Complete HQ

Protecţia pasagerilor - Sisteme pasive
… înainte
… astăzi
410_077
Odată cu dezvoltarea tehnică a autoturismelor a crescut din ce în ce mai mult şi performanţa acestora. Această dezvoltare
pozitivă a adus cu sine, în corelaţie cu densitatea crescândă a traficului pe străzi, şi cerinţe crescute privind atenţia şoferului.
În pofida multitudinii de idei bune pentru siguranţa activă în deplasare, aplicate în ultimul timp, accidentele nu pot fi excluse sau
evitate niciodată complet.
Din acest motiv s-au efectuat din ce în ce mai multe cercetări privind posibilităţile tehnice de protejare a pasagerilor în interiorul
autovehiculului în caz de accident. Un prim pas a fost – la sfârşitul anilor 50 – reţinerea pasagerilor la o coliziune în scaune prin
centuri de siguranţă. La începutul anilor 80 s-a continuat cu montarea de airbaguri, care îi reţin pe pasagerii autovehiculului în
cazul unei coliziuni. Aceste sisteme au fost extinse în permanenţă şi funcţionalitatea lor a fost îmbunătăţită în mod continuu.
Autovehiculele de astăzi se deosebesc clar în ceea ce priveşte dotările lor interioare de autovehiculele generaţiilor anterioare.
Acest lucru se poate recunoaşte în imaginile de mai sus la tabloul de bord şi volan, care, pe lângă airbagurile integrate, sunt
configurate în mod corespunzător.
Cuprins
Scurt şi concis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistemul de protecţie a pasagerilor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Istoricul dezvoltării sistemului centurilor de siguranţă şi sistemului airbagurilor în automobile. . . . . . . . 6
Principii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Sistemul de protecţie pasivă a pasagerilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Interconectarea componentelor sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tipuri de coliziune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Situaţii de coliziune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Derularea temporală a unei coliziuni frontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Derularea temporală a unei coliziuni laterale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sisteme pasive de protecţie a pasagerilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Airbaguri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Retractor de centură de siguranţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Limitatoare de forţă a centurilor de siguranţă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Tetiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Scaune pentru copii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Protecţia la răsturnare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Elemente de întrerupere a bateriei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Managementul sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Particularităţi specifice pieţei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Imagine de ansamblu programe de studiu individual . . . . . . . . . . . . . . 72
Verificaţi-vă cunoştinţele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Programul de studiu individual oferă baze pentru construcţia şi funcţionarea unor modele noi de autovehicule,
componente de autovehicule sau tehnici noi. Trimitere Indicaţie
Programul de studiu individual nu este un ghid de reparaţie!

Valorile indicate servesc numai în scopul unei mai bune înţelegeri şi se referă
la momentul nivelului de software valabil la întocmirea programului de studiu individual.
Imaginile/graficile conţinute în acest program de studiu individual servesc înţelegerii principiale.
Pentru lucrările de întreţinere şi de reparaţie folosiţi neapărat literatura tehnică actuală.

Scurt şi concis
Sistemul de protecţie a pasagerilor
Sistemul de protecţie a pasagerilor în ansamblu se împarte în două categorii, siguranţa activă şi pasivă. Următoarea
imagine de ansamblu va prezenta succint care elemente de siguranţă există în protecţia activă şi cea pasivă a
pasagerilor.
Siguranţa activă
De siguranţa activă aparţine tot ceea ce poate împiedica

accidentele. De aceasta ţin o direcţie directă şi
confortabilă, bune proprietăţi şi o bună acordare a
şasiului, o tracţiune foarte bună, frâne eficiente şi
motoare puternice.
La susţinerea condiţiei şoferului ajută scaune

confortabile, o bună vizibilitate, o climatizare bună şi
cuprinzătoare cât şi elemente de deservire şi afişaj
simple.
De sistemele de siguranţă active ţin de exemplu

următoarele sisteme:
z Sistem anti-blocare – ABS

z Dispozitivul de reglare pentru împiedicarea patinării –
ASR
z Programul electronic de stabilitate – ESP
z Distribuţia electronică a forţei de frânare –EBV
z Reglarea automată a distanţei –ACC
z Blocarea electronică a diferenţialului –EDS
410_104
4
În acest program de studiu individual sunt descrise componentele, sistemele şi funcţiile protecţiei pasive a pasagerilor
din autovehiculele Audi.
Siguranţa pasivă
Prin siguranţă pasivă se înţeleg toate măsurile

constructive care servesc la protecţia resp. reducerea
pericolelor de accidentare a pasagerilor autovehiculului
Noţiunea se referă în special la comportamentul într-o

coliziune şi ţine cont, pornind de la protecţia proprie şi de
protecţia celorlalţi participanţi la trafic în cazul unui
accident.
La cele mai importante caracteristici ale siguranţei

pasive ale autovehiculelor de astăzi aparţin:
z sistemul centurilor de siguranţă cu retractor al centurii

de siguranţă inclusiv sisteme de asigurare a copiilor
z sistemul de airbag cu airbaguri frontale, laterale şi
pentru cap
z un habitaclu rezistent la deformare cu o rigiditate
corespunzătoare a plafonului cât şi zone de
deformare în zona frontală, spate şi laterală
(acestea protejează pasagerii prin degajarea ţintită a
energiei de impact.)
z protecţia la răsturnare la autovehicule Cabriolet
z întreruperea bateriei
410_105
5
Scurt şi concis
Istoricul dezvoltării sistemelor centurilor de siguranţă şi sistemului

airbagurilor în automobile
1957 1959 1968 1969
Centuri pentru bazin Centuri de siguranţă în 3 puncte Tetiere faţă Sistem automat de desfăşurare a
(centură statică) (centură statică) centurii de siguranţă
Dezvoltarea centurilor de siguranţă
z Deja din anul 1903, francezul Gustave Desiré Lebeau a înregistrat patentul unei centuri de siguranţă sub forma unei
centuri de umăr dispusă în cruce. Însă abia în anul 1957 au fost oferite centuri de siguranţă. La început montate
numai în faţă, acestea erau încă pure centuri de bazin, care reţineau corpul în zona bazinului în scaun. Partea
superioară a corpului nu era reţinută în scaun, nefiind deci protejată în faţă contra unei coliziuni.
z În anul 1958, Nils Bohlin a patentat prima centură de siguranţă în 3 puncte. Primul producător de automobile a
aplicat deja din anul 1959 aceste centuri de siguranţă. În cazul unei centuri de siguranţă în 3 puncte este reţinută
întreaga parte superioară a corpului.
La început aceste centuri de siguranţă erau încă „statice“ şi nu se adaptau corpului.
z Prin tetierele introduse pentru prima dată în anul 1968 a fost completat corespunzător sistemul centurilor de
siguranţă. La mişcarea înapoi a pasagerilor în cazul unui accident este protejată şi porţiunea gâtului de
supraîntindere în cazul unei coliziuni din spate.
z Prin introducerea sistemului automat de desfăşurare în anul 1969, centura de siguranţă se putea desfăşura,
potrivindu-se deci întotdeauna corpului.
z Aşezarea centurii de siguranţă pe corpul pasagerului autovehiculului a fost îmbunătăţită în continuare în anul 1979
prin noua reglare la înălţimea umerilor. În felul acesta, conducerea superioară a centurii poate fi reglată la caroserie
în aşa fel ca traiectoria centurii să se adapteze foarte bine la mărimea corespunzătoare a corpului.
z În anul 1980 a fost introdus pentru prima dată – în combinaţie cu un airbag pentru şofer – un retractor al centurii de
siguranţă pe scaunul pasagerului de lângă şofer. Acesta tensionează centura lejeră în cazul unei coliziuni, asigurând
în acest fel o dispunere tensionată a centurii de siguranţă pe corp. În plus, sistemul a fost completat de limitatoare de
forţă a centurilor de siguranţă (bucle ale centurii, limitator de torsiune).
6
1979 1980 1994 1998
Reglarea Airbaguri frontale – Airbag pentru şofer, Airbagurile laterale Airbaguri pentru cap
la înălţimea umerilor Retractor de centură de siguranţă –
Partea pasagerului de lângă şofer
Dezvoltarea airbagurilor
z Walter Linderer a înregistrat în 1951 pentru prima dată un patent pentru un airbag în Germania.
Patentul s-a acordat 1953.
Abia după 28 de ani – în anul 1980 – a fost introdus în serie un primul airbag într-un automobil (începând în SUA).
z În SUA s-au introdus airbaguri cu volume mari, deoarece cuplarea centurii de siguranţă nu era obligatorie din punct
de vedere legal.
În Europa au fost introduse airbaguri cu volume mai mici, deoarece cuplarea centurii de siguranţă era obligatorie din
punct de vedere legal.
z La început, airbagurile au fost introduse pentru şofer iar mai târziu şi pentru pasagerul de lângă şofer.
z Pentru protecţia în cazul unui impact lateral, au fost introduse pentru prima dată în anul 1994 airbaguri laterale. În
funcţie de dotare, ele pot exista pentru locurile de aşezare din faţă dar şi pentru locurile de aşezare din spate.
Această protecţie laterală a fost extinsă mai târziu şi prin protecţia părţilor superioare ale corpului. În acest scop a
fost dezvoltat un aşa numit windowairbag sau un airbag pentru cap. Acesta se extinde pe întreaga lungime a părţii
frontale a geamului, protejând zona capului.
z Astăzi, la dezvoltarea de airbaguri noi, accentul este în primul rând pe dezvoltarea în continuare a declanşării,
desfăşurării airbagurilor şi cuprinderea pasagerilor autovehiculului în airbaguri pentru a reduce din ce în ce mai mult
riscul de accidentare.
Indicaţie
Este important de ştiut că măsura de siguranţă nr. 1
este cuplarea centurii de siguranţă.
Toate celelalte măsuri doar completează şi măresc
siguranţa, însă numai în combinaţie cu o centură de
siguranţă cuplată.
7
Principii generale
Sistemul de protecţie pasivă a pasagerilor
Sistemul de protecţie a pasagerilor cu efect pasiv este

compus după caz din:
z Caroseria
z Airbaguri
z Centuri de siguranţă
z Retractoare de centură de siguranţă
Airbag pentru cap dreapta
z Limitatoare de forţă a centurilor de siguranţă
z Configurarea scaunelor, după caz cu tetiere active
z Sisteme de reţinere a copiilor
Airbag lateral
z Întreruperea bateriei pasager din dreapta
z Unitate de comandă şi senzori
Airbag-ul pasagerului dreapta
Indicaţie
Imaginea arată ca exemplu un autovehicul cu
protecţie pasivă a pasagerilor.
În funcţie de modelul de autovehicul, sunt posibile
diferite variante de dotare.
Senzor de coliziune pentru airbag frontal pe

partea pasagerului de lângă şofer
Senzor de coliziune pentru airbag frontal pe

partea şoferului
Unitate de comandă pentru airbag
Trimitere
Informaţii specifice modelului referitoare la
sistemele de airbag găsiţi în programele de studiu
individual ale modelului de autovehicul
corespunzător. O imagine de ansamblu despre
aceasta găsiţi la pagina 72.
8
Airbag lateral
spate dreapta
Airbag pentru cap stânga
Airbag lateral
spate stânga
410_006
Senzor de coliziune
pentru airbagul lateral spate,
partea şoferului
Retractor de centură
de siguranţă
Airbag lateral şofer
Senzor de coliziune În imagine, din motive de reprezentare, nu se pot vedea

pentru airbagul lateral
partea şoferului senzorii de coliziune montaţi la dreapta şi retractorul de
centură de siguranţă. Aceştia sunt dispuşi în mod analog
spre partea stângă a autovehiculului.
Airbag-ul şoferului
9
Principii generale
Interconectarea componentelor sistemului
Sistemul de siguranţă pasiv poate fi format din În imaginea de ansamblu alăturată sunt prezentate toate
următoarele componente: componentele posibile ale sistemului pasiv de protecţie
a pasagerilor şi interconectarea acestora.
z Unitate de comandă pentru airbag Nu este obligatoriu să existe toate aceste componente în
fiecare tip de autovehicul.
z Airbag pentru şofer şi pasagerul de lângă şofer
z Airbagurile laterale Unitatea de comandă centrală pentru sistemul confort
este parte componentă a acestei imagini de ansamblu,
z Airbaguri pentru cap
pentru că preia funcţii de confort, cum ar fi de ex.
z Senzori de detecţie a coliziunii pornirea instalaţiei de semnalizare de avarie şi
z Retractor de centură de siguranţă deschiderea uşilor (în cazul unui accident).
z Limitatoare de forţă a centurilor de siguranţă

z Protecţie la răsturnare la Cabriolet
z Elemente de întrerupere a bateriei (numai pentru
autovehiculele la care este montată bateria în
interiorul autovehiculului/portbagaj)
z Comutator în închizătoarele centurilor de siguranţă
faţă
z Senzor de recunoaştere a ocupării scaunului de
lângă şofer
z Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului
frontal al pasagerului de lângă şofer cu lampă de
control aparţinătoare
z Tetiere active în scaunele faţă
Legenda
E24 Comutatorul centurii partea şoferului N95 Declanşator pentru airbag partea şoferului
E25 Comutatorul centurii partea pasagerului de lângă N131 Declanşator 1 pentru airbag partea pasagerului
şofer de lângă şofer
E224 Comutator cu cheie pentru deconectare airbag N132 Declanşator 2 pentru airbag partea pasagerului
Partea pasagerului de lângă şofer de lângă şofer
G128 Senzor de recunoaştere a ocupării scaunului de N153 Declanşator 1 pentru retractorul de centură de
lângă şofer siguranţă partea şoferului
G179 Senzor de coliziune pentru airbagul lateral partea N154 Declanşator 1 pentru retractorul de centură de
şoferului siguranţă partea pasagerului de lângă şofer
G180 Senzor de coliziune pentru airbagul lateral partea N196 Declanşator pentru retractorul de centură de
pasagerului de lângă şofer siguranţă spate partea şoferului
G256 Senzor de coliziune pentru airbagul lateral spate N197 Declanşator pentru retractorul de centură de
pe partea şoferului siguranţă spate partea pasagerului de lângă şofer
G257 Senzor de coliziune pentru airbagul lateral spate N199 Declanşator pentru airbagul lateral partea
Partea pasagerului de lângă şofer şoferului
G283 Senzor de coliziune pentru airbagul frontal partea N200 Declanşator pentru airbagul lateral partea
şoferului pasagerului de lângă şofer
G284 Senzor de coliziune pentru airbagul frontal partea N201 Declanşator pentru airbagul lateral spate partea
pasagerului de lângă şofer şoferului
J234 Unitate de comandă pentru airbag N202 Declanşator pentru airbagul lateral spate partea
J285 Unitate de comandă în ansamblul panoului de pasagerului de lângă şofer
bord N250 Declanşator 2 pentru airbag partea şoferului
J393 Unitatea centrală de comandă pentru sistemul N251 Declanşator pentru airbagul pentru cap partea
confort şoferului
J533 Interfaţă de diagnoză pentru magistrala de date N252 Declanşator pentru airbagul pentru cap partea
(Gateway) pasagerului de lângă şofer
J623 Unitate de comandă a motorului N253 Declanşator pentru întreruperea bateriei
K19 Lampă de control pentru avertizare centură de N309 Magnet pentru protecţia la răsturnare partea
siguranţă şoferului
K75 Lampă de control pentru airbag (numai Cabriolet)
K145 Lampă de control pentru airbag partea N310 Magnet pentru protecţia la răsturnare partea
pasagerului de lângă şofer deconectat pasagerului de lângă şofer
(PASSENGER AIRBAG OFF) (numai Cabriolet)
T16 Conector, 16 contacte (mufă de diagnoză)
10
410_007
11
Principii generale
Tipuri de coliziune
Analizele accidentelor arată că aproximativ jumătate din totalitatea accidentelor resp. accidentelor cu pasageri
accidentaţi afectează partea frontală a autovehiculului. Forţele acţionează în timpul accidentului pornind frontal până la
curmeziş asupra autovehiculului.
O treime a accidentelor afectează în principal partea stângă/dreaptă a autovehiculului. În proporţii reduse sunt afectate
partea din spate sau se produce răsturnarea.
410_008
Faţă 51,1 % Lateral 32,0 %
Spate 14,1 % Răsturnare 2,8 %
Sursa datelor: GIDAS
GIDAS (German in Depth Accident Study) este un proiect de cooperare a Bundesanstalt für Straßenwesen und der
Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (Institutului federal pentru trafic şi cercetare în domeniul tehnicii de
automobile e.V.). După un plan de eşantionare sunt cercetate de către două echipe de colectare a datelor din zona din
jurul Hanovrei şi Dresdei anual cca. 2000 accidente.
Datele obţinute în felul acesta sunt considerate ca fiind reprezentative din punct de vedere statistic pentru răspunderea
multor întrebări .
12
Situaţiile de coliziune
Diferitele airbaguri servesc pentru protecţia pasagerilor corespunzător direcţiilor de acţiune corespunzătoare în cazul
unui accident. Când unitatea de comandă pentru airbag a detectat o coliziune care merită declanşarea, sunt
activate sistemele. În funcţie de direcţia de acţiune resp. unghiul de coliziune, sunt activate numai anumite airbaguri. În
continuare, unitatea de comandă pentru airbag comunică celorlalte sisteme ale autovehiculului evenimentul de
coliziune. Această informaţie este folosită, printre altele, pentru întreruperea alimentării cu combustibil. Dacă există un
element de întrerupere a bateriei, atunci acesta este activat la declanşarea airbagului.
Coliziune – Faţă
În funcţie de gravitatea accidentului, pot fi declanşate

numai retractoarele de centură de siguranţă resp.
retractorul de centură de siguranţă şi airbagurile frontale
pentru şofer şi pasagerul de lângă şofer.
410_069
Coliziune – frontal - oblică
Pot fi declanşate retractoarele de centură de siguranţă

resp. retractorul de centură de siguranţă şi airbagurile
frontale pentru şofer şi pasagerul de lângă şofer şi/sau
airbagurile pentru cap corespunzătore şi/sau airbagurile
laterale.
410_070
Coliziune – laterală
În funcţie de modelul de autovehicul, pot fi declanşate

airbagurile laterale/airbagurile pentru cap şi retractoarele
de centură de siguranţă ale părţii autovehiculului
afectate de coliziune.
410_071
Coliziune – spate
În funcţie de modelul autovehiculului, se pot activa

retractoarele de centură de siguranţă şi elementul de
întrerupere a bateriei.
410_205
13
Principii generale
Derularea temporală a unei coliziuni frontale
La o viteză de exemplu de 56 km/h din momentul

impactului cu un obstacol rigid până la oprirea
autovehiculului trec aproximativ 150 milisecunde.
În intervalul acesta redus de timp, pasagerul unui
Pasagerul de
lângă şofer
autovehicul nu are nicio posibilitate să reacţioneze.
El participă pasiv la evenimentul accidentului.
Pe parcursul acestei „clipe“,
z retractoarele de centură de siguranţă,

z airbagurile corespunzătoare şi
z întreruperea bateriei (dacă există)
trebuie să se activeze.
Comanda acestor acţiuni individuale este preluată de

unitatea de comandă pentru airbag.
După îndeplinirea funcţiei de protecţie, câmpul de

vizibilitate în faţă este eliberat din nou prin dezumflarea
airbagului. Şofer
Indicaţie
În imagine este reprezentată derularea principială a
declanşării airbagului pentru şofer şi pasagerul de
lângă şofer cât şi retractorului de centură de
siguranţă.
În funcţie de tipul de autovehicul, pot
apărea deosebiri.
14
410_009
15
Principii generale
Derularea temporală a unei coliziuni laterale
Pentru că zona de deformare dintre autovehiculul în coliziune şi pasageri este foarte mică, măsurile de protecţie trebuie
iniţiate şi efectuate în decursul celei mai scurte perioade de timp.
Din acest motiv, airbagurile laterale şi airbagurile pentru cap sunt umflate complet în decursul a cca. 15 ms.
Pentru a menţine funcţiile de protecţie a airbagurilor pentru cap în cazul unui posibil accident secundar – de ex. după un
impact lateral cu răsturnarea autovehiculului – ambele airbaguri pentru cap rămân umflate pentru mai mult timp.
Indicaţie
În imagine este arătată derularea principială a declanşării unui
airbag lateral şi a unui airbag pentru cap cât şi a unui retractor de
centură de siguranţă. În funcţie de tipul de autovehicul pot apărea
deosebiri.
16
410_067
17
Sisteme pasive de protecţie a pasagerilor
Airbaguri
Airbagurile frontale
Airbag-ul şoferului
Umflarea airbagurilor şoferului se realizează printr-un aşa numit generator de gaz sub formă de oală. Denumirea sa
provine de la forma sa „de oală“. Această formă constructivă se potriveşte deosebit de bine pentru montarea centrică în
volan.
Generatorul este montat atât în variantă cu o etapă cât şi ca variantă în două etape.
410_061
Airbag-ul şoferului umflat
Generatorul de gaz a airbagului şoferului este integrat într-o carcasă care este montată centric în oala de impact a
volanului.
Această unitate mai este denumită şi modul airbag.
Indicaţie
Lucrările la sistemele de airbag pot fi efectuate numai de către personal instruit.
Pentru aceasta, respectaţi instrucţiunile de siguranţă din literatura tehnică actuală.
18
Airbag-ul pasagerului de lângă şofer
Pentru umflarea airbagului pasagerului de lângă şofer sunt folosite de regulă generatoare de gaz sub formă de tub.
Ele pot fi atât generatoare de combustibil solid cât şi generatoare de gaze hibride.
Generatoarele sunt montate în varianta într-o etapă şi în două etape.
Airbag-ul pasagerului de
lângă şofer umflat
410_062
Generatorul de gaz al airbagului pasagerului de lângă şofer este integrat într-o carcasă care este montată în zona
superioară dreaptă a tabloului de bord. Această unitate este denumită modul airbag.
Pentru a umple distanţa mai mare dintre tabloul de bord şi pasagerul de lângă şofer la o coliziune şi a conferi o protecţie
bună, airbagul pasagerului de lângă şofer are altă formă şi un volum mai mare decât airbagul pentru şofer.
19
Airbagurile laterale
Pentru umflarea airbagurilor laterale sunt folosite generatoare de gaz tubulare.
Ca generatoare se folosesc generatoare de combustibil solid sau generatoare de gaze hibride într-o etapă.
Imaginea arată un autovehicul cu un airbag lateral declanşat complet.

La o coliziune laterală sunt declanşate însă numai airbagurile părţii afectate a autovehiculului.
Airbag lateral pentru pasagerul

de lângă şofer umflat Airbag lateral spate pe partea
pasagerului de lângă şofer umflat
410_063
Airbag lateral pentru şofer umflat Airbag lateral spate
pe partea şoferului umflat
La scaunele faţă, modulele airbag exterioare sunt montate în spătarele scaunelor. La scaunele spate, modulele airbag
exterioare pot fi montate în spătarele scaunelor dar şi în capitonajul lateral.
20
Airbagurile pentru cap
Pentru umflarea airbagurilor pentru cap se folosesc generatoare de gaz tubulare. Datorită spaţiului strâmt de montare,
generatoarele au o formă constructivă foarte strâmtă.
Ca generatoare de gaz se folosesc generatoare de gaze hibride într-o etapă.
La Audi, airbagurile pentru cap se numesc sideguard.
La o coliziune laterală sunt declanşate numai airbagurile din partea afectată a autovehiculului.
Airbag pentru cap pe partea

pasagerului de lângă şofer umflat
410_064
Din motive de reprezentare, în imagine este arătat
numai airbagul pentru cap din dreapta.
La modului airbagului pentru cap, generatorul de gaz este conectat cu o lance de gaz, care serveşte la distribuţia rapidă
şi bună a gazului de umflare a airbagului în perna de aer. Lancea de gaz este integrată în airbagul pentru cap. Ea poate
fi executată ca tub de metal resp. furtun din ţesătură.
În funcţie de modelul de autovehicul, generatoarele de gaz pot fi montate în zona plafonului faţă sub parasolare, în
zona stâlpului B, între stâlpii C şi D resp. şi în zona plafonului spate. În continuare, pernele de aer ale airbagurilor
pentru cap sunt adaptate din punct de vedere al tipului şi formei lor la modelul corespunzător al autovehiculului.
21
Airbaguri pentru cap şi torace
La Cabriolet, Coupé şi Roadster sunt montate aşa numite airbaguri pentru cap şi torace ca airbaguri laterale.
Perna de aer a modulului airbagului este configurată în aşa fel ca să preia concomitent sarcina airbagului lateral şi a
airbagului pentru cap.
La Audi, airbagul pentru cap şi torace este introdus în:
z TT Coupé
z TT Roadster
z A4 Cabriolet
Airbagul pentru cap şi torace în exemplul TT Roadster
Airbag pentru cap şi torace
410_099
22
Airbagul pentru cap şi torace în exemplul Audi A4 Cabriolet
Airbag pentru cap şi torace
410_106
23
Generatoare de gaz pentru airbaguri
La începutul dezvoltării airbagurilor au fost folosite pentru umflarea airbagurilor generatoare de gaz, care funcţionau
după principiul arderii combustibililor solizi. Mai târziu, pe lângă generatoarele de combustibil solid s-au aplicat şi
generatoare de gaze hibride.
Dacă unitatea de comandă pentru airbag recunoaşte un accident care merită declanşarea, atunci activează generatorul
de gaz corespunzător.
În funcţie de modelul autovehiculului, se pot folosi pentru airbagurile pentru şofer şi pasagerul de lângă şofer
generatoare de gaz cu una sau două etape.
La un generator de gaz dintr-o etapă, aprinderea întregii încărcături propulsive se realizează într-o etapă.
La generatoarele de gaz în două etape, cele două încărcături propulsive sunt activate succesiv, decalate în timp.
În funcţie de severitatea şi de tipul accidentului, unitatea de comandă pentru airbag decide cu privire la distanţa
temporală dintre cele două declanşări. Distanţa poate fi între 5 ms şi 50 ms , în funcţie de autovehicul.
Prin a doua etapă, airbagul este alimentat cu un volum de aer suplimentar.
Din principiu, sunt declanşate întotdeauna ambele etape. În acest fel se împiedică ca după o declanşare a airbagului să
rămână activă o încărcătură de umflare.
Generatoarele de combustibil solid Generatoarele de gaze hibride
Generatoare de combustibil solid sunt formate dintr-o Generatoarele de gaze hibride sunt alcătuite dintr-
carcasă, în care este integrat un cartuş de combustibil o carcasă, în care este combinat la o presiune ridicată
solid cu unitatea de aprindere. gaz comprimat acumulat şi un cartuş de combustibil
solid cu unitate de aprindere.
Structura şi forma carcasei generatorului sunt adaptate
la condiţiile de montare corespunzătoare. Astfel, Structura şi forma carcasei generatorului sunt adaptate
generatoarele se împart după forma lor constructivă de la condiţiile de montare corespunzătoare. De cele mai
ex. în generatoare de gaz sub formă de oală şi multe ori, aceste generatoare sunt tubulare.
generatoare de gaz sub formă de tub. Componentele principale sunt recipientul sub presiune
cu gazul de umflare a airbagului şi încărcătura
Combustibilul solid este introdus în formă de tabletă sau propulsivă integrată în recipientul sub presiune sau
în formă inelară. După aprinderea combustibilului solid flanşată de acesta (combustibil solid).
se formează un gaz de umflare nepericulos pentru
pasagerii autovehiculului, care este format aproape Combustibilul solid este introdus în formă de tabletă sau
100 % din azot. în formă inelară. Gazul acumulat şi comprimat este un
amestec din gaze nobile, de ex. argon şi heliu. În funcţie
de varianta generatorului de gaz, acesta este sub o
presiune între 200 bar şi 600 bar.
Prin aprinderea combustibilului solid este deschis

recipientul sub presiune şi se formează un amestec de
gaz din gazul încărcăturii de carburant solid şi amestecul
de gaz nobil.
Indicaţie
Toate generatoarele de gaze nedeclanşate sunt
etanşate ermetic faţă de mediul înconjurător.
24
Generatorul de gaz pentru airbagul pentru şofer
Într-o etapă – combustibil solid
Acest generator este denumit datorită formei sale constructive sub formă de oală şi generator de gaz sub formă de
oală. Într-o carcasă rotundă (oală) este dispusă centric unitatea de aprindere. În jurul acesteia este dispus în formă
inelară combustibilul solid. Între combustibilul solid şi peretele exterior al carcasei este montat un filtru de metal. Filtrul
de metal are sarcina să răcească şi să cureţe gazul format. În felul acesta se asigură că întreaga încărcătură propulsivă
arde în generatorul de gaz şi nu ajung componente inflamate în perna de aer.
Conexiunea electrică a generatorului cu unitatea de comandă pentru airbag J234 este realizată prin arcul spiral din
unitatea volanului.
Generator – nedeclanşat
Încărcătură propulsivă
Orificii de ieşire
Filtru de metal
410_102
Declanşator
Generator – declanşat
Gaz la airbag
Gaz la airbag
410_103
Declanşator activat
Funcţionare
z Declanşatorul este activat.

z Încărcătura propulsivă este aprinsă şi arde instantaneu.
z Gazul format trece prin filtrul de metal în airbag.
25
În două etape – combustibil solid
Pe partea şoferului se folosesc şi generatoare de gaz sub formă de oală cu două etape de declanşare.
Carcasă Capac
Încărcătura propulsivă 1
Încărcătura propulsivă 1
Filtru de metal
410_107
Orificiile duzei
Încărcătură de aprindere
Încărcătura
propulsivă 2
Declanşator 1 Declanşator 2
26
Generator – prima etapă de declanşare aprinsă
Gaz la airbag Gaz la airbag
410_108
Declanşatorul 1 activat
Funcţionare
z Declanşatorul 1 este activat.

z Încărcătura de aprindere este aprinsă. Aceasta aprinde prin orificiile duzei încărcătura propulsivă propriu-zisă.
z Gazul format deformează carcasa generatorului de gaz şi eliberează calea pentru degajarea gazului.
z Gazul format trece prin filtru în airbag.
Generator – a doua etapă de declanşare aprinsă
Gaz la airbag Gaz la airbag
410_109
Funcţionare

z Prin camera de ardere a etapei 1 şi prin filtrul de metal, gazul format ajunge în airbag.
27
Generatorul de gaz pentru airbagul pasagerului de lângă şofer
Pentru airbagurile pasagerului de lângă şofer se folosesc generatoare de gaz de formă tubulară. Din acest motiv se mai
numesc şi generatoare de gaz tubulare.
Generator este compus dintr-o carcasă, în care este integrat un declanşator, o încărcătură de aprindere şi o încărcătura
propulsivă. Între încărcătura propulsivă şi carcasă este montat un filtru de metal.
Încărcătură de aprindere Încărcătură propulsivă
Declanşator
410_137
Orificii de ieşire Filtru de metal
410_138
Gaz la airbag
Funcţionare

z Este aprinsă încărcătura de aprindere; aceasta aprinde pe urmă încărcătura propulsivă propriu-zisă.
28
Într-o etapă – hibrid
Acest generator de gaze hibride într-o etapă este format dintr-o butelie de gaz comprimat în care este montată o unitate
de aprindere. Aceasta conţine declanşatorul, încărcătura de aprindere şi încărcătura propulsivă propriu-zisă.
Încărcătură de Încărcătură
propulsivă Butelie de gaz comprimat
aprindere
Filtru de metal
Declanşator
410_141
Disc de rupere Orificii de ieşire
Gaz la airbag
410_142
Gaz la airbag
Discul de rupere deschis
Funcţionare

z Este aprinsă încărcătura de aprindere; aceasta aprinde pe urmă încărcătura propulsivă.
z În butelia de gaz comprimat are loc o creştere a presiunii până ce se rupe discul de rupere.
29
În două etape – combustibil solid
Combustibilul pentru încărcătura de aprindere este format din tablete. Pentru încărcătura propulsivă 1 şi 2 sunt
introduse tablete tubulare.
Datorită execuţiei tubulare a tabletelor este atinsă o aprindere mai rapidă a întregii încărcături propulsive.
Încărcătura de Încărcătura de
aprindere 2 Disc de rupere Orificii de ieşire Disc de rupere aprindere 1
410_110
Declanşator 2 Încărcătura Perete Încărcătura propulsivă 1 Declanşator 1
propulsivă 2 despărţitor
Filtru de metal Material de egalizare
30
Generator – prima etapă de declanşare aprinsă
Gaz la airbag
Declanşatorul 1
activat
410_111
Discul de rupere deschis

Gaz la airbag
Funcţionare

z Încărcătura de aprindere 1 este aprinsă; aceasta aprinde după ruperea discului de rupere încărcătura propulsivă 1.
Generator – a doua etapă de declanşare aprinsă
Gaz la airbag
410_112
Declanşatorul 2
activat
Discul de rupere
deschis Gaz la airbag
Funcţionare

z Declanşarea etapei 2 corespunde declanşării etapei 1.
31
În două etape – hibrid (varianta 1)
Acest generator de gaze hibride în două etape corespunde ca structură generatorului de gaze hibride dintr-o etapă
descris anterior; însă generatorul de gaz conţine o a doua încărcătură propulsivă.
Generator – nedeclanşat Încărcătura de Încărcătura

aprindere 1 propulsivă 1 Butelie de gaz comprimat
Declanşator 1
Filtru de metal
410_185
Declanşator 2
Orificii de ieşire
Încărcătura de Încărcătura Disc de rupere

aprindere 2 propulsivă 2
Generator – prima etapă aprinsă

Gaz la airbag
410_186
Gaz la airbag
Funcţionare Discul de rupere deschis

z Încărcătura de aprindere 1 este aprinsă; aceasta aprinde apoi încărcătura propulsivă 1.
z Gazul format produce creşterea presiunii în butelia de gaz comprimat până la plesnirea discului de rupere şi intră
prin filtrul de metal în airbag.
Generator – a doua etapă aprinsă

Gaz la airbag
410_187
Declanşatorul 2 activat Gaz la airbag
Funcţionare

z Derularea în continuare corespunde declanşării etapei 1; amestecul de gaz intră în airbag.
32
În două etape – hibrid (varianta 2)
Generatorul are de asemenea două etape de declanşare separate ale combustibilului solid. Acestea sunt conectate cu
o butelie de gaz comprimat cu sistem de pistoane integrat, la care este dispusă o carcasă cu orificii de ieşire pentru
gazul de umplere a airbagului care iese.
Încărcătura propulsivă 1 Piston Orificii de ieşire
Declanşator 1
410_015
Declanşator 2 Membrană de închidere
Încărcătura Butelie de gaz

propulsivă 2 comprimat
Generator – prima etapă aprinsă

Gaz la airbag
410_079
Gaz la airbag
Funcţionare Membrana de închidere deschisă
z Declanşatorul 1 este activat şi încărcătura propulsivă 1 este aprinsă.

z Gazul format accelerează un piston care deschide membrana de închidere a buteliei de gaz comprimat; amestecul
de gaz intră mai departe în airbag.
Generator – a doua etapă aprinsă Gaz la airbag
410_081
Gaz la airbag
Funcţionare

z Derularea în continuare corespunde declanşării etapei 1; amestecul de gaz intră în airbag.
33
Generatorul de gaz pentru airbagul lateral
Pentru airbagurile pasagerului de lângă şofer se folosesc generatoare de gaz de formă tubulară.
Generatorul este format dintr-o carcasă, în care sunt dispuse un declanşator, o încărcătură de aprindere, încărcătura
propulsivă propriu-zisă şi un filtru de metal.
Declanşator Încărcătură de aprindere Încărcătură propulsivă Filtru de metal
410_113
Orificii de ieşire
Gaz la airbag
410_134
Declanşator activat Gaz la airbag
Funcţionare

z Este aprinsă încărcătura de aprindere; aceasta aprinde pe urmă încărcătura propulsivă.
34
Într-o etapă – hibrid
Generatorul este format dintr-o carcasă cu declanşator, încărcătura propulsivă, filtrul de metal butelia de gaz comprimat
flanşată axial.
Încărcătură propulsivă Filtru de metal

Butelie de gaz comprimat
410_114
Declanşator Disc de rupere 1 Disc de rupere 2
Orificii de ieşire
Discul de rupere 1 Discul de rupere 2
deschis deschis
410_135
Gaz la airbag
Funcţionare
z Declanşatorul este activat şi încărcătura propulsivă este aprinsă.

z Gazul format rupe ambele discuri de rupere şi amestecă gazul rece a buteliei de gaz comprimat.
z Amestecul de gaz iese din butelia de gaz comprimat prin filtrul de metal intrând în airbag.
35
Generatorul de gaz pentru airbagul pentru cap
Pentru airbagurile pentru cap se folosesc generatoare de gaz de formă tubulară.
Într-o etapă – hibrid (varianta 1)
Generatorul este format din butelia de gaz comprimat, în care pe o parte este montat declanşatorul cu încărcătura
propulsivă şi pe cealaltă parte un filtru de metal cu orificii de ieşire la lancea de gaz.
Încărcătură propulsivă Butelie de gaz comprimat Orificii de ieşire la lancea de gaz
410_115
Declanşator Disc de rupere 1

Disc de rupere 2 Filtru de metal
Gaz la airbag
Gaz la airbag
Declanşator Discul de rupere 1 Discul de rupere 2 410_136

activat deschis deschis
Funcţionare
z Declanşatorul este activat şi încărcătura propulsivă este aprinsă.

z Gazul format rupe discul de rupere 1 şi presiunea din butelia de gaz comprimat creşte până ce se rupe discul de
rupere 2.
z Amestecul de gaz iese acum din butelia de gaz comprimat prin filtrul de metal în airbag.
36
Într-o etapă – hibrid (varianta 2)
Alternativ există şi o formă constructivă, la care Generator – nedeclanşat

declanşatorul este montat lateral în generator.
Lancea de gaz
Încărcătură propulsivă
Filtru
Reazem Declanşator
Disc de rupere 410_116
Butelie de gaz comprimat
Funcţionare Generator – declanşat
z Declanşatorul este activat şi încărcătura propulsivă

Gaz la airbag
este aprinsă.
z În felul acesta, reazemul este închis mecanic din
locaşul său.
z Gazul rece acumulat în butelia de gaz comprimat
rupe acum discul de rupere şi intră prin filtru în airbag.
Declanşator
activat
Discul de rupere
deschis
410_117
37
Retractor de centură de siguranţă
Retractorul de centură de siguranţă înfăşoară centura de siguranţă la un accident contrar direcţiei de tragere a centurii.
În felul acesta este redusă lejeritatea centurii (spaţiul liber dintre centura de siguranţă şi corp). Astfel este împiedicată
mişcarea înainte a pasagerului deja foarte de timpuriu de către automatul de înfăşurare a centurii.
Un retractor de centură de siguranţă poate înfăşura centura de siguranţă în cca. 13 ms până la cca. 130 mm.
Dacă forţa contrară care acţionează asupra centurii de siguranţă depăşeşte forţa retractorului de centură de siguranţă,
atunci retractarea centurii este încheiată.
După construcţia lor şi principiul de acţiune, retractoarele de centură de siguranţă se împart în:
z retractor de centură de siguranţă cu bile

z retractor de centură de siguranţă cu piston rotativ
z retractor de centură de siguranţă cu cremalieră încărcătura propulsivă pirotehnică
z retractor de centură de siguranţă cu cablu
z retractor de centură de siguranţă cu bandă
În funcţie de gradul de dotare a unui autovehicul, Centură de

retractoarele de centură de siguranţă sunt montate siguranţă
numai în faţă resp. şi la locurile de aşezare din spate.
Retractorul de centură de siguranţă cu bile
Retractorul de centură de siguranţă cu bile este format

dintr-o unitate compactă, care cuprinde şi limitatorul de Recipient de
forţă a centurii de siguranţă. captare a bilelor
Acest retractor de centură de siguranţă se foloseşte la

scaunele faţă şi spate.
410_016
Roată dinţată
Tub de rezervă cu bile
Declanşare
Funcţionare Încărcătură
propulsivă
Retractor de centură de siguranţă este acţionat prin bile.
Bilele sunt montate într-un tub de rezervă. La o Centură de
coliziune, aprinderea încărcăturii propulsive se siguranţă
realizează de unitatea de comandă pentru airbag.
410_017
Tub de rezervă cu bile
Tamburul centurii
Roată dinţată
Dacă încărcătura propulsivă este aprinsă, gazele în
expansiune pun bilele în mişcare şi le acţionează printr-o
cremalieră în recipientul de captare a bilelor. Recipient de captare
Deoarece tamburul centurii este conectat strâns cu a bilelor
cremaliera, este rotit şi acesta prin bile iar centura de
siguranţă este strânsă.
410_018
38
Retractorul de centură de siguranţă cu
piston rotativ
Centură de
siguranţă
Retractorul de centură de siguranţă cu piston rotativ
funcţionează după principiul pistonului rotativ.
Piston rotativ
El este montat cel mai adesea în zona scaunelor spate.
Capsă
pirotehnică
410_019
Canal de ieşire
Funcţionare 1. Capsă pirotehnică
Prima capsă pirotehnică este declanşată electric. Prin

gazul în expansiune se roteşte pistonul rotativ. Pentru că
pistonul rotativ este conectat cu arborele centurii de
siguranţă, începe strângerea centurii. Canal de
descărcare
410_020
Canal de ieşire Canal de descărcare
După atingerea unui anumit unghi de rotaţie, pistonul

rotativ eliberează canalul de descărcare la a doua capsă
pirotehnică. Datorită presiunii de regim din camera 1
este aprinsă a doua capsă pirotehnică. Astfel pistonul
rotativ este rotit mai departe. Gazul ars din camera 1
iese prin canalul de descărcare.
410_065
2. Capsă pirotehnică Camera 1
Odată cu atingerea celui de-al 2-lea canal de descărcare

se realizează aprinderea celei de-a 3-a capse
pirotehnice datorită presiunii de regim din camera 2.
Pistonul rotativ se roteşte mai departe şi gazul ars din
camera 2 iese prin canalul de ieşire. 3. Capsă
pirotehnică
410_066
Camera 2
39
Retractorul de centură de siguranţă cu

cremalieră
Retractorul de centură de siguranţă cu cremalieră

Element amortizor
formează împreună cu dispozitivul automat de
desfăşurare a centurii o unitate constructivă.
Roata dinţată 1
Retractoarele de centură de siguranţă cu cremalieră
sunt folosite pentru scaunul şoferului şi pasagerului de Pinion
lângă şofer.
Roata dinţată 2
Rolă
Funcţionare
Arbore de torsiune
Semnalul unităţii de comandă pentru airbag aprinde
cartuşul de propulsie a generatorului de gaz. Datorită
Inelul exterior al
creşterii presiunii, pistonul conectat cu cremaliera se cuplajului unisens
mişcă în sus. Cremaliera roteşte prin pinion cele două
roţi dinţate 1 şi 2.
Piston cu
cremalieră
Generator de gaz
410_021
declanşat
Roata dinţată 2 este conectată strâns cu inelul exterior al

cuplajului unisens pentru arborele de torsiune. Dacă Poziţia rolelor la contactul prin forţă inel
exterior/arborele de torsiune
acum se roteşte acest inel exterior, rolele sunt apăsate
în interior până ce se blochează între inelul exterior şi
arborele de torsiune şi este atins astfel contactul prin
forţă. Mişcarea de rotaţie este acum transmisă pe
arborele de torsiune, începând retractarea centurii de
siguranţă.
Rolele în poziţia de bază
410_022
40
Retractorul de centură de siguranţă cu cablu
Retractorul de centură de siguranţă cu cablu formează

cu dispozitivul automat de desfăşurare a centurii o
unitate.
Capac de protecţie
Retractoarele de centură de siguranţă cu cablu sunt
folosite pentru scaunul şoferului şi pasagerului de lângă
şofer. Piston Conductă
Centură de
siguranţă
410_095
Generator de gaz
La aprinderea generatorului de gaz se formează un declanşat

amestec de gaz, care împinge în sus pistonul cu cablul
prins de acesta în interiorul unui tub. Datorită tensionării,
cablul se aşează strâns de discul de cuplare conectat cu
Piston
arborele de desfăşurare şi îl roteşte în direcţia de
înfăşurare.
Conductă
Direcţia de înfăşurare
Cablu
410_096
Disc de ambreiaj
Arbore de înfăşurare
41
Dispozitivul de tensionare a benzii
Dispozitivul de tensionare a benzii se foloseşte de ex. în Automat de

Audi TT Coupé ´07 pentru şofer şi pasagerul de lângă Centură de siguranţă înfăşurare a centurii
şofer.
Dacă scaunele spate din Audi TT Coupé ´07 sunt dotate

cu inele de fixare Isofix, atunci pentru aceste locuri de
aşezare sunt montate şi dispozitive de tensionare a
benzii.
Dispozitivul de tensionare a benzii este montat lateral la

automatul de înfăşurare a centurii.
410_144
Unitatea retractorului de
centură de siguranţă
Folie
Conector electric
Funcţionare Arborele centurii de

siguranţă
Declanşator
O bandă metalică este înfăşurată în jurul arborelui
centurii automatului de înfăşurare a centurii. Cele două
capete deschise sunt conectate cu arborele centurii.
Capătul închis este dispus ca buclă în jurul
declanşatorului dispozitivului de tensionare a benzii.
Bandă metalică 410_145
Bucla benzii metalice
42
Declanşatorul dispozitivului de tensionare a benzii se
află în interiorul buclei benzii metalice. Declanşator
Dacă este activat declanşatorul de unitatea de comandă
pentru airbag , presiunea formată măreşte bucla benzii
metalice.
Prin mişcarea benzii metalice, aceasta
trage concomitent de arborele centurii, care se roteşte,
tensionând centura de siguranţă.
410_146
Carcasă Bandă metalică
Suprafaţa carcasei şi capacului carcasei între care se

mişcă banda metalică este prevăzută cu un strat de
silicon. Dacă se mişcă banda metalică, ea împinge o
parte din acest strat de silicon în faţa ei, etanşând prin el.
În felul acesta sunt reduse scăderile de presiune.
Strat de silicon
410_148
Capacul carcasei
Indicaţie
Informaţii despre modul în care poate fi verificat un
retractor de centură de siguranţă resp. cum poate fi
recunoscut un retractor de centură de siguranţă
declanşat, găsiţi în ghidul de reparaţii valabil pentru
autovehicul din ElsaWin.
43
Limitatoare de forţă a centurilor de siguranţă
Pentru ca forţele care acţionează asupra pasagerilor la un accident să nu devină prea mari, automatele de înfăşurare a
centurii sunt dotate cu o limitare a forţei centurii.
Limitatorul de forţă a centurilor de siguranţă există începând de la un anumit nivel al sarcinii, permiţând
cufundarea pasagerului în airbagul deja declanşat.
Centura de siguranţă cusută în formă de

buclă
O soluţie tehnică foarte simplă pentru rezolvarea limitării La tracţiuni prea mari, se rup cusăturile iar centura
forţei centurii este o centură de siguranţă cusută în devine mai lungă. În felul acesta este redusă forţa de
formă de buclă. tracţiune şi este micşorată sarcina asupra pasagerului.
Coaserea centurii de siguranţă

Colierul centurii
de siguranţă
zonă cusută a centurii de siguranţă
410_082
44
Limitatorul de torsiune
Acest limitator de forţă a centurii de siguranţă este montat atât în retractorul de centură de siguranţă cu bile, în
retractorul de centură de siguranţă cu piston rotativ, în dispozitivul de tensionare a benzii cât şi în retractorul de centură
de siguranţă cu cremalieră.
Forţa de tracţiune a centurii de siguranţă este limitată printr-un arbore de torsiune în tamburul centurii de siguranţă. În
funcţie de forţa de tracţiune a centurii de siguranţă, este răsucit mai mult sau mai puţin arborele de torsiune, reducând
astfel sarcinile maxime.
Tamburul centurii
Centură de siguranţă
Pe această parte este conectată

cremaliera cu arborele de torsiune.
Tamburul centurii de siguranţă se poate

roti liber în inelul interior al roţii dinţate.
410_023
Pe această parte este conectat tamburul Arborele de torsiune rulează în

centurii de siguranţă cu arborele de torsiune. tamburul centurii de siguranţă
45
Tetierele
Scaunele din faţă sunt concepute în aşa fel ca probabilitatea leziunilor la coloana vertebrală din zona gâtului
(de ex. prin forţa centrifugă) să fie redusă.
Există sisteme active şi pasive. La ambele sisteme, riscul accidentării coloanei vertebrale în zona gâtului este redusă
prin faptul că acceleraţia relativă dintre umeri şi cap este redusă în cazul unei coliziuni din spate.
La sistemele pasive, reducerea riscului de accidentare a La sistemele active, în cazul unei coliziuni din spate
coloanei vertebrale este atinsă prin configurarea ţintită a tetiera este adusă spre pasager.
întregului scaun , a tetierei şi a distanţei dintre cap şi
tetieră fără piese mobile.
Tetiera activă
Sistemul nu este activat
Tetiera activă este un sistem care funcţionează pur
Unitate funcţională
mecanic care mută tetiera în cazul unei coliziuni din „Tetieră activă“
spate înspre faţă spre cap. În felul acesta sunt reduse
acceleraţiile relative dintre umeri şi cap în cazul unei
coliziuni.
Sistemul tetierei active este un sistem reversibil.
Mecanism cu pârghii
Funcţionare
Dacă asupra părţii din spate a autovehiculului este

exercitată o forţă de acceleraţie în direcţia de deplasare,
Suport lombar
creşte viteza autovehiculului relativă la viteza
pasagerilor. Această diferenţă a vitezei rezultă din inerţia
masei pasagerilor.
Aceasta măreşte apăsarea pasagerului în scaun

crescând presiunea pe suportul lombar din spătar. Printr-
un mecanism cu pârghii este transmisă mişcarea 410_068
suportului lombar spre tetieră iar tetiera este mişcată
spre faţă spre cap.
Imediat ce se reduce presiunea asupra corpului,
sistemul este readus prin forţa arcului în poziţia sa
iniţială. Sistem activat
Tetiera se mişcă
în faţă
Presiunea corpului
410_088
46
Scaune pentru copii
Sistemul ISOFIX
Dacă autovehiculele sunt dotate cu sistemul ISOFIX, atunci pot fi folosite scaune pentru copii separate cu suporturi
ISOFIX. La aceste sisteme sunt prinse suporturi speciale de scaunul pentru copii în ancorajele ISOFIX de autovehicul.
Această legătură conferă o fixare sigură pentru scaunul pentru copii.
Pentru sistemul ISOFIX pot fi prevăzute cele două scaune din spate exterioare şi scaunul pasagerului de lângă şofer.
410_027
Scaunul pentru copii integrat
Unele modele de autovehicul pot fi dotate, în funcţie de dotare, cu scaune pentru copii integrate pentru cele două
scaune din spate exterioare ale banchetei spate.
Aşa de ex. bancheta spate a Audi TT Coupé ‘07 este admisă ca scaun pentru copii din clasa de greutate III (22-36 kg).
Indicaţie
Dacă trebuie introduse scaune pentru copii pe scaunul pasagerului de lângă şofer, trebuie
respectate obligatoriu indicaţiile din manualul de utilizare. Atenţie în special
la deconectarea airbagului pasagerului de lângă şofer în cazul scaunelor pentru copii
orientate spre spate .
47
Protecţia la răsturnare
Datorită modului constructiv deschis, autovehiculele La sistemul de protecţie la răsturnare declanşat, se

Cabriolet sunt dotate cu elemente speciale care formează în legătură cu stâlpii A o zonă de protecţie.
protejează pasagerii în caz de accident.
De acestea aparţine în special sistemul de protecţie la
răsturnare.
Protecţia la răsturnare este descrisă în exemplul Audi A4 Protecţia la răsturnare

Cabriolet.
410_106
În unitatea de comandă pentru airbag există un senzor de recunoaştere a unui pericol de răsturnare. Împreună cu alţi
senzori montaţi în unitatea de comandă, este determinată gravitatea accidentului, fiind declanşată protecţia la
răsturnare cât şi retractorul de centură de siguranţă.
În plus, sistemul de protecţie la răsturnare este declanşat preventiv şi în cazul coliziunii frontale, laterale sau cu spatele
cu o gravitate mai ridicată a accidentului, imediat ce este declanşat retractorul de centură de siguranţă sau airbagul.
48
Funcţionare Protecţia la răsturnare în ansamblu – în poziţia
iniţială
În starea detensionată, sistemul de protecţie la
răsturnare este ţinut printr-o pârghie cu cârlig la
magnetul pentru protecţia la răsturnare N309 şi N310 în
poziţia inferioară.
Dacă unitatea de comandă pentru airbag J234

recunoaşte o coliziune sau un pericol de răsturnare,
magneţii pentru protecţia la răsturnare N309 şi N310
eliberează protecţia la răsturnare.
410_032
Şină de blocare
Protecţia la
Arc pretensionat răsturnare
Magnet pentru protecţia la 410_033

răsturnare
N309 resp. N310
Prin arcul pretensionat, protecţia la răsturnare este deplasată în afară într-un interval de cca. 0,25 secunde şi menţinută
de şina de blocare în această poziţie. Deja după 80 mm cale de deplasare în afară nu mai este posibilă o apăsare
înapoi, datorită şinei de blocare.
O protecţie la răsturnare activată poate fi deblocată mecanic şi readusă în poziţia iniţială.
49
Elemente de întrerupere a bateriei
Dacă bateria demarorului este montată în interiorul autovehiculului sau în portbagaj, poate fi folosit un element de
întrerupere a bateriei. Sarcina acestui element de întrerupere este să întrerupă cablul de la bateria demarorului la
demaror şi alternator. Dacă la un accident se produce un scurtcircuit la cablul spre demaror şi alternator, prin
întrerupere sunt evitate eventualele incendii posibile ale autovehiculului.
Dacă la un accident este declanşat un airbag, atunci este activat automat şi elementul de întrerupere a bateriei. În cazul
unei coliziuni din spate urmează activarea elementului de întrerupere a bateriei cu declanşarea retractorului de centură
de siguranţă.
Ca elemente de întrerupere a bateriei se folosesc următoarele componente:

z Declanşator pentru întreruperea bateriei N253
z Releu pentru deconectarea bateriei J655
Declanşator pentru întreruperea bateriei Poziţia iniţială

N253
Element de legătură cu Bolţuri
conexiuni
Această componentă se bazează pe întreruperea unui
element de legătură dintre conexiunile pentru bateria
demarorului şi demaror. Declanşatorul pentru
întreruperea bateriei N253 este montat într-o carcasă de
plastic separată în apropierea bateriei demarorului.
Funcţionare Declanşator
410_122
Prin aprinderea unui cartuş de propulsie are loc o ardere

în interiorul declanşatorului pentru întreruperea bateriei
N253. Gazele rezultate din aceasta împing pistonul cu Poziţia finală
bolţul astfel ca contactul dintre conexiunile pentru bateria
demarorului şi demaror este întrerupt. Element de legătură cu Bolţ cu piston
conexiuni
Declanşatorul pentru întreruperea bateriei N253

primeşte un semnal de aprindere direct de la unitatea de
comandă pentru airbag J234.
Ca urmare este întreruptă legătura alternatorului şi
demarorului cu bateria demarorului.
Declanşator
A - bateria demarorului 410_123
B - demaror/starter
C - alternator
J234 - unitate de comandă pentru airbag

N253 - declanşator pentru întreruperea bateriei
TV - distribuitor de cabluri
410_121
50
Releul pentru deconectarea bateriei J655
Releu pentru
Releul pentru deconectarea bateriei J655 este o altă deconectarea bateriei J655
componentă cu care poate fi întrerupt cablul dintre
bateria demarorului şi demaror.
Un releu pentru deconectarea bateriei J655 activat se

poate recunoaşte după geamul de control. În cazul unui
cablu întrerupt, în geamul de control, în locul unei bobine
de cupru se poate vedea un capac alb. Releul pentru
deconectarea bateriei J655 trebuie înlocuit în acest caz.
410_119
Geam de control
Releul pentru deconectarea bateriei este declanşat prin

unitatea de comandă pentru airbag J234. Pe lângă
comandă, unitatea de comandă pentru airbag J234 preia
şi o supraveghere a diagnozei şi memorează erorile
apărute.
A - bateria demarorului
B - demaror/starter
C - alternator
J234 - unitate de comandă pentru airbag

J655 - releul pentru deconectarea bateriei
TV - distribuitor de cabluri
410_118
Indicaţie
Elementele de întrerupere a bateriei declanşate cât
şi releul pentru deconectarea bateriei J655, cu şi
fără buton de resetare trebuie întotdeauna
înlocuite. Informaţii mai detaliate găsiţi în ghidul de
reparaţie valabil pentru autovehicul în ElsaWin.
51
Managementul sistemului
Unitatea de comandă pentru airbag J234
Sistemul electronic integrat în unitatea de comandă pentru airbag J234 are sarcina de a înregistra întârzierea de
deplasare resp. acceleraţia autovehiculului şi de a recunoaşte dacă este necesară o declanşare a sistemelor de
protecţie.
Pentru înregistrarea întârzierii de deplasare resp. accelerării autovehiculului în timpul unui accident sunt folosiţi, pe
lângă senzorii interni din unitatea de comandă pentru airbag J234 şi senzori externi. Abia după evaluarea informaţiilor
tuturor senzorilor, sistemul electronic din unitatea de comandă pentru airbag J234 decide dacă şi când trebuie activate
care componente de siguranţă. În funcţie de gravitatea accidentului sunt declanşate de exemplu numai retractoarele de
centură de siguranţă sau retractoarele de centură de siguranţă împreună cu airbagurile.
Sistemul electronic din unitatea de comandă pentru airbag J234 are următoarele sarcini principale:
z Recunoaşterea coliziunii (frontale, laterale, cu z Memorarea erorilor şi informaţiilor privind sistemele

spatele, răsturnare*) de protecţie declanşate
z Declanşarea definită a retractoarelor de centură de z Indicarea erorilor prin lampa de avertizare întrerupere
siguranţă, airbagurilor, întreruperii bateriei şi z alimentare independentă cu energie prin condensator
mecanismelor de răsturnare* pentru o perioadă de timp definită de cca. 150 ms
z Avertizare centura de siguranţă (solicitarea de z Comunicarea unui eveniment al unei coliziuni altor
cuplare a centurilor de siguranţă) componente prin CAN-acţionare resp. ieşirea discretă
z Evaluarea tuturor informaţiilor de intrare coliziune (cablat ca până acum)
z Supraveghere permanentă a întregului
sistem airbag
* la Cabriolet
Indicaţie
Ce paşi sunt necesari pentru a înlocui o unitate de
comandă J234 găsiţi în ghidul de reparaţii valabil
pentru autovehicul (ElsaWin) resp. în
„Căutarea ghidată a defectelor“ sau în „Funcţii
ghidate“.
52
Schimbul de date
Unitatea de comandă pentru airbag J234 este conectată în CAN-acţionare.
Unitatea de comandă pentru airbag transmite următoarele informaţii pe CAN-acţionare:
z Lampa de control K75 aprinsă/stinsă

z Avertizare centură de siguranţă aprinsă/stinsă
z Date de diagnoză
z Semnal de coliziune
z Informaţii despre coliziune pentru testul elementului de poziţionare
z Date ESP
z Starea airbagului frontal al pasagerului de lângă şofer conectat/deconectat
Informaţia că a avut loc o coliziune este folosită de alte unităţi de comandă pentru a deschide o închidere centralizată
blocată, pentru a întrerupe alimentarea cu combustibil şi pentru a activa instalaţia de semnalizare de avarie.
Lampa de control pentru airbag K75
Lampa de control pentru airbag K75 indică pregătirea de funcţionare determinată de unitatea de comandă pentru airbag
J234 a întregului sistem de airbag. O defecţiune este semnalizată prin aprinderea de durată a lămpii de control pentru
airbag K75. La modelele mai noi, comanda se realizează prin magistrala CAN. Dacă lipseşte mesajul de date de la
unitatea de comandă pentru airbag J234, atunci lampa de control este aprinsă automat de unitatea de comandă din
ansamblul panoului de bord J285.
410_153
53
Senzorii de coliziune
Senzorii interni din unitatea de comandă pentru

airbag J234
În unitatea de comandă pentru airbag J234 sunt montaţi Unitatea de comandă pentru airbag J234 – carcasă
ca senzori interni un senzor de coliziune şi un comutator închisă
de siguranţă.
Senzorul de coliziune
Senzorul de coliziune este un senzor de acceleraţie

în unitatea de comandă, care înregistrează atât
întârzierea cât şi acceleraţia în axa autovehiculului
(axa x) cât şi în axa transversală a autovehiculului
(axa y).
410_157
Comutatorul de siguranţă
La generaţiile mai noi de unităţi de comandă,

comutatorul de siguranţă mecanic a fost înlocuit cu un
senzor de acceleraţie micromecanic.
Acest senzor înregistrează de asemenea întârzierea şi

acceleraţia autovehiculului în direcţia de deplasare (axa
x) şi o transmite sistemului electronic al unităţii de
comandă pentru plauzibilizare. Unitatea de comandă pentru airbag J234 – carcasă
deschisă
Senzorul de răsturnare
În plus, în unitatea de comandă, de ex. la Cabriolet,

poate fi montat un senzor de recunoaştere a răsturnării.
410_158
54
Senzorii externi
Pe lângă senzorii interni din unitatea de comandă pentru airbag J234 sunt folosiţi şi senzori externi.
Există următorii senzori externi:
z Senzori de coliziune pentru airbagul frontal, partea şoferului şi pasagerului de lângă şofer G283 şi G284
z Senzori de coliziune pentru airbagul lateral, partea şoferului şi pasagerului de lângă şofer G179 şi G180
z Senzori de coliziune pentru airbagul lateral spate, partea şoferului şi pasagerului de lângă şofer G256 şi G257
Senzorii de coliziune pentru airbagul frontal G283 şi Senzorii de coliziune pentru

G284 airbagul frontal G283 şi G284
Senzorii de coliziune pentru airbagul frontal, partea

şoferului şi pasagerului de lângă şofer G283 şi G284
sunt montaţi pentru o recunoaştere mai bună a unei
coliziuni frontale. În cazul acestor senzori este vorba de
senzori de acceleraţie, care măsoară întârzierea şi
acceleraţia autovehiculului în direcţia longitudinală. În
funcţie de gravitatea accidentului, declanşarea
airbagului poate avea loc mai timpuriu. Prin declanşarea
mai timpurie poate fi obţinut un efect de protecţie mai
ridicat pentru pasageri. 410_159
Senzorii de coliziune pentru airbagul lateral G179 şi

G180 – senzori de accelerare
Ca senzori de coliziune pentru airbagurile laterale pe Senzor de coliziune

Stâlp B pentru airbagul lateral
partea şoferului şi pasagerului de lângă şofer G179 şi partea şoferului G179
G180 pot fi montaţi atât senzori de acceleraţie cât şi
senzori de presiune.
Senzorii de acceleraţie sunt montaţi cel mai adesea în

zona legăturii stâlpului D de prag.
Aceşti senzori măsoară acceleraţia transversală a
autovehiculului şi dirijează informaţia mai departe la
unitatea de comandă pentru airbag J234.
410_155
55
Senzorii de coliziune pentru airbagul lateral G179 şi

G180 – senzori de presiune
Senzor de presiune (senzor de coliziune pentru
Senzorii de presiune sunt montaţi în portiera faţă dreaptă airbagul lateral, partea şoferului G179)
şi stângă. În cazul unei deformări a portierelor se
produce pentru scurt timp o creştere a presiunii aerului.
Această creştere a presiunii este înregistrată de
senzorul de presiune şi transmisă mai departe la
410_160
Senzorii de coliziune pentru airbagul lateral spate

Stâlpul C
G256 şi G257
Senzorii de coliziune pentru airbagurile laterale G256 şi

G257 sunt senzori de acceleraţie. Aceşti senzori sunt
montaţi în autovehicul în zona stâlpului C drept şi stâng.
Sarcina lor este măsurarea acceleraţiei transversale a
autovehiculului care este transmisă mai departe la
Senzor de coliziune pentru

airbagul lateral spate partea şoferului G256
410_156
56
Modul de funcţionare a senzorilor de coliziune –
senzorii de acceleraţie
Un senzor de coliziune este format în principal dintr-o

Senzor de acceleraţie
carcasă, un sistem electronic de evaluare şi un senzor
de acceleraţie micromecanic. Sistem electronic de
evaluare
410_161
Senzorul de acceleraţie este, exprimat simplificat,
construit ca un condensator.
Unele plăci ale condensatorului sunt fixe. Contrapiesele
pentru aceasta sunt aşezate mobil şi funcţionează ca o
masă seismică.
Poziţia de Coliziune
repaus
Placa condensatorului mobilă Direcţia de înregistrare
Placa condensatorului fixă
Dacă la un accident, masa seismică este împinsă în

direcţia de înregistrare, se modifică capacitatea
condensatorului. Această informaţie este evaluată de
sistemul electronic de evaluare, este prelucrată digital şi
trimisă de acesta la unitatea de comandă pentru airbag.
410_162
Sistem electronic de evaluare
57
Modul de funcţionare a senzorilor de coliziune – senzori de presiune
Aceşti senzori de coliziune măsoară în cazul unei coliziuni laterale modificarea instantanee a presiunii aerului în
portierele faţă.
Există două tipuri – un senzor de presiune care funcţionează capacitiv şi un senzor de presiune care funcţionează
piezoelectric.
Ambele tipuri de senzori sunt formaţi dintr-o unitate a senzorului cu sistem electronic de evaluare care sunt montate
împreună într-o carcasă.
Membrană
Senzorul de presiune piezoelectric Strat din
piezocristale
Unitatea senzorului de presiune piezoelectric este
formată dintr-o cavitate etanşată, peste care este
tensionată o membrană cu piezocristale.
Prin presurizare, membrana este apăsată înăuntru, Sistem electronic de
determinând o deplasare a sarcinii în piezocristale. evaluare
Această deplasare a sarcinii este prelucrată ca tensiune
de sistemul electronic de evaluare şi trimisă ca semnal la
410_180
410_181
Senzorul de presiune capacitiv
Unitatea senzorului de presiune capacitiv este construită

ca un condensator. Pentru aceasta, placa
condensatorului 1 este dispusă într-o cavitate etanşată. Placa condensatorului 2
Sistem electronic de evaluare
Placa condensatorului 2 este tensionată deasupra ca
membrană.
Dacă membrana este presurizată, se modifică distanţa
(d) dintre plăcile condensatorului. Această modificare
este prelucrată în sistemul electronic de evaluare şi
trimis ca semnal la unitatea de comandă pentru airbag
J234.
410_178
Placa condensatorului 1
410_179
58
Avertizare centura de siguranţă
În autovehiculele din prezent sunt din ce în ce mai mult

integrate sisteme, care ajută pasagerii să nu uite
acţiunile necesare înainte de începerea deplasării.
De acestea ţine şi avertizarea centura de siguranţă, care
solicită să fie cuplată centura de siguranţă.
În funcţie de tipul de autovehicul şi anul de fabricaţie a
modelului, unitatea de comandă pentru airbag evaluează
dacă şoferul resp. şi pasagerul de lângă şofer şi-au
cuplat centura de siguranţă.
Nu toate modelele sunt dotate cu o avertizare centură de

siguranţă pentru pasagerul de lângă şofer.
410_154
Cu aprinderea pornită, unitatea de comandă pentru

airbag J234 verifică comutatorul centurii din partea
şoferului E24, comutatorul centurii din partea
pasagerului de lângă şofer E25 şi senzorul de
recunoaştere a ocupării scaunului G128 şi evaluează
aceste informaţii.
Prin interfaţa de diagnoză pentru magistrala de date

J533, informaţiile sunt transmise la unitatea de comandă
din ansamblul panoului de bord J285. Atâta timp cât
şoferul sau pasagerul de lângă şofer nu şi-au cuplat
centura de siguranţă, este aprinsă lampa de control
pentru avertizarea privind centura de siguranţă K19 din
ansamblul panoului de bord. Dacă este recunoscută o
anumită viteză de deplasare, atunci este emisă şi o
avertizare acustică.
410_094
Cablul magistralei de date CAN
Intrare
Ieşire
59
Diagrame de timp pentru avertizarea centura

de siguranţă
Semnale optice şi acustice – centurile de siguranţă

sunt cuplate mai târziu
conectată
Borna 15
deconectată
v > 10 km/h
Viteza*
v < 10 km/h
da
Centura de siguranţă cuplată
nu
cuplată
Lampă de control pentru avertizarea
centura de siguranţă
stinsă
aprinsă
Semnal acustic
oprit
Timp
410_163
Semnale optice şi acustice – centurile de siguranţă

nu sunt cuplate
pornit
Borna 15
deconectată
v > 10 km/h
Viteza*
v < 10 km/h
Centura de siguranţă cuplată
nu
cuplată
Lampă de control pentru avertizarea
centura de siguranţă
stinsă
aprinsă
Semnal acustic min. 90 sec.
oprit
Timp
410_164
Avertizarea este reactivată când este modificată starea

centurii de siguranţă în timpul „borna 15 conectată“.
* în funcţie de modelul de autovehicul
60
Senzorul de recunoaştere a ocupării
scaunului de lângă şofer G128
Senzorul de recunoaştere a ocupării scaunului de lângă

şofer G128 este o componentă a sistemului de
avertizare privind centura de siguranţă. Acest senzor
este format dintr-o folie de plastic cu mai mulţi senzori
individuali.
Senzorul de recunoaştere a ocupării scaunului de lângă
şofer G128 este montat în scaunul pasagerului de lângă
şofer între husa scaunului şi perna de şezut. Poziţia
senzorului de recunoaştere a ocupării scaunului se
întinde peste zona din spate a scaunului pasagerului de
lângă şofer şi este aleasă în aşa fel încât să fie cuprinsă
zona relevantă de şezut.
410_165
În funcţie de solicitare, senzorul de recunoaştere a

Evaluarea rezistenţei G128
ocupării scaunului de lângă şofer G128 îşi modifică
rezistenţa. cca. 430 ohm şi peste Scaunul neocupat
Dacă scaunul pasagerului de lângă şofer nu este ocupat,
atunci rezistenţa senzorului de recunoaştere a ocupării cca. 140 ohm şi mai Scaunul ocupat
scaunului de lângă şofer G128 este ridicată. Cu mică
creşterea solicitării scade rezistenţa. Începând de la o
solicitare de cca. 5 kg, unitatea de comandă pentru
airbag J234 recunoaşte „scaun ocupat“.
61
Comutatorul centurii partea şoferului E24

şi comutatorul centurii partea pasagerului de
lângă şofer E25
Alte componente ale sistemului avertizării centura de

siguranţă sunt comutatorul centurii partea şoferului E24
şi comutatorul centurii partea pasagerului de lângă şofer
E25. Spring Thorn*
Aceste componente sunt integrate în încuietorile centurii

scaunelor din faţă. Ca comutatoare ale centurii sunt
folosite pe de o parte comutatoare de deschidere/
închidere acţionate mecanic şi pe de altă parte aşa
numitele comutatoare Reed.
Un comutator Reed este un contact de acţionat

magnetic.
În cazul unei încuietori neacţionate a centurii de

siguranţă (limba centurii de siguranţă neintrodusă)
410_166
comutatorul Reed este închis. Pentru că în această
poziţie acţionează magnetul montat la Spring Thorn*
asupra comutatorului Reed. 410_167
Magnet
Comutator Reed
Dacă limba centurii de siguranţă este introdusă în

încuietoarea centurii de siguranţă, atunci comutatorul
Reed este deschis. Limba introdusă a centurii de
siguranţă face ca Spring Thorn* să fie ridicat. În felul
acesta, magnetul de la Spring Thorn* nu mai acţionează Magnet ridicat
asupra comutatorului Reed şi comutatorul este deschis.
Prin intermediul unei măsurări a rezistenţei, unitatea de

comandă pentru airbag J234 recunoaşte atât la
comutatorul acţionat mecanic cât şi la comutatorul Reed
dacă centura de siguranţă este cuplată sau nu.
410_168
410_169
Comutator Reed
* Spring Thorn = dorn încărcat prin forţa arcului
62
Comutatorul cu cheie pentru deconectarea
airbagului din partea pasagerului de lângă
şofer E224
Dacă pe scaunul pasagerului de lângă şofer va fi montat

un scaun pentru copii, în care copilul va sta aşezat cu
spatele spre direcţia de deplasare, atunci trebuie
deconectat airbagul frontal al pasagerului de lângă şofer.
Pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului de

lângă şofer este necesar comutatorul cu cheie pentru
deconectarea airbagului din partea pasagerului de lângă
şofer E224 cu lampa de control aparţinătoare pentru
airbagul din partea pasagerului de lângă şofer
deconectat K145 (PASSENGER AIRBAG OFF).
410_042
O lampă de control pentru airbag partea pasagerului de

lângă şofer deconectat K145 activată (PASSENGER
AIRBAG OFF) indică pasagerilor că airbagul frontal al
pasagerului de lângă şofer este dezactivat.
410_043
Prin dispunerea a patru rezistenţe, din care două

întotdeauna sunt în serie (ori R1 şi R2, ori R3 şi R4),
este posibilă o recunoaştere exactă a poziţiei
comutatorului.
Dacă unitatea de comandă pentru airbag J234
recunoaşte un comutator cu cheie defect, se
înregistrează defecţiunea în memoria de erori iar lampa
de control pentru airbagul pentru partea pasagerului de
lângă şofer deconectat K145 (PASSENGER AIRBAG 410_170
OFF) începe să ilumineze intermitent.
Unitate de comandă pentru airbag J234
63
Particularităţi specifice pieţei
Completări la sistemul de protecţie a pasagerilor pentru pieţe specifice
Pentru a satisface cerinţele legale şi specifice a unor ţări, autovehiculele pot fi dotate cu sisteme suplimentare.
Posibile sisteme suplimentare:
z Recunoaştere roll-over (răsturnare)

z Recunoaşterea ocupării scaunului de lângă şofer
z Airbaguri pentru genunchi
z Retractor de centură de siguranţă spate
Roll-over
La unele modele de autovehicul (de ex. Audi Q7), în unitatea de comandă pentru airbag J234 a fost integrat un senzor
suplimentar pentru recunoaşterea roll-over. Dacă este recunoscută o răsturnare, sunt activate retractoarele de centură
de siguranţă şi airbagurile pentru cap.
Recunoaşterea ocupării scaunului de lângă şofer
Dacă unitatea de comandă pentru airbag J234 primeşte informaţia că scaunul pasagerului de lângă şofer nu este
ocupat şi este montat un scaun pentru copii, atunci unitatea de comandă pentru airbag deconectează airbagul frontal
pentru pasagerul de lângă şofer.
Dacă airbagul frontal pentru pasagerul de lângă şofer este dezactivat, atunci acest lucru este indicat pasagerilor prin
lampa de control pentru airbag partea pasagerului de lângă şofer DECONECTAT (PASSENGER AIRBAG OFF) şi
printr-o inscripţie în ansamblul panoului de bord.
Sistemul este format în principal din următoarele componente:
z Pernă de şezut z Senzor de forţă a centurii pentru recunoaşterea

z Inserţie pentru recunoaşterea ocupării scaunului ocupării scaunului G453
z Senzor de presiune pentru recunoaşterea ocupării z Lampă de control pentru airbagul din partea
scaunului G452 pasagerului de lângă şofer deconectat K145
(PASSENGER AIRBAG OFF)
z Unitate de comandă pentru recunoaşterea ocupării
scaunului J706 z Unitate de comandă pentru airbag J234
z Comutatorul centurii partea pasagerului de lângă

şofer E25
64
Interconectarea componentelor sistemului
de recunoaştere a ocupării locurilor pe scaune
Lampă de control pentru airbag

Partea pasagerului de lângă şofer deconectat Pernă de şezut
Comutatorul centurii de siguranţă

partea pasagerului de lângă şofer
Senzor de forţă a centurii

pentru recunoaşterea
ocupării scaunului
Unitate de comandă pentru airbag
Inserţie pentru recunoaşterea

ocupării scaunului
Conector sub scaun
410_174
Punct de separare Unitate de comandă pentru Senzor de presiune pentru

recunoaşterea ocupării recunoaşterea ocupării
scaunelor scaunelor
Indicaţie
Poziţiile componentelor montate sunt prescrise şi
nu pot fi modificate în nicio circumstanţă. De
asemenea, nu este permisă înlocuirea
componentelor individuale ale sistemului.
În cazul unei reparaţii, procedaţi exact cum se
descrie în ghidul de reparaţii valabil şi în „Căutarea
ghidată a defectelor“.
65
Unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului J706
Unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului J706 evaluează semnalele de la senzorul de presiune
pentru recunoaşterea ocupării scaunului G452 şi senzorul de forţă a centurii pentru recunoaşterea ocupării scaunului
G453.
z Semnalul de la senzorul de forţă a centurii pentru recunoaşterea ocupării scaunului indică cât de mare este forţa de
tracţiune la centura de siguranţă.
z Pe baza semnalului de la senzorul de presiune pentru recunoaşterea ocupării scaunului, unitatea de comandă
pentru recunoaşterea ocupării scaunului recunoaşte cu ce greutate este solicitat scaunul pasagerului de lângă şofer.
Dacă scaunul pasagerului de lângă şofer este solicitat cu o greutate de sub cca. 20 kg şi nu este recunoscută nicio
forţă a centurii de siguranţă sau una foarte scăzută, atunci unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării
scaunului identifică „scaun pentru copii“ şi transmite acest lucru la unitatea de comandă pentru airbag.
Airbagul frontal pentru pasagerul de lângă şofer este deconectat de unitatea de comandă pentru airbag.
z Dacă scaunul pasagerului de lângă şofer este solicitat de ex. cu cca. 25 kg şi forţa centurii de siguranţă depăşeşte o
valoare stabilită, unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului recunoaşte că prin centura de
siguranţă cu funcţia asigurarea scaunului pentru copii, este apăsat în plus scaunul pentru copii pe perna de şezut.
Se recunoaşte „scaun pentru copii“ şi unitatea de comandă pentru airbag deconectează airbagul frontal pentru
pasagerul de lângă şofer.
z Începând cu o solicitare mai mare de cca. 25 kg şi o forţă a centurii de siguranţă scăzută, unitatea de comandă
pentru recunoaşterea ocupării scaunului porneşte de la premisa unei persoane mature, airbagul frontal pentru
pasagerul de lângă şofer rămâne activ.
Informaţiile senzorilor sunt evaluate permanent cu aprinderea pornită. În felul acesta se asigură că unitatea de
comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului recunoaşte o ocupare modificată a scaunului şi reacţionează la
aceasta.
Pentru ca în regimul de deplasare, o modificare a solicitării pe scaunul pasagerului de lângă şofer să nu ducă la
dezactivarea imediată a airbagului frontal pentru pasagerul de lângă şofer, sistemul funcţionează în timpul deplasării cu
o anumită întârziere. Un senzor de acceleraţie montat în unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului
transmite sistemului electronic mişcarea autovehiculului.
Solicitarea scaunului Forţa centurii de siguranţă Recunoaştere
mai mică de cca. 20 kg foarte scăzută resp. niciuna Scaunul pentru copii
de ex. 25 kg foarte ridicată Scaunul pentru copii
mai mare de cca. 25 kg mică Adult
Schimbul de date dintre unitatea de comandă pentru airbag J234 şi unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării
scaunului J706 se realizează prin magistrala LIN.
Supravegherea diagnozei este preluată de unitatea de comandă pentru airbag.
Indicaţie
Automatul de înfăşurare a centurii pentru scaunul pasagerului de lângă
şofer şi scaunele spate exterioare sunt dotate, în funcţie de modelul de
autovehicul, cu funcţia asigurarea copii. Informaţii suplimentare găsiţi în
manualul de utilizare al autovehiculului respectiv.
66
Senzorul de presiune pentru recunoaşterea ocupării
scaunului G452
Senzorul de presiune pentru recunoaşterea ocupării

scaunului G452 şi inserţia pentru recunoaşterea ocupării
scaunului sunt o componentă.
Inserţia pentru recunoaşterea ocupării scaunului este
umplută cu un gel de tip siliconic şi se află sub perna de
şezut a scaunului de lângă şofer. Dacă se aşează cineva
pe scaunul pasagerului de lângă şofer, se modifică
presiunea în inserţia pentru recunoaşterea ocupării
scaunului. Această modificarea presiunii este
recunoscută de senzorul de presiune pentru
recunoaşterea ocupării scaunului care anunţă acest 410_177
lucru sub forma unui semnal de tensiune la unitatea de
Senzor de presiune pentru
comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunului J706. recunoaşterea ocupării scaunelor
În funcţie de solicitare, tensiunea se încadrează între 0,2 Inserţie umplută cu gel pentru
volţi (solicitare ridicată) şi 4,8 volţi (solicitare scăzută). recunoaşterea ocupării scaunului
Unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării

scaunului alimentează senzorul de presiune cu o
tensiune de 5 volţi.
Indicaţie
Piesa de schimb (set de service) pentru recunoaşterea ocupării scaunelor (SUA) este deja precalibrată şi în niciun
caz nu poate fi separată.
Setul de service constă din:
z Unitate de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunelor J706

z Senzor de presiune G452
z Inserţie pentru recunoaşterea ocupării scaunelor
z Pernă de şezut
z Cablaj între unitatea de comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunelor J706 şi senzorul de presiune pentru
recunoaşterea ocupării scaunelor G452
Furtunul de presiune şi inserţia pentru recunoaşterea ocupării scaunelor nu trebuie în niciun caz îndoite la lucrările
de montaj.
67
Senzorul forţei centurii pentru recunoaşterea ocupării scaunelor G453
Senzorul forţei centurii pentru recunoaşterea ocupării Distanţa senzorului Hall la magneţii I şi II se modifică.
scaunelor este integrat în încuietoarea centurii de Astfel se modifică efectul magneţilor asupra senzorului
siguranţă a scaunului de lângă şofer. Hall şi în felul acesta şi semnalul de tensiune al
El constă în principal din două piese care pot fi împinse senzorului Hall. Cu cât este mai ridicată forţa de
una spre cealaltă şi un senzor Hall care se află între tracţiune la încuietoarea centurii, cu atât mai mult se
magneţii I şi II. Un arc definit ţine piesele în poziţia de împing piesele una înspre cealaltă. Unitatea de
repaus. În această poziţie, magneţii I şi II nu au niciun comandă pentru recunoaşterea ocupării scaunelor
efect asupra senzorului Hall. recepţionează această informaţie şi o evaluează.
Prin cuplarea corespunzătoare a centurii de siguranţă
este exercitată o forţă de tracţiune asupra încuietoarei Un opritor mecanic asigură ca în cazul unei coliziuni,
centurii. elementul senzorului să nu fie rupt.
Poziţia de repaus Cu forţă de tracţiune
Magnetul I
Senzor Hall
Magnetul II
Arc
410_175 410_176
68
Comutatorul centurii partea şoferului E24 şi comutatorul
centurii partea pasagerului de lângă şofer E25
Comutatoarele centurii (comutatoare Reed) sunt

montate în încuietorile centurii la scaunele faţă.
Atâta timp cât limba centurii de siguranţă nu este
Spring Thorn*
introdusă în încuietoarea centurii de siguranţă, magneţii I
şi II acţionează asupra comutatorului Reed. Forţele celor
doi magneţi se anulează reciproc. Comutatorul Reed
este deschis.
410_190
Magnetul II
Magnetul I
Comutator Reed
410_189
Magnetul I se află la vârful Spring Thorn* care poate fi

împins.
Magnetul II este fixat ca şi comutatorul Reed în carcasă.
Dacă limba centurii de siguranţă este introdusă în
încuietoarea centurii, se deplasează Spring Thorn* cu Spring Thorn*
magnetul I. Magnetul II acţionează singur asupra
comutatorului Reed. Comutatorul Reed este închis.
410_192
Magnetul I
Magnetul II
Comutator Reed
410_191
În cuplare sunt integrate două rezistenţe. În funcţie de

poziţia comutatorului Reed, măsurarea se realizează
printr-una sau prin ambele rezistenţe.
Pe baza rezistenţei măsurate, unitatea de comandă
pentru airbag recunoaşte dacă centura de siguranţă a
fost cuplată sau nu.
410_193
* Spring Thorn = dorn încărcat prin forţa arcului
69
Limitatorul de forţă a centurii de siguranţă partea şoferului G551 şi

limitatorul de forţă a centurii de siguranţă partea pasagerului de lângă şofer G552
La Audi TT Coupé ´07 pentru piaţa nordamericană, Declanşator Arborele de torsiune II

automatele de înfăşurare a centurii faţă sunt dotate cu o
limitare a forţei centurii în două etape.
Pentru ca sarcina asupra pasagerilor prin centura de Piesă de
siguranţă să rămână într-un anumit domeniu, este împingere
realizată o înfăşurare ţintită a centurii de siguranţă –
Limitarea forţei centurii de siguranţă.
Arborele de torsiune I
(arborele de torsiune)
Retractorul de centură de siguranţă (dispozitivul de
tensionare a benzii) a înfăşurat centura de siguranţă în
cadrul posibilităţii sale iar automatul de înfăşurare a
centurii blochează arborele centurii. Centura de Roata dinţată II
siguranţă nu mai poate fi scoasă mai mult.
Dacă acum pasagerul, datorită forţei centrifuge este
accelerat spre faţă, începând cu o anumită forţă,
limitarea forţei centurii permite desfăşurarea centurii de
Roata dinţată I
siguranţă. Ambii arbori de torsiune sunt rotiţi.
410_194
Roata dinţată I este conectată strâns cu arborele de

torsiune I (arborele centurii) iar roata dinţată II cu
arborele de torsiune II.
În starea iniţială, ambele roţi dinţate sunt interconectate.
Arborele de torsiune II Piesă de împingere
răsucit
După un timp stabilit, este activat declanşatorul pentru Piesa de împingere
decuplată
limitarea forţei centurii. Piesa de împingere decuplează Roata dinţată I şi II
Roata dinţată II
roata dinţată II de roata dinţată I. Limitarea forţei centurii
se realizează acum numai prin arborele centurii.
Pasagerul poate să se cufunde complet în airbagul
declanşat.
Roata dinţată I
410_196 410_197
răsucit
Declanşator Arborele de torsiune II
Piesă de
împingere
Roata dinţată II
410_198
Roata dinţată I
70
Airbagurile pentru genunchi faţă
Pentru pieţe specifice, unele modele de autovehicul pot fi dotate şi cu airbaguri pentru genunchi.
Airbag genunchi
410_171
Airbag genunchi
Prin airbagurile pentru genunchi declanşate, pasagerii participă mai timpuriu la întârzierea autovehiculului. În felul
acesta, sistemul de airbag dispune de posibilitatea de a îndeplini cerinţele legale şi specifice a unor ţări cu airbagul
frontal al şoferului şi pasagerului de lângă şofer, împreună cu airbagurile pentru genunchi.
Pe partea şoferului se află airbagul pentru genunchi în capitonajul spaţiului pentru picioare sub tabloul de bord.
Pe partea pasagerului de lângă şofer, airbagul pentru genunchi este montat în spatele clapetei torpedoului.
Privire în tabloul de bord
Pernă de aer
Generator de gaz
410_188
71
Imagine de ansamblu programe de studiu individual
Imagine de ansamblu asupra autovehiculului
Audi A2 Audi A6 ‘05

(Limuzină şi Avant)
SSP 239 SSP 323

SSP 344
410_125 410_130
Audi A3 ´04 Audi A8 ‘03
SSP 312 SSP 282
410_126 410_183
Audi A3 Sportback Audi Q7
SSP 332 SSP 361
410_127 410_184
Audi A4 ´01 Audi TT Coupé ‘98

SSP 254 SSP 207
410_128 410_199
Audi A4 ´05 Audi TT Roadster

SSP 343 SSP 220
410_131 410_200
Audi A4 Cabriolet Audi TT Coupé ‘07
SSP 278 SSP 380
410_129 410_201
SSP = Program de studiu individual
72
Despre noile tehnologii dincolo de modele vă puteţi informa din programul
de studiu individual 213 „Noi tehnologii ‘99“.
73
Verificaţi-vă cunoştinţele
Care răspuns este corect?
Din răspunsurile date pot fi corecte unul sau mai multe răspunsuri.
1. Cum se împarte protecţia pasagerilor din autovehicule?
a) Protecţia pasagerilor se împarte în sisteme obligatoriu necesare şi necesare condiţionat.
b) Protecţia pasagerilor se poate împărţi în cele două domenii principale, siguranţă activă şi pasivă .
2. Care din următoarele sisteme aparţin de siguranţa pasivă?
a) Distribuţia electronică a servofrânei
b) Retractorul de centură de siguranţă
c) Întreruperea bateriei
d) Airbagurile
3. Începând de când au fost oferite componentele de siguranţă pasivă?
a) Pentru prima dată a putut fi oferit în anul 1955 un autovehicul cu o centură de siguranţă.
b) Tetierele au fost oferite împreună cu centura de siguranţă în trei puncte deja din anul 1959 .
c) Primul autovehicul cu un airbag datează din anul 1980.
4. Cum sunt derulările temporale la o declanşare a unui airbag?
a) După ce unitatea de comandă pentru airbag a recunoscut o coliziune care necesită declanşarea
airbagurilor prin evaluarea informaţiilor de la senzorii de coliziune, se realizează declanşarea
airbagurilor.
b) Retractoarele de centură de siguranţă sunt declanşate abia când airbagurile sunt umflate.
c) Pentru a fi menţinut complet efectul de protecţie al airbagurilor şi după coliziune, airbagul rămâne mai
departe umflat complet.
74
5. Cum se compun combustibilii din generatoarele de gaz a airbagului?
a) Generatoare de combustibil solid folosesc un bloc omogen, presat puternic din combustibil.
b) Combustibilul generatoarelor de combustibil solid sunt formate din tablete resp. tablete din combustibil
solid.
c) Generatoarele de gaze hibride se compun în principiu dintr-o combinaţie dintr-o butelie de gaz
comprimat, umplută cu gaz nobil şi cu o unitate de aprindere conectată de aceasta.
6. Care retractoare de centură de siguranţă sunt montate la Audi?
a) Retractor spiral
b) Retractor de centură de siguranţă cu bandă
c) Retractor de centură de siguranţă cu cremalieră
7. Cum sunt activate retractoarele de centură de siguranţă la Audi?
a) mecanic
b) electric prin cablu
c) electric prin radio
8. Unde sunt montaţi senzorii de coliziune în autovehicul?
a) Din principiu există numai un senzor de coliziune în interiorul unităţii de comandă pentru airbag.
b) Pentru recunoaşterea mai bună a unei coliziuni frontale sunt montaţi senzori de coliziune externi pentru
airbagul frontal în partea frontală a autovehiculului.
c) Pentru determinarea unei coliziuni laterale există senzori suplimentari, care sunt montaţi în zona părţii
laterale a autovehiculului.
1. b; 2. b, c, d; 3. c; 4. a; 5. b, c; 6. b, c; 7. b; 8. b, c
Soluţii:
75

Complete HQ

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Complete HQ

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Protecţia pasagerilor - Sisteme pasive

Sistemul de protecţie a pasagerilor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Sistemul de protecţie pasivă a pasagerilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Sisteme pasive de protecţie a pasagerilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Imagine de ansamblu programe de studiu individual . . . . . . . . . . . . . . 72

Programul de studiu individual nu este un ghid de reparaţie!

Pentru lucrările de întreţinere şi de reparaţie folosiţi neapărat literatura tehnică actuală.

Sistemul de protecţie a pasagerilor

De siguranţa activă aparţine tot ceea ce poate împiedica

La susţinerea condiţiei şoferului ajută scaune

De sistemele de siguranţă active ţin de exemplu

z Sistem anti-blocare – ABS

Prin siguranţă pasivă se înţeleg toate măsurile

Noţiunea se referă în special la comportamentul într-o

La cele mai importante caracteristici ale siguranţei

z sistemul centurilor de siguranţă cu retractor al centurii

Istoricul dezvoltării sistemelor centurilor de siguranţă şi sistemului

1957 1959 1968 1969

Dezvoltarea centurilor de siguranţă

Sistemul de protecţie pasivă a pasagerilor

Sistemul de protecţie a pasagerilor cu efect pasiv este

z Unitate de comandă şi senzori

Airbag-ul pasagerului dreapta

Senzor de coliziune pentru airbag frontal pe

Senzor de coliziune pentru airbag frontal pe

Unitate de comandă pentru airbag

Airbag pentru cap stânga

Airbag lateral şofer

Senzor de coliziune În imagine, din motive de reprezentare, nu se pot vedea

Interconectarea componentelor sistemului

z Limitatoare de forţă a centurilor de siguranţă

Faţă 51,1 % Lateral 32,0 %

Spate 14,1 % Răsturnare 2,8 %

Sursa datelor: GIDAS

În funcţie de gravitatea accidentului, pot fi declanşate

Coliziune – frontal - oblică

Pot fi declanşate retractoarele de centură de siguranţă

În funcţie de modelul de autovehicul, pot fi declanşate

În funcţie de modelul autovehiculului, se pot activa

Derularea temporală a unei coliziuni frontale

La o viteză de exemplu de 56 km/h din momentul

Pe parcursul acestei „clipe“,

z retractoarele de centură de siguranţă,

Comanda acestor acţiuni individuale este preluată de

După îndeplinirea funcţiei de protecţie, câmpul de

Derularea temporală a unei coliziuni laterale

Generatoarele sunt montate în varianta într-o etapă şi în două etape.

Pentru umflarea airbagurilor laterale sunt folosite generatoare de gaz tubulare.

Imaginea arată un autovehicul cu un airbag lateral declanşat complet.

Airbag lateral pentru pasagerul

Ca generatoare de gaz se folosesc generatoare de gaze hibride într-o etapă.

La Audi, airbagurile pentru cap se numesc sideguard.

Airbag pentru cap pe partea

Airbaguri pentru cap şi torace

La Audi, airbagul pentru cap şi torace este introdus în:

Airbagul pentru cap şi torace în exemplul TT Roadster

Airbag pentru cap şi torace

Airbag pentru cap şi torace

Generatoare de gaz pentru airbaguri

Generatoarele de combustibil solid Generatoarele de gaze hibride

Prin aprinderea combustibilului solid este deschis

Într-o etapă – combustibil solid

z Declanşatorul este activat.

În două etape – combustibil solid