Capitolul 6 DINAMICA FRNRII AUTOVEHICULELOR CU RO I

6.1 ECUA IA GENERAL A MI CRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRNAT Se consider un autovehicul care se deplaseaz cu vitez variabil pe un drum cu nclinarea p fa de orizontala locului.
L b Ra a Faz Ga sinp B Rd Ca ta Cg V ha

hg F A fr1 Rrul1 Z1

Ri2

Ffr2 Rrul2 Ri1 Ga Ga cosp Z2 p

n acest caz acceleraia este negativ, deci fora de inerie a masei n micare de translaie a autovehiculului este ndreptat n sensul de mers al acestuia. De asemenea, sensul cuplurilor generate de ineria pieselor n micare de rotaie devine acelai cu cel de rotaie al roilor. Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia deplasrii autovehiculului este: (6.1) Ea se poate scrie i sub forma (6.2) Notnd: (6.3) , (6.4) (6.5) Rezult: (6.6) Sau mprind cu Ga, rezult: sau . (6.7)

, unde .

este deceleraie.

(6.8) (6.9)

reprezint fora de frnare specific a autovehiculului. Relaia (6.8) reprezint ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de frnare. 6.2 DETERMINAREA CAPACIT II DE FRNARE Parametrii care caracterizeaz posibilitile maxime de frnare ale autovehiculelor sunt: deceleraia maxim, spaiul minim de frnare i timpul minim de frnare. 6.2.1 Determinarea analitic a decelera iei maxime Din ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de frnare (6.8), rezult: . (6.10) n acest caz, deoarece este coeficientul care ine seama de influena pieselor n micare de rotaie ale ntregului lan cinematic de la roi pn la motor, inclusiv, relaia este valabil pentru cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat cu transmisia. La decuplarea motorului de transmisie, coeficientul va deveni 0 = 1 + R 1,02 1,04, reprezentnd influena maselor n micare de rotaie cuplate la roi, mai puin cele aparinnd motorului. Realia (6.9) devine . (6.11) Deceleraia maxim depinde, n afar de forele de frnare dezvoltate la roi, de rezistena specific a drumului, , de viteza de deplasare i de coeficientul aerodinamic al autovehiculului, k. La viteze relativ reduse, de pn la (70 80)km/h, efectul rezistenei aerului poate fi neglijat. Decelaraia maxim este limitat de aderen care limiteaz valoarea maxim a forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare. Aceste fore sunt: rezistena la rulare, fora de frnare i rezistena datorat ineriei roilor n micare de rotaie i pieselor cinematic legate de ele: Xf1 = Rrul1 + Ffr1 + Ri1; (6.12) Xf2 = Rrul2 + Ffr2 + Ri2, Unde i . Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este, n acest caz: . De aici rezult: (6.13)

(6.14)

Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare sunt: Xf1 x Z1 , (6.15) Xf2 x Z2 . La limit, rezult: Xf1 + Xf2 = x (Z1 + Z2) = x Ga cos p . (6.16) Ecuaia (6.14) devine: . (6.17)

La frnarea n palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a neglija rezistena aerului (sub 70 80 km/h), relaia (6.17) devine: . (6.18)

n aceste cazuri, deceleraia maxim limitat de aderen poate fi exprimat ca o fraciune din acceleraia gravitaional. Decelaraia maxim se obine pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece la blocarea roilor coeficientul de aderen are o valoare mai mic (vezi subcapitolul 2.3). 6.2.2 Determinarea analitic a spa iului de frnare Pentru determinarea spaiului de frnare, se are n vedere c . la rndul su, acceleraia este rezult: . . (6.20) nlocuind n aceast relaie acceleraia cu expresia rezultat din (6.8), rezult: (6.21) unde V0 este viteza iniial, iar V este viteza la sfritul frnrii. Efectund aceeai operaie ns n ecuaia (6.14), rezult: (6.19) Din aceast relaie rezult c spaiul parcurs ntr-o micare decelerat este: , de unde

. innd seama de expresia lui dt,

(6.22)

Dac se consider c pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic , atunci ecuaia (6.21) devine, dup rezolvarea integralei: . Avnd n vedere c (6.23)

(rezistena aerului este mult mai mic

dect fora de frnare) i c ln(1+x) x, rezult o form simplificat a relaiei (6.23): . (6.24)

Spaiul minim de frnare limitat de aderen se obine integrnd relaia (6.22), n care : . (6.25)

Expresia simplificat, urmnd aceleai aproximri ca n cazul anterior, este: . Dac frnarea se efectueaz pe teren orizontal, pn la oprire, atunci: (6.26)

.
6.2.3 Determinarea analitic a timpului de frnare Din expresia (6.8) rezult formula de calcul al timpului de frnare:

(6.27)

; .
(6.28)

Dac pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic i dac se neglijeaz rezistena aerului, atunci ecuaia (6.28) devine, dup rezolvarea integralei:
V0 V

= . (6.29)

Timpul minim n cazul frnrii la limita de aderen rezult atunci cnd reaciunile tangeniale (X1 + X2) corespund limitei de aderen, conform relaiei (6.14):

.
Rezolvarea ei conduce la expresia:

(6.30)

. (6.31) Timpul minim necesar opririi autovehiculului se obine pentru V = 0, deci: . Avnd n vedere c arctg x x, rezult: (6.33) Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren orizontal, (6.34) 6.3 INFLUEN A REPARTI IEI FOR ELOR DE FRNARE LA PUN I ASUPRA FRNRII 6.3.1 Determinarea dreptelor de aderen i a dreptelor de reparti ie a for elor de frnare la pun i Valorile deceleraiei maxime limitate de aderen relaia (6.17) i timpului minim la frnarea la limita la aderen realia (6.26) se aplic atunci cnd roile autovehiculului ajung simultan la limita la aderen, deci cnd reaciunile tangeniale longitudinale la frnare se distribuie proporional cu ncrcrile dinamice normale la roile autovehiculului. Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare sunt, aa dup cum s-a mai artat: Xf1 x Z1 , (6.15) Xf2 x Z2 . Reaciunile normale la sol sunt precizate de relaiile (4.15) i (4.16): (6.32)

, .
Neglijndu-se rezistena aerului, ele devin:

(4.15) (4.16) (6.16) (6.17)

, .

Se fac nlocuirile X1 = - Xf1 i X2 = - Xf2 n (6.16) i (6.17), inndu-se astfel seama de faptul c n acest caz Xf1 i Xf2 reprezint reaciuni la frnare n loc de traciune.

, .

(6.16) (6.17)

Se introduc expresiile reaciunilor normale la sol astfel obinute n inegalitile (6.15), rezultnd: , . (6.18) (6.19)

La limit, cele dou relaii devin ecuaiile de definire a dreptelor de aderen:

; (D1)
(6.20)

. (D2)

(6.21)

Pentru un autovehicul ncrcat cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe un anumit drum se cunosc a, b, hg, p i x, iar Xf1 i Xf2 depind de fora de apsare pe pedala de frn. La limit, cele dou inegaliti formeaz ecuaiile a dou drepte (D1) i (D2) n sistemul de axe (Xf1 / Ga; Xf2 / Ga) a cror reprezentare grafic este prezentat mai jos.

F2

IV

III M

II

F
F1

(D1)

(D2)

Punctele de intersecie a acestor drepte cu axele sunt: (D1): ; (6.22)

(D2):

(6.23)

Aceste puncte sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinznd dect de poziia centrului de greutate (coordonatele a, b i hg) i de unghiul de nclinare a pantei p. la modificarea coeficientului de aderen vor rezulta cte un fascicul de drepte care trec prin punctele respective. Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D1) nu ndeplinesc inegalitatea (6.18) i deci fora de frnare la puntea din fa depete limita de aderen, iar roile sale se blocheaz. Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D 2) nu ndeplinesc inegalitatea (6.19) i deci fora de frnare la puntea din spate depete limita de aderen, iar roile sale se blocheaz. Pentru o anumit valoare a coeficientului de aderen x, cele dou drepte se intersecteaz n punctul M care mparte plan ul diagramei n patru domenii: I, II, III i IV. Un punct de funcionare, F, a sistemului de frnare pe un anumit drum, definit de p i x, este caracterizat printr-un anumit raport ntre parametrii i . n raport cu situarea acestui punct n planul diagramei, se disting urmtoarele situaii: F este situat n domeniul I, atunci forele de frnare de la ambele puni sunt sub limita de aderen (nu se blocheaz); F este situat n domeniul II, atunci forele de frnare de la puntea din spate depesc limita de aderen i roile din spate se blocheaz, dar cele din fa, nu; F este situat n domeniul III, atunci forele de frnare de la puntea din fa depesc limita de aderen i roile din fa se blocheaz, dar cele din spate, nu; F este situat n domeniul IV, atunci forele de frnare de la ambele puni depesc limita de aderen i toate roile se blocheaz. n punctul M este atins simultan limita de aderen la ambele puni, deci pentru acest regim de funcionare se obine cea mai mare for total de frnare. Dac frnarea se realizeaz cu motorul decuplat i deceleraiile nu sunt mari, se poate considera: Xfj Ffj , j = 1, 2 (6.24) Astfel nct n diagram sepoate lucra direct cu . De aici rezult: Ff1 = Ff i Ff2 = (1 ) Ff Din relaiile (6.25) rezult prin mprire: i . (6.25) (6.26) Se definete coeficientul de repartiie a forei de frnare la punte, , raportul

sau

(6.27)

Ecuaia (6.26) reprezint ecuaia dreptei de repartiiea forelor de frnare la puni, notat n cele ce urmeaz cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe (

(R)

(R)

(R)

M2 (D2, x2) M'1 M1-2

M M2-2 M2

M1

(D1, x)

< x (D1x2 , x2)

Fp1

Fp2

FpM Fp2 Fp1

(D2, x)

Fp

Fp
n figur sunt reprezentate trei drepte de repartiie (R), (R) i (R). Dreptele (R) i (R) intersecteaz dreptele de aderen (D1, x) i (D2, x) n punctele M'1, M''1, respectiv M'2, M''2. Dreapta (R) intersecteaz dreptele de aderen exact n punctul de inersecie al acestora, M. n cazul dreptei (R), la apsarea pedalei cu o for de pn la F p1, frnarea se realizeaz fr blocarea roilor. Pentru fore de acionare cuprinse ntre Fp1 i Fp2, are loc blocarea roilor din fa, iar la fore mai mari se blocheaz toate roile. Fenomenele decurg n aceeai manier n cazul dreptei de repartiie (R), dar ordinea de blocare a roilor se inverseaz, avnd loc nti blocarea roilor din spate. Dac repartiia forelor de frnare are loc dup dreapta (R), limita de aderen este atins simultan la roile ambelor puni, n punctul M, dup care, dac fora la pedal continu s creasc, are loc blocarea tuturor roilor frnate. Dac se modific valoarea coeficientului de aderen, unghiurile de nclinare a dreptelor de aderen se modific i, odat cu acesta, se modific poziiile punctelor de intersecie cu dreptele de repartiie, ceea ce poate produce onversarea ordinei de blocare a roilor. De exemplu, punctele M1-2 i M2-2 corespunztoare lui x2 < x arat c, n cazul dreptei de repartiie (R), se produce nti blocarea roilor din fa, invers dect n cazul lui x (cruia i corespund punctele M'2, M''2). Modificarea nclinrii dreptelor de repartiie se poate realiza prin poziionarea corespunztoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de acionare la mecanismele de frnare ale roilor din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale prevzute n sistemul de frnare al autovehiculului.

Din forma ecuaiei dreptelor de repartiie rezult c nclinarea lor n cmpul diagramei depinde de valoarea coeficientului de repartiie . Dup cum s-a artat (6.24) i (6.23) : . Neglijnd rezistena la rulare i efectele aerodinamice, pentru un autovehicul frnat la urcarea unei rampe, rezult: (6.28) (6.29) Rezult: (6.30) Pe teren orizontal: (6.31) 6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frnare Punctul de intersectare a dreptelor de aderen (punctul M din diagram) reprezint regimul n care frnarea se realizeaz cu eficien i stabilitate maxime deoarece n acest caz limita la aderen este atins simultan la toate roile. Poziia acestui punct se modific n planul diagramei n funcie de valoarea coeficientului de aderen care schimb unghiurile de nclinare a dreptelor de aderen. Locul geometric al punctelor de intersecie a dreptelor de aderen va reprezenta curba ideal a frnrii. Expresia matematic a acestei condiii este: . (6.32) Din ecuaia (6.20):

Rezult:
, sau de unde rezult: (6.33) Se introduce x astfel determinat n relaia (6.21) a dreptei (D2):

, obinndu-se:

(6.34)

Aducnd la acelai numitor termenul din stnga egalului expresiei (6.34) i egalnd cu 0 numrtorul, se obine: ; ;

. (6.35)
Ecuaia general a conicelor este: a11 x2 + 2 a12 xy + a22 y2 + 2 a13 x + 2 a23 y + a33 =0. Dac termenul = a11 a22 a212 = 0, atunci conica este o parabol. n cazul acesta, a11 = 1, a12 = 1, a22 = 1, a13 = 0,5 , a33 =0. Rezult = 11 12 = 0, deci conica este parabol.

, a23 = - 0,5

Aceasta este ecuaia general a unei parabole n coordonate

care trece

prin originea sistemului de axe parabola ideal de frnare (PIF). Aceast parabol stabilete legtura dintre forele tangeniale de frnare la cele dou puni astfel nct ele s ating simultan limita de aderen, cnd se obine deceleraia maxim posibil la limita de aderen pentru drumul respectiv. Ecuaia parabolei mai poate fi scris sub forma:

(6.36)

(PIF) M1,2 M0

(R)

(D1, x2)

(D1, x0) M2,2 (D2, x2) (D2, x0)

M2,1

(D1, x1) x2 < x0 < x3 (D2, x1)

M1,1 0

Fiecrui punct al parabolei ideale de frnare i corespunde o valoare a coeficientului de aderen. Pentru un sistem de frnare cu repartizare constant a forelor de frnare la puni, condiia de frnare optim nu este satisfcut dect pentru

o singur valoare a coeficientului de aderen, x0, ce corespunde interseciei dreptei de repartiie (R) cu (PIF). Dac deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderen mai mic, x1 < x0, atunci dreapta de repartiie va intersecta nti dreapta (D 1, x1), ceea ce nseamn c va avea loc blocarea roilor din fa punctul M 1,1; continund acionarea pedalei de frn cu fore din ce n ce mai mari, se va ajunge ulterior n punctul M1,1, unde se produce blocarea i a roilor din spate. Dac deplasarea se face pe un drum cu aderen mai mare dect cea de referin, x2 > x0, atunci blocarea roilor se va produce n ordine invers punctele M2,2 i M1,2. Sistemele de frnare pot fi prevzute cu dispozitive repartitoare de frnare care modeleaz presiunea transmis mecanismelor de frnare de la roile punii din spate, astfel nct s se obin o aproximare (PIF) prin dou drepte.

Pf2 R (PIF)

R (PIF) Pf R

6.4 DIAGRAMA FRNRII AUTOVEHICULELOR

P

f1 Determinarea parametrilor capacitii de frnare s-a fcut n ipoteza c sistemul R de frnare al autovehiculului intr n aciune instantaneu i dezvolt fora de frnare maxim penru o anumit valoare a forei la pedal. n realitate, din momentul apariiei 0 de frnare i pn la atingerea valorii0 necesitii maxime a deceleraiei trece un anumit interval de timp, determinat de rspunsul conductorului auto i al sistemului de frnare. Diagrama de frnare reprezint variaia deceleraiei i/sau a forei la pedal n funcie de timp.

dr Fp [daN] 1,0 50 0,8 40 0,6 0,4 30 20

Fp

Fp [daN] [m/s ]
2

Fp

(dr)max

(dr)v

dr

0,2 10 0

0,5

1,0 1,5

2,0 2,5 t [s]

t1 t t t 1 2 2 t1 t2

t [s] t3 t4

t1 timpul de reacie al conductorului (0,3 1,6 s) t1 timpul de percepere a obstacolului; t1 timpul necesar mutrii piciorului pe pedale de frn; t2 timpul de rspuns al sistemului de frnare t2 anularea jocurilor din sistem: t2 = (0,02 0,05) s transmisie hidraulic; t2 = (0,2 0,5) s transmisie pneumatic; t2 timpul corespunztor creterii deceleraiei la valoarea maxim: t2 = (0,1 0,2) s transmisie hidraulic; t2 = (0,5 1,0) s transmisie pneumatic; t2 1,5 s la trenurile rutiere. t3 perioada de frnare cu o deceleraie corespunztoare unei fore la pedal constante. t4 perioada de desfrnare: se ridic piciorul de pe pedal i mecanismul de frnare elibereaz roile: t4 = (0,2 0,3) s transmisie hidraulic; t4 = (1,0 2,0) s transmisie pneumatic.

[m/s2]

Spaiile de frnare timpilor t1 i t2 sunt: ;

corespunztoare

t1 + t2 t2

t3

t [s]

V[m/s] V0 V2

Spaiul de frnare se determin n ipoteza c deceleraia variaz liniar de la 0 la valoarea maxim: (6.37) Prin integrare rezult: .. (6.38)

t [s] Spaiul

de frnare

este:

. Spaiul de frnare Sf3 parcurs cu deceleraia constant n timpul

(6.39) este:

, Unde V2 este viteza la sfritul perioadei de timp . nlocuind n (6.40), se obine: . Sau . :

(6.40)

(6.41)

(6.42)

Spaiul total de frnare pn la oprirea autovehiculului se obine prin nsumarea spaiilor , , i , rezultnd: . Pentru valorile uzual ntlnite, se poate considera c astfel nct . (6.44) (6.43) ,