Curs nr: 1.

LOTR

1.Noțiuni generale de bază

1.1. Rolul şi importanța transportului
1.2. Caracteristicile dinamice de exploatare a autovehiculelor

1.Noțiuni generale de bază

1.1. Rolul şi importanța transportului

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității

economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în
spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale
și spirituale ale societății omenești.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost
determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației
mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și
consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în
celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la
cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.
Obiectul activitații de transport îl constituie deplasarea în spațiu a
călătorilor și mărfurilor.
Însă nu toate deplasarile în spațiu constituie obiectul activitații de
transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional,
transportul de lichide și gaze prin conducte si alte activități asemănătoare nu
pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează
prin instalații proprii si nu necesită operațiunile specifice pe care le
presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator
a mărfurilor, obligația de pază și predarea lor la destinație.
Considerata sub aspectul conținutului sau economic, activitatea de
transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri si
deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gandirii (transportul
corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus
altor reguli.
De asemenea, ramâne în afara sferei noastre de preocupare transportul
poștal care, deși se realizeaza pe baza unor raporturi juridice între
transportator și unitatea de poșta, nu se integreaza în contractul de transport.
Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu
unitatea de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta.
Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care
se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spațiu
si timp in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societații
omenesti.
Un rol important il are transportul in sfera producției unde, printr-o
mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de
producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante,
imbunatațirea indicatorilor economico-financiari.
Producția unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul
intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu
celelate intreprinderi si cu intreaga economie naționala.
De aici decurge funcția importanta a transporturilor de a susține
legaturile de producție intre intreprinderi, comunicațiile intre marile centre
industriale, intre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este indeplinit de
transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile ferate,
fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta
din urma deserveste procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la si de la locul
de munca.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se
procesul de producție cu mijloace de producție si forta de munca.
Importanta transporturilor consta nu numai in funcția pe care o au in dezvoltarea
complexului socio-economic național, ci si in rolul important exercitat
asupra amplificarii relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale
reprezinta mijlocul material ce sta la baza relațiilor economice cu celelate
tari ale lumii. Acestea continua procesul de producție in sfera circuitului
economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin
intermediul caruia o parte din produsul social este realizat pe pietele externe
in schimbul unor marfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la
modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul
național brut si produsul național net.
Transportul este strins legat de societatea omeneasca si a aparut o data
cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana
si protecție impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului
uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantitații de
bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, in timp,
descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare numite astazi „cai si
mijloace de transport”.
Acestea au cunoscut o permanenta dezvoltare cantitativa, calitativa
structurala,in pas cu dezoltarea producției, a stiintei si tehnicii, contribuind
nemijlocit la dezvoltarea fortelor de producție, la cresterea economica pe
plan mondial.Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a
unei multitudini de scopuri practice.Validarea oricarei miscari in spațiu a
bunurilor si persoanelor depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele
economico-sociale ce urmeaza a fi obținute. Omul primitiv nu se deplasa si
nu cara cu sine cele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi
ne ofera nenumarate motivații cu privire la deplasarea in timp si spațiu a
oamenilor si a marfurilor.
Transportul influenteaza toate laturile vieții economico-sociale, iar
dezvoltarea ordonata si armonioasa a acestora in pas cu cerintele
reproducției largite constituie un obiectiv important al politicii economice a
statului. Rolul si importanta transporturilor pot fi evidențiate prin analiza
relațiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale si politice ale
activitații membrilor societații.
Aspectele economice ale activitații membrilor societații
privesc relațiile acestora cu natura si societatea in care traiesc si muncesc.
Producția bunurilor materiale necesare existentei oamenilor si cresterii
nivelurilor de trai este indreptata spre desprinderea anumitor obiecte din
mediul lor natural si prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri
menite sa satisfaca trebuintele oamenilor (hrana, imbracaminte, incaltaminte
s.a.). Pe de alta parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe
teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra.
Zacamintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si
neferoase, de carbuni etc. se gasesc cu precadere in anumite tari si zone ale
globului, dar lipsesc complet in alte zone.
Unele localitați pot avea resurse naturale care sa satisfaca principalele
trebuinte ale omului in materie de hrana, dar pot fi lipsite de resursele
necesare altor activitați de producție.
Intre aceste extreme, caracteristica generala este aceea ca in diverse
zone resursele naturale sunt limitate si nu pot satisface din plin toate cerintele
producției.
Materiile prime necesita la rindul lor prelucrarea, transformarea lor
în produse intrmediare si produse finite.
Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi
trebuie prelucrat in diverse forme.
Grâul trebuie transformat in faina si piine, in alte produse de
panificație, iar lina trebuie transformata in fire, in tesaturi si imbracaminte.
Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara si finala se desfasoara
in zonele de extracție a materiilor prime, desi aceasta ar fi de dorit.
Cauzele sunt multiple si țin de politica economica, de incadrarea
tarilor in diviziunea internaționala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii
etc.
Fara transport, producția bunurilor materiale ar fi fost condamnata sa
se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora
ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan
local.
Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi mijloace de transport
perfecționate si specializate a eliminat izolarea economica, a permis
specializarea si schimbul de activitați, formarea pietei naționale si a pietei
mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si internațional. Astazi
schimbul de produse si activitați este asa de dezvoltat, incit, practic, nu mai
exista zone si localitați care sa depinda exclusiv de produsele obținute pe
plan local.
Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta
a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul
economico-social al tarilor lumii.

1.1.1.Aspecte economice
Dezvoltarea schimbului de produse si activitați pe plan național si
internațional prin contribuția nemijlocita a transporturilor evidențiaza
urmatoarele aspecte economice mai importante:
 fara transport, posibilitațile de a face comert ar fi fost limitate
strict pe piata locala. Pe masura dezvoltarii si perfecționarii mijloacelor de
transport, piata a putut fi extinsa in cadrul național si internațional, sporind
capacitatea de absorbție a acesteia;
 transportul a facut si face posibil un echilibru mai bun intre
cererea si oferta pentru diverse marfuri pe plan național si internațional.
Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine
cererea de produse deficitare in alte zone; În aceste condiții, posibilitatea
deplasarii marfurilor din zonele unde se afla în abundenta in zonele cu deficit
in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora.
 daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare decit
cererea de pe o anumita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor,
cu posibile pierderi pentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta,
va exista o tendinta de crestere a preturilor. Echilibrul
dintre cerere si oferta creat prin intermediul transporturilor si al
mecanismelor de piata va exercita insa o acțiune stabilizatoare a preturilor
pe diverse piete; Pe masura ce zonele care ofera produse similare se largesc,
concurenta dintre vinzatori creste si tinde sa țina preturile la niveluri
rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de
furnizori potențiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor
aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar
exclusa;
 transportul asigura în bună masura si mobilitatea capacitaților
de prelucrare intermediara si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori
total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masura ce resursele se
epuizeaza, capacitațile de producție vor putea fi reamplasate in alte zone cu
resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.);
 specializarea in activitatea de producție si comercializare este
facilitata și încurajată. Colectivitățile umane se vor concentra în exploatarea
resurselor naturale pe care le au la indemina din abundenta, in prelucrarea
lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu
alte produse și transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devine
posibila crearea unor capacitați de producție puternice, cu costuri reduse pe
unitatea de produs, in condiții de rentabilitate si eficienta economica;
 schimbul de marfuri pe plan intern si internațional face
necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de
documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri si expoziții,
participarea la activitatea diverselor organizații economice
internaționale.Toate acestea sunt posibile astazi in mare masura datorita
dezvoltarii transporturilor.

1.1.2.Aspectele sociale
Aspectele sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refera
in principal la urmatoarele:
 deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta
contribuie la imbogațirea tezaurului universal al gindirii si cunoasterii
umane;
 pe masura dezvoltarii si perfecționarii transporturilor s-a extins
activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atit
in plan intern cit si internațional. Mijloacele de transport mai rapide si mai
sigure, precum si preturile rezonabile ale transportului la orice distanta, au
stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si
internațional;
 învătămîntul a putut dispune de posibilitațile reale de perfecționare
prin schimbul de cadre didactice si studenți intre diverse tari;
 locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de servicii
medicale personalul de specialitate putindu-se deplasa usor, iar bolnavii care
necesita un tratament mai deosebit puțind fi transportați la spitale centrale;
 activitațile recreative, sportive, culturale si stiințifice pot fi extinse
prin deplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorita
perfecționarii transporturilor si dezvoltarii acestora.
1.1.3.Aspectele politice
Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor
vizeaza in principal:
 întărirea economiei naționale prin in aturarea limitelor impuse de
distanta dintre centrele economico-sociale si circulația rapida, operativa a
marfurilor si persoanelor;
 implementarea politicii de amplasare a fortelor de producție pe
teritoriul tarii;
 întărirea capacitații de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni;

1.2. Caracteristicile dinamice de exploatare a autovehiculelor

În timpul deplasarii autovehiculelor apar forțe care acționează în direcția
contrară mișcării sale, denumite rezistențe.

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicului privind

rezistențele la înaintare sunt :
 rezistența la rulare;
 rezistența aerului;
 rezistența rampei (la urcare) sau a pantei ( la coborâre);
 rezistența la demarare sau accelerare.
Rezistența totală la înaintarea (1.1) automobilului este:

R =𝑅𝑟 +𝑅𝑎 ±𝑅𝑝 ± 𝑅𝑑, (1.1)

în care:
𝑅𝑟 - este rezistența la rularea roților pe drum;
𝑅𝑎 - rezistența aerului;
𝑅𝑝 - rezistența rampei sau a pantei cu semnul plus la urcare și cu
semnul minus la coborâre;
𝑅𝑑 - rezistența la accelerare, având semnul plus la accelerare
(demarare) pozitivă și cu semnul minus la deccelerare.
Forța care se opune mișcării de înaintare a automobilului datorită căii
de rulare și a modului în care anvelopa ia contact cu drumul se numește
rezistența la rulare (1.2) și se stabilește cu ajutorul relației:

𝑅𝑟 =f - 𝐺𝑡 , (1.2)
în care:
𝑅𝑟 – este rezistența la rulare a automobilului pe drum, în kgf;
G – greutatea totală a automobilului, în kgf;
f – coeficientul de frecare la rulare, care depinde de natura și starea
drumului, presiunea din pneuri și viteza de circulație.
Forță paralelă cu planul căii de rulare și de sens opus înaintării
automobilului, luând naștere în timpul circulație este rezistența aerului
(1.3).
Rezistenței aerului este dependentă de aria secțiunii maxime
perpendiculare a automobilului pe direcție de deplasare, de forma carasoriei,
și de viteza de mers.
Rezistenței aerului se stabilește cu ajutorul relației:
𝑅𝑎 = k –A*𝑣 2 , (1.3)
în care:
𝑅𝑎 - rezistența aerului;
K – coeficient aerodinamic;
A - aria secțiuni maxime transversale a automobilului, perpendiculară pe
direcția de deplasare, în 𝑚2 ;
v – viteza de deplasare a automobilului, în m/s.
Rezistența rampei (1.4), se datorează componentei pararele cu rampa
a greutății automobilului, care la urcare se opune înaintării, iar la coborâre
tinde să accelereze viteza sa de deplasare.

𝑅𝑝 = 𝐺𝑡 – sin α, (1.4)
în care:
𝑅𝑝 - rezistența rampei în kgf;
𝐺𝑡 – greutatea totală a automobilului, în kgf;
α – unghiul de înclinare a rampei, în grade.
Rezistența de accelerare (1.5), se opune mișcării automobilului la
demarare și acționează ca o forță activă la decelerare. Se stabilește cu
ajutorul relației:

𝑅𝑑 = 𝑅𝑑1 + 𝑅𝑑2 , (1.5)

în care:
𝑅𝑑 - rezistența la accelerare;
𝑅𝑑1 - rezistența datorită inerției masei automobilului în mișcarea de
translație;
𝑅𝑑2 - rezistența datorită inerției pieselor cu mișcare de rotație.
Puterea specifică (1.6), este raportul dintre puterea nominală a
motorului și greutatea totală a automobilului:
𝑃𝑛
𝑃𝑠 = , (1.6)
𝐺𝑡
în care:
𝑃𝑠 - este puterea specifică a automobilului, în CP/t;
𝑃𝑛 – puterea nominală a motorului, în CP;
𝐺𝑡 – greutatea totală a automobilului, în tf.
Puterea specifică (1.4), de transport este o caracteristică a
automobilului, care permite calculul complex a datelor de pornire,
randament și putere disponibilă la anumite trepte de viteză.
Puterea specifică de transport se stabilește cu ajutorul relației:
𝑃𝑛
𝑃𝑠𝑡 = , (1.7)
𝐺𝑛 − 𝑉𝑚𝑎𝑥
în care:
𝑃𝑠𝑡 - este puterea specifică de transport a automobilului, în CP/t;
𝑃𝑛 – puterea nominală a motorului, în CP;
𝐺𝑛 – capacitatea nominală de încărcare a automobilului, în t;
𝑉𝑚𝑎𝑥 – viteza maximă a automobilului, în km/h;
Pentru punerea în mișcare a automobilului este necesar ca la pornire
între anvelopă și calea de rulare să existe o forță de aderență.
 Aderența este valoarea maximă a reacțiunii tangențiale a suprafeței de
contact a căii de rulare asupra roții, care se poate dezvolta fără alunecarea
sau patinarea roții.
Forța de aderență (1.8), între anvelopă și drum se calculează cu
relația:

𝐹=f * 𝐺𝑡 , (1.8)
în care:
F – este forța de aderență, în kgf;
Gt – sarcina transmisă drumului de roțile motoare ale automobilului, în
kgf;
f – coeficientul de frecare;
Aderența trebuie avută în vedere la calculul spațiului de frânare și de
siguranță în diferite condiții de circulație.
Alături de aderență, spațiul de frânare este direct influiențat de viteza
de circulație și de decelerație.
Procesul de frânare cuprinde următoarele faze:
 faza de percepție;
 faza de surpriză;
 faza de reacție;
 faza de acționare;
 faza de întârziere din cauze mecanice;
 faza de frânare progresivă;
 faza de frânare cu eficiență maximă;
Primele cinci faze formează timpul total de întârzârziere din cauze
fiziologice. Acest timp are următoarele valori:
0,4-0,8 s la conducerea precaută, când șoferul este pregătit și așteaptă să
apară obstacolul;
0,7-0,9 s la conducerea cu atenție;
1,0- 1,2 s când atenția este atrasă de schimbarea vitezelor, discuții cu
pasageri, depășiri etc.;
1,2- 1,5 s când șoferul este neatent;
Ultimile două faze se datoresc cauzelor mecanice și au următoarele
valori:
0,1- 0,2 s la frâne mecanice și hidraulice;
0,2- 0,4 s la frâne pneumatice.
Alți parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele
categorii:
 factorul dinamic al autovehiculului
 forţa maximă de tracţiune la cârlig
 viteza maximă,
 viteza medie tehnică,
  viteza de exploatare,
 viteza economică,
 timpul de demarare,
 distanţa de frânare efectivă,
 distanţa de oprire,
 spaţiul de rulare liberă,
 panta maximă,
 stabilitatea autovehiculului.
Factorul dinamic D (1.9), este folosit pentru aprecierea calităţilor
dinamica ale autovehiculelor şi este determinat de raportul:
FR  Fa
D (1.9)
Ga
unde: FR -este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare;
Fa -este forţa de rezistenţă a aerului;
Ga - este greutatea totală a autovehiculului.
După cum rezultă din relaţia (1.1) factorul dinamic D, reprezintă o
forţă tangenţială de tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită
pentru învingerea rezistenţelor care se opun deplasării autovehiculului. Acest
parametru îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât F R cât şi
Fa variază în funcţie de viteza de deplasare.
Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă denumirea de
caracteristică dinamică a autovehiculului şi este o diagramă foarte
importantă pentru aprecierea dinamicităţii unui autovehicul.
Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la
cârligul autovehiculului şi poate fi folosită pentru tractarea remorcilor,
semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această forţă se determină
experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale
tensometrică, etc.

Viteza maximă a autovehiculului (1.10), este viteza reală în m/s sau

Km/h cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii
normale, la treapta superioară din cutia de viteze şi cu sarcină maximă utilă.
Viteza teoretică a unui autovehicul se poată calcula cu relaţia:
 r
vt    r  e (1.10)
itr
unde: r - este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluţei motoare în cazul autovehiculelor pe şenile;
 - este viteza unghiulară a roţii motoare;
e -este viteza unghiulară a motorului;
itr- este raportul total de transmitere al autovehiculului.
Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului
parcurs de autovehicul la timpul de mers efectiv.
 Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea
spaţiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul
efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)
Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul
de combustibil al autovehiculului este minim.
Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă
0,9 din viteza maximă, pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de
viteza, pe un drum orizontal şi rectiliniu, cu greutatea totală în condiţii
meteorologice stabilite prin standarde.
Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul
frânat de la o viteză dată, din momentul intrării în acţiune a frânelor până la
oprirea sa completă (motorul oprit).
Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de
la o viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto
a necesităţii frânării şi până la oprirea completă.
Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită
energiei acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării
motorului de transmisie până la oprirea completă, fără intervenţia sistemului
de frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiţii meteorologice stabilite
prin standarde. Spaţiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea
frecărilor din transmisia autovehiculului.
Panta maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau
în procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea
indică posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistenţele suplimentare ce
apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru frecare
autovehicul la treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.
Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia
de a se deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc. fără a se răsturna sau
derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcţie de condiţiile în
care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea
transversală a drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de
anumiţi parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele
centrului de masă etc.).