Drept Maritim

Dreptul Maritim Internațional
2
Adrian FILIP
DREPTUL MARITIM
INTERNAȚIONAL
3
Adrian FILIP
DREPTUL MARITIM
INTERNAȚIONAL
Editura SITECH
Craiova, 2017
4
© 2017 Autorul
Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate editurii. Orice

reproducere integrală sau parţială, prin orice procedeu, a unor pagini din această
lucrare, efectuată fără autorizaţia editorului este ilicită şi constituie o
contrafacere. Sunt acceptate reproduceri strict rezervate utilizării sau citării
justificate de interes ştiinţific, cu specificarea respectivei citări.
© 2017 Author
All rights reserved. This book is protected by copyright. No part of this

book may be reproduced in any form or by any means, including photocopying or
utilized any information storage and retrieval system without written permission
from the copyright owner.
Editura SITECH face parte din lista editurilor româneşti de prestigiu,

recunoscută de către CNATDCU, pentru Panelul 4, care include domeniile: ştiinţe
juridice, sociologice, politice şi administrarea afacerilor, ştiinţe psihologice, ale
educaţiei, educaţie fizică şi sport.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

FILIP, ADRIAN
DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL/ Adrian
FILIP.Editura SITECH, Craiova, 2017
Bibiogr.
ISBN
Editura SITECH, Craiova, România
Aleea Teatrului, nr. 2;
Tel/Fax: 0251 414003;
e-mail: sitech@rdslink.ro;
5
Familiei şi studenților mei – care m-au sprijinit
şi încurajat în întocmirea acestei lucrări
6
Tehnoredactare: Georgeta BADEA
Coperta: Costel NEGRU
7
CUPRINS
PREFAȚĂ ....................................................................................................... 16
MODULUL - I- .............................................................................................. 20
EVOLUȚIA ISTORICĂ A DREPTULUI MĂRII ......................................... 20
TITLUL – I - ................................................................................................... 20
DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL -DREPTUL MĂRII - ............... 20
1.DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC ............... 21

2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL, PARTE A DREPTULUI
INTERNAȚIONAL PUBLIC ................................................................ 23
2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim ......................................... 25
2.2. Aria de cuprindere a Dreptului Maritim ..................................... 26
2.3. Factorii determinanți ai Dreptului mării ..................................... 28
3. IZVOARELE DREPTULUI MĂRII .............................................. 30
3.1. Cutuma și tratatul ........................................................................ 30
3.2. Legile speciale ............................................................................ 33
3.3. Convenții internaționale .............................................................. 33
4. PRINCIPIILE DREPTULUI MĂRII ȘI AL CONFLICTELOR
NAVALE ............................................................................................... 35
TITLUL al II-lea ............................................................................................. 39
ISTORIA DREPTULUI MARITIM ............................................................... 39
1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN ANTICHITATE ............ 39

1.1. Lex Rhodia .................................................................................. 41
1.2. Jurisprudența maritimă a Imperiului Roman .............................. 43
2. CODURILE MARITIME ÎN EPOCA MEDIEVALĂ ...................... 45
2.1. Bazilicale .................................................................................... 45
2.2. Tavole Amalfitane/ Codex Amalfitana ....................................... 45
2.3. Consolato del Mare ..................................................................... 47
8
2.4. Codul Oleron ............................................................................... 48

2.5. Codul Wisby ............................................................................... 53
2.6. Cartea Neagra a Amiralității ....................................................... 53
3. EVOLUȚIA DREPTULUI MARITIM ÎN EPOCA MODERNĂ ..... 57
3.1. Dreptul maritim în perioada formării statelor naționale ............. 57
3.2. Dreptul Maritim în epoca modernă ............................................. 60
MODULUL al II-lea ....................................................................................... 64
ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE ÎŞI EXERCITĂ

DREPTURI SUVERANE ............................................................................... 64
TITLUL al III-lea ............................................................................................ 64
CONFERINȚELE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII.

APELE INTERIOARE ................................................................................... 64
1. CELE TREI CONFERINȚE ONU DE CODIFICARE A

DREPTULUI MĂRII: 1958; 1960; 1982 .............................................. 65
1.1. Prima Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării din
1958 de la Geneva (UNCLOS-I) ....................................................... 66
1.2. A doua Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării, din
1960 de la Geneva (UNCLOS-II) ...................................................... 68
1.3. A treia Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării,
desfășurată între 1973-1982 și semnată la Montego Bay- (UNCLOS
III) ...................................................................................................... 68
2. APELE MARITIME INTERIOARE ................................................. 71
2.1. Aspecte privind instituția apelor maritime interioare ................ 71
2.2. Regimul juridic al apelor maritime interioare ............................. 72
2.3. Competența jurisdicțională a statului riveran în apele maritime
interioare............................................................................................ 73
2.4. Statutul navelor în apele maritime interioare ............................. 75
TITLUL al IV-lea ........................................................................................... 78
MAREA TERITORIALĂ ............................................................................... 78
1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ - PRIMELE ÎNCERCĂRI

DE CONSTITUIRE ............................................................................... 78
9
1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și Evul Mediu ............ 78

2. MAREA TERITORIALĂ.................................................................. 82
2.1. Natura juridică a Marii teritoriale ............................................... 82
2.2. Jurisdicția statului riveran ........................................................... 83
2.3. Drepturile statelor în Marea teritorială ...................................... 85
2.4.1. Obligaţiile statelor în Marea teritorială .................................... 86
3. LIMITELE MĂRII TERITORIALE ................................................. 88
3.1. Lățimea mării teritoriale ............................................................. 90
3.2. Limita exterioară a Mării teritoriale............................................ 90
3.3. Determinarea liniilor de bază ...................................................... 91
3.4. Metode de stabilire a limitei exterioare a mării teritoriale .......... 94
4. DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ PRIN MAREA
TERITORIALĂ ..................................................................................... 96
TITLUL al V-lea ........................................................................................... 100
ZONA CONTIGUĂ; PLATOUL CONTINENTAL; ZONA

ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ....................................................................... 100
1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE LA MONTEGO

BAY-1982 ............................................................................................ 100
2. ZONA CONTIGUĂ ........................................................................ 104
2.1. Noţiunea şi limitele Zonei contigue .......................................... 104
2.2. Regimul juridic al Zonei contigue ............................................ 106
3. PLATOUL CONTINENTAL – NOŢIUNE ŞI DELIMITARE ... 107
3.1. Regimul juridic al Platoului continental ................................... 109
4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ ............................................. 110
4.1. Noţiunea şi delimitarea Zonei Economice Exclusive ............... 110
4.2. Natura juridică a Zonei Economice Exclusive ......................... 113
4.3. Procesul desfășurat între România și Ucraina pentru delimitarea
zonei economice exclusive .............................................................. 116
TITLUL al VI-lea ......................................................................................... 126
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR, AL APELOR

ARHIPELAGICE ȘI AL INSULELOR ....................................................... 126
10
1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR................................. 126

1.1. Elemente definitorii .................................................................. 127
2. STRÂMTORI SERVIND NAVIGAȚIEI INTERNAȚIONALE .... 129
2.1. Dispoziții generale .................................................................... 129
2.2. Trecerea în tranzit ..................................................................... 130
2.3. Trecerea inofensivă ................................................................... 131
3. STATUL ARHIPELAG. STATUTUL JURIDIC AL APELOR
ARHIPELAGICE ................................................................................ 131
3.1. Regimul juridic al apelor arhipelagice ...................................... 134
3.2. Dreptul de trecere prin apele arhipelagice ................................ 135
3.3.Exercitarea dreptului de navigație și survol ............................... 135
3.4. Liniile de bază arhipelagice ...................................................... 136
3.5. Regimul juridic al apelor arhipelagice ...................................... 136
4. INSULELE ...................................................................................... 137
4.1. Regimul (statutul) juridic al insulelor ....................................... 137
5. INSULA ȘERPILOR ....................................................................... 139
5.1. Statutul Insulei Șerpilor ............................................................ 140
TITLUL al VII-lea ........................................................................................ 142
REGIMULJURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE ................... 142
1. CONSIDERAŢII GENERALE ....................................................... 142

1.1. Toponimie ................................................................................. 144
1.2. Discuții diplomatice .................................................................. 145
1.3. Tatonări pontice ........................................................................ 146
1.4. Importanța comercială a regiunii Mării Negre în trecut ........... 148
2. ISTORICUL REGLEMENTĂRILOR JURIDICE A
STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE ................................................... 151
2.1. Pacea de la Karliwitz și menținerea monopolului turcesc asupra
Mării Negre ...................................................................................... 152
2.2. Tratatul de la Kuciuk-Kainargi – încetarea monopolului turcesc
asupra Mării Negre .......................................................................... 153
2.3. Tratatul de Adrianopol (1829) și deschiderea strâmtorile pentru
toate navele comerciale .................................................................... 153
11
2.4. Tratatul de Paris din 1856 şi neutralitatea Mării Negre ............ 154
2.5. Congresul de la Versailles. Tratatul de pace de la Sevres (1920):
pierderea strâmtorilor de către Turcia și accesul flotelor marilor
Puteri în Marea Neagră .................................................................... 157
2.4. Tratatul de la Lausanne (1923): libertatea comerțului prin
strâmtori și limitarea accesului navelor de război la nivelul Flotei
Ruse ................................................................................................. 159
3. CONVENȚIA DE LA MONTREUX (1936) CU PRIVIRE LA
STATUTUL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE.............................. 163
4. NOILE REGLEMENTĂRI PRIVIND TRECEREA PRIN
STRÂMTORI ...................................................................................... 173
TITLUL al IIX-lea ........................................................................................ 176
DREPTUL STATELOR CARE NU DEŢIN IEŞIRE LA MARE ȘI AL

STATELOR DEZAVANTAJATE GEOGRAFIC ....................................... 176
1. DEFINIREA STATELOR FĂRĂ LITORAL ȘI AL STATELOR

DEZAVANTAJATE GEOGRAFIC.................................................... 177
1.1. Definirea statului fără litoral ..................................................... 178
1.2. Definirea statului geografic dezavantajat ................................. 178
2. ACCESUL ȘI TRANZITUL CĂTRE /DINSPRE MARE .............. 180
2.1. Accesul de la și dinspre mare ................................................... 180
2.2. Modalități de realizare a tranzitului .......................................... 181
3. PARTICIPAREA LA EXPLOATAREA RESURSELOR
BIOLOGICE ........................................................................................ 183
TITLUL al IX-lea ......................................................................................... 184
REGIMUL JURIDIC AL CERCETĂRILOR MARINE .............................. 184
1. CERCETAREA ȘTIINȚIFICA ÎN MAREA TERITORIALĂ ȘI ÎN

ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ ................................................. 184
MODULUL al III-lea.................................................................................... 192
ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU

DREPTURILOR SUVERANE ALE STATELOR ...................................... 192
TITLUL al X-lea ........................................................................................... 192
12
MAREA LIBERĂ; ZONA INTERNAȚIONALĂ A TERITORIILOR

SUBMARINE ............................................................................................... 192
1. MAREA LIBERĂ ............................................................................ 192

1.1 Evoluții istorice .......................................................................... 192
1.2. Regimul juridic al Mării libere ................................................. 200
1.3. Revendicarea suveranității asupra mării libere este inadmisibilă
.......................................................................................................... 204
2. ZONA INTERNAŢIONALĂ A TERITORIILOR SUBMARINE
(ZONA) ................................................................................................ 205
2.1 De la res nullius la res communius ............................................ 205
2.2. Sensul termenilor și câmpul de aplicare ................................... 206
TITLUL al XI-lea ......................................................................................... 210
REGIMUL JURIDIC AL ZONELOR ARCTICE ........................................ 210
1. ZONA ARCTICĂ ......................................................................... 210

1.1. Noțiuni generale ........................................................................ 210
1.2. Regimul juridic al Arcticii ........................................................ 211
2. ZONA ANTARCTICĂ .................................................................... 215
2.1. Generalități ................................................................................ 215
2.2. Regimul juridic al Antarcticii ................................................... 216
2.3. Litigii internaționale asupra Antarcticii .................................... 220
MODULUL al IV-lea ................................................................................... 222
TITLUL al XII-lea ........................................................................................ 222
REGUMUL JURIDIC AL CANALELOR NAVIGABILE ȘI AL

FLUVIILOR INTERNAȚIONALE.............................................................. 222
1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI ............................. 223

1.1. Canalul Dunăre – Marea Neagră............................................... 223
1.2. Canalul navigabil Poarta Alba - Midia Năvodari ..................... 226
2. CANALE NAVIGABILE NAȚIONALE DE INPORTANȚĂ
INTERNAȚIONALĂ .......................................................................... 227
2.1. Canalul dintre Marea Albă și Marea Baltică............................. 227
13
2.2. Canalul Corint ........................................................................... 229

3. CANALELE MARITIME INTERNAŢIONALE ........................... 232
3.1. Canalul Suez ............................................................................. 232
3.2. Canalul Panama ........................................................................ 235
3.3. Canalul Kiel (Nord–Ostsee-Kanal) ........................................... 237
4. FLUVIILE INTERNAŢIONALE .................................................... 238
4.1. Regimul navigaţiei pe Dunăre .................................................. 240
TITLUL al XIII-lea ....................................................................................... 244
PROTECŢIA JURIDICĂ A MEDIULUI MARIN ...................................... 244
1. FORMELE DE POLUARE A MEDIULUI MARIN ...................... 244

1.1. Categoriile de poluare a mediului marin................................... 245
1.2. Poluarea de către nave .............................................................. 247
2. CONVENȚIILE PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII ................ 247
14
15
PREFAȚĂ
"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu

e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și
nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul
rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține
note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine
care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază
temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar
cel care promovează cu intervenții va ști că la baza
reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate
individual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă
cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care
trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care
ni-l dorim altfel."1
Dreptul Maritim Internațional este un domeniu viu, actual,

în continuă interpretare datorită diversificării relațiilor
internaționale și ar fi greșit să afirmăm că toate aspectele posibile ar
fi reglementate deja. În prezent, există încă dispute serioase între
state asupra delimitării spațiului mării teritoriale, a platoului
continental și a zonei economice exclusive, astfel încât studenții
care lucrează cu uneltele Dreptului Maritim Internațional mai pot
acoperi bucăți din "hărțile albe" ale acestui domeniu. De aici rezultă
importanța tot mai mare a unei instituții cu rădăcini adânci în
istoria fenicienilor, numite Drept Maritim Internațional.
1 Mihai Maci, Anatomia unei imposture, Editura Trei, București,
2017
16
Venind în ajutorul celor interesați în analiza aspectelor

teoretice și practice ale dreptului internațional maritim, am
întocmit această lucrare.
În prima parte a acestei lucrări am descris evoluția

reglementărilor maritime pornind de la una din primele civilizații
maritime occidentale – cea feniciană -, continuând cu legislația
marilor popoare care sau dezvoltat pornind de la facilitățile pe care
le punea la dispoziție domeniul maritim. Am vorbit despre
schimbarile apărute pe parcursul anilor în Dreptul Mării, amintind
Lex Rhodia, Bazilicale, Tavole Amalfitane, Consolato del Mare,
Codul Oleron, Codul Wisby și Cartea Neagră a Amiralității. Descrisă
fiind aici experiența și evoluția reglementărilor în legislatia
maritimă de la izvoare până astazi, voi aprofunda în continuare
evoluția legislației contemporane în domeniul maritim prin cele trei
Conferințe ONU de reglementare a Dreptului Mării.
Urmărind desfășurarea Convențiilor Națiunilor Unite

privind Dreptul Mării, trebuie vedem în spatele lor, zeci de ani de
negocieri dure, negocieri în care specialiștii români în Drept
Maritim Internațional, au tratat de la egal la egal, cu maeștrii de
nivel internațional, în domeniu. Trebuie să înțelegem faptul că nu te
ia nimeni în considerare dacă nu te "simte" ca fiind un egal al său.
Iar echipa profesorului Dumitru Mazilu a fost ascultată, multe din
propunerile delegației române au fost inserate în Convenții. Un
paragraf important, - care ne interesează ca țară -, ar fi și cel
referitor la insulele care nu pot să susțină viața, - care nu au dreptul
la platou continental și zonă economică exclusivă -. Făcând un arc
peste timp, până la procesul de la Haga – România vs. Ucraina -,
putem vedea efectele efortului făcut de echipa condusă de prof.
Mazilu, în urmă cu zeci de ani, în decizia finală a Curții din 2009.
17
Un loc distinct în economia lucrării îl vor avea strâmtorile

Mării Negre. Am dezvoltat puțin mai mult evoluția istorică a
tratatelor care au reglementat trecerea navelor militare și de comerț
prin Bosfor și Dardanele, tocmai pentru a scoate în evidență
importanța acestora, pentru regiunea geostrategică în care ne
aflăm. Marile Puteri ale vremii - și aici vorbesc în special despre
Anglia și Franța -, au urmărit în permanență împunerea unor
reglementări care să le fie favorabile; iar când acest lucru nu sa mai
putut, atunci au realizat un echilibru între cele trei puncte strategice
ale Mării Negre: Strâmtorile, Gurile Dunării și Peninsula Crimeea,
făcând în așa fel încât să nu ajungă două dintre acestea în posesia
unei singure țări.
Cursul de adresează studenților în spirit formativ și sper că

această ediție să fie un instrument eficient în cunoașterea
principiilor fundamentale de drept maritim în contextul evoluției
reglementărilor și cerintelor internaționale în epoca contemporană.
Competențele dobandite vor fi: încadrarea disciplinei de

drept maritim în cadrul sistemului șțiintelor juridice, ințelegerea
Convențiilor edificatoare ce au conturat legislația în domeniul
juridic maritim, explicarea regimurilor juridice geografice ale
mediului maritim în regulile navigației.
18
19
MODULUL - I-
EVOLUȚIA ISTORICĂ A DREPTULUI

MĂRII
TITLUL – I -
DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL -

DREPTUL MĂRII -
Conținut:
1. DOMENIUL DREPTULUI INTERNAȚIONAL PUBLIC;

2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL, PARTE A
DREPTULUI INTERNAȚIONAL PUBLIC;
2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim
2.2. Aria de cuprindere a Dreptului Maritim;
2.3. Factorii determinanți ai Dreptului mării
3. IZVOARELE DREPTULUI MĂRII;
3.1. Cutuma și tratatul;
3.2. Legile speciale;
3.3. Convenții internaționale
4. PRINCIPIILE DREPTULUI MĂRII.
20
1.DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL

PUBLIC
Domeniul Dreptului internaţional public este constituit

dintr-un ansamblu de spaţii a cărui utilizare interesează într-un
anumit grad societatea internaţională (în întregul său sau în parte).
Regimul juridic al acestor spaţii este reglementat de reguli
deosebite determinate de raţiunea interesului comun al umanităţii:
 interesul economic (resurse naturale, conducte

submarine);
 protecţia mediului înconjurător (poluare, deşeuri,);
 tehnic (telecomunicaţii), căi de comunicaţii
internaţionale.
Dezvoltarea fără precedent a tehnologiei a deschis noi domenii de

cooperare internaţională, a obligat la încheierea de noi reglementări
în domeniul public internaţional - şi anume a zonelor cu regim
special cum sunt: marea, fluviile internaţionale, spaţiul aerian şi
spaţiul.
Rolul și scopul esențial ale Dreptului internațional sunt de a asigura
funcționarea armonioasă a ansamblului statelor și entităților
angajate în relațiile internaționale, rolul rezultând din ansamblul
principiilor și normelor juridice create de către state în scopul
reglementării raporturilor lor reciproce. Cu alte cuvinte, pentru
apariția dreptului internațional nu a fost suficientă numai apariția
statelor, ci și stabilirea unor raporturi între acestea, ceea ce a adus
la formarea regulilor care să guverneze aceste raporturi.
Hugo Grotius, jurist olandez (1583 - 1645), este considerat părintele
științei Dreptului internațional, prin operele sale și îndeosebi prin
lucrarea Marea Liberium (Marea Liberă) și De jure belli ac pacis
(Despre dreptul războiului și păcii), realizând prima expunere de
ansamblu a Dreptului internațional, și astfel, încă din secolul al
XVII-lea, realiza o împărțire a Dreptului internațional.
Actualmente, ca urmare a evoluției diversificării relațiilor între
state, extinderii oferite de acțiunea dreptului internațional și a sferei
de codificare au apărut și s-au consolidat noi domenii de
21
reglementare pentru Dreptul internațional – dreptul fluvial, dreptul

aerian, dreptul spațial, etc. În literatura juridică de specialitate,
evident că majoritatea autorilor îți concentrează analiza asupra
statului – subiect de drept internațional, entitate care participă la
raporturi juridice reglementate nemijlocit de dreptul internațional .
Una dintre premisele materiale naturale care condiționează
existența statului este “teritoriul de stat” - limitele spațiale ale
existenței și organizării statale. Teritoriul statelor este delimitat
prin frontiere, în teritoriul acestora statul realizând deplina sa
suveranitate și acționând în vederea realizării sarcinilor și funcțiilor
sale. Frontierele de stat sunt inviolabile, în virtutea suveranității
sale, statul, prin norme interne, stabilește regimul frontierelor de
stat și ia măsuri pentru paza și apărarea acestora. Frontiera de stat
este reprezentată de acea linie reală sau imaginară trasată între
diferite puncte care despart teritoriul statului de teritoriul altui stat
sau după caz, de marea liberă și care se întinde în înălțime până la
limita inferioară a spațiului extraatmosferic, iar în adâncime, în
interiorul pământului, până la limitele accesibile tehnicii moderne.
Frontierele pot fi clasificate potrivit unor criterii determinate în
definirea lor și anume:
o după natura lor:
frontiere naturale determinate de particularitățile geografice

(munți, râuri, mări);
frontiere geometrice sau convenționale, care sunt linii mai mult sau
mai puțin drepte, ce despart teritoriile statelor;
o după elementele componente ale teritoriului:
frontiere terestre, care despart uscatul dintre două state;

frontiere fluviale, care despart fluviul sau râul dintre două state;
frontiere maritime, care marchează limita exterioară a mării
teritoriale și limita laterală în raport cu statele vecine;
frontiere aeriene, care sunt linii ce pornesc perpendicular din
frontierele de pe sol până la limita inferioară a spațiului
extraatmosferic.
Frontierele se stabilesc prin legea internă în conformitate cu
tratatele încheiate între state. Prin tratate internaționale sunt
stabilite operațiile de demarcare și efectuare în comun a unor
lucrări de întreținere, utilizarea drumurilor de frontieră, precum și
22
modalitățile de rezolvare a eventualelor diferende ce pot apare în

legătură cu frontiera de stat. Totalitatea normelor juridice și a
măsurilor prevăzute de ele formează regimul juridic al frontierei.
Orice modificări teritoriale în raporturile dintre state trebuie
efectuate în conformitate cu dreptul internațional, pe baza
acordului liber exprimat al statelor și în interesul poporului căruia îi
aparține teritoriul respectiv. Ocuparea sau dobândirea de teritorii
prin folosirea forței sunt ilicite, iar statul vinovat poartă
răspunderea unor astfel de acte, fiind obligat să restituie teritoriul
statului căruia îi aparține de drept.
Modificări teritoriale pot interveni prin desprinderea unei

părți de teritoriu a unui stat în vederea formării unui stat nou,
formarea unor state noi prin fuziune sau dezmembrare; prin
transferul de teritorii de la un stat la altul. Problemele care se pun
în legătură cu astfel de schimbări teritoriale se rezolvă în baza
acordului care se încheie între statele interesate.
2. DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL, PARTE

A DREPTULUI INTERNAȚIONAL PUBLIC
Un element esențial pentru definirea și denumirea Dreptului

Maritim îl constituie apartenența acestuia la Dreptul Internațional
Public.
Dreptul Maritim Internațional –Dreptul mării -, reprezintă o

categorie specială de norme, principii și instituții juridice cu referire
la un domeniul limitat de afirmare al relațiilor internaționale:
domeniul mării. Aplicarea normelor și principiilor Dreptului
internațional la domeniul mării creează posibilitatea apariției de
23
norme și principii specifice care constituie caracterul original al

acestei componente a Dreptului Internațional Public.
Potrivit definiției date de Pradier-Fodère
„Dreptul Maritim Internațional sau Dreptul

Internațional al Mării constă în normele care
reglementează sau trebuie să reglementeze raporturile
maritime ale statelor între ele sau în practicile pe care
statele le respectă între ele în întâlnirile și relațiile
marinelor lor pe mare, precum și în apele teritoriale sau
interioare sub suveranitatea lor sau aflate sub suveranitate
străină”2.
În Dicționarul terminologiei de Drept Internațional, Dreptul

Maritim Internațional, este definit ca un
„ansamblu de norme de drept care determină

competențele respective ale statelor în domeniul marin și
obligațiile ce se impun statelor în exercitarea acestor
competențe”3
Tratatele Convențiilor maritime care constituie elemente ale

izvoarelor de Drept Maritim Internaționalau fost ratificate de către
România, constituindu-se în elementele Dreptului Maritim
național.
2 Pradier-Fodère, Traite de droit internațional public european et american,

(vol. 1-8) vol. 4, Paris, 1885-1906, nr. 2268
3 *** Dictionaire de la terminologie du droit internațional, Editura Sirey,
Paris, 1959, pag. 236-237

24
2.1. Sfera de acțiune a Dreptului Maritim
Sfera de acțiune a acestei discipline este dată de obiectul de

reglementare, respectiv o categorie omogenă și specială de relații
sociale care cad sub incidența acestor ramuri de Drept.
În sens larg, Dreptul Maritim Internațional Public (Dreptul

Mării) a fost definit ca un drept al activităților umane pe mare.
În România, principalele norme aleDreptului maritim au

fost inserate inițial în Codul Comercial român, adoptat la 1
septembrie 1887, Cartea a doua (maritimă) cu aplicație nu numai
asupra operațiunilor comerciale terestre, ci și asupra celor privind
comerțul maritim și navigație. Cu toate acestea, nu putem considera
Dreptul maritim ca un Drept subordonat Dreptului comercial. Art.
3 din Codul Comercial includea în categoria faptelor de comerț
toate contractele privind transportul pe mare și navigația.
Deși au fost incluse în vechiul Cod Comercial instituțiile

juridice maritime prezintă anumite caracteristici:
25
 Navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de

persoane cu profesiune deosebită, de profesiunile comerciale
obișnuite (armatorul, comandantul de navă);
 Deși nava este socotită în Codul Comercial drept un

bun mobil corporal, ea are un regim juridic care se inspiră din
regulile privitoare la imobile în ceea ce privește înstrăinarea,
coproprietatea, urmărirea silită și altele, care reprezintă fie derogări
de la dreptul comun, fie creații specifice Dreptului maritim;
 Dreptul maritim cuprinde pe lângă statutul

operațiunilor conexegenerate de transportul maritim și statutul
bunurilor și persoanelor care participă la aceste operațiuni;
2.2. Aria de cuprindere a Dreptului Maritim
Dreptul Maritimeste constituit din ansamblul normelor

juridice care guvernează activitățile desfășurate în mediul marin,
diversele utilizări și raporturi care se formează în legătură cu el sau
se referă la el.
Dreptul Maritimcuprinde :
o Dreptul Maritim International Public – (obiectul

acestui curs) cuprinde normele ce reglementează raporturile dintre
state și subiecte de Drept Maritim Internațional în legătură cu
marea pe timp de pace și război. Se referă de asemenea și la
organizațiile internaționale și formarea lor.
o Dreptul Maritim administrativ – reglementează
raporturile juridice în legătură cu exploatarea maritimă
(comercială), cu organele care participa la aceasta și raporturile în
legătură cu pregătirea și încadrarea în condițiile de muncă,
îmbarcare-debarcare, etc.;
26
o Dreptul Maritim comercial– reglementează

raporturile ce se nasc cu ocazia exploatării navei, dobândirii
proprietății asupra navei, privilegii maritime, contacte maritime,
ipoteca, creditul etc.;
o Dreptul Penal Maritim
Dreptul maritim se înfățișează ca un Drept specific, autonom

și cu vădit caracter internațional.
Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri de

Drept este dată de obiectul de reglementare, respectiv o categorie
omogenă și specială de relații sociale, care cad sub incidența acestor
ramuri de Drept, - delimitarea fiind opera practicienilor și
teoreticienilor.
În sens larg, Dreptul Maritim Internațional, a fost definit ca

un Drept al activităților umane pe mare.
În mod uzual se utilizează atât denumirea de Dreptul Mării

cât și Dreptul Maritim Internațional.
În condițiile în care Dreptul Maritim Internațional ar fi

denumit Dreptul Mării, ar fi o exprimare mai adecvată la domeniul
de abordare juridic, întrucât Dreptul Maritim poate avea mai multe
domenii de acoperire. Unul mai larg, reglementând raporturi de
drept public și privat și unul mai restrâns, reglementând numai
raporturile bazate pe norme de drept privat – Drept internațional
privat, Drept comercial și Drept al transporturilor.
În lucrările celor două Conferințe de codificare de la Geneva,

din 1958 și 1960, în lucrările comitetului special ONU pentru
Dreptul Mării și în lucrările Conferinței ONU asupra Dreptului
mării denumirea utilizată pentru ansamblul de norme și
27
reglementări a fost cea de Dreptul Mării - „Droit de la mer”/„the

Law of the Sea”.
În continuare, în acest curs vom utiliza noțiunea de

Dreptul Mării, Drept Maritim sau Drept Maritim
Internațional, considerând că toate denumirile au aceeași
semnificație.
2.3. Factorii determinanți ai Dreptului mării
În vederea calificării Dreptului maritim ca Drept autonom,

esențiali sunt trei factori: factorul istoric, factorul geografic și
factorul internațional.
2.3.1. Factorul istoric
Normele Dreptului Mării /Dreptului Maritim Internațional

Public își au originea în uzurile din porturile maritime, care la
început au variat de la port la port și au devenit treptat mai stabile
și cu aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de uzurile comerciale
terestre, diferite de la o regiune la alta, uzurile maritime aveau o
arie geografică mai mare de aplicare, fapt ce a generat în timp
necesitatea întocmirii unor colecții pentru ușurarea aplicabilității
acestora.
Etapa codificării a intervenit abia în 1807, când Franța

adopta Codul Comercial cu aplicație și asupra operațiunilor de
navigație. În România, chiar și după intrarea în vigoare a Codului
Comercial, tendința de legiferare a continuat, sens în care au fost
adoptate Regulamentele de uzuriportuare din porturile Galați și
Brăila.
28
Evoluția istorică a Dreptului mării va fi abordată într-una din

temele următoare.
2.3.2. Factorul geografic
Pericolele maritime, consecință a locului ostil în care se

desfășoară activitatea maritimă, se regăsesc în aproape toate
noțiunile și instituțiile Dreptului maritim și le explică originalitatea.
Astfel, nava a fost socotită din toate timpurile ca o construcție
menită să înfrunte pericolele mării, motiv pentru care se consideră
că atât condițiile specifice navigației, cât și riscurile pe care aceasta
le implică, justifică aplicarea unor reguli diferite.
2.3.3. Factorul internațional
Atât timp cât tehnica rudimentară în construcția navelor,

tonajul redus al acestora și mijloacele de propulsie folosite nu
permiteau decât efectuarea unui comerț într-o zonă restrânsă, între
porturi cu uzuri cunoscute nu era necesar să se cunoască decât
practicile din portul de plecare și din cel de sosire. Întrucât uzurile
erau similare, nu existau conflicte de lege, respectiv conflicte între
legea armatorului, legea încărcătorului sau legea destinatarului.
În condițiile evoluției tehnicii navale și portuare, diversitatea

normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite, a
început să stânjenească schimburile comerciale internaționale,
situație ce a determinat inițierea unor acțiuni de uniformizare a
reglementărilor convenționale prin convocarea mai multor
conferințe internaționale. În cadrul acestor conferințe au fost
adoptate reglementări uniforme în domeniu (convenția
internațională).
29
În concluzie,Dreptul Maritim Internațional – Dreptul

Mării - se individualizează în raport cu alte ramuri de Drept
înrudite prin caracterul complex al relațiilor reglementate, precum
și prin caracterul internațional al aplicabilității sale. Obiectul de
reglementare al acestei ramuri a DreptuluiInternaționalcuprinde
raporturi juridice privind marea teritorială, marea liberă,zona
contiguă, zona economică exclusivă, sau alte tipuri de zone
maritime (instituții juridice ale Dreptului mării), nava, asistența și
salvarea pe mare, poluarea pe mare, protecția cablurilor submarine,
imunitatea navelor de stat, regimul internațional al porturilor,
reguli de abordaj pe mare, ocrotirea vieții pe mare,etc.
În același timp, Dreptul Maritim Comercial sau

Dreptul Maritim Administrativ reglementează modul de
constituire și de transmitere a drepturilor reale asupra navelor,
exploatarea navelor și a porturilor maritime, comerțul maritim,
asigurările maritime, angajarea personalului navigant, precum și
regulile de procedură aplicabile în cazul sechestrării, urmăririi silite
și vânzării navelor comerciale.
3. IZVOARELE DREPTULUI MĂRII
3.1. Cutuma și tratatul
Cutuma și tratatul sunt principalele izvoare ale Dreptului

Mării, completate de izvoarele Dreptului Internațional Public.
Până la Conferințele de codificare a Dreptului mării din

1958, rolul cutumei în acest domeniu era preponderant în raport cu
cel al Tratatului; după care rolul acestora s-a inversat. Normele
30
Dreptului mării în domeniul conflictului armat s-au bucurat de o

codificare timpurie, în contrast cu celelalte norme ale Dreptului
mării care reglementau utilizarea pașnică a mării.Pe măsura
adoptării celor patru Convenții de la Geneva, rolul instrumentelor
juridice de Drept internațional ca izvoare ale Dreptului mării a
crescut considerabil.
De-a lungul istoriei au fost încheiate începând cu 1818, 1839

tratate bilaterale în domeniul Dreptului Mării, urmate începând cu
1932 de tratate multilaterale, având ca obiect juridic marea și
activitățile maritime. Astăzi există peste 300 de tratate bilaterale și
zonale în materiaDreptului Mării.
În afara convențiilor maritime internaționale un loc

special, ca izvoare ale Dreptului mării îl ocupă tratatele
multilaterale privind interzicerea experiențelor cu arme nucleare
în cele trei medii (1963), Tratatul privind plasarea armelor
nucleare și altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor și
oceanelor (1970) și Tratatul regional referitor la Antarctica (1959).
Procesul de codificare a Dreptului Mării continuă datorită

complexității domeniului confirmând importanța tratatului și
convenției internaționale ca izvor al Dreptului mării.
Cutuma4, ca izvor principal al Dreptului mării, începe să-și

piardă importanța pe măsura codificării acestuia. Având în vedere
perioada mare de timp în care aceasta s-a format și a acționat în
domeniul maritim, cutuma constituie un important izvor pentru
procesul ce codificare a domeniului juridic în discuție.
4 Judecătorul Marshall de la Curtea Supremă a SUA: „Practica națiunilor
devine lege și practica stabilită este o regulă de drept” 1833.

31
În literatura de specialitate se discută în mod controversat cu

privire la calitatea de izvor de Drept Internațional, al rezoluțiilor
Adunării Generale ONU.
Pe lângă izvoarele Dreptului mării, există mijloace auxiliare

pentru determinarea și implementarea normelor sale. Acestea pot
fi: hotărârile instanțelor judecătorești internaționale, ale Curții
Internaționale de Justiție (CIJ) și ale arbitrajelor internaționale.
Aceste izvoare constituie mijloace de interpretare a unei norme care
ține de Dreptul Mării.
Un rol important în codificarea normelor Dreptului mării ca

mijloc auxiliar de determinare și interpretare a acestora îl constituie
Doctrina Dreptului Internațional. Astfel Statutul CIJ, (art. 38
lit. d) se referă la doctrina specialiștilor cei mai calificați în Dreptul
Public al diferitelor state, ca modalitate auxiliară de determinare a
normelor din domeniu.
Înțelegem prin Doctrină lucrările specialiștilor în Dreptul

Mării sau Drept maritim și lucrările unor organizații/ instituții
științifice internaționale, cum sunt: Asociația de Drept Internațional
(ILA), Institutul de Drept Internațional (ILI)sau Comisia de Drept
Internațional a ONU, care au ca finalitate elaborarea unor proiecte
de codificare.
Subiectele Dreptului mării sunt statele – subiecte

originare și unele din organizațiile internaționale
interguvernamentale – subiecte derivate.
Persoanele fizice sau juridice pot fi destinatari ai unor norme

de Dreptul Mării, cum ar fi: normele internaționale în domeniul
protecției mediului marin împotriva poluării, fără ca prin aceasta să
fie considerate subiecte ale acestui drept, ale cărui norme
32
reglementează relațiile dintre state în activitățile de utilizare a

mediului marin și resurselor sale.
3.2. Legile speciale
Legile speciale adoptate în materia Dreptului maritim în

România reprezintă un important izvor de Drept și se aplică cu
prioritate în virtutea principiului – legea specială derogă de la legea
generală.
 OG 19/1997 privind transporturile, republicată cu

modificările ulterioare, care stabilește normele generale aplicabile
modurilor de transport, componentele rețelei de interes național și
european incluse în acestea, precum și atribuțiile și răspunderile
autorităților competente din domeniul transporturilor;
 OG 42/1997 privind transportul maritim și pe căile

navigabile interioare, republicată cu modificările ulterioare, care
constituie dreptul comun în materie maritimă;
 Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de

Drept internațional privat – Cap. X „Navigația civilă, fluvială,
maritimă și aeriană”.
3.3. Convenții internaționale
De-a lungul istoriei activitatea maritimă și navală a fost

reglementată prin numeroase convenții internaționale datorită
complexității ariei de cuprindere a acestui domeniu. Putem
enumera în continuare câteva Convenții Internaționale ca exemplu:
1. Convenții adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului

Maritim Internațional (CMI)(Comitetul Maritim Internațional este
33
o organizație neguvernamentala fondată în 1897 la Anvers în Belgia,

a cărui activitate constă în elaborarea legislației maritime
internaționale);
2. Convenția pentru protecția cablurilor submarine, Paris

în 1910;
3. Convenția privind unificarea unor reguli în materie de

conosamente, Bruxelles. 1924 (Regulile de la Haga);
4. Convenția privitoare la regimul strâmtorilor (Gibraltar/

1904; Marea Neagră – Montreux/ 1936; Magelan/ 1981;)
5. Convenția internațională asupra Mării Teritoriale și

Zonei Contigue, Mării Libere și Platoului Continental, Geneva,
1958
6. Convenția referitoare la unificarea unor reguli în

materie de abordaj,- Bruxelles. 1910;
7. Convenția privind asistența și salvarea pe mare,

Bruxelles, 1910.
8. Convenții adoptate în cadrul Organizației maritime

internaționale (IMO). (fondată în anul 1848 având ca principal
obiectiv intensificarea colaborărilor între state în toate probleme de
ordin tehnic care interesează navigația) :
a) Convenția de la Bruxelles 1969 privind

responsabilitatea civilă pentru daunele rezultate ca urmare a
poluării cu hidrocarburi;
b) Convenția de la Londra 1976 referitoare la limitarea

de răspundere în materia creanțelor maritime.
34
9. Convenții adoptate în cadrul Comisiei pentru Dreptul

comerțului internațional (comisie ONU):
a) Convenția Națiunilor Unite privind transportul

mărfurilor pe mare, Hamburg 1968 (Regulile de la
Hamburg).
4. PRINCIPIILE DREPTULUI MĂRII ȘI AL

CONFLICTELOR NAVALE
Principiile Dreptului mării și al conflictelor navale derivă din

principiile generale ale Dreptului Internațional Public concretizate
în cutume și mai ales în Convențiile Internaționale încheiate până
în prezent. Dintre acestea cele mai importante sunt:
1. Principiul libertății de navigație în marea liberă,

cunoscut și sub denumirea de libertatea largului mării. Acest
principiu a fost stabilit inițial pe cale cutumiară, fiind acum
consfințit de Convenția de la Genevaprivind Marea liberă, din
1958, care la art.2 enumeră cele patru libertăți de care beneficiază
toate statele, indiferent dacă sunt riverane mărilor, sau sunt
enclavate:
a) Libertatea de navigație;
b) Libertatea de pescuit;
c) Libertatea instalării cablurilor telefonice și telegrafice și a

conductelor petrolifere;
d) Libertatea de survol (navigația aeriană deasupra mărilor).
35
Convenția a III-a, ONU privind Dreptul Mării, adoptată la

Montego-Bay (Jamaica) în 1982, mai adaugă încă două libertăți:
e) Libertatea de a construi insule artificiale și alte instalații

autorizate de dreptul internațional;
f) Libertatea cercetării științifice
2. Principiul extinderii suveranității de stat asupra

mării teritoriale, platoului (platformei) continental, și
asupra cablurilor submarine și conductelor petrolifere
situate în marea liberă, conform Convențiilor de la Geneva din
1958 (Convenţia asupra Mării Teritoriale şi Zonei Contigue;
Convenţia asupra Platoului Continental) și Convenția Unică ONU
din 1982 privind Dreptul Mării.
3. Principiul libertății exploatării resurselor mării

libere și al spațiului submarin în condiții de deplină
egalitate, cu respectarea interdicțiilor stabilite de comun acord în
scopul protecției faunei și florei marine.
Acest principiu este concretizat în Convențiile de la Geneva

din 1958 (Convenţia asupra Mării Libere; Convenţia asupra
pescuitului şi conservării resurselor biologice din marea liberă) și
celelalte convenții ce reglementează pescuitul în anumite regiuni ale
oceanului și Convenția Unică ONU din 1982 privind Dreptul Mării.
4. Principiul interzicerii poluării de navigație

apelor mării libere și teritoriale prin hidrocarburisau
alte substanțe nocive;
5. Principiul libertății de navigație prin

strâmtorile și canalele ce servesc navigației
36
internaționale și unesc două mări libere(Convenția ONU din

1982, );
6. Principiul dreptului de stabilire a regimului

juridic al strâmtorilor utilizate în navigația
internațională care unesc o mare închisă cu una liberă, numai
de către statele riverane mării închise;
7. Principiul dreptului de instituire de către statele

riverane a zonei contigue în cazul în care își stabilesc
lățimea mării teritoriale mai mică de 12 Mm. (Convenția
ONU de la Geneva – 1958 asupra Mării Teritoriale şi Zonei
Contigue)
8. Principiul obligativității salvării vieții pe mare

în timp de pace și război.(Geneva 1949, Londra 1960, Hamburg
1979, ONU 1982);
9. Principiul imunității de jurisdicție penală și

civilă a navelor militare și de stat guvernamentale
oriunde s-ar afla. (Geneva 1958, 1982);
10. Principiul respectării tuturor regulilor maritime

internaționale pentru prevenirea abordajelor pe mare;
11. Principiul potrivit căruia se recunoaște dreptul

fiecărui stat de a-și transforma navale comerciale în
nave de război.(Haga 1907);
12. Principiul interzicerii războiului total practicat

de submarine (Londra 1936, Nyons 1937);
13. Principiul interzicerii folosirii în război a

minelor, grenadelor și torpilelor care explodează
37
automat la atingere și care neatingând ținta rămân

periculoase (Haga 1907);
14. Principiul dreptului de vizită, inspecție și

captură pe care îl au navele militare beligerante pe teatrul
maritim de operațiuni în timp de război asupra navelor
comerciale;
15. Principiul imunității în privința atacului,a

capturării navelor-spital și a personalului medico
sanitar (Geneva 1948);
16. Principiul interzicerii distrugerii bunurilor

culturale, sanitare, istorice și muzeistice prin
bombardamente navale și aeriene (Haga 1907, 1954).
38
TITLUL al II-lea
ISTORIA DREPTULUI MARITIM
Conținut:
1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN ANTICHITATE

1.1. Lex Rhodia
1.2. Jurisprudența maritimă a Imperiului Roman
1.3. Tavole Amalfitane
2. CODURILE MARITIME ÎN EPOCA MEDIEVALĂ
2.1. Bazilicalele
2.2. Tavole Amalfitane/ Codex Amalfitana
2.3. Consolato del Mare
2.4. Codul Oleron
2.5. Codul Wisby
2.6. Cartea Neagra a Amiralității
3. EVOLUȚIA DREPTULUI MARITIM ÎN SECOLELE XVII-
XIX
3.1. Dreptul Maritim în perioada formării statelor
naționale
3.2. Dreptul Maritim în epoca modernă
1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN

ANTICHITATE
Pământul este acoperit în cea mai mare parte de apă,

utilizarea acesteia fiind la fel de veche ca şi existenţa omului pe
39
Terra, dar numai în ultima jumătate de mileniu apa a început să fie

folosită şi în alte scopuri decât pentru navigaţie şi pescuit.
Suprafaţa mărilor şi oceanelor reprezintă 361,3 milioane de

km pătraţi din suprafața globului pământesc şi are un impact
deosebit asupra tuturor domeniilor vieţii economice, politice,
civilizaționale şi militare a statelor.
Cercetători din cele mai diferite domenii de cercetare a

mediului marin consideră că “ne aflăm în pragul unei noi ere
istorice- era exploatării supercontinentului albastruˮ; aceasta
pentru că oceanul planetar este depozitarul celor mai mari resurse
biologice şi minerale ale planetei. În momentul în care există,
resursele trebuie reglementate într-un fel sau altul.
Pentru a menține relaţii nerebelicoase între state, a fost

creată de-a lungul secolelorordinea juridică a mării. La început au
fost obiceiurile sau cutumele, uzurile, care mai târziu au fost
sistematizate și codificate sub forma unor norme sau principii, care
în final au dus la încheierea unor convenții sau tratate şi la
înființarea unor instituţii care sunt destinate să vegheze la
respectarea Convențiilor și Tratatelor încheiate și care să dezvolte
cadrul instituțional de colaborare în domeniul maritim.
Încercările statelor riverane de extindere a pretenţiilor faţă

de marea liberă s-au accentuat şi s-au răspândit rapid asupra unor
noi zone marine mult mai întinse, în care în ultimul timp statele
riverane şi-au proclamat în special drepturi de natură
economicăsau care să le aducă foloase de natură economică.
40
1.1. Lex Rhodia
Între 1000 î.Hr. și 600 î.Hr., locuitorii insulei Rodos au

dezvoltat o flotă comercială puternică,fiind prezenți în toată Marea
Mediterană. Rodosienii au dezvoltat colonii comerciale de-a lungul
coastei de vest a Italiei, Franței și Spaniei.În același timp,
navigatorii din Rodos auconceput între anii 900-800 î.Hr., norme
de drept care să rezolve sau să judece litigiile de transport, inclusiv
un cod de drept maritim (probabil primul din lume, având în vedere
starea de dezvoltare a scrisului); care a fost numit "misteriosul Lex
Rhodia".
Rhodos în antichitatea greacă5
Nici o copie a marelui Lex Rhodia nu a fost găsită. Cu toate

acestea, Dreptul maritim Rhodian a supraviețuit până în
5 ancient greece map, http://www.loggia.com/myth/mapgreece1.html

41
timpul Imperiului Roman, fiind adoptat de către juriștii imperiali.

Acest fapt este menționat explicit în cartea 2, titlul 7 din textul legii
romane, Opiniile lui Julius Paulus(aprox. 235 d.Hr.). Cele cinci
prevederi care au supraviețuit (deși la mâna a doua prin
Paulus6)reglementau cazurile juridice ale pierderii mărfii.În cazul în
care marfa eraaruncată în mare pe timp de furtună, pentru a salva
nava și pasagerii, acest fapt nu era imputabil comandantului navei
și echipajului.Acest principiu echitabil formulat de cei mai mari
marinari și negustorii din antichitate, moștenit din insula Rhodos și
transmis posterității de către autoritatea romană, supraviețuiește
astăzi în regiuni în care ne-am aștepta cel mai puțin.
Rutele comerciale maritime ale Imperiului Roman7
6JuliusPaulus – distins jurist roman. A fost prefect pretorian sub împăratul

Alexandru Severus și Caracalla și Legal Adviser
7 Roman trade routes, http://historylink101.com/2/Rome/roman-ships.htm
42
Lex Rhodia, pe care romanii l-au împrumutat de la fenicieni,

este acum foarte respectat printre triburile Saharei ca modul
obișnuit de distribuire a pierderilor suferite de caravanele care
traversează deșertul, între compania care deține pe cămile și
pasagerii sau proprietarii de bunuri.
Codul Maritim Rhodian conținea “... Reguli clare pentru

îndrumarea ofițerilor și echipajelor navelor și pasagerilor acestora;
sancțiuni pentru abaterile de la autoritatea comandantului,
responsabilitatea acestora în caz de neglijență, precum și forme de
conosamente și contracte cu privire la credite etc. ˮ.
1.2. Jurisprudența maritimă a Imperiului

Roman
Roma nu a devenit o putere maritimă până la războaiele

punice din secolul al III-lea î.Hr. În fapt, romanii erau aliați cu
rhodosienii, astfel încât Dreptul maritim roman s-a inspirat masiv
de la cel Rhodosian. Recunoscând Lex Rhodes ca locul de naștere al
jurisprudenței maritime, codul maritim al Imperiului Roman de
răsărit, datând din secolele VII - VIII, a fost numit “Legea Maritimă
Rodosiană.ˮ
“Extractele modeste inserate în prezenta Colecție [Opiniile

Julius Paulus n.a.], cuprind practic tot ceea ce a mai supraviețuit
din codul maritim al unuia dintre cele mai faimoase națiuni din
antichitate, … și a cărei bogății și putere a făcut să fie temută și
respectată pentru o perioadă de aproape 1200 ani. Originea lui [a
Codului Maritim Rodosian n.a.] a fost atribuită fenicienilor, care au
colonizat coastele Mării Mediterane, care au fost oamenii
43
întreprinzători - pionierii comerciali ai vechii lumi și care,fără

îndoială, au făcut multe dintre regulile utilizabilepe mare ...ˮ8
Julius Paulus'Opinions of Paulus, Cartea a II-a, Titlul 7, scrisă în

anul 230 d.Hr.9
Dreptul Maritim Rodosian a constituit baza Dreptului

Maritim Roman fiind adoptat în toate cazurile maritime în care
acestea nu erau contrarevreunei prevederi exprese a legii romane.
Dreptul Maritim Rodosian fost leagănul legislației maritime în
domeniile supuse astăzi reglementărilor Dreptului Maritim
Comercial și Administrativ.
8Julius Paulus'Opinions of Paulus, Cartea II, Titlul 7, scrise în jurul anilor 230
9 http://www.duhaime.org/LawMuseum/LawArticle-383/Lex-Rhodia-The-
Ancient-Ancestor-of-Maritime-Law--800-BC.aspx
44
2. CODURILE MARITIME ÎN EPOCA MEDIEVALĂ
2.1. Bazilicale
La sfârșitul secolului al IX-lea juriștii Imperiului Bizantin

elaborează o impresionantă operă juridică, denumită Bazilicale,
împărțită în cărți, organizată în șase tomuri, fiind cea mai
cuprinzătoare culegere de legi bizantine. Acest set legislativ fusese
conceput din ordinul împăraților bizantini Vasile I și Leon al VI-lea
(Filozoful), constituind o sistematizare a părților care se mențineau
în vigoare din codificarea lui Iustinian. “Bazilicalele au fost
promulgate la începutul secolului al X-lea și reprezintă până astăzi,
cel mai mare instrument juridic, după Corpus Juris Civilis, al lui
Justinian I, în care regăsim multe acte normative cu privire la
navigație și viața pe mare,”10 care stabileau un început de politică de
reglementare cu caracter statal în domeniul Dreptului Maritim.
2.2. Tavole Amalfitane/ Codex Amalfitana
Deoarece Marea Mediterană, aflată sub control roman, nu

era doar centrul lumii occidentale, dar era principala cale pe care se
desfășura comerțul, Dreptul maritim european a evoluat uniform ca
un corp de legi supranațional, cuprinzător. Invadatorii barbari care
au cucerit sudul Mediteranei nu erau navigatori, iar principale
porturile mediteraneene au putut să-și mențină independența. Mai
mult decât atât, popoarelor cucerite le-a fost permis să mențină
legea romană cu care erau obișnuiți, iar în domeniul jurisprudenței
maritime, în Evul Mediu, tranziția a fost treptată. Comerțului
maritim în unele orașele italiene a crescut rapid, depășind nivelul
10Ion Gr. Ionesci, Istoria Imperiului Bizantin, Constanța, 2007

45
din Imperiul Bizantin de Est. În aceste condiții acestea și-au

formulat propriile legi maritime, unele datând din 1063. Trani,
Amalfi, Veneția, și alte orașe port italiene și-au scris propriile
Coduri maritime sau colecții de legi.
Italia și Ducatul Amalfi (958-1137)11
Cel mai vechi Cod maritim de legi în accepțiunea modernăa

fost elaborat pentru republica comercială Amalfi în Italia, în
secolele XI-XII. Acest Cod a fost cunoscut sub denumirea de Codex
Amalfitana / Tablele Amalfitane (Tavole Amalfitane (it)),
care se substituia vechilor legi maritime, iar autoritatea acestor
Table a fost recunoscută de către toate statele din peninsula Italică.
În Evul Mediu Târziu apar concomitent, în diferite regiuni

maritime ale Europei, trei Coduri de legi maritime care vor constitui
bazele Dreptului Maritim modern. Acestea sunt Consolato del Mare
11 Ducele de Amalfi https://en.wikipedia.org/wiki/Duchy_of_Amalfi accesat
la 18.10.2016
46
(Spania), Codul Oleron (Franța; Anglia) și Codul Wisby (Țările

nordice).
2.3. Consolato del Mare
Statele și orașele maritime au început să dezvolte colecții de

Drept maritim, iar o compilație/ sistematizare a uzanțelor și legilor
puterilor maritime mediteraneenea fost întocmită și publicată sub
denumirea Consolato del Mare(Consulatul mării). Acest Cod
comercial maritim- considerat precursorul Dreptului Maritim
modern - apărut în jurul secolului al XIII-lea -, a fost sistematizat la
Barcelona12, în limba catalană, în timpul Evului Mediu, prima ediție
a acestuia fiind tipărită în 1484 iar a doua zece ani mai târziu, din
ordinul regilor de Aragon ai Cataloniei.
Consolato del Mare (Consulatul mării) a fost dezvoltat în

Catalonia și Peninsula Italică la Roma în 1519, Veneția – 1549 și
1564, în forme mult mai elaborate. Ulterior au apărut peste
douăzeci de ediții în italiană și șapte traduceri în spaniolă, engleză,
franceză, germană și olandeză.
În ceea ce privește Consolato del Mare, trebuie să ne

amintim contribuția lui Giuseppe Lorenzo Maria Casaregi(n.1670 și
d.1737), jurist genovez celebru pentru opera sa juridică,Discursus
légales, care a demonstrat o profundă cunoaștere a jurisprudenței
Dreptului comercial maritim. Giuseppe Maria Casaregi a publicat o
ediție italiană a acesteia versiunii spaniole la Veneția, în 1720. În
12 Consulate of the Sea, [On line] disponibil la: https://en.wikipedia.org/wiki
/Consulate_of_the_Sea accesat la 18.10.2016

47
1808 de Boucher atradus Consolato del Mare în franceză, după

prima ediție tipărită la Barcelona13.
Consolato del Mare14
Consolato del Mare a fost o selecție a regulilor de conduită în

domeniul dreptului de proprietate a navelor, îndatoririlor și plății
căpitanilor de vase și marinarilor; în domeniul transportului de
marfă, drepturilor neutrilor pe timp de război. Prima selecție de
legipoate netipărită a Consolato del Mare a servit ca bază a celui de
al doilea cod maritim, cunoscut sub numele de Codul Oleron.
2.4. Codul Oleron
Consolate del Mare a fost adoptată în Franța și Anglia sub

numele de Codul Oleron. Codul Oleron este considerat ca stând la
baza legilor maritime moderne. Decizia pentru întocmirea Codului
13Consolato del Mare, [On line] disponibil la: https://www.cineas.it/

index.php? pag=618 accesat la 18.10.2016
14 Consolato del Mare, [On line] disponibil la: https://www.cineas.it/
lib/images/consolato.jpg accesat la 18.10.2016

48
Oleron este atribuită Eleanor-ei de Aqutania, în jurul anului 1160.

Codul Oleron s-a bucurat de o larga răspândire, deoarece cuprinde
toate cutumele siobiceiurile maritime din zona Franței.
- Eleanor de Aqutania
Cel mai recent Cod maritim apărut dincolo de Marea

Mediterană, a fost cunoscut sub numele de “Rolls of Oléron,”
Sulurile din Oleron sau Codul Oleron, numit după o insulă din
Golful Biscaya și se pare că datează din secolul al 12-lea.
Originile Codului Oleron
În ziua de astăzi încă mai sunt controverse legate de originea

acestora, franceză sau anglo-normandă. Însă cu certitudine ele au
devenit nucleul Dreptului maritim nu numai din Anglia și Franța,
dar și din Scoția, Flandra, Prusia și Castilia. Acestea sunt încă
49
ocazional citate ca autoritate, chiar și de către instanțele din SUA.

Sulurile Oleron au fost urmate îndeaproape în legile Wisby.
În Anglia, în timpul regelui RichardI, cunoscut șisub numele

de Richard Inima de Leu (1189-1199), a fost tradus Codul Oleron
francez, considerându-se ca fiind ca un act legislativ
propriu.Articole Codului Oleron15 se refereau la obligațiile
marinarilor, negustorilor, căpitanilor, la navlositori, la nave și
mărfuri. Era un cod de drept maritim considerat a fi fost întocmit
sub autoritatea regală engleză, inițial pentru a guverna comerțul
gascon care a inclus și insula Oleronîn largul coastei de vest a
Franței.
Harta insulei Oleron Codul Oleron
Primele articole ale "Rolurile Oleron"/ Sulurile Oleron

exprimau urmatoarele:
15Codul Oleron nu ar trebui să fie confundat cu un alt text de mai târziu:

cutumele Oleron, care includ 178 articole. Acestea au fost alcătuite în jurul anului
1235. Astăzi este cunosctă doar printr-o singură copie datată 1345. Articole
cutumelor Oleron, completează Codul Oleron pentru partea terestră a
comerțului.
50
 “Un căpitan trebuie să aibă putere de

judecător pentru de a dispune de bunurile încredințate
lui sau dacă este necesar, să convoace un consiliu care
să facă legea la bord.
 Un căpitan trebuie să se consulte tovarășii
lui (pe timp de furtună, înainte de "a lua apă"). În cazul
în care aceștia nu sunt de acord între ei se va reuni o
comisie de criză pentru a decide. În cazul în care
căpitanul nu respectă opinia comisiei va compensa
proprietarii pentru pierderi.
 Echipajele în caz de naufragiu trebuie să
încerce să salveze maximul de nave și de mărfuri. În
acest caz, comandantul va aduce marinarii lăsând gaj o
parte a proprietății salvate, dar el nu poate dispune de
echipamentul navei fără procură.
 Toate bunurile salvate dintr-un naufragiu
rămân proprietatea comercianților în cazul în care
plătesc transportul. Căpitanul poate de asemenea să-și
continue călătoria și el va primi prețul de marfă
proporțional cu bunurile salvate.
 Marinarii nu pot părăsi o navă cu sau fără
încărcătură, fără permisiune. Excepția o constituie
cazului în care aceasta este acostată. În caz contrar
aceștia vor fi amendați pentru pierderile cauzate.
 Pilotul va repara daunele cauzate și va
rambursa contravaloarea pierderilor cauzate din vina
lui. Acest lucru se face numai atunci când, urmează un
curs, în deplină cunoștință de cauză.
51
 Marinarii pot decapita un pilot găsit vinovat

că a scufundat o navă, fără a răspunde în fața justiției.
 Navele care refuză să coboare pavilionul la
ordinele reprezentantului regelui, vor fi considerate
nave inamice, vor fi confiscate iar căpitanii lor închiși.
Cele două coduri sunt despărțite de 1021 de ani de experiență și

legislație maritimă16
 Marinarii de pe coastele bretone vor primi o

masă gătită pe zi, deoarece ei primesc băutura și la dus
și la întors. Cei din Normandia vor primi două mese pe
zi, iar căpitanul le va da vin atunci când nava ajunge
într-un port unde crește vița de vie.
 Marinarii care părăsesc nava fără autorizație
iar aceasta este accidentată ca urmare a unui abuz de
băutură sau certuri, nu vor primi indemnizația. În
16Les Rôles d'Oléron Où l'origine du Code Maritime international, [On line]
disponibil la: http://bibibourcefranc.fr /wa_653.html, accesat la [19.10.2016]

52
acest caz marinarii pot fi debarcați fără nici o siguranță

și înlocuiți.ˮ17
2.5. Codul Wisby
Codul Wisby (Legile din Wisby) a fost adoptat în orașele

din jurul Mării Baltice. În condițiile unei Europe prospere,
schimburile comerciale sau dezvoltat, iar traseele maritime s-au
extins spre noi porturi din vestul și nordul Europei. Orașul port
Wisby de pe insula Gotland din Marea Baltică a servit ca sediul
central al Ligii Hanseatice până la 1361.
Liga Hanseatică, pe lângă rolul său preponderent economic,

de coordonare a activității comerciale pentru aproximativ șaptezeci
de orașe, a emis un set legislativ în domeniul maritim sub numele
de Codul Wisby, sau Legile din Wisby, scopul său fiind în primul
rând unul administrativ, de reglementare comercială și socială. În
conformitate cu legile Wisby, în cazul în care un marinar cade
bolnav pentru că el / ea a fost trimis/ă în afara navei pentru a face
un serviciu special, cheltuielile suportate trebuie plătite de către
comandantul sau proprietarul navei. Marinarul are, de asemenea,
dreptul la salarii complete pentru voiaj.
http://www.gunplot.net/main/content/articles-laws-oleron
2.6. Cartea Neagra a Amiralității
Cartea Neagră a Amiralității este o compilare a Dreptului

englez al Amiralității creat pe parcursul mai multor monarhii
engleze. Acesta include cele mai importante decizii ale Înaltei Curți
17 Fragmente din Codul Oleron, traducere, [On line] disponibil la:
http://bibibourcefranc.fr/wa_653.html, accesat la [19.10.2016]

53
a Amiralității. Punctul său de plecare a fostCodul Oleron, care a

fost promulgat în 1160 de către Eleanor de Aquitaine. Originea
Cărții Negre a Amiralității a fost stabilită în timpul domniei lui
Edward I (1272-1307),sau 1360, în timpul domniei lui Edward III.
Scopul a fost de a se alcătui o culegere practică folosită de Curțile
Amiralității.
Liber Niger Admiralitatis18, sau Cartea Neagră a

Amiralității, este un manual explicativ cu instrucțiuni emis de
Înaltul Lord al Amiralității. Acesta conține detalii cu privire la
numirea în funcția de amiral, la modul de desfășurare a proceselor
la Înalta Curte a Amiralității, având și o secțiune privind
examinarea și pedepsirea infractorilor. Cartea Neagră a
Amiralității include Legile Oleron-ului. Se cunosc puține despre
circumstanțele întocmirii setului de legi, sau istoria sa timpurie.
Cartea,în secolele XVII - XVIII, se afla la Registrul Amiralității
pentru a ficonsultată de către legiuitori, dar prin 1808 a fost
pierdută (funcționarul angajat să completeze registrul a susținut că
"nu a mai văzut o astfel de carte și nu știa nimic despre ea").Cartea
Neagră a Amiralității a fost redescoperită accidental în anul 1874 în
partea de jos a unui cufăr ce conținea probabil documentele private
ale unui fost grefier al Curții Amiralității. În urma studiilor a fost
stabilit că manuscrisul (scris de mai multe mâini) a fost întocmit
probabil înaintea domniei lui Edward al III-lea (1327), dar cu
certitudine înainte de domnia lui Henric al VI-lea (1422).
Cartea Neagră a Amiralității, “o carte autentică, ce era

păstrată în biblioteca Curții Amiralității pentru a fi utilizată pe rând,
18Stones, “Laws of Oleronˮ in the Gun Plot. [On line] disponibil la:
http://www.gunplot.net/main/content/articles-laws-oleron, accesat la
[19.10.2016]
54
de către judecători Amiralității, cartea era în afara oricărei

suspiciuni de a fi coruptă, sau falsificată, la fel ca și înregistrările
oricărei instanțe de orice fel. Acest set de legi conținea vechiul
Regulament /Set de legi al Amiralității, care trebuiau să fie
respectate atât în porturi, cât și în adăposturile de furtună, în largul
mării și dincolo de mări. Cartea era scrisă pe pergament în franceza
vecheˮ19.
Cartea Neagră a Amiralității
În afară de Codul Oleron și Cartea neagră a Amiralității,

printre cele mai vechi reglementări maritime mai putem
menționaLiber memorandorum(1338) a cărui copie manuscris
este disponibilă în arhivele Londrei. Memorandumul este scris de
mână în franceza veche de mai mulți autorii care au schimbat de
mai multe ori tipul scrierii de mână și fonturile. Cel mai recent
manuscris supraviețuitor datează din 1450, și este păstrat în
Arhivele Naționale Britanice.
19Idem
55
Cartea Neagră a Amiralității20
Există mai multe ediții tipărite mai recent. O ediție deosebită

este aceea a lui Sir Travers Twiss, publicat în patru volume în anii
1871-1876 și în mod regulat retipărită, care include o serie de alte
texte juridice medievale precum și Cartea Neagră a Amiralității, în
sine.
20 Sir Travers, “The Black Book of the Admiralty with an appendix

Monumenta Juridica...ˮ, Law book exchange. [On line] disponibil la:
http://www.lawbookexchange.com/pages/books/21235/sir-travers-twiss/the-
black-book-of-the-admiralty-with-an-appendix-monumenta-juridica
56
3. EVOLUȚIA DREPTULUI MARITIM ÎN EPOCA

MODERNĂ21
3.1. Dreptul maritim în perioada formării

statelor naționale
În Europa continentală putem constata o pierdere a

uniformității legislației maritime odată cu Renașterea târzie, mai
ales în perioada creșterii naționalismului începând cu secolul al
XVII-lea.
Asistăm la adoptarea Codului maritim al lui Christian al XI-

lea din Suedia (1667), Ordonanțele Marine lui Ludovic al XIV-lea
din Franța (1681) și Codul lui Christian al V-lea din Danemarca
(1683). În domeniul Dreptului Maritim cele mai semnificative și
valoroase modificări au fost Ordonanțele, pregătite de ministrul de
finanțe al regelui Ludovic al XIV-lea, Jean-Baptiste Colbert, ca parte
a planului său comprehensiv de codificare a tuturor legilor franceze.
Cutumele/ uzurile maritime stabilite, revizuite pentru a putea fi
utilizate în mod unitar făceau parte din Dreptul intern, pus în
aplicare de Curtea Amiralității franceze care a acordat competențe
maritime unor tribunale (cu excluderea tribunalelor consulare
vechi) unde judecători au fost aleși de marinari.
Individualitatea legilor maritime care a dus la "separarea" de

alte tipuri ale Dreptului a fost accentuată în Ordonanțele lui
Jean-Baptiste Colbert. Toate legile din domeniul penal, civil,
procedural și public, precum și cele referitoare la mare au fost
reunite într-un singur Cod ce purta numele deOrdonanțele lui
21 Enciclopedia Britaniocă, Maritime law, [On line] disponibil la:

https://www.britannica.com/topic/maritime-law#ref 424594, accesat la
[18.10.2016]
57
Jean-Baptiste Colbert. Chiar dacă Cartea Amiralității franceze nu a

supraviețuit Revoluției Franceze din 1789, legile incluse în
Ordonanțe au fost adoptate în mare măsură în Codul Comercial din
1807. Totuși, în noul Cod Comercial (1907), Dreptul maritim a fost
considerat o simplă ramură a Dreptului comercial, fapt ce a
însemnat o diminuare a importanței uzurilor specifice domeniului
maritim. Mai mult decât atât, abolirea Curții Amiralității a dus ca
judecarea cauzelor maritime să fie făcută de către instanțele
comerciale, iar în porturile mai mici interesele maritime nu mai
puteau fi reprezentate. Mai mult, în țările a căror Coduri erau
bazate direct sau indirect pe codul francez comercial, cazurile
maritime civile, precum și non-maritime disputele comercialeerau
audiate și soluționate de instanțele comerciale.
Înalta Curte a Amiralității, datează din 1360, când

pentru prima dată amiralului i-au fost acordate în mod expres
competențe în cauzele civile maritime. A fost înființată la Londra,
mai târziu apărând în porturi instanțe ale Vice Amiralității. Acestea
au fost denumite Amiral/ Amiralitate, după gradul unui ofițer a
cărui atribuții au fost la început numai administrative și militare,
fiind extinse la începutul secolului al 14-lea prin includerea
procedurilor disciplinare în materie de drept maritim(cum ar fi cele
împotriva pirateriei). Până la sfârșitul secolului al 16-lea instanțele
Amiralității au ajuns să exercite o jurisdicție extrem de largă,
ajungând mult dincolo de transporturile maritime, în multe
domenii ale dreptului comercial. În prima jumătate a secolului al
XVII-lea, judecătorii de la instanțele de drept comun au reușit să
limiteze competențele comerciale ale concurenții lor din
Amiralitate, doar la judecarea "faptelor petrecute pe mare."
58
Secolul al XVII-lea reprezintă un punct culminant în evoluția

conceptului de drept al mării, prin apariția cărții “Mare Liberum”,
în anul 1609, a juristului olandez Hugo Grotius, considerat a fi
părintele Dreptului internațional al mării. El afirma că mările și
oceanele trebuie să fie deschise tuturor statelor pentru navigație,
comerț și pescuit și a demonstrat că „....marea, considerată fie în
întregime, fie în principalele ei părți, nu poate constitui obiect de
apropiere....”22. Această concepție, formulată și publicată în lucrarea
„De Jure Praedae”, stă la baza fundamentării și recunoașterii
principiului actual privind libertățile mării libere.
În opoziție, britanicul John Selden, la 1635, susținea dreptul

de însușire și de monopol al Marii Britanii asupra unor întinse zone
maritime (Mare clausum). În argumentația sa dând curs intereselor
economice și politice ale Angliei, Selden susținea că „marea poate
deveni obiect al proprietății private”. Statul proprietar urmând să
„să ajungă la înțelegeri cu celelalte state”, care să îngăduie „libera
circulație a vaselor”. Teza lui Selden cu privire la „mare clausum” n-
a fost acceptată cu toate eforturile depuse de marile puteri maritime
ale vremii23. Cele două concepții și-au găsit expresia în practică
începând chiar din secolul al XVII-lea, în formele juridice care,
departe de a se exclude, au caracter de compromis:
– principiul jurisdicției statului riveran asupra unei părți

limitate a apelor statale în largul mării, dincolo de această limită.
Olanda, promotoare a libertății mărilor, proclama în această
perioadă (1610) o „mare adiacentă necomună” aflată sub jurisdicția
statului riveran, iar Hugo Grotius vorbea în 1625 în lucrarea sa ”De
22.
Marian Ilie, op. cit., p. 12
23.Dumitru Mazilu; Dreptul Mării. Concepte și instituții consacrate de
Convenția de la Montego – Bay; Ediția a-II-a; Editura Lumina Lex; București;
2006; p. 31
59
Jura Belli Ac Pacis”, despre o ”parte a mării, care fiind foarte

apropiată de țărm, poate fi privită ca adăugându-se acestuia”24.
– principiul libertății de navigație pentru navele tuturor

statelor în marea liberă.
În practica raporturilor dintre state, în secolul XVII și XIX,

se consacră și se permanentizează conceptele de mare teritorială și
mare liberă, fiind reglementate prin reguli și criterii de delimitare
individualizate. Juristul olandez C. van Bynkeshoec, la 1702, în
lucrarea „DE DOMINIO MARI DISERTATIO”susținea regula după
care controlul „uscatului asupra mării” (lățimea mării teritoriale) se
extinde până acolo unde va bate tunul, până unde va ajunge puterea
armelor omului.25 Bătaia tunului desemna în acea perioadă o
distanță variabilă de la țărm în largul mării, fiind stabilită de la
început din considerații mai ales de ordin militar, de apărare a
statelor (practica Franței și Olandei în secolele XVII - XVIII).
3.2. Dreptul Maritim în epoca modernă
Dreptul mării în perioada modernă iese în evidență prin

primele notificări ale normelor marii după războiul Crimeii -1856:
 Convenția de la Geneva – 22 august 1864 –

ameliorarea condițiilor soldaților răniți în campanie;
 Convenția de la Haga din 1907 a avut rezultate
notabile:
s-a creat Curtea Internațională pentru capturi de război stabilind

condițiile războiului naval și ale neutralității;
24.H. Grotius; Despre dreptul războiului și al păcii; Editură Științifică;

București; 1968; p. 254
25 A. Bolintineanu; Marea teritorială; Editura științifică; București; 1960;
60
 Convenția de la Londra din 1908 formula principiile

ce urmau să fie aplicate de Curtea Internațională de capturi. În
aceeași perioadă apar primele Coduri navale moderne:
Principal Naval Discipline Act.
Tot în epoca modernă s-au încheiat Convenții internaționale

privind regimul strâmtorilor:
 1888 – Convenția multilaterală de la Constantinopol

asupra Canalului de Suez;
 1904 – Convenția între Franța-Anglia, la care aderă
ulterior și Spania, privind strâmtoarea Magelan;
 1921 – Barcelona – douăConvenții referitoare la
libertatea de tranzit;
 1923 – Geneva – sub auspiciile Ligii Națiunilor Unite
se adopta Regimul International al podurilor maritime;
 1927 – Adunarea generala a Ligii Națiunilor Unite,
adopta Regimul juridic al marii teritoriale;
 1930 – Codificarea progresivă a Dreptului
International;
 1936 – Convenția de la Montreux – Regimul juridic al
strâmtorilor Marii Negre
 1958 – Prima Conferință de la Geneva, pentru
reglementarea Dreptului mării;
 1960 – A doua Conferință de la Geneva, pentru
reglementarea Dreptului mării;
 1982 – Semnarea documentelor Conferinței de la
Montego Bay – Jamaica – Convenția asupra Dreptului marii /
Constituția mării;
61
După cel de-al Doilea Război Mondial, Truman, în

Proclamația de la 20 septembrie 1945, a declarat că guvernul SUA
consideră resursele naturale ale solului și subsolului continental de
dedesubtul mării libere ca fiind contiguă coastelor SUA, supuse
jurisdicției și controlului acestor state fără a se înlătura noțiunea de
Mare liberă.
Pescuitul oceanic devine obiect de dispută datorita opoziției

unor state.
62
63
MODULUL al II-lea
ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA

STATELE ÎŞI EXERCITĂ DREPTURI
SUVERANE
TITLUL al III-lea
CONFERINȚELE ONU DE CODIFICARE A

DREPTULUI MĂRII. APELE INTERIOARE
Conținut:
1. CELE TREI CONFERINȚE ONU DE CODIFICARE A

DREPTULUI MĂRII 1958; 1960; 1982;
1.1. Prima Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării
din 1958 de la Geneva (UNCLOS I);
1.2. A doua Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării,
din 1960 de la Geneva (UNCLOS II);
1.3. A treia Conferință ONU privind codificarea Dreptului mării,
desfășurată între 1973-1982 și semnată la Montego Bay - (UNCLOS
III)
2. APELE MARITIME INTERIOARE
2.1. Aspecte privind instituția apelor maritime interioare;
2.2. Regimul juridic al apelor maritime interioare;
2.3. Competența jurisdicțională a statului riveran în apele
maritime interioare;
64
2.4. Statutul navelor în apele maritime interioare;
1. CELE TREI CONFERINȚE ONU DE

CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII: 1958; 1960;
1982
Începând cu 1947, ONU a pus problema codificării

principiilor și normelor Dreptului internațional. A fost
creatăComisia pentru dezvoltarea progresivă a dreptului
internațional și codificarea lui, și Comisia de Drept Internațional
(CDI).După discuții prelungite, la a opta sesiune a CDI (23 apr. – 7
iul. 1956) a putut fi elaborat un proiect de codificare a Dreptului
mării, proiect intitulat “Articole cu privire la Dreptul mării”. Acest
proiect conținea 73 de articole și a fost supus aprobării Comisiei a
VI-a (juridică) a Adunării Generale a ONU în 21 februarie 1957, care
a convocat o Conferință Internațională a reprezentanților
diplomatici a statelor membre cu scopul adoptării uneia sau mai
multor Convenții, având ca bază de discuții “Articolele cu privire la
Dreptul mării”, elaborate de CDI.
Codificarea Dreptului Mării a cuprins două etape:
 Prima etapă a cuprins lucrările de codificare a

Dreptului mării pe timpul celor două Conferințe a Națiunilor Unite
desfășurate la Geneva și finalizate în 1958 respectiv 1960.
 A doua etapă a procesului de codificare a Dreptului
mării s-a desfășurat pe durata celei de a treia Conferinţă ONU
asupra Dreptului mării, care a reuşit în urma unor negocieri
complexe, susţinute şi îndelungate (1973-1982) să elaboreze un nou
65
Drept al mării, consacrat printr-o singură Convenţie, semnată la

Montego Bay în 1982.
1.1. Prima Conferință ONU privind codificarea

Dreptului mării din 1958 de la Geneva
(UNCLOS-I)
Prima Conferință Internațională a reprezentanților

diplomatici a statelor membre ONU (24.02 - 29.04 1958) (United
Nations Convention on the Law of the Sea, «UNCLOS-I») pentru
codificarea Dreptului maritim s-adesfășurat la Geneva, adoptându-
se la finalul acesteia patru convenţii, un protocol și nouă rezoluții,
care au fost semnate de reprezentanții celor 87 de state
participante.
Cele patru Convenții semnate la Geneva în 1958 au fost:
1. Convenţia asupra Mării Teritoriale şi Zonei

Contigue;
2. Convenţia asupra Platoului Continental;
3. Convenţia asupra Mării Libere;
4. Convenţia asupra pescuitului şi conservării
resurselor biologice din marea liberă şi a unui protocol facultativ
privind reglementarea obligatorie a diferendelor.
La Conferința de la Geneva din 1958 (considerată prima

Conferință ONU privind Dreptul mării – UNCLOS-I) au
rămas nerezolvate probleme,cum ar fi:
– Interzicerea experimentelor nucleare și termonucleare

în largul mării;
– Regimul apelor interneș
– Lățimea mării teritoriale;
66
– Dreptul de trecere inofensivă a navelor militare;

– Regimul golfurilor și al strâmtorilor;
Conferința, deși a avut rezultate remarcabile în domeniul

codificării Dreptului mării, s-a considerat că a fi un eșec datorită
faptului că nu a reușit să stabilească lățimea Mării Teritoriale.
Prin imprecizia textelor, prin lacunele existente și

reglementările insuficiente, Convențiile din 1958 și 1960 - departe
de a armoniza interesele diferitelor state, au nemulțumit marea
majoritate a statelor participante, satisfăcând în realitate doar
interesele marilor puteri maritime. Cadrul juridic al ordinii
maritime internaționale, consacrat în 1958, este pus în discuție și
chiar contestat. Țările în curs de dezvoltare erau interesate să aibă
acces la resursele biologice, petroliere și minerale, la căile de
navigație maritime.
Dreptul mării, rămas după 1958 un „drept al comunicațiilor”,

trebuia să devină „dreptul resurselor”, cuprinzând reglementări
care să asigure participarea echitabilă a țărilor mai puțin dezvoltate,
la resursele marine. Nevoile de dezvoltare economică și de
alimentație, de asigurare a protecției mediului marin și a resurselor
biologice au determinat țările în curs de dezvoltare să reclame un
regim de control și jurisdicție suverană dincolo de marea teritorială,
asupra zonelor maritime, adiacente litoralului lor, unde marile
Puteri maritime, desfășurau un pescuit industrial intensiv și
amenințau cu epuizarea bogățiilor piscicole ale statelor riverane.
Dezvoltarea mijloacelor tehnico-științifice de explorare și

exploatare a spațiilor maritime în profunzime, cu bogatelor lor
zăcăminte minerale sub forma nodulilor polimetalici, a generat un
interes crescând al statelor pentru oceanul planetar și a scos în
67
evidență necesitatea reglementării unui nou regim juridic echitabil,

avantajos tuturor statelor, pentru spațiile submarine aflate dincolo
de limitele platoului continental.
1.2. A doua Conferință ONU privind codificarea

Dreptului mării, din 1960 de la Geneva
(UNCLOS-II)
Nici cea de a doua Conferință privind Dreptul mării -

UNCLOS II, (United Nations Convention on the Law of the Sea II)
care a avut loc la Geneva în 1960, nu a reușit să stabilească limitele
Mării Teritoriale și nici limitele zonelor de pescuit. Marile Puteri au
încercat să impună limita Mării Teritorială la 3 Mile marine (Mm),
ca o respectare a unei așa zise reguli istorice pe care o considerau ca
fiind o regulă cutumiară. Miza unei astfel de reglementări, era
posibilitatea acestora de a exploata resursele mării până la o
distanță de trei mile marine de coastele statelor riverane. Ulterior
au încercat impunerea unei limite de 6 Mm și stabilirea unei zone
de 12 Mm în care statul riveran să aibă drepturi exclusive de
pescuit, socotită de la limita exterioară a apelor teritoriale,
urmărind în fapt împiedicarea încheierii unei Convenții generale cu
privire la aceste probleme.
1.3. A treia Conferință ONU privind codificarea

Dreptului mării, desfășurată între 1973-1982 și
semnată la Montego Bay- (UNCLOS III)
Între anii 1973 și 1982, ONU a organizat o a treia

Conferință a Națiunilor Unite asupra Dreptului mării
(United Nations Convention on the Law of the Sea, «UNCLOS
68
III»), care s-a finalizat prin semnarea la Montego Bay în 1982 a

unei Convenții internaționale privind Dreptul Mării.
A treia Conferință ONU privind Dreptul mării, poate fi

calificată drept una de codificare. Însă unii experți în domeniu
consideră că i s-ar potrivi mai bine denumirea de Conferință pentru
dezvoltarea progresivă a Dreptului mării, adică, pentru elaborarea
unor reguli asupra unor subiecte nereglementate de Dreptul
internațional sau în legătură cu Dreptul care nu este suficient
dezvoltat în practica statelor.
Sesiunile Conferinței s-au ținut după cum urmează: New

York - 1973; Caracas - 1974; Geneva - 1975; New York - 1976. Pe
măsura evoluției negocierilor legislative s-a ajuns la concluzia că
este necesară rezolvarea "la pachet" a principalelor probleme și
legiferate în cadrul unei singure convenții, pentru întreaga
problematică a Dreptului mării abordată în cadrul Conferinței.
Interesele economice, cerințele asigurării pentru toate statele

și îndeosebi pentru cele în curs de dezvoltare, a accesului pe baze
echitabile și egale la resursele maritime au căpătat dimensiuni
globale. Acestea au generat probleme și tendințe noi și au
determinat un proces general de creare a unei noi opinii economice
internaționale, identificarea unor soluții juridice adecvate care să
ducă la consacrarea unui nou Drept internațional al mării.
Convenția definește drepturile și responsabilitățile națiunilor

cu privire la utilizarea mărilor și oceanelor lumii, precum și
managementul marin a resurselor naturale. Convenția, încheiată în
1982 la Montego Bay, a înlocuit cele patru Convenții din 1958,
intrând în vigoare în 1994.
69
Negocierile și elaborarea documentelor celei de a treia

Conferințe asupra Dreptului mării a durat aproape un deceniu.
Textele neoficiale elaborate în cadrul celor trei Comisii principale au
fost unificate în anul 1977 într-un document denumit „Text de
negociere Compozit Oficios”, care a devenit, cu unele amendamente
în anul 1981, „Proiect (oficial) al Convenției asupra Dreptului
mării”.
Convenția de la Montego Bay, semnată în anul 1982, cu

privire la Dreptul mării este apreciată ca fiind instrumentul cel mai
util în crearea unei noi ordini juridice maritime internaționale. În
literatura de specialitate este exprimată și opinia potrivit căreia
Convenția a erodat libertatea mărilor, principiu fundamentat de
Hugo Grotius, recunoscându-se însă că necesitățile economice ale
statelor mai mici și mai slabe au impus această erodare, zonele
exclusive propuse de acestea fiind recunoscute de statele maritime
puternice26.
România a participat la toate fazele de pregătire și

desfășurare a lucrărilor conferinței și a contribuit la elaborarea
Convenției semnată la 10 decembrie 1982. Prin Decretul numărul
492 din 10 octombrie 1996 a fost promulgată în RomâniaLegea
numărul 110 – privind ratificarea Convenției Națiunilor Unite
asupra dreptului mării, încheiată la Monte Bay/ Jamaica, la 10
decembrie 1982 și aderarea la Acordul referitor la aplicarea părții a
XI-a a Convenției Națiunilor Unite asupra Dreptului mării încheiat
la New-York la 28 iulie 1994. Legea a fost publicată în Monitorul
Oficial numărul 300 din 21 noiembrie 1996.
26 Dumitra Popescu; Adrian Năstase; Floroiu Coman; Drept Internațional
public, Casa de editură și presă „ŞANSA” SRL, București, 1994, p. 184 - 185
70
Prin regimurile juridice maritime stabilite și determinate,

Dreptul mării devine astfel un drept al participării egale și
echitabile a statelor mai puțin dezvoltate, alături de celelalte state,
la exploatarea și utilizarea resurselor oceanului mondial și,
totodată, un drept al cooperării tuturor statelor pentru soluționarea
în condiții reciproc avantajoase în acest domeniu a problemelor
economice, politice și tehnico-științifice, a relațiilor dintre ele în
procesul creării noilor principii juridice maritime internaționale.
Preşedintele celei de a III-a Conferințe a Națiunilor Unite

asupra Dreptului Mării, Tommy T. B. Koh, a denumit documentul
semnat, “o Constituţie pentru Mările și Oceanele lumii”27, iar
secretarul General ONU din acea perioadă Javier Pérez Cuéllar,
afirma că prin adoptarea acestei Convenţii “Dreptul internaţional
este, în mod irevocabil, transformatˮ. Documentul a fost semnat în
prima zi de 110 state, fapt nemaiîntâlnit până atunci în istoria
Dreptului Internațional. În ianuarie 2015, 166 de state și Uniunea
Europeană aderaseră la această Convenție.
2. APELE MARITIME INTERIOARE
2.1. Aspecte privind instituția apelor maritime

interioare
Apele adiacente litoralului unui stat se împart din punct de

vedere geografic și juridic în două categorii de zone:
 Apele maritime interioare;
27Tommy T. B. Koh, O Constituţie pentru Mările și Oceanele lumii, [On line]

disponibil la: http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/,
accesat la [24.10.2016]
71
 Marea teritorială.
Din categoria apelor maritime interioare fac parte:
1. Apele dintre țărm și linia de bază normală sau dreaptă

a mării teritoriale;
2. Apele golfurilor și băilor interioare până la limita
interioară a mării teritoriale;
3. Apele golfurilor istorice și băilor până la limita
4. Apele dintre insule sau arhipelaguri până la limita
5. Apele porturilor și radelor până la limita interioară a
mării teritoriale;
6. Apele radelor situate în marea teritorială.
România are toate aceste categorii de ape, cu excepția apelor

golfurilor și apelor situate între insule sau arhipelaguri.
2.2. Regimul juridic al apelor maritime

interioare
Statul riveran își impune în mod suveran regimul juridic al

apelor interioare.
Spre deosebire de apele interioare din care fac parte: apele

râurilor, fluviilor, lacurilor, etc., apele maritime interioare se
presupune că sunt supuse unor reguli de Drept internațional,
deoarece prin ele se asigură accesul navelor comerciale spre porturi
deschise navigației maritime internaționale.
Dacă pentru Marea teritorială se recunoaște dreptul de

trecere inofensivă a navelor comerciale și a celor de stat (străine)
72
afectate unor scopuri nemilitare, în apele maritime interioare

(inclusiv porturi), acestea nu mai beneficiază de acest drept, statul
riveran putând interzice accesul acestor nave.
Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare

până la linia care unește instalațiile permanente făcând parte
integrantă din sistemul portuar și care înaintează cel mai mult spre
larg. Apele portuare sunt supuse suveranității statului riveran, care
stabilește regulile de intrare/ieșire a navelor străine, condițiile
privind accesul/staționarea și activitatea acestora în apa portului. În
scopul asigurării securității statului riveran, intrarea navelor de
război străine în porturile sale se poate efectua numai pe baza unei
autorizații prealabile emise din partea statului riveran.
2.3. Competența jurisdicțională a statului

riveran în apele maritime interioare
2.3.1. Competența legislativă a statului riveran
Raporturile dintre statul riveran și nava străină nu sunt

determinate de principii juridice. Statul riveran poate să intervină
din punct de vedere legislativ când are un interes esențial pentru a
proteja ordinea publică și securitatea teritoriului său.
În asemenea cazuri statul riveran aplicălegislația sa, putând

înlătura legea pavilionului dacă aceasta i se pare contrară dreptului
său intern.
Din punct de vedere al raporturilor care decurg din

reglementările traficului maritim, în apele maritime interioare,
nava comercială străină va fi supusă tuturor reglementărilor de
poliție și securitate alestatului riveran. Aici vorbim de reglementări
în domeniul navigației, sănătății publice, vamă, încărcarea și
73
descărcarea mărfurilor, reglementarea muncii la bord, ordine

publică, stare civilă, fiscalitate, etc.
În același timp subliniem obligativitatea respectării egalității

de tratament al navelor în orice port, ca o consecință a libertății
accesului lor așa cum este prevăzut în Statutul stabilit la Geneva în
1923 (egalitatea de acordare a facilităților de tot felul, egalitatea de
taxare).
2.3.2. Competența jurisdicțională a statului riveran
Competența jurisdicțională a statului riveran în apele sale

maritime interioare este absolută. În anumite cazuri, statul renunță
la exercitarea acestei competențe, creându-se un partaj între
competența statului riveran și competența statului de pavilion. În
general renunțarea exercitării acestor competențelecătre statul
riveran este făcută în virtutea legilor sale interne, sau în baza
convențiilor internaționale.
2.3.3. Exercitarea jurisdicției civile
Practica juridică face distincție între două categorii de litigii:
1. Litigii care NU SE REFERĂ NUMAI la indivizi făcând

parte din echipajul navei;
2. Litigii care SE REFERĂ ÎN EXCLUSIVITATE la
indivizi ce fac parte din echipajul navei.
Dacă vorbim de litigiile din prima categorie (Litigii care NU

SE REFERĂ NUMAI la indivizi făcând parte din echipajul navei), ne
referim printre altele, la abordajul produs în apele maritime
interioare între nave străine. Acțiunile civile care se nasc din aceste
abordaje sunt de competența statului riveran (în România – secțiile
maritime ale tribunalelor din Constanța și Galați), indiferent de
74
naționalitatea navei, excepție făcând existențaunei Convenții

bilaterale semnate de statul riveran, care ar prevedea altfel.
Litigiile civile între nave de același pavilion într-un port

străin sunt de competențastatului de pavilion. (Institutul de Drept
Internațional, în rezoluțiile sale de la Stockholm din 1928, constată
practica generală urmată și care declară statul riveran
necompetent).
În cazul litigiilor între comandantul navei sau membrii

echipajului și persoane străine navei, se aplică normele de
competență a Dreptului comun și în acest sens competența nu va fi
rezervată în mod exclusiv statului de pavilion.
Litigiile care privesc în mod exclusiv indivizi care fac parte

din echipajul navei nu sunt soluționate de către statul riveran.
2.3.4. Exercitarea jurisdicției penale
Jurisdicția penală aparține în principiu statului riveran, dar

nu se exercită întotdeauna. În fapt există un partaj de competențe
între jurisdicția statului riveran și jurisdicția statului de pavilion.
Dacă statul riveran renunță să-și exercite competența sa
jurisdicțională, el renunță prin aceasta să îndeplinească acte de
poliție judiciară.
2.4. Statutul navelor în apele maritime

interioare
Navele comerciale aflate în apele maritime interioare, nu

beneficiază de imunitate de jurisdicție civilă sau penală, însă statul
riveran poate să renunțe la exercitarea jurisdicției când este vorba
de infracțiuni care nu se extind înafara navei.
75
Navelor de stat afectate unor scopuri necomerciale li se

recunoaște imunitatea de jurisdicție civilă și penală când se află în
mod legal în ape străine. În această categorie intră navele folosite în
scopuri de salvare, asistență medicală, cercetări științifice, poștale,
control alnavigației, vamal, sanitar și fiscal, controlul pescuitului și
în alte scopuri guvernamentale necomerciale inclusiv navele far.
Navelor militare intrate în mod legal în apele interioare ale

unui stat li se recunoaște imunitatea totală de jurisdicție penală sau
civilă, adicănu se poate efectua urmărirea penală sau civilă la bordul
acestora. Aceste nave nu pot fi controlate, reținute, sechestrate sau
rechiziționate de statul riveran. În cazul în care la bordul acestor
nave se comit infracțiuni prevăzute și pedepsite de legile penale ale
statului riveran, acesta va cere statului de pavilion să ia măsurile
corespunzătoare.
Navele de stat la bordul cărora se află șefi de stat sau de

guverne, reprezentanți diplomatici, atașați militari, înalți demnitari
de stat și sunt comandate de ofițeri militari, sunt considerate nave
militare.
Navele militare au dreptul să acorde azil la bordunor

persoane care se refugiază la bord pentru infracțiuni politice. În
cazul în care refugiatul este acuzat de infracțiuni de drept
comun,reprezentanții autorităților legale nu au dreptul de a intra la
bord. Comandantul navei poate să îl predea sau nu. Diferendul se
rezolvă pe cale diplomatică.
76
77
TITLUL al IV-lea
MAREA TERITORIALĂ
Conținut:
1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ - PRIMELE

ÎNCERCĂRI DE CONSTITUIRE
1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și Evul Mediu;
2. MAREA TERITORIALĂ
2.1. Natura juridică a Marii teritoriale;
2.2. Jurisdicția statului riveran;
2.3. Drepturile statelor în Marea teritorială;
2.4. Obligaţiile statelor în Marea teritorială;
3. LIMITELE MĂRII TERITORIALE
3.1. Lățimea mării teritoriale;
3.2. Limita exterioară a Mării teritoriale;
3.3. Determinarea liniilor de bază;
4. DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ PRIN MAREA
TERITORIALĂ
1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ -

PRIMELE ÎNCERCĂRI DE CONSTITUIRE
1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și

Evul Mediu
Juriștii romani s-au interesat de îndeaproape de legile ce

guvernau activitățile pe mare, clasificând întrucâtva mările și
78
coastele acestora, stabilind și dreptul universal de proprietate

asupra lor. În lucrarea lui Justinian “Institutiones”, din 533 e.n., era
semnalat faptul că:
“….majoritatea lucrurilor aparțin indivizilor, dar

unele sunt naturale prin lege și deci comune tuturor:
aerul, cursurile de apă, mările și, pe cale de
consecință, coastele ...”.
Împăratul Iustinian28
Plecând de la aceste considerente, romanii sunt cei care
enunțau un principiu fundamental al dreptului mării, respectiv,
dreptul comun de proprietate asupra resurselor marine, care sunt
res communis, dat fiind caracterul inițial de res nullius, ca și
consecință a principiului libertății mării.
Cu toate acestea, atunci când romanii au început exploatarea

și explorarea resurselor Mării Mediterane, au fost nevoiți să
dezvolte o puternică flotă de război pentru a putea face față flotei
feniciene. După învingerea acestora, Imperiul roman a numit Marea
Mediterană,mare nostrum fapt ce intra în contradicție atât cu res
communis cât și cu res nullius, instituții promovate de către aceștia
în prima fază. Odată cu scăderea influenței romanilor în
Mediterana, aceasta a fost preluată de către bizantini și ulterior, de
cătreturcii otomani.
28 Justinian cel Mare, http://jimmiescollage.com/justinian-byzantium/

79
La începutul Evului Mediu, orașele regatele, provinciile,

ducatele, din Europa, - nu vorbim de state încă -, erau conectate
doar terestru, dat fiind faptul că navigația era periculoasă și
drepturile asupra mării erau impuse prin forță. Unii monarhi
englezi au ajuns să se intituleze “guvernanți ai mării”, precum
Edward al III-lea, care își obliga supușii să salute toate navele
sale,întrucât el era “regele mării”. În această perioadă s-a dezvoltat
ideea conform căreia resursele din zonele de coastă le aparțin
statelor riverane. Dezvoltarea activităților maritime și a raporturilor
dintre state în acest cadru au dus la apariția și formarea principiilor,
a conceptelor și instituțiilor specifice dreptului mării.
În acest domeniu au avut loc confruntări de interese, s-au

exprimat teze și ideii care să le afirme și să le promoveze 29. Din
această perioadă sunt cunoscute contribuțiile în materie, ale unor
autori precum Bartolus da Sassoferrato și Baldus de Ubaldis și
influența practicii în domeniul navigației în Anglia, Franța, Veneția,
Genova, în țările asiatice, în statele scandinave și în orașele
hanseatice30. Astfel, în practica judiciară din Anglia sunt numeroase
soluții pronunțate, prin care sunt transferate în competența Curții
Amiralității cazuri privitoare la faptele săvârșite pe mare. În aceste
condiții, instanța este “…obligată să observe și să aplice dreptul
națiunilor așa cum judecătorii Curții din Westminster sunt obligați
să procedeze în concordanță cu statutele și dreptul comun”31.
Noţiunea de Mare teritorială începe să se contureze în

Evul Mediu, în sec. XIII – XIV, atât în Europa nordică, cât şi în
29 Popescu Dumitru; Năstase Adrian; Coman Floroiu; Drept Internațional

Public; Casa de editură și presă Şansa, București; 1994; p. 181
30.Marian Ilie; Dreptul Mării – Delimitarea spațiilor maritime; Universul
juridic; București; 2011; p. 12

31. Idem
80
Europa mediteraneană, fiind legată de dezvoltarea navigaţiei

maritime, de asigurarea securităţii şi a altor interese ale statelor
riverane.
Conceptul de Mare teritorială, spre deosebire de acela de

Mare liberă, sa configurat relativ târziu. În secolele XIII – XIV se
susţinea că statele riverane ar avea unele drepturi până la mijlocul
mării. Abia din sec. XVII – XVIII, unele state europene au început
să exercite, din raţiuni de securitate, un control militar asupra unor
zone din mare, pe toată lungimea ţărmului lor, pentru ca, treptat,
un asemenea control să includă şi alte măsuri de ordin vamal, fiscal,
sau în ceea ce priveşte pescuitul.
La Conferinţa de la Stocholm din anul 1928, a fost adoptată o

rezoluţie în care se susţine că “statele se bucură de suveranitate
asupra apelor lor teritorialeˮ.
Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului mării, semnată

la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982 prin conţinutul art.
2.1. afirmă faptul că:
“suveranitatea statului riveran se întinde

dincolo de teritoriul său şi de apele sale interioare, iar
în cazul unui stat arhipelag, dincolo de apele sale
arhipelagice, asupra unei zone a mării adiacente de
semnate sub numele de mare teritorială”,
aducându-se astfel unele clarificări de esenţă asupra regimului

juridic aplicabil spaţiilor maritime, inclusiv asupra mării teritoriale.
Astfel putem concluziona faptul că marea teritorială este

partea de mare adiacentă ţărmului până la o anumită distanţă în
81
larg, considerată ca făcând parte din teritoriul de stat,aceastafiind

supusă suveranităţii statului riveran.
Marea teritorială are un regim juridic specific, stabilit prin

legislaţia internă a statului riveran, dar cu luarea în considerare şi a
regulilor de Drept internaţional.
2. MAREA TERITORIALĂ
2.1. Natura juridică a Marii teritoriale
Marea teritorială este definită ca acea porțiune a apelor mării

sau oceanelor, adiacentă țărmului unui stat, care se află sub
suveranitatea statului riveran.
În Dreptul internaţional contemporan se poate considera ca

o regulă unanim admisă, faptul că suveranitatea statului asupra
Mării teritoriale se exercită şi asupra solului şi subsolului acestei
mări. Aceasta rezultă atât din lucrările Conferinţei de codificare de
la Haga şi din proiectul de Convenţie adoptat de Conferinţă, cât şi
din lucrările Comisiei de Drept Internaţional a ONU, ca şi din cele
ale Conferinţelor asupra Dreptului mării de la Geneva (1958; 1960)
şi Montego Bay (1982).
Suveranitatea statului riveran asupra spaţiului aerian care

acoperă marea sa teritorială a fost consacrată expres în cele două
convenţii multilaterale privitoare la reglementarea navigaţiei
aeriene (1919 – Paris şi 1944 – Chicago)32.
32Dumitru Mazilu, Dreptul mării, Editura Lumina Lex, București, 2002, p. 39.
82
Convenția semnată la Montego Bay în 1982, - care o putem

considera Constituția Mării -, consacră aceleaşi principii.
Art. 2
1. “Suveranitatea statului riveran se

întinde dincolo de teritoriul său și de apele sale
interioare, iar – în cazul unui stat – arhipelag –
dincolo de apele sale arhipelagice, asupra unei zone a
mării adiacente, desemnată sub numele de mare
teritorială.
2. Această suveranitate se întinde asupra
spațiului aerian de deasupra mării teritoriale, precum
și asupra fundului acestei mări și asupra subsolului ei.
3. Suveranitatea asupra mării teritoriale
se exercită în condițiile prevăzute de dispozițiile
prezentei Convenții și de celelalte reguli de Drept
internațional.”33
2.2. Jurisdicția statului riveran
În marea teritorială statul riveran își exercită jurisdicția, în

temeiul suveranității asupra acestui spațiu. În paralel, statele de
pavilion își exercită jurisdicția asupra navelor sale, oriunde s-ar afla
ele, astfel încât navele comerciale sunt supuse unei duble jurisdicții
în Marea teritorială.
Jurisdicția penală a statului riveran, se exercită la bordul

navelor comerciale în marea teritorială, în următoarele condiții:
33Partea a II-a, Secțiunea 1-3, Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului
mării, semnată la Montego Bay, la 10 dec. 1982

83
 În cazul în care consecințele infracțiunii se extind

asupra statului riveran;
 Dacă a fost tulburată pacea sau ordinea publică în
marea teritorială;
 Dacă exercitarea jurisdicției a fost cerută de
comandantul navei sau de un agent diplomatic sau consular al
statului de pavilion;
 În scopul reprimării traficului ilicita de stupefiante.
Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de

instrucţie şi la bordul navei care trece prin marea teritorială şi după
ce aceasta a părăsit apele sale maritime teritoriale, dar fără a intra
în marea teritorială a altui stat.
Navele de război şi navele de stat străine afectate unor

scopuri necomerciale se bucură de imunitate de jurisdicţie în marea
teritorială a unui stat, cu obligația de a respecta legile și
reglementările statului riveran. În situaţia în care o navă de război
nu respectă legile şi reglementările statului riveran, acesta poate
cere ca nava respectivă să părăsească imediat marea sa teritorială.
Din multitudinea drepturilor pe care i le conferă

suveranitatea asupra mării teritoriale, dreptul de urmărire (de
suită) apare ca unul special pe care statul riveran îl exercită pentru
aplicarea măsurilor legale necesare pentru a împiedica orice trecere
care nu este inofensivă.
Nava reţinută poate fi condusă până la cel mai apropiat port

al statului riveran, pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni.
Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării de către o

navă străină folosită în scopuri comerciale, a legislaţiei statului
riveran cu privire la zona economică exclusivă. Dacă o navă a fost
84
reţinută, în afara mării teritoriale, în împrejurări care nu justifică

exercitarea dreptului de urmărire, aceasta va fi despăgubită pentru
orice pierdere sau daună suferite ca urmare a acţiunii de urmărire.
2.3. Drepturile statelor în Marea teritorială
Statul riveran exercită asupra Mării teritoriale toate

drepturile ce decurg din suveranitatea sa, în ce priveşte apele, solul,
subsolul și coloana de aer de deasupra. Cele mai importante
drepturi, ar fi: dreptul la pescuit; dreptul la navigaţie; dreptul de a
supraveghea şi controla activitatea desfăşurată în marea teritorială;
dreptul de a aplica jurisdicţia naţională; dreptul de supraveghere şi
evaluare ecologică.
Dreptul la pescuit derivă din marea categorie a drepturilor de

exploatare a resurselor biologice ce revin exclusiv statului riveran.
În conformitate cu reglementările interne, statul riveran va stabili
în acest sens: perioadele de pescuit şi cele prohibite; speciile de
peşti şi animale marine supuse pescuitului; măsuri prohibite pentru
speciile protejate; cantităţile exploatabile şi destinaţia lor.
Dreptul la navigaţie şi survol în marea teritorială cât şi

intrarea şi ieşirea din acestea sunt reglementate de legea statului
riveran, în conformitate cu acordurile la care este parte. Sunt
stabilite prin lege:
 condiţii de intrare şi ieşire precum şi de navigaţie în

marea teritorială;
 activităţi interzise în această zonă;
 sancţiuni ce se aplică pentru încălcarea interdicţiilor;
 zone maritime de securitate, interzise intrării navelor
străine de orice fel, sau numai anumitor categorii de nave.
85
Dreptul de supraveghere şi control a activităţilor ce se

desfăşoară în marea teritorială, în zona submarină şi spaţiul aerian
aferente acesteia este reglementat de legile naţionale ale fiecărui
stat în concordanţă cu normele Dreptului internaţional.
Supravegherea şi controlul activităţilor din marea teritorială are ca
scop:
 prevenirea contrabandei şi aplicarea de sancţiuni;

 prevenirea trecerilor frauduloase ale frontierei de stat;
 asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de
trafic, pilotajului şi prevenirea abordajelor;
 asigurarea protecţiei cablurilor şi conductelor
submarine.
Reiterăm faptul că dreptul de a aplica jurisdicţia naţională în

marea sa teritorială rezultă din suveranitatea sa asupra acestei zone.
Totodată, statul de pavilion își exercită jurisdicţia asupra navelor
sale, indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă aşadar, că
în marea teritorială, navele sunt supuse unei duble jurisdicţii: cea a
statului riveran şi cea a statului de pavilion.
2.4.1. Obligaţiile statelor în Marea teritorială
În marea teritorială a unui stat vorbim de două categorii de

obligații:
 obligațiile statului riveran în marea sa teritorială;

 obligațiile statelor a căror nave execută o trecere
inofensivă prin marea teritorială a unui stat riveran.
86
2.4.2. Obligațiile statelor riverane
Corelativ drepturilor ce decurg din suveranitatea statului în

marea sa teritorială, există o serie de obligaţii pe care acesta trebuie
să le îndeplinească cu privire la activităţile ce se desfăşoară în
această zonă.
Astfel, statele riverane au obligația de a reglementa navigaţia

în marea teritorială, care are ca scop asigurarea securităţii
traficului, de a reglementa separarea căilor de trafic, unde este
cazul, pilotajul şi prevenirea abordajelor etc.Statul riveran este
obligat să comunice prin avize către navigatori, orice modificare
adusă acestor reguli, a sistemului de navigație şi să facă publicitatea
necesară, prin hărţi maritime clasice sau electronice și prin orice
mijloace reglementate în domeniu.
Statul riveran în marea sa teritorială are obligaţia:
 de a asigura dreptul de trecere inofensivă pentru

navele civile ale oricărui stat,
 de a nu împiedica această trecere,
 de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol
cunoscut pentru navigaţia prin marea sa teritorială,
 de a indica prin hărţi maritime, culoarele de navigaţie
şi sistemele de separare a traficului.
În marea teritorială şi în marea liberă, statul riveran, are

obligaţia de a plăti despăgubiri în cazul în care, urmărirea sau
reţinerea abuzivă a unei nave, a cauzat acesteia din urmă, pierderi
sau daune nejustificate. Ca o obligaţie ce derivă din dreptul de
protejare a mediului marin, când se iau măsuri pentru prevenirea,
reducerea şi controlul poluării mediului marin, statele vor acţiona
în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau
87
riscurile dintr-o zonă în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare

cu altul.
2.4.3. Obligațiile statelor neriverane
În acelașii timp, avem de a face şi cu obligaţia statelor de a

respecta suveranitatea statului riveran asupra mării sale teritoriale.
În conformitate cu principiile Dreptului internaţional statele sunt
obligate să-și respecte reciproc suveranitatea, deci şi suveranitatea
statelor riverane asupra mării teritoriale şi implicit să se abţină de
la orice act contrar acestei obligaţii.
Delimitarea spațiilor/instituțiilor maritime
3. LIMITELE MĂRII TERITORIALE
Încă de la începuturile apariției conceptului de mare

teritorialăau fost numeroase încercări de determinare a lăţimii
mării teritoriale şi implicit de determinare a limitelor acesteia.
Criteriile de delimitare maritimă au evoluat în timp, pornind de la
considerente diferite.
88
Unul din primele criterii de delimitare între state, l-a

constituit linia mediană a mării. Acest criteriu a fost adoptat de
Norvegia, doar pentru o scurtă perioadă de timp, apoi de Anglia,
unde s-a menţinut până în sec. al XVI-lea. În timpul reginei
Elisabeta I, acest criteriu era invocat în faţa instanţelor
judecătoreşti.
Linia mediană a fost înlocuită, în Norvegia, cu orizontul

vizibil:marea teritorială se întinde până la distanţa vizibilă de pe
uscat. Această limită, practicată în sec. XV – XVI de o serie de ţări
maritime, ca Norvegia, Danemarca, Scoţia, Anglia, Olanda, Franţa,
era interpretată însă în mod diferit. În Franţa şi Anglia, era
echivalentă cu 21 de mile marine, în Scoţia cu 14 mile maritime, iar
în Ţările de Jos cu 10 leghe.
În sec. XVII apare însă prima dată un criteriu general pentru

determinarea lăţimii mării teritoriale, criteriu care a căpătat o
răspândire destul de mare. Este vorba de aşa numita regulă a bătăii
tunului (the cannon shut role), potrivit căreia marea teritorială a
unui stat se întinde de la coastă până la limita atinsă de proiectilele
trase de bateriile de coastă.
Bătaia tunului, ca o regulă generală pentru întreaga zonă a

mării teritoriale, a fost formulată de Cornelius von Bynkershoek în
două lucrări:
 De domino maris, în 1703, “Puterea pământului se

termină acolo unde se termină puterea armelor”;
 Questionis iuris publici, în 1737, “Imperiul
pământului se termină acolo unde se termină puterea armelor”.
Divergenţele profunde dintre state în ceea ce priveşte lăţimea

mării teritoriale au continuat şi în perioada modernă şi s-au
89
manifestat şi la Conferinţa de Codificare de la Haga din 1930.

Conferinţa a însemnat eşecul încercări de stabilire a limitei înspre
larg a mării teritoriale.
Cu ocazia celor două Conferinţe de la Geneva, s-au conturat

două poziţii: una majoritară, care a susţinut că în raport cu practica
celor mai multe state ar trebui să se recunoască dreptul acestora de
a-şi stabili lăţimea mării teritoriale între 3 şi 12 mile, precum şi
poziţia unor mari puteri (Anglia, SUA, susţinute de Japonia) pentru
a se consacra pretinsa regulă a celor 3 mile.
Anterior au existat în practica internaţională tendinţe de

extindere a mării teritoriale până la 200 de mile pe calea unor
declaraţii unilaterale. Lucrările pregătitoare pentru cea de-a treia
Conferinţă ONU asupra Dreptului mării au creat un climat favorabil
pentru instituirea regulii de 12 mile, iar Convenţia din 1982 de la
Montego Bay a consacrat această regulă.
3.1. Lățimea mării teritoriale
Potrivit Art. 3 din Convenţia de la Montego Bay:
Orice stat riveran are dreptul să stabilească

lăţimea mării sale teritoriale până la o limită care să
nu depăşească 12 mile marine, măsurate de la liniile
de bază stabilita în conformitate cu prezenta
Convenţie.
3.2. Limita exterioară a Mării teritoriale
Art. 4.
Limitaexterioară a mării teritoriale este

constituită de o linie având fiecare punct la o distanță
90
egală cu lățimea mării teritoriale, din punctul cel mai

apropiat al liniei de bază.
Linia de delimitare a frontierei maritime a mării teritoriale

dintre Bangladesh și Myanmar, decisă de CIJ
3.3. Determinarea liniilor de bază
3.3.1. Sistemul liniilor de bază normale
Art.5. Linia de bază normală
În cazul în care coasta este liniară, fără sinuozităţi,

intrânduri, eroziuni adânci produse de mare sau fără insule şi stânci
aşezate în imediata apropiere a ţărmului, limita interioară va fi o
linie de bază normală.
91
Trasarea liniilor de bază în procesul dintre Bangladesh și Myanmar,

decisă de Curtea Internațională de justiție
Linia de bază normală de la care se măsoară lățimea mării

teritoriale este linia refluxului de-a lungul țărmului, astfel cum
aceasta este indicată pe hărțile marine, la scară mare, recunoscută
oficial de statul riveran.
Conferinţa de la Haga şi lucrările Comisiei de Drept

Internaţional a ONU nu s-au ocupat de această problemă aceasta
fiind tranșată în cea de a treia Convenție asupra Dreptului Mării
semnată la Montego Bay în 1982.
92
Limitele mării34
Conferinţa de la Haga şi lucrările Comisiei de Drept

Internaţional a ONU nu s-au ocupat de această problemă aceasta
fiind tranșată în cea de a treia Convenție asupra Dreptului Mării
semnată la Montego Bay în 1982.
3.3.2. Sistemul liniilor de bază normale
Practica statelor cu o configuraţie specifică a coastei, având

intrânduri adânci, formaţiuni de insule şi stânci, cum este ţărmul
Norvegiei, a determinat stabilirea unui al doilea sistem de stabilire a
liniei de bază a mării teritoriale, sistemul liniilor de bază drepte.
Acestea unesc punctele extreme, cele mai avansate spre larg, ale
insulelor, stâncilor şi altor formaţiuni terestre din apropierea
ţărmului, ca şi instalaţiile permanente cele mai avansate ale
porturilor.
Convenţia semnată la Montego Bay în 1982 prevede că

fiecare stat are dreptul să stabilească lăţimea mării teritoriale până
34 http://www.slideshare.net/HabibJoelAlMukhlis/law-of-the-sea-34647699
93
la o limită care să nu depăşească 12 mile marine, măsurate de la

liniile de bază.
Rezultă că limita exterioară a mării teritoriale este ―linia

care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine,
măsurate de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Având în vedere configurația coastei românești, România a

considerat că în stabilirea liniilor de bază de la care să se măsoare
limita interioară a mării teritoriale și a celorlalte instituții maritime
(zona contiguă, zona economică exclusivă) se pretează aplicarea
sistemului liniilor de bază drepte.
3.4. Metode de stabilire a limitei exterioare a

mării teritoriale
În practica statelor se cunosc următoarele metode pentru

fixarea limitei exterioare a mării teritoriale :
 metoda traseului paralel, potrivit căreia limita

exterioară a mării teritoriale se stabileşte printr-o linie paralelă cu
coasta şi cu toate sinuozităţile ei;
 metoda arcurilor de cerc, potrivit căreia limita
exterioară a mării teritoriale coincide cu o linie formată dintr-o
serie continuă de arcuri de cerc, deschise cu o rază de T mile (egală
cu lăţimea mării teritoriale, T însemnând lăţimea acesteia) şi având
ca centru punctele din linia de bază;
 metoda liniilor de bază drepte, constă în
descrierea unei linii paralele cu liniile de bază drepte, luate ca punct
de plecare pentru stabilirea lăţimii mării teritoriale.
În ceea ce priveşte metoda folosită în acest scop, statele sunt

libere să aleagă metoda pe care o socotesc cea mai adecvată, în
94
raport cu configuraţia coastei şi ţinând seama şi de necesitatea de a

înlesni orientarea cât mai precisă a navigatorilor pentru protecţia
mării teritoriale de încălcările produse prin dificultăţile de a-i
cunoaşte limitele.
Disputa privind delimitarea graniței maritime dintre Corea de Nord

și Corea de sud în Marea de Vest35
A: Limita liniei de nord, trasată de ONU în 1953
B: "Inter-Korean MDL in the Yellow Sea", declarată de Nord

Korea in 1999.
1–Insula Yeonpyeong;
2– Insula Baengnyeong;
3– Insula Daecheong;
35 https://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_boundary
95
4. DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂ PRIN

MAREA TERITORIALĂ
La Conferinţa de la Haga din anul 1930 s-a admis că această

trecere, trebuie să fie inofensivă, - adică neîntreruptă și rapidă -,
include dreptul de oprire şi de ancorare, doar în cazurile ce
constituie incidente de navigaţie, ori pentru cele determinate de
condiţiile de vreme nefavorabilă sau de deteriorări ale navei.
Recunoscut la începuturile sale ca o regulă de drept cutumiar

şi apoi consacrat prin Convenţia de Geneva din 1958, precum şi prin
cea de la Montego Bay din 1982, trecerea inofensivă a navelor
străine prin marea teritorială a unui stat riveran reprezintă un
principiu general al Dreptului mării, el fiind recunoscut tuturor
navelor comerciale străine şi fiind reglementat prin legi interne,
ţinându-se seama de normele Dreptului internaţional.
Regimul mării teritoriale îmbină interesele statului riveran

cu acelea ale comunităţii internaţionale, iar dreptul de trecere
inofensivănu poate fi considerat, cum susţin unii autori “o limitare
a suveranităţii acestuia”, ci dimpotrivă, o exercitare a sa în cadrul
raporturilor reciproce dintre state.
Potrivit Convenţiei, termenul de pasaj - trecere inofensivă -,

este aplicabil navelor străine care intră în marea teritorială spre
porturile şi instalaţiile maritime ale statului riveran, spre apele
interioare, porturile şi instalaţiile acestora, sau dinspre acestea spre
marea liberă, precum şi navelor aflate în trecere spre porturile altor
state.
În orice situaţie, navigarea trebuie să fie

neîntreruptă şi rapidă, urmând rutele maritime
96
indicate de statul riveran prin hărţi şi alte documente

de navigaţie.
Oprirea şi ancorarea în marea teritorială se

poate face numai în cazuri de forţă majoră, incidente
de navigaţie ori pentru a acorda sprijin altor nave
aflate în pericol.
În sensul Convenţiei din 1982,
trecerea este inofensivă atâta timp cât nu

aduce atingerea păcii, ordinii sau securităţii statului
riveran.
Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă, şi deci nava

pierde acest drept de trecere, dacă aceasta, în timpul traversării,
comite una din următoarele activităţi:
a) orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei

împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei
politice a statului riveran sau care încalcă principiile Dreptului
internaţional înscrise în Carta ONU;
b) orice manevră sau acţiune cu arme de orice fel;
c) orice acţiune ce are ca obiect culegerea de informaţii
care poate aduce prejudiciu apărării sau securităţii statului riveran,
d) orice act de propagandă urmărind să afecteze
apărarea sau securitatea statului riveran ;
e) lansarea, aterizarea sau luarea la bord a unui avion;
f) decolarea, aterizarea sau luarea la bord a oricărui
dispozitiv militar;
g) încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri, valute
sau persoane, încălcând legile vamale, fiscale, de imigrare sau
sanitare şi regulamentele statului riveran;
97
h) orice act săvârşit cu intenţie în vederea unei poluări

serioase contrare prezentei Convenţii;
i) orice activităţi de pescuit;
j) desfăşurarea de activităţi de cercetare sau de
supraveghere (hovering);
k) orice activitate care urmăreşte să intervină într-un
sistem de comunicaţie sau alte instalaţii ale statului riveran;
l) orice altă activitate care nu priveşte direct trecerea
inofensivă.
În lumina acestor precizări, statul riveran poate lua, în marea

sa teritorială, măsurile pe care le consideră necesare pentru a
împiedica orice trecere care nu este inofensivă.
El are dreptul de a obliga nava să părăsească apele sale

teritoriale, dacă nava nu respectă obligaţiile aferente dreptului său
sau desfăşoară una din activităţile de mai sus. Împotriva navelor
străine care desfăşoară activităţi interzise de legile statului riveran,
acesta poate exercita dreptul de urmărire şi în mare liberă.
Statul riveran poate, de asemenea, interzice oricăror nave/

aeronave străine/proprii accesul în anumite zone de securitate din
marea sa teritorială, cu condiţia asigurării dreptului de trecere
perute maritime cât mai scurte.
Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în Marea

teritorială în baza unei aprobări prealabile potrivit reglementărilor
existente în unele țări, inclusiv România.
În baza Convenției, aceste nave, precum şi cele care

transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase,
sunt obligate ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia
98
masuri speciale de precauţie și să aibă asupra lor documente

justificative.
Statul riveran are obligaţia de a nu împiedicatrecerea

inofensivă decât pentru motive de securitate.
O regulă general admisă şi figurând în două Convenţii,

prevede că “în marea teritorială submarinele şi alte vehicule
submersibile trebuie să treacă la suprafaţă şi să arboreze pavilionul
lor”36.
36art.14, alin.6 din Convenţia de la Geneva din 1958, art.20 din Convenţia de la
Montego Bay
99
TITLUL al V-lea
ZONA CONTIGUĂ; PLATOUL

CONTINENTAL; ZONA ECONOMICĂ
EXCLUSIVĂ
Conținut:
1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE LA

MONTEGO BAY-1982
2. ZONA CONTIGUĂ;
2.1. Noţiunea şi limitele Zonei contigue;
2.2. Regimul juridic al Zonei contigue;
3. PLATOUL CONTINENTAL;
3.1. Regimul juridic al Platoului continental;
4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ
4.1. Noţiunea şi delimitarea Zonei Economice Exclusive;
4.2. Natura juridică a Zonei Economice Exclusive;
4.3. Procesul desfășurat între România și Ucraina pentru
delimitarea zonei economice exclusive
1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE

LA MONTEGO BAY-1982
Convenţia de la Montego Bay din 1982 a realizat codificarea

Dreptului mării într-o viziune unică, care a urmărit în principal:
100
 instituirea unor spaţii maritime noi (Zona Economică

Exclusivă, Zona Internaţională a teritoriilor submarine);
 instituirea unor reglementări asupra vastei probleme
a Dreptului mării, inclusiv în cea a strâmtorilor, a cercetărilor
ştiinţifice marine şi protecţiei mediului marin;
 stabilirea unor criterii prescrise pentru delimitarea şi
unificarea zonei maritime de sub jurisdicţia naţională (Marea
teritorială parte integrantă a teritoriului; Zona Economică Exclusivă
- drepturi suverane asupra acesteia;
 instituirea drepturilor specifice faţă de Zona Contiguă;
 drepturi şi obligaţii în legătură cu Marea Teritorială şi
Zona Internaţională a Teritoriilor Submarine);
 crearea unui nou concept – Zona Internaţională
(Area)- şi a unei autorităţi internaţionale pentru admiterea
resurselor sale.
Convenţia asupra Dreptului mării semnată la Montego Bay,

(Jamaica) în data de 10.12.1982, se constituie într-un mecanism
foarte eficient de lucru care conţine dispoziţii privind toate
aspectele problematicii marine, care a rezolvat în mod just şi
echilibrat, interesele legate de mare pentru toate statele lumii,
inclusiv pentru cele lipsite de mare sau dezavantajate din punct de
vedere geografic.
Convenţia asupra Dreptului mării din 1982 stabilește cadrul

juridic fundamental pentru toate aspectele spaţiului marin şi
oceanic, începând cu suveranitatea şi continuând cu jurisdicţia,
utilizarea drepturilor statelor, precum şi obligaţiile lor.
101
Scopul Convenţiei este de a institui reguli uniforme cu privire

la folosirea mărilor şi oceanelor, evitând conflictele şi contribuind la
menţinerea păcii şi securităţii internaţionale.
Sub incidenţa Convenţiei intră practic toate spaţiile maritime

şi oceanice – Marea Teritorială şi Zona Contiguă, Zona Economică
Exclusivă şi Platoul Continental, Marea Liberă, precum şi fundul şi
subsolul mărilor, dincolo de platoul continental – şi utilizarea lor
pentru navigaţie şi survol, explorarea, exploatarea şi conservarea
resurselor biologice şi nebiologice, precum şi alte utilizări.
Pentru prima oară este reglementat Statutul juridic al

statelor riverane şi arhipelagice în raport cu Marea Teritorială, Zona
Economică Exclusivă, Platoul Continental şi Marea Liberă.
Cele mai importante probleme care şi-au găsit rezolvarea în

Convenţie se referă la norme conform cărora:
a) Statele riverane își exercită suveranitatea asupra mării

teritoriale până la 12 mile marine – limită introdusă în tiparele
dreptului, pentru prima dată de Convenţia de la Montego Bay, din
1982;
b) Navele tuturor statelor, riverane sau neriverane, se
bucură dedreptul detrecere inofensivă prin Marea Teritorială;
c) Navele şi aeronavele tuturor statelor au dreptul de
trecere în tranzit, prin strâmtorile care servesc navigaţiei
internaţionale;
d) Statele riverane la strâmtori îşi exercită suveranitatea
sau jurisdicţia şi reglementează navigaţia şi alte aspecte ale
pasajului;
e) Statele riverane au dreptul într-o zonă de până la 200
de mile marine denumită „Zona Economică Exclusivăˮ (ZEE -
102
creaţie a Convenţiei din 1982), asupra resurselor naturale biologice

şi nebiologice şi unor alte activităţi economice;
f) Statele își exercită jurisdicţia asupra cercetării
ştiinţifice marine şi a protecţiei mediului marin în propria Zonă
Economică Exclusivă;
g) Toate state beneficiază de libertatea de navigaţie şi
survol în ZEE, ca şi de libertatea de a pune cabluri şi conducte
marine;
h) Statele arhipelagice – constituite din unul sau mai
multe arhipelaguri sau din alte insule – au suveranitatea asupra
apelor situate în interiorul liniilor de bază, trasate între punctele
cele mai îndepărtate ale insulelor.
i) Toate statele se bucură de aceleaşi libertăţi şi au
aceleaşi obligaţii în ce priveşte marea liberă – zona aflată dincolo de
jurisdicţia naţională;
j) Fundul mărilor şi al oceanelor şi subsolul acestora –
dincolo de platoul continental – cu resursele lor, constituie
patrimoniul comun al omenirii, concept nou instituit prin
Convenţie.
k) Statele sunt obligate să rezolve, prin orice mijloc
paşnic, la alegerea lor, diferendele privind interpretarea şi aplicarea
dispoziţiilor Convenţiei. În situaţiile în care diferendele nu vor fi
soluţionate pe cale amiabilă, acestea pot fi supuse şi unor proceduri
obligatorii în faţa Tribunalului Internaţional pentru Dreptul Mării şi
Oceanelor, deciziile acestuia fiind obligatorii.
l) Tribunalul are jurisdicţie exclusivă asupra
diferendelor privind teritoriile submarine, prin Camera specială
creată pentru asemenea diferende.
103
Ţara noastră a avut o contribuţie recunoscută şi apreciată la

elaborarea şi adoptarea Convenţie asupra Dreptului mării, atât prin
propunerile făcute, cât şi prin găsirea soluţiilor de compromis.
Ca ţară geografic dezavantajată, riverană la o mare

semiînchisă, săracă în resurse biologice, România a insistat pentru
recunoaşterea dreptului tuturor statelor, aflate în situaţii similare,
să participe, pe o bază echitabilă, la exploatarea resurselor biologice
din zonele economice exclusive ale statelor riverane, situate în alte
regiuni sau subregiuni.
2. ZONA CONTIGUĂ
2.1. Noţiunea şi limitele Zonei contigue
Originile zonei contigue pot fi urmărite încă din sec. al

XVIII-lea, perioadă în care Anglia îşi rezervă dreptul de control
vamal asupra navelor străine suspecte care navigau în marea liberă,
dar în proximitatea apelor sale teritoriale.
Mai recent, în perioada prohibiţiei (1919–1933) SUA

exercitau în zonele de coastă un drept de control vamal similar.
Astfel, în 1935, în SUA a fost emisă legea cu privire la reprimarea
contrabandei, care conferea preşedintelui dreptul de a stabili o zonă
vamală de 100 de mile marine față de coastele americane.
Dacă la Conferinţa de la Haga aceste spaţii aveau în vedere

zonele contigue, mai târziu cea de-a treia Conferinţă ONU asupra
Dreptului mării, dezvoltă diferite teze şi aduce contribuţii
importante la definirea zonei contigue.
104
Zona contiguă este o instituție strâns legată de instituția

Mării teritoriale. Această zonă, a fost instituită și reglementată
împreună cu instituția Mării teritoriale prin Convenția privind
Marea teritorială și Zona contiguă din 1958 de la Geneva, la cererea
unor state care aveau o mare teritorială mai mică de 12 mile marine,
în scopul apărării intereselor vamale, sanitare, fiscale, de securitate,
de emigrare și poluare.
România și-a reglementat regimul juridic al Zonei contigue

prin Legea 17 din 1990 privind regimul juridic al apelor maritime
interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue în art. 6 și 7 astfel:
“Zona contiguă a României este fâșia de mare

adiacentă mării teritoriale, care se întinde spre largul
mării până la o distanță de 24 de mile maritime
măsurată de la liniile de bază” (art.6)
Zonele maritime37
37Zonele maritime, http://www.e-nautilia.gr/5-orous-pou-einai-aparaitito-na-
gnorizoun-oi-nautikoi/
105
Zona contiguă este o fâşie de mare care se întinde dincolo de

limita exterioară a mării teritoriale, până la o distanţă ce nu poate
depăşi 12 mile (în conformitate cu prevederile Convenţiei asupra
Dreptului măriisemnată la Montego Bay în 1982), în care statul
riveran exercită controlul necesar în vederea:
 prevenirii încălcării legilor şi reglementărilor sale

vamale, fiscale, sanitare, de poluare sau de imigrare;
 reprimării încălcărilor acestor legi şi reglementări,
comise pe teritoriul său ori în marea teritorială.
2.2. Regimul juridic al Zonei contigue
Din punct de vedere fizic şi juridic, zona contiguă face parte

din marea liberă. Ea nu face parte din teritoriul statului riveran,
care exercită în cadrul ei numai anumite drepturi de control limitat.
Statul riveran este autorizat, în acest spaţiu, să exercite

controlul pentru prevenirea încălcării legilor şi regulamentelor sale
vamale, fiscale, sanitare şi a celor privind regimul de trecere a
frontierei pe teritoriul său sau în marea teritorială.
Statul riveran poate să sancţioneze încălcările comise pe

teritoriul său, ori în marea sa teritorială, prin cele patru categorii de
legi şi regulamente, exercitând în acest scop, dreptul de urmărire
împotriva navei respective.
În această zonă, statul riveran nu exercită decât anumite

prerogative funcţionale, de prevenire ori de sancţionare a unor
încălcări ale legilor sale interne comise în zona contiguă ori în
celelalte spaţii marine, care se află sub directa sa suveranitatea.
Aceste prerogative se exercită în aceleaşi condiţii în care s-ar
exercita ele în marea teritorială.
106
Potrivit legii române o navă străină folosită în scopuri

comerciale poate fi urmărită şi reţinută pentru a fi trasă la
răspundere, dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă
a încălcat legile şi reglementările române, pe timpul cât s-a aflat în
apele maritime interioare sau în marea teritorială.
Urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una

dintre ambarcaţiunile acesteia se găseşte în apele maritime
interioare, marea teritorială sau zona contiguă. Urmărirea începe
când nava străină nu s-a conformat semnalului de oprire şi poate
continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea
teritorială a propriului său stat sau a unui alt stat.
Nava reţinută va fi condusă până la cel mai apropiat port

românesc, pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni.
Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale în

împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea
va fi despăgubită pentru orice pierdere sau daună suferită ca
urmare a acestei acţiuni.
3. PLATOUL CONTINENTAL – NOŢIUNE ŞI

DELIMITARE
Consacrarea juridică a unui asemenea spaţiu maritim a

apărut şi s-a impus, la început, pe cale cutumiară, după Al Doilea
Război Mondial, în urma perfecţionării mijloacelor tehnice de
exploatare a resurselor sale naturale.
Platoul continental, ca instituţie a DreptuluiMaritim

Internaţional, a fost consacrat, pentru prima oară, în Convenţia din
107
1958 şi reafirmat, cu unele dezvoltări în Convenţia din 1982 –

Partea a VI-a.
Platoul continental sau ―platforma continentală - reprezintă,

din punct de vedere geologic,
prelungirea naturală a ţărmului statului

riveran, care coboară în panta uşoară, iar în unele
cazuri, abruptă, sub apele mărilor şi oceanelor până
la marginea continentală, unde acestea nu au
adâncimi mai mari de 150 – 200 m,
după care începe taluzul continental abrupt, spre marile adâncimi

ale mărilor şi oceanelor.
Sub aspect juridic,
platoul continental reprezintă fundul mărilor

şi oceanelor şi subsolul acestora, dincolo de limita
exterioară a mării teritoriale, în larg, până la o
distanţă maximă de 200 mile maritime, măsurate de
linia de bază, de la care se măsoară lăţimea mării
teritoriale.
108
Problemele mai deosebite în legătură cu delimitarea

platoului continental se ridică în cazul existenţei unor insule. Astfel,
insulele situate în apropierea litoralului, fac parte din teritoriul de
stat şi în astfel de situaţii delimitarea în exterior a platoului se face
de la linia de bază trasată de-a lungul litoralului.
3.1. Regimul juridic al Platoului continental
În ceea ce priveşte regimul juridic al platoului continental,

statul riveran exercită asupra acestui spaţiu ―drepturi suverane de
exploatare a resurselor sale naturale. Art. 77 al Convenţiei din 1982
stabileşte că aceste resurse pot fi:
a) zăcăminte de hidrocarburi (ţiţei, gaze) sau de origine

minerală;
b) specii sedentare de organisme vii care trăiesc în
această zonă.
Drepturile statului riveran asupra platoului său continental

sunt exclusive, în sensul că nici un alt stat nu poate explora acest
platou, fără consimţământul expres al statului riveran, chiar dacă
statul riveran nu îl exploatează. De asemenea, drepturile statului
riveran asupra platoului său nu depind de ocuparea, efectivă sau
fictivă, a acestuia de către statul respectiv, sau de vreo declaraţie
expresă a statului cu privire la platoul său continental.
În acest sens, el are dreptul de a construi, întreţine şi de a

pune în stare de funcţionare, pe platoul continental, instalaţii şi alte
dispozitive necesare pentru explorarea acestuia şi exploatarea
resurselor sale naturale, precum şi să stabilească zone de securitate
în jurul acestor instalaţii şi dispozitive, pe o distanţă de 500 de
metri, măsurată de la fiecare punct al limitei lor exterioare.
109
Totodată, statul riveran este obligat să ia toate măsurile

necesare protecţiei resurselor biologice ale mării împotriva poluării
cu agenţi dăunători. Navele de orice naţionalitate sunt obligate să
respecte aceste zone.
În ce priveşte însă explorarea şi exploatarea platoului

continental, statul riveran are un drept exclusiv de a aproba şi
reglementa forajele, indiferent de scopul acestora.
Întrucât la Conferinţa din 1982 de codificare, în definiţia

platoului continental se prevede o limită exterioară de maxim 200
de mile de la liniile de bază utilizate pentru stabilirea laturii mării
teritoriale s-au ridicat problemele drepturilor pe care le-ar avea
statele riverane al căror platou continental se întinde dincolo de
această distanţă.
4. ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ
4.1. Noţiunea şi delimitarea Zonei Economice

Exclusive
Zona economică exclusivă reprezintă un rezultat al afirmării

ponderii problemelor economice în contextul practicii maritime şi
codificării Dreptului mării. Ea vizează să asigure statelor riverane
stăpânirea tuturor resurselor existente în spaţiul maritim adiacent
coastelor lor şi intrarea în posesiunea lor a resurselor imediat
rentabile.
Odată cu instituirea zonelor maritime ale platourilor

continentale, după adoptarea Convenţiilor internaţionale asupra
mării libere, mării teritoriale, zonei contigue şi asupra platoului
110
continental – Geneva 1958 -, delimitarea acestora a devenit o

problemă complicată generând nu de puţine ori controverse şi
discuţii aprinse care s-au întins pe un timp îndelungat, unele dintre
ele negăsindu-şi soluţionarea nici în prezent din cauza poziţiilor
neconciliante a unor state.
O nouă etapă a constituit-o adoptarea Convenţiei ONU

asupra Dreptului mării, - Montego Bay, Jamaica în anul 1982 -, în
care pe lângă noţiunile definite în convenţiile anterioare a apărut și
instituţia zonei economice exclusive care practic a înglobat şi
dezvoltat noţiunea de platou continental fără a o înlocui complet.
Conceptul de zonă economică exclusivă, cu o lăţime de 188

mile, măsurate de la limita exterioară a mării teritoriale (sau 200
mile măsurate de la liniile de bază ale mării teritoriale), a întrunit o
largă adeziune printre statele care au participat la cea de-a treia
Conferinţă ONU asupra Dreptului mării şi a fost consacrat de
Convenţia adoptată în 1982 - partea a V-a.
La Conferinţa din 1982 de la Montego Bay (Jamaica), zona

economică exclusivă a fost definită ca fiind:
“un spaţiu situat dincolo de marea teritorială şi

adiacentă acesteia, al cărei regim juridic este stabilit
în Convenţie, în care statele riverane exercită drepturi
suverane în scopul exploatării, explorării, conservării
gestiunii resurselor naturale, biologice şi minerale ale
fundului mării şi ale subsolului său, precum şi a
resurselor conţinute de coloana de apă.”
Jurisdicţia vizează şi alte activităţi economice cum ar fi:

cercetarea ştiinţifică şi protecţia mediului marin ţinând cont de
drepturile şi obligaţiile celorlalte state, în această zonă, acestea
111
bucurându-se de libertatea de navigaţie şi survol. De asemenea,

statul riveran are obligaţia de a determina capacitatea sa de
recoltare a resurselor biologice din zonă şi dacă nu poate să
recolteze întreaga cantitate, urmează să permită altor state să
pescuiască ce este excedentar.
Regimul juridic al zonei economice exclusive a României este

stabilit prin Decretul nr. 142 din 26 aprilie 1986, care stabileşte
lăţimea zonei până la 200 de mile marine şi afirmă dreptul suveran
a statului român asupra exploatării şi protecţiei resurselor
biologice, de cercetare ştiinţifică şi de protecţie a mediului marin,
făcând totodată şi o delimitare a zonei economice exclusive între
România şi statele limitrofe sau faţă în faţă.
Potrivit programelor prezentate de multe state din Africa şi

America Latină şi preluate ulterior şi de către alte state dezvoltate,
zona economică nu se va întinde dincolo de 200 de mile marine de
la limita de bază ce serveşte delimitării mării teritoriale.
O situaţie specială apare în cazul ţărilor care şi-au stabilit

limita mării teritoriale la 200 de mile marine şi unde, deci cele două
zone se confundă.
Delimitarea zonei economice între statele limitrofe sau care

se află faţă în faţă urmează să se facă pe cale de acord, potrivit unor
principii echitabile, utilizând dacă este cazul linia mediană sau linia
echidistanţei şi avându-se în vedere toţi factori pertinenţi. Când
există un acord între statele limitrofe sau faţă în faţă în problema
delimitării zonei economice, se aplică dispoziţiile acestui acord.
În momentul de față România mai are de rezolvat

delimitarea spațiilor maritime cu Bulgaria întrucât până la această
dată nu s-a reușit ajungerea la un numitor comun în conformitate
112
cu legislația dreptului maritim internațional și jurisprudența

internațională destul de bogată.
Delimitarea spațiilor maritime în Marea Neagră (linia

punctată dintre România și Bulgaria este încă în litigiu)
4.2. Natura juridică a Zonei Economice

Exclusive
În zona economică exclusivă, regimul aplicabil va fi

asemănător cu regimul libertăţilor în marea liberă, dar aceste
libertăţi ar fi supuse restricţiilor care permit statului riveran să-şi
exercite plenar prerogativele sale, cu privire la exploatarea şi
explorarea resurselor naturale, protecţia mediului marin şi la
cercetarea ştiinţifică.
Din cele analizate până în prezent putem constata că zona

economică exclusivă, se aseamănă cu marea teritorială cu pluralităţi
de regimuri, între care sunt stabilite regimuri distincte în materie de
113
navigaţie, un regim de trecere inofensivă în sectorul apropiat de

coastă (de obicei 12 mile marine - marea teritorială), şi un regim de
libertate de navigaţie în celălalt sector.
Dreptul de urmărire după părerea unor state poate să fie

aplicabil în zona economică cu privire la infracţiunile comise
împotriva legilor şi regulamentelor statului riveran ori, potrivit
articolului 23, paragraf 2 din Convenţia de la Geneva, asupra
Dreptului mării libere care arată că dreptul de urmărire încetează în
momentul în care nava urmărită intră în marea teritorială a ţării de
care aparţine sau în aceea aparţinând unei terţe puteri. În aceste
condiţii nu se poate pretinde că dreptul de urmărire încetează în
momentul în care nava urmărită intră în zona economică a altui stat
întrucât s-ar admite că nava urmărită poate găsi refugiu într-o
asemenea zonă.
Zona economică tinde să devină deci o zonă cu suveranitate

limitată, o zonă maritimă de tranziţie între marea teritorială cu
suveranitate şi spaţiul maritim în care se exercită plenar libertăţile
mării (marea liberă).
Încă de la apariţia conceptului de zonă economică exclusivă,

unele state au luat iniţiativa extinderii drepturilor ce le sunt
recunoscute în materie de explorare şi exploatare a resurselor
platoului continental şi asupra coloanei de apă de deasupra, fără a
ţine seama că aceasta făcea parte din marea liberă.
În urma dezbaterilor la Conferinţa din 1982 s-a relevat că în

zona economică exclusivă- subiect al unui regim juridic specific în
temeiul căruia se realizează drepturile şi jurisdicţia statelor riverane
şi libertăţile altor state, statul riveran are:
114
 drepturi suverane în scop de exploatare şi explorare,

conservare şi gestionare a resurselor naturale, biologice sau
nebiologice, subsolului lor şi apelor de deasupra;
 drepturi şi o jurisdicţie exclusivă în ceea ce priveşte
instalarea şi utilizarea insulelor artificiale, a altor instalaţii şi
dispozitive;
 jurisdicţie exclusivă în ceea ce priveşte alte activităţi
ce ţin de exploatarea şi explorarea zonei în scopuri economice, ca de
exemplu producţia de energie pornind de la apă, de la curenţi şi de
la vânturi, cercetarea ştiinţifică;
 jurisdicţia în ceea ce priveşte conservarea mediului
marin, mai ales în legătură cu activităţile care urmăresc combaterea
sau reducerea poluării.
Statul riveran are drept exclusiv de a reglementa

constituirea, funcţionarea şi realizarea:
 insulelor artificiale;
 instalaţiilor şi dispozitivelor utilizate în exploatarea şi
explorarea resurselor naturale;
 instalaţiile şi dispozitivele care ar putea împiedica
exercitarea drepturilor statului de coastă în zonă.
Statul riveran poate crea zone de securitate în jurul insulelor

artificiale, instalaţiilor şi altor dispozitive, ţinând cont de normele
internaţionale care prevăd o distanţă de până la 500 de metri.
115
4.3. Procesul desfășurat între România și

Ucraina pentru delimitarea zonei economice
exclusive
La începutul fiecărui curs de Drept Maritim Internațional

îmi întreb studenții despre obiectul procesului judecat la Haga,
România vs. Ucraina, finalizat în februarie 2009 și primesc
indubitabil, cu dezamagire, același răspuns: “Insula Șerpilor… am
câștigat Insula Șerpilor!”. Mai am totuși o speranță: se mai poate
corecta ceva în acest domeniu!
Insula Șerpilor
"Să-i dăm Cezarului ce e al Cezarului” și să-l cităm pe Bogdan

Aurescu: “negocierile dintre România și Ucraina privind
soluționarea problemei delimitării platoului continental și al
zonelor economice exclusive din Marea Neagră s-au desfășurat în
mai multe etape – între 1995 și 1997, anterior finalizării Tratatului
de bază, și între 1998 și 2004, până la sesizarea de către România a
116
Curții Internaționale de Justiție”38. Înainte de negocierile cu

Ucrainanu trebuie să uităm cei 20 de ani de negocieri cu URSS
(1967 – 1987), care s-au desfășurat pe parcursul a zece runde. Pe
durata primelor opt întâlniri s-a discutat doar delimitarea platoului
continental, întrucât nu apăruse,până în acel moment, în Dreptul
Maritim Internațional instituția zonei economice exclusive (ZEE),
iar după 1986, s-a pus și problema ZEE, care fusese adoptată în
Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării semnată la
Montego Bay în 1982. Negocierile urmăreau în primul rând ca pe
baza legislației dreptului maritim internațional să se stabilească
principiile și regulile pe care să se bazeze procesul de delimitare a
platoului continental, în primă fază, și a zonei economice exclusive
în a doua fază.
Harta întocmită de Direcția Hidrografică Maritimă a României, cu

variantele de delimitarea a platoului continental înaintate de
Uniunea Sovietică (liniile punctate) respectiv România (linia
continuă), în negocierile purtate între 1967 și 1987
38Bogdan Aurescu, Avanscena și Culisele Procesului de la Haga: memoriile
unui tânăr diplomat, București, Monitorul Oficial RA, 2009, p. 23

117
Delegația română încă de la începutul negocierilor cu URSS

și mai târziu cu Ucraina a urmărit consecvent respectarea
metodelor de delimitare prevăzute de Convenția de la Geneve din
1958 privind platoul continental.
Negocierile între România și URSS din perioada 1967 și 1987

nu au dus la un acord de delimitare a platoului continental sau
zonei economice exclusive. Sunt de remarcat acuratețea și realismul
analizelor și soluțiilor făcute sau propuse de juriștii și diplomații
români, precum și coerența și continuitatea argumentației
susținute, unele dintre ele fiind folosite și de echipele de negociere
ale României cu Ucraina.
După desființarea URSS și începerea negocierilor pentru

delimitarea platoului continental și al zonei economice exclusive cu
Ucraina, România a urmărit rezolvarea acestei spețe, continuând cu
consecvență aceleași principii stipulate în Dreptul maritim
internațional în domeniuldelimitărilor maritime. România a propus
utilizarea metodei liniilor echidistante/ mediană (formate din
puncte aflate la egală distanță de punctele relevante aflate pe
coastele statelor între care de realizează delimitarea).
Delegația română de experți a propus o linie de delimitare

care pornea dinspre vest spre est, dintr-un punct aflat pe arcul de
cerc cu raza de 12 mile marine din jurul insulei Șerpilor, până la
intersecția cu mediana dintre litoralul României și cel ucrainean.
Metoda echidistantă/ mediană folosită de partea română era
determinată de faptul că litoralul român și cel ucrainean este din
punct de vedere geografic atât în prelungire cât și față în față.
118
Harta liniilor importante utilizate în procesul dintre România și

Ucraina39
Partea română a susținut în permanență faptul că Insula
Șerpilor nu poate influența trasarea liniilor de echidistanță decât
într-o măsură minimală, legată de cele 12 mile marine ale mării
teritoriale aferente insulei.
Judecători de la Haga, în timpul procesului România vs. Ucraina –

mare sală de justiție
39 http://www.ziare.com/international/stiri-externe/ucraina-multumita-de-
decizia-de-la-haga-655342
119
Dacă aplicăm instituțiile Dreptului Maritim în Marea

Neagră, delimitarea iniţială a platourilor continentale şi apoi a
zonelor economice exclusive în Marea Neagră trebuie să aibă în
vedere particularităţile acesteia, principiile echităţii şi
circumstanţele generate de situaţiile concrete ce apar în zonele de
vecinătate ale statelor riverane, luând în consideraţie:
 împărţirea echitabilă şi evitarea disproporţiilor

excesive între zonele de platou continental/ zonele economice
exclusive aparţinând statelor riverane;
 configuraţia generală a coastelor statelor riverane,
poziţia coastelor limitrofe/ alăturate, faţă în faţă şi parţial în faţă;
 lungimea coastelor ţărilor riverane;
 caracteristicile zonei (structură geologică, insule,
configuraţia geomorfologică a fundului mării, dispunerea izobatelor
etc.);
 situaţia delimitării frontierei pe uscat şi locul de
intersecţie al acesteia cu coasta;
 considerente de ordin istoric şi economic.
Potrivit articolului 121 al Convenţiei semnate la Montego

Bay, din anul 1982, insulele, stâncile, insuliţele care nu au o viaţă
economică proprie, nu au platou continental şi nici zonă economică
exclusivă. Spre deosebire de acestea, insulele populate şi cu o viaţă
economică proprie au platou, ceea ce poate crea o serie de dificultăţi
şi inechităţi atunci când insulele situate în apropierea coastei unui
stat, aparţin altui stat, situaţie cu care s-au confruntat Grecia şi
Turcia în Marea Egee, fosta URSS şi Suedia în Marea Baltică, etc.
120
Echipa României la Curtea Internațională de Justiție de la Haga.

FOTO: Cristian Nistor
Harta cu liniile de delimitare a zonei economice exclusive propuse

de România respectiv Ucraina la CIJ
121
Liniile de delimitare a Zonei Economice Exclusive propuse

de:
 România (cercul de delimitare a mării teritoriale a

insulei Șerpilor linia aproape paralelă cu 45˚15' după care coboară
spre punctele 4 și 5);
 Ucraina (linia cea mai apropiată de coasta românească
ce pleacă din punctul 1);
 linia finală trasată de Curtea Internațională de Justiție
de la Haga (urmărește punctele: 1, 2, 3, 4, 5)
122
Harta cu linia finală trasată de Curtea Internațională de Justiție de

la Haga (urmărește punctele: 1, 2, 3, 4, 5)
123
Frontiera maritimă în dreptul golfului Musura: Ucraina a pus de

facto balize frontaliere de-a lungul digului nord al Brațului Sulina,
în timp de frontiera de jure (de drept) este mai la nord.
124
125
TITLUL al VI-lea
REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR,

AL APELOR ARHIPELAGICE ȘI AL
INSULELOR
Conținut:
1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR;

1.2 Elemente definitorii;
2. STRÂMTORI SERVIND NAVIGAȚIEI INTERNAȚIONALE;
2.1 Dispoziții generale;
2.2 Trecerea în tranzit;
2.3 Trecerea inofensivă;
3. STATUL ARHIPELAG. STATUTUL JURIDIC AL APELOR
ARHIPELAGICE;
4. INSULELE;
5. STATUTUL INSULEI ȘERPILOR;
1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR
În epoca modernă transportul maritim (mărfuri generale,

petrol, materii prime, etc.) reprezintă din punct de vedere strategic
una dintre cele mai importante sisteme de transport a resurselor.
“Din moment ce aproximativ două treimi din producţia de petrol
din lume este livrată pe mare, există și constrângeri inerente privind
distribuţia, care impun navigaţia prin strâmtori şi pasaje – aşa
126
numitele puncte obligatorii de trecere. Având în vedere că blocarea

unui punct obligatoriu de trecere, duce la tensiuni politice între
actorii internaţionali şi la creşteri substanţiale ale costurilor totale
ale energiei, sa impus o reglementare maritimă a acestor puncte
obligatorii de trecere cum ar fi strâmtorile: Hormuz, Suez, Daneze,
Malacca, Bab el-Mandeb, Bosphore, Panama, etc40.”
1.1. Elemente definitorii
Strâmtorile sunt căi naturale, înguste de comunicație

maritimă, între două mări.
Curtea Internaţională de Justiţie a definit Strâmtoarea ca

fiind:
„pasajul între două porţiuni de uscat

aparţinând la două state riverane, sau chiar unuia
singur, către una şi aceeaşi porţiune de mare
liberă".41
Strâmtorile care alcătuiesc căi de navigaţie internaţională,

sunt denumite strâmtori internaţionale. Acestea au regimul largului
mării, navigaţia fiind liberă pentru navele tuturor ţărilor, indiferent
dacă ţărmurile aparţin unuia sau mai multe state şi indiferent dacă
apele lor sunt ape teritoriale ale statelor riverane. Strâmtorile
internaționale, sunt deschise în timp de pace şi în timp de război,
atât pentru navele comerciale cât şi pentru navele de război ale
tuturor statelor, în condițiile stipulate în convențiile care le
reglementează regimul juridic.
40 Cristina Avram 28.05.2012, Punctele obligatorii de trecere – partea I, în

Analize geopolitice geopolitics.ro, http://geopolitics.ro/punctele-obligatorii-de-
trecere-partea-i/
41Apud, Corfu Channel Case în “International Court of Justice Reports”, 1948,
p. 28, în Dumitru Mazilu, Dreptul Mării, Ed. Lumina Lex, 2002, București, p. 58
127
Se apreciază că regimul strâmtorilor, stabilit prin Convenţia

de la Montego Bay din 1982, reprezintă un echilibru în Dreptul
Mării. Astfel, Convenţia deosebeşte în mod clar între două tipuri de
strâmtori (Strâmtori internaționale și Strâmtori). Astfel că,
în stabilirea regimului juridic al strâmtorilor, se face distincție clară
între strâmtorile care constituie căi de comunicație internațională și
cele care nu prezintă acest interes.
Strâmtorile care nu sunt folosite în mod curent în scopul

navigației internaționale au regimul Mării teritoriale sau al Apelor
maritime interioare, în funcție de lățimea lor.
Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt

deschise navigaţiei tuturor statelor, în baza unor reglementări
bilaterale sau multilaterale42. În acelaşi timp, noul regim juridic este
mai liberal decât cel al trecerii inofensive prin Marea teritorială, dar
nu este identic cu libertăţile de navigaţie şi survol în Marea liberă.
A fost creat, astfel, un nou concept, cel al dreptului de

tranzit prin strâmtori, care este reglementat separat de
trecerea inofensivă prin Marea teritorială.
Convenţiasemnată la Montego Bay, afirmă în mod expres

„suveranitatea sau jurisdicţia" statului riveran asupra apei, spaţiului
aerian şi subsolului care formează strâmtoarea, precizând că
regimul special de tranzit nu afectează în nici un fel statutul juridic
al strâmtorii sau al apelor care o formează.
Convenţia de la Montego Bay -1982-, nu se aplică

strâmtorilor al căror regim juridic este reglementat, în întregime
sau în parte, prin Convenţii bilaterale sau multilaterale, care există
42Convenția din 1904 dintre Franța și Marea Britanie.

128
de mult timp şi sunt încă în vigoare (ca de exemplu Convenţia de la

Montreux din 1936 cu privire la strâmtorile Mării Negre, convenţiile
privind strâmtorile daneze, strâmtoarea Magelan43, strâmtoarea
Gibraltar44, strâmtoarea Aaland [̓o:land sau Alandia (latină)],
strâmtorile Sund, Beltul Mic și Beltul Mare45).
Preocuparea specialiștilor pentru reglementarea juridică a

regimului strâmtorilor internaționale, atât în doctrină cât și în
practica de Drept internațional, se explică prin importanța
deosebită pe care o au pentru economia mondială și extindea
comunicațiilor internaționale.
2. STRÂMTORI SERVIND NAVIGAȚIEI

INTERNAȚIONALE46
2.1. Dispoziții generale
Art. 34 Regimul juridic al apelor strâmtorilor care servesc

navigației internaționale nu afectează din nici un punct de vedere
regimul juridic al apelor acestor strâmtori, nici exercitarea, de către
statele riverane, a suveranității sau jurisdicției lor asupra acestor
ape, a fundurilor marine corespunzătoare și a subsolului lor,
precum și a spațiului aerian de deasupra.
43Convențiadin 1881 între Argentina și Chile.

44Convențiadin 1904 dintre Franța și Marea Britanie.
45Convenția din 1857 dintre Rusia și Suedia.
46Partea a III-a, Convanția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării semnată
la Montego Bay, la 10 dec. 1982

129
2.2. Trecerea în tranzit
Art. 37. Câmpul de aplicare al prezentei secțiuni îl

reprezintă strâmtorilor care servesc navigației internaționale între o
parte a mării libere sau ZEE și o altă parte a mării libere sau ZEE.
Art. 38. Dreptul de trecere în tranzit
1. În strâmtorile vizate la art. 37, toate navele și

aeronavele beneficiază de dreptul de tranzit fără piedici, cu
restricția că acest drept nu se extinde asupra strâmtorilor formate
de teritoriul continental al unui stat și o insulă aparținând acelui
stat, dacă există în largul insulei o rută de mare liberă sau o rută
care trece printr-o ZEE la fel de comodă dpdv al navigației și al
caracteristicilor hidrografice.
2. Prin trecere în tranzit se înțelege exercitarea conform
prezentei părți, a libertății de navigație și de survol numai în scopul
unui tranzit continuu și rapid prin strâmtoare între o parte a mării
libere sau ZEE și o altă parte a mării libere sau ZEE.
Art. 39. Obligațiile navelor și aeronavelor în timpul trecerii

în tranzit.
1. În exercitarea dreptului de trecere în tranzit, navele și

aeronavele:
2. Traversează sau survolează strâmtorile fără întârziere;
3. Se abțin de a recurge la amenințarea sau folosirea
forței împotriva suveranității … statelor riverane la strâmtoare;
4. În timpul trecerii în tranzit, navele se conformează:
5. Reglementărilor, procedurilor și practicilor
internaționale general acceptate în materie de securitate a
130
navigației, inclusiv Regulamentului Internațional pentru Prevenirea

Abordajelor pe Mare (RIPAM);
Art. 40. Cercetarea și ridicările hidrografice. În timpul

trecerii în tranzit navelor străine le este interzis să execute cercetări
sau ridicări fără autorizația statelor riverane.
Legi și reglementări ale statelor riverane la strâmtori privind

trecerea în tranzit
1. Statele riverane la o strâmtoare pot adopta legi și

regulamente referitoare la trecerea prin strâmtoare referitoare la:
a) Securitatea navigației și reglementarea traficului
maritim;
b) Prevenirea și reducerea poluări;
c) Interzicerea pescuitului;
d) Îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, de fonduri
bănești sau de persoane, cu încălcarea legilor și reglementărilor
vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statelor riverane.
2.3. Trecerea inofensivă
Art. 45 Regimul trecerii inofensive prevăzut în secțiunea a 3-

a a părții a II-a se aplică strâmtorilor folosite pentru navigația
internațională.
3. STATUL ARHIPELAG. STATUTUL JURIDIC AL

APELOR ARHIPELAGICE
Una din noutățile celei de a treia conferințe a Națiunilor

Unite privind Dreptul mării (Montego Bay - 1982)a fost și aceea de
131
a aborda o problemă nereglementată până atunci: regimul juridic al

arhipelagurilor. La Haga în 1930 și la Geneva în 1958 au fost unele
tratative în legătură cu elaborarea unui regim separat pentru
arhipelaguri, însă nefinalizate într-un text de lege sau vreo
convenție. În cadrul conferințelor au fost abordate două noțiuni în
aparență strâns legate între ele: noțiunea de arhipelag și noțiunea
de stat arhipelag.
Conceptul de arhipelag este pur geografic și topografic, pe

când cel de stat arhipelag include și elemente politice, economice și
istorice. Noțiune de stat arhipelagic a fost susținută de Filipine și
Indonezia țări a căror teritoriu este format din câteva insule mari și
câteva sute de insulițe mici, unele dintre ele având o mare
importanță economică sau strategică. În reglementarea juridicăa
delimitării trebuie să evităm confuzia între statele continentale care
posedă insule arhipelagice și statele arhipelag.
Arhipelagul insulelor Japoniei47
47 http://worldlandforms.com/landforms/archipelago-2/
132
Un arhipelag este un ansamblu de insule, inclusiv părți din

insule, apele înconjurătoare și alte elemente naturale care au unele
cu altele raporturi atât de strânse încât aceste insule, ape și alte
elemente geografice formează un tot geografic, economic și politic,
sau au fost în mod istoric considerate astfel.
Un stat arhipelagic este un stat constituit în întregime de

unul sau mai multe arhipelaguri și eventual alte insule.
Folosirea regulilor juridice existente pentru delimitarea

mării teritoriale, a platoului continental sau a ZEE, ar însemna în
condițiile unui stat arhipelag a cărui insule componente sunt
răspândite pe o suprafață marină foarte mare, să devină mare
teritorială sau mai rău, ape maritime interioare, ceea ce din punct
de vedere al navigației ar însemna o trecere de la libertatea de
navigație la trecerea inofensivă sau chiar la interzicerea acesteia.
State arhipelagice48
48 http://www.alternatehistory.com/forum/threads/additional-landmasses-
in-the-world.374299/
133
Suveranitatea statului arhipelagic se extinde asupra apelor

cuprinse de liniile de bază, care se numesc ape arhipelagice,
independent de adâncimea lor sau de distanța care le separă de
coastă. Suveranitatea statului arhipelagic se extinde asupra
spațiului aerian de deasupra apelor arhipelagice, fundurilor marine
și subsolului corespunzător și resurselor pe care le conțin.
Insulele arhipelagului Tuscan49
3.1. Regimul juridic al apelor arhipelagice
În interiorul apelor arhipelagice statul arhipelagic poate

trasa linii de închidere pentru a delimita apele sale interioare,
conform dispozițiilor în vigoare a Dreptului mării. Statele
arhipelagice sunt obligate să respecte cablurile submarine existente
care eu fost puse de alte state și trec prin apele lor fără să atingă
pământul. Ele autorizează întreținerea și înlocuirea acestor cabluri
cu condiția să fie avizate de amplasarea cablurilor respective și a
lucrărilor de reparație sau de înlocuire prevăzute.
49 http://www.travelingintuscany.com/engels/archipelago.htm
134
3.2. Dreptul de trecere prin apele arhipelagice
Navele tuturor statelor se bucură de dreptul de trecere

inofensivă prin apele arhipelagice.
Statul arhipelagic poate să suspende – nediscriminatoriu –

dreptul temporar, în zone determinate din apele sale arhipelagice,
exercitarea dreptului de trecere inofensivă a navelor străine dacă
această suspendare este indispensabilă protecției securității sale.
Suspendarea nu se aplică decât după ce a fost în mod corespunzător
publicată.
Statul arhipelagic poate stabili culoare de navigație maritimă

și aeriană care permit trecerea sigură, continuă și rapidă a navelor
și aeronavelor străine prin apele sale arhipelagice și marea
teritorială adiacentă, sau în spațiul aerian de deasupra.
3.3.Exercitarea dreptului de navigație și survol
Trecerea prin culoarele arhipelagice corespunde drepturilor

de navigație și survol în scopul de a asigura traficul continuu și
rapid între diferite puncte. Statul arhipelagic poate organiza sisteme
de separare a traficului pentru a asigura condițiile de navigație în
siguranță a navelor care trec prin canale înguste.
Navele și aeronavele – în timpul trecerii lor – au aceleași

obligații ca și în cazul trecerii inofensive prin marea teritorială,
inclusiv navele care servesc cercetării oceanografice sau
hidrografice.
135
3.4. Liniile de bază arhipelagice
Un stat arhipelagic poate trasa linii de bază arhipelagice

drepte între punctele extreme ale insulelor cele mai îndepărtate și
ale recifelor descoperite ale arhipelagului, cu condiția ca traseul
acestor linii de bază să înglobeze insulele principale și să definească
o zonă în care raportul dintre suprafața apelor și a pământului,
inclusiv atolurile, să fie între 1 la 1 și 1 la 9.
Lungimea acestor linii de bază nu trebuie să depășească 100

Mm. (doar 3% din lungimea acestora pot să fie până la 125 Mm).
Traseul acestor linii de bază nu trebuie să se depărteze

sensibil de conturul general al arhipelagului.
Statul arhipelagic nu poate trasa liniile de bază în așa fel

încât ele să taie marea liberă sau ZEE a altor state.
3.5. Regimul juridic al apelor arhipelagice
Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor

situate în interiorul liniilor de bază arhipelagice, independent de
adâncimea lor sau de distanța dintre ele și țărm.
Această suveranitate se exercită asupra spațiului aerian de

deasupra apelor arhipelagice, fundului acestor ape, cât și asupra
subsolului corespunzător, precum și asupra resurselor pe care le
conțin.
Toate navele și aeronavele străine se bucură de dreptul de

trecere inofensivă prin apele arhipelagice.
136
4. INSULELE
Conferința de la Geneva din 1958 s-a ocupat de problema

insulelor numai în contextul restrâns al regimului mării teritoriale.
De asemenea se prevede că marea teritorială a insulei este măsurată
potrivit acelorași prevederi ca și celelalte aplicabile delimitării mării
teritoriale de la coastă. Convenția de la Geneva nu face nici o
distincție între insule după mărimea lor și a neglijat rolul important
pe care îl pot avea în elaborarea unei soluții echitabile sau,
dimpotrivă, inechitabile în delimitarea spațiilor maritime între
statele adiacente sau aflate față în față.
În cadrul Conferinței a III-a asupra Dreptului mării,

problema insulelor a fost discutată sub două aspecte:
 Regimul lor juridic, mai ales sub aspectul dependenței

de ele a altor spații maritime adiacente (mare teritorială, platou
continental, ZEE);
 Rolul acestora în delimitarea spațiilor maritime între
statele învecinate sau aflate față în față.
4.1. Regimul (statutul) juridic al insulelor
Regimul juridic al insulelor a fost analizat în cadrul

Conferinței I și a III-a a Națiunilor Unite asupra Dreptului mării.
Profesorul Dumitru Mazilu a fost reprezentantul României la cea de
a III-a Conferință asupra Dreptului mării și a susținut necesitatea
diferențierii între insulițe și stânci pe de o parte și insule cu
activitate economică care că poată susține viața. În același timp
reprezentantul român a susținut ca în cazul în care aceste insulițe
sunt dispuse în afara mării teritoriale a statului de care aparțin, pe
137
platoul său continental, sau în zona economică exclusivă, să nu aibă

recunoscut propriul lor platou sau zonă economică exclusivă.
Convenția ONU asupra Dreptului mării, semnată la Montego

Bay în 1982 a adoptat regimul insulelor prin art. 121 din Partea a
VIII-a, în care se stipulează faptul că:
1) Insula este o întindere naturală de pământ

înconjurată de apă care rămâne descoperită în timpul fluxului.
2) Sub rezerva paragrafului 3, marea teritorială, zona
contiguă, zona economică exclusivă și platoul continental al unei
insule sunt delimitate conform prezentei convenții, aplicabile unei
întinderi terestre.
3) Stâncile care nu se pretează a fi locuite şi care nu au o
viaţă economică proprie, nu au zonă economică şi nici platou
continental.
România a susţinut teoria, conform căreia
„o insuliţă este o ridicătură naturală de pământ

cu o suprafaţă mai mică decât un kilometru pătrat,
înconjurată de apă, care rămâne descoperită în timpul
fluxului".
Un stat nu poate să invoce existenţa în vreo zonă maritimă a

insuliţelor sau insulelor similare, în scopul extinderii spaţiilor
maritime. Formularea unor asemenea pretenţii ar duce la inechităţi
evidente, ar avea consecinţe negative în relaţiile maritime dintre
state. De asemenea proeminenţe naturale, care nu pot fi locuite
(permanent) ori care nu pot avea viaţa lor economică proprie, nu
pot avea spaţii maritime, deoarece aceasta ar genera numeroase
diferende în primul rând între statele vecine.
138
Regimul juridic al insulelor şi insuliţelor se stabileşte prin

criterii precise, care să permită respectarea şi aplicarea principiilor
echităţii, atât în determinarea spaţiilor maritime respective, cât şi în
valorificarea lor.
Spaţiile maritime ale insulelor situate în marea teritorială, pe

platoul continental sau în zona economică a altui stat trebuie să fie
determinate prin acord între statele interesate sau prin alte mijloace
paşnice folosite în practica internaţională. Spaţiile maritime ale
unor asemenea insule situate în zona internaţională a teritoriilor
submarine „trebuie să fie determinate prin acord cu Autoritatea
internaţională pentru acea zonă".
5. INSULA ȘERPILOR
Insula Șerpilor din punct de vedere geografic și geologic este

o insulă mică având o suprafață de 17 ha, fiind o rămășiță a lanțului
munților Hercinici, pe care îi întâlnim în nordul Dobrogei prelungit
cu Insula Șerpilor, peninsula Crimeea spre est și Caucazul Mare
spre nord.
Insula Șerpilor nu este un teritoriu care să poată susține

viața. Nu are apă, hrană, viață economică și socială în sensul
prevederilor articolului 121, Partea a VIII-a, fapt ce o introduce în
categoria insulelor fără drept de spații maritime proprii (platou
continental, ZEE). Nu are platou continental propriu, fiind așezată
pe platoul continental din nord-vestul Mării Negre.
139
Insula Șerpilor
5.1. Statutul Insulei Șerpilor
Din punct de vedere istoric și juridic, insula poate fi

considerată ca fiind teritoriu românesc pe baza următoarelor
argumente:
 Prin Tratatul de pace de la Paris – 1856 – cu ocazia

terminării Războiului Crimeii (1853-1856), Rusia a fost îndepărtată
de la gurile Dunării și Deltă, cu insulele ei, și a fost pusă sub
suveranitatea Imperiului Otoman. Putem considera că Insula
Șerpilor ar fi avut același destin. Ulterior s-a încheiat un protocol, în
1857, între reprezentanții puterilor europene, prin care se
recunoaște păstrarea tăcerii privind soarta Insulei Șerpilor și în
tratatele ulterioare încheiate între Rusia și Turcia se păstrează
aceeași tăcere care duce la concluzia că înaltele Părți Contractante
să recunoască și să convină că această insulă aparține Deltei Dunării
și deci României;
140
 Tratatul de pace de la Paris, încheiat în 1947, la

sfârșitul celui de al Doilea Război Mondial, preciza că frontiera cu
URSS este cea stabilită în iunie 1940 (la ultimatum), insula
continua să aparțină României.
 Prin Protocolul de la Moscova, din 1948, semnat de
România, prin dr. Petru Groza, șide autoritățile sovietice, se
prevedea ca Insula Șerpilor să între în componența URSS. În același
an, insula a fost predată URSS printr-un proces verbal semnat de
Eduard Mezincescu și de un secretar al ambasadei URSS la
București.
Din această enumerare a actelor juridice referitoare la Insula

Șerpilor este clar că insula nu a aparținut de drept niciodată nici
Rusiei, nici succesoarei acesteia URSS (cu excepția 1829-1856, când
Rusia a ocupat Delta Dunării). Protocolul și procesul-verbal nu au
fost niciodată ratificate sau aprobate de organele competente ale
României sau URSS.
Apreciind argumentele enumerate putem conchide că Insula

Șerpilor aparține de jure României și de facto URSS,respectiv
Ucrainei.
141
TITLUL al VII-lea
REGIMULJURIDIC AL STRÂMTORILOR
MĂRII NEGRE
Conținut:
1. CONSIDERAŢII GENERALE;
STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE;
3. CONVENȚIA DE LA MONTREUX (1936);
4. NOILE REGLEMENTĂRI PRIVIND TRECEREA PRIN
STRÂMTORI;
1. CONSIDERAŢII GENERALE
Preocuparea deosebită pentru strâmtorile care servesc

navigaţiei internaţionale, atât în doctrină, cât şi în practica de Drept
internaţional, se explică prin importanţa pe care o au pentru
dezvoltarea comerţului şi în general a economiei mondiale, pentru
extinderea comunicaţiilor internaţionale şi realizarea unei largi
cooperări între naţiuni şi popoare. Ca ţară riverană Mării Negre, a
cărei singură ieşire la oceanul planetar sunt Bosforul şi Dardanelele,
România a fost şi a rămas şi astăzi vital interesată în elaborarea şi
menţinerea unui statut juridic echitabil strâmtorilor care servesc
navigaţiei internaţionale. Acest interes sporeşte şi prin faptul că
România este riverană la Dunăre, astfel încât mărfurile din Orient
142
pot ajunge cel mai repede în centrul și vestul Europei pe calea

Dunării.
Strâmtoare este definită ca fiind
“fâşia îngustă de apă care leagă două mări sau

oceane şi se află între două porţiuni de uscat
apropiate„50.
În stabilirea regimului juridic al strâmtorilor se face

distincţie între strâmtorile care constituie căi de navigaţie
internaţională şi cele care nu prezintă acest interes. Strâmtorile care
nu sunt utilizate în mod uzual în scopul navigaţiei internaţionale au
regimul mării teritoriale sau al apelor interioare în funcţie de
lăţimea lor. Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt
deschise navigaţiei tuturor statelor, în baza unor reglementări
bilaterale sau multilaterale.
Prin tratate au fost stabilite regimuri speciale de navigaţie

internaţională pentru strâmtorile: Gibraltar51; Magelan52;
Strâmtorile Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare53; pentru Strâmtorile
Bosfor şi Dardanele54.
Prin Convenţia Națiunilor Unite din 1982 (Montego Bay) s-a

stabilit ca regimul strâmtorilor, pentru care există vechi convenţii
internaţionale care le vizează în mod expres, să rămână
neschimbat55. În această sferă sunt incluse şi strâmtorile Mării
Negre56.
50DEX, Ediţia a II-a, EdituraUnivers Enciclopedic, Bucureşti, 1998, pag.1026

51Convenţia din 1904 dintre Fraţa şi Marea Britanie
52Convenţia din 1881 dintre Argentina şi Chile
53Convenţia din 1857 dintre Rusia şi Suedia
54Convenţia de la Montreux din 1936
55Adrian Năstase, Bogdan Aurescu, Drept internaţional contemporan– Texte
esenţiale, Editura M.O., Bucureşti, 2000, pag.437: Convenţia Naţiunilor Unite

143
1.1. Toponimie
Etimologia numelui dat Mării Negre este una complexă.

Prima denumirea Mării Negre în perioada antică, era de Pontus
Axeinos. Această denumire are drept izvor cuvântul grec
„axeinos”(neospitalier, fig. loc primitor de morţi) și abia mai târziu
a început să fie folosit termenul de „euxeinos” (prietenos cu
străinii), după ce a început colonizarea coastei Mării Negre.
„În acele vremuri (homerice), Marea nu era

navigabilă şi era numită axeinos, din cauza furtunilor
sale hibernale şi a ferocităţii triburilor care trăiau în
jurul ei, mai ales a sciţilor care obişnuiau să sacrifice
străini (…)”57.
Dar evoluţia acestui toponim are capricii ciudate: se pare că

în epoca romană, probabil sub influenţa politicii lui Mithridate şi a
regatului său din Pont, calificativul euxin a fost abandonat şi s-ar fi
spus în mod curent pontus, fără nici o altă precizare. Unii filologi
admit în orice caz că de la acest termen trebuie să derivăm numele
pe care i-l dădeau în Evul Mediu geografii arabi: Pontus- Bundus-
Nitas sau Nitash (este vorba despre harta lui Idrisi scrisă în secolul
al XII-lea).
asupra Dreptului mării, Montego Bay, art.35, alineatul „c”. Niciuna din
dispoziţiile prezentei părţi nu afectează regimul juridic al strâmtorilor în care
trecerea este reglementată, în totalitate sau în parte, prin Convenţii
Internaţionale existente de mult timp, încă în vigoare şi care le vizează anume.
56Bosforul (în turceşte Istambul-Bogazi) uneşte Marea Neagră cu Marea de
Marmara, având o lungime de 28,5 km, iar în punctul cel mai îngust 700 m.
Dardanelele (cunoscută sub denumirea antică Hellespont) leagă Marea de
Marmara de Marea Egee, având 58 km lungime, iar lăţimea între 1.3 – 7,5 km.
57Strabo, Geografia, sursă secundară Neal Ascherson Marea Neagră.O
călătorie printre culturi, Editura Univers, Bucureşti 1999, pag.7 şi urm.

144
Se mai întâlnesc şi alte denumiri: Bahr al Tarabazunda,

Marea Trapezuntului, Bahr al Kirim, Marea Crimeii, Bahr al
Khazar, Marea Kazarilor, Bahr al Rus, Marea Varegilor.Abia în
secolul al XIII-lea apare apelativul primitiv dat de către popoarele
turco-mongole: Kara Deniz (deniz = negru , întunecat, temut, mare,
puternic). De aici porneşte cealaltă denumire: Marea Neagră, dar și
Mar Maggiore, Mare Majus, Marea cea Mare.58
1.2. Discuții diplomatice
Despre cele două strâmtori în cauza – Bosfor şi Dardanele –

fostul şef al diplomaţiei române Nicolae Titulescu obişnuia să spună
că sunt „inima Turciei”, dar în acelaşi timp şi „plămânii României”.
El opina că în acest caz cele două organe vitale nu pot funcţiona
decât într-un corp comun şi că „simplă înţelepciune dictează celor
două naţiuni să formeze un întreg”. În ciuda acestor vorbe
frumoase, atitudinea României era în acele vremuri mult mai
rezervată vizavi de această decizie unilaterală a Turciei de a
remilitariză în 1936 cele două strâmtori. Acest fapt reprezenta
abandonarea articolul 23 al Convenţiei de la Lausanne din 1923
semnată de Turcia după primul război mondial prin care cele două
strâmtori era declarate libere. Graba în care a dorit Turcia să
rezolve problema a fost determinată în special de remilitarizarea
zonei Renaniei de către Germania lui Hitler, fapt ce contravenea
Dreptului internaţional şi calcă în picioare prevederile Tratatului de
la Versailles din 1919, dar şi Tratatul de la Locarno din 1925 care
stipula că Renania va rămâne demilitarizată permanent, oferindu-
se astfel o zona tampon de-a lungul Rinului pentru Franţa. Că
58Brătianu Gheorghe, Marea Neagră, Editura Polirom, Iaşi 1999, pag. 69 şi

urm.
145
România nu privea cu ochi buni această remilitarizare a

strâmtorilor de către Turcia este un fapt elocvent desprins din
memoriile diplomatului şi fost premier Constantin Argetoianu care
în 18 iunie 1936 (cu circa o luna înaintea semnării noului document
– n.a.) nota: “mi-a mai spus - Titulescu (n.a.) că închiderea
Strâmtorilor este un dezastru pentru noi, că turcii au făcut-o din
ordinul ruşilor (suntem doar toţi aliaţi sinceri, am observat eu) că la
Montreux nu mai e nimic de făcut decât de salvat formă (această
eternă formă care acoperă neantul şi permite celor îndrăzneţi să-şi
realizeze toate dezideratele)”.
1.3. Tatonări pontice
Dar nu numai Argetoianu notează această angoasă a

României vizavi de modificările aduse regimului strâmtorilor pe
care Turcia le avea în vizor. O colecţie de documente (România –
Turcia, Relaţii diplomatice, vol.1, 1923-1938) recent publicate de
Direcţia Arhive Diplomatice din Ministerul Afacerilor Externe
(MAE) demonstrează că Bucureştii nu erau tocmai de acord cu
această propunere a Ankarei, ci voiau o soluţie negociată cu
partenerii din Mică Înţelegere, alianţa prin care România se alătură
Cehoslovaciei şi Iugoslaviei în încercarea de a contrabalansa
revizionismul maghiar şi nu numai. Practic, semnarea acestei
convenţii maritime a pus şi ea umărul la dezintegrarea acestei
alianţe. La 10 aprilie 1936, Nicolae Titulescu trimitea către
Ministerul Afacerilor Străine de la Bucureşti o telegramă prin care
dădea o serie de indicaţii conform cărora trimisul extraordinar şi
plenipotenţiar al România la Ankara la acea vreme, Eugen Filloti, ar
fi trebuit să discute cu partea turcă problema remilitarizării
strâmtorilor:
146
„Că răspuns la telegramă Dvs. 684, Rog a vedea

pe Tevfik Rustu Aras (ministrul turc de Externe -n.a.)
şi a-i spune că sunt adânc îndurerat de comunicarea sa
(reînarmarea strâmtorilor – n.a.). Nu voiesc să vorbesc
pentru moment de fond, ci numai de procedeu. Deja la
Londra Tevfik Rustu Aras a procedat faţă de mine într-
un chip pe care eu voiesc să-l judec aci, punându-mă la
curent cu cele ce voia să facă la Consiliul Societăţii
Naţiunilor, în momentul în care începea şedinţa, atunci
când Iugoslavia discutase chestiunea în ajun. Tevfik
Rustu Aras, în vizită de despărţirea ce mi-a făcut la
Londra, mi-a comunicat că va înscrie chestiunea
înarmării Strâmtorilor la ordinea de zi a întrunirii de la
4 mai, la Belgrad. Procedeul întrebuinţat azi de Tevfik
Rustu Aras este contrariul propriei sale propuneri. El
pune România şi statele Micii Înţelegeri în cea mai
grea situaţie pentru apărarea drepturilor lor faţă de
Austria, Ungaria şi Bulgaria. Ce sorţi de izbândă pot să
mai aibă cererile noastre faţă de aceste state când chiar
unul dintre aliaţii noştri, bazându-se pe consideraţii de
securitate şi onoare, cere schimbarea regimului militar
existent. Fac un călduros apel către Tevfik Rustu Aras
să amâne orice demers până la discutarea chestiunii la
4 mai, la Belgrad. Nu se poate refuza unui aliat o
asemenea cerere, mai ales când chestiunea est înscrisă
pe ordinea de zi. Aştept răspuns urgent”,
scria Titulescu pentru Filloti. Acesta din urmă a procedat aşa cum i
s-a cerut de la Bucureşti, numai că ministrul Tevfik Rustu Aras i-a
răspuns că nu i se poate satisface dorinţa,
147
„deoarece demersul şi momentul facerii lui sunt

stabilite de Consiliul de Miniştrii, aprobat de partidul
guvernamental şi de Preşedintei Republicii, astfel încât
ministrul Afacerilor Străine (respectiv Tevfik Rustu
Aras -n.a.) nu poate întârzia executarea strictă a
mandatului primit”.
Ceea ce este la fel de important este că în 21 iulie 1936, în

aceeaşi zi în care se semnează Convenţia de la Montreux, tot în
această localitate elveţiană, România parafează Pactul de Asistenţă
Mutuală cu URSS. Documentul a fost elaborat de Nicolae Titulescu
sub presiunea unor ameninţări venite din partea omologului sau
Maxim Litvinov care i-ar fi spus că în cazul în care România nu ia
atitudine în legătură cu ascensiunea extremei drepte în România pe
fondul remilitarizării Renaniei, Rusia va reanexa Basarabia „pentru
că facem (noi, românii -n.a.) politică germană”. Acesta nu şi-a mai
făcut efectul deoarece la numai 40 de zile distanţă, Titulescu avea să
fie înlăturat din guvernul Tătărăscu.
1.4. Importanța comercială a regiunii Mării

Negre în trecut
Importanţa economică a bazinului Mării Negre avea în mod

necesar să-i sporească interesul pe plan politic. În Evul mediu,
Imperiul bizantin, născut dintr-un amestec de elemente romane şi
greceşti, de creştini şi orientali, a jucat un mare rol prin aşezarea lui
pe linia de comunicaţii dintre cele două mări însemnate ale vremii:
Marea Mediterană şi Marea Neagră. Această stare de bunăstare
relativă a Imperiului va atrage susceptibilităţile marilor puteri
navale ale vremii. Astfel, trei oraşe italiene îşi transpun rivalitatea
economică şi politică în spaţiul pontic; este vorba despre Veneţia,
148
Pisa şi Genova. Ca în final interesele Veneției și Genovei să intre în

conflict deschis în zona pontică.
Iniţial, în cursul secolului al X-lea, Veneţia se va ridica la

situaţia de egal şi aliat al Imperiului, pe temeiul comunităţii de
interese cu Bizanţul59. De cealaltă parte, excesele de care au dat
dovadă veneţienii, abuzarea de privilegiile comerciale acordate, şi,
nu în ultimul rând, intrigile concurenţilor au agravat situaţia, astfel
încât între foştii aliaţi izbucnesc conflicte .
În secolele ce vor urma, în timp ce Veneţia va asigura

transportul cruciaţilor spre Constantinopol, asigurându-şi apoi
monopolul comercial în contextul în care Constantinopolul a fost
cucerit de către latini, Genova era beneficiara tratatului de la
Nympheea care îi garantase întâietatea în comerţul din Marea
Neagră, unde pune bazele coloniilor de la Caffa (actualmente
Feodosia/Crimeea), Chilia, Cetatea Albă, Soldaia (actualmente
Sudak). Ulterior, ingerinţa italiană în politica bizantină va fi una
deschisă. Genovezii capătă Galata, o replică a Bizanţului pe cealaltă
parte a Cornului de aur, iar Veneţia, sub pretextul garantării status
– quo - ului obţine dreptul de a pune bazele coloniei asiatice Pera –
pe malul Bosfor-ului.
Cucerirea otomană transformă treptat Marea Neagră într-o

mare închisă expediţiilor maritime ale celorlalte state şi această
politică izolaţionistă va continua până când Rusia va face presiuni
diplomatice și militare pentru obținerea unei ieșiri pentru flota sa la
mările calde, întrucât singura ieșire a Imperiului Țarist era la Marea
Baltică.
59Daşcovici Nicolae Marea noastră sau regimul strâmtorilor, Editura, Iaşi,
1937, pag. 20 şi urm.

149
Prima etapă în lupta pentru dobândirea controlului turcesc

asupra strâmtorilor este condusă de Suleiman-paşa, fiul lui Orkan.
În anul 1353, acesta, la bordul unor luntre, a traversat strâmtoarea
Dardanele şi a ocupat Capul Gallipoli, în condiţiile în care capul
Lampsac situat pe coasta Asiei Mici era deja sub control turcesc.
Un secol mai târziu, Mahomed al II-lea construieşte de

cealaltă parte a Bosforului, pe un teritoriu bizantin, faţă în faţă cu
Anadoli-Hisar o altă fortăreaţă (Rumeli-Hisar) capabilă să
restricţioneze definitiv liberul pasaj prin Bosfor.
După căderea Constantinopolului, echilibrul politic - destul

de labil, existent în strâmtori şi Marea Neagră a fost rupt cu
desăvârşire. Dintr-o dată, puternicele colonii veneţiene, catalane,
pisane, genoveze au dobândit un nou stăpân, ale cărui planuri nu
erau greu de înţeles. Coloniile din Marea Neagră se găseau sub cea
mai mare ameninţare din partea Înaltei Porţi. Caffa va amâna
inevitabilul sfârşit prin plata unui tribut anual de 3000 de ducaţi.
Singure, Cetatea Albă şi Chilia, în contextul unor state româneşti
active sub aspectul politicii militare antiotomane, vor scăpa până
spre domnia lui Baiazid al II-lea.
După transformarea Mării Negre într-un „lac turcesc”, în

prima fază, au fost acordate veneţienilor unele înlesniri printr-un
număr de tratate reînnoite succesiv până în anul 1521. Prin acordul
din 20 octombrie 1541, confirmarea clauzelor privitoare la navigaţia
în Marea Neagră nu a mai fost obţinută de nimeni, în condiţiile în
care noua flotă militară turcească era capabilă să asigure
supremaţia otomană, nu doar în bazinul Mării Negre, ci în întreaga
Mediterană Orientală.
150
Prin tratatul din 1536, regatul Franţei a obţinut dreptul de a

proteja sub pavilionul său mărfurile altor naţiuni. Aceste prevederi
nu erau aplicabile însă navigaţiei în Marea Neagră. Mai târziu în
1579, apoi în 1606, diplomația britanică obține aceleași privilegii,
însă "libertatea" comercială în Marea Neagră era asigurată, doar
pentru expediţiile maritime care se făceau cu nave otomane.
În anul 1612 va fi rândul Olandei de a obţine capitulaţii cu

privire la comerţul maritim în sfera de interes otomană. Vreme de
peste un secol alianţa anglo-olandeză va dicta direcţia politicii
maritime turceşti60.

STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE
Secolul al XVI-lea aducea Imperiului Otoman, - prin domnia

lui Selim I şi cea a fiului acestuia, sultanul Soliman Magnificul
(1520-1566), - perioada de maximă expansiune teritorială şi
politică. Secolul imediat următor va însemna începutului declinului
pentru otomani61, însă sub iscusita guvernare a vizirilor din familia
Koprulu, Poarta Otomană va masca pe plan extern suficient de
convingător fragilitatea edificiului turcesc în Europa central-
răsăriteană.
După expansiunea rapidă în bazinul Dunării62 cucerirea

otomană va stagna, semn al unui precoce declin, pentru ca, mai
60Paul Gogeanu, Strâmtorile Mării Negre de-a lungul istoriei, Editura

Politică, Bucureşti 1966, pag .46 şi urm.
61Andrina Stiles, Imperiul Otoman 1450-1700, Editura All, Bucureşti 1998
62Ungaria este cucerită de Otomani, în urma victoriilor de la Mohacs (1526) şi
Buda (1541), iar 1566 este anul primului asediu al Vienei.

151
târziu, sub presiunea noilor actori ai Centrului Europei (Imperiul

Habsburgic şi Polonia) să se retragă din Bazinul Carpatic, începând
cu anul 1683 (anul ultimului asediu al Vienei). Eşecul otoman în
faţa Vienei deschidea calea afirmării unor noi pretendenţi la
supremaţie în Estul Europei: Imperiul Habsburgic şi Imperiul Rus.
Această stare era consfințită de Tratatul de Pace de la Karlowitz.
2.1. Pacea de la Karliwitz și menținerea

monopolului turcesc asupra Mării Negre
Prin Pacea de la Karlowitz , din 29 ianuarie 1699, Rusia

obţinea, sub forma unui armistiţiu de 25 de ani, Azovul şi
hinterlandul acestuia. Accesul maritim obținut trebuia valorificat
economic şi diplomatic. Delegaţia rusă la Karlowitz, sub conducerea
consilierului de stat Prokopie Bogdanovici Vozniţân, a ridicat
chestiunea navigaţiei comerciale în Marea Neagră şi trecerea prin
strâmtori a vaselor, dar, în lipsa unui sprijin din partea aliaţilor, nu
li s-a dat curs acestor deziderate.
În anul următor, 1700, Petru cel Mare va încredinţa diacului

Dumei63 misiunea de a duce tratativele de pace la Istanbul.
Delegatul ţarului a solicitat Porţii, libertatea de a se face comerţ
între cele două state, cu facultatea pentru marina comercială rusă
de a naviga nestingherită pe Marea Neagră de la Taganrog (Marea
Azov) la Istanbul. Cererea a fost refuzată, însă documentul semnat
cu această ocazie permitea, prin dispoziţiile art.10, reluarea
negocierilor la iniţiativa oricărei părţi semnatare.
63Andrina Stiles, Rusia, Polonia şi Imperiul Otoman 1725-1800, Editura All
Educational, Bucureşti 2001, pag.56 şi urm.

152
În 1701, partea rusă a reluat discutarea chestiunii navigaţiei

în Marea Neagră pentru navele ruseşti, mergându-se până acolo
încât să se admită ca acestea să nu posede armament şi să
primească pe bord agenţi de control ai Imperiului Otoman. Şi de
această dată sondarea Rusiei s-a soldat cu un eşec.
2.2. Tratatul de la Kuciuk-Kainargi – încetarea

monopolului turcesc asupra Mării Negre
Conflictul ruso-turc dintre 1768-1774 s-a finalizat prin

Tratatul de la Kuciuk-Kainargi ce garanta, practic, prin art. 11
încetarea monopolului turcesc în Marea Neagră: „Pentru uşurinţa şi
avantajul celor două imperii se va stabili o navigaţie liberă şi fără
obstacole pentru navele de comerţ aparţinând celor două puteri
contractante în toate mările care scaldă pământurile lor; Sublima
Poartă acordă vaselor comerciale ruseşti … libera trecere prin
Marea Neagră în Marea Albă64 şi, invers, din Marea Albă în Marea
Neagră, precum şi de a intra în toate porturile şi estuarele existente
sau pe ţărmul mării sau în locurile de trecere şi canalele care leagă
aceste mări… . Libertatea comerţului şi navigaţiei pe toate apele fără
excepţie”65.
2.3. Tratatul de Adrianopol (1829) și

deschiderea strâmtorile pentru toate navele
comerciale
Intervalul de timp imediat următor este marcat de reluarea

expansiunii ruseşti în bazinul Mării Negre; astfel, în 1784, cu ocazia
64Marea Mediterana
65Tratatul de la Kuciuk-Kainargi, sursă secundară Paul Gogeanu, Op. cit, pag.
57.
153
celei de-a zecea aniversări a Păcii de Kuciuk-Kainargi, este

proclamată anexarea Crimeii. Rivalitatea manifestă ruso-turcă este
temperată iniţial politica comună de apărare împotriva Franţei lui
Napoleon. Conflictul reizbucneşte între 1806-1812, însă pacea ce va
reglementa noile poziţii de forţă va fi semnată în 1829, la
Adrianopol.
Articolul 7 al tratatului semnat stipula:
„Trecerea canalului Constantinopolului şi a

strâmtorii Dardanelelor se declară liberă şi deschisă
tuturor vaselor comerciale ale puterilor care se află în
stare de pace cu Sublima Poartă, fie că ele merg în
porturile ruseşti de la Marea Neagră sau se întorc,
încărcate sau cu lest, în aceleaşi condiţii care sunt
stipulate pentru vasele sub pavilion rus” .
În continuare, articolul 8 prevedea că „bastimentele ruse nu

vor fi supuse nici unei vizite de bord din partea autorităților
otomane nici în plină mare, nici în porturile sau radele supuse
dominaţiei Sublimei Porţi”.
2.4. Tratatul de Paris din 1856 şi neutralitatea

Mării Negre
Problema Imperiului Otoman era departe de a se fi

rezolvat66, iar agitaţiile revoluţionare de la mijlocul secolului al
XIX-lea, urmate de reprimarea lor sângeroasă au conferit marilor
puteri încredere în capacitatea lor de menţinere a status quo - ului.
Astfel, menţinerea echilibrului de forţe a devenit un deziderat al
66Sherman Russell Rusia, 1815-1881, Editura Bic All, Bucureşti, 2001, pag.133
şi urm.
154
Europei Occidentale, cu atât mai mult cu cât acest echilibru de forţe

urma a se consuma în Europa Orientală.
Politica ostentativă a Imperiului rus la adresa Porţii va

deranja aliaţii europeni ai acesteia, ce vor orchestra şi conduce o
campanie punitivă la adresa Rusiei, campanie menită să readucă
Imperiul Otoman la o poziţie de forţă în Orient – Războiul Crimeii.
În condiţiile unor prestaţii militare îndoielnice, Anglia,

Austria şi Franţa au întrevăzut avantajele unei păci imediate faţă de
pierderile provocate de un război de uzură purtat departe de bazele
de aprovizionare. La data de 18/30 martie a anului 1856, Marile
Puteri semnau la Paris un tratat structurat pe 5 chestiuni majore:
1. Autonomia Principatelor Dunărene;

2. Libertatea navigaţiei pe Dunăre;
3. Neutralitatea Mării Negre, este consacrată în textul
art. 11: „Marea Neagră este declarată neutră: deschise fiind marinei
comerciale a tuturor naţiunilor, apele şi porturile sale sunt în chip
hotărât şi pentru totdeauna interzise vaselor de război, fie ale
puterilor riverane, fie ale oricăror puteri, afară de excepțiile
menţionate la art. 14 şi 15 din prezentul tratat”;
4. Protecţia creştinilor supuşi Porţii;
5. Condiţii speciale.
Congresul de la Paris din 1856 a pus Rusia într-o situaţie pe

care nici o mare putere nu o putea accepta pentru mult timp, astfel
încât primul semn de dezacord între Puterile Europene a fost
exploatat, iar articolele 11 (neutralizarea Mării Negre), 13
(lichidarea arsenalelor militare) şi 14 (convenţia privind navele
uşoare) au fost înlocuite prin stipulaţii mult mai favorabile Rusiei.
155
Sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea

sunt marcate de lupta pentru independenţă a statelor din sud-estul
Europei. Astfel, profitând de reaprinderea conflictului ruso-otoman,
România îşi proclamă independenţa. Acest statut de stat riveran a
fost confirmat prin Tratatul de la San Stefano şi prin Congresul de
la Berlin din 1878, însă preţul cerut de politica de menținere a
echilibrului european este scump: pierderea judeţelor din sudul
Basarabiei retrocedate anterior prin Tratatul de la Paris din 1856.
Merită a fi remarcat faptul că sfârșitul secolului al XIX-lea

readuce statului român statutul de ţară riverană Mării Negre. De
acum înainte orice demers diplomatic referitor la statutul juridic al
Mării Negre şi al strâmtorilor va interesa direct şi România.
Dorinţa de împărţire a teritoriilor Imperiului Otoman

reprezintă67 cauza proximă a Primului Război Mondial. Ambele
coaliţii au recunoscut importanţa strategică a strâmtorilor şi, de
aceea, au curtat Turcia să adere în sfera lor de apărare. Însă, acelaşi
joc de culise al Marilor Puteri, dublat de interesul manifest al
Turciei de a respinge orice tentativă rusă de asumare a controlului
asupra strâmtorilor a fost decisiv - Turcia aderă la tabăra Puterilor
Centrale68.
De-a lungul războiului, Antanta, fără a reuşi, încearcă să

forţeze intrarea în Marmara pe 19 februarie 1915. Înfrânţi, Aliaţii
încearcă o acţiune concertată, navală şi terestră în zona Peninsulei
Gallipoli. Corpul expediţionar britanic suferă pierderi masive şi este
silit să se retragă.
67Lynch Michael, Reacţiune şi revoluţie: Rusia 1881-1924, Editura Bic All,

Bucureşti 2000, pag. 71 şi urm.
68Potrivit punctului de vedere englez „conduita guvernului turc va face
inevitabilă rezolvarea problemei turce în ansamblul său, inclusiv chestiunea

strâmtorilor şi a Constantinopolului, de acord cu Rusia”
156
2.5. Congresul de la Versailles. Tratatul de pace

de la Sevres (1920): pierderea strâmtorilor de
către Turcia și accesul flotelor marilor Puteri în
Marea Neagră
La 8 august 1918, comandamentul Antantei a declanşat o

puternică contraofensivă pe întregul front de vest, cu rezultate
importante. Astfel, Germania a pierdut 16 divizii în doar câteva zile.
Pe frontul de răsărit, situaţia era la fel de dificilă pentru Puterile
Centrale în condiţiile în care armatele franco-engleze, ajutate de
către trupele din colonii, au forţat linia frontului.
La 28 septembrie 1918, după pierderi importante, armata

bulgară a capitulat fără condiţii.
Încercând să evite un asemenea tratament dezonorant,

Turcia a acceptat semnarea unui armistiţiu, chiar dacă concesiile ce
i-au fost impuse o dezavantajau vizibil.
Astfel, prin Convenţia de armistiţiu semnată la Mudros la 30

octombrie 1918, partea turcească se obliga să pună la dispoziţia
Antantei strâmtorile.
Primul articol stabilea ocupaţia militară a Istanbulului şi

strâmtorilor şi prevedea liberul acces prin strâmtori pentru navele
militare ale Antantei. Asemenea situaţie, creată prin capitularea
Turciei, a permis Antantei să organizeze intervenţia în sudul Rusiei
Sovietice. Totodată au fost create premisele în vederea împărţirii
„moştenirii otomane” între puterile Antantei69, astfel cum fusese
convenit prin acordurile secrete încheiate în cursul războiului.
69Marea Britanie manifesta o atenţie deosebită faţă de succesiunea otomană,
urmărind dezmembrarea Turciei şi crearea în Orientul Apropiat a unui vast

157
La 10 mai 1920 a fost semnat în micul oraş Sevres tratatul de

pace cu Turcia. Reprezentanţii sultanului şi-au pus pecetea pe un
act ale cărui dispoziţii nu se vor aplica niciodată în forma în care au
fost acceptate. Merită menţionat în schimb faptul că o mare parte
dintre aceste prevederi au fost preluate în textul tratatului semnat la
Lausanne din 1923.
În textul tratatului de la Sevres apare pentru prima dată

inserată teza radical schimbată a diplomaţiei britanice. Având în
vedere faptul că până atunci Anglia militase pentru închiderea
strâmtorilor şi, implicit, a Mării Negre faţă de toate navele militare,
la Sevres, dată fiind schimbarea esenţială a echilibrului de forţe în
Mediterana, diplomaţii englezi au susţinut şi au obţinut deschiderea
navigaţiei prin strâmtori pentru navele de război ale oricărui stat.
Se citea aici dreptul liber de trecere pentru marina militară
britanică, care avea conferită libertatea de deplasare din Mediterana
în Marea Neagră, fără a fi stânjenită şi fără a întâmpina rezistenţa
statelor riverane.70 În consecinţă, Marea Britanie obţinea cu
ajutorul Franţei lichidarea independenţei Turciei redusă de la
dimensiunile bi-continentale ale unui stat musulman la graniţele
unui stat mediu, lipsit de litoral valorificabil. Practic, Tracia
Orientală revenea Bulgariei şi Greciei, Constantinopolul devenea un
oraş sub mandat al marilor puteri, Franţa obţinea Cilicia, Grecia
ghirlanda de insule de pe ţărmul Asiei Mici şi Smirna, iar Anglia
dreptul de a gira destinele arabilor din fostul Imperiu otoman şi nu
numai.
imperiu integrat autorităţii sale. Astfel, dominaţia asupra strâmtorilor Mării

Negre se înscria în politica generală de asigurare a unor baze navale: Gibraltar,
Malta, Cipru, Suez, Aden.
70Gogeanu, Paul, Op.cit., pag. 114 şi urm.
158
2.4. Tratatul de la Lausanne (1923): libertatea

comerțului prin strâmtori și limitarea accesului
navelor de război la nivelul Flotei Ruse
Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923,

consacrând victoria naţiunii turce în războiul dus cu fostele puteri
învingătoare, recunoştea deplina independenţă a Turciei şi conferea
Strâmtorilor un nou regim juridic. Convenţia de la Lausanne asupra
Strâmtorilor renunţa la principiul liberei treceri, schimbând astfel
în totalitate prevederile Convenţiei de la Londra din 1841, care
sancţiona internaţional vechea regulă a Sublimei Porţi de a închide
strâmtorile oricăror nave de război aparţinând puterilor străine.
Semnarea Tratatului de la Lausanne 24 iulie 1923
Convenţia de la Lausanne garanta libertatea comerţului prin

strâmtori, cu anumite restricţii în timp de război. Totodată, navele
militare pe care o putere le putea trimite în vreme de război prin
159
strâmtori nu puteau depăşi dimensiunile celei mai puternice flote

din Marea Neagră (Rusia).
Marile Puteri îşi rezervau dreptul de a trimite în Marea

Neagră în orice condiţii şi împrejurări un număr de cel mult trei
nave de război, fiecare dintre ele sub 10 000 de tone.
Pentru a asigura respectarea acestor prevederi, Convenţia

viza demilitarizarea ţărmurilor Strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, a
insulelor din Marea Marmara şi a insulelor greceşti şi turceşti de la
intrarea în strâmtori.
O Comisie Internaţională a Strâmtorilor a fost înfiinţată

pentru a supraveghea libertatea de trecere şi pentru a asigura
corecta aplicare a prevederilor convenţiei.
Dorinţa Turciei pentru o garantare individuală sau colectivă

a fost refuzată; în schimb, Marile Puteri s-au angajat să acţioneze
împreună în cadrul Ligii Naţiunilor dacă securitatea zonei era
ameninţată. Totuşi, atât Rusia, cât şi Turcia considerau drept
nepotrivite prevederile referitoare la securitatea Strâmtorilor. În
fapt, Convenţia de la Lausanne nu răspundea obiectivului de
siguranţă.
Până la începutul anilor 1930, Turcia devenise un factor de

stabilitate în Balcani şi Mediterana Orientală. În 1932, aderă la Liga
Naţiunilor, iar în 1933 semnează un tratat de alianţă cu Grecia.
Ulterior, în cursul anului 1934, împreună cu Grecia, Iugoslavia şi
România, participă la semnarea pactului de constituire a Înţelegerii
Balcanice. În acelaşi an, este prelungit pentru încă 10 ani Pactul de
non-agresiune semnat cu Rusia.
160
Revizuirea Convenţiei de la Lausanne a fost pregătită cu

grijă. Pentru prima dată, problema revizuirii a fost ridicată de către
Turcia cu ocazia Conferinţei Internaţionale pentru Dezarmare din
1933. Problema a fost reluată doi ani mai târziu, la Geneva, de către
Rusia care considera vechea reglementare drept nesatisfăcătoare.
La 10 aprilie 1936, guvernul turc, a solicitat ca semnatarii

tratatului de la Lausanne şi Secretarul General al Ligii Naţiunilor sa
convoace o conferinţă pentru revizuirea Convenţiei asupra
Strâmtorilor. Motivul declarat era acela că din momentul semnării
sale situaţia din Europa se prezenta sub un cu totul alt aspect. În
fapt, în momentul semnării, Liga Naţiunilor părea suficient de
puternică, iar garanţiile sale de securitate eficiente şi efective. În
consecinţă, Turcia solicita recunoaşterea dreptului său de a-şi
guverna propria securitate şi, implicit, pe cea a Strâmtorilor.
Regimul strâmtorilor după Tratatul de la Lausanne 24 iulie 192371
71https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Turkey-Greece-Bulgaria_on
_Treaty_ of_Lausanne.png #/media/ File: Turkey-Greece-Bulgaria_on_Treaty_

of_Lausanne.png „Turkey-Greece-Bulgaria on Treaty of Lausanne”. Sub licență
Domeniu public via Wikimedia Commons accesat pe 27.12.2015
161
Marea Britanie a găsit cererea Turciei justificată, în contextul

în care se afla în căutare de aliaţi în estul Mediteranei. La Lausanne,
în 1923, Anglia privase Turcia de controlul asupra strâmtorilor
deoarece,în eventualitate unui conflict, dorea ca flota sa să poată
urmări flota sovietică din Marea Neagră şi săi distrugă arsenalele şi
bazele de aprovizionare de la ţărm.
De cealaltă parte, dorind revizuirea Convenţiei în favoarea

sa, Rusia a primit oferta Turciei în condiţiile în care guvernul
sovietic dorea să joace un rol mai activ în zona Mediteranei72.
Bulgaria, deşi nu era parte a Înţelegerii Balcanice, a anunţat

că nu se va opune remilitarizării Strâmtorilor. Mica Înţelegere a fost
de acord cu revizuirea. Singură, Italia s-a opus revizuirii. Nota
României prevedea printre altele :
„Dat fiind că Turcia nu a pus şi nu va pune, niciodată, în

discuţie clauzele teritoriale ale tratatelor privind România, dat fiind
că între Turcia şi România există tratatele de la Londra din 3 şi 4
iulie 1933, care interzic agresiunea (…), dat fiind că între Turcia şi
România există un simțământ de încredere, pe care nici un fel de
îndoială l-ar putea atinge şi o prietenie activă la scopul menţinerii
păcii….Guvernul regal al României, luând în specială considerare
împrejurările deosebite care caracterizează raporturile turco-
române, are onoarea să comunice că acceptă să înceapă în spiritul
cel mai amical negocierile ”
Din redactarea textelor Convenţiei de la Montreux rezulta că

interesele României, mai ales acelea care decurgeau din tratatele de
asistenţă, erau respectate, că identitatea scopurilor urmărite de
72Explicabilă fiind în această direcţie implicarea Uniunii Sovietice în războiul

civil din Spania. Un alt motiv suficient de puternic era dat de către creşterea
puterii navale germane la Marea Baltică
162
acţiunile politice în interesul păcii facilita respectarea intereselor

româneşti prin încheierea de acorduri de securitate suplimentare.
3. CONVENȚIA DE LA MONTREUX (1936) CU

PRIVIRE LA STATUTUL STRÂMTORILOR MĂRII
NEGRE
Convenţia de la Montreux – 1936 a conferit Turciei dreptul

de a militariza zona strâmtorilor (BOSFOR, DARDANELE) în
situaţie de conflict armat.
Nicolae Titulescu aprecia, în cadrul conferinţei diplomatice

de la Montreux,
„Dacă ţara mea a acordat o încredere nelimitată

loialităţii Turciei, ea nu face decât să execute
testamentul domnitorului Ştefan cel Mare, care în
secolul al XVI-lea spunea pe patul său de moarte:
«Dacă veţi fi vreodată nevoiţi să cădeţi la învoială cu
vreunul din duşmanii voştri, alegeţi-i pe turci, pentru
că ei sunt cei mai cinstiţi». Ne este cu atât mai uşor să
cădem de acord astăzi cu Turcia, dat fiind că ea nu este
duşmana noastră ci, dimpotrivă, o prietenă pe a cărei
fidelitate punem temei”.
Conferinţa pentru revizuirea regimului strâmtorilor şi-a

deschis lucrările la 22 iunie 1936. Toţi semnatarii Convenţiei de la
Lausanne erau prezenţi, cu excepţia Italiei. Se urmărea de la
început reconcilierea viziunilor marilor puteri asupra Mării
Mediterane şi Mării Negre cu interesele strategice ale Turciei. Pe
163
întreaga durată a negocierilor, reprezentantul Franței s-a aflat în

postura unui mediator între poziţia Marii Britanii şi cea ruso-turcă.
Rezultatul acestei medieri a fost documentul semnat la 20 iulie,
document prin care era restabilită suveranitatea Turciei asupra
Strâmtorilor, cu recunoaşterea absolută a dreptului de a remilitariza
zona. Astfel, Turciei i-a fost recunoscut dreptul de a ocupa şi
refortifica ambele maluri ale Dardanelelor şi Bosforului.
Remilitarizarea strâmtorilor nu s-a făcut prin intermediul textului
Convenţiei, ci pe baza unui Protocol semnat în aceeaşi zi,- 20 iulie
1936. Potrivit acestuia, părţile recunoşteau Turciei dreptul de a
proceda la remilitarizarea zonei, începând cu data de 15 august, fără
a mai aştepta ratificarea Convenţiei.
România și-a adus o contribuție substanțială la negocierea și

conceperea Convenției - susținând poziția Turciei și criticând parțial
poziția Marii Britanii -, având o echipă de negociere deosebită
formată din experți în diplomație și drept, în frunte cu Ministrul de
Externe Nicolae Titulescu, Vespasian Pella, C. Conțescu, alături de
care a lucrat o echipă de experți formată din generalul Samsanovici,
comandorul Roșca și C. Mihailopol. Contribuția țării noastre s-a
remarcat prin judecățile de principiu noi, cum ar fi, starea de
amenințare de război, situație necunoscută până atunci în doctrina
dreptului internațional și ca atare nereglementată. În același timp
România și-a adus contribuția în stabilirea tonajului global al
Puterilor neriverane, admis în Marea Neagra și în privința
suprimării oricărei încălcări a suveranității Turciei.
Conform noului regim internaţional, Strâmtorile rămâneau

libere pentru navigaţia comercială şi, pe timp de pace, cu anumite
limitări, pentru navele militare ale statelor riverane Mării Negre.
164
Secțiunea I se referă la Vasele de comerț.
În conformitate cu Art. 2
În timp de pace, vasele de comerț se vor bucura

de deplina trecere și de navigație în strâmtori, ziua și
noaptea, oricare ar fi pavilionul și încărcătura, fără
nici o formalitate, sub rezerva dispozițiunilor art. 3
următor. Nici o taxă sau sarcină, alta decât acele a
căror percepere este prevăzută prin anexa I a
prezentei Convenții, nu va fi impusă de către
autoritățile turcești asupra acestor vase, atunci când
vor trece în tranzit, fără escală, în vreun port al
strâmtorii.
Pasajul și remorcajul rămân facultative.
Art. 4. În timp de război, Turcia nefiind

beligerantă, vasele de comerț, oricare ar fi pavilionul
și încărcătura, se vor bucura de libertatea de trecere și
de navigație în strâmtori în condițiile prevăzute la art.
2 și 3.
Art. 5. În timp de război, Turcia fiind

beligerantă, vasele de comerț neaparținând unei țări
în război cu Turcia, se vor bucura de libertatea de
trecere și de navigație în strâmtori, cu condiția de a nu
ajuta în nici un chip pe inamic.
Aceste vase vor intra în timpul zilei în

strâmtori, iar trecerea va trebui să se efectueze pe
calea indicată, pentru fiecare caz, de autoritățile
turcești.
165
Secțiunea a II-a: Vasele de război
Art. 8. În termenii prezentei Convenții

definiția aplicabilă vaselor de război și specificărilor
lor, precum și calculul tonajelor, este aceea care se
găsește în anexa a II-a a prezentei Convenții.
Art. 9. Vasele auxiliare ale marinei militare,

concepute anume pentru transportul combustibililor,
lichizi sau nu, nu vor fi supuse preavizului vizat în art.
13 și nu vor intra în calculul tonajelor supuse limitării
în virtutea articolelor 14 și 18,sub condiția de a
străbate strâmtorile în mod izolat. Totuși, ele vor
rămâne asimilate vaselor de război, întrucât aceasta
privește celelalte condiții de trecere.
Vasele auxiliare vizate de alineatul precedent

nu vor putea beneficia de derogarea prevăzută, decât
dacă armamentul lor nu comportă ca artilerie
împotriva obiectivelor flotante, mai mult de două
piese cu un calibru de maximum 105 mm, iar artileria
împotriva obiectivelor aeriene, mai mult de două
materiale cu un calibru de maximum 75 mm.
Art. 10.În timp de pace, vasele ușoare de

suprafață, vasele mici de luptă și vasele auxiliare,
aparținând sau nu unor Puteri riverane ale Mării
Negre se vor bucura, oricare ar fi pavilionul lor, fără
nici o taxă sau sarcină oarecare, de libertatea de
trecere prin strâmtori, neputând însă pătrunde în ele
decât ziua și în condițiile prevăzute la articolele 13 și
următoarele.
166
Vasele de război, altele decât cele care intră în

categoriile vizate la alineatul precedent, nu vor avea
drept de trecere decât în condițiile speciale prevăzute
prin articolele 11 și 12.
Art. 11. Puterile riverane ale Mării Negre sunt

autorizate să-și treacă prin strâmtori vasele lor de linie
cu un tonaj superior tonajului prevăzut prin alineatul
întâi al articolului 14, cu condiția ca aceste vase să nu
străbată strâmtorile decât unul câte unul, însoțite de
cel mult două torpiloare.
Art. 12. Puterile riverane ale Mării Negre vor

avea dreptul de a-și trece prin strâmtori, în vederea
reîntoarcerii la bază, submarinele lor construite sau
cumpărate în afară de această mare, dacă un aviz de
punere în șantier sau de cumpărare a fost dat Turciei
în timp util.
Submarinele aparținând ziselor Puteri, vor

putea de asemenea să treacă prin strâmtori pentru a fi
reparate în șantiere situa te în afara Mării Negre, cu
condiția să fie date Turciei lămuririle respective.
În ambele cazuri submarinele vor trebui să

navigheze în timpul zilei la suprafață și să străbată
strâmtorile în mod izolat.
Art. 13. Pentru trecerea prin strâmtori a

vaselor de război, un preaviz trebuie dat guvernului
turc pe cale diplomatică. Durata normală a preavizului
trebuie să fie de 8 zile; e de dorit, însă, ca ea să fie
ridicată la 15 zile pentru Puterile neriverane Mării
167
Negre. Se va specifica, în preaviz, destinația, numele,

tipul, și numărul vaselor, precum și data trecerii
pentru dus și, de va fi cazul, pentru întors. Oricare
schimbare de dată va trebui să facă obiectul unui
preaviz de trei zile.
Intrarea în strâmtori, pentru trecerea de dus,

va trebui să aibă loc într-un termen de cinci zile, cu
începere de la data indicată în preavizul inițial. După
expirarea acestui termen va trebui dat un nou preaviz,
în aceleași condiții ca pentru preavizul inițial.
La trecere, comandantul forței navale va

comunica, fără să fie nevoie să oprească, unei stații de
semnalizare la intrarea în Dardanele sau a Bosforului,
compunerea exactă a forței aflată sub ordinele sale.
Art. 14. Tonajul global maxim al tuturor

forțelor navale străine ce se pot afla prin strâmtori nu
va trebui să depășească 15.000 tone, în afară de
cazurile prevăzute prin art. 11 și anexa a III-a a
prezentei Convenții.
Totuși, forțele vizate la alineatul precedent nu

vor trebui să cuprindă mai mult de nouă vase.
Nu vor fi cuprinse în acest tonaj vasele

aparținând unor Puteri riverane sau neriverane ale
Mării Negre care, conform dispozițiunilor art. 17,
vizitează un port al strâmtorilor.
Nu vor fi cuprinse în acest tonaj vasele de

război care au suferit o avarie în timpul trecerii; aceste
168
vase se vor supune, în timpul trecerii, dispozițiunilor

speciale de securitate dictate de către Turcia.
Art. 15. Vasele de război în tranzit prin

strâmtori nu se vor putea folosi în nici un caz, de
aeronavele pe care le-ar purta.
Art. 18.1. Tonajul global pe care puterile

neriverane ale Mării Negre îl pot avea în această mare
în timp de pace este limitat în felul următor:
a. În afara cazului prevăzut în paragraful b.

de mai jos, tonajul global al ziselor puteri nu va depăși
30.000 tone.
b. În cazul când tonajul flotei celei mai
puternice din Marea Neagră va depăși, la un moment
oarecare cu cel puțin 10.000 tone pe cel al flotei celei
mai puternice din acea mare, la data semnării
prezentei Convenții, tonajul global de 30.000 tone
menționat la paragraful a. va fi majorat în aceeași
măsură până la maximum de 45.000 tone. În acest
scop, fiecare putere riverană va aduce la cunoștința
guvernului turc, conform anexei IV a prezentei
Convenții la 1 ianuarie și 1 iulie a fiecărui an, tonajul
total al flotei sale în Marea Neagră, iar Guvernul turc
va transmite această informație celorlalte Înalte Părți
Contractante, precum și secretarului general al
Societății Națiunilor.
c. Tonajul pe care vreuna din Puterile
neriverane îl va putea avea în Marea Neagră va fi
169
limitat la două treimi din tonajul vizat al paragrafele

a. și b. de mai sus.
Art. 18. 2. Oricare ar fi scopul prezenței lor în

Marea Neagră, vasele de război ale Puterilor
neriverane nu vor putea rămâne în apele ei mai mult
de 21 de zile.
Art. 20. În timp de război, Turcia fiind

beligerantă, dispozițiunile art. 10 până la 18 nu vor fi
aplicabile; trecerea vaselor de război va fi în întregime
lăsată la dispozițiunea guvernului turc.
Art. 21. În cazul în care Turcia s-ar simți

amenințată de o primejdie iminentă de război, ea ar
avea dreptul să aplice dispozițiunile art. 20 al
prezentei Convenții.
Concluzionând putem afirma că pentru navele militare

(vasele de război) ale statelor neriverane sunt impuse următoarele
limitări:
 Durata prezenţei navelor militare în Marea Neagră nu

trebuie să depăşească 21 de zile consecutiv;
 Tonajul global maxim al tuturor forțelor navale

străine ce se pot afla prin strâmtori – în același timp, la un moment
dat -, nu va trebui să depășească 15.000 tone;
 Tonajul maxim al Puterilor neriverane este 45.000

tone;
170
 Tonajul maxim al unui singur stat nu trebuie să

depăşească 30.000 de tone (două treimi din tonajul maxim admis);
 Statele care trimit nave militare în Marea Neagră

trebuie să îşi anunţe în avans Turciei intenţiile.
 Submarinele trebuie să navige la suprafață prin

strâmtori;
Potrivit art. 2, alin.1 al Convenţiei, „în timp de pace vasele de

comerţ se vor putea bucura de deplina libertate de trecere şi de
navigaţiune în Strâmtori ziua şi noaptea, oricare ar fi pavilionul şi
încărcătura, fără nici o formalitate, sub rezerva dispoziţiilor art. 3”.
În ceea ce priveşte libera trecere a navelor militare, se făcea

deosebirea dintre navele aparţinând marinelor militare ale statelor
riverane şi navele statelor neriverane. Astfel, pe timp de pace, cu
anumite limitări, navele militare ale statelor riverane Mării Negre
aveau consfinţit dreptul de liberă trecere prin Strâmtori.
Remorcajul şi pilotajul prin Strâmtori erau facultative, însă

navele aveau obligaţia de a comunica agenţilor portuari numele,
naţionalitatea, tonajul, destinaţia şi provenienţa. Exista, de
asemenea, inserată în sarcina navelor obligaţia efectuării unui
control sanitar. Totodată se proceda la o consolidare şi sporire a
taxelor de navigaţie, limitate prin Convenţia de la Lausanne.73
Potrivit acestei noi convenţii, taxele puteau fi: taxe de control
sanitar, taxe de faruri, geamanduri, taxe de salvare, taxe de pilotaj
şi/sau remorcaj, taxe portuare. Primele trei categorii erau instituite
conform Anexei I din Convenţie. Astfel, aceste taxe se aplică
îndoitelor treceri dintre Marea Neagră şi Egee sau invers, cu
73Daşcovici Nicolae. Op. cit., pag. 192

171
aparenta înlesnire de a plăti o singură dată pentru două treceri

succesive, în sensuri contrare, realizate în decurs de 6 luni, sau
numai jumătate atunci când este vorba despre o singură trecere.
Prin consfinţirea unui tratament preferenţial, era deschis drumul
unor practici neortodoxe ce aveau ca finalitate o favorizare excesivă
a navelor sub pavilion turcesc. Potrivit unui punct de vedere din
literatura de specialitate, „aceste taxe nu corespund principiului
egalităţii de tratament deoarece nu ating şi vasele care nu ar face o
trecere complectă, cel puţin, dintr-o direcţie sau alta „74.
Favorizând navele turceşti ce nu realizează o trecere prin

ambele strâmtori , textul convenţiei, sau mai exact, interpretarea
dată acestuia „încalcă principiul general al libertăţii de trecere şi al
egalităţii de tratament pentru toate pavilioanele fără nici o
deosebire , când este vorba de navigaţia internaţională prin fluviile ,
canalurile şi strâmtorile de un interes internaţional”75.
În elaborarea şi promovarea acestor soluţii, o contribuţie

deosebită a avut delegaţia română, condusă de Nicolae Titulescu,
care a acţionat pentru apărarea intereselor majore ale ţării, întărirea
securităţii colective şi organizarea păcii, fapt ce a fost posibil prin
consolidarea securităţii Turciei şi a securităţii în Marea Neagră.
România a obţinut dreptul puterilor riverane de a trece prin
strâmtori submarinele construite, cumpărate sau trimise pentru
reparaţii în afara Mării Negre. De asemenea, România a obţinut ca
remorcajul vaselor comerciale, ca şi pilotajul să fie facultative, cu
excepţia pilotajului în cazul unei primejdii iminente de război
pentru Turcia, când poate deveni obligatoriu, dar trebuie să fie
gratuit. Totodată, ţara noastră a participat activ la pregătirea şi
74Ibidem, pag. 252

75Idem, pag. 252-253
172
definitivarea întregului text, având un rol constructiv în

desfăşurarea dezbaterilor, finalizarea procesului de negociere şi
adoptarea unor soluţii corespunzătoare76.
Astfel, lipsa de coordonare din partea participanţilor a

permis recunoaşterea taxei de control sanitar, în condiţiile în care
acest tip de control este unicul recunoscut în sarcina navelor aflate
în liberă trecere. De asemenea, deşi remorcajul şi pilotajul erau
declarate „facultative”, practicile navigaţiei actuale vor face aproape
întotdeauna obligatorii taxele de remorcaj şi pilotaj. 77
Astfel, potrivit Directivei nr 299/2002 privind accesul la

piaţa serviciilor portuare, sunt excluse din câmpul de aplicare a
principiului liberei circulaţii a serviciilor acele servicii publice
portuare ce ţin de securitatea şi siguranţa maritimă 78. Aşadar, chiar
şi în ipoteza unei aderări a Turciei la Uniunea Europeană, practica
unor taxe de navigaţie excesive nu va putea fi abandonată deoarece
majoritatea taxelor percepute la trecerea prin Bosfor şi Dardanele
au natura unor tarife percepute pentru prestarea unor servicii
publice de securitate.
4. NOILE REGLEMENTĂRI PRIVIND TRECEREA

PRIN STRÂMTORI
În martie 1994, petrolierul Nassia s-a ciocnit cu un vrachier,

- Shipbroker, în dreptul Istanbulului. În urma abordajului şi a
76I. Seftiuc, I.Cârţână, România şi problema strâmtorilor, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, pag. 293-367.

77ţinând seama de faptul că prin strâmtori apare fenomenul curenţilor din
direcţii opus, dinspre Marea Negară spre Mediterana la suprafaţă şi, în sens
invers, în adâncime.
78pilotajul, remorcajul, legarea – dezlegarea navelor
173
incendiului ce a urmat, Nassia a intrat în derivă şi s-a apropiat

periculos de malul european, înainte ca autorităţile turceşti să
remorcheze epava în flăcări până în Marea Neagră.
În urma accidentului 30 de oameni şi-au pierdut viaţa, iar

navigaţia prin Bosfor a fost oprită vreme de 7 zile. În aceste condiţii,
în baza unei declaraţii a guvernului turc, începând cu data de 1 iulie
1994, au fost instituite următoarele restricţii:
• Navele transportând mărfuri periculoase au obligaţia

de a informa autorităţile turceşti despre intenţia de trecere prin
strâmtori cu cel puțin 24 de ore înainte. Pe durata trecerii acestor
nave, este interzisă traversarea strâmtorilor de către un alt vas;
• Este obligatorie respectarea dispoziţiilor de control al
traficului sau de separarea a traficului dispuse de către autorităţile
turceşti;
• Viteza de trecere nu poate fi mai mare de 10 noduri;
• Este interzisă trecerea unor nave cu o înălţime mai
mare de 190 de picioare, aprox. 60 de metri;
• Turcia îşi rezervă dreptul de a închide strâmtorile în
scopul combaterii incendiului, precum şi în interes sportiv sau
ştiinţific ori pentru realizarea unor operaţiuni de salvare sau de
combatere a poluării.
Această declaraţie, în ciuda asigurărilor date de către

guvernul turc, apreciem a fi un precedent periculos, menit să
asigure o eludare a prevederilor internaţionale în materie, cu atât
mai mult cu cât în materie de salvare dispoziţiile internaţionale sunt
multiple. Deşi aparent acceptabile restricţiile impuse navelor ce
transportă mărfuri periculoase, experienţa a dovedit că aplicarea
174
acestora s-a făcut discriminatoriu, astfel încât aplicarea dispoziţiilor

legale a devenit un mijloc de coerciţie deloc de neglijat.
Importanţa strâmtorilor nu este compatibilă cu suspendarea

dreptului de trecere determinată de un interes „sportiv, ştiinţific sau
de aplicare a unor politici de combatere a poluării”. Unilateralitatea
în aprecierea acestor interese nu este compatibilă cu regimul de
drept comun instituit prin Convenţia de la Montego Bay.
Confruntările de interese, dezbaterile şi evoluţiile normative

demonstrează că strâmtorile Mării Negre, Bosforul şi Dardanelele,
au reprezentat un subiect deosebit de disputat al Dreptului maritim,
suscitând interesante analize juridice şi determinând soluţii
adecvate de Drept internaţional, la conceperea şi statornicirea
cărora România a avut un rol remarcabil.
175
TITLUL al IIX-lea
DREPTUL STATELOR CARE NU DEŢIN

IEŞIRE LA MARE ȘI AL STATELOR
DEZAVANTAJATE GEOGRAFIC
Conținut:
1. DEFINIREA STATELOR FĂRĂ LITORAL ȘI AL STATELOR

DEZAVANTAJATE GEOGRAFIC;
1.1. State fără litoral – definire;
1.2. State dezavantajate geografic – definire;
2. ACCESUL ȘI TRANZITUL CĂTRE /DINSPRE MARE;
2.1. Accesul de la și dinspre mare;
2.2. Modalități de realizare a tranzitului;
3. PARTICIPAREA LA EXPLOATAREA RESURSELOR
BIOLOGICE;
În cadrul negocierilor desfășurate la cea de a III-a Conferință

ONU asupra Dreptului mării a fost ridicată problema statelor fără
ieșire la mare și a celor dezavantajate din punct de vedere geografic
și a modului în care aceste state pot avea acces just și echitabil la
exploatarea resurselor maritime.
Pentru rezolvarea acestei cauze a fost necesară:
 definirea celor două categorii de state;

 precizarea modalităților de efectuare a tranzitului;
176
 participarea la exploatarea resurselor biologice

submarine.
1. DEFINIREA STATELOR FĂRĂ LITORAL ȘI AL

STATELOR DEZAVANTAJATE GEOGRAFIC
Dezbaterile care s-au derulat pe timpul Conferinței ONU

asupra Dreptului mării, au scos în evidență faptul că primul pas în
precizarea regimului juridic al statelor fără ieșire la mare și a celor
dezavantajate din punct de vedere geografic, era definirea celor
două categorii de state. La Conferință s-a accentuat necesitatea
încheierii unor înțelegeri între statele riverane și statele fără ieșire
la mare și a celor dezavantajate din punct de vedere geografic
pentru utilizarea echitabilă a mării. O premisă majoră a
reglementării juridice a subiectelor ridicate l-au reprezentat:
 Convenția de la Geneva asupra Mării libere din 1958;

 Convenția asupra comerțului în tranzit al statelor
fără litoralpe baza reciprocității;
 Declarația de la Kampala din 1974;
 Declarația Organizației Unității Africane asupra
problemelor dreptului mării;
 Convenția și statutul de la Barcelona din 1921 asupra
libertății de tranzit;
 Acordul general asupra tarifelor și comerțului
(GATT) adoptat în 1947.
177
1.1. Definirea statului fără litoral
În declarațiile anterioare (Declarația de la Kampala din

1974 și Declarația Organizației Unității Africane asupra
problemelor dreptului mării) s-au enunțat coordonatele generale
ale conceptului statelor fără litoral, în legătură cu două cerințe
majore ale statutului acestora: dreptul de tranzit și accesul la
resurse minerale și biologice din spațiile maritime ale statelor
riverane.
Din luările de poziție pe timpul Conferinței și tendințele de

bază, a rezultat că termenul de “stat fără litoral” sau “stat enclavat”
poate fi definit prin elemente de natură geografică și de natură
economică, situația economică “dezavantajoasă” a acestor state,
fiind într-o legătură directă cu poziția lor geografică în raport cu
statele riverane.
În urma dezbaterilor s-a ajuns la concluzia că,
prin stat fără litoral se înțelege statul care nu

posedă litoral maritim.79
1.2. Definirea statului geografic dezavantajat
Definirea conceptului de stat geografic dezavantajat au fost

deosebit de dificile, deoarece lipseau precedentele normative și
doctrinare, neexistând criterii satisfăcătoare pentru precizarea
statului lor. În același timp s-a constatat existența unor interese
contradictorii în promovarea și acceptarea acestei noi categorii de
state, care tocmai ca urmare a situației dezavantajoase, au susținut
necesitatea recunoașterii unor drepturi în relațiile cu celelalte state,
79 Al. 1, prevederea 178, Doc. A/CONF. 62/L. 8/REV.1.

178
în special cu cele avantajate. Această polemică între statele ce se

considerau dezavantajate și cele care nu considerau că ar fi
avantajate ducea spre o zonă sensibilă în care nimeni nu se
considera avantajat.
După o serie de analize s-a putut ajunge la elaborarea unor

criterii considerate ca fiind satisfăcătoare pentru declararea unui
stat dezavantajat geografic. Prin expresia de stat dezavantajat
geografic sunt considerate:
statele fără litoral și statele riverane care pentru

rațiuni geografice nu pot să-și declare o zonă proprie
pentru că n-ar fi justificată din punct de vedere
economic.
În această viziune statele fără litoral sunt incluse în noțiunea

mai largă a “statelor geografic dezavantajate”. Mai târziu au fost
definite ca fiind state dezavantajate geografic, acele state riverane în
curs de dezvoltare care “depind pentru satisfacerea nevoilor de
hrană ale populațiilor de exploatarea resurselor biologice din zonele
economice exclusive ale statelor vecine” și acelea “care nu-și pot
stabili o zonă economică exclusivă proprie”. La a VII-a sesiune a
Conferinței, s-a recurs la expresia “state având caracteristici
geografice particulare” pentru
“statele riverane, inclusiv statele riverane la o

mare închisă sau semiînchisă, care prin situația lor
geografică depind de exploatarea resurselor biologice
din zonele economice exclusive ale altor state din
regiune sau subregiune pentru o aprovizionare
suficientă cu pește pentru aprovizionarea populației lor
179
ori a unor părți a populației lor și statele riverane care

nu pot pretinde o zonă economică proprie”.
2. ACCESUL ȘI TRANZITUL CĂTRE /DINSPRE

MARE
După definirea conceptului de stat fără litoral, a urmat al

doilea pas: accesul la și de la mare și modalitățile de realizare a
tranzitului spre și dinspre mare, pe teritoriile statelor de tranzit.
2.1. Accesul de la și dinspre mare
Accesul de la și dinspre mare sub aspect principial s-a

considerat a fi un drept ce trebuie recunoscut statelor fără litoral.
Accesul trebuia definit ca o libertate generală realizată fără nici o
restricție sau ca un drept rezultat în condiții juridice determinate,
implicând reciprocitatea. Avem Declarația de la Kampala în care se
stipulează faptul că “dreptul statelor fără litoral la liber și nelimitat
acces la și de la mare este unul din drepturile cardinale recunoscute
de Dreptul internațional”, iar în Declarația Organizației Unității
Africane asupra problemelor dreptului mării se preciza că “statele
africane sprijină dreptul de acces la și de la mare al țărilor fără
litoral și includerea unei asemenea prevederi în Tratatul universal
negociat la Conferința Dreptului mării”. În virtutea documentelor
amintite și a negocierilor care au avut loc pe timpul Conferinței, s-a
consemnat că
“dreptul țărilor fără litoral de liber acces la și de

la mare este unul din principiile de bază ale Dreptului
180
mării și reprezintă o parte integrantă a principiilor

Dreptului internațional”.
Problema accesului în sensul definirii și reglementării sale

juridice, în mod corect, luând în considerare interesele tuturor
statelor, a relevat necesitatea de a se pleca de la:
 Principiile suveranității statului;

 Cooperarea internațională și avantajul mutual;
în scopul de a se realiza o “acomodare cu țările riverane” pe

timpul celor de a VI-a și a VII-a sesiune ale Conferinței, s-a stipulat
că statele fără litoral au dreptul de acces la și de la mare pentru a-și
exercita drepturile prevăzute în reglementările maritime, inclusiv
pe cele relative la libertatea mării libere și la principiul
Patrimoniului comun al umanității.
2.2. Modalități de realizare a tranzitului
Problema tranzitului spre și dinspre mare a statelor

enclavate, a fost pusă în limitele unui just echilibru. Statele fără
ieșire la mare au susținut că dreptul de tranzit a fost o consecință
logică a nevoii statelor neriverane de a se bucura de libertatea
mărilor și de Patrimoniului comun al umanității. S-a constatat
faptul că recunoașterea ideii conform căreia ca “tranzitul statelor să
fie un drept” a întâmpinat o puternică rezistență, statele riverane
dorind a se stipula în legislația maritimă conceptul de “modalități
de tranzit” și în această viziune trebuie precizate drepturile și
obligațiile celor două categorii de state (fără litoral respectiv – de
tranzit). Apreciindu-se că tranzitul este un interes legitim al țărilor
fărălitoral, mai multe state au insistat asupra necesității realizării
181
sale practice în condiții juste și echitabile. În discuțiile purtate, s-a

argumentat că trebuie să se țină cont de următoarele:
 Tranzitul se desfășoară pe teritoriul altui stat iar

dreptul de tranzit al statului fără litoral se înfățișează ca un drept
extrateritorial, iar natura lui urmând să se determine în virtutea
unui acord cu statul de tranzit suveran;
 Tranzitul vizează cooperarea a două sau mai multe
state, ceea ce implică “ acomodarea cerințelor” și “intereselor
raționale și legitime ale statelor respective”.
Datorită condițiilor diferite, s-a ajuns la concluzia că fiecare

caz implică un tratament special.
În aceste condiții în textul elaborat după a VI-a sesiune a

Conferinței, s-a stipulat că reglementările internaționale trebuie să
prevadă regulile generale, iar detaliile tehnice trebuie stabilite între
state prin acorduri bilaterale, subregionale sau regionale, conform
normelor Dreptului maritim. În același timp statele de tranzit în
exercitarea deplinei lor suveranități, au dreptul de a lua toate
măsurile pentru a proceda astfel încât drepturile stipulate în
beneficiul statelor neriverane să nu aducă nici un fel de atingere
intereselor lor legitime. Ținând cont de particularitățile statutului
juridic instituit, acordurile deosebite care reglementează exercitarea
dreptului de acces la și de la mare, stabilind drepturi și facilități
datorită situației geografice deosebite a statelor fără litoral, sunt
excluse de la aplicarea clauzei națiunii celei mai favorizate.
În dezbateri s-a propus ca traficul de tranzit să nu fie supus

taxelor vamale, impozite sau alte taxe, cu excepția celor percepute
pentru furnizarea unor servicii pentru executarea în siguranță a
182
traficului, la același nivel la care sunt supuse mijloacele de tranzit

ale statului de tranzit.
3. PARTICIPAREA LA EXPLOATAREA
RESURSELOR BIOLOGICE
În urma discuțiilor desfășurare la cea de a III-a Conferință

asupra Dreptului mării s-a ajuns la concluzia conform căreia statele
fără litoral și dezavantajate geografic trebuie să aibă dreptul să
participe pe o bază echitabilă la exploatarea resurselor biologice din
zonele economice exclusive ale satelor riverane, ținând cont de
factorii economici și geografici pertinenți din toate statele
interesate.
Condițiile și modalitățile acestei participări sunt determinate

de statele interesate pe cale de acorduri bilaterale, subregionale și
regionale. Statele dezvoltate și fără litoral nu sunt autorizate să-și
exercite drepturile decât în interiorul ZEE ale statelor riverane
dezvoltate din regiune.
183
TITLUL al IX-lea
REGIMUL JURIDIC AL CERCETĂRILOR

MARINE
1. CERCETAREA ȘTIINȚIFICA ÎN MAREA

TERITORIALĂ ȘI ÎN ZONA ECONOMICĂ
EXCLUSIVĂ
Este reglementată înConvenţia Naţiunilor Unite asupra

Dreptului Mării din 10.12.1982 - Montego Bay - în vigoare de la
21.11.1996, ratificată de către România prin Legea nr. 110 din 10
octombrie 1996.
Activitatea de cercetare științifica, precum si cea de

prospectare si de amenajare a navigației in marea teritoriala a
României se realizează de către instituțiile romane de specialitate,
in baza programelor si proiectelor aprobate si cu avizul organelor
romane competente.
Persoanele fizice sau juridice străine pot participa la cercetări

științifice in marea teritoriala a României numai cu autorizarea
expresa a organelor romane, potrivit prevederilor legislației in
vigoare si condițiilor specifice stabilite de către acestea.
(1) Cercetările științifice marine in zona economica exclusiva

a României se efectuează numai cu autorizarea organelor romane
184
competente, in conformitate cu legislația României, ținându-se

seama si de convențiile internaționale la care Romania este parte.
(2) Cercetările științifice in zona economica exclusiva a

României, efectuate in scopuri exclusiv pașnice si pentru lărgirea si
aprofundarea cunoștințelor științifice in domeniul marin, in folosul
întregii omeniri, se pot face si de către state străine sau organizații
internaționale, precum si de către persoane fizice sau juridice
străine, dar numai cu acordul prealabil al organelor competente
romane. Acestea din urma au dreptul sa refuze, in mod discreționar,
executarea unui proiect de cercetare științifica marina in zona
economica exclusiva a României in următoarele cazuri:
a) daca proiectul are o incidenta directa asupra explorării si

exploatării resurselor naturale, biologice sau nebiologice;
Discuții purtate între delegația română și delegația turcă,

referitoare la Protocolul de colaborare în domeniul cercetărilor
185
hidrografice și oceanografice la sediul Oficiului Hidrografic al

RepubliciiTurcia
b) daca proiectul prevede forări pe fundul marii, utilizarea de

explozivi sau introducerea de substanțe nocive in mediul marin;
c) daca proiectul prevede construirea, exploatarea sau

utilizarea insulelor artificiale, a instalațiilor si lucrărilor prevăzute la
art. 16;
d) daca datele si informațiile privind proiectul, natura si

obiectivele lui sunt inexacte sau daca autorul ori beneficiarul
proiectului nu s-a achitat de obligațiile contractate printr-un proiect
de cercetare anterior, fata de statul roman;
e) dacă există indicii sau motive întemeiate care duc la

concluzia ca prin realizarea proiectului se poate aduce atingere
drepturilor suverane si jurisdicției României asupra zonei sale
economice exclusive prevăzute de prezenta lege si de prevederile
Dreptului International.
186
Semnarea în cartea de onoare a Oficiului Hidrografic al Republicii

Turcia (România reprezentată de Cdor. dr. Adrian Filip)
Statele străine, organizațiile internaționale cu competența în

acest domeniu, precum si persoanele fizice si juridice străine care
intenționează sa întreprindă cercetări științifice marine în zona
economică exclusivă a României au obligația de a furniza organelor
competente române, cu cel puțin 6 luni înainte de data propusă
pentru începerea derulării proiectului de cercetare științifică
marină, toate informațiile pe care acestea le solicită.
In desfășurarea cercetărilor științifice marine în zona

economică exclusivă a României statele străine, organizațiile
internaționale cu competența în acest domeniu, precum și
persoanele fizice și juridice străine care au obținut acordul
organelor române competente în acest scop sunt obligate:
a) să asigure participarea reprezentanților statului roman la

lucrările de cercetare științifica marină, inclusiv la bordul navelor și
al altor ambarcațiuni de cercetare științifică marină;
b) să permită organelor competente romane, la cererea

acestora, accesul la toate eșantioanele și datele obținute in cadrul
cercetărilor științifice marine și să prezinte acestora rapoartele
preliminare, rezultatele finale și concluziile după încheierea
cercetărilor, precum și datele care pot fi reproduse și eșantioanele
care pot fi fracționate;
c) să furnizeze organelor competente române, la cererea

acestora, o evaluare a datelor, eșantioanelor și a rezultatelor
cercetării și să le ajute la interpretarea lor;
187
d) să nu difuzeze rezultatele cercetărilor, nici chiar parțial, pe

plan Internațional, pe cai naționale sau internaționale, fără a
solicita și fără a obține acordul organelor competențe române;
e) sa ridice instalațiile și materialele utilizate, după încetarea

activității de cercetare științifică, daca nu s-a convenit altfel;
f) să nu afecteze în nici un fel prin activitatea pe care o

desfășoară drepturile suverane și jurisdicția României asupra mării
teritoriale și zonei sale economice exclusive prevăzute în prezenta
lege.
Semnarea Protocolului de colaborare dintre România și Republica

Turcă, pentru desfășurarea cercetărilor în domeniul hidrografiei,
cartografiei marine și oceanografiei80
80 România a fost reprezentată de Cdor. dr. Adrian Filip - Șeful Direcției
Hidrografice Maritime
188
(1) Organele romane competente au dreptul sa ceară

suspendarea lucrărilor de cercetare științifică marinăîn curs de
desfășurare în zona economică exclusivă a României, pentru
următoarele situații, dacă acestea nu sunt înlăturate într-un termen
stabilit în acest scop:
a) lucrările nu sunt efectuate în conformitate cu informațiile

comunicate conform art. 40 (În timpul trecerii în tranzit, navele
străine, inclusiv navele care sunt afectate cercetării ştiinţifice
marine sau ridicărilor hidrografice, nu pot fi folosite pentru
cercetări sau ridicări fără autorizaţia prealabilă a statelor
riverane.), pe baza cărora organele competente romane și-au dat
consimțământul;
Semnarea Protocolului de colaborare dintre România și Republica

Turcă, pentru desfășurarea cercetărilor în domeniul hidrografiei,
cartografiei marine și oceanografiei
189
b) statul sau organizația internațională competentă ori

persoanele fizice și juridice străine care desfășoară lucrările
respective nu respectă dispozițiile legii românești.
(2) Organele române competente au dreptul să ceară

încetarea tuturor lucrărilor de cercetare științifică marinăîn toate
cazurile în care nerespectarea art. 40 echivalează cu o modificare
importantă a proiectului sau a lucrărilor de cercetare.
(3) Ordinul de suspendare dat potrivit prevederilor alin. (1)

va putea fi revocat de organele competente române, iar proiectul de
cercetare științifică va putea continua de îndată ce statul sau
organizația internațională competentă ori persoanele fizice și
juridice care efectuează aceste lucrări de cercetare științifică marină
s-au conformat condițiilor prevăzute la art. 40 si 41.
190
191
MODULUL al III-lea
ZONE MARITIME NESUPUSE

SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR
SUVERANE ALE STATELOR
TITLUL al X-lea
MAREA LIBERĂ; ZONA INTERNAȚIONALĂ

A TERITORIILOR SUBMARINE
Conținut:
1. MAREA LIBERĂ;
1.1. Evoluții istorice;
1.2. Regimul juridic al Mării libere;
1.3. Revendicarea suveranității asupra mării libere este
inadmisibilă;
2. ZONA INTERNAȚIONALĂ A TERITORIILOR SUBMARINE
(ZONA);
1. MAREA LIBERĂ
1.1 Evoluții istorice
În evoluția Dreptului mării, noțiunea de Mare Liberum

vs. Mare clausum a înregistrat orientări diferite.
192
Tucydide sublinia importanța libertății mării și semnificația

înțelesului de a obține controlul asupra ei, iar Seleucos Nicandor 81
demonstra că marea trebuie folosită în scopuri proprii.
Dacă ne aducem aminte de Codul Rodosian, putem extrage

ca principiu al navigatorilor rodosieni, conceptul de libertate a
mării; Mare Liberum.
Romanii, după cucerirea mării Mediterana, o consideră un

lac interior Imperiului, un spațiu propriu, cu toate consecințele care
decurgeau din această considerație.
În Evul Mediu, mai multe puteri maritime considerau marea

pe care navigau în mod curent, o proprietate care li se cuvenea.
Veneția își susținea dreptul de proprietate asupra Mării

Adriatice. Spania și Portugalia se declaraseră stăpânele drumurilor
maritime spre Indii. În același timp noile puteri maritime în
dezvoltare susțineau ca spațiile maritime “să fie libere de puterea
oricărui stat”82
Conceptul de drept, referitor la Marea liberă, a apărut în

secolul al XVII-lea, și a fost consacrat în practica statelor în secolul
al XVIII-lea, consolidându-se ca regim juridic maritim, deci ca
instituţie a Dreptului internaţional.
Marea liberă este considerată ca acea parte a mării, care nu

aparţine mării teritoriale sau apelor maritime interioare ale unui
stat, deci aflată în afara suveranităţii teritoriale ale vreunui stat.
81Seleucos I Nicandor, n. 358 d. 281 î.Hr., unul din generalii lui Alexandru cel
Mare, care în 312 î.Hr. a fondat dinastia Seleucizilor și devine satrap al Babiloniei
și înființează Împeriul Seleucid. 312 Î.Hr. este considerat anul fondării erei
seleucide.
82Apud Hugo Grotius, Mare Liberum, Haga, 1606, p. 39 și urm. în Dumitru
Mazilu, Dreptul Mării. Ed. Lumina Lex, 2002, București, pag. 105
193
În primăvara lui 1606 a apărut prima dată - sub protecția

anonimatului -, la faimoasa editură Elsevier o lucrare, în patru
volume în dimensiuni de buzunar, referitoare la necesitatea
menținerii mării libere pentru toți. Hugo Grotius nu a dorit să-i
apară numele pe coperta volumelor încât era interesat de o discuție
liberă între juriștii maritimi ai vremii. Grotius având o minte
pătrunzătoare la douăzeci de ani își câștigase deja reputația de
savant precoce, fiind renumit la nivel european.
Hugo Grotius la 25 de ani83
Argumentul Grotius de bază adus în cartea sa publicată în

1606, “a fost faptul că marea era liberă pentru toți, și că nimeni nu
are dreptul de a nega altora accesul la ea”. În capitolul I, el a expus
obiectivul său prin care a demonstrat “pe scurt și în mod clar că
olandezii [...] au dreptul de a naviga spre Indiile de Est” și de
asemenea, au dreptul “să se angajeze în comerțul cu oamenii de
acolo”. Apoi a continuat să descrie modul în care el și-a bazat
argumentul pe ceea ce el a numit
“cea mai specifică axiomă a Legii Națiunilor,

numită normă primară sau prim principiu, spiritul
83 By Michiel van Mierevelt - http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Mierevelt_

grotius_1608.jpg, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/
index.php?curid
194
care este de la sine înțeles și neschimbător", și anume

că: “fiecare națiune este liberă să călătorească în toate
celelalte națiuni, precum și de face comerț cu ea.”
Cartea a fost luată de către englezi și scoțieni ca un atac

asupra drepturilor lor de pescuit în Marea Nordului, iar de spanioli
ca un atac asupra fundamentelor imperiului lor de peste mări.
Perioada în care are loc confruntarea fiind o perioadă în care
spaniolii erau o putere maritimă la nivel mondial.
Legile războiului și păcii84
Lucrarea lui Grotius a avut mici implicații pentru regimul

juridic al apelor de coastă, dar a constituit elementul de referință în
toate discuțiile ulterioare de Drept maritim asupra mării libere.
Rezultatul imediat al publicării cărții Mare Liberum a fost

reluarea procesului de negociere a unui armistițiu între olandezi și
spanioli, care în final a pus capăt deceniilor de dispute ce au început
cu revolta olandeză de la sfârșitul secolului al XVI-lea.
84 http://library.law.yale.edu/blogs/rare-books/2009-10
195
Mare Liberum - sive de jure quod Batavis competit ad Indicana

commercia dissertatio85
Printre problemele puse pe masă în timpul acestor discuții a

fost și problema accesului olandez la piețele Indiilor de Est aflate în
expansiune. În condițiile date, olandezii erau angajați într-o
competiție pe viață și pe moarte cu portughezii, spaniolii, și englezii,
pentru profiturile imense care puteau fi obținute din comerțul cu
mătăsuri, mirodenii, porțelan și alte bunuri de lux. Acest lucru nu a
fost, desigur o dispută nouă în 1609, dar au ajutat procesul de
elaborare a unui armistițiu definitiv între olandezi și spanioli. La
insistența Camerei COV în toamna lui 1608, Grotius a pregătit
pentru publicare în Zeelanda - Mare Liberum.
În lucrarea „Mare Liberum”86, Grotius justifică, cu

argumente numeroase și justificate, pretențiile comercianților
85https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3AHugoGrotius-MareLiberum-
1609 .jpg
86 Hugo Grotius, Mare liberum, Editura Lugdunum Batavorum, 1606.
196
olandezi împotriva celor spanioli și portughezi în lupta de

dominație asupra căilor de navigație către Indiile Orientale. În
rezumat, acest studiu susține în cuprinsul capitolului al XII-lea că
“ ... nimeni nu are dreptul să monopolizeze sau

să acapareze comerțul maritim pe mare”, deoarece
“...Mările și comerțul sunt la originea lor
proprietatea comună în virtutea dreptului ginților”87.
Drepturile pe timp de război și pace88
Principiul libertății mărilor, pe de o parte, ce începe să se

cristalizeze mai limpede iar pe de altă parte, diversificarea
activităților în mediul maritim, vor aduce elemente noi în domeniul
războiului naval, cum ar fi definirea drepturilor și îndatoririlor
statelor neutre, reglementarea unor operațiuni și acte de război,
spețe care își vor găsi expresia într-o serie de înțelegeri bilaterale.
87 Marian Ilie, op. cit., p. 27.

88 http://www.lawbookexchange.com/pages/books/54035/hugo-grotius-
william -whewell/grotius-on-the-rights-of-war-and-peace-an-abridged-
translation
197
Mare Clausum sau Dominația Mării89
Cel mai redutabil oponent al tezei „Mării libere”, englezul

John Selden, care în lucrarea sa „Mare clausum” (echivalentul
englez al expresiei “Closed Sea”) caută să justifice dreptul statelor
de a stăpâni marea liberă, combătând fondul ideilor lui Grotius. El
susține faptul că
„ ... marea nu este comună tuturor nici în

virtutea dreptului natural, nici a dreptului ginților”.
John Selden ( 1584 -1654)90
89 https://tarltonapps.law.utexas.edu/exhibits/selden/mare_clausum.html
90 http://www.cems.ox.ac.uk/selden/
198
Selden încearcă prin această poziție să promoveze și să

justifice dreptul discreționar exercitat de Anglia asupra unor vaste
spații maritime și a căilor de navigație, să dea curs intereselor
economice și politice ale acesteia susținând:
„ ... marea poate deveni obiect al proprietății

private”, statul proprietar urmând să ajungă la
înțelegeri cu celelalte state care să îngăduie „libera
circulație a vaselor”.
Dreptul și dominația mării de John

Selden91
Principiul libertății mărilor formulat și promovat de Hugo

Grotius a fost acceptat și recunoscut în doctrina acelor vremuri, iar
teza lui Sleden nu a mai fost în mod semnificativ pusă în discuție.
Scriitorul englez Filip Meadows, înțelegând absurditatea teoriilor
referitoare la suveranitatea asupra mărilor, susține că această
abordare
91 http://salvador-nautico.blogspot.ro/2011/04/mare-liberum.html
199
„ ... este perimată și trebuie înlocuită cu acea a democrației între

Marea largă și Marea teritorială”92.
Pentru susținerea intereselor companiei maritime olandeze,
Grotius acceptă și excepțiile de la principiul libertăților mărilor,
susținând:
„ ... o parte a mării, care fiind foarte apropiată

de țărm, poate fi privită ca adăugându-se acestuia”.
Ideea referitoare la o „ ... mare adiacentă ne-comună”, a fost

preluată mai târziu în numeroase lucrări.
În 1702 Cornelius Bynkershoek, tot un jurist olandez,

promovează principiul conform căruia:
„ ... controlul uscatului asupra mării se extinde

până acolo unde va bate tunul, până unde ajunge
puterea armelor omului”.
Bătaia tunului desemna în acea perioadă o distanță variabilă

de la țărm în largul mării, fiind stabilită din considerații mai ales de
ordin militar, de apărare. Cornelius van Bynkershoek este
considerat părintele regulii celor trei mile marine pentru stabilirea
limitei exterioare a mării teritoriale, ce avea să devină normă
cutumiară a dreptului internațional.
1.2. Regimul juridic al Mării libere
Consacrarea convenţională a principiului libertăţii mărilor

nu a avut însă loc decât în 1958, în una din cele patru convenţii de la
Geneva şi anume cea consacrată în exclusivitate Mării libere.
92 Marian Ilie. op. cit., p.28.

200
1.2.1. Câmpul de aplicare a libertății mării
Dispozițiile referitoare la marea liberă se aplică tuturor

părților mării care nu sunt cuprinse în zona economică exclusivă, în
marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici în apele
arhipelagice ale unui stat arhipelag.
1.2.2. Principiile care stau la baza regimului juridic al

libertății mării
Regimul juridic al mării libere se întemeiază pe următoarele

principii:
 principiul folosirii mării libere în scopuri paşnice;

 principiul neadmiterii supunerii ei suveranităţii
statelor;
 principiul libertăţii mării.
În marea liberă fiecare stat exercită propria jurisdicţie numai

asupra navelor care arborează pavilionul său şi în consecinţă:
“ … nici un stat nu poate pretinde să supună

suveranităţii sale o parte a mării libere.”
1.2.3. Principalele libertăți în marea liberă
Principiul libertăţii mării cuprinde următoarele libertăţi, care

constituie conţinutul său:
1. libertatea de navigaţie pentru navele comerciale şi

militare ale tuturor statelor riverane sau neriverane, în timp de pace
şi în timp de război;
2. libertatea de survol în spaţiul aerian de deasupra
mării libere, pentru aeronavele civile şi militare, ale tuturor statelor,
în timp de pace şi de război;
201
3. libertatea pentru toate statele de a pune cabluri şi

conducte submarine pe solul mării libere;
4. libertatea de a construi insule artificiale sau alte
instalaţii în marea liberă;
5. libertatea de pescuit pentru navele tuturor statelor, cu
respectarea apărării resurselor biologice ale mării libere;
6. libertatea pentru toate statele de a face cercetări
ştiinţifice în marea liberă.
Libertatea de navigaţie se realizează prin dreptul fiecărui stat

de a naviga în marea liberă sub pavilionul său. Legătura de
naţionalitate între un stat şi nava aflată sub pavilionul său, nu are la
bază suveranitatea teritorială, nava neputând fi considerată, cum
spun unii autori “insulă plutitoare a statului pavilion”. Cele patru
Convenţii din 1958 şi cea din 1982, prevăd necesitatea unei legături
substanţiale, între navă şi statul a cărei naţionalitate o are.
Navele de război şi cele ce aparţin statului sau sunt

exploatate de acesta şi utilizate exclusiv pentru un serviciul public
necomercial se bucură în marea liberă de imunitate deplină de
jurisdicţie.
Fiecare stat exercită în marea liberă jurisdicţia deplină şi

exclusivă numai asupra navelor ce arborează pavilionul său. În
cazul navelor militare caracterul exclusiv şi plenar al acestei
competenţe este absolut.
Limitări ale libertăţii de navigaţie în marea liberă rezultă din

dreptul de urmărire (suită) ce poate fi exercitat de navele unui stat
riveran asupra unei nave străine cu îndeplinirea următoarelor
condiţii cumulative:
202
a) să existe motive temeinice pentru a se crede că nava

străină a încălcat legi sau reglementări ale statului riveran, atunci
când se afla în apele maritime supuse suveranităţii acestuia;
b) urmărirea să fi început în spaţiile maritime ale
statului riveran şi să fi fost neîntreruptă .
Dreptul de urmărire încetează atunci când nava urmărită

intră în marea teritorială a statului căruia îi aparţine sau a unui alt
stat.
Este dreptul statelor de a instala cabluri telegrafice sau

telefonice şi conducte petroliere submarine pe fundul mării libere şi
pe platoul continental, celelalte state fiind obligate să prevină şi să
pedepsească orice rupere sau deteriorare a acestora de către nave
sau persoane aflate sub jurisdicţia lor.
Libertatea de pescuit pentru toate statele în această zonă

maritimă este o parte din drepturile pe care le au statele în legătură
cu exploatarea resurselor biologice ale mării libere.
Convenţia din 1982 asupra Dreptului mării prevede

exercitarea dreptului la pescuit în condiţiile obligaţiilor bi şi
multilaterale asumate privind conservarea şi gestionarea resurselor
biologice din diferite zone maritime ale globului.
Aşadar marea liberă este şi va fi liberă pentru navigaţie şi alte

activităţi ce ţin de aceasta, pentru toate statele, fie că sunt riverane
sau neriverane, dar libertatea de navigaţie şi exploatare se face în
baza unor reguli bine stabilite de Convenţiile de la Geneva din 1958
şi Montego Bay 1982.
1.2.4. Principalele obligații ale statelor în marea liberă
În marea liberă, statele au următoarele obligații:
203
1. să prevină și să pedepsească transportul de sclavi pe

navele aflate sub pavilionul lor;
2. să coopereze pentru reprimarea pirateriei;
3. să coopereze pentru reprimarea actelor ilicite
împotriva siguranței navigației maritime;93
4. să coopereze împotriva traficului ilicit de stupefiante;
5. să coopereze pentru reprimarea emisiunilor
neautorizate, de radio și televiziune difuzate de pa marea liberă; 94
Orice stat are obligaţia de a coopera pentru reprimarea

pirateriei în marea liberă sau orice alt loc aflat în afara jurisdicţiei
vreunui stat. Reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi de
substanţe psihotrope, practicat de nave aflate în marea liberă, este o
altă obligaţie de cooperare a statelor.
Pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi

televiziune difuzate de pe marea liberă, statele au obligaţia de a
coopera şi a aplica măsuri cu caracter judiciar şi de încetare a
acestor activităţi. O altă obligaţie a statelor o reprezintă asigurarea
securităţii navigaţiei maritime, cooperând între ele totodată prin
instrumente juridice încheiate în acest scop.
1.3. Revendicarea suveranității asupra mării

libere este inadmisibilă
În condițiile în care statele riverane și-au extins “jurisdicția

lor asupra unor importante spații maritime” (declarându-și zone
93Convenția pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranței navigației

maritime, adoptată la Roma, la 10 mart. 1988.
94 Art. 99-109, Convenția ONU asupra dreptului mării, loc. Cit.
204
economice exclusive până la 200 Mm), s-a ajuns la concluzia că nu

poate fi acceptată vreo revendicare asupra mării libere.95
Prin actualele reglementări96 se stipulează în mod expres că

“nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte
oarecare a mării libere suveranității sale”, astfel încât toate statele
să beneficieze de libertățile mării.
2. ZONA INTERNAŢIONALĂ A TERITORIILOR

SUBMARINE (ZONA)
2.1 De la res nullius la res communius97
Mult timp în gândirea juridică și practica internațională a

Dreptului mării, a dăinuit conceptul res nullius98 atât cu privire la
coloana de apă cât și cu privire la solul și subsolul marin, în zonele
situate dincolo de limitele jurisdicției naționale, ceea ce - de jure –
însemna că bogățiile existente revin primului descoperitor.
După adoptarea Convenţiilor de la Geneva din 1958, spaţiile

submarine aflate dincolo de limitele platoului continental nu aveau
un regim juridic special, fiind considerate a urma regimul general al
mării libere. Fundul mării şi resursele sale la mari adâncimi, încă
puţin cercetate şi cunoscute în acea vreme, formau pentru unii
95Dezbaterile Conferinței ONU asupra dreptului mării 1978-1979

96Convenția mării semnată la Montego Bay în 1982
97 Res communis: este un termen latin derivat din dreptul roman, care a
precedat conceptele de azi ale domeniului public și a patrimoniului comun al

omenirii. [1] Ea are relevanță în dreptul internațional și de drept comun.
98Res nullius: (expr. lat., „lucruri ale nimănui”) - expresie folosită spre a
denumi situaţia acelor lucruri care nu se află în sfera patrimonială a vreunei

persoane. Asemenea lucruri pot fi însuşite de orice persoană, neputând constitui
obiect material al unei infracţiuni contra patrimoniului.
205
„proprietate indiviză", res communis, iar pentru alţii res nullius,

susceptibile de apropriere.
Pe măsura evoluției civilizației moderne un nou concept și-a

făcut loc în gândirea juridică și practica internațională:
conceptulconform căruia “Zona internaţională a teritoriilor
submarine și resursele sale sunt Patrimoniul întregii umanități” 99.
Unul din promotorii acestui nou concept a fost reprezentantul
permanent al Maltei la Națiunile Unite, ambasadorul Arvid Pardo,
care în 1967 a susținut că teritoriile submarine sunt Patrimoniul
comun al întregii umanități.
Statele Unite prin vocea Președintelui Jonson,declarau în

1966 că “sub nici o formă … nu vom îngădui niciodată ca
prospectările pentru exploatarea bogățiilor minerale să creeze o
nouă formă de competiție colonială între națiunile maritime”. În
1968, Statele Unite au votat rezoluția ONU prin care “exploatarea și
folosirea teritoriilor submarine și subsolului lor și exploatarea
resurselor lor trebuie să se facă în interesul umanității”
2.2. Sensul termenilor și câmpul de aplicare
Zona internaţională a teritoriilor submarine este o instituție

nouă în Dreptul Internațional, fiind declarată de Adunarea
Generală a ONU “Patrimoniu comun al întregii umanități”
Fundul mărilor şi oceanelor şi subsolul acestora dincolo de

limitele exterioare ale platoului continental au în Dreptul actual al
mării un regim special de Drept internaţional, constituind ceea ce
99Apud Elisabeth Mann Borgese, Introduction in: The Common Heritage, p.

I-XXIII, în Dumitru Mazilu, Dreptul Mării. Ed. Lumina Lex, 2002, București,
pag. 105
206
Convenţia semnată în 1982 consacră prin termenul generic de

„Zonă".
În doctrină „Zona internaţională" desemnează acea parte a

spaţiilor submarine care, situată în afara jurisdicţiei naţionale a
statelor, constituie un domeniu al cooperării internaţionale cu
participarea şi în beneficiul tuturor statelor.
Declaraţia ONU din 1970 prevede că Teritoriile submarine

din zona internaţională trebuie folosite numai în scopuri paşnice,
iar exploatarea lor trebuie făcută în interesul întregii omeniri.
„Fundul mărilor şi oceanelor şi subsolul lor, -

se spune în Declaraţia ONU -, dincolo de limitele
jurisdicţiei naţionale şi resursele Zonei formează
patrimoniul comun al umanităţii" (pct.1).
Un principiu consacrat de Convenţia din 1982 este acela al

utilizării în scopuri exclusiv paşnice de către toate statele, inclusiv
în ceea ce priveşte cercetarea ştiinţifică marină, ceea ce înseamnă că
zona internaţională a teritoriilor submarine este declarată ca zonă
neutralizată, demilitarizată şi denuclearizată.
Convenţia consacră şi alte principii, precum acela al

asigurării protecţiei eficace a vieţii omeneşti şi al asigurării
protecţiei eficace a mediului marin împotriva efectelor dăunătoare
care pot fi declanşate de activităţile desfăşurate în Zonă.
Potrivit Convenţiei din 1982, Autoritatea internaţională a

teritoriilor submarine, având sediul în Jamaica, este organizaţia
internaţională prin intermediul căreia statele părţi organizează,
realizează şi controlează, îndeosebi în scopul administrării
resurselor, activităţile din zonă „în numele întregii umanităţi".
207
Exploatarea resurselor unor părţi ale zonei ar urma să fie realizată

de state sau în numele lor sub controlul Autorităţii, iar ale altora, de
către Întreprinderea Autorităţii, direct sau în cadrul unor activităţi
mixte. Pentru soluţionarea diferendelor dintre statele părţi privind
fundul mărilor statele se pot adresa Tribunalului internaţional al
Dreptului mării şi unei Camere judiciare speciale
208
209
TITLUL al XI-lea
REGIMUL JURIDIC AL ZONELOR

ARCTICE
Conținut
1. ZONA ARCTICĂ
1.1. Noțiuni generale
1.2. Regimul juridic al Arcticii
2. ZONA ANTARCTICĂ
2.1. Generalități
2.2. Regimul juridic al Antarcticii
2.3. Litigii internaționale asupra Antarcticii
1. ZONA ARCTICĂ
1.1. Noțiuni generale
Arctica este o regiune a Pământului care cuprinde tot ceea ce

se găsește în jurul Polului Nord și care se găsește la nord de Cercul
Arctic.
Arctica cuprinde uscat, apă, zăpadă și gheață incluzând

Oceanul Arctic și porțiunile cele mai nordice ale Groenlandei (parte
a Danemarcei), Islandei, Norvegiei, Suediei, Finlandei, Rusiei,
210
Statelor Unite ale Americii (statul Alaska) și Canadei (navigând de

la vest la est). Sub această denumire este desemnată acea parte din
Oceanul Îngheţat de Nord care formează calota de gheaţă din jurul
Polului Nord.
1.2. Regimul juridic al Arcticii
Arctica este un spaţiu nesupus suveranităţii nici unui stat,

deşi în temeiul principiului contiguităţii, cinci state cu litoral
deschis spre Polul Nord au revendicat suveranitatea asupra
sectoarelor arctice (triunghiurile care se formează între meridianele
care pleacă din Polul Nord şi trec prin extremităţile vestice ale
211
litoralului lor). În lipsa unei populaţii sedentare şi a imposibilităţii

ca această zonă să fie ocupată efectiv de vreun stat, care să-şi poată
astfel impune propria suveranitate, soluţia juridică a fost găsită în
principiul contiguităţii geografice.
Conform acestui principiu, statele care au graniţa situată la

marginile zonei polare şi anume: Rusia, Norvegia, Danemarca,
Statele Unite ale Americii şi Canada şi-au extins suveranitatea şi
asupra unor sectoare din această zonă pe meridianele geografice ce
străbat limitele laterale ale graniţelor lor şi se unesc la Polul Nord.
Împărţirea astfel stabilită este în general recunoscută de celelalte
state deşi nu există un instrument internațional multilateral în acest
sens.
În conformitate cu art. 234 din Convenţia de la Montego Bay

din 1982, se recunoaşte doar dreptul statelor riverane la zone
acoperite cu gheţuri de a lua - pe distanţe de până la 200 mile –
măsuri de protecţie şi control al poluării maritime şi pentru
conservarea echilibrului ecologic, considerat deosebit de fragil în
aceste zone.
Arctica este alcătuită din 2/3 apa. Pentru delimitarea zonelor

polare in general a fost propusă linia geograficăși astronomică a
cercurilor polare, a ghețurilor în derivă și a dispariției vegetației.
Asemenea criterii geografice și natural nu au fost reținute în ceea ce
privește Arctica, căreia i s-a aplicat teoria sectoarelor sau zonelor de
atracție .
212
Granițele Arctice aflate în dispută
Potrivit acestei teorii, statele care au coaste la Oceanul

Înghețat de Nord sunt suverane asupra tuturor pământurilor -
ocupate sau nu - cuprinse într-un triunghi ce are la baza coasta, ca
vârf Polul Nord și ca laturi meridianele care trec prin extremitățile
de est și de vest ale coastei.
In 1925 Canada a formulat o declarație prin care a pretins că

spațiile arctice situate între meridianele 60 longitudine Est și 141
longitudine Vest reprezintă o prelungire a teritoriului Canadian. O
pretenție similară a fost formulată de fosta Uniune Sovieticăîn
1926; urmând această concepție, statelor al căror litoral este cel mai
apropiat de cercul polar le-ar reveni sectoare geografice până la
Polul Nord, sub forma de triunghiuri sferice, delimitate de
meridianele punctelor celor mai îndepărtate ale frontierelor lor
nordice.
213
Mai există concepția sectoarelor arctice, care s-ar afla sub

suveranitatea SUA, Canadei, Danemarcei, Norvegiei, Finlandei și
Rusiei. În 1970, Canada a emis Actul privind prevenirea poluării
apelor arctice, prin care a adoptat măsuri pentru reglementarea
navigației și prevenirea poluării de către nave într-o zona de 100
mile marine la nord de țărmurile sale. De asemenea, Canada a
adoptat poziția conform căreia strâmtorile arctice canadiene (așa
numitul Pasaj Nord - Vest) nu sunt folosite pentru navigația
internațională, iar apele arctice sunt ape sale interioare. Printr-o
lege din 1985, Canada a inclus toate apele dintre insulele sale arctice
în interiorul unui sistem de linii de baza drepte, considerându-le ca
ape istorice. De asemenea,în 1990 fosta Uniune Sovietică a adoptat
Reguli privind navigația pe căile de apa din Nord (denumite
Pasajul Nord - Est), care leagă oceanele Atlantic si Pacific (Marea
Barents de Marea Bering) ăntre țărm și o serie de insule. În aceste
Reguli, sunt stabilite norme privind notificarea prealabilă a
tranzitării apelor; posibila inspecție a navei care tranzitează de către
administrație; pilotajul obligatoriu al spărgătoarelor de gheată și
altele, ca plata a serviciilor respective. Poziția fostei Uniuni
Sovietice a fost ca aceste strâmtori nu servesc navigației
internaționale, poziție pe care Rusia nu pare s-o fi modificat.
De menționat ca SUA, Danemarca, Norvegia si Finlanda nu

au făcut declarații prin care sa afirme drepturi asupra sectoarelor
arctice.
Se apreciază ca astfel de declarații unilateral nu au valoare

față de statele terțe. Ele nu au fost acceptate de alte state. Retine
atenția faptul căîn Convenția asupra Dreptului mării din 1982 o
prevedere specială se referă la “zonele acoperite de ghețuri”.
214
Conform acestei prevederi, statele de coastă au dreptul de a

adopta și a aplica legi și reglementări nediscriminatorii cu scopul de
a preveni, reduce și controla poluarea mediului marii de către nave
în zonele acoperite de ghețuri situate în limitele zonei economice
exclusive, atunci când condițiile 215 climatic deosebit de severe și
faptul ca ele sunt acoperite de ghețuri cea mai mare parte a anului
împiedica navigația sau o fac excepțional de periculoasă, iar
poluarea mediului marin risca să aducă grave atingeri echilibrului
ecologic sau sa-l perturbe in mod ireversibil. Asemenea legi și
regulamente trebuie sa țină seama de libertatea de navigație, ca și
de protecția si conservarea mediului marin pa baza de date
științifice. Aceasta prevedere pare să confirme nerecunoaștere de
către alte state a extinderii de drepturi suverane asupra zonelor
acoperite de ghețuri, dincolo de zonele maritime exclusive.
2. ZONA ANTARCTICĂ
2.1. Generalități
Antarctica este regiunea polară din sudul Pământului care

cuprinde continentul Antarctica și porțiunile sudice din oceanele
limitrofe. Este situată în regiunea Antarctica din emisfera sudică,
aproape în întregime la sud de cercul polar antarctic și este
înconjurată de Oceanul Antarctic. Având 14,0 milioane de km
pătrați, este al cincilea continent ca suprafață după Asia, Africa,
America de Nord și America de Sud. Aproximativ 98 % din
suprafața Antarcticii este acoperită de o pătură de gheață cu
grosimea medie de 1,6 km. Antarctica, în medie, este cel mai rece,
uscat și vânturos continent și are cea mai mare altitudine medie
215
dintre toate continentele. Antarctica este considerată un deșertcu

precipitații anuale de doar 200 mm de-a lungul coastei și mult mai
puține spre interior.Pe continent nu există rezidență umană
permanentă, dar între 1.000 și 5.000 de oameni locuiesc pe
parcursul anului la stații de cercetare împrăștiate pe întreg
continentul. Doar plantele și animalele adaptate la rece
supraviețuiesc. Deși miturile și speculațiile despre un Terra
Australis („Ținut de Sud”) datează din antichitate, prima reperare
confirmată a continentului a avut loc în anul 1820 de către expediția
rusă a lui Fabian Gottlieb von Bellingshausen și Mikhail Lazarev.
Continentul a rămas în mare măsură neglijat pentru restul secolului
al XIX - lea din cauza mediului său ostil omului, a lipsei de resurse
și izolare.
Tratatul Antarctic din 1959 a fost semnat inițial de 12 țări;

până în prezent au semnat tratatul 46 de țări. Tratatul interzice
activități militare și mineritul de minerale, susține cercetările
științifice și protejează ecozona continentului. În medie peste 4.000
de oameni de știință de multe naționalități și cu diferite interese de
cercetare efectuează diverse experimente.
2.2. Regimul juridic al Antarcticii
Interesul deosebit pentru această zonă a început să se

manifeste spre sfârşitul secolului al XIX-lea, dar în special după
primul război mondial, când s-au descoperit sub calota de gheaţă în
subsolul continentului importante bogăţii naturale. Prin acte
unilaterale, unele state cum sunt Anglia, Franţa şi Norvegia, au
încercat la începutul secolului nostru să-şi impună suveranitatea
asupra unor porţiuni din teritoriu iar ulterior alte state, cum sunt
216
Noua Zeelandă, Australia, Chile şi Argentina au ridicat pretenţii

asupra Antarcticii în virtutea principiului contiguităţii.
După al doilea război mondial s-a ridicat problema ca

Antarctica să dobândească un statut internaţional, în afara
suveranităţii statelor, astfel că în urma unei conferinţe
internaţionale în 1959 s-a încheiat la Washington „Tratatul asupra
Antarcticii”, între 12 state,la care ulterior au aderat majoritatea
statelor lumii (inclusiv România 4).Cele 12 state semnatare s-au
angajat sa ia toate masurile compatibile cu Carta ONU,pentru a
împiedica orice activitatea în Antarctica, contrare principiilor și
scopului Tratatului din1959.Tratatul a creat un statut privilegiat
pentru cele 12 state și alte state care demonstrează interes pentru
Antarctica “desfășurând activități substanțiale de cercetare
științifică, precum stabilirea unei stațiuni sau trimiterea unei
expediții”.
Ca urmare, exista trei categorii de state parți:
 Cele 12 parți originare;

 Cele care pot sa efectueze activități substanțiale;
 Cele care adera la tratat, dar nu pot desfășura
asemenea activități.
Doar statele din primele doua categorii au statut

consultative, deci pot participa la luarea deciziilor la reuniunile
consultative.
Tratatul consacră libertatea cercetărilor ştiinţifice în zonă şi

obligaţia statelor de a colabora între ele în acest scop, precum şi
principiul folosirii regiunii în scopuri exclusiv paşnice. Astfel,
conform art. 1 au fost interzise: crearea de baze militare, construirea
de fortificaţii sau desfăşurarea manevrelor militare şi
217
experimentarea oricărui tip de arme. Potrivit acestui tratat

Antarctica a fost declarată zonă demilitarizată, neutralizată şi
denuclearizată, fiind prima de acest fel în lume. Tratatul interzice
de asemenea plasarea în zonă a oricăror deşeuri radioactive,
conform art. 5.
Tratatul nu soluţionează problema suveranităţii asupra

zonei, dar în cuprinsul acestuia se precizează că atât timp cât
tratatul va fi în vigoare nici un stat nu are dreptul de a emite noi
pretenţii asupra Antarcticii, iar activităţile desfăşurate în zonă de
unele state nu le îndreptăţesc să afirme sau să conteste
revendicările formulate anterior tratatului de către unele state.
Dificultăţile apărute ulterior, în special cu privire la protecţia

mediului, la regimul resurselor minerale şi al pescuitului în zonă au
impus stabilirea unor norme cât mai precise privind asemenea
activităţi.Ca urmare, au fost încheiate două convenţii, una la
Camberra (Australia) în 1982, privind conservarea resurselor
marine vii în Antarctica, iar cea de a doua la Wellington(Noua
Zeelandă)în 1988, asupra reglementării activităţii privind resursele
minerale ale Antarcticii .
Obiectivul acestei ultime convenţii este interzicerea acelor

activităţi care ar cauza daune mediului sau ecosistemelor antarctice
sau ar afecta climatul la nivel global sau regional.
În octombrie 1991 statele părţi la „Tratatul cu privire la

Antarctica” au semnat la Madrid Protocolul asupra protecţiei
mediului în această zonă, prin care, între altele, se interzice
prospectarea şi mineritul în Antarctica pe o perioadă de 50 de ani.
218
Problema regimului Antarcticii rămâne în continuare în

atenţia comunităţii internaţionale,regimul său juridic şi
soluţionarea problemelor economice în zonă impunând noi
reglementări internaţionale.
De altfel, problema Antarcticii figurează din anul 1983 pe

ordinea de zi şi a Adunării Generale a ONU, iar prin rezoluţia nr.
46/41 a Adunării Generale a ONU din 16 decembrie 1991, acest
forum mondial lansează teza potrivit căreia elaborarea unei
convenţii care să stabilească o rezervaţie naturală şi ecosistemele
sale asociate trebuie negociată cu participarea întregii comunităţi
internaţionale.
219
2.3. Litigii internaționale asupra Antarcticii
Tratatul asupra Antarcticii a înghețat.
Cele mai multe state nu recunosc pretențiile teritoriale

terestre și maritime clamate de Argentina, Australia, Chile, Franța,
Noua Zeelandă, Norvegia și Regatul Unit pentru trei sferturi din
continent.
SUA și Rusia își rezervă dreptul de a face revendicări; nu-si

asuma revendicările oficiale făcute în sectorul dintre 90 de grade
vest și 150 de grade vest;
Comisia internațională pentru vânătoarea de balene a creat

un sanctuar pe întregul continent pentru a descuraja capturile
statelor care pretind să desfășoare vânătoarea de balene în scopuri
științifice;
220
221
MODULUL al IV-lea
TITLUL al XII-lea
REGUMUL JURIDIC AL CANALELOR

NAVIGABILE ȘI AL FLUVIILOR
INTERNAȚIONALE
Conținut:
1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI
1.1. Canalul Dunăre – Marea Neagră
1.2. Canalul navigabil Poarta Alba - Midia Năvodari
2. CANALE NAVIGABILE NAȚIONALE DE INPORTANȚĂ

INTERNAȚIONALĂ
2.1. Canalul dintre Marea Albă și Marea Baltică
2.2. Canalul Corint
3. CANALELE MARITIME INTERNAŢIONALE
3.1. Canalul Suez
3.2. Canalul Panama
3.3. Canalul Kiel (Nord–Ostsee-Kanal)
4. FLUVIILE INTERNAŢIONALE
4.1. Regimul navigaţiei pe Dunăre

222
1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI
În cazul României este vorba despre:
 Canalul Dunăre - Marea Neagra;
 Canalul Poarta Alba – Midia – Năvodari;
Ing. Chiriac Avădanei – şeful de proiect al canalelor Dunăre - Marea

Neagră, Poarta Albă - Midia Năvodari şi Dunăre – Bucureşti
1.1. Canalul Dunăre – Marea Neagră
Pe 15 mai 2014 s-au sărbătorit a 30 de ani de la intrarea în

exploatare a Canalului Dunăre - Marea Neagră, cea mai mare
lucrare hidrotehnică din Europa secolului al XX-lea. Cu acel prilej,
ing. Chiriac Avădanei a ţinut următorul discurs:
„Proiectarea canalului a început pe 9 iulie 1973,

când mi s-a încredinţat sarcina să mă ocup de această
lucrare. Am început proiectarea cu 182 ingineri şi
tehnicieni ai Institutului de Proiectări Auto, Navale şi
Aeriene, iar după doi ani de zile am ajuns la 215
ingineri şi tehnicieni. Până la final au fost elaborate
33.000 de proiecte şi volume pentru realizarea
223
lucrărilor. Am participat la execuţia lucrărilor până pe

26 mai 1984, când s-a deschis navigaţia. Gradul de
mecanizare a lucrărilor a fost foarte ridicat pentru
acele timpuri, de 98%. Pe un tronson, până la Basarabi
au lucrat militarii, iar pe celelalte tronsoane, numai
formaţiuni civile, organizate în patru şantiere. Au fost
excavate 301 milioane metri cubi de pământ şi rocă,
din care 294 milioane metri cubi reprezentau
excavaţiile pentru canalul propriu-zis şi 7 milioane
metri cubi, cele pentru rampele de acces şi lucrările
adiacente. Din 1986, ne-am ocupat de execuţia unui
canal care să lege capitala ţării cu Dunărea. Finalizarea
lui este, acum, în sarcina Administraţiei Canalelor
Navigabile.”100
Inginerul Chiriac Avădanei a intrat în istoria României prin

contribuţia excepţională la împlinirea unui vis naţional.
Între fluviul Dunărea şi Marea Neagră a fost realizat un

sistem de canale navigabile, incluzând canalul principal, care are
punct final în Portul Maritim Constanţa, şi ramura de nord Poarta
Albă - Midia Năvodari, care leagă canalul principal cu Portul Midia
şi lacul Taşaul. Construirea Canalului a fost pusă în sarcina unei
companii special create, Departamentul de Construcţie Dunăre -
Marea Neagră. Această companie a realizat lucrări de construcţie pe
perioada 1976-1984, prin intermediul propriilor întreprinderi.
Ramura de nord Poarta Albă-Midia Năvodari a fost realizată în
perioada 1984-1987, de către Compania de Construcţii
Hidrotehnice Constanţa.
100 http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-proiectantul-sef-al-canalelor-
navigabile-din-romania-a-incetat-din-viata-230200
224
Canalul Dunăre-Marea Neagră este situat între portul

Constanţa Sud - “km. 0” al canalului - şi confluenţa cu fluviul
Dunărea, în dreptul localităţii Cernavodă - “km. 64 + 410” al
canalului, iar Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari este situat între
portul Midia - “km. 0” al canalului - şi confluenţa cu Canalul
Dunăre-marea Neagră - “km 29 + 410” al acestuia - , în dreptul
localităţii Poarta Albă.
Canalului navigabil Dunăre - Marea Neagra și Canalul navigabil

Poarta Alba - Midia Năvodari
Caracteristici tehnice ale Canalului navigabil

Dunăre - Marea Neagra:
- Lungime 64,4 km; Latimea pe calea navigabila 90m;
225
- Adâncime 7,0 m; - Pescaj maxim 5,5 m; - Înălțimea

podurilor 16,5 m; - Viteza maxima 12 km/h;
- Ecluze: Cernavoda (km 60 + 300), Agigea (km 1 + 900);
1.2. Canalul navigabil Poarta Alba - Midia

Năvodari
Caracteristici tehnice ale canalului navigabil Poarta

Alba - Midia Năvodari:
- Lungime 27,5 km; Lățimea pe calea navigabila 36-50 m;
- Adâncime 5,5 m; Pescaj maxim 3,8 m; Înălțimea podurilor

12,5 m; - Viteza maxima 10 km /h;
- Ecluze: Ovidiu (km 11 + 500), Năvodari (km 1 + 500);
Ecluza Agigea:
- Timpul maxim de ecluzare 60 min; - Lungime sas:310 m;
- Lățime sas: 25 m; - Adâncimea in sas: 7,5 m;
- Timpul aproximativ de umplere: 12 min;
Canalul Dunăre-marea Neagră şi Canalul Poarta Albă-Midia

Năvodari sunt cursuri de apă navigabile situate în întregime pe
teritoriul României, deci, aceste canale se află sub suveranitatea şi
jurisdicţia statului român. Dreptul de navigaţie pentru navele de
transport de mărfuri şi călători ale tuturor statelor se instituie în
condiţiile stipulate în legislaţia României.
Tranzitarea celor două canale navigabile se face în

conformitate cu reglementările intrate în vigoare la 1 februarie 2001
ce stipulează că:
226
„tranzitarea canalelor navigabile este permisă

tuturor navelor, indiferent de pavilionul acestora, care
navighează independent sau în convoi, cu condiţia
respectării regulamentelor în vigoare privind regulile
de navigaţie, regulile sanitare şi vamale, de prevenire şi
combatere a poluării".
Pe cele două canale, navigaţia se efectuează cu nave fluviale

şi maritime.Aceste nave pot naviga independent sau în formaţie de
convoi, stabilindu-se totodată numărul maxim al navelor care
navighează în formaţie de convoi împins pe Canalul Dunăre-marea
Neagră"; a navelor care navighează în formaţie de convoi în cuplu,
atât pentru navigaţia în amonte, cât şi pentru cea în aval, precum şi
al navelor care transportă mărfuri periculoase.
2. CANALE NAVIGABILE NAȚIONALE DE

INPORTANȚĂ INTERNAȚIONALĂ
Canalele de importanţă internaţională, indiferent dacă se află

pe teritoriul unuia sau a mai multor state, prezintă o importanţă
deosebită pentru navigaţia mondială; de aceea ele sunt supuse unui
regim juridic special.
Din categoria canalelor naționale de importanţă

internaţională fac parte următoarele canale navigabile:
2.1. Canalul dintre Marea Albă și Marea Baltică
Canalul dintre Marea Albă şi Marea Baltică, care aparţine

Federaţiei Ruse.
227
Canalul este construit parțial de-a lungul câtorva râuri și

două lacuri, lacul Onega și lacul Vigozero. Lungimea totală a căii
navigabile este 227 km având o adâncime de 3 și 3,65 metri, ceea ce
îl face de nefolosit pentru cele mai multe tipuri de vase, în zilele
noastre este utilizat pentru traficul ușor, (10 – 40 de vase zilnic).
Canalul a fost construit în 20 de luni, între 1931 și 1933, fiind dat în
funcțiune cu patru luni mai înainte de termen, aproape întregime
prin muncă nemecanizată.
A fost primul proiect important construit prin folosirea

muncii forțate a prizonierilor din Gulag. BBLAG – Directoratul
Belomorkanal a asigurat forța de muncă de aproximativ 150.000 de
deținuți. Propaganda oficială a descris acest proiect ca o dovadă a
eficienței Gulagului. Condițiile de muncă la BBK erau cumplite,
fiind concepute pentru "reeducarea criminalilor prin muncă
corecțională".
Deși s-a afirmat chiar de la început un eșec total, Stalin a fost

tot timpul foarte mândru de canal. În timpul construcției acestui
canal au murit până la 100.000 de prizonieri din Gulag.
Canalul dintre Marea Albă şi Marea Baltică

228
2.2. Canalul Corint
Canalul Corint este un canal artificial care leagă Golful Corint

din Marea Ionică de Golful Saronic din Marea Egee. Canalul taie
Istmul Corint și separă Peloponezul de restul Greciei. Canalul are
6,3 km lungime, fiind construit între anii 1881 - 1893. Adâncimea
minimă a canalului este de 8 m. Datorită lățimii de doar 21 m,
canalul este prea îngust și nu poate fi folosit de cargoboturile de
mare capacitate, fiind folosit în principal de vasele turistice. Traficul
anual actual este de peste 11.000 de vase. Canalul Corint a fost
considerat o mare realizare tehnică a acelor timpuri. Prin
construcția lui era scurtat drumul vaselor mici de transport cu 400
km.
La fiecare cap al canalului sunt folosite pentru traversarea lui

poduri submersibile.
Mai mulți conducători antici au visat să taie un canal prin

Istmul Corint.
Prima propunere a fost cea a tiranului Periander în secolul al

VII-lea î.Hr.. El a abandonat proiectul datorită dificultăților tehnice,
mulțumind-se să construiască doar un drum de transbordare numit
diolkos.
229
Rămășițele proiectului canalului lui Nero, așa cum erau în

1881
Diadohul Demetrius I al Macedoniei (336–283 î.Hr.) a

plănuit la rândul lui să construiască un canal pentru a-și îmbunătăți
liniile de comunicație, dar a renunțat la plan după ce topografii săi
au calculat greșit nivelurile mărilor adiacente, ceea ce a dus la
temeri cu privire la posibile inundații catastrofale.
Istoricul Suetonius consemnează că dictatorul roman Iulius

Cezar (48 - 44 î.Hr.) a avut în vedere, printre alte proiecte de
inginerie civilă grandioase, și tăierea unui canal prin istmul Corint.
Cezar a fost însă asasinat mai înainte ca să-și pună în aplicare
planurile.
Împăratul roman Nero (54–68 d.Hr.) a început chiar

lucrările de excavare, fiind cel care a săpat și îndepărtat primul coș
de pământ, dar procesul a fost abandonat după moartea lui.
230
Echipele de constructori, formate în principal din 6.000 de

prizonieri de război evrei, au început săparea din ambele laturi ale
istmului a unor șanțuri late de 40-50 m. O a treia echipă săpa puțuri
adânci pentru determinarea naturii și durității rocilor. (Aceste
puțuri au fost reutilizate în 1881 pentru același scop). Dat fiind că
inginerii din secolul al XIX-lea au proiectat canalul pe cursul
canalului lui Nero, nu au mai rămas vestigii ale construcțiilor
antice.
Canalul Corint
Încercările de construcție din timpurile noastre au început la

sfârșitul secolului al XIX-lea, după deschiderea cu succes a
canalului Suez. Pentru construirea canalului Corint a fost angajată o
companie franceză, dar, datorită problemelor financiare, această
companie a încetat lucrul la scurtă vreme după începerea
săpăturilor.
În 1881 au fost angajați arhitecții unguri István Türr și Béla

Gerster, care lucraseră mai înainte la proiectarea canalului Panama.
231
Lucrările de construcție au fost preluate de o companie elenă, iar

canalul a fost terminat în 1893.
3. CANALELE MARITIME INTERNAŢIONALE
Principalele canale maritime existente în prezent în lume

sunt: Suez, Panama şi Kiel - ele prezintă interes pentru navigaţia
mondială şi în acest sens sunt numite Canale maritime
internaţionale.
Regimul juridic al acestor canale se caracterizează prin

libertatea de navigaţie pentru vasele tuturor statelor fără
discriminare, în condiţiile respectării şi exercitării
suveranităţii teritoriale a statului riveran.
3.1. Canalul Suez
Canalul Suez, aflat la vest de Peninsula Sinai, între Africa şi

Asia, pe teritoriul statului egiptean; este un canal de 163 km
lungime și lat de 300 m în cel mai îngust punct. Este situat în Egipt,
între orașele Port Said (Būr Sa’īd) la Marea Mediterană și Suez (al-
Suways) la Marea Roșie, asigurând astfel drumul maritim cel mai
scurt între ţările Europei şi cele din bazinul Oceanului Indian şi din
partea vestică a Oceanului Pacific.
Canalul permite trecerea în ambele direcții a navelor între

Europa și Asia, fără să mai fie necesară înconjurarea Africii pe la
vest. Canalul e format din două părți, la nord și la sud de Marele Lac
Amar, legând Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie. A
fost construit de o companie particulară, între anii 1859-1869, în
perioada când Egiptul se afla sub suzeranitatea Turciei și inaugurat
la 17 noiembrie 1869.
232
Canalul Suez
Prima reglementare a regimului juridic al Canalului de

Suez a fost realizată prin Convenţia multilaterală de la
Constantinopol, din anul 1888.
Conform acestei convenţii,
Canalul de Suez este deschis navelor comerciale

şi militare ale tuturor statelor, pe bază de egalitate,
atât în timp de pace cât şi în timp de război. Ţărilor
beligerante li s-a interzis însă de a angaja acte de
ostilitate pe canal sau de a împiedica libera navigaţie
sub orice formă, canalul fiind neutralizat şi
demilitarizat. Măsura blocadei era, de asemenea,
interzisă, părţile contractante angajându-se, în plus,
să nu-şi atribuie nici un avantaj comercial sau
teritorial în zona canalului.
Proprietatea şi administrarea Canalului au aparţinut unei

„Companii Universale" până în 1956, când aceasta a fost
naţionalizată de guvernul egiptean, restabilindu-se exercitarea
deplinei suveranităţi a Egiptului asupra Canalului.
233
Prin Declaraţia cu privire la Canalul de Suez, din aprilie 1957,

Egiptul se angaja să respecte reglementările adoptate prin
Convenţia de la Constantinopol din 29 octombrie 1888 prin care se
stipula „libera navigaţie pe Canalul de Suez", în timp de război, ca şi
în timp de pace, tuturor navelor „de comerţ şi de război, fără
deosebire de pavilion". Prin aceeaşi Declaraţie Guvernul egiptean
preciza că va percepe şi în viitor taxe - echivalente celor stabilite
prin Convenţia din 1936 dintre autorităţile egiptene şi Compania
Universală a Canalului de Suez. Egiptul se angaja, de asemenea, să
efectueze lucrări de întreţinere şi perfecţionare a Canalului de Suez,
urmând ca - din încasările percepute - o cotă de 25 la sută să fie
afectată acestor lucrări, inclusiv celor de exploatare şi dezvoltare a
Canalului.
S-a convenit, totodată, ca orice litigiu privind folosirea

Canalului să fie soluţionat de către un Tribunal de Arbitraj, în baza
reglementărilor în vigoare cu privire la arbitraj.
Canalul Suez
Canalul nu are ecluze deoarece nu există diferențe de

înălțimi. Permite trecerea navelor cu deplasament de până la
150.000 de tone si cu până la 16 m pescaj. Astăzi superpetrolierele
pot descărca o parte din încărcătură într-o barjă a canalului, și o pot
reîncărca la celălalt capăt.
234
Egiptul a lărgit și modernizat Canalul Suez în 2015. Practic, a

fost construit un nou canal, cu lungimea de 72 km, paralel cu cel
vechi. Investiţia a fost realizată într-un timp record, de numai un
an, şi a implicat săpături pe uscat, pe o lungime de 35 km,
extinderea şi adâncirea vechiului canal pe o distanţă de 37 km, între
kilometrul 60 şi 95.
3.2. Canalul Panama
A fost construit la începutul secolului al XX-lea, uneşte

Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific, având o lungime de 81 km şi o
lăţime de 100 până la 300 m. Canalul a fost terminat în anul 1914.
Canalul Panama
Încă din 1850, înainte de începerea construcţiei canalului,

SUA şi Anglia au încheiat un tratat - Tratatul Clayton-Bulwer.
Acest tratat a fost un compromis, având ca scop armonizarea
intereselor contradictorii ale Angliei şi Statelor Unite în America
Centrală. Tratatul prevedea controlul şi protecţia în comun a ceea ce
avea să devină Canalul Panama, de către cele două ţări. În 1901, a
fost înlocuit cu Tratatul Hay-Pauncefote, prin care guvernul
britanic era de acord ca Statele Unite să construiască canalul şi să-şi
exercite controlul asupra lui.
235
În 1903, S.U.A. au încheiat cu statul Panama un tratat

(Tratatul Hay Varilla), care cuprindea o „clauză de perpetuitate",
fiind încheiat pe 99 de ani şi scotea Canalul cu malurile sale, pe o
distanţă de 10 mile în interior de sub suveranitatea statului
Panama, trecându-l sub jurisdicţia şi controlul Statelor Unite.
Se prevedea libertatea de navigaţie prin Canal

pentru navele tuturor statelor fără deosebire, în timp
de pace şi de război, în condiţiile neutralizării şi
demilitarizării „Zonei Canalului".
Statele Unite au încălcat însă această obligaţie, transformând

„zona" într-o bază militară americană.
După 1914, guvernul panamez au cerut crearea unui nou

regim juridic bazat pe restabilirea suveranităţii statului Panama.
Negocierile duse între cele două state, începând din 1964, s-

au încheiat cu înlocuirea tratatului din 1903 cu noi reglementări
juridice: Tratatul asupra Canalului Panama, Tratatul şi Protocolul
asupra neutralităţii permanente a Canalului din 7 septembrie 1977
intrat în vigoare în 1979.
Prin Tratatul din 1977 se recunoaşte suveranitatea

Republicii Panama asupra Canalului, garantându-se, în acelaşi
timp, drepturi speciale în zona Statelor Unite. Aceste drepturi se
referă la: reglementarea tranzitului; amenajarea Canalului;
răspunderea pentru apărarea militară a Canalului. Administraţia
Canalului urma să fie mixtă.
Printr-un alt tratat, Canalul este declarat „permanent

neutru" (art. 1) în sensul că se va asigura în timp de pace şi de
război tranzitul prin Canal al navelor tuturor statelor pe baza
236
deplinei egalităţi, fără nici o discriminare, acesta neputând să

devină în nici o împrejurare teatru de război (art. 2).
Printr-un amendament sau o „rezoluţie interpretativă

unilaterală S.U.A. şi-au rezervat dreptul de a interveni militar şi
după anul 2000, în caz de ameninţare împotriva Canalului.
3.3. Canalul Kiel (Nord–Ostsee-Kanal)
Uneşte Marea Nordului, care este o mare deschisă, cu Marea

Baltică, care este o mare închisă, având o lungime de 98 km. El a
fost săpat între anii 1887—1895, de către Germania, fiind folosit la
început numai în scopuri strategice.
Canalul Kiel
Până în 1919 Canalul Kiel a făcut parte din apele interioare

ale Germaniei, trecerea prin el a navelor străine era permisă numai
cu autorizaţia Germaniei.
Prin Tratatul de la Versailles, din 1919, Canalul Kiel a fost

internaţionalizat, stabilindu-se libertatea de navigaţie prin el, pe
bază de egalitate, a vaselor comerciale şi militare ale tuturor
statelor, care nu se aflau în stare de război cu Germania.
237
În anul 1936 Germania a denunţat - printr-un act unilateral -

Tratatul de la Versailles şi a elaborat un Regulament pentru
utilizarea Canalului, în baza căruia navigaţia era liberă numai
pentru vasele comerciale.
După al II-lea război mondial nu s-a ajuns la o nouă

reglementare privind regimul Canalului Kiel practicându-se
libertatea de navigaţie pentru toate navele, fără deosebire de
pavilion, conform Tratatului de la Versailles.
4. FLUVIILE INTERNAŢIONALE
Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează

sau separă teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile
până la vărsarea lor în mare.
Fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii

care îl traversează sau asupra părţii din fluviu care îi revine când
acesta desparte două state.
Regimul internaţional al acestor fluvii se referă numai la

navigaţie, în privinţa căreia se aplică, potrivit convenţiilor
internaţionale, principiul libertăţii de navigaţie.
Prima afirmare a principiului libertăţii de navigaţie s-a făcut

printr-un tratat din 1177 încheiat între mai multe state –oraşe
italiene cu privire la râul Pad (Po).Tratatul de la Osnabruck din
1648 dintre Suedia, Franţa şi Imperiul German prevedea pentru
statele semnatare libertatea de navigaţie pe mai multe fluvii, iar
Revoluţia franceză afirma în 1792 principiul libertăţii de navigaţie
pe fluviile internaţionale.
238
Prin Tratatul de pace de la Paris din 1814 se stabilea

libertatea de navigaţie pe Rin, iar Congresul de la Viena (1815)
stabilea regimul internaţional al Dunării şi extindea acest principiu
şi la alte fluvii europene, recomandând încheierea de convenţii
speciale pentru fiecare fluviu, ceea ce s-a şi realizat ulterior pentru
Oder, Niemen, Elba şi Escaut.
Conferinţa de la Berlin din 1885 a stabilit libertatea de

navigaţie pe fluviile africane Congo şi Niger, iar prin tratate şi acte
interne ale statelor riverane s-a declarat libertatea de navigaţie pe
fluviul Amazon din America de Sud.
Tratatul de la Versailles a reafirmat regimul de fluvii

internaţionale pentru Elba, Oder, Niemen şi Dunăre.
Din actul final al congresului de la Viena şi din convențiile

privind fluviile menţionate rezultă unele principii privind navigaţia
pe fluviile internaţionale:
 statele riverane care sunt suverane asupra porţiunilor

de fluviu situate în limitele frontierelor lor, sunt singurele în măsură
să reglementeze prin acorduri navigaţia pe fluviile internaţionale;
 în timp de pace navele comerciale ale tuturor statelor

au dreptul deplin de a naviga liber, fără discriminare pe fluviile
internaţionale;navele de război ale statelor neriverane nu au acces
pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga pe
porţiunile de fluviu aparţinând altor state numai cu permisiunea
acestora;
 statele riverane au obligaţia de a menţine fluviile în

stare de navigaţie, iar pentru lucrările de întreţinere şi amenajare pe
care le execută au dreptul de a percepe taxe corespunzătoare;
239
 pentru coordonarea activităţii lor în vederea asigurării

navigaţiei statelor riverane pot constitui comisii internaţionale.
Conferinţa de la Barcelona din 1921, convocată de Societatea

Naţiunilor, a elaborat o convenţie, un statut şi un protocol privind
cursurile de apă navigabile de interes internaţional, care reafirmau
principiul libertăţii şi egalităţii de tratament în navigaţia pe fluviile
internaţionale, reluând regulile stabilite anterior. Acestea au fost
ratificate de un număr relativ mic de state, astfel că până în prezent
nu există o reglementare generală şi uniformă pentru toate fluviile
internaţionale, ci doar unele principii generale şi reglementări
punctuale pentru diferite cursuri de apă.
4.1. Regimul navigaţiei pe Dunăre
Statutul juridic de fluviu internaţional al Dunării a fost

stabilit prin reglementări internaţionale succesive.
După ce la Congresul de la Viena din 1815 Dunărea a fost

recunoscută ca fluviu internaţional, interesul pentru dominaţia
asupra acestuia din partea marilor puteri a crescut, marile puteri
europene încercând să-şi impună controlul în dauna Imperiului
Otoman, apoi a Rusiei, iar prin înfrângerea Rusiei în războiul
Crimeii puterile Europei occidentale şi-au asigurat dominaţia
asupra gurilor Dunării şi implicit asupra întregului fluviu.
Prin tratatul de la Paris din 1856 se stabilea pentru prima

dată un regim juridic general privind navigaţia pe Dunăre. Tratatul
prevedea libertatea de navigaţie atât pentru statele riverane, cât şi
pentru cele neriverane şi împărţea fluviul, din punctul de vedere al
administraţiei navigaţiei, în 2 sectoare: Dunărea fluvială şi Dunărea
maritimă. Pentru ultima porţiune a fost creată Comisia Europeană a
240
Dunării, formată din reprezentanţii marilor puteri (Anglia, Franţa,

Prusia şi Sardinia) şi ai marilor imperii riverane (Austria, Rusia şi
Turcia).
Însărcinată iniţial doar cu competenţe tehnice privind

curăţarea şi amenajarea porţiunii navigabile de la Gurile Dunării,
Comisia şi-a extins ulterior nepermis de mult atribuţiile, devenind
un adevărat stat în stat. Ea elabora regulamentele de navigaţie,
asigura poliţia fluvială, inclusiv prin folosirea forţelor armate ale
statelor membre, exercitând un drept de jurisdicţie privind
încălcarea regulilor de navigaţie, stabilea şi percepea taxele pentru
navigaţie, avea pavilion propriu şi se bucura de imunităţi şi
privilegii de orice natură (diplomatică, fiscală, vamală, etc.),
aducând prin aceasta grave prejudicii României, pe teritoriul căreia
îşi exercita competenţele şi unde îşi avea sediul (la Galaţi).
După primul război mondial, în 1921, se încheia o nouă

Convenţie a Dunării la Paris, care instituia un regim internaţional
pe toată porţiunea navigabilă a fluviului, da la Ulm până la vărsarea
în mare, precum şi asupra principalilor afluenţi ai Dunării
(Mureşul, Tisa, Morava şi Drava) şi a canalelor.
Se înfiinţau două organe internaţionale pentru administrarea

navigaţiei pe Dunăre: Comisia Europeană a Dunării, formată din
reprezentanţii Angliei, Franţei şi României, pentru Dunărea
maritimă, de la vărsare până la Brăila, căreia i s-au conferit toate
drepturile şi privilegiile pe care le avusese şi înainte de război şi
Comisia Internaţională a Dunării, pentru porţiunea de la Brăila la
Ulm, din care făceau parte cele trei mari puteri şi toate ţările
riverane.
241
Între cele două războaie mondiale România a dus o luptă

continuă pentru suprimarea privilegiilor Comisiei Europene a
Dunării şi pentru afirmarea propriei suveranităţi în ce priveşte
puterea de decizie în probleme de reglementare a navigaţiei,
stabilirea şi încasarea taxelor, exercitarea propriei jurisdicţii şi
apărarea intereselor sale naţionale, obţinând unele modificări ale
statutului internaţional în favoarea sa. Prin Convenţia de la Sinaia
din 1938 o mare parte a atribuţiilor Comisiei Europene a Dunării au
trecut asupra României.
Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre este cel stabilit prin

Convenţia de la Belgrad din 1948, încheiată numai între statele
riverane. El se referă la porţiunea navigabilă a Dunării, de la Ulm
până la Marea Neagră, cu ieşire la mare prin Braţul Sulina.
Convenţia recunoaşte suveranitatea deplină a statelor

riverane asupra porţiunilor de fluviu aflate în limitele graniţelor lor.
Fiecare stat riveran are dreptul să stabilească condiţiile de navigaţie
în porţiunea de fluviu supusă suveranităţii sale în baza unor norme
generale de navigaţie convenite între statele riverane, să efectueze
controlul vamal şi sanitar şi să-şi exercite jurisdicţia în zona
proprie, fiind obligate să menţină în stare de navigaţie zona
respectivă şi să efectueze lucrările necesare în acest scop.
Navigaţia este liberă pentru navele comerciale ale tuturor

statelor, pe bază de egalitate în ce priveşte taxele şi condiţiile de
desfăşurare a traficului.
Navigaţia navelor militare ale statelor neriverane este

interzisă, iar cea a navelor statelor riverane este permisă pe
porţiunile ce revin altor state cu acordul acestora.
242
Pentru realizarea colaborării statelor riverane şi adoptarea de

recomandări privind regulile de navigaţie, de supraveghere a
traficului, poliţia vamală sau sanitară şi pentru efectuarea unor
lucrări comune de asigurare a navigaţiei a fost constituită Comisia
Dunării, cu sediul actual la Budapesta, după ce până în 1957 acesta
a fost la Galaţi.
243
TITLUL al XIII-lea
PROTECŢIA JURIDICĂ A MEDIULUI

MARIN
1. FORMELE DE POLUARE A MEDIULUI MARIN
Poluarea mediului marin este consecinţa diversificării

utilizării de către om a acestui mediu, începând cu utilizările
paşnice şi terminând cu utilizarea mediului marin pentru
experienţe nucleare.
Pentru a înţelege reglementările internaţionale existente în

domeniul protecţiei mediului marin împotriva poluării este
indispensabil să aruncăm o privire asupra evoluţiei istorice după
primul Război Mondial cu privire la utilizările mării. Când vorbim
de utilizarea mării putem începe cu formele cel mai puțin poluante
sau agresive cum sunt pescuitul tradiţional care a cunoscut o
expansiune fără precedent, continuată cu exploatarea excesivă, care
a dus la diminuarea resurselor biologice ale mării la care se adaugă
noile utilizări ale mării:
 intensificarea traficului maritim şi poluarea lui de

către nave;
 exploatarea fundului mărilor pentru extragerea

hidrocarburilor;
 descoperirea nodulilor polimetalici pe fundul

oceanelor, care constituie rezerve încă neatacate în mod extensive;
244
 utilizarea masivă a mării ca bloc de depozitare pentru

deşeuri, (mii de tone de materiale fiind descărcate sau evacuate în
cursul voiajului unei nave);
 utilizarea mării pe post de depozitar al deșeurilor

radioactive sau cimitir al submarinelor atomice nedezafectate sau
relative dezafectate;
 deversarea a milioane de tone de deșeuri toxice în

fluviile care se varsă în mări și oceane.
Diversele situaţii existente în mările regionale au făcut ca

unele dintre acestea să se afle sub impactul distructiv al poluărilor.
Este cazul Mării Mediterane şi al Mării Baltice care au atins

un înalt nivel de poluare.
1.1. Categoriile de poluare a mediului marin
În rândul cauzelor de poluare se află şi numeroasele

accidente petroliere în mare la nivel de catastrofe.
Formele de poluare a mediului marin sunt clasificate în

următoarele categorii:
- poluarea de către nave;
- poluarea de origine atmosferică şi trans-atmosferică;
- poluarea prin imersiunea deşeurilor;
- poluarea rezultată din explorarea şi exploatarea fundului

mării şi a subsolului său;
- poluarea telurică.
245
Până la adoptarea de către Naţiunile Unite a Convenţiei de la

Montego Bay, problematica prevenirii poluării mediului marin a
fost abordată la nivel de convenţii regionale.
Convenţia reprezintă „o realizare monumentală a societăţii

internaţionale, a doua după Carta ONU, fiind primul tratat
cuprinzător care se ocupă cu fiecare aspect al utilizărilor şi
resurselor mărilor şi oceanelor”.
Convenţia este un instrument juridic de mare deschidere,

stabilind cadrul juridic fundamental pentru toate aspectele spaţiului
marin şi oceanic, începând cu suveranitatea şi continuând cu
jurisdicţia, utilizarea şi drepturile statelor, precum şi obligaţiile lor.
Scopul convenţiei este de a institui reguli uniforme cu privire la
folosirea mărilor şi oceanelor, evitând conflictele şi contribuind la
menţinerea păcii şi securităţii internaţionale.
Nivelul de poluare între 1970 și 2005
246
1.2. Poluarea de către nave
Primul document internaţional în materie a fost „Convenţia

privind prevenirea poluării prin hidrocarburi aruncate în mare,
adoptată în 1954. Aceasta s-a referit în principal la deversările
voluntare ori legate de exploatarea curentă a navelor-cisternă.
Ulterior, „Convenţia internaţională privind intervenţia în marea
liberă în caz de accident (intrată în vigoare în 1975) a conferit
statelor de coastă dreptul de a interveni atunci când evenimentele
survenite în marea liberă riscă să provoace poluări prin
hidrocarburi.
Volumul tot mai mare al acestor operaţii, precum şi natura

nouă a unor produse evacuate (produsele plastice, au un efect
poluant cumulative) reclamă reglementări internaţionale adecvate.
2. CONVENȚIILE PRIVIND PREVENIREA

POLUĂRII
Cadrul general al reglementărilor internaţionale în materie

este stabilit de Convenţia privind Dreptul Mării, completată prin
Convenţia de la Londra privind prevenirea poluării de către nave
(MARPOL), din 2 noiembrie 1975, care se referă la toate sursele de
poluare, datorită exploatării navelor.
Această din urmă convenţie a fost amendată prin protocolul

din 1978 constituindu-se un ansamblu de texte care includ şi cinci
anexe – care cuprind dispoziţii referitoare atât la construcţia
navelor, cât şi la unele metode de exploatare vizând reducerea
247
poluărilor prin hidrocarburi – cunoscut sub numele de MARPOL

73/78.
Toate aceste reglementări şi măsurile care au fost prevăzute

privesc limitarea pe cât posibil, a poluării produse de nave, în
special prin:
 exploatarea „curată“;
 prevenirea accidentelor şi acţiunea corespunzătoare în

caz de urgenţă;
 asigurarea securităţii operaţiilor pe mare;
 prevenirea deversărilor de deşeuri.
La rândul său, prevăzând o „indemnizare echitabilă“ a

victimelor acestui tip de poluare, „Convenţia internaţională privind
responsabilitatea civilă pentru daunele datorate poluării prin
hidrocarburi (1979) şi-a propus obligarea proprietarilor de nave de
a le exploata în condiţii satisfăcătoare de securitate.
Cuantumul scăzut al indemnizaţiei date pentru repararea

pagubelor atenuează efectul obligatoriu al acestei convenţii.
Această formă de poluare face obiectul Anexei II a Convenţiei

MARPOL 73/78, intrată în vigoare în 1987. Documentul stabileşte
prescripţii moderne pentru toate navele care transportă produse
lichide periculoase, fie în trafic naţional, fie internaţional, în scopul
de a reduce riscurile de poluare prin aceste substanţe.
Dispoziţiile anexei IV interzic aruncarea apelor uzate ori

obligă tratarea lor înainte de evacuarea în zonele maritime de coastă
apropiate. De asemenea, anexa V (intrată în vigoare în 1989)
248
În ultimii ani s-au făcut eforturi deosebite pentru stopararea

poluării agresive în domeniul marin, iar rezultatele au fost pe
măsura așteptărilor. Este adevărat că încă se mai întâmplă
accidente navale care au un efect devastator asupra mediului marin
dar totuși poluarea a scăzut exponențial în condițiile unui sistem
legislativ deosebit de dur.
249

Drept Maritim

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Drept Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dreptul Maritim Internațional

Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate editurii. Orice

All rights reserved. This book is protected by copyright. No part of this

Editura SITECH face parte din lista editurilor româneşti de prestigiu,

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Editura SITECH, Craiova, România

Aleea Teatrului, nr. 2;

Tel/Fax: 0251 414003;

Familiei şi studenților mei – care m-au sprijinit

şi încurajat în întocmirea acestei lucrări

Tehnoredactare: Georgeta BADEA

Coperta: Costel NEGRU

EVOLUȚIA ISTORICĂ A DREPTULUI MĂRII ......................................... 20

DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL -DREPTUL MĂRII - ............... 20

1.DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC ............... 21

ISTORIA DREPTULUI MARITIM ............................................................... 39

1. ELEMENTE DE DREPT MARITIM ÎN ANTICHITATE ............ 39

2.4. Codul Oleron ............................................................................... 48

ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE ÎŞI EXERCITĂ

TITLUL al III-lea ............................................................................................ 64

CONFERINȚELE ONU DE CODIFICARE A DREPTULUI MĂRII.

1. CELE TREI CONFERINȚE ONU DE CODIFICARE A

MAREA TERITORIALĂ ............................................................................... 78

1. NOŢIUNEA DE MARE TERITORIALĂ - PRIMELE ÎNCERCĂRI

1.1. Regimul juridic al mărilor în Antichitate și Evul Mediu ............ 78

ZONA CONTIGUĂ; PLATOUL CONTINENTAL; ZONA

1. DOMENIILE ABORDATE DE CONVENȚIA DE LA MONTEGO

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR, AL APELOR

1. REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR................................. 126

REGIMULJURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE ................... 142

1. CONSIDERAŢII GENERALE ....................................................... 142

DREPTUL STATELOR CARE NU DEŢIN IEŞIRE LA MARE ȘI AL

1. DEFINIREA STATELOR FĂRĂ LITORAL ȘI AL STATELOR

REGIMUL JURIDIC AL CERCETĂRILOR MARINE .............................. 184

1. CERCETAREA ȘTIINȚIFICA ÎN MAREA TERITORIALĂ ȘI ÎN

ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU

TITLUL al X-lea ........................................................................................... 192

MAREA LIBERĂ; ZONA INTERNAȚIONALĂ A TERITORIILOR

1. MAREA LIBERĂ ............................................................................ 192

REGIMUL JURIDIC AL ZONELOR ARCTICE ........................................ 210

1. ZONA ARCTICĂ ......................................................................... 210

TITLUL al XII-lea ........................................................................................ 222

REGUMUL JURIDIC AL CANALELOR NAVIGABILE ȘI AL

1. CANALELE NAVIGABILE ALE ROMÂNIEI ............................. 223

2.2. Canalul Corint ........................................................................... 229

PROTECŢIA JURIDICĂ A MEDIULUI MARIN ...................................... 244

1. FORMELE DE POLUARE A MEDIULUI MARIN ...................... 244

"Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu

Dreptul Maritim Internațional este un domeniu viu, actual,

1 Mihai Maci, Anatomia unei imposture, Editura Trei, București,

Venind în ajutorul celor interesați în analiza aspectelor

În prima parte a acestei lucrări am descris evoluția

Urmărind desfășurarea Convențiilor Națiunilor Unite

Un loc distinct în economia lucrării îl vor avea strâmtorile

Cursul de adresează studenților în spirit formativ și sper că

Competențele dobandite vor fi: încadrarea disciplinei de

EVOLUȚIA ISTORICĂ A DREPTULUI

DREPTUL MARITIM INTERNAȚIONAL -

1. DOMENIUL DREPTULUI INTERNAȚIONAL PUBLIC;

1.DOMENIUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL

Domeniul Dreptului internaţional public este constituit

 interesul economic (resurse naturale, conducte

Dezvoltarea fără precedent a tehnologiei a deschis noi domenii de