Universitatea Politehnica din Bucuresti

Școala Doctorală de Transporturi

Sistemele de siguranță activă și pasivă

IV

Autor : Popovici Oancea Ioan

Coordonator stiintific: Prof.dr.ing. Fratila Gheorghe

1
Cuprins

2
 Sistemele de siguranță activă și pasivă

1. Sistemul de siguranță pasivă

În situaţia în care vehiculul se loveşte de un obstacol solid, în virtutea inerţiei, ocupanţii sunt aruncaţi
spre înainte. Rezultatele cele mai frecvente sunt răni severe ale capului, gâtului şi pieptului. Într-un
sistem de protecţie pasivă pasagerii nu intervin cu nimic pe durata acţiunii acestuia. În eventualitatea
unei coliziuni violente a vehiculului, pentru a proteja pasagerii de pe locurile din faţă, în faţa
conducătorului auto şi a pasagerului din dreapta se umflă nişte saci de aer (air-bag). Air-bagurile
asigură o pernă moale pentru corpul uman, asigurând o preluare moderată a impulsului din momentul
impactului. În unele echipamente de protecţie pasivă, pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un
sistem cu dispozitiv de întindere (pretensionare) a centurii de siguranţă.
Centurile de siguranţă reprezintă primul mod de protecţie şi trebuie folosit chiar dacă vehiculul
este echipat cu air-baguri. În situaţia unei coliziuni frontale, se estimează faptul că air- bagurile frontale
diminuează numărul morţilor cu circa 25% pentru acei conducători auto care poartă centura de siguranţă
şi cu circa 30% pentru cei care nu o poartă. Trebuie însă evidenţiat faptul că în primul caz baza de
referinţă este mult mai redusă datorită efectului centurii de siguranţă, care şi singură asigură salvarea
multor vieţi. Cazurile mortale printre pasagerii din faţă cu centura pusă se reduc cu circa 15%, iar
pentru cei fără centură cu peste 20%. Prin folosirea combinată a centurii cu air-bag, rănirile grave ce
intervin în cazul unor coliziuni frontale pot fi reduse cu 65% la nivelul pieptului şi până la 75% pentru
cap.
Centura de siguranţă, un dispozitiv de pretensionare pentru centura de siguranţă şi un air-bag, folosite
împreună , formează la ora actuală cel mai eficient sitem de reţinere în eventualitatea unui accident
serios. La viteze ce depăşesc 40 km/h centura de siguranţă singură nu mai asigură o protecţie
suficientă. Cercetările privind consecinţele accidentelor au stabilit că în 68% din cazuri, un air-bag asigură
o ameliorare semnificativă a siguranţei. Se sugerează chiar că în situaţia în care toate automobilele din
lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numărul anual al deceselor s-ar putea reduce cu peste 50.000.

3
 Metoda ce a devenit cea mai răspândită pentru sistemele air-bag este de a reuni majoritatea
componentelor necesare într-o singură unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri şi conectoare,
ceea ce îmbunătăţeşte fiabilitatea. Este de asemenea important să fie prevăzută prin fabricaţie o
anumită formă de monitorizare, întrucât un air-bag nu poate fi testat . El având un singur ciclu de
funcţionare.
În figura 1 este prezentată o configuraţie de sistem de protecţie pasivă cu air-bag pentru conducătorul
auto şi dispozitiv de pretensionare a centurii de siguranţă pentru pasagerul din dreapta, precizându-
se principalele părţi componente.

Figura 1

Principalele părţi componente ale unui sistem complet de protecţie pasivă cu air-bag şi
centură de siguranţă cu pretensionare sunt:
 air-baguri pentru conducător şi pasager
 comutator pentru scaunul pasagerului
 dispozitivul pirotehnic de umflare
4
  electrod de aprindere

 sensor de distrugere

 unitate electronică de control

 dispozitivele de pretensionare pentru centurile de siguranță

1.1 Air-bagul

Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă. Înainte de
umflare air-bagul este pliat sub o suprafaţă de capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii
de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt prevăzute fante ce permit dezumflarea rapidă
după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air -bagul
pentru pasager circa 160 litri. Limitele între care se realizează în mod curent air-bagurile sunt de
la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.

1.2 Dispozitivul pirotehnic de umflare și electrodul de aprindere

Dispozitivul pirotehnic de umflare şi electrodul de aprindere pot fi consideraţi împreună.

În figura 2 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tipul pentru conducătorul auto.
Când un curent suficient este transmis în dispozitivul de iniţiere (capsă), un filament metalic subţire
acoperit cu o încărcătură pirotehnică sensibilă se supraînc ălzeşte şi aprinde această încărcătură
(a). Aprinderea capsei furnizează suficientă energie pentru a aprinde o încărcătură de
amplificare, a cărei combustie dezvoltă o presiune şi temperatură adecvate pentru a declanşa
reacţ ia chimică, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) în gaz (b). De obicei
prinreacţia chimică se obţine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de
ecrane, filtre şi şicane (tobe de eşapament), răcindu-se înainte de a părăsi dispozitivul de umflare
prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai
mică de o zecime de secundă. După desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va
găsi o mică cantitate de hidroxid de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie să folosească
echipament de protecţie atunci când demontează echipamentul vechi şi curăţă interiorul
vehiculului.

5
 Figura 2

1.3 Sensorul de distrugere

Sensorul de distrugere (figura 3) poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise
ca fiind mecanice sau electronice. Sistemul mecanic foloseşte un arc care reţine o rolă într-o
poziţie de fixare până când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă suficientă
pentru a învinge rezistenţa opusă de arc. După aceasta rola se mişcă declanşând un
microîntrerupător. Întrerupătorul este de tip normal deschis, cu o rezistenţă conectată în paralel
ce permite monitorizarea sistemului. Se pot folosi două întrerupătoare identice pentru a fi siguri
că air-bagul se desfăşoară numai atunci când impactul frontal este suficient.

6
De notat faptul că air-bagul nu se desfăşoară în eventualitatea unei răsturnări.

Figura 3

1.4 Unitatea electronică de control

O component importantă este unitatea electronică de control sau unitatea de control şi

diagnostic. Când se foloseşte un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesară
nici o unitate de control electronică. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfăşura air-bagul
atunci când întrerupătorul sensorului funcţionează. Totuşi, există sistemul de monitorizare sau
partea de diagnostic din unitatea electronică de control, care sunt elemente foarte importante.
Dacă se detectează un defect în orice parte a circuitului, atunci se va acţiona o lampă de avarii.
În memoria unităţii electronice de control se pot memora până la cinci (în unele sisteme chiar mai
multe) defecte, codurile putând fi accesate cu ajutorul luminii pulsatorii sau folosind sisteme de
citire a defectelor cuplate pe linia serială.

O schemă bloc a unui circuit air-bag este prezentată în figura 4. Circuitul de siguranţă, care
este un sensor de distrugere mult simplificat, previne desfăşurarea air-bagului în eventualitatea
unui sensor principal defect. Un sistem digital folosind sensori electronici are la dispoziţie circa
10 ms la o viteză de 50 km/h pentru a decide dacă trebuie activate sistemele de reţinere. În
7
acest timp trebuie efectuate circa 10.000 de operaţii ale computerului. Informaţiile pentru
dezvoltarea

8
acestor algoritmi se bazează pe simulări pe computer. Sistemele digitale pot de asemenea să memoreze
evenimentele de pe durata unei distrugeri, permiţând colectarea de date reale, ce apar în cazul unui
accident. Aceste informaţii vor fi analizate şi valorificate ulterior pentru îmbunătăţirea sistemului de
protecţie.

Figura 4

Schema bloc din figură, prezintă principalele blocuri ale unităţii electronice de control, fără a face
precizări privind soluţiile tehnologice de realizare.

1.5 Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranță

Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă este tot de tipul cu acţionare pirotehnică.

Se pot imagina mai multe soluţii, dintre care două sunt prezentate în figurile următoare.
Procesul de declanşare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguranţă coincide cu cel de
la air-bag. În cazul dispozitivului din figura 5.1, dispozitivul pirotehnic (detonant) plasat în corpul 1

9
forţează fluidul din tubul 2 asupra palelor de pe rotorul unei turbine 4. Mişcarea de

rotaţie a rotorului cu pale ale turbinei determină rotirea axului rolei pentru centura de siguranţă 3,

astfel încât centura de siguranţă este întinsă pe corpul ocupantului.

Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicată ce apare în acest fel
forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Această deplasare provoacă ruperea
unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichidul, un amestec de apă cu glicerină (pentru a nu
îngheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite în mod obişnuit pe timpul iernii), este dirijat cu mare
viteză spre palele rotorului turbinei prin deschiderea apărută la capătul tubului după ruperea membranei.
Rotaţia turbinei antrenează axul rolei cu centura de siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină

10
tensionarea centurii.

În cazul dispozitivului de pretensionare din figura 5.2, detonarea încărcării explozive va provoca
mişcarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoacă antrenarea în mişcare de rotaţie a rolei cu
centura de siguranţă. Mişcarea se face în sensul tensionării centurii de siguranţă, ceea ce va imobiliza pe
scaun ocupantul locului respectiv în situaţia unui accident.

1.6 Elemente auxiliare

Buna funcţionare a sistemului de protecţie pasivă cu air-bag şi dispozitiv de pretensionare a centurii
de siguranţă trebuie să fie asigurată şi într-o serie de situaţii speciale ce pot apărea pe durata producerii
unui accident. Din acest motiv, sunt prevăzute o serie de blocuri auxiliare.
Alimentarea de siguranţă. Dacă bateria vehiculului este distrusă sau deconectată de la sistemul
electric al vehiculului pe durata unui accident, se utilizează ca surs ă de siguranţă (temporară) un
condensator ce asigură funcţionarea dispozitivelor de declanşare şi a circuitelor de aprindere.
Convertorul de tensiune. Acest bloc asigură ca întreaga tensiune de funcţionare necesară
dispozitivului de declanşare să fie disponibilă, chiar dacă tensiunea bateriei scade sub 4V.

1.7 Funcționarea sistemului

În figura 5.3 se prezintă secvenţa de evenimente în cazul unui impact frontal la o viteză în jur de 35
km/h. Principalele evenimente sunt după cum urmează:

1. Conducătorul auto este în poziţia normală în momentul impactului. La circa 15 ms după impact
vehiculul este puternic decelerat şi pragul de declanşare pentru air-bag este atins.
2. Electrodul de aprindere aprinde carburantul solid sub formă de pastile din dipozitivul de
umflare.

3. După circa 30 ms aig-bagul se despachetează, iar conducătorul auto s-a deplasat spre înainte, pe
măsură ce se deformează zonele de pliere ale vehiculului. Centura de siguranţă s-a blocat sau a
fost tensionată, funcţie de sistem.
4. La 40 ms după impact, air-bagul va fi complet umflat şi impulsul conducătorului auto va
fi absorbit de air-bag.

11
 5. La circa 120 ms după impact, conducătorul auto se va mişca inapoi în scaun, iar air-bagul
se va fi dezumflat în cea mai mare parte prin fantele laterale, asigurând vizibilitate pentru
conducătorul auto.

Air-bagul pentru pasagerul din dreapta funcţionează într-un mod asemănător. Pentru
conducător se folosesc mai multe posibilităţi de dispunere, dar plasarea componentelor air-
bagului în centrul volanului a devenit soluţia cea mai răspândită.
În cadrul acţiunii sisemului de protecţie un rol deosebit de important îl au sensorii de
distrugere. Sensorii de distrugere (crash sensors) ce folosesc comutatori mecanici sunt în
mod tipic plasaţi aproximativ la 40 cm de punctul de impact, ceea ce necesită folosirea mai
multor sensori. În mod normal se folosesc 3 la 5 sensori pentru detecţia multipunct pentru

12
sesizarea distrugerii şi comanda desfăşurării air-bagurilor. Aceste dispozitive sunt detectoare
de modificare a vitezei şi sunt calibrate pentru a face contact atunci când schimbarea vitezei
în

compartimentul pasagerilor este de cel puţin 20 km/h în 40 m/s.

2. Sistemul de siguranță activă

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea şi cunoaşterea

factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, atunci când
accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a consecinţelor acestuia.
Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu autovehiculul,
fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de conducător şi fără coliziuni care să
provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţi participanţi la trafic sau stânjenirea circulaţiei
normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condiţiile previzibile de trafic. De asemenea, în
cazul producerii unui accident de circulaţie, se impune un grad minim de risc pentru pasagerii
autovehiculului, precum şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. Definită astfel, sfera circulaţiei
include următorii factori: omul, autovehiculul, calea rutieră, componenţa şi volumul fluxurilor
de trafic, precum şi viteza de deplasare.
Principalele măsuri de siguranţă activă, deci de evitare a accidentelor, includ
perfecţionarea sistemelor de direcţie, de frânare, de rulare, de semnalizare şi de iluminare, dar şi
perfecţionarea unor parametri dinamici care influenţează în mod direct siguranţa circulaţiei prin
evitarea producerii accidentelor, precum: spaţiul şi timpul minime de demarare, capacitatea
maximă de accelerare în timpul efectuării depăşirilor, capacitatea de a frâna pe un spaţiu cât mai
mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.
Sistemele care fac parte din siguranța activă a unui autovehicul sunt următoarele:
 Sistemul de frânare antiblocare – ABS
 Sistemul de control al tracţiunii-TCS
 Asistenţa la frânare – BA
 Programul electronic de stabilitate-ESP

2.1 Sistemul de frânare antiblocare - ABS

Când roţile se blochează pe drumuri ude sau alunecoase datorita unei frânări bruşte,
13
vehicululul datorită aderenţei scăzute poate derapa necontrolat. Sistemul de frânare antiblocare
(ABS) are calităţi considerabil de lăudabile de prevenire a blocajului roţilor, oferindui
conducătorului un control foarte mare asupra autovehiculului în cazul unor frânări bruşte în situații de
urgenţă. Cele mai multe autovehicule oferă ABS fie ca echipament standard fie ca echipament
opțional.

Figura 5.4

2.2 Sistemul de control al tracţiunii-TCS

Printre nenumăratele pericole cu care se confruntă conducătorii auto se numără drumurile ude
sau alunecoase. Autovehicolele pot intra pe neaşteptate in derapaj atunci când sunt frânate sau
accelerate, reluarea controlului asupras autovehiculului fiind imposibilă. Sistemul de control al
tracţiunii-TCS- ajută în astfel de situaţii, prevenind derapajul roţilor, înbunătăţind acceleraţia si
menţinând direcţia de mers. Senzorii informează sistemul TCS când roţile încep să patineze,

14
acesta trimite un semnal şi un instrument de bord informează conducătorul auto de faptul că
TCS este activ.

2.3 Asistenţa la frânare – BA

Asistenţa la frânare este o tehnologie care ajută la îmbunătăţirea timpului de reacţie a
conducătorului auto in situația frânării de urgenţă. Sistemul se bazează pe descoperirile studiilor
accidentelor de circulaţie prin coleziune efectuate în paralel de firmele Mercedes şi Toyota, în care
90% din participanţi au ezitat să aplice toată forţa de frânare, sau să nu aplice toată forţa de
frânare în situaţii de urgenţă. Sistemul asistenţei frânării de urgenţă foloseşte senzorii pentru a
măsura cât de uşor trebuie apăsată pedala de frână. Când sistemul descoperă intenţia
conducătorului auto de a aplica întreaga forţă de frănare, asistenţa de frânare livrează întreaga
presiune de frânare reducând considerabil distanţa de frânare a autovehiculului.

2.4 Programul electronic de stabilitate-ESP

Aproape 10000 de oameni au murit în anul 2004 ca urmare a accidentelor prin coliziune,
multe dintre ele având loc când vehiculele rulau pe drum ud sau la deplasarea în curbe.
Programul electronic de stabilitate este un sistem interactiv de stabilitate dezvoltat, proiectat
pentru a detecta și asista electronic situaţiile critice în timpul rulării autovehiculului. Sistemul
este automat, furnizând un înalt control in condiţii nefavorabile de trafic, comparând constant
intenţia de menţinere a direcţiei a conducătorului auto cu direcţia pe care tinde să o aibă
autovehiculul şi compensând orice diferenţă. Numeroşi producători de automatizări oferă sisteme
electronice de control al stabilităţii, pe care le vând sub diferite denumiri. Clienţii pot întâlni
aceste produse sub numele diverselor brand-ri atunci când îşi achiziţionează un nou
autovehicul:ESP (Audi, Mercedes,Volswagen), DSC-Dynamic Stability Program (BMW), TM-
Advance Trac (Ford, Lincoln,Mercury), Stability Management System (Porsche) and Vehicle
Skid Control (Toyota).

Rata de folosire a ESP-ului

Germania

15
Europa
 Japonia
NAFTA

Figura 5.5

2.1 Sisteme de frânare și antiblocare ABS

Figura 5.6

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile, capabile să

atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai sofisticate
sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din
partea conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie
neaşteptată. Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost
produse datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării
roţilor. Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate cu
acest dispozitiv îşi conservă maniabilitatea si stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânarii
violente. Sistemul ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră. La ora actuală
16
cumpărătorii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune (60%
din preferinţe), devansând airbag-ul ( 3% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

17
 2.2 Componența unui sistem de frânare și principiul de funcționare:

Figura 5.7

1- Pedala de frână : Transmite forţa de apăsare a şoferului către cilindrul principal.

2- Servofrâna cu depresiune : Utilizează o sursă de energie exterioară (depresiunea din
admisie) pentru a mări forţa de apăsare a conducătorului.
3- Pompă centrală tip tandem: Generează şi distribuie frânei lichidul atunci când
conducătorul apasă pedala de frână.
4- Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.
5- Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
6- Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea din
cilindrii receptori.

7- Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii
receptori.

18
 Principiul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând

cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.

19
 Factorul mecanic

Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar
cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea transformă
energia cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi indispensabile ale sistemului
de frânare :

 O bună eficienţă la temperaturi înalte.

 Un timp de recuperare minim.

Factorul fiziologic

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului și începutul

efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare conducător şi după starea lui generală, este în
medie de 0,75 s.
Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).
În figura 5.8 este reprezentată diagrama care are ca raport distanţa de oprire în funcţie de
viteză (pe un sol dur şi uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2):

20
 DISTANŢA PARCURSĂ ÎN FAZA DE REACŢIE

DISTANŢA TOTALĂ PÎNĂ LA OPRIRE

Figura 5.8

Factorul fizic – aderenţa.

Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

Forţa de aderenţă se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în

repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului și coeficientul de

aderenţă .

21
 Figura 5.9

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi
este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns
legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar
să se atingă o anumită valoare de alunecare.

Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor. Se remarcă pe curbe că o creştere

importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de aderenţă
longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forţei de
22
aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.

De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o

pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a

stabilităţii

acestui vehicul. Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între

stabilitatea şi maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

2.3 Programul de stabilitate electronic ESP

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frânare al autovehiculului ca un instrument de

conducere al autovehiculului. Atunci când funcţia de control a stabilităţii este activată, ea comută
priorităţiile care guvernează sistemul de frânare. Funcţia de bază a frânei roţii este decelrarea sau
oprirea autovehiculului şi devine secundară atunci când ESP este activ pentru a menţine rularea
stabilă pe traiectorie, indiferent de condiţii.

23
 Figura 6

Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individual la roţi (de exemplu roata stângă pentru a
contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea aşa cum se arată în
figura 6.1 . Pentru implemetare optimă a obiectivelor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funcţiei de frânare ci şi de partea motorului pentru a accelera roţile motoare.

Figura 6.1

Deoarece acest concept de control se bazează pe două strategii idividuale de inetrvenţie,

sistemul are două opţuni pentru “virarea” autovehiculului: poate frâna individual roţile(frânarea
selectivă) sau accelera forţele motoare. În cadrul limitelor impuse de legile fizicii ESP menţine
autovehiculul pe şosea şi reduce riscul de accidente şi momentul girator al autovehiculului. Toate
manevrele de conducere analizate reflectă condiţiide de operare reale și se bazează pe programe
de simulări actuale care folosesc date experimentale . Rezultatele au fost confirmate în teste pe
traseu.

24
 Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de dinamica

autovehiculului are ca scop controlul:

- vitezei longitudinale;
- vitezei laterale;
- gradul de giraţie definit ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale;
-

Presupunând semnalele de intrare ale conducătorului, acestea sunt transpuse în răspuns

dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile căii de rulare într-un proces menit să asigure
maximum de siguranţă. Primul pas este determinarea modului de răspuns la solictarea
conducătorului în timpul funcţionării în limitele de siguranţă (răspuns ideal) şi cum răspunde în
mod real. Sunt prevăzute elemente de execuţie pentru a minimiza diferenţa dintre răspunsul ideal
şi cel efectiv prin influenţarea indirectă a forţelor care acţionează pe pneuri.

Controlerul ESP are prioritatea principală (nivelul 1) în cadrul ierarhiei controlerului. El

defineşte rata ideală de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS şi TCS.
Monitorizarea realizată de ESP vizează alunecarea laterală (diferenţă dintre direcţia momentană
şi axa longitudinală a autovehiculului. Următoarele componente înregistrează opţiunea
conducătorului; şi sistemul procesează semnalul ca bază pentru definirea răspunsului ideal:

- managementul motorului (de ex. presiunea pe pedala de acceleraţie);

- presiune de frânare şi

- senzor poziţie volan.

În figura 6.2 este reprezentată funcționarea și componentele ESP-ului.

Programul de stabilitate electronică ESP cuprinde următoarele componente(fig.6.2):

25
- Senzori

- Unitatea centrală de control

- Modulatorul hidraulic

- Pompa principală (primară) şi senzorul de presiune primar.

Figura 6.2

2.4 Senzorii de accelerație laterală

Măsurătorile acceleraţiei conduc la determinarea forţelor fizice care apar la corpurile

accelerate. Preluate atât de elementelor elastice cât şi de elementele rigide ale suspensiei, forţele
determină mişcarea corpurilor. Magnitudinea forţelor corespunzătoare reacţiunii inerţiale
serveşte la măsurarea acceleraţiei.

26
 Senzor de giratie cu senzor de Senzor de presiune semiconductor

accelerație laterală 1 Silicon, 2 Vacuum, 3 sticlă

Figura 6.3

Senzorii de acceleraţie (figura 6.3) se bazează pe conceptul Hall și asigură extrem de eficient
măsurarea accelleraţiei laterale. Ansamblul magnet-masă-arc răspunde bine la descărcarea
electrodinamică (reducerea curenţilor turbionari), permiţând furnizarea eficientă şi indezirabilă a
oscilaţiilor autoinduse.

Senzorul de giraţie monitorizează rotaţia vehiculului în jurul axei sale verticale. Atâta timp
cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării, giraţia poate indica
alunecarea şi tracţiunea pierdută. Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata de giraţie (viteza de
rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţionali cu această strategie de
monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de monitorizare al giraţiei
valorifică generarea forţei Coriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia sistemului ca un întreg va
afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe care un mecanism de
control ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de oscilaţie serveşte ca o
măsură a unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară va creşte cu
creşterea turaţiei.

27
 2.5 Unitatea de comandă ECU

Unitatea de comandă acoperă toate funcţiile de control electrice, elctronice şi de comandă în

buclă închisă. Acestea includ:

 -alimentarea electrică a tuturor senzorilor

 -înregistrarea condiţiilor de funcţionare

 -conversia analog/digitală a datelor

 -calculul datelor folosind variabile şi reprezentări cartografice

 -transmisia de date (amplificare şi alimentarea elementelor de execuţie)

 -conexiunea în reţea cu alte sisteme de comandă

Sistemul de comandă (figura 6.4) instalat în compartimentul motor trebuie să satisfacă criterii
speciale de operare în condiţii extreme (căldură, vibraţii, contaminare). ECU sunt disponobile în
variantă tandem pentru combinaţie cu modulatorul hidraulic şi în versiuni pentru montaj separat.

Figura 6.4

28
 2.6 Modulatorul hidraulic

Modulatorul hidraulic implementează comenzile ECU reglând presiunea în cilindrii de

frânare individuali ai roţilor prin intermediul supapelor electromagnetice independnet de
presiunea de frânare generată de conducător prin intermediul pedalei de frână.

Ca element de legătură hidraulic între pompa de frână centrală şi cilindrii de frânare

individuali ai roţilor, modulatorul este montat în compartimentul motor pentru a menţine
conductele la pompa centrală şi cilindrii de frână cât mai scurte.

Modulatorul hidraulic include supapa electromagnetică de intrare şi de ieşire utilizate pentru

a regla nivelul de presiune în cilindrii individuali. Fluidul în exces rezultat din procesul de
control este stocat în acumulatori înainte de a fi returnat în sistemul principal de pompa de
retur.

Modulatorul hidraulic este format dintr-o pompă de amorsare, un amortizor şi un acumulator

pentru fiecare circuit de frânare.

Alte componente sunt supape unisens şi distribuitoare tip 2/2 acţionate electromagnetic. Toate
aceste componente sunt instalate în carcasa pompei în timpul ce motorul de antrenare al pomei
este montat în afara carcasei.

2.7 Senzorul de girație

Senzorul de giraţie (figura 6.5) monitorizează rotaţia vehiculului în jurul axei sale
verticale. Atâta timp cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării,
giraţia poate indica alunecarea şi tracţiunea pierdută.Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata
de giraţie (viteza de rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţionali cu
această strategie de monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de
monitorizare al giraţiei valorifică generarea forţei Coriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia
sistemului ca un întreg va afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe

29
care un mecanism de control ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de
oscilaţie serveşte ca o măsură a unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară
va creşte cu creşterea turaţiei.

30
 Figura 6.5

Concluzii.

Având în vedere faptul că numărul autovehiculelor care circula pe drumurile publice au

crescut considerabil , se impune creare de autoturisme cât mai sigure atât pentru cei care circulă
cu aceste autoturisme cât şi pentru pietoni.

Faptul de a avea o maşină care să corespundă celor mai înalte norme de siguranţă a devenit
unul din cele mai importante criterii atunci când cineva optează să cumpere un autoturism.

S-a constatat faptul ca existenţa ABS –lui pe maşină reduce numărul de accidente pe drumuri
alunecoase cu 50%, ceea ce impune folosirea ABS ului. Dacă luăm în calcul și celelalte sisteme
de securitate activă care au fost studiate și le aplicăm pe autoturisme atunci putem obţine o
reducere a accidentelor cu peste 70% faţă de autoturismele care nu sunt echipate cu astfel de
sisteme.
31
 În general toate sistemele de siguranţă mai sus menţionate duc la un cost total suplimentar
pentru un autoturism de aproximativ 1700 de euro, această sumă poate varia de la producător la
producător. Un simplu ABS costă intre 500 – 600 euro, dar având in vedere eficienţa acestui
sistem nu este un cost care să facă cumpărătorul să opteze pentru o masină fără acest sistem.

32