.
La intocmirea proiectului tehnic general au fost avute in vedere urmatoarele principii
de baza:
- Cost si consum minim de energie pe tona trasnportata;

- Canalul sa faca fata unui trafic de foarte mare perspective;
- Mentinerea neintrerupta in functiune a cailor ferate si a sistemului de irigatii
existente in zona
- Influentele ecologice minime asupra mediului ambient
48
- Preocupare pentru a asigura Portului Constanta o situatie privilegiata de port

maritime conectat la Dunare, care sa poata primi si opera cele mai mari nave ce au acces la
Marea Neagra, iar canalul sa poata prelua rapid si eficient cantitatile importante de materii
prime si marfuri sosite pe mare.
In anexele 2-17 avem toate detaliile constructive ale canalului, detalii care au fost la
acea vreme riguros cercetate.
Sectiunea transversal tip a canalului este trapezoidal ape zonele joase si
dreptunghiulara pe zona de platou. Forma si dimensiunile sectiunii transversal ale canalului au
fost fundamentate pe baza unui volum important de studii, cercetari si incercari pe
modele.Latimea minima la baza sectiunii canalului, in aliniament, a fost adoptata astfel:
- Pentru sectiuni trapezoidale, pe bieful2 (cu taluzuri 1:4,5 sau 1:4 70,00 m
- Pentru sectiuni dreptunghiulare 90,00m
- La nivelul chilei convoiului de calcul (oricare ar fi forma sectiunii) se asigura 91,40 m
- Intre constructiile de acostare din porturile de asteptare ale ecluzelor, precum si pe bieful 3
150,00 m
Raza minima adoptata pe traseul canalului este de 3000m. Supralargirea sectiunii la
fundul canalului pentru fiecare sens/culoar de navigatie, pentru raza minima, a rezultat de
15,00 m, iar pentru curbele cu raza de 10.000 m, supralargirea este de 4,50m pentru fiecare
sens de navigatie. Curbele avand raza mai mare de 10.000 m nu necesita supralargiri.
Adancimea apei in canal este de 7,00 m si a fost stabilita astfel:
- Pe bieful 1 tinandu-se cont de nivelul minim al apelor fluviului in zona Cernavoda,
cu asigurarea de 97%,
- Pe bieful 2 fata de nivelul de exploatare normal al canalului;
- Pe bieful 3 fata de nivelul Marii Negre cand vantul bate dinspre tarm catre mare.
Inaltimea libera sub poduri este de 17,0 msi are la baza un studiu special de gabarite.
In bieful 1 inaltimea libera de 17,0 m este peste nivelul maxim al apelor Dunarii in regim
barat la Macin, iar in bieful 2 peste nivelul maxim al apelor cu asigurarea de 1%. In bieful 3
inaltimea libera sub poduri de 17,0 m se considera peste nivelul Marii Negre, cand vantul bate
dinspre larg catre tarm.
Traseul proiectat/executat are 16 curbe. Dintre acestea 8 curbe au raza minima
R=3.000m cu o supralargire de 15,0 m pentru fiecare pasa navigabila, 5 curbe cu raza de
5.000 m, cu o supralargire de 12,0 m pentru fiecare sens de navigatie, 2 curbe cu raza
R=10.000 m cu supralargirea de 4,50m, iar o curba are raza de 55.000 m.
49
S-a obtinut un traseu cu lungimea de 64,410 km, care se desprinde din Dunare in zona
km 300 pe fluviu. In continuare traseul se inscrie pe Valea Carasu pe cca 40km, pana la
Basarabi, unde patrunde in platoul dobrogean, pe care il traverseaza pe directia Straja - Sud
Cumpana. Pe limita de nord a lacului Agigea canalul debuseaza in bazinul fluvio-maritim al
portului Constanta Sud.
Pe traseul canalului navigabil se afla doua trepte de barare , in care sunt amplasate
nodurile hidrotehnice cu ecluze pentru trecerea navelor si convoaielor intre biefuri si anume :
la Agigea km 1+711 si la Cernavoda km 60+113 care sectorizeaza canalul navigabil , avand
niveluirile de apa pentru navigatie raportate fata de Marea Baltica .
Sectiunile caracteristice ale canalului navigabil sunt urmatoarele :
1. Pe tronsonul de racordare de la Marea Neagra canalul navigabil are sectiunea
trapezoidala cu fund de 150 m si taluze de 1:4,5 ;
2. Pe sectorul de la km 4+789,95 (amonte avanport ecluza Agigea) la km 23+711
, canalul navigabil este de forma dreptunghiulara , cu o usoara inclinare a malurilor de 5:1
avand latimea la fund de 90 m
3. Pe sectorul de la km 24+710 la 59+921 , in lungime de 35,211 km , canalul
navigabil are sectiunea trapezoidala , avand taluze cu panta de 1:4,5 si latimea la fund de 70 m
, cu exceptia tronsonului din zona municipiului Medgidia (km 39+575,65 km 40+420) a
carui sectiune este dreptunghiulara , cu latimea de 120 m si tronsonul intre loc. Poarta Alba
(km 24+992) si Basarabi (km33+410) cu latimea fundului de 79 m si taluzele de 1:3 ;
4. Pe tronsonul de racordare a canalului navigabil cu fluviul Dunarea pana la
nodul hidrotehnic Cernavoda , canalul are sectiunea trapezoidala cu latimea fundului intre 70
m si 130 m , avand taluze cu pante cuprinse intre 1:4,5 1:1,2 / 1:1,5 .
Latimea minima a senalului navigabil pe sectoare este , dupa cum urmeaza :
1. La gura de intrare din fluviul Dunare a canalului navigabil latimea este de 104
m;
2. De la km 63+110 la km 62+341 latimea este de 74,55 m pentru nivelurile
minime ale fluviului Dunarea ;
3. De la km 58+693 aval port asteptare la km 3+322 (exclusiv ecluzele si
porturile de asteptare) latimea este de 85 m pentru nivelurile minime ;
4. De la km 0+691 la km 0+000 latimea este de 150 m ;
5. La gura de iesire la Marea Neagra Portul Constanta Sud Agigea latimea
este de 150 m .
50
Raza minima de curbura pe canalul navigabil este de 3.000 m in sectiunea curenta a

canalului cu latimea dreptunghiului de navigatie de 90 m se asigura o supralargire de 30 m .
2.9.1. Obiective amplasate pe canalul navigabil Dunare - Marea Neagra
2.9.1.1. Ecluze
a) Ecluza Agigea
Ecluza Agigea este amplasata pe Canalul navigabil Dunare Marea Neagra avand
pozitia cap amonte la km 1+410 .
Sasul ecluzei Agigea are o lungime utila de 310 m si o latime utila de 25 m iar
adancimea minima la prag este de 6,50 m .
Fig.9. Ecluza Agigea
In continuarea sasurilor ecluzei Agigea se afla avanporturile amonte si aval .

Lungimea avanportului amonte este de 1.020 m iar a celui aval este de 620 m . Latimea
avanporturilor este de 150 m.
Avanporturile sunt prevazute cu pereti de ghidare a navelor si convoaielor pentru
intrarea in ecluze .
La fiecare mal al canalului navigabil , pe partea directiei de mars , sunt locuri de
asteptare pentru trecerea prin avanporturi si prin ecluza. La nodul hidrotehnic Agigea , acestea
sunt amplasate in amonte , mal drept , intre km 4+410 si 3+322 iar in aval portul Constanta
Sud Agigea.
b) Ecluza Cernavoda
Ecluza Cernavoda este amplasata pe Canalul navigabil Dunare Marea Neagra ,
avand pozitia cap amonte la km 60+112,93 .
Sasul ecluzei Cernavoda are o lungime utila de 310m si o latime utila de 25m.
51
Fig.10. Ecluza Cernavoda
In continuarea sasurilor ecluzei Cernavoda se afla avanporturile amonte si aval .

Lungime avanportului amonte cat si aval este de 1.020 m . Latimea avanporturilor este de 150
m.
Avanporturile sunt prevazute cu pereti de ghidare a navelor si convoaielor pentru
intrarea in ecluza .
La fiecare mal al canalului navigabil , pe partea directiei de mars , sunt locuri de
asteptare pentru trecerea prin avanporturi si prin ecluza . La nodul hidrotehnic Cernavoda ,
acestea sunt amplasate in amonte , mal drept , intre km 63+110 si 61+525 iar in aval , mal
stang , intre km 57+615 si 58+801 .
2.9.1.2. Porturi
a) Portul Murfatlar
Fig. 11 Portul Basarabi (Murfatlar)
Portul Basarabi este amplasat la km 24+910 , malul drept al Canalului navigabil

Dunare Marea Neagra . Suprafata totala a portului este de 30,09 ha din care suprafata luciului
de apa este de 16,12 ha .
52
Fig.12 Portul Basarabi (Murfatlar)

- Portul Basarabi dispune de un numar de 9 dane , dupa cum urmeaza :
- Danele I , II , III , IV si V in lungime totala de 500 m au destinatia de Dane
pasageri
- Danele VI , VII si VIII in lungime totala de 300 m au destinatia de Dane
armare nave
- Dana Petrol in lungime de 135 m .
Caracteristici:
- suprafaa total a portului de 200.000 ;
- numr de bazine: 1;
- cheu de 1.295 m lungime;
- depozite cu o suprafa de 1.266 ;
- platform portuar cu o suprafa de 13.913 .
- numr de dane: 12;
- port iernatic;
- posibilitatea conexiuni cu drumurile rutier.
Masterplanul portului pentru 2008- 2012 const n extinderea suprafeei portuare cu
2.755 .
Portul Basarabi dispune de un front de asteptare desfacere-refacere convoaie in
lungime de 350 m amplasat in amonte , malul drept .
b) Portul Medgidia
Portul Medgidia este amplasat la km 36+610 , malul drept al Canalului
Navigabil Dunare Marea Neagra . Suprafata totala a portului este de 39,09 ha din
care suprafata luciului de apa este de 23,23 ha .
53
Fig. 13. Portul Medgidia
Fig.14 Portul Medgidia
- Portul Medgidia dispune de un numar de 24 dane , dupa cum urmeaza :

- Danele I si II - in lungime de 200 m cu destinatia de Dane pasageri ;
- Dana III in lungime de 100 m cu destinatia Dana Nave tehnice si M.Ap.N.
- Danele IV , V , VI si VII in lungime totala de 400 m cu destinatia de Dane
descarcare calcar ;
- Danele VIII , IX si X in lungime totala de 300m cu destinatia de Dane
descarcare calcar ;
- Dana XI in lungime de 119 m cu destinatia de Dana incarcare zgura ;
- Dana XII in lungime de 120 m cu destinatia de Marfuri slinguite ;
- Danele XIII si XIV in lungime de 200 m cu destinatia de Dane incarcare
ciment in saci ;
- Mol central in lungime de 80 m cu destinatia de Dana incarcare ciment
vrac ;
- Danele XV si XVI in lungime de 200 m cu destinatia de Dane incarcare
ciment in saci ;
54
- Dana XVII in lungime de 120 m Extindere port comercial;

- Dana XVIII in lungime de 120 m cu destinatia de Dana tehnica ;
- Danele XIX si XX in lungime de 200 m cu destinatia de Dane descarcare
marfuri generale
- Dana XXI in lungime de 100 m cu destinatia de Dana desfacere balast ;
- Danele XXII si XXIII in lungime de 200 m cu destinatia de Dane descarcare
carbune,cocs
- Dana XXIV in lungime de 100 m cu destinatia de Dana petrol .
Principalul operator al portului este S. C. DOBROPORT S.A Cernavod. Principalele
servicii sunt ncrcarea/ descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri n vrac solid.
Dotarea tehnic a portului este format din: 2 macarale mobile cu o capacitate de
ridicare de 5- 16 t.
Caracteristici:
- suprafa total de 413.000 ;
- cheu vertical de 2.567 m lungime;
- platform de depozitare cu o suprafa de 86.514
- numr de dane: 23;
- port iernatic;
- posibilitatea conexiuni cu calea ferat i cu drumurile rutiere.
Masterplan 2008- 2012: construirea unei platforme portuare de depozitare de 2.531
i construirea i dezvoltarea de 3 dane, cu o lungime total de 320 m.
2.9.1.3. Poduri peste Canalul Dunare Marea Neagra
a) Poduri rutiere
Pod rutier amplasat pe DN 39 Constanta-Mangalia in loc . Agigea , iar peste canalul
navigabil la km 2+593 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m
Pod rutier amplasat pe DN 3 Ostrov-Basarabi in loc. Basarabi , iar peste canalul
navigabil la km 23+282 cu inaltimea libera desupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m;
Pod rutier amplasat pe DJ 222 Medgidia-Pestera in mun. Medgidia str.Independentei
iar peste canalul navigabil la km 40+368 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare
de 1% h=17,00 m ;
55
Pod mixt rutier-CF amplasat pe DN 22c Bucuresti-Constanta in zona loc. Cernavoda ,

iar peste canalul navigabil la km 60+383,18 cu inaltimea libera deasupra nivelului de
asigurare de 1% h =23,00 m.
b) Poduri feroviare
Pod C.F. amplasat pe linia Constanta-Mangalia in zona loc.Agigea , iar peste canalul
navigabil la km 1+410 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m
Pod C.F. amplasat pe linia Medgidia Negru Voda in zona mun. Medgidia , iar peste
canalul navigabil la km 36+322 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1 % h =
17,0 m;
Pod mixt C.F.-rutier amplasat pe linia Bucuresti Constanta in zona loc. Cernavoda ,
iar peste canalul navigabil la km 60+383,18 cu inaltimea libera deasupra nivelului de
asigurare de 1 % h=23,00 m.
Canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari
Caracteristici generale ale canalului navigabil
Canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari este situat intre punctul de
desprindere din Canalul navigabil Dunare Marea Neagra , la Poarta Alba km 29+410 al
Canalului navigabil Dunare Marea Neagra care corespunde cu km 0+000 al Canalului
navigabil Poarta AlbaMidiaNavodari si Marea Neagra prin portul Midia in lungime totala
de 27,500 km ; legatura pana in lacul Tasaul 0,8 km , iar senalul navigabil prin lac , pana la
portul Luminita , are o lungime de 4,20 km . Pe acest traseu , portiunile in aliniament ale
canalului navigabil insumeaza 15,50 km , iar cele in curba 11,10 km in care se cuprind 12
curbe avand raza intre 1.000 m si 2.000 m .
Pe traseul canalului navigabil se afla doua trepte de barare , in care sunt amplasate
nodurile hidrotehnice cu ecluze pentru trecerea navelor si convoaielor intre biefuri si anume :
la Ovidiu km 12+270 (cap amonte) si la Navodari km 2+022,5 (cap amonte) care sectorizeaza
canalul navigabil , avand nivelurile de apa pentru navigatie raportate fata de Marea Baltica .
Sectiunile caracteristice ale canalului navigabil sunt urmatoarele :
1. Pe sectorul km 27+500 km 20+500 atat malul stang cat si malul drept au
taluze cu pante de 1:3 iar senalul navigabil de 1:2 . Latimea la fund a canalului este de 42,40
m;
2. Pe sectorul km 20+380 km 17+200 malul stang cat si malul drept au taluze
de 1:2,5 si 1:3,5 iar senalul navigabil de 1:1 . Latimea la fund a canalului este de 47,00 m ;
3. Pe sectorul km 17+100 km 12+680 malul stang cat si malul drept au taluze
cu pante de 4:1, 5:1, 1: 2,5 si 1:1.Latimea la fund a canalului este de 50,00 m ;
56
4. Pe sectoarele km 12+680 km 12+270 si km 12+070 11+660 , reprezentand

porturile de asteptare amonte si aval ale ecluzei Ovidiu , latimea la fund este de 130,00 m si
coeficientul de taluz este 0 ;
5. In zona lacului Siutghiol malul stang al senalului navigabil are panta de 1:2 iar
malul drept al senalului navigabil panta de 1:4 ;
6. Pe sectorul lacul Siutghiol Navodari atat malul stang cat si malul drept al
senalului navigabil are panta de 1:4 .
Sectiunea teoretica udata a canalului este cea simplu trapezoidala , cu fundul orizontal
, atat in sens transversal cat si cel longitudinal , cu exceptia porturilor de asteptare ale
ecluzelor Ovidiu , la care sectiunea este dreptunghiulara , cu paramenti verticali.
Latimea la fund a canalului navigabil , in aliniament pentru 2 sensuri de navigatie este
de 36 m pe zona cu taluzuri inclinate si 50 m pe zona de traversare a crestei intre localitatile
Nazarcea si Ovidiu . In curbe , latimea minima , la fundul nanalului navigabil este sporita
pentru fiecare fir de navigatie , in functie de marimea razei , cu pana la 8 m in curbele cu raza
de 1.000 m si 1,50 m in curbele cu raza de 6.000 m.
Nivelurile apei din canalul navigabil , in regim normal de exploatare , sunt
urmatoarele :
- in bieful I de la racordarea cu Canalul navigabil Dunare Marea
Neagra pana la ecluza Ovidiu ( cap amonte ) , nivelul apei este de 7,50 mrMB ;
- in bieful II de la ecluza Ovidiu ( cap aval ) si pana la ecluza Navodari
( cap amonte ) , inclusiv ramura Luminita , nivelul apei este de 1,25 mrMB ;
- in bieful III de la ecluza Navodari ( cap aval ) si pana la racordarea cu
portul Midia nivelul apei este de 1,25 mrMB .
Adancimea apei in canal la nivel normal este de 5,50 m pentru cele trei biefuri , iar
adancimea la nivel minim este in bieful I de 5,0 m , in bieful II de 5,25 m si in bieful III este
de 4,90 m
2.9.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari

2.9.2.1. Ecluze pe canalul Poarta Alba Midia Navodari
a) Ecluza Ovidiu
57
Ecluza Ovidiu este amplasata pe Canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari
avand pozitia cap amonte la km 12 + 270 , avand o lungime de 202 m .
Sasul ecluzei Ovidiu are o lungime utila de 145 m si o latime de 12,50 m , iar
adancimea minima la prag in amonte este de 7,00 m si in aval de 1,00 m . Gabaritul de aer
este de 13,50 m.
In continuarea sasurilor , atat in amonte cat si in aval , nodul hidrotehnic
Ovidiu are prevazut pe malul stang si pe malul drept o zona de dirijare in lungime de
120 m si in continuarea acesteia o zona de acostare in lungime de 290 m cu o latime de 90 m .
b) Ecluza Navodari
Ecluza Navodari este amplasata pe Canalul navigabil Poarta AlbaMidia Navodari
avand pozitia cap amonte la km 2 + 022,5 , avand o lungime de 202 m .
Sasul ecluzei Navodari are o lungime utila de 145 m si o latime de 12,50m iar
adancimea minima la prag in amonte este de 1,00 m si in aval de 1,10 m . Gabaritul de aer
este de 12,75 m .
In continuarea sasurilor , nodul hidrotehnic Navodari are prevazut o zona de dirijare
de 120 m -atat in amonte cat si in aval , si o zona de acostare , dupa cum urmeaza:
1. In amonte , pe malul drept , are lungimea de 290 m si latimea de 90
m;
2. In aval , atat pe malul stang cat si pe malul drept , are o lungime de
125 m si latimea de 90 m .
3. In amonte , pe malul drept , are lungimea de 290 m si latimea de 90
m;
4. In aval, atat pe malul stang cat si pe malul drept , are o lungime de
125 m si latimea de 90 m .
2.9.2.2. Porturi pe canalul Poarta Alba Midia Navodari
a) Portul Ovidiu
Portul Ovidiu este amplasat la km 11 + 000 , malul drept al Canalului navigabil Poarta
Alba Midia Navodari , avand o suprafata totala de 8,17 ha din care suprafata luciului de
apa este de 0,98 ha. Portul este realizat fara bazin , prin supralargirea canalului navigabil .
Portul Ovidiu dispune de un front de asteptare si desfacere - refacere convoaie in
lungime de 400 m .
La portul Ovidiu sunt trei tipuri de cheuri :
in zona de incarcare calcar , chei vertical de greutate ;
in zona de descarcare carbune , chei tip estacada ;
58
in zona de asteptare chei pereat .

b) Portul Luminita
Portul Luminita are o suprafata totala de 73,86 ha din care suprafata luciului de apa
este de 14,70 ha . Portul este realizat prin limitarea senalului navigabil de lacul Tasaul prin
intermediul unui dig in lungime de 4.860 m .
Portul Luminita dispune de o dana de asteptare cu lungimea de 185 m , de doua
cheiuri verticale in lungime de 140 m fiecare si de un front de asteptare in lungime de 100 m
La portul Luminita sunt doua tipuri de cheuri :
in zona de operatiuni portuare , chei tip estacada ;
in zona de asteptare chei pereat .
Fronturi de acostare in lungul canalului navigabil
Canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari dispune de un fornt de acostare
desfacere - refacere convoaie la intrarea in canalul navigabil dinspre Canalul navigabil
Dunare Marea Neagra , pe malul stang , in lungime de 600 m .
2.9.2.3. Poduri peste canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari
a) Poduri rutiere
Pod rutier amplasat pe DN 22 C Bucuresti - Constanta km38+054 in loc. Poarta Alba
cu inaltimea libera de 13,50 m si o deschidere centrala de 111 m;
Pod rutier amplasat pe DN 2 A Bucuresti Constanta km196+ 739 in loc. Ovidiu cu
inaltimea libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 111 m ;
Pod rutier pe DN 22 B Lumina Corbu in loc. Navodari km 8+ 202, cu inaltimea
libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 80 m ;
Pod rutier pe DC 86 Navodari Mamaia sat in loc. Navodari , cu inaltimea libera de
13,50 m , si o deschidere centrala de 132 m .
b) Poduri C.F.
Pod C.F. amplasat pe linia Bucuresti Constanta km CF 201,48 in loc. Poarta Alba cu
Pod C.F. amplasat pe linia Palas Cap Midia km CF13+760 , in loc. Ovidiu cu
Pod C.F. amplasat pe linia Palas Cap Midia km CF 28+470 , in loc. Navodari cu
inaltimea libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 80 m .
Navigatia pe canalele navigabile se efectueaza pe baza unor Reguli de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra si pe Canalul Poarta Alba Midia Navodari
publicate in Monitorul Oficial nr.346 din 17 aprilie 2006.
59
Navigaia pe canalele navigabile se efectueaz cu nave fluviale i maritime care

navig independent sau n formaie de convoi mpins, remorcat ori n cuplu i care nu pot
depsi gabaritele standard, dup cum urmeaz:
Pe Canalul Dunare Marea Neagra
a) convoi de nave:
- lungime maxim = 296 m;
- lime maxim = 23,5 m;
- pescaj maxim = 5,5 m;
b) nave fluviale si maritime care navig independent:
- lungime = 138,3 m;
- lime = 16,8 m;
c) nlimea maxim de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct al navei va fi de
16,5 m att pentru situaia de la punctul a) ct i pentru cea de la punctul b).
Pe Canalul Poarta Alba Midia Navodari:
a) convoi de nave:
b) nave fluviale i maritime care navig independent:
- pescaj maxim = 3,8 m ;
c) nlimea maxim de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct al navei va fi de
12,5 m att pentru situaia de la punctul a) ct i pentru cea de la punctul b).
Nave fluviale si maritime care navigheaz independent, vor avea deplasament de pana
la 5000 tdw
- Lungime maxima = 110 m
- Ltime maxima = 11,5 m
- Pescaj maxim = 3,8m.
2.10. Descrierea succinta a porturilor romanesti de la Dunare
2.10.1. Portul Moldova Veche
Port fluvial situat la km 1050, pe malul stng al Dunrii. Principalul operator al
portului este S.C TECHNOSTEEL VEST srl.
60
Principalele servicii oferite sunt ncrcarea/ descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri
n vrac solid; mrfuri n vrac lichid; containere. Alte servicii: manipularea mrfurilor
agabaritice.
Dotarea tehnic a portului este format din: 2 macarale de 16 t; pod transbordor de 36
t. Capacitatea de trafic este de 350.000 t/an.
Caracteristici:
- aria total de 32.000 ;
- posibilitatea conexiunii cu drumurile rutiere;
- cheu de 300 m lungime;
- platform portuar de 1500 ;
- port iernatic;
- adncimea maxim este de 3 m.
Masterplan 2008- 2012: reconstrucia infrastructurii i crearea de noi suprafee de
depozitare de 6.000 ;
2.10.2. Portul Orova
Fig. 15 Portul Orova

Port fluvial situat ntre km 953 i km 957. Principalul operator portuar este S.C.E.P
OROVA. Principalele servicii oferite sunt ncrcarea/ descrcarea de: mrfuri generale;
mrfuri n vrac solid. Alte servicii: primirea i depozitarea mrfurilor; nchirierea de spaii
comerciale, magazii, birouri.
Dotarea tehnic a portului este format din: 4 macarale de 16 t; 2 macarale de 5 t.
Caracteristici:
- suprafa total: 48277 .
- platform de depozitare: 16.000 ;
61
- capacitatea de depozitare a silozului: 6,650 (cereale).

- numr de dane: 7;
- conexiuni cu calea ferat i cu drumurile rutiere.
Capacitatea de trafic este de 1.200.000 t/an. Masterplan 2008- 2012: construirea unui
terminal de pasageri i a unei suprafee de depozitare de 7.000 .
2.10.3. Portul Drobeta Turnu Severin
Port fluvial situat ntre km 927 i km 933,15, pe malul stng al Dunrii. Principalul
operator al portului este TRANSEUROPA PORT S.A Galai- subdivizionara Drobeta Turnu-
Severin. Principalele servicii oferite sunt ncrcare/ descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri
n vrac solid. Dotarea tehnic a portului cuprinde: 3 macarale de 16 t.
Caracteristici:
- numr de dane: 5;
- spaiu de depozitare de 13725 ;
- dan de pasageri cu un cheu de 530 m;
Fig. 16 - Portul Drobeta Turnu Severin

- port iernatic;
- cheu lung de 423 m.
- antier naval, deinut de SERENAV S.A Shipyard Drobeta Turnu Severin,
dotat cu macarale de 16- 50 tf, hale i atelier. Folosit pentru construcia i reparaia de nave.
- adncimea medie este de 4 m.
Capacitatea de trafic este de 600.000 t/an. Masterplan 2008- 2012: construirea unei
suprafee de depozitare de 13.000 .
2.10.4. Portul Giurgiu
62
Port fluvial situat la km 943, pe malul stng al Dunrii. Principalul operator portuar
este SCAEP GIURGIU PORT S.A. Principalele servicii oferite sunt ncrcare/ descrcare de:
mrfuri generale; mrfuri solide n vrac.
Fig. 17 - Portul Giurgiu

Dotarea tehnic a portului cuprinde: 8 macarale de 16 t; 2 stivuitoare de 3-5 t;6
stivuitoare de > 5 t.
Caracteristici:
- suprafa total: 394.000 ;
- numr de dane: 14;
- cheu vertical de 400 m lungime;
- cheu nclinat de 2.280 m;
- platform de depozitare: 13.120 ;
- capacitate de depozitare silozuri: 8.000 .
- dotat cu terminal de containere. Principalul operator este MAINROM LINE
srl.
- antier naval, operat de S. C Shipyard ATG Giurgiu srl. Dotat cu atelier, hale
pentru construcia i repararea de nave.
- port iernatic;
- zon liber;
- posibilitatea conexiuni cale ferat i cu drumurile rutiere.
Capacitatea de transport este de 450.000 t/an, pentru mrfuri solide i de 1.000.000
t/an, pentru mrfuri lichide. Masterplan 2008- 2012: construirea unor depozite i silozuri i a
unei noi suprafee de depozitare de 5.000 .
2.10.4.1. Zona liber a portului Giurgiu
63
Zona liber a portului Giurgiu face parte din portul cu acelai nume i este situat la
km 492.10 pe malul stng al Dunrii. Administrarea zonei libere Giurgiu revine firmei S.C
Administraia Zonei Libere Giurgiu S. A, iar principalul operator este S.C APCD srl.
Principalele servicii executate n cadrul zonei libere sunt ncrcare/ descrcarea de:
mrfuri generale; mrfuri n vrac solid; containere. Alte servicii: montarea i demontarea de
containere; controlul managementul calitii.
Dotarea tehnic a portului cuprinde: 2 macarale de cheu de 16 t; 1 macara mobil de
50 t;
Caracteristici:
- suprafa total de 21.000 ;
- depozite pentru stivuirea mrfurilor cu o suprafa de 7.200 ;
- conexiune cu calea ferat i cu drumurile rutiere;
- suprafaa total a zonei libere este de 17.000 .
2.10.5. Portul Constana

Principalele operaiuni executate n portul Constana sunt ncrcarea/ descrcarea de:
mrfuri generale; mrfuri n vrac solid; mrfuri n vrac lichid; containerelor; RO-RO. Alte
servicii: ntreinerea i repararea containerelor; stivuirea containerelor pe platforme separate;
asamblarea i dezasamblarea de containere; cntar auto; manipularea mrfurilor agabaritice;
controlul managementul calitii.
Dotarea tehnic a portului depinde de fiecare operator portuar n parte i de domeniul
su de activitate. Principalii operatori din portul Constana sunt trecui n Anexa II.
Fig. 18 - Portul Constana
64
Caracteristici:
- suprafaa total a portului este de 36.260.000 ;
- cheuri cu o suprafa total de 29.830 m;
- antier naval, construcia i reparaia de nave.
- adncimea medie este de 19 m;
- numr de dane: 156;
2.10.6. Portul Brila
Fig.19 - Port Brila
Port fluvio-maritim, situat pe malul stng al Dunrii, ntre km 160 i km 175.80.

Principalele operaiuni sunt ncrcarea/ descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri n vrac
solid.
Dotarea tehnic a portului este format din: 12 macarale de cheu de 5- 16 t; 8 macarale
mobile de 16- 25 t; 2 macarale plutitoare de 16- 30 t; 5 benzi transportoare; 5 echipament
pneumatice;
Caracteristici:
- suprafaa total a portului este de 389.630 ;
- numr bazine: 1;
- cheu nclinat de 2.506 m lungime;
- numr de dane: 25;
- port iernatic ;
- depozite portuare cu o suprafa de 10. 804 ;
65
- platforme portuare cu o suprafa de 250. 350 ;

- siloz de cereale cu o capacitate de 22.750 ;
- siloz de hran pentru animale de 6.000 ;
- antier naval, operat de S.C Aker Brila S.A, specializat n construirea i
repararea de nave;
- posibilitatea conexiuni cu calea ferat i cu drumurile rutier.
Principalii operatori portuari sunt:

Nr. Crt. Denumire Servicii
1. S.C Hercules S.A Brila ncrcarea/
descrcarea de mrfuri
generale, mrfuri n vrac
solid
2. S.C Trans European Port S.A ncrcarea/
Galai, subdiviziunea Brila descrcarea de mrfuri
generale, mrfuri n vrac
solid
Masterplan 2008- 2012: reabilitarea danelor 23, 31-32, 25-27; construirea unui nou
terminal pentru depozitarea uleiurilor vegetale, construirea de noi faciliti pentru manipularea
mrfurilor RO-RO.
2.10.7. Portul Galai
Port fluvial situat ntre km 160 i km 140.75, pe malul stng al Dunrii. Portul este
format din dou pri i anume:
- Galai-Docuri;
- Galai-Bazinul Nou;
66
Fig.20 - Galai - Docuri

Principalele servicii oferite sunt ncrcarea/ descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri
n vrac solid; mrfuri n vrac lichid; containere. Alte servicii: cntar auto; controlul
managementului calitii.
Dotarea tehnic a portului este format din: 31 macarale de cheu de 32 t; 10 macarale
mobile de 63 t; 9 macarale plutitoare de 32 t; 10 stivuitoare cu o capacitate < 3t; 27 stivuitoare
cu o capacitate > 5t; 5 benzi transportoare; 2 mpingtoare.
Caracteristici:
- cheu vertical de 4.675 m lungime;
- cheu nclinat de 2.390 m lungime;
- numr de dane: 56;
- port iernatic;
- port dotat cu sistem ECDIS;
- posibilitatea conexiune cu calea ferat i cu drumurile rutiere;
- platforme portuare cu o suprafa de 538.320 ;
- dotat cu zon liber cu o suprafa de 73.967 ;
- antier naval specializat n construcia i reparaia navelor, precum i n
proiectarea navelor. Deinut de S. C DAMEN Shipyard Galai.
Fig.21 Galai Bazinul Nou

Principali operatori portuari sunt din portul Galai sunt trecui n Anexa III. Masterplan 2008-
2012: construirea unui terminal de containere (dana 23) i a unui terminal de cereale (dana
31).
67
2.10.8. Portul Tulcea

Port fluvial situat ntre km 70 i km 73.50, pe malul drept al Dunrii. Principalul
operator portuar este: S.C DELTA NAV S.A. Principalele operaiuni sunt ncrcarea/
descrcarea de: mrfuri generale; mrfuri n vrac solid.
Dotarea tehnic a portului este format din: 8 macarale de cheu de 16 t; 2 stivuitoare
cu capacitate < 3t.
Fig.22 - Port Tulcea
Caracteristici:
- numr bazine: 1;
- cheu nclinat de 2.225 lungime m;
- adncimea medie: 7.5 m;
- numr de dane: 41;
- conexiune cu calea ferat i rutier;
- platform portuar cu o suprafa de 70.000 .
- antier portuar specializat n construcia i repararea navelor, deinut de AKER
Tulcea S.A
Masterplan 2008- 2012: reconstrucia cheiurilor din zona industrial, construirea unei
platforme portuare cu o suprafa de 25.000 , construirea unui port turistic, pentru 70 de
nave.
68
navigabile, pe exemplul Companiei Nationale Administraia Canalelor Navigabile S.A
CAPITOLUL 3
Studiu privind optimizarea managementului operrii mrfurilor
pe canalele navigabile, pe exemplul
Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile S.A
3.1. Managementul n activitatea de transport

Din definirea managementului rezulta ca esenta sa, o reprezinta functiile pe care
trebuie sa le ndeplineasca. Aceste functii sunt parti inseparabile ale unui sistem, iar mbinarea
lor depinde de numerosi factori: nivelul dezvoltarii fortelor de productie si modul de
organizare a relatiilor de productie si n general a relatiilor sociale, caracteristicile tehnico-
economice ale ramurilor, domeniilor sau ntreprinderilor, competenta managerilor, pregatirea
de specialitate si gradul de civilizatie a colectivitatilor conduse.
Dupa natura sarcinilor implicate de desfasurarea procesului de management si modul
lor de realizare, deosebim urmatoarele functii:
a. previziune;
b. organizare;
c. coordonare;
d. antrenare;
e. evaluare-control.
n ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si
practica managementului stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel
macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de companie.
Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea eficientei,
reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor economice si sociale n
ceea ce priveste energia si materiile prime, n favoarea unei intensivitati intelectuale.
Managementul contribuie n mod concret la sporirea eficientei economice prin:
a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de munca, datorita asigurarii,
ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a
alimentarii ritmice cu materii prime corespunzatoare integral din punct de vedere cantitativ si
calitativ necesitatilor productiei, a ncadrarii pe posturi de persoane care poseda pregatirea si
experienta corespunzatoare, a furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii
muncii;
69
b. Amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de rationalizarea

ansamblului de conexiuni decizionale, informationale si organizationale, reflectata n
cresterea gradului de folosire a capacitatilor de productie, dimensionarea judicioasa a
stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, productie neterminata si produse finite,
accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;
c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei n cadrul economiei
nationale, n functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii economice, ceea ce are ca
urmare economisiri absolute si relative de munca vie si materializata, att la nivel de
companie, ct si la nivelul suprasistemelor n care aceasta este integrata, concret, eficienta
rezultnd din mbunatatirea specializarii si cooperarii n productie, din cresterea rationalizarii
aprovizionarii si-vnzarilor.
Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica, deosebit de
importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte necuantificabile direct, da cu
multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati n activitatile firmelor si n primul rnd
asupra factorului uman.
Din cele aratate rezulta faptul ca, n prezent, managementul fundamentat pe
conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului, reprezinta un
vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei romnesti n conditiile
privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata spre o economie de piata, vor
determina valorificarea crescnda a valentelor managementului de sporire a eficientei
economice. Fara un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea si structura
actuala si viitoare a cerintelor pietei, nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici
rationale si, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul,
creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de piata.
3.2 Descrierea funcional a CN ACN SA: obiect de activitate, organizare
funcional, managementul societii, resurse umane
Compania Naionala Administraia Canalelor Navigabile - S.A. Constana, cu sediul
social n Agigea, str. Ecluzei, nr.1, judeul Constana, este persoana juridica romna de drept
i are un capital iniial integral de stat si a fost infiintata conform H.G. nr. 519/ 24.08.1998,
prin reorganizarea, Regiei Autonome Administraia Canalelor Navigabile Constana care s-
a desfiintat. Compania funcioneaz sub autoritatea Ministerului Transporturilor i
Infrastructurii i desfoar
70
Compania poate nfiina sau desfiina pe teritoriul Romniei ori n strintate sedii
secundare: sucursale, agenii, puncte de lucru, reprezentane i alte asemenea uniti fr
personalitate juridic, prin hotrre a adunrii generale extraordinare a acionarilor."
Compania este administraie portuar i de ci navigabile interioare i ndeplinete
funcia de autoritate portuar i de ci navigabile, dup cum urmeaz:
a) n porturile a cror infrastructur de transport naval aparinnd domeniului
public al statului i-a fost concesionat de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii;
b) pe Canalul Dunre-Marea Neagr, situat ntre Portul Constana-Sud-Agigea, la
km 0 al canalului, i Dunre n zona km 293, km 64,410 al canalului, malurile canalului,
inclusiv zonele de siguran ale acestuia stabilite conform reglementrilor n vigoare, precum
i pe zona din albia Dunrii, adiacent gurii canalului, pn la limita dreapt a enalului
navigabil al Dunrii, prin care se asigur accesul navelor n canal;
c) pe Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari n lungime de 27,500 km, situat
ntre portul Midia, km 0 al canalului, i confluena cu Canalul Dunre-Marea Neagr, la km
29 + 41 al acestuia, inclusiv bifurcaia n lungime de 5,5 km, parte integrant a Canalului
Poarta Alb - Midia - Nvodari, care de la km 3 al acestuia face legtura cu portul Luminia,
i pe malurile canalului, inclusiv zonele de siguran ale acestuia stabilite conform
reglementrilor n vigoare.
Compania are n principal urmtoarele atribuii:
a) ntreinerea, repararea, modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport
naval ce i-a fost concesionat;
b) punerea la dispoziia tuturor utilizatorilor a acestei infrastructuri, n mod liber
i nediscriminatoriu;
c) urmrirea sau asigurarea, dup caz, a furnizrii serviciilor de siguran n
porturi;
d) asigurarea n permanen a adncimilor minime de navigaie, precum i a
adncimilor minime n bazinele portuare i la dane;
e) asigurarea semnalizrii costiere i plutitoare necesare;
f) inerea evidenei muncitorilor portuari care efectueaz munc specific n
porturi;
g) ducerea la ndeplinire, prin delegare de competen, a unor obligaii ce revin
statului romn din acordurile i conveniile la care Romnia este parte.
71
Capitalul social subscris i integral vrsat la data de 31 decembrie 2008 este n valoare
de 10.158.000 lei, fiind divizat n 1.015.800 de aciuni nominative, dematerializate, cu o
valoare nominal de 10 lei fiecare.
Participarea acionarilor la profit i pierderi este dup cum urmeaz:
a) statul romn, reprezentat prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii,
deine un numr de 812.640 de aciuni, reprezentnd 80% din capitalul social i din profitul
sau pierderile Companiei;
b) Societatea Comercial "Fondul Proprietatea" - S.A. deine un numr de
203.160 de aciuni, reprezentnd 20% din capitalul social i din profitul sau pierderile
Companiei.
n vederea ndeplinirii funciei de autoritate portuar i de ci navigabile interioare i
n calitatea sa de administraie portuar i de ci navigabile interioare, Compania execut
urmtoarele activiti specifice:
a) aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii;
b) ntocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor n concordan cu politica i
programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor i Infrastructurii i a
regulamentului portuar;
c) implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare;
d) elaborarea sau avizarea studiilor i proiectelor privind dezvoltarea ori
modificarea infrastructurilor portuare, precum i a proiectelor de dezvoltare i modernizare a
suprastructurilor portuare, propuse de operatorii economici care i desfoar activitatea n
porturi;
e) elaborarea programelor anuale de ntreinere i reparaie, de semnalizare i de
dragaj pentru asigurarea adncimilor minime, cu consultarea operatorilor portuari;
f) coordonarea activitilor care se desfoar n porturi;
g) acordarea de avize sau autorizaii pentru activitile de transport naval, n
conformitate cu legislaia n vigoare;
h) aprobarea desfurrii de activiti n porturi, altele dect cele supuse
autorizrii, elibernd permisele de lucru;
i) asigurarea funcionalitii, administrarea, ntreinerea, repararea i dezvoltarea
infrastructurii de transport naval ce i-a fost concesionat i a patrimoniului propriu, precum i
72
meninerea caracteristicilor tehnice minime ale acestora i punerea lor la dispoziia

utilizatorilor n mod nediscriminatoriu, n conformitate cu reglementrile n vigoare;
j) stabilirea ordinii de intrare a navelor n porturi i alocarea danelor;
k) urmrirea i luarea msurilor necesare pentru ca traficul de mrfuri n porturi,
precum i modul de depozitare a acestora s nu afecteze sigurana infrastructurii portuare,
securitatea n porturi i operarea navelor;
l) coordonarea traficului portuar n perioade aglomerate ca urmare a unor
comenzi guvernamentale i, n aceste situaii, stabilirea cu operatorii portuari a programelor
de ncrcare/descrcare a mrfurilor n/din nave i a prioritilor la intrarea navelor la operare;
m) asigurarea condiiilor de navigaie;
n) urmrirea, dirijarea i controlul traficului de nave i de mrfuri tranzitate pe
canalele navigabile, prin ecluze i prin porturi;
o) centralizarea datelor privind numrul de nave n tranzit i volumul de marf
tranzitat, precum i volumul de marf operat, portul de ncrcare/descrcare a mrfurilor,
numrul de nave operate i a datelor privind normele de operare, precum i publicarea anual
a acestor date;
p) punerea la dispoziia navelor care tranziteaz canalele navigabile i nu au la
bord o persoan care s dein brevetul de comandant pentru aceste zone a personalului
brevetat corespunztor;
q) asigurarea desfurrii activitilor privind:
semnalizarea costier i plutitoare pentru navigaie i n porturi;
semnalizarea, meninerea funcionalitii i iluminarea drumurilor de
circulaie i a intrrilor n porturi;
preluarea reziduurilor i a apelor uzate, a gunoiului i a resturilor
menajere de la nave;
r) asigurarea asistenei pentru prevenirea polurii la operarea navelor cu produse
petroliere;
s) urmrirea sau asigurarea, dup caz, a furnizrii permanente a serviciilor de
siguran, n conformitate cu legislaia n vigoare;
t) dragajul de ntreinere pentru asigurarea adncimilor minime de navigaie n
porturi i pe cile navigabile;
u) asigurarea apei pentru irigaii i industrie, precum i a apei potabile;
73
v) organizarea exploatrii i ntreinerii Staiei complexe de pompare Cernavod,

precum i a staiilor de pompare, pentru aprarea mpotriva inundaiilor a localitilor Saligny,
Fclia, Mircea Vod;
w) asigurarea serviciilor tehnice de furnizare a apei pentru irigaii, industrie i
pentru ap potabil;
x) prelevarea de probe i efectuarea de analize pentru determinarea calitii apei,
lund msuri operative pentru depistarea surselor poluante i pentru prevenirea lor;
y) asigurarea de servicii pentru nave de agrement i turism nautic i de servicii
pentru pasageri i turiti;
z) prestarea de servicii cu navele proprii;
inerea evidenei muncitorilor portuari care efectueaz munc specific
n porturi i eliberarea carnetelor de lucru n port, n conformitate cu legislaia n
vigoare;
prestarea de servicii, operaiuni i lucrri n scopul ndeplinirii unor
obligaii ce revin statului romn din acorduri i convenii internaionale la care
Romnia este parte, prin delegare de competen;
reprezentarea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii n relaiile
cu concesionarii infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguran, n
limitele mandatului acordat de ctre minister n acest sens, n condiiile legii;
orice alte activiti necesare realizrii scopului pentru care a fost
nfiinat.
Obiectul de activitate al Companiei poate fi modificat prin hotrre a adunrii generale
extraordinare a acionarilor, cu respectarea legislaiei n vigoare i a statut.
3.2.1. Managementul companiei
a. Managementul strategic
Adunarea general a acionarilor reprezint organul suprem de conducere al
Companiei. edinele adunrii generale a acionarilor se desfoar cu participarea
acionarilor/reprezentanilor acionarilor Companiei, potrivit registrului acionarilor, la data de
referin indicat n convocator.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare.
n afar de dezbaterea altor probleme nscrise pe ordinea de zi, adunarea general
ordinar este obligat:
74
a) s discute, s aprobe sau s modifice situaiile financiare anuale, pe baza

rapoartelor prezentate de consiliul de administraie i de auditorul financiar, i s fixeze
dividendul;
b) s aleag i s revoce membrii consiliului de administraie;
c) s aleag i s revoce cenzorii, dac consider oportun o astfel de msur;
d) s numeasc i s demit auditorul financiar i s fixeze durata minim a
contractului de audit financiar;
e) s fixeze remuneraia cuvenit pentru exerciiul n curs membrilor consiliului
de administraie, cenzorilor i auditorului financiar;
f) s se pronune asupra gestiunii consiliului de administraie i s dea descrcare
de gestiune administratorilor;
g) s stabileasc bugetul de venituri i cheltuieli i, dup caz, programul de
activitate pe exerciiul financiar urmtor;
h) s hotrasc gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia ori a mai multor uniti
ale Companiei;
i) s analizeze rapoartele consiliului de administraie privind stadiul i
perspectivele referitoare la profit i dividende, poziia pe piaa intern i internaional,
nivelul tehnic, calitatea, fora de munc, protecia mediului, relaiile cu clienii, precum i
orice alte rapoarte ale acestuia;
j) s desemneze persoana mputernicit s ncheie contractele de administraie cu
membrii consiliului de administraie n situaia n care statul romn nu mai este acionar.
k) s hotrasc cu privire la acionarea n justiie a membrilor consiliului de
administraie, a directorului general i a auditorului financiar pentru pagubele pricinuite
Companiei;
l) s fixeze limitele generale ale remuneraiilor suplimentare acordate membrilor
consiliului de administraie nsrcinai cu funcii specifice, precum i limitele generale ale
remuneraiilor acordate directorului general, asigurndu-se c acestea sunt justificate n raport
cu ndatoririle specifice ale persoanelor n cauz i cu situaia economic a Companiei.
m) s fixeze limitele oricror altor avantaje pe care Compania decide s le acorde
membrilor consiliului de administraie, asigurndu-se c acestea sunt justificate n raport cu
ndatoririle specifice ale persoanelor n cauz i cu situaia economic a Companiei;
75
n) s fixeze limitele oricror altor avantaje pe care Compania decide s le acorde

directorului general, asigurndu-se c acestea sunt justificate n raport cu ndatoririle specifice
ale persoanei n cauz i cu situaia economic a Companiei.
o) s hotrasc n orice alte probleme privind activitatea Companiei, politica i
strategia economico-social a acesteia.
Pe perioada n care statul romn este acionar majoritar, unul dintre cenzori este, n
mod obligatoriu, reprezentant al Ministerului Finanelor Publice. Pentru validitatea
deliberrilor adunrilor generale ordinare ale acionarilor este necesar prezena acionarilor
care s dein cel puin 51% din numrul total de drepturi de vot. Hotrrile adunrii generale
ordinare a acionarilor se iau cu majoritatea voturilor exprimate.
n situaia n care adunarea general ordinar nu poate lucra din cauza nendeplinirii
condiiilor de cvorum prevzute la alin. (5), adunarea ce se va ntruni la o a doua convocare
poate s delibereze asupra punctelor de pe ordinea de zi a celei dinti adunri, indiferent de
cvorumul ntrunit, lund hotrri cu majoritatea voturilor exprimate.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor, la prima
convocare este necesar prezena acionarilor deinnd cel puin 51% din numrul total de
drepturi de vot, iar la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd cel puin o
cincime din numrul total de drepturi de vot.
Decizia de modificare a obiectului principal de activitate al Companiei, de reducere
sau majorare a capitalului social, de schimbare a formei juridice, de fuziune, divizare sau de
dizolvare a Companiei se ia cu o majoritate de cel puin dou treimi din drepturile de vot
deinute de acionarii prezeni sau reprezentai.
Compania este administrat de ctre un consiliu de administraie format din 9 (nou)
administratori, acetia fiind alei de ctre adunarea general ordinar a acionarilor pe o
perioad de 4 (patru) ani, cu posibilitatea de a fi realei. Consiliul de administraie este condus
de ctre un preedinte care este i directorul general al Companiei.
Convocarea consiliului de administraie va fi fcut de ctre preedintele consiliului de
administraie, care va stabili ordinea de zi, va veghea asupra informrii adecvate a membrilor
consiliului cu privire la punctele aflate pe ordinea de zi i va prezida ntrunirea. n cazul n
care pe ordinea de zi este nscris dezbaterea problemelor de interes profesional, economic,
social, cultural sau sportiv, preedintele consiliului de administraie are obligaia de a invita la
aceste discuii reprezentantul desemnat din partea sindicatului Companiei sau pe cel al
76
salariailor. Consiliul de administraie reprezint Compania n raporturile cu directorii cu

atribuii delegate de consiliul de administraie.
Pe durata ndeplinirii mandatului, administratorii nu pot ncheia cu Compania un
contract de munc. n cazul n care administratorii au fost alei dintre salariaii Companiei,
contractul individual de munc se suspend de la data alegerii, pe toat durata mandatului.
Administratorii vor ncheia pe durata mandatului i numai dup ce statul romn nu mai este
acionar contracte de administraie cu Compania, care vor fi semnate n numele acesteia de
ctre o persoan desemnat de adunarea general ordinar a acionarilor.
Rspunderile i obligaiile administratorilor care formeaz consiliul de administraie
sunt reglementate de dispoziiile Codului comercial si ale Codului civil, referitoare la mandat,
de cele speciale prevzute n legea societilor comerciale, precum i de cele cuprinse n
prezentul statut i n contractul de mandat.
a. Consiliul de administraie are n principal urmtoarele atribuii i competene:
stabilete direciile principale de activitate i de dezvoltare a Companiei;
stabilete politicile contabile i ale sistemului de control financiar, precum i
aprobarea planificrii financiare.
numete i revoc directorii cu atribuii delegate de consiliul de administraie i
le stabilete remuneraia;
supravegheaz activitatea directorilor cu atribuii delegate de consiliul de
administraie;
pregtete raportul anual, organizarea adunrii generale a acionarilor i
implementarea hotrrilor acesteia;
introduce cerere pentru deschiderea procedurii insolvenei Companiei, potrivit
Legii nr. 85/2006, cu modificrile i completrile ulterioare;
concepe i aplic strategii i politici de dezvoltare a Companiei, stabilete
tactica i strategia de marketing, precum i politica intern i extern de preuri i tarife pentru
produsele realizate i serviciile prestate de Companie;
negociaz contractul colectiv de munc i mputernicete persoanele care s
reprezinte patronatul n aceasta operaiune;
aprob tarifele percepute pentru activitile desfurate de Companie, n
conformitate cu legislaia n vigoare;
aprob regulamentul de organizare i funcionare a Companiei, precum i
regulamentul intern;
77
aprob structura organizatoric, organigrama Companiei cu numrul de posturi,

normativul de constituire a compartimentelor funcionale i de producie, stabilete
ndatoririle i responsabilitile acestora;
aprob operaiunile de ncasri i pli potrivit competenelor acordate i
prevederilor bugetului de venituri i cheltuieli aprobat anual;
aprob introducerea de noi tehnologii i modernizarea celor existente;
aprob operaiunile de cumprare i vnzare de bunuri potrivit competenelor
acordate; aprob ncheierea contractelor de nchiriere (luare sau dare n chirie), aprob
ncheierea sau rezilierea contractelor potrivit competenelor acordate i obiectului de
activitate, cu condiia ca actele de dobndire, nstrinare, schimb sau de constituire n garanie
a unor active din categoria activelor imobilizate ale Companiei, a cror valoare depete,
individual sau cumulat, pe durata unui exerciiu financiar, 20% din totalul activelor
imobilizate, mai puin creanele, s fie ncheiate de consiliul de administraie numai dup
aprobarea prealabil de ctre adunarea general extraordinar a acionarilor. nchirierile de
active corporale pentru o perioad mai mare de un an, a cror valoare individual sau
cumulat fa de acelai cocontractant sau persoane implicate ori care acioneaz n mod
concertat, depete 20% din valoarea totalului activelor imobilizate, mai puin creanele la
data ncheierii actului juridic, precum i asocierile pe o perioad mai mare de un an, depind
aceeai valoare, se aprob, de asemenea, n prealabil de adunarea general extraordinar a
acionarilor;
decide cu privire la mprumuturile bancare necesare desfurrii activitii
curente a creditelor comerciale i a garaniilor, conform competenelor stabilite de adunarea
general a acionarilor;
organizeaz controlul pentru asigurarea integritii gestiunii Companiei, aprob
comisiile de inventariere i de scoatere din eviden a elementelor din patrimoniul Companiei
i aprob lista de casri a imobilizrilor corporale ale Companiei;
aprob cheltuielile de protocol peste limita prevzut de lege, dac este cazul;
aprob normativele de munc i de personal, normele metodologice ce vizeaz
aplicarea prevederilor contractului colectiv de munc, instruciunile i procedurile ce privesc
asigurarea calitii i orice reglementri interne necesare bunei desfurri a activitii
Companiei;
propune modificri ale statutului;
alege i revoc vicepreedintele consiliului de administraie;
78
aprob scoaterea din funciune a mijloacelor fixe;

rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor;
aprob rapoartele periodice ale compartimentelor de control din cadrul
Companiei;
propune adunrii generale extraordinare a acionarilor reducerea sau majorarea
capitalului social;
propune adunrii generale a acionarilor fuzionarea, divizarea, participarea la
constituirea de noi persoane juridice sau asocierea cu alte persoane juridice ori fizice, n
conformitate cu reglementrile n vigoare;
propune spre aprobare adunrii generale extraordinare a acionarilor nfiinarea
sau desfiinarea unor sedii secundare: sucursale, agenii, puncte de lucru, reprezentane sau
alte asemenea uniti fr personalitate juridic;
Pe perioada n care statul este acionar majoritar, Directorul general este numit i
revocat din funcie prin ordin al ministrului transporturilor i infrastructurii i ncheie pe
durata mandatului un contract de mandat care are ca obiect ndeplinirea unor obiective i
criterii de performan aprobate de adunarea general a acionarilor. Contractul de mandat
este ncheiat ntre Companie, reprezentat de consiliul de administraie, i directorul general.
Directorul general va reprezenta Compania n relaia cu terii i n justiie, conform
atribuiilor sale.
Pentru ca numirea unui director cu atribuii delegate de consiliul de administraie s fie
valabil din punct de vedere juridic, persoana numit trebuie s o accepte n mod expres, n
scris.
b. Managementul operational al companiei
Directorul general are, n principal, urmtoarele atribuii:
propune numirea i, dup caz, revocarea directorilor cu atribuii delegate de
consiliul de administraie;
angajeaz i, dup caz, concediaz, n condiiile legii, personalul din cadrul
Companiei, cu excepia directorilor cu atribuii delegate de consiliul de administraie;
numete i, dup caz, revoc directorii unitilor Companiei i celelalte
persoane din conducerea compartimentelor acesteia;
asigur conducerea operativ a Companiei mpreun cu directorii crora le-au
fost delegate atribuii de ctre consiliul de administraie;
79
reprezint Compania n relaiile cu terii i semneaz actele ce o angajeaz fa

de acetia, pe baza i n limitele mputernicirilor date de consiliul de administraie i ale celor
conferite de legislaia n vigoare;
prezint consiliului de administraie propuneri privind solicitarea de alocaii
bugetare pentru a fi aprobate de organele competente;
exercit orice atribuii ce i revin din regulamentul de organizare i funcionare
i din hotrrile consiliului de administraie, precum i din prevederile legale.
3.2.2. Structura organizatorica
Avnd n vedere criteriile de constituire a compartimentelor, precum i obiectul de
activitate al companiei, structura organizatoric este format i funcioneaz pe baza a 4
subsisteme principale (direcii), fiecare cuprinznd servicii, birouri, compartimente autonome,
secii, ateliere sau sectoare de activitate, dup caz, precum si 12 compartimente in subordinea
directa a directorului general.
In subordinea directorului general se afla urmtoarele compartimente:
a. Compartiment Consilieri;
b. Compartiment Juridic;
c. Biroul Audit Public Intern;
d. Serviciul Managementul Resurselor Umane ;
Birou Salarizare
Compartimentul Management Integrat;
Biroul Prevenire si Protectie
e. Biroul Tehnologia Informaiei;
f. Biroul Control Intern
g. Compartimentul Control Financiar Preventiv
h. Serviciul Administrare Domenii
Comp.Administrare Domenii Canal Dunare-Bucuresti
i. Biroul Masuratori Topografice si Hidrografice,Inchirieri,Avize
j. Compartiment Relatii Publice
k. Serviciul Financiar Contabilitate :
Biroul Financiar;
Biroul Contabilitate .
l. Formatia PSI
Compartiment Protectie Civila
80
Birou Prevenire Stingere Incendii

o. Serviciul ISPS Securitate
- Formatia Supraveghere
p. Sectia Siguranta Exploatare;
- Serviciul Informational de Trafic
- Birou Monitorizare Trafic
- Sector Flota
- Serviciul Exploatare Porturi
- Birou Tehnologii Operare Portuara
- Biroul Gospodarire Ape si Protectia Mediului
Direcia Comercial-Marketing cuprinde urmtoarele compartimente:
Serviciul Comercial-Marketing;
Biroul Facturare;
Serviciul Administrativ-Aprovizionare
Biroul Administrativ
Biroul Administrare Arhiva
Formatia Auto.
Biroul Achizitii;
Direcia Tehnic Investitii cuprinde urmtoarele compartimente:
o Serviciul Tehnic:
o Birou Energetic Automatizari
o Birou Control Tehnic-Studii Tehnologice
o Serviciul Investitii :
Compartiment Investitii Canal Dunare - Bucuresti
Biroul Constructii Investitii;
o Serviciul Proiecte Europene-Strategii
Biroul Strategii-Promovare
o Atelier Intretinere Sisteme Electrice si Energetice;
o Nod Hidrotehnic Agigea
Ecluza Agigea
o Nod Hidrotehnic Cernavoda
Ecluza Cernavoda;
o Sector Statii de Pompare ;
81
o Nod Hidrotehnic P.A.M.N.

Ecluza Ovidiu
Ecluza Navodari
3.2.3. Diagnosticarea resurselor umane
Resursele umane reprezint totalitatea aptitudinilor fizice i intelectuale pe care omul
le folosete n procesul de producere a bunurilor materiale necesare existenei, precum i
experiena i aptitudinile dobndite n procesul muncii. Resursele umane reprezint una dintre
principalele fore de producie la nivelul regiei, ca i la scara ntregii societi.
Se analizeaz latura cantitativ i calitativ a ncadrrii ntreprinderilor cu personalul
necesar, dinamica i structura acesteia. Selecionarea personalului se realizeaz prin alegerea
persoanelor care ntrunesc calitile, cunotinele, deprinderile i aptitudinile necesare
realizrii obiectivelor, sarcinilor i responsabilitilor aferente posturilor pentru care sunt
ncadrai.
Structura personalului angajat pe categorii de personal
Categorie personal
2010 2011 2012
Total personal 430 420 421
cu studii superioare 106 100 104

cu studii medii (liceu) 288 284 282
muncitori necalificai 15 15 14
personal navigant 21 21 21
3.3. Managementul tehnic si exploatarea companiei

Administraia fiind o companie ce ofer n principal servicii pentru transport i-a fixat
ca strategie de dezvoltare :
Continuarea lucrrilor de investiii prin alocarea de sume importante din surse
proprii i finanri externe, astfel prin Federaia Europeana a Porturilor Europene, au fost
nominalizate deocamdat, n vederea finanrii din fondurile Uniunii Europene, proiectul
elaborat de IPTANA n anul 1995 cu privire la finalizarea lucrrilor de consolidri maluri la
Canalul Dunre - Marea Neagr n valoare de 138 milioane Euro i un proiect de modernizare
82
a ecluzelor n valoare de 15 milioane Euro. Blocate ca urmare a evenimentelor din

Iugoslavia, aceste proiecte rmn ca prioriti n strategia de dezvoltare a companiei.
Modernizarea dirijrii traficului i optimizarea acestuia n vederea meninerii
unui pre de cost ct mai sczut. In prezent se desfoar un proiect n colaborare cu companii
olandeze, guvernul olandez aprobnd susinerea implementrii i derulrii acestui proiect cu
suma de 1 milion de dolari, suma nerambursabil.
Modernizarea sistemului de semnalizri de-a lungul celor dou ci navigabile
n vederea creterii siguranei navigaiei.
Pregtirea continu a personalului n vederea adaptrii la condiiile economiei
de pia i oferirii unor servicii de calitate, prompte la nivel vest - european.
Creterea de la an la an a sumelor alocate pentru adoptarea unor msuri i
dotrii cu aparatur performant pe linia proteciei mediului.
C.N. ACN S.A. are o preocupare permanent pentru asigurarea de faciliti i servicii
de navigaie i operare pe Canalul Dunre Marea Neagr (CDMN) ct mai ieftine i de
calitate superioar. Darea n exploatare a CDMN a nsemnat o mare responsabilitate pentru
personalul Administraiei. ntr-un domeniu de absolut noutate care include cele mai diverse
meserii, colectivul Administraiei a reuit s se autoperfecioneze fcnd fa la cele mai
diverse probleme aprute n procesul de exploatare a Canalului. Anii de funcionare
nentrerupt a CDMN au format un colectiv de specialiti responsabil i contient de
importana economic naional i internaional a acestei ci de navigaie.
Compania a inteles ca, numai tinand pasul cu tehnologia va putea oferi servicii de
calitate, astfel de-a lungul anilor implementandu-se mai multe programe destinate asigurarii
unor servicii de calitate.
Evoluia traficului pe canalele navigabile trebuie urmrit ntr-un cadru mai larg,
strns legat de evoluia economiei naionale i situaia politico-economic din zona Europei
Centrale. Prin intrarea Romniei n comunitatea european un aport deosebit al rii noastre n
efortul comun de cretere economic i ridicare a nivelului de trai n strns legtur cu
protejarea mediului nconjurtor l reprezint acest sistem al canalelor navigabile ce este parte
a sistemului european de canale i ci navigabile. Pstrarea sistemului canalelor navigabile la
nivelul standardelor europene este o condiie pentru atragerea de noi fluxuri de marf i
utilizarea lor la capacitate maxim.
3.3.1. Analiza traficului pe anul 2011
83
Dupa scaderea dramatica a traficului in 2009, datorat crizei economice, in urmatorii

doi ani traficul pe canalele navigabile a crescut considerabil de la 21,39 milioane tone
capacitate la 28,98 milioane tone capacitate, ceea ce inseamna un plus de 7,59 milioane tone
capacitate (+35% fata de anul 2009). Din pacate evolutia volumelor de marfuri transportate
nu a mai avut acelas curs, volumul tonelor de marfa transportate in 2011 fiind mai mic decat
cel transportat in 2010, si aceasta se datoreaza secetei prelungite care a determint scaderea
nivelurilor Dunarii in mod dramatic in ultimele cinci luni ale anului 2011. Oricum fata de
2009, anul 2011 a inregistrat o crestere de 2,4 milioane tone marfa in timp ce fata de anul
2010 o scadere de 0.74 milioane tone marfa. Cel mai afectat a fost volumul traficului de
marfuri extern care a a fost de 4,86 milioane tone, fiind superior anului 2008 al carui volum a
fost de 4,77 milioane tone marfa, dar mult inferior anului 2010 care a inregistrat 6,33 milioane
tone marfa. Dupa doi ani consecutivi cand traficul extern a fost superior traficului intern, in
2011 traficul intern a depasit traficul extern si daca adaugam si cabotajul care reprezinta
transpotul de marfa dintrte porturile romanesti si cele de pe canalele navigabile, diferenta
creste pana aproape de 2 milioane tone marfa.
Volume de marfuri
transportate (TONE) Import Export Extern Intern Cabotaj Total
2006 5,617,687 6,513,275 4,302,334 7,828,633 1,268,697 13,399,664
2007 7,100,155 2,351,242 3,887,093 7,022,847 1,510,971 12,420,911
2008 7,912,525 2,232,591 4,774,535 6,985,300 1,377,717 13,137,552
2009 2,824,359 4,171,275 5,104,389 3,098,891 1,067,453 9,270,733
2010 4,956,089 6,166,482 6,332,034 4,945,899 1,080,416 12,358,349
2011 4,561,446 5,400,187 4,860,952 5,047,270 1,706,947 11,615,169
84
Fig.23. - Marfuri transportate pe canalele navigabile
3.4.2.1. Analiza traficului de minereu de fier si deseuri metalice

Dupa ce ani la rand traficul de minereu de fier si cabune au depasit 50% din ponderea
marfurilor transportate pe canalele navigabile, in ultimi trei ani acesta a fost depasit de traficul
de cereale si produse agricole ca volum si pondere. In anul 2011 traficul de minereu si deseuri
metalice a inregistrat un volum de 3,6 mil tone fata de 3,5 mil tone produse agricole, ca
urmare a reluarii transporturilor catre combinatele siderurgice de la Galati, Lom, Smederevo,
Dunajvaros si Krems fapt ce constituie o oportunitate pentru anii urmatori.
Un salt importanta la inregistrat si traficul de produse minerale brute de la 1,2 mil
tone in anul 2010 la 1,8 mil tone in 2011 ca urmare a cereri mari de materiale necesare la
construirea autostarzii Cernavoda-Constanta si a soselei de centura a orasului Constanta,
lucrari ce vor continua si in anul 2012. Un semn bun il reprezinta si revenirea traficului de
laminate si produse metalice care inainte de izbucnirea crizei economice din 2008 ocupa unul
din primele locuri.
85
conform NST 2007

Total 2011 Total 2010 2010/2011 %
0 Produse agricole si forestiere 3,520,200 4,981,000 70.7%
Produse alimentare si furaje pentru
1 animale 207,400 166,000 124.9%
2 Combustibili solizi 1,204,600 1,390,000 86.7%
3 Produse petroliere 381,400 490,000 77.8%
4 Minereuri si deseuri metalice 3,649,000 3,500,000 104.3%
5 Produse metalice 287,000 131,000 219.1%
Materiale de constructii - brute si
6 prelucrate 1,969,600 1,254,000 157.1%
7 Ingasaminte 228,000 269,000 84.8%
8 Produse chimice 12,500 30,500 41.0%
9 Masini, echipamente si alte produse 156,000 151,000 103.3%
Fig. 24. - Ponderea tipurilor de marfa
3.4.2.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile

Din cele 365 de zile ale anului 2011, numai 340 au fost favorabile traficului pe
canalele navigabile, aceasta datorita faptului ca 25 de zile traficul pe canalele navigabile nu s-
a putut desfasura datorita conditiilor meteo nefavorabile reprezentate prin vant puternic si
ceata.
Acestea s-au manifestat in perioada de iarna, respectiv in lunile ianuarie, februarie si
decembrie, desi varful a fost inregistrat in luna martie cand canalele au fost afectate de 3 zile
86
de ceata si 2 zile de vant puternic. Acceptand faptul ca fenomenele meteorologice manifestate

pe canalele navigabile au afectat si operatiunile portuare , putem spune ca s-au pierdut 800 de
mii de tone de marfuri ce ar fi putut tranzita canalele navigabile. Adaugand acest volum la
traficul realizat, constatam ca in conditii normale s-ar fi depasit traficul de marfuri din anul
2010, fara a lua in calcul efectele majore produse de apele mici la Dunare, in perioada august
- decembrie 2011.
Fig.25. - Grafic timp nefavorabil Fig.26. - Timp nefavorabil
3.4.2.3. Analiza ponderii volumelor de marfuri destinate/provenite din tarile

riverane Dunarii
Incontestabil in ultimii 10 ani, Ungaria si Serbia au fost tarile cu ponderea cea mai
mare in traficul de marfuri tranzitate pe canalele navigabile, exceptand Romania. Cu volume
de marfuri mult inferioare au urmat Bulgaria, Austria, Ucraina, Slovacia, Germania. Daca in
ultimii 10 ani Ungaria a fost tara dunareana cu ponderea cea mai mare in traficul pe canalele
navigabile, in anul 2011 Serbia a trecut in frunte datorita, in special, exportului de cereale. De
altfel in anul 2011 Serbia este singura tara unde exportul total de marfuri tranzitate pe
canalele navigabile este de 3,5 ori mai mare decat importul. Toate celelalte tari a caror volum
de trafic a depasit suta de mii de tone au avut un echilibru relativ intre marfurile exportate si
cele importate, chiar si Ungaria care excela in anii anteriori in exportul de cereale, in special.
Nivelele mici la Dunare in ultima parte a anului 2011 au influentat decisiv traficul din
primele trei tari cu pondere in totalul de marfuri pe canalele navigabile, respectiv Serbia,
Ungaria si Bulgaria ale caror volume de marfuri s-au situat sub nivelul anului 2010. Cea mai
dramatica scadere a traficului de marfuri cu peste 51% a inregistrat Ungaria care in 2010 a
avut un trafic de 2,4 mil tone iar in 2011 un trafic de 1,18 mil tone marfa. Singura tara care a
inregistrat o crestere de trafic fata de anul 2010, excluzand Romania , este Austria al carei
volum de marfuri a crescut de la 156 mii tone la 207 mii tone.
87
Fig.27. - Volumul de marfuri functie de tara de origine
Volumul de marfuri transportate pe canalele navigabile in functie de ara de origine

sau destinaie:
Germania 58,851
Austria 206,931
Bulgaria 923,263
Croatia 14,048
Grecia 100,813
Ungaria 1,183,901
Serbia 1,882,363
Bosnia-Hert. 18,630
Romania 6,779,919
Moldova 75,717
Turcia 189,976
Slovacia 44,444
Ucraina 83,436
Cehia 2,777
Olanda 26,701
Rusia 76,810
88
Primele transporturi de containere au inceput in primavara anului 2005 odata cu

deschiderea liniei Constanta-Giurgiu si de la an la an numarul acestora a avut o crestere
continua de la 472 in 2005 la 9797 in anul 2011. Fata de cele aproape 2 mil TEU-ri operate in
portul Constanta cele 14160 TEU-ri transportate pe canalele navigabile in 2011 reprezinta o
masura a potentialului inca neexploatat a transportului de containere pe aplele interioare.
Totusi odata cu cresterea numarului de TEU-ri transportate pe canalele navigabile se
inregistreaza si o crestere a numarului de rute pe care acestea circula.
In anul 2010 au fost transportate pe canalele navigabile 10.061 TEU-ri spre 8
destinatii , in timp ce in anul 2011 au fost transportate 14.160 TEU-ri spre 11 destinatii.
Traficul de containere pe canalele navigabile,chiar daca are un trend ascendent, acesta
ramane la un nivel foarte scazut fata de cel inregistrat in portul Constanta. Iata evolutia TEU-
rilor tranzitate incepand cu luna mai 2005:
An 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

TEU-ri 944 2367 7662 8061 8069 10061 14160
Transportul de containere pe canalele navigabile o provocare
Fig.28. - Evolutia TEU-rilor pe Canalul Dunare Marea Neagra
De remarcat totusi in acest domeniu este acela ca odata cu cresterea numarului de

TEU-ri tranzitate, a crescut si numarul porturilor de destinatie sau provenienta a containerelor,
fapt ce reprezinta un potential de crestere a acestor transportui odata cu asigurarea unui volum
de operare mai mare in aceste locatii. Iata lista porturilor ce au costituit o sursa de trafic
pentru containere in anul 2011: Giurgiu, Galati, Drobeta Tr.Severin, Moldova Veche, Ruse,
Belgrad, Budapesta , Bratislava, Viena, Regensburg, Reni.
89
3.4.2.4. Analiza traficului pe canalele navigabile n anul 2011

n anul 2011 pe canalele navigabile s-a nregistrat un trafic total de 11.615.169 tone
marf, transportat cu nave fluviale a cror capacitate maxim a fost de 28.979.414 t.c. i
nave fluvio-maritime cu un tonaj registru net de 273.719 tone .
Traficul total de 11.615.169 tone marfa se compune din trafic intern cu 6.754.217
tone ceea ce reprezint 58.1 % din total trafic i trafic internaional cu 4.860.952 tone ce
reprezint 41.9 %.
Traficul intern de marfuri structurat pe import, export i cabotaj este urmtorul:
1. importuri 2716 mii t = 23 %din total trafic si = 40 %din trafic int.;
2. exporturi 2331 mii t = 20 % din total trafic si = 35 % din trafic int.;
3. cabotaj 1707 mii t = 15 % din total trafic si = 25 % din trafic int.;
Cabotajul il reprezinta traficul de marfuri intre porturile romanesti sau puncte de
extractie de pe Dunare si porturile de pe canalele navigabile fiind reprezentat prin produse de
cariera si balastiera dar si bentonita (zgura de furnal) necesare la constructia autostrazii
Bucuresti Constanta.
Fig.29. - Volumul intern de marfuri Fig.30. - Volumul extern de marfuri
Traficul extern de mrfuri structurat pe import si export este urmatorul:

1. importuri 1845 mii t = 16 %din total trafic si = 38 %din trafic ext;
2. exporturi 3015 mii t = 36 %din total trafic si = 62 %din trafic ext.
90
Principalele tari cu pondere majora in transportul de marfuri pe canalele navigabile

sunt urmatoarele :
(Cifrele sunt exprimate n mii de tone).
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Germania 9 12 7 86 70 55 34 59
Austria 281 243 523 472 374 132 156 207
Bulgaria 370 357 426 425 386 472 1021 923
Croatia 4 0 2 36 6 5 15 14
Grecia 11 38 83 93 55 88 90 101
Ungaria 1147 1663 1593 1264 1755 2249 2416 1184
Serbia 898 1408 1200 932 676 1647 1991 1882
Bosnia- - - - 0 0 0 1 19
Hertegovina
Romania 9889 11006 9254 7187 7060 3162 5993 6780
Moldova - - - 0 0 0 51 76
Turcia 104 19191 155 37 65 105 305 190
Slovacia 48 44 87 65 85 78 49 45
Ucraina 427 355 57 365 987 60 61 83
Cehia 0 0 4 0 0 0 1 3
Olanda 0 0 10 1 1 5 8 27
Rusia 0 0 0 0 0 6 11 77
Total tonaj 13188 15319 13400 12421 13138 9271 12362 11615
Total tone
capacitate
28380 31965 29269 26588 29626 21391 26222 28979
1 Romania 6780 mii to 58,4 % din toatal trafic

2 Ungaria 1184 mii to 10,2% din toatal trafic
3 Serbia 1882 mii to 16,2% din toatal trafic
4 Bulgaria 923 mii to 7.9% din toatal trafic
5 Turcia 190 mii to 1.6% din toatal trafic
6 Austria 207 mii to 1,8% din toatal trafic
91
Restul de 3,9 % reprezinta trafic din tari precum Grecia ,Ucraina, Moldova ,
Slovacia,Germania,Croatia.
Grad de utilizare a capacitatii de trafic pe C.D.M.N.
Grad Utilizare
Anul Tone Capacitate
%
2004 28380 44.34
2005 31965 49.95
2006 29269 45.73
2007 26588 41.54
2008 29626 46.29
2009 21391 33.42
2010 26222 40.97
2011 28979 45.28
De remarcat, pentru anul 2011, este faptul ca 76.7% din traficul de marfuri pe canalele
navigabile a fost realizat cu nave sub pavilion romanesc, iar datorita nivelelor scazute la
Dunare gradul de ocupare a capacitatilor de incarcare a navelor a scazut de la 47,14% in 2010
la 40.08%
Dintre categoriile de marfuri(conform NST 2007) cu pondere in traficul pe canalele
navigabile se evidentiaza urmatoarea evolutie:
mii t
Categorie de marfa trafic 2010 trafic 2011 2011/2010 %
1.Prod. agricole si forestiere 4981 3520.2 70.7
2.Produse alimentare si furaje 166 207.4 124.9
3.Combustibili solizi 1390 1204.6 86.7
4.Produse petroliere 490 381.4 77.8
5.Minereuri si deseuri metalice 3500 3649 104.3
6.Produse metalice 131 287 219.1
7.Mat.de constructii brute si prel. 1254 1969.6 157.1
8.Ingraseminte 269 228 84.8
9.Produse chimice 30.5 12.5 41
10.Masini echipamente si alte prod. 151 156 103.3
92
Fig.31. - Sorturi de marfa tranzitata

Indicator 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tone Marfa (mii tone) 13400 12421 13137 9271 12362 11615
Cereale, seminte 2939 1906 2424 4040 4981 3520
Produse alimentare si
furaje pt. animale 330 197 13 136 166 207
Lemn 25 2 1 0 0 0
Minereuri 5208 4302 4588 1358 3500 3649
Carbune 1383 1797 3052 1467 1390 1205
Produse petroliere,gaz 85 194 224 441 490 381
Ciment,mat.constructii 871 372 299 54 58 150
Prod. Metalice 720 988 365 368 131 287
Ingrasamant 432 788 232 139 269 228
Produse minerale brute 1383 1815 1655 1144 1196 1820
Alte produse 23 29 284 115 181 168
Din analiza fluxurilor de marfuri reiese faptul ca in anul 2011 traficul a fost sustinut
de exporturile de cereale si a importurile de minereu de fier dar si de materialele de constructii
pentru autostrada.
Un trafic care pare sa se consolideze este cel de ingraseminte exportate de Turnu
Maurele si cel de produse petroliere de la combinatul Midia si din Serbia.
Un semnal pozitiv vine din partea traficului destinat porturilor de pe canalele
navigabile respectiv Medgidia, Basarabi, Ovidiu, Luminita. Va prezint mai jos o situatie
comparativa a traficului de nave maritime si marfuri transportate cu acestea pentru a fi
operate in porturile respective:
Port indicator R 2010 R 2011
Medgidia Nr nave fluviale 147 70
Prod. minerale brute mii to 152 116
Basarabi Nr nave fluviale 550 1224
Ovidiu Nr nave fluviale 952 637
Luminita Nr nave Fluviale 34 49
93
Fig.32. - Numar de nave in porturi Fig.33. -Trafic marfuri operate in porturile de pe canal
Traficul de pasagere, chiar daca incepand cu luna august a anului 2011 a beneficiat de
o reducere de 50% a tarifului aplicat acestui tip de nava, datorita nivelelor scazute ale Dunarii
nu s-a soldat cu un rezultat pozitiv, ramanand totusi o provocare pentru anul 2012.
Nivelele scazute la Dunare nu au fost singurele obstacole in realizarea unui unui
volum mai mare de trafic ci si timpul nefavorabil navigatiei.
Astfel din cele 365 de zile ale anului 2011, 25 zile 16 ore 45 minute navigatia a fost
oprita fie datorita vantului puternic, fie datorita cetii. Luna martie a inregistrat timpul cel mai
mare de intrerupere a navigatiei cu 5zile 7 ore 26 minute.
Fig. 34. - Grafic navigatie intrerupta

Cu toate acestea, in anul 2011 pe canalele navigabile, au tranzitat un numar de 20775
unitati navale in mod individual sau in convoaie al caror numar a fost de 4455.
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total convoaie 4490 4080 4390 3853 4332 4455

Total unitati 20038 18957 20777 17116 19776 20775
Total convoaie 1083 1719 1584 1046 1177 1501
94
Total unitati 2649 4054 2707 2081 2118 2595
INDICATOR 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total nr. ecluzari

8894 8769 9558 8599 9540 9747
din care:
Ecluza Agigea 3657 3107 3425 3057 3614 3355
Ecluza Cernavoda 4032 3775 4170 3838 4316 4354
Ecluza Ovidiu 1099 1687 1655 1270 1211 1602
Ecluza Navodari 106 200 308 434 399 436
Fig.35. - Ecluzari in perioada 1994-2011
Fig.36 - Numar total ecluzari
Nr. unitati navale tranzitate

2006 2007 2008 2009 2010 2011
prin :
Ecluza Agigea 16708 14731 16056 13527 16163 15192
Ecluza Cernavoda 18731 20995 19365 16220 18635 20014
Ecluza Navodari 146 316 468 571 463 569
95
Ecluza Ovidiu 2073 3751 3555 2612 2645 3739
3.4.3. Modul de organizare, dirijare, supraveghere si control a desfasurarii traficului pe

canalele navigabile
Pe baza datelor primite de la armatorii navelor si de la agentii economici care
tranziteaza pe canalele navigabile marfuri, se elaboreaza un program anual de indicatori fizici
de trafic, ce se supun aprobarii Consiliului de Administratie
Beneficiarii de trafic solicit asigurarea tranzitrii navelor proprii, nchiriate sau n
leasing etc., transmind n scris, cu cel putin 6 ore nainte de sosirea navei/convoiului in rada,
Avizarea pentru tranzitare a canalelor navigabile, care este recepionat la Dispeceratul
Central. Avizarea pentru tranzitarea canalelor navigabile este anexa nr.1 la OMT 426/2006.
Dup nscrierea n registrul evidenta avizari, datele din avizare sunt introduse n baza
de date a sistemului VTMIS (Vessel Traffic Management Informative Sistem).
n conformitate cu prevederile contractelor ncheiate cu beneficiarii de trafic, la
punctul 11 din avizare se consemneaz condiiile de plat n urma efecturii prestrii
serviciului pentru N/C avizat, ce se pot face fie de emitentul avizrii n baza contractului
dintre ACN i acesta, fie de ctre o ter persoan juridic n baza unui contract sau agent
local. n cazul n care plata este fcut de ctre o ter persoan toate avizrile trebuie s fie
nsoite de o confirmare de plat pentru nava/convoiul respectiv emis de ctre acesta.
La sosirea avizarii de tranzitare, aceasta este verificata de catre Controlorul de Trafic
din cadrul Dispeceratului Central de navigatie. Se verifica astfel porturile de plecare si cel de
destinatie, confirmarea de plata, caracteristicile convoiului, tipul si cantitatea marfii
transportate, operatorul marfii.
Dup asocierea avizrii cu solicitarea la operare, avizarea este validat i introdus n
baza de date a sistemului VTMIS (Vessel Traffic Management Informative Sistem)
Lipsa unor documente cum ar fi: confirmarea de plata sau solicitarea la operare, duce
la nevalidarea avizrii i la neprogramare la tranzitate a navei/convoiului respectiv.
n baza avizrilor validate i a orelor de tranzitare solicitate de ctre beneficiari, n
fiecare zi se face programarea navelor/convoaielor pe canalele navigabile n decurs de 24 de
ore.
Conducatorii de nave/convoaie au obligatia de a transmite prin radiotelefon
informatiile privind gabaritele, marfa de la bord, cantitatea de balast sau orice alte informatii
cerute de catre Dispeceratul Central sau Dispeceratul Zonal de Navigatie;
96
Pe timpul tranzitarii canalelor navigabile comandantii navelor/convoaielor vor tine

legatura radio cu Dispeceratul Central sau Dispeceratul Zonal de Navigatie pe a carui raza se
afla si vor asculta permanent in canalele radio-telefonice corespunzatoare frecventelor alocate
dupa zonele de navigatie.
3.4.3.1. Modul de intocmire a programului zilnic de tranzitare pe canalele navigabile
n baza avizrilor validate i a orelor de tranzitare solicitate de ctre beneficiari, n
fiecare zi se face programarea navelor/convoaielor pe canalele navigabile n decurs de 24 de
ore.
Programarea are ca principii de baz ordinea sosirii n rad a navelor cu avizri
validate.
n funcie de condiiile hidro meteo din zona canalelor navigabile i a porturilor
adiacente programarea poate suferi modificri de la acest principiu n sensul c pot fi
programate nave/convoaie ce ndeplinesc condiiile de navigaie n siguran.
La sosirea n rad simultan a mai multor nave/convoaie, prioritate au cele cu viteza de
navigaie mai mare.
La intrarea in ecluze au prioritate navele de pasageri, navele portcontainer de linie si
navele/convoaiele speciale.
Este supus spre aprobare Directorului Siguranta si Exploatare
3.3.3. Prezentarea RIS (River Information Services) - Sistem de management al traficului
de nave pe Canalul Dunare Marea Neagra si de informare asupra transportului pe
caile navigabile interioare RORIS-ACN
RIS este un concept care defineste servicii de informare armonizate, suport pentru
managementul traficului si al transportului pe ape interioare, inclusive interfatarea cu alte
moduri de transport.
RIS contribuie la un proces de transport pe ape interioare mai sigur, mai eficient, mai
curat.
RIS colecteaza, proceseaza, evalueaza si distribuie informatii privind calea navigabila,
traficul si procesul de transport. Informatiile sunt vehiculate in timp real intre entitati si
publice private, participante la procesul de transport pe ape interioare, avand la baza standard
din domeniul comunicatiilor si tehnologiei informatiei.
RIS faciliteaza organizarea si managementul pe ape interioare. Prin schimbul efectiv
de informatii, operatiunile de transport pot fi facil optimizate, producand avantaje
transportului pe ape interioare si asigurand integrarea in lantul logistic intermodal.
97
Managementul logistic actual se bazeaza pe schimbul permanent de informatii intre

partenerii lantului logistic. Implementarea comunicatiilor si tehnologiei informatiei in
procesele operationale si organizationale este o conditie esentiala in cresterea sigurantei si
eficientei transporturilor.
Necesitatea dezvoltarii sistemelor RIS rezulta din obiectivele pe care le realizeaza.
Obiectivele sunt intentii sau teluri de atins si se incadreaza in trei categorii principale:
1. Siguranta transportului:
Reducerea numarului accidentelor navale;
Reducerea numarului persoanelor decedate sau accidentate;
Reducerea pagubelor material;
2. Eficienta transportului:
Maximizarea capacitatii de transport a cailor navigabile interioare;
Maximizarea capacitatii de transport a navelor;
Reducerea timpului voiajelor
Reducerea sarcinilor de lucru;
Reducerea costurilor de transport;
Reducerea consumului de combustibil;
Furnizarea unei legaturi eficiente intre moduri de transport;
Cresterea eficientei porturilor, terminalelor si ecluzelor;
3. Impactul de mediu:
Reducerea efectelor poluante in operare normala si incaz de accident/incident;
Reducerea riscului de poluare.
Atingerea acestor obiective prin implementarea RIS aduce beneficii utilizatorilor
directi si societatii in ansamblu.
Principalii utilizatori RIS
Comandantii de nave;
Operatorii RIS;
Operatorii ecluze/poduri mobile;
Autoritatile/administratiile navale;
Operatorii de porturi/terminale;
Operatorii in centrele de interventie in caz de calamitate;
Administratorii de flota;
Agentii de marfa.
98
Fig.37. - Coordonarea centrelor RIS
Fig.38. - Servicii oferite de RIS

Prezentare functionala:
RIS sunt compuse din servicii generice cu caracter de arii functionale, pntru a sustine
utilizatorul in cresterea performantelor sale. O gama larga de aplicatii au fost dezvoltate
pentru RIS, multe dintre ele au fost folosite pentru mai multe servicii.
Avand in vedere ca tehnologiile se schimba rapid, accentul va fi pus pe definirea
serviciilor de baza si in subsidiar pe aplicatiile si sitemele tehnologice support ale acestor
servicii.
Sub umbrella RIS gasim urmatoarele servicii de baza:
A. Referitoare in principal la trafic:
1. Informare privind senalul (FIS);
99
2. Informare privind traficul (TI):

- Informare tactica de trafic (TTI);
- Informare strategic de trafic (STI);
3. Managementul traficului (TM):
managementul zonal al traficului (VTS);
suport pentru navigatie (NS);
Managementul trecerii prin ecluze si in zona podurilor mobile
(LBM).
4. Suport pentru limitarea efectelor calamitatilor (CAS).
B. Referitoare in principal la transport:
1. Informare pentru managementul traficului si logistica (ITL):
Planificarea voiajului (VP);
Managementul transportului (TPM);
Managementul intermodal al porturilor si terminalelor (PTM);
Managementul flotei si al marfurilor (ILE);
2. Informare pentru impunerea reglementarilor (ILE);
3. Statistica;
4. Taxarea tranzitului si a serviciilor portuare (CHD).
Fig.39. - Harta electronica de navigatie
River Informativ Services ofera:
100
Serviciul de pozitionare:
Prin intermediul serviciului de pozitionare este posibila aflarea pozitiei exacte a unei
nave sau a unei barje.
Acest serviciu se adreseaza operatorilor de barje, administratorilor de convoiuri si
furnizorilor de servicii de transport care doresc sa monitorizeze realizarea transporturilor
planificate pentru a putea solution intarzierile neprevazute. Astfel, li se faciliteaza aflarea
pozitiei actuale a navelor curente sau ale celor
care urmeaza sa soseasca.
Scopul unui astfel de serviciu de pozitionare este stabilirea unui cadru tehnic omogen,
de exemplu o pagina web, unde utilizatorul poate regasi informatii RIS despre pozitionarea
navelor si a barjelor, cu conditia ca in prealabil sa fi fost autorizati sa acceseze aceasta
informatie.
Formatul de pozitionare a navei trebuie sa fie flexibil pentru facilita includere fara
dificultati a datelor
in sistemul informational al companiei in cauza. De asemenea, utilizatorul va putea primi
informatii despre pozitionarea navelor si a barjelor din diferite tari europene.
Pe langa informatiile despre pozitionarea navelor si a barjelor va fi posibila abonarea
la mesaje automate speciale cum ar fi:
PERIODIC informatii periodice definite de catre utilizator
STANDSTILL informatii despre oprirea navei pentru o anumita perioada de
timp
AREA informatii despre intrarea si iesirea navei dintr-o anumita zona
WAYPOINT informatii primite atunci cand nava ajunge intr-un punct de
trecere al cursei
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri, operatorilor portuari si de terminale si
furnizorilor de servicii logistice:
Serviciu omogen de date, informatii internationale
Posibilitatea integrarii datelor in propriul sistem
single window pentru furnizarea de date peste frontiere
Abonarea speciala pentru primirea mesajelor automate
Serviciul de gabarit al podurilor la nivelul maxim de navigatie:
Operatorii de barje si capitanii au la cunostinta gabaritul normal al podului la nivelul
maxim de navigatie atunci cand planifica transportul si permit incarcarea unei cantitati
101
maxime de marfa care va determina o anumita inaltime a navei incarcate. Dupa stabilirea unui
plan, incarcatura este pozitionata. Din acest moment autorul planului doreste sa fie informat
cat mai repede posibil de orice situatie in care inaltimea de gabarit sub un anumit punct de
trecere (ex. poduri) de-a lungul itinerariului nu va avea valoarea minima necesara. Pentru a
identifica aceste situatii, se vor folosi mesajele Atentionarea capitanilor.
Fig.40. - Prezentare a Dispeceratului Central.
Fig.41. Informatii despre nave/convoaie
Serviciul de gabarit al podului la nivelul maxim de navigatie poate fi folosit dupa

abonarea pentru categoria respectiva a aplicatiei austriece Atentionarea capitanilor.
102
Utilizatorul interesat se poate abona fie prin GUI sau in mod direct, prin intermediul
serviciilor web. Informatiile despre gabaritul podului la nivelul maxim de navigatie vor fi
furnizate prin intermediul serviciilor web, ceea ce face posibila procesarea ulterioara a
informatiilor prin aplicatiile de planificare interne.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri si ale furnizorilor de servicii logistice:
Serviciul de gabarit al podului la nivelul maxim de navigatie informeaza
utilizatorii interesati imediat ce inaltimea de gabarit a unui anumit punct de trecere din
itinerariu este sub valoarea necesara
Notificarea este facuta prin serviile web, ceea ce faciliteaza procesarea
ulterioara a informatiilor prin intermdiul serviciilor interne ale utilizatorilor logistici.
Abonarea speciala pentru primirea de mesaje automate
Serviciul pentru stadiul operarii in ecluza
Atat operatorii navali si de convoiuri cat si furnizorii de servicii logistice doresc sa
monitorizeze efectuarea transporturilor planificate pentru a putea solution eventualele
intarzieri. De-a lungul unui traseu planificat ecluzele sunt considerate a fi punctele de trecere
unde au loc cele mai multe intarzieri neprevazute. Pentru a putea actiona in legatura cu orice
deviere de operare in ecluza va sunt furnizate timpii de operare modificati, limitarile la
pasageri, intarzieri si inchideri prin intermediul serviciului Atentionarea capitanilor.
Daca operatorul convoiului ia la cunostinta despre intarzierile viitoare, el/ea poate
planifica corespunzator actiunile ulterioare. De exemplu, anuntarea inchiderii unei ecluze pe
termen scurt poate determina coordonatorul sa incetineasca viteza inainte de a trece prin
ecluza si sa suspende timpii de sosire la punctele de trecere sau sa creasca viteza daca trecerea
prin ecluza o permite. Furnizarea de mesaje despre situatia operarii ecluzei se face prin
Atentionarea capitanilor. Astfel, utilizatorul poate fie sa se aboneze la serviciul de e-mail, fie
sa citeasca mesajele pe pagina web.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri:
Mesaje actuale despre situatia ecluzei
Ajustarea programului de transport, daca este necesar
Serviciile de administrare a ecluzei pentru transport si logistica
Informatiile actuale si estimarile despre conditiile de trafic sunt de o importanta
maxima pentru toate mijloacele de transport. In ceea ce priveste navigatia pe canalele
interioare, ecluzele sunt parte a infrastucturii care influenteaza semnificativ transportul pe
canalele navigabile. Informatiile actuale despre trafic sunt foarte importante atata pentru
103
operatorii de ecluze cat si pentru utilizatorii de logistica de transport care tranziteaza aceste
ecluze in timpul efectuarii cursei. In plus, furnizarea informatiilor despre disponibilitatea si
situatia ecluzelor si a serviciilor de administrare a ecluzelor va oferi avantaje suplimentare
partilor implicate din sectoarele de transport si logistica.
Prin urmare serviciile de administrare a ecluzelor vor sprijini transportul si logistica
prin urmatoarele servicii:
Serviciul de rezervare a ecluzei
Serviciul pentru disponibilitatea si situatia ecluzei
Serviciul pentru rezervarea ecluzei
Prin serviciul pentru rezervarea ecluzei va fi posibila rezervarea unor intervale de timp
pentru operatiunile din ecluza ale anumitor nave, cum ar fi navele de pasagei, si alte servicii
de linie (ex. serviciul de linie pentru containere). Aceste nave au de obicei cursa planificata in
avans, posibilitatea de a planifica operarea in ecluza fiind foarte folositoare. Prin urmare,
utilizatorul poate rezerva in avans intervalele de timp dorite prin intermediul unei aplicatii
web.
Serviciul pentru disponibilitatea si situatia ecluzei
Al doilea serviciu integrat in administrarea ecluzei este furnizarea situatiei ecluzei si
disponibilitatea sa pentru anumite perioade de timp. In principal, serviciul va aduna date de la
Serviciul de rezervare a ecluzei si va tine cont de parametrii ecluzei. De asemenea, sistemul
va sprijini operatorii de ecluze si statistici si va elabora o interfata pentru sistemul de
administrare a ecluzei prin xml sau altfel.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri pe canalele navigabile:
Planificari mai exacte datorita posibilitatii de rezervare a orelor in ecluza pentru
anumit intervale de timp
Raportari ale situatiei ecluzei de-a lungul cursei
Avantajele operatorilor de ecluze
Administrarea ecluzei pentru o mai buna planificare
Statistici precise.
Planificarea generala a cursei si utilizatorii sai
Avantajul principal este planificarea si organizarea operatiunilor de transport
intermodal.
Dezvoltarea unui software pe baza ECDIS (Sistemul de informare si afisaj grafic
electronic) pentru canalele navigabile permite operatorului de pe canalele interioare si/sau
104
expeditorului de marfa sa stabileasca atat combinatia optima dintre marimea navei si ruta cat
si calcularea unei ore estimate de sosire realiste si a ferestrelor de timp .
Planificarea calatoriei asista operatorii navali si de convoaie in operarea zilnica prin:
Alegerea unei nave corespunzatoare (organizatorul de transport);
Conditii pentru profit maxim (situatia generala);
Alegerea unui vas pentru o noua sarcina (operatorul/armatorul navei);
Calculul vitezei de drum bazata pe 70% putere instalata;
Calculul vitezei/rpm pe fiecare portiune pentru un consum minim de combustibil;
Calculul timpilor exacti de navigatie, a celor din punctele de trecere, a ferestrelor de
timp la tarm si trimiterea acestora la nave;
Calculul orei estimate de sosire si a ferestrelor de timp
Strategiile nationale ale tarilor membre ale Uniunii Europene sunt raportate la
Strategia unica europeana Europa 2020 de crestere economica. In cadrul acestui document
strategic se pune accentual pe dezvoltarea, modernizarea si restructurarea domeniului
transporturilor.
Europa are mai mult de 30.000 km de ape interioare navigabile. Reteaua principal de
ape interioare are o lungime de aproximativ 10.000 km si leaga tarile europene de la est la
vest. In pofida acestei acoperiri extreme de largi, reteaua europeana de ape interioare are o
foarte mare capacitate de transport care nu este utilizata.
La nivelul anului 2004 au fost inregistrate numai 5,6 procente din totalul marfurilor
transportate pe moduri de transport de suprafata in Europa, restul fiind rutier si feroviar.
Dezvoltarea RIS la nivel European se bazeaza pe doua actiuni importante:
Declaratia de la Rotterdam aceasta a fost semnata in septembrie 2001, in timpul
Conferintei Paneuropene pentru transportul pe ape interioare;
Platforma RIS europeana aceasta a fost creeata de catre statele europene cu scopul
de a dezvolta si de a implementa RIS in reteaua de transport pe ape interioare Rin Dunare.
Un document deosebit de important pentru dezvoltarea RIS la nivel European este
Master Planul pentru Implementare RIS la nivel European (IRIS Masterplan). Pe baza acestui
plan sunt finantate proiecte nationale si europene pentru dezvoltarea RIS. Cel dedicate in
totalitate implementarii armonizate RIS la nivel European este IRIS Europe II (in cadrul
acestui proiect participa 8 tari membre ale Uniunii Europene, printre care si Romania).
105
Fig.42. - Repartizarea geografica a centrelor de control la nivel national, regional si local.

Sistemele de management vor deveni mult mai eficiente dupa implementarea RIS, iar
politicile si strategiile de dezvoltare a sistemelor RIS trebuie sa aiba in vedere urmatoarele
aspect:
Financiar studierea modurilor de finantare a sistemelor RIS, a echipamentelor de la
bordul navelor, perfectionarea utilizatorilor si politicile de utilizare a serviciilor si de tarifare a
acestora;
Strategic avand ca obiectiv urmatoarele aspect: transportul intermodal, colectarea
datelor si aplicatii, perfectionarea angajatilor si educatie, updatarea tehnologiilor RIS,
organizare si coordonare;
Legislativ adoptarea legislatiei privind accesul la date, schimbul de date si utilizarea
datelor pentru aplicatii logistice.
Cel mai important document legislative elaborate de Comisia Europeana este
Directiva RIS 2005/44/EC. Acest document vizeaza punerea in aplicare si functionarea RIS
pe toate caile navigabile de clasa IV sau superioara.
Comisia Europeana a definit, in cadrul Directivei RIS, orientarile tehnice pentru
planificarea, punerea in aplicare si exploatarea operational a serviciilor (RIS) si ulterior
specificatii tehnice pentru urmatoarele domenii:
Raportarea electgronica a voiajelor
Avize catre navigatori
Monitorizarea si urmarirea navelor
Harti electronice de navigatie Inland ECDIS
Directiva RIS include si recomandari privind tehnologiile care trebuie utilizate in
dezvoltarea sistemelor RIS, un exemplu este recomandrea privind utilizarea determinarii
pozitiei prin satelit.
Directiva RIS a fost completata ulterior de o serie de regulamente ale Comisiei:
106
Regulamentul Comisiei 414/2007 contine ghidul tehnic pentru planificarea,

implementarea si exploatarea operational a serviciilor RIS conform articolului 5 si anexei II
din Directiva RIS;
Regulamentul Comisiei 415/2007 contine specificatiile tehnice pentru
dezvoltarea serviciilor de reperare si urmarire a navelor;
dezvoltarea serviciilor Avize catre Navigatori;
dezvoltarea serviciilor de Raportare Electronica.
3.5. Managementul economic i exploatarea comercial a CN ACN SA: cifr de
afaceri, rentabilitate economic i financiar
3.4.1. Venituri
n anul 2012 se estimeaz o reducere a veniturilor totale cu 19,91% fa de realizarea
preliminat a BVC aprobat pe 2011.
Reducerea veniturilor cu 9.221,45 mii lei (19,91%) se explic prin utilizarea unei noi
structuri a machetei de buget n sensul c n alte venituri nu se mai regsete
contravaloarea TVA-ului aferent fondurilor europene, ntruct aceast contravaloare se
regsete ntr-un capitol separat VI venituri din fonduri europene, care nu influeneaz
veniturile din activitatea curent a companiei.
n structur, veniturile se prezint astfel: (mii lei)
Preliminat BVC 2012
Indicatorul
2011 Propuneri %
1 2 3 4=3/2*100
Venituri totale din care: 46.320,45 37.099,00 80,09
1. Venituri din exploatare din care: 35.758,24 34.274,00 95,85
- venituri din producia vndut 34.125,12 33.641,00 98,58
- alte venituri de exploatare 1.633,12 633,00 38,76
2. Venituri financiare 1.072,00 1.000,00 93,28
3. Alte venituri 9.490,21 1.825,00 19,23
Obiectul principal al activitii Companiei Naionale Administraia Canalelor
Navigabile S.A. este de a administra prin operaiuni de exploatare, ntreinere, reparare i
modernizare, canalele navigabile, nodurile hidrotehnice i porturile, n vederea punerii la
dispoziie a infrastructurii de transport naval. Activitatea descris reprezint activitatea de
baz a companiei i conduce la formarea veniturilor n proporie de peste 80% din totalul
veniturilor.
107
1) Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimeaz o reducere de

4,15% n anul 2012, fa de realizatul preliminat pe anul 2011, reducere cauzat de criza
economic. Reducerea valoric a veniturilor din activitatea de exploatare pe anul 2012 fa de
realizatul preliminat pe anul 2011 este n sum absolut de 1.484,24 mii lei i se explic prin:
- reducerea veniturilor din producia vndut cu 484,12 mii lei;
- reducerea altor venituri de exploatare cu o sum de 1.000,12 mii lei.
2) Veniturile financiare pentru anul 2012, se vor reduce fa de realizatul
preliminat pe anul 2011 cu 72,00 mii lei (6,72%).
3) Alte venituri se vor reduce cu 7.665,21 mii lei (80,77%) i se explic prin
utilizarea unei noi structuri a machetei de buget n sensul c n alte venituri nu se mai
regsete contravaloarea TVA-ului aferent fondurilor europene, ntruct aceast contravaloare
se regsete ntr-un capitol separat VI venituri din fonduri europene, care nu influeneaz
veniturile din activitatea curent a companie.
3.4.2. Cheltuieli
Cheltuielile totale preconizate a se efectua n anul 2012 au fost fundamentate pe baza
cheltuielilor preliminate a se realiza pe anul 2011, prin redimensionarea acestora n funcie de
activitile concrete ce urmeaz a se derula n anul 2012 precum i n baza Planului de
reparaii i ntreinere cu terii prevzut n anexa 8.
n structur cheltuielile prevzute pentru anul 2012 se prezint astfel: (mii lei)
BVC 2012 -
Indicatorul Realizat 2011
Propuneri %
1 2 3 4=3
Cheltuieli totale din care: 45.887,11 36.750,76 80,09
/2*100
1.Cheltuieli de exploatare din care: 36.116,90 34.625,76 95,87
a) cheltuieli materiale 2.797,00 2.664,24 95,25
b) cheltuieli cu energia i ap 2.807,00 2.584,73 92,08
c) cheltuieli cu personalul din care: 13.667,90 14.284,95 104,51
- salarii 9.799,64 10.093,63 103,00
- cheltuieli cu asigurrile sociale i 2.819,37 2.932,07 104,00
protecia social
- alte cheltuieli cu personalul 1.048,89 1.259,25 120,06
d) amortizarea imobilizrilor corporale i 6.332,00 6.350,00 100,28
necorporale
e) cheltuieli cu prestaiile externe 9.180,00 7.482,18 81,51
f) alte cheltuieli de exploatare 1.333,00 1.259,66 94,50
2. Cheltuieli financiare 280,00 300,00 107,14
3. Alte cheltuieli 9.490,21 1.825,00 19,23
108
1) Cheltuielile de exploatare n anul 2012 se vor diminua cu 1.491,14 mii lei (4,13%)
fa de realizatul preliminat pe anul 2011:
a) Cheltuielile materiale se vor reduce cu 132,76 mii lei (4,75%).
b) Cheltuielile cu energia i apa se vor reduce cu 222,27 mii lei (7,92%).
- Cheltuielile cu personalul vor crete cu 617,05 mii lei (4,51%) datorit:
- creterii cheltuielilor cu salariile n sum absolut de 293,99 mii lei (3%);
- creterii cheltuielilor cu protecia i asigurrile sociale de 112,70 mii lei (4%);
- creterii altor cheltuieli cu personalul n sum de 210,36 mii lei (20,06%).
d) Cheltuielile cu amortizarea imobilizrilor vor crete cu 18 mii lei (0,28%).
e) Cheltuielile cu prestaiile externe se vor reduce cu 1.697,82 mii lei (18,49%).
f) Alte cheltuieli de exploatare se vor diminua cu 73,34 mii lei (5,50%).
2) Cheltuielile financiare n anul 2012 vor crete cu 20 mii lei (7,14%) fa de
realizatul preliminat pe anul 2011.
3) S-a estimat o reducere a altor cheltuieli cu suma de 7.665,21 mii lei (80,77%).
Reducerea altor cheltuieli cu 7.665,21 mii lei (80,77%) se explic prin utilizarea unei
noi structuri a machetei de buget n sensul c n alte cheltuieli nu se mai regsete
regsete ntr-un capitol separat VII cheltuieli din fonduri europene, capitol care nu
influeneaz cheltuielile din activitatea curent a companiei.
Cheltuielile privind fondul de salarii propuse n anul 2012 nregistreaz o cretere de
3%, fa de realizatul preliminat pe anul 2011. Propunerea de cretere a cheltuielilor salariale
a respectat msurile prevzute n OUG nr.79/2008 cu modificrile i completrile ulterioare.
Calculul fondului de salarii pe anul 2012:
Fond salarii 2012 = (ctigul mediu pe salariat an 2012 x nr.mediu de salariai pe anul
2012) x 12 + indemnizaii AGA i CA pe anul 2012 = (1.867,92 x 450) x 12 + 6.840,00 =
10.093,63 mii lei
De menionat este faptul c indicele de cretere a cheltuielilor cu salariile este de 3%,
aplicat la cheltuielile cu salariile realizate preliminat pe 2011 i este n concordan cu
indicele de cretere a productivitii muncii n anul 2012 fa de preliminatul realizat al anului
2011. Indicele de cretere a productivitii muncii n anul 2012 este de 5%, care prin aplicarea
procentului de 60% conform art.7, alin.1 din OUG nr.79/2008 cu completrile i modificrile
109
ulterioare, conduce la premisa de utilizare a unui procent de majorare cu 3% a cheltuielilor

salariale pe 2012.
Pentru Consiliul de Administraie i Adunarea General a Acionarilor s-a alocat suma
de 6,84 mii lei.
Pentru anul 2012 ctigul mediu pe salariat va scdea cu 60,81 lei (3,15%) datorit
faptului c numrul mediu de salariai propus pentru anul 2012 este de 450 fa de 423 n
anul 2011.
Menionm faptul c administraia are aprobat nc din anul 2011 un numr de
personal de 450, numr care include i cei 20 de salariai pentru obiectivul de investiii
Amenajarea rurilor Arge i Dmbovia pentru navigaie i alte folosine (HG
nr.487/2008).
Ctigul mediu pe salariat propus pentru anul 2012 este mai mic cu 11,76% n
comparaie cu salariul mediu brut lunar pe ar care este de 2.117, 00 lei, prevzut n Legea
Bugetului asigurrilor sociale de stat pe anul 2012.
Pentru anul 2012 managementul companiei a meninut ca indicator fizic ore om
manoper exploatare i mentenan (Anexa 7) pentru calculul productivitii muncii n
uniti fizice. Indicatorul ore om manoper exploatare i mentenan / persoan contribuie
la formarea veniturilor, avnd n vedere faptul c exploatarea, ntreinerea, repararea,
modernizarea canalelor navigabile, nodurilor hidrotehnice i porturilor de pe acestea pentru
asigurarea condiiilor necesare navigaiei, derulrii traficului de mrfuri i a apei pentru
irigaii, industrie i pentru ap potabil reprezint activitatea de baz a companiei.
Productivitatea a fost calculat pe baza indicatorului fizic ore om manoper
exploatare i mentenan i a numrului mediu de salariai. Pentru anul 2012 calculul
productivitii muncii propus este:
= 248.250 ore om manoper exploatare i mentenan / 450 salariai = 551,65 ore
om manoper exploatare i mentenan / salariat
Pentru anul 2011 calculul productivitii muncii preliminat a se realiza a fost:
= 222.232 ore om manoper exploatare i mentenan / 423 salariai = 525,37 ore
om manoper exploatare i mentenan / salariat
Indicele de cretere a productivitii muncii n anul 2012 fa de 2011 este:
= 551,65 / 525,37 x 100 = 105%
110
Din analiza indicatorilor globali ai BVC pe 2012 fa de anul 2011 constatm faptul c
indicele de reducere a veniturilor totale prezint o diminuare de 19,91%, diminuare care este
echivalent cu indicele de reducere a cheltuielilor totale.
Reducerea se explic prin utilizarea unei noi structuri a machetei de buget n sensul
c alte venituri i alte cheltuieli se regasesc n noua machet la capitole separate VI
venituri din fonduri europene i VII cheltuieli din fonduri europene, capitole care nu
influeneaz veniturile i cheltuielile din activitatea curent a companiei.
O reducere nesemnificativ se preconizeaz la cifra de afaceri, n procent de 1,42%
(484,12 mii lei).
Productivitatea muncii are un indice de cretere de 5% ceea ce permite utilizarea a
60% din aceast cretere la majorarea cheltuielilor cu salariile cu 3%.
Indicatorul Cheltuiala la 1.000 lei venituri totale prevzut n bugetul pe anul 2012
nu a suferit modificri semnificative fa de realizatul preliminat al anului 2011, aceasta
avnd o reducere de 0,03%.
Plile restante programate pentru anul 2012 nregistreaz o reducere de 6,25% fa de
plile restante preliminate pentru anul 2011.
Creanele restante programate pentru anul 2012 nregistreaz o reducere de 3,51% fa
de creanele restante preliminate pentru anul 2011.
3.4.3. Surse de finantare a veniturilor
n anul 2012 Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile"
preconizeaz s realizeze investiii totale n valoare de 29.323,00 mii lei din care:
o Surse proprii de finanare, 3.480,00 mii lei
o Alocaii bugetare 5.755,00 mii lei
o Alte surse (proiecte cu finanare din fonduri externe nerambursabile
programe F.E.D.R.) 20.088,00 mii
lei
3.4.4. Date de fundamentare pentru propunerile bugetare / 2012
Venituri totale: 37.099,00 mii lei
Costuri aferente veniturilor totale: 36.750,76 mii lei
Numr mediu de personal prognozat la finele anului: 450 pers.
Fond de salarii 10.093,63 mii lei
fond de salarii aferent personalului angajat pe baz de contract individual de
munc pe durat nedeterminat de timp 10.086,79 mii lei
111
alte cheltuieli de personal 6,84 mii lei

Ctig mediu lunar pe salariat 1.867,92 lei/lun
Fondul pentru indemnizaia prevazut n contractul de mandat este de 69,27
mii lei. Pentru indemnizaia de mandat s-a inut seama de prevederile OUG 79/2008 cu
modificrile i completrile ulterioare.
Productivitatea muncii n uniti fizice pe total personal mediu este de 551,65 ore om
exploatare i mentenan/salariat.
Indicatorul cheltuieli totale la 1.000 lei venituri totale este de 990,61.
Suma prevzut la alte cheltuieli de personal reprezint indemnizaiile A.G.A. i C.A.
calculate in funcie de remuneraia lunar a directorului general. Indemnizaia lunar a unui
membru A.G.A. i C.A. reprezint un procent de 1% din remuneraia lunar a directorului
general.
3.4.5. Managementul strategic financiar. Analiza evolutiilor financiare in perioada 2012-
2014
Obiectul principal al activitii Companiei este de a administra prin operaiuni de
exploatare, ntreinere, reparare i modernizare, canalele navigabile, nodurile hidrotehnice i
porturile, n vederea punerii la dispoziie a infrastructurii de transport naval.
3.4.5.1. Venituri preconizate pentru perioada 2012-2014
1. n anul 2012 se estimeaz o reducere a veniturilor totale cu 19,91% fa de realizarea
preliminat a BVC aprobat pe 2011.
Reducerea veniturilor cu 9.221,45 mii lei (19,91%) se explic prin utilizarea unei noi
Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimeaz o reducere de 4,15% n
anul 2012, fa de realizatul preliminat pe anul 2011, reducere cauzat de criza economic i
se explic prin:
- reducerea nesemnificativ a veniturilor din producia vndut cu 1,42 %;
- reducerea altor venituri din exploatare cu 61,24% , datorit imposibilitii estimrii
penalitilor de intrzire la plat a creanelor pe anul 2012;
- veniturile financiare pentru anul 2012, se vor reduce fa de realizatul preliminat pe
anul 2011 cu 72,00 mii lei (6,72%);
112
- Alte venituri se vor reduce cu (80,77%) i se explic prin utilizarea unei noi
2. Pentru anii 2013-2014 se prognozeaz o majorare a veniturilor totale cu 3,15% i
respectiv 4,35%
Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimeaz o cretere influenat de
redresarea economiilor din comunitate astfel:
- n anul 2013 se estimeaz o cretere de 2,85%, fa de propunerea anului 2012;
- n anul 2014 se estimeaz o cretere de 4,73 %, fa de estimatul anului 2013;
Pentru veniturile financiare se estimeaz o reducere influenat de diminuarea
dobnzilor i de influena cursului valutar astfel:
- n anul 2013 se estimeaz o reducere de 40 %, fa de propunerea anului 2012;
- n anul 2014 se estimeaz o reducere de 1,67 %, fa de estimatul anului 2013;
3. Pentru anii 2013-2014 se prognozeaz o majorare a Altor venituri cu 32,27% i
0,25%. Creterea se datoreaz relurii pe venituri a amortizarii imobilzarilor realizate din
fonduri europene .
3.4.5.2. Cheltuieli preconizate pentru perioada 2012-2014
Cheltuielile totale preconizate a se efectua n anul 2012 se vor diminua cu 19,91%
fa de realizatul preliminat pe anul 2011 i au fost fundamentate pe baza cheltuielilor
preliminate a se realiza pe anul 2011, prin redimensionarea acestora n funcie de activitile
concrete ce urmeaz a se derula n anul 2012 .
Reducerea cheltuielilor totale se explic n principal prin utilizarea unei noi structuri a
machetei de buget n sensul c n alte cheltuieli nu se mai regsete contravaloarea TVA-
ului aferent fondurilor europene, ntruct aceast contravaloare se regsete ntr-un capitol
separat VII cheltuieli din fonduri europene, capitol care nu influeneaz cheltuielile din
activitatea curent a companiei.
S-a prevzut o scdere a cheltuielilor materiale i cu energia electric de 4,75% i
respectiv 7,92% ca urmare a programrii veniturilor din exploatare diminuate cu 4,15%.
Cheltuielile cu pesonalul nregistreaz o cretere de 4,51%, n condiiile respectrii
msurilor prevzute n OUG nr.79/2008 cu modificrile i completrile ulterioare, iar ctigul
mediu pe salariat propus pentru anul 2012 este mai mic cu 11,76% n comparaie cu salariul
113
mediu brut lunar pe ar care este de 2.117, 00 lei, prevzut n Legea Bugetului asigurrilor
sociale de stat pe anul 2012.
Cheltuielile cu prestaiile externe prevzute pentru anul 2012 vor nregistra o scdere
de 18,49% pe fondul scderii veniturilor.
Alte cheltuieli se vor diminua cu 5,50% datorit reducerii cheltuielilor cu reclama i
publicitatea (3,46%), a cheltuielilor cu redevena (1,42%), a contractului de mandat (3,13%)
i a cheltuielilor de protocol (0,57%). La acest capitol cheltuiala cu sponsorizarea a crescut cu
76,50% n conformitate cu legislaia n vigoare.
Cheltuielile financiare vor crete cu 7,14% pe seama influenei cursului valutar.
Alte cheltuieli se vor reduce cu (80,77%) i se explic prin utilizarea unei noi
veniturile din activitatea curent a companie.
Pentru anii 2013-2014 se prognozeaz o majorare a cheltuielilor totale cu 3,14% i
respectiv 4,35%.
Pentru cheltuielile din activitatea de exploatare se estimeaz o creterea astfel:
- n anul 2013 se estimeaz o cretere de 1,64 %, fa de propunerea anului 2012;
- n anul 2014 se estimeaz o cretere de 4,67 %, fa de estimatul anului 2013,
- cretere influenat de creterea produciei vndute.
S-a prevzut o cretere a cheltuielilor materiale astfel:
- cretere influenat de creterea indicelui de inflaie.
S-a prevzut o cretere a cheltuielilor cu energia astfel:
- cretere influenat de creterea indicelui de inflaie.
Cheltuielile cu pesonalul nregistreaz o cretere cu indicele de inflaie astfel:
- n condiiile respectrii msurilor prevzute n OUG nr.79/2008 cu modificrile i
completrile ulterioare.
114
Cheltuielile cu prestaiile externe nregistreaz o cretere astfel:

- n concordan cu creterea produciei vndute.
Alte cheltuieli de exploatare se vor majora astfel:
- n anul 2014 se estimeaz o cretere de 3,78 %, fa de estimatul anului 2013.
- datorit creterii cheltuielilor cu sponsorizarea (3,31% respectiv 4,39%), cheltuielilor
de protocol (3,45% respectiv 4,31%) i a cheltuielilor cu redevena (102,85% respectiv
104,62%).
Creterile se explic prin majorarea redevenei, legat strict de creterea veniturilor
precum i a cheltuielilor de sponsorizare i protocol, respectndu-se prevederile legale n acest
sens.
Pentru anii 2013-2014 se prognozeaz o majorare a Altor cheltuieli cu 32,27% i
respectiv 0,25%, majorare care se datoreaz amortizrii imobilzrilor realizate din fonduri
europene .
3.5. Proiecte strategice pentru dezvoltarea CN ACN SA propuneri de investiii
3.5.1. Proiecte finanate din fonduri de la bugetul de Stat pe anul 2011 - Investitii in
continuare
Stadiul lucrarilor de investitii in continuare este prezentat in devizele generale ale
celor doua canale, aprobate in CTE al MTCT cu avizele nr. 283/360/31.12.2003 pentru
Canalul Dunare-Marea Neagra si 284/361/10.12.2003 pentru Poarta AlbaMidia Navodari.
Valoarea lucrarilor ramase de executat pe cele doua canale este de cca. 634 milioane
euro, din care cca. 270 milioane euro reprezinta lucrarile de protectii si consolidari maluri in
zonele cu taluzuri inalte.
Nefinalizarea lucrarilor coroborata cu actiunea in timp a factorilor hidrometeorologici
a condus la formarea de ravine, alunecari si prabusiri de maluri care au afectat atat zonele
neconsolidate cat si o parte din lucrarile de protectii si consolidari executate. Aceasta situatie
este in plina evolutie , se amplifica si poate conduce la :
- Blocarea senalului navigabil cu roci si material desprins din maluri;
- Prabusirea malurilor cu implicatii asupra stabilitatii zonelor limitrofe canalelor;
- Deteriorarea lucrarilor existente;
115
- Afectarea drumurilor de exploatare ale canalelor situate pe cota terenului

natural;
Nerealizarea lucrrilor de protectii si consolidari maluri poate conduce la degradarea
mijloacelor fixe i treptat la scoaterea lor din uz, cu efecte imprevizibile asupra stabilitii
generale a malurilor i implicit a tranzitului pe canale.
In conformitate cu bugetul aprobat pe anul 2011 , C.N. A.C.N. S.A. are aprobata suma
de 3.000 mii lei (Legea bugetului de Stat nr.286/2010) pentru investitii in continuare pe
obiectivul Canal Dunare-Marea Neagra.
Valoarea de 3.000 mii lei a fost repartizata pe cele trei lucrari contractate astfel:
1. Lucrari de protectii si consolidari maluri pe Canalul Dunare-Marea Neagra mal
drept km 57+500 57+700 (kilometraj constructie) intre cota +30,00 mrMB si cota terenului
natural (+62,00 mrMB)
Proiectul consta in executia urmatoarelor lucrari:
- Terasamente;
- Coloane forate si ziduri de sprijin din beton armat;
- Cavalier de pamant si rigola de garda pentru preluarea apelor de suprafata;
- Blocaj drenant din piatra bruta;
- Drenuri si rigole pentru evacuarea apelor din exfiltratii.
- Descarcatori din beton armat.
Contract nr. : 507/18953 din 16.12.2009
Valoarea contractului: 4.033,24 mii lei
Data inceperii lucarilor: 21.12.2009
Data finalizarii lucrarilor: 23.11.2011
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 100%
drept km 43+172,6 43+387,1 (tronson IX) mal drept (kilometraj constructie) intre cota
+10,00 mrMb si cota terenului natural (+64,00 mrMB)
- Terasamente - sapatura in stanca ;
- Ranforti din beton;
- Ziduri din elemente prefabricate din beton armat ( casete) umplute cu piatra
sparta;
116
- Cavalieri de pamant si rigole de garda;

- Rigole din beton;
- Descarcatori din beton armat;
- Ziduri de gabioane.
Contract nr. : 580/8583 din 18.05.2010
Valoare contract: 3.939,38 mii lei
Data inceperii lucarilor: 27.05.2010
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 98%
drept km 43+387 43+820,9 (tronson X si tronson XI) mal drept (kilometraj constructie)
intre cota +10,00 mrMb si cota terenului natural (+64,00 mrMB)
- Terasamente - sapatura in stanca ;
- Ranforti din beton;
- Ziduri din elemente prefabricate din beton armat ( casete) umplute cu piatra
sparta;
- Cavalieri de pamant si rigole de garda;
- Rigole din beton;
- Descarcatori din beton armat;
- Ziduri de gabioane.
- Casoaie din elemente prefabricate din beton armat umplute cu piatra bruta;
Contract nr. 653/22805 din 20.12.2010
Valoare contract: 12.412,00 mii lei
Data inceperii lucarilor:13.01.2011
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000,00 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 12,8%
3.5.2. Proiecte finantate din fonduri externe nerambursabile
In conformitate cu bugetul aprobat pe anul 2011, CN ACN SA are alocata suma de
30.712 mii lei pentru proiectele finantate din fonduri externe nerambursabile.
Proiectele se desfasoara astfel:
117
1. Modernizarea sistemului de semnalizari de navigatie pe Canalul Dunare-Marea

Neagra.
Proiectul consta in refacerea semnalizarii (balizajului) luminos si a celui neluminos
(pasiv). Efectiv lucrarile pentru modernizarea semnalizarii pe Canalul Dunare-Marea Neagra
se vor amplasa in lungul drumurilor tehnologice ale canalului, pe podurile care traverseaza
canalul, la gurile de intrare in porturi, la bifurcatia canalului Poarta AlbaMidia Navodari, la
intrarea din Dunare si iesirea in mare.
- Contract de finantare nr. 33/03.06.2010
- Data incepere lucrari: 15.03.2010
- Data finalizare lucrari: 15.09.2011
- Valoarea totala a finantarii pentru anul 2011: 8.137 mii lei
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 97,92%
- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 97,92%
Proiectul ,,Modernizarea sistemului de semnalizri de navigaie pe Canalul Dunre
Marea Neagr" a fost finalizat n luna octombrie 2011. Finanat prin Programul Operational
Sectorial Transport proiectul s-a desfurat pe o perioad de 18 luni. Valoarea total a
proiectului a fost de 17 856 214 lei.
Obiectivul general al proiectului a fost de a moderniza sistemul de semnalizri de
navigaie aliniindu-l la standardele internaionale, n conformitate cu cerinele de mediu i
reglementrile din domeniu.
Lucrrile din cadrul proiectului au constat n realizarea semnalizrii statice n lungul
canalului, refacerea semaforizrii la ecluze, porturi, la intrarea si iesirea din canal i la
bifurcaia Canalelor Dunre-Marea Neagr cu Poarta Alb-Midia Nvodari.
Rezultatele cantitative ale proiectului sunt cele 221 semnale statice, 64 indicatoare, 92
panouri auxiliare, 64 semnale luminoase terestre, 54 semnale luminoase amplasate pe poduri,
180 stlpi noi din beton armat, 22 stlpi noi metalici i 24 stlpi ce au fost reabilitai. Pentru
securizarea sistemului de semnalizri s-a instalat un sistem combinat de supraveghere video i
supraveghere cu senzori de nclinare pentru detectarea ncercrilor de sustragere.
Impactul proiectului este semnificativ n ceea ce privete asigurarea tranzirii pe
canalul Dunre-Marea Neagr, navigaia fcndu-se n condiii de siguran i la standarde
internaionale.
118
2. Modernizarea sistemului de semnalizari de navigatie pe Canalul Poarta Alba-

Midia Navodari.
Proiectul consta in refacerea semnalizarii (balizajului) luminos si a celui neluminos
(pasiv). Efectiv lucrarile pentru modernizarea semnalizarii pe canalul Poarta AlbaMidia
Navodari se vor amplasa in lungul drumurilor tehnologice ale canalului, pe podurile care
traverseaza canalul, la gurile de intrare in porturi, la bifurcatia cu ramura Luminita, la intrarea
din Canalul DunareMarea Neagra, iesirea in mare.
- Data finalizare lucrari: 15.09.2011
Lucrrile de execuie din cadrul proiectului au evoluat conform graficului stabilit,
ncepnd din data de 15 martie 2010 i s-a aflat sub implementare timp de 18 luni, iar
valoarea total a proiectului este de 12704424 lei.
Prin derularea proiectului s-a urmrit realizarea unui sistem de semnalizri la nivelul
standardelor internaionale, inndu-se cont de cerinele de mediu i de reglementrile n
vigoare n domeniu. Scopul modernizrii sistemului de semnalizri de pe Canalul Poarta Alba
Midia Nvodari a reprezentat o necesitate funcional pentru desfurarea n siguran a
traficului, rapid i eficient, pentru persoane i mrfuri, ntre i n cadrul regiunilor din
Romnia.
Proiectul a constat n refacerea semnalizrii balizajului luminos i a celui
neluminos(pasiv) iar lucrrile s-au executat de-a lungul drumurilor tehnologice din lungul
canalului, pe podurile care traverseaz canalul, la gurile de intrare n porturi i la bifurcaia
canalului Poarta Alb Midia Nvodari cu Canalul Dunre- Marea Neagr.
Astfel c de-a lungul canalului au fost montate 178 de semnale statice, 53 semnale
luminoase terestre i 48 de semnale luminoase la poduri, 31 de indicatoare kilometrice, 96 de
panouri auxiliare, 119 stlpi noi din beton armat, 28 de stlpi reabilitai i 12 stlpi noi
metalici. Securizarea semnalelor luminoase i statice a presupus implementarea n cadrul
dispeceratelor a unui sistem de colectare a datelor i supraveghere.
119
Lucrrile nu au produs deeuri sau substane toxice periculoase, nu au reprezentat i

nu au produs surse de poluare a apei, solului, subsolului, a aerului sau a ecosistemelor terestre
i acvatice.
Impactul proiectului implementat este unul semnificativ pentru Compania Naional
Administraia Canalelor Navigabile S.A. Constana prin creterea capacitii instituionale
i fizice de asigurare a tranzitrii canalului Poarta Alba Midia Navodari n condiii de
siguran a traficului i n conformitate cu reglementrile n domeniu. De asemenea, impactul
este semnificativ i pentru operatorii de marf aflai n tranzit pe canalele navigabile, deoarece
accesul i navigaia pe canal se va face n condiii de siguran.
3. Sistem de management al traficului de nave pe Canalul Dunare Marea
Neagra si de informare asupra transportului pe caile navigabile interioare RORIS-ACN
Proiectul consta in implementarea unui sistem avansat de management al traficului de
nave complet armonizat cu directiva RIS si documentele asociate. Sistemul va fi integrat
complet cu sistemul RORIS de pe Dunare, fiind structurat ca un sistem regional al acestuia.
Sistemul va avea conexiuni cu sistemul hidro-meteo al ACN si cu aplicatia contabila
CONTAFIN a ACN. Vor fi dezvoltate 8 aplicatii software pentru: raportarea electronica
voiajelor; avize pentru navigatori; vizualizare trafic nave; reducerea efectelor calamitatilor;
marfuri periculoase; managementul ecluzarilor; taxare/facturare; statistica nave.
- Data finalizare lucrari (estimate): Aprilie 2012
4. Front pentru desfacere/refacere convoaie la confluenta canalelor Dunare-Marea
Neagra si Poarta Alba-Midia Navodari.
Proiectul consta in executia unui front de asteptare pentru formarea/desfacerea
convoaielor de barje cu o lungime de 300 ml, compus din: cheu continuu, executat la limita
aval a frontului pe o lungime de 100 ml; front de acostare(zona dirijare) avand lungimea de
200 ml; platforma realizata in spatele cheului continuu (necesara activitatii de supraveghere,
verificare, control si intretinere).
- Stadiu proiect: s-a depus cererea de finantare la data de 14.04.2011(in evaluare)
120
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 0%

- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
5. Modernizarea sistemului de gospodarire calitativa a apei din canalele
navigabile prin montarea de statii de monitorizare a calitatii apei
Proiectul consta in montarea de statii (12 statii ) automate de monitorizare a
parametrilor calitativi ai apei din canale, precum si a unui sistem de achizitie si transmitere a
datelor la un punct central de colectare si interpretare.
- Stadiu proiect: s-a depus cererea de finantare la data de 08.10.2010 (in
evaluare)
- Valoarea totala a finantarii pentru anul 2011: 328 mii lei
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
3.6. Msuri privind mbuntirea managementului la CN ACN SA
Legtura dintre portul Constanta i Dunre se face prin canalul Dunre-Marea Neagr,
punte de legtura importanta care reprezint un atu al portului Constana datorit costurilor
reduse de transport i volumelor de marf care se deruleaz n aceast zon. Datorit poziiei
strategice i legturii cu Dunrea i Marea Neagr ctre arile europene, fluvial Canalul
Dunre - Marea Neagr reprezint un mod avantajos de transport comparativ cu transportul
feroviar i cel rutier.
Canalul Dunrea Marea - Neagr a contribuit la relansarea industrial a zonei. S-au
dezvoltat urmtoarele ramuri industriale : industria energetic Centrala nuclearo- electric
Cernavod, industria chimic i petrochimic Rompetrol rafinare Navodri i nu n ulitmul
rnd industria portuar Murfatlar, Agigea Sud, Ovidiu.
Deschiderea Canalului Dunre Marea Neagr la Dunre dar i la mare reprezint o
oportunitate i un argument pentru a crete volumul transportului pe ap, lundu-se n
considerare costurile sczute ale acestui tip de transport, comparativ cu cel pe uscat sau cel
aerian.
Dupa mai bine de 20 de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare Marea Neagra a
devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de 1 milion de euro anual,
performanta merit totui notat. Canalul a nceput s fie din ce n ce mai mult folosit pentru
c transportul pe ap este cel mai ieftin. n plus, este mai putin poluant, un convoi de barje
avnd nevoie de un motor de tractor pentru propulsie, aceeai cantitate se poate transporta cu
aproape 40 de vagoane sau cu sute de TIR-uri, mult mai poluante.
121
ntr-un comunicat de pres al Companiei Naionale Administraia Canalelor

Navigabile , se arat c din anul 2000, traficul de marf extern a crescut att de mult nct n
anul 2010 a reuit s depeasc pentru a doua oar consecutiv traficul de marf intern.
Canalului navigabil Dunre Marea Neagr este bine conectat n vederea furnizri unui
potenial transport de mrfuri vrac la costuri mici i dezvoltare a traficului de containere. Cele
mai mari volume de mrfuri n traficul internaional au venit din Ungaria, cu aproximativ 2,5
milioane tone marf, din Serbia, cu dou milioane tone marf, i Bulgaria, cu un milion tone
marf. Fr deschidere direct la mare, Ungaria i Serbia sunt rile care pot profita cel mai
mult de pe urma canalului, pentru import-export.Marfa cu cea mai mare pondere n trafic au
fost cerealele, cu un volum de 4.377 milioane de tone marf n cretere cu 20% fa de anul
2009. Preluarea lent a ideilor i tehnologiilor inovatoare a dus la reducerea oportunitilor
Canalului navigabil Dunre Marea Neagr, acesta fiind unul din motivele pentru care cifrele
din Romnia sunt cu mult mai sczute n comparaie cu cele realizate de ctre alte state
membre UE: 329 milioane tone marf n Olanda, 128 milioane tone marf n Belgia i 91
milioane tone marf n Finlanda. Administraiile portuare au obligaia de a asigura parametrii
tehnici minimi pentru operarea i mentenana infrastructurii de transport pe ap, din fonduri
proprii. Lipsa dotrilor specializate fac acest sector inoperabil, n acest scop sunt promovate
proiectele pentru realizarea infrastructurii de transport.
Autoritile de la Bruxelles au prezentat o analiz a obstacolelor din calea dezvoltrii
transportului fluvial. Intitulat Study on Administrative and Regulatory Barriers in the feld
of Inland Waterway Transport, analiza s-a axat pe inventarierea barierelor administrative i
legislative in calea dezvoltarii transportului pe ci navigabile interioare si identificarea
posibilelor soluii pentru eliminarea acestora. Nu mai puin de 180 de probleme serioase au
fost contabilizate n domeniul transportului fluvial de-a lungul si de-a latul UE, 11 dintre
acestea fiind raportate n Romnia. Raportarea privind stadiul transportului pe ci navigabile
din Romnia plaseaz ara noastr pe o poziie dominant n Europa de Sud-Est din punctul de
vedere al mrimii flotei, prin cele 1.207 barje i 246 de remorchere i mpingtoare aflate la
dispoziia armatorilor locali. Totui, se consider ca acest atu nu este pe deplin valorificat.
Bariere administrative i legislative identificate n Romnia:
Lipsa ncurajrii din partea statului ( nu sunt oferite subvenii sau faciliti );
Proceduri complicate n relaia cu porturile ;
Numr mare de autoriti competente ;
Lipsa personalului navigant calificat ( problema generalizat n bazinul Dunrii );
122
Proceduri complicate la nregistrarea navelor (documentele se obin n 30 de zile);

Informaii insuficiente privind condiiile de navigaie;
Documente de transport cu lacune (conosamentul nu include rubrici pentru transferul
modal nav maritim-nav fluvial);
Taxe mari i greit fundamentate pentru tranzitarea canalului Dunre-Marea Neagr.
Una din primele probleme ce ar trebui rezolvate pentru a imbunatati managementul
acestei companii este ca directorul general sa nu fie ales politic. Deasemenea managerul ar
trebui sa fie din domeniu, cu o vasta experienta in shipping si in exploatare portuara.
3.6.1. Elaborarea strategiilor
Condiia actual a transportului pe Canalul Dunre- Marea Neagr i a serviciilor
oferite de acesta, poate fi descris ca fiind de o calitate inferioar i care evident nu rspunde
nevoilor prezente, este un obstacol major pentru dezvoltarea economic, mpiedic
competivitatea, circulaia bunurilor, a forei de munc i nu n ultimul rnd a investiiilor.
mbuntirea sistemului de transport pe Canalului Dunre- Marea Neagr este considerat
urgent i necesit nc investiii uriae.
Astfel n acest lucrare mi-am propus s incerc rezolvarea unor problem intalnite
frecvent pe Canalul Dunre- Marea Neagr, astfel incat expolatarea acestuia sa fie mai
eficienta, mai flexibila i mai sigura, care desigur s aib un impact pozitiv asupra economiei
Companiei si de ce nu, a Romniei.
Obiective strategice:
- Promovarea Canalului Dunre- Marea Neagr;
- Creterea atractivitii Canalului Dunre- Marea Neagr prin continuarea
modernizrii i serviciilor de calitate;
E nevoie de fonduri i programe de finananare ca s se poata atinge toate obiectivele
propuse. Pn n prezent s-au accesat i fonduri alocate de la stat i fonduri europene dar i
programe de finanare precum : Programul Operaional pentru Creterea Competivitii
Economice, Programul Operaional Sectorial Transport, Programul Operaional Sectorial
Mediu i Programul Operaional Regional.
3.6.2. Strategia de marketing. Promovarea Canalului Dunre- Marea Neagr
123
n mod tradiional, promovarea are ca scop atragerea de noi clieni. n prezent este cel
puin la fel de important, dac nu chiar mai important s reaminteti clienilor avantajele
oferite de produsele proprii, fa de cele ale concurenilor i s-i convingi de acest lucru,
ndrumndu-i s-i satisfac raional nevoile, cumprnd produsele. Astfel, promovarea
modern va stimula, dezvolta i orienta nevoile consumatorilor. Promovarea ndeplinete o
serie de funcii economico-sociale, ce evideniaz utilitatea sa cum ar fi :
furnizarea de informaii att cumprtorului ct i vnztorului;
neutralizarea informaiilor defavorabile ce se rspndesc mai ales prin
zvonistic;
stimularea cererii este scopul direct i imediat;
atenuarea fluctuaiilor cererii mai ales n cazul produselor sezoniere
reamintirea avantajelor produselor pentru a rmne consumatori fideli;
influenarea persoanelor cu putere de decizie la nivel guvernamental;
influenarea comportamentului public;
formarea unei imagini;
justificarea preurilor bunurilor i serviciilor;
contientizarea publicului cu privire la noile produse i servicii create.
Campania publicitar on-line are ca scop atragerea de clieni prin prezentarea unei
oferte avantajoase. n cazul de fa Canalul navigabil Dunre - Marea Neagr prezint
avantaje ce pot atrage atenia oricrui client : transport de mrfuri n cantiti mari, n
siguran, rapid i tarife mici n comparaie cu alte tipuri de transport. Campania se poate face
prin trimiterea mail-urilor att firmelor care opereaz deja pe canal ct i firmelor care pot
opera pe acest canal i pot ajuta la dezvoltarea canalului. Mail-ul poate conine date generale
despre canal, tarife i reguli de navigaie pe canal.
3.6.3. Creterea atractivitii Canalului Dunre - Marea Neagr prin continuarea
modernizrii i dezvoltarea serviciilor
Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezint o condiie necesar pentru
implementarea cu succes i a celorlalte prioriti de dezvoltare ale Canalul navigabil Dunre -
Marea Neagr, contribuind n primul rnd la creterea mobilitii mrfurilor. Dezvoltarea
Canalului navigabil Dunre - Marea Neagr prin modernizarea ecluzelor i porturilor de pe
canal, joac un rol important n integrarea pieei interne i pune n valoare poziia geografic a
Romniei ca zon de tranzit, aflat la intersecia Coridorului de transport pan-european IV i a
Coridorului de transport pan-european IX. Localizarea Romniei la intersecia numeroaselor
124
drumuri care leag Europa de Vest cu cea de Est, i Europa de Sud cu cea de Nord, precum i
situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa i Asia, constituie un element de referin pentru
determinarea opiunilor strategice privind dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de
transport, n cazul nostru transportului pe ci navigabile interioare. Astfel Canalul Dunre
Marea Neagr reprezint un cadru spaial important pentru atragerea fluxurilor internaionale
de mrfuri, n relaiile dintre Europa i celelalte continente. n vederea mbunatatirii accesului
i a fluidizrii traficului din zona Canalului navigabil Dunre Marea Neagr, se pot dezvolta
o serie de proiecte de cooperare cu rile nvecinate Romniei : Ucraina , Republica Moldova
i Bulgaria, proiecte ce au ca obiectiv final dezvoltarea durabil.
Sporirea atractivitii canalului prin creterea volumului de marf tranzitat ( tone / an)
, creterea numrului de operatori de transport i atragerea investiiilor strine n euro.
Dezvoltarea sprijinului antreprenorial, a culturii ntreprinderilor i a forei de munc va
sprijini dezvoltarea acestui sector. Folosirea
Este nevoie i de o piaa a muncii flexibil, n care oferta de munc s devin capabil
s se adapteze permanent cerinelor angajatorilor, prin promovarea culturii antreprenoriale i a
noilor servicii. Un sector foarte important este acela al educaiei i instruirii. Acest sistem
trebuie s se adapteze la cerinele pieei muncii, nu numai n ceea ce privete sectorul de
cercetare - dezvoltare ci i n ceea ce privete furnizarea de noi abiliti necesare forei de
munc.Deoarece contextul actual al rii ne arat c rata somajului este n cretere, consider
c programele de instruire trebuie s acopere nu numai nevoile angajailor ci i pe cele ale
omerilor.
n ceea ce privete barierele administrative i legislative, se remarc birocraia
excesiv i taxele numeroase. Pentru reducerea birocraiei, se recomand, ntre altele,
reducerea numrului de autoriti competente ( ACN, APDM, APDF ). n prezent Compania
Naionala Administraia Canalelor Navigabile se ocupa de administrarea Canalului Dunre-
Marea Neagr dar i a Canalului Midia-Navodari, n plus se ocupa i de porturile de pe canal :
Medgidia, Basarabi, Ovidiu i Luminia dar i de ecluzele de pe canal: Cernavod, Agigea,
Nvodari i Ovidiu.
Procedurile de nregistrare i de certificare aplicate n Romnia ar trebui s fie
armonizate cu standardele valabile n alte ri europene, cu scopul prevenirii dezavantajelor
competitive pentru companiile romne. Taxele care sunt percepute de ctre autoritile
publice pentru utilizarea infrastructurii portuare i de ci navigabile ntr-o mare msur par a
fi arbitrare i bazate pe criterii discutabile.
125
Un prim pas pentru a crea proceduri mai transparente i mai eficiente ar fi schimbarea
sistemului de taxare. Taxele canalului ar trebui s fie raportate la marfa transportat i nu la
capacitatea maxim de ncarcare a navei. n ceea ce privete regimul de tarifare a tranzitrii
Canalului Dunre-Marea Neagr, propunem ca soluie adoptarea unui sistem de taxare dupa
modelul celui utilizat pentru Canalul Main - Dunare. Preul mediu de tarifare pentru cile
navigabile germane depinde de valoarea bunurilor transportate, acest pre este stabilit de
Ministerul Federal al Transporturilor.
Pentru a asigura operatorilor portuari toate conditiile este necesara modernizarea i
achiziionarea de instalaii noi de ncrcare / descrcare i macarale perfomante in porturile de
pe Canal Dunre Marea Neagr.
Administraia Canalelor Navigabile are ca sarcina i asigurarea de ap pentru irigaii
prin staiile de pompare aflate n diverse puncte, de ap potabil pentru o parte a oraului
Constana i de ap industrial pentru platformele industriale din zon.
Iniial Canalul navigabil Dunre Marea Neagr a avut un sistem de msurare a
vitezei i direciei vntului i de msurare a temperaturii, de asemenea a deinut i un sistem
de pluviometrie. Toate aceste sisteme nu au funcionat datorit echipamentelor
neperformante.
n prezent pe Canalul Dunre - Marea Neagr nu exist o staie hidrometeorologic
performant care s colecteze parametrii hidrologici.
De aceea este necesar s se construiasca o reea de staii hidrometeorologice care ar
ajuta la o mai bun navigare pe canal. Aceste staii hidrometeorologice fixe ar msura viteza
i direcia vntului, cantitatea de precipitaii pe canal, vizibilitatea n orice moment,
temperatura aerului dar i a apei.
Evitarea blocajelor privind navigaia pe canalele navigabile, ce se intampla la
confluena Dunrii cu Canalul Dunre Marea Neagr din cauza aluviunilor aduse de
Dunare. Perioadele de dragare se stabilesc astfel nct depozitele solide de pe fundul canalului
s nu depeasc grosimea de 1 - 1,25 m.
n acest scop, Administraia Canalelor Navigabile efectueaz in mod regulat
msurtori hidrografice. Este necesar ca aceste msurtori s se realizeze cel putin odat pe
an, n puncte critice unde exist depozite solide. Lund n considerare msurtorile
hidrografice realizate de Administraia Canalelor Navigabile, pentru urmtorii 3 ani s-au
estimat c vor dragate depozite solide de pn la 500.000 m / an. Dragajul de ntreinere a
126
canalului se ridic la aproximativ 300.000 m pe an iar pn n prezent nu a fost raportat nici

o problem cu eliminarea materialelor dragate.
127
Concluzii:
Transportul pe apele interioare reprezint cel mai bun mod de a transporta bunuri
dintr-un port de expediere ntr-un port de destinaie. Acest tip de transport prezint o serie de
avantaje fa de modurile de transport tradiionale, precum cel rutier sau cel feroviar. Acest
avantaje sunt: investiii reduse cu infrastructur, posibilitatea exploatrii mrfurilor grele i
tarife mai mici dect celelalte tipuri de transport. Din pcate acest tip de transport are i o
serie de dezavantaje care sunt legate de faptul c majoritatea cilor navigabile sunt
construite de natur. Aceste dezavantaje se refer la faptul c n timpul sezonului cald, cile
navigabile pot seca sau n timpul sezonului rece, acestea pot nghea. Un alt dezavantaj este
acela c dup ce mrfurile prsesc porturile, transportul acestora ctre punctele de vnzare
este costisitor.
Principalele ci navigabile din Romnia sunt legate de Dunre. Aceasta izvorte din
munii Pdurea Neagr din Germania i se vars printr-o delt n Marea Neagr din Romnia.
Dunrea face parte din Coridorul VII Pan-european, supranumit i canalul Rin-Main-Dunre,
care leag Marea Neagr de Marea Nordului. Datorit acestei conexiuni, Dunrea a fost
integrat n cadrul proiectelor europene TEN-T i NAIADES, care doresc s nlocuiasc
modurile de transport tradiionale, precum cel rutier i feroviar, cu cel pe cile de navigaie
interioar. Condiiile de navigaie pe Dunre sunt legate de sensul de navigaie i de
adncimea albiei fluviului. Majoritatea navelor care sunt admise s navige pe Dunre sunt
special proiectate pentru a naviga la adncimi mici i pot transporta cantiti nsemnate de
mrfuri.
Dunrea msoar 2850 de km, din care 2588 de km sunt navigabili, ntre Ulm i
Sulina. Din aceast lungime 1075 de km sunt pe teritoriul Romniei, cuprini ntre Gura Nerei
i Sulina. Reeaua de ci navigabile din Romnia mai cuprinde i Canalul Dunre-Marea
Neagr, i extensia sa, canalul Poarta Alb-Midia Nvodari. Pe parcursul Dunrii, de la
intrarea n ar ctre vrsare, sunt situate mai multe centre industriale specializate n industria
lemnului, n industria extractoare de minereuri feroase i neferoase, n industria siderurgic i
n industria productoare de hrtie.
Porturile fluviale de pe Dunre sunt specializate n ncrcarea i descrcarea
marfurilor n vrac lichid i solid i al containerelor. Majoritatea acestor porturi nu sunt
dezvoltate considerabil datorit investiiilor slabe n infrastructur fcute de statul romn.
Aceste porturi sunt predominant administrate de statul romn i concesionate unor firme cu
capital privat. Capacitatea de trafic a porturilor este cuprins ntre 350.000 t/an i 1.000.000
t/an de mrfuri. Proiectele de viitor pentru Dunre sunt centrate pe construirea unor noi
128
moduri de conexiune a porturilor cu restul rii i totodat crearea unei infrastructuri

corespunztoare pentru integrarea porturilor n economia naional i pentru crearea unei
autostrzi fluviale cu ajutorul Dunrii.
Analiza tehnico-economic a transporturilor fluviale determin eficiena tehnic i
economic a acestei activiti. Analiza este fcut cu scopul de a organiza i cooordona
activitatea ndeprinderii care realizeaz transportul pe apele interioare, cu scopul infptuirii
obiectivelor curente i de perspectiv ale ntreprinderii. Principalele elemnete componente ale
analizei sunt bilanul contabil i contul de profit i pierderi. Metodele prin care este realizat
analiza economic folosete fenomenele economice care stau la baza activitii ntreprinderii
de transport fluvial, precum i momentul de timp la care au fost aceste fenomene
ntreprindese. Analiza tehnic se refer la analiza mijloacelor fixe. Mijloacele fixe sunt
studiate pe baza unor coeficieni, care folosesc numrul de mijloace fixe existente la nceputul
perioadei analizei, precum i valoarea medie de intrare i de ieire a acestora. Scopul final al
acestei analize este de a oferi un plus de valoare produselor i serviciilor executate de
ntreprindere i de a spori cifra de afaceri a acesteia.
Avand in vedere cele scrise in lucrare, ies in evidenta urmatoarele:
1. Realizarea i dezvoltarea unei autostrzi fluviale. Dunrea joac un rol
important n transportul mrfurilor, mai ales din cauza conexiunii dintre Marea Neagr i
Marea Nordului i posibilitatea crerii unor coridoare pan-europene de-a lungul Romniei.
Aceast autostrada fluvial are scopul de a modifica stilul de transport al mrfurilor,
reducnd impactul transportului rutier, ajuns la saturaie, i accentund rolul transportului pe
cile de navigaie interioare.
2. Costurile cu transportul mrfurilor pe cile fluviale sunt mai reduse dect cele
de transport pe cile feroviare sau rutiere. Cea mai mare pondere n cheltuielile cu transportul
fluvial o au taxele de ecluzare i cheltuielile cu combustibilii. n timp ce cheltuielile cu
combustibilii nu pot fi micorate, dect prin modificarea navelor de transport, taxele de
ecluzare pot fi micorate prin folosirea alturi de modul de transport fluvial a altui mod de
transport mrfuri, cel rutier sau cel feroviar. Marele dezavantaj al modurilor de transport rutier
i feroviar este proporionalitatea dintre capacitatea de transport a mrfurilor i cheltuilile
aferente transportului acelor mrfuri.
3. Nivelul sczut al emisiilor de gaze i al consumului de combustibil. Consumul
de combustibil al transporturilor fluviale este mai mic cu 17% fa de transportul rutier i cu
50% fa de transportul feroviar. Transporturile fluviale se preteaz foarte bine la transportul
mrfurilor periculoase.
129
4. Posibilitatea valorificrii n viitor a transporturilor fluviale. Transporturile

fluviale au cele mai mici costuri de transport mrfuri, au capacitate de transport sporit, fapt
cele promoveaz n faa modurilor de transport rutier i feroviar. Acest mod de transport
reprezint o alternativ la decongestionarea traficului rutier, care este prea solicitat i are
costuri mai reduse pe tona parcurs dect transportul feroviar. Alturi de transportul maritim
reprezint cel mai bun mod de transport mrfuri.
Transporturile fluviale reprezint viitorul n deplasarea mrfurilor din punctul de
expediere n punctul de destinaie, emisile de gaze eliberate sunt reduse fa de transportul
rutier i cel feroviar, iar cantitile de marf transportate sunt mai mari dect cele dou moduri
de transport tradiionale, rutier i feroviar.
130
BIBLIOGRAFIE:
Adriana Olaru - Suport de curs Management Galati,2003

Beziris A., Bamboi Gh. - Transportul maritim Ed. Tehnic, Bucureti, 1988
Calin A. - Dreptul transporturilor Ed. Pax Aura Mundi, Galai, 2001
Constantin A. - Transporturi i expediii internaionale Ed. All, Bucureti, 1996
Ciorbea V. , Cupsa O. - Canalul Dunare-Marea Neagra intre istorie, actualitate si
perspective
Marculescu I. , Nichita N. - Serviciile i modernizarea economiei romneti E.S.E.,
Bucureti, 1977
Sobaru C. , Nastase I. - Artera navigabil a Dunrii Main Rhin Ed.
Economic, Bucureti, 1998
Alexandru Puiu - Managementul n afacerile economice internaionale
Tonegaru C. - Codul maritim i fluvial
Turbut Gh. - Sisteme de transport Ed. Tehnic. Bucureti, 1978
Minea M., Severin A., Niculescu M. - Manualul RIS
Caraiani Gh., Burada C. Transporturile fluviale, Ed. Lumina Lex, Bucureti,
1998
Popa C. - Managementul strategic, Note de curs ,Constanta
Jaliu D. - Managementul strategic,Note de curs
Bratianu C. - Managementul strategic, Note de curs , Ed.Bucuresti 2000
Sobaru C., Nastase G., Avadanei C. - Artera navigabila Dunare-Main-Rhin. Strategii
europene orizont 2020, Bucuresti, Ed.economica,1998,
B. Florina; C. Raluca Florentina - Probleme economice i ecologice ale Dunrii i
Mrii Negre Ediia a II-a
Marinrie , Note de curs
Study on Administrative and Regulatory Barriers in the feld of Inland Waterway
Transport
Constanta Handbook & Annual report 2009
11. www.adrse.ro Strategia de Dezvoltare a Regiunii Sud-Est
www.rmri.ro - Plan de aciune - Deversare de petrol
www.mae.ro - Strategia UE pentru Regiunea Dunrii
www.fonduri-structurale.ro Planul Naional de Dezvoltare 2007-2013
131
www.implementare-iso.ro
www.acn.ro
www.ampost.ro
www.mt.ro
www.ec.europa.eu
www.seap.usv.ro
www.scribd.com
www.wikipedia.ro
www.transport-business.ro
132
133

Inland Waters Transportation Management - Course

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Inland Waters Transportation Management - Course

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul transporturilor pe apele interioare

DR. POPA CTLIN ING. BARBU GABRIEL

2.3. Dunrea. Cadru general...............................................................................................46

3.3.1.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile........................................89

Oper colectiv a circa 30 de institute de cercetare si proiectare, a cuprins mii de

Comunitatea dispune de o reea de 35000 de kilometri de ci navigabile care leag

alternativelor de transport la autovehiculul privat i transportul rutier de mrfuri i atribuirea

GUVERNUL ROMNIEI MINISTERUL TRANSPORTURILOR Strategia pentru transport durabil pe

Activitatea unitilor Ministerului Transporturilor se desfoar n contextul unor

sprijin la realizarea progresiv a reelei intermodale de mrfuri i la realizarea unor servicii de

- dezvoltarea i modernizarea sistemelor de transport rutier i feroviar din porturi;

Se are n vedere i dezvoltarea unui plan de msuri economice i financiare de sprijin a

acordarea de prime pentru reciclarea navelor scoase din uz;

1.2.4. Promovarea navigaiei interioare

TEN (reeaua european de transport), n conformitate cu normele UE de protecie a mediului,

Contract pentru trafic de Contract pentru trafic Contract pentru import

Figura 1 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea:

d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre

prestaii n porturile Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial a

a) Scrisoarea de trsur fluvial

expeditorului. La ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru a rezista pe

Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea potenialului maxim

Figura 3. - Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter principal de

b) pentru traficul de import sau export intreprinderile de comert exterior (direct

Pe baza acestor date, expeditorii si unitatile de navigatie fluviala incheie contracte

a) Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

e) Incarcarea si descarcarea navelor.

Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii

pentru marfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m

Legea nr. 412/2002 - pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 42/1997

Fig. 4. Impingator fluvial

Fig. 5 Barje in convoi

extremitile convoiului au forme hidrodinamice fiind dotate i cu instalaii de ancorare.

Fig.6 - Parametrii de navigaie pe apele interioare

Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de raportul dintre

- limea admisibil a pasei de navigaie;

Fig.7 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare

Principalele caracteristici sunt:

nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de

Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor

Fig.8 - Dunrea pe teritoriul romnesc

condiiile de navigaie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de grani

centre industriale i comerciale. Primele antiere navale, specializate n repararea i

- Cost si consum minim de energie pe tona trasnportata;

- Preocupare pentru a asigura Portului Constanta o situatie privilegiata de port

Raza minima de curbura pe canalul navigabil este de 3.000 m in sectiunea curenta a

Fig.9. Ecluza Agigea

In continuarea sasurilor ecluzei Agigea se afla avanporturile amonte si aval .

Fig.10. Ecluza Cernavoda

In continuarea sasurilor ecluzei Cernavoda se afla avanporturile amonte si aval .

Fig. 11 Portul Basarabi (Murfatlar)

Portul Basarabi este amplasat la km 24+910 , malul drept al Canalului navigabil

Fig.12 Portul Basarabi (Murfatlar)

Fig. 13. Portul Medgidia

Fig.14 Portul Medgidia

- Portul Medgidia dispune de un numar de 24 dane , dupa cum urmeaza :

- Dana XVII in lungime de 120 m Extindere port comercial;

Pod mixt rutier-CF amplasat pe DN 22c Bucuresti-Constanta in zona loc. Cernavoda ,

4. Pe sectoarele km 12+680 km 12+270 si km 12+070 11+660 , reprezentand

2.9.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba Midia Navodari

in zona de asteptare chei pereat .

Navigaia pe canalele navigabile se efectueaz cu nave fluviale i maritime care