Curs nr: 8.

LOTR

8.1. Planuri de măsuri tehnico-organizatorice

8.2. Planul de reparații capitale
8.3. Planul de investiții
8.4.Planul de aprovizionare
8.5. Planul forțelor de muncă și al fondului de salarii
8.6.Planul preţul de cost

8.1. Planuri de măsuri tehnico-organizatorice

O dată cu planul tehnic se întocmește și planul de măsuri tehnico –

organizatorice pentru asigurarea indicatorilor tehnici, măsurile pe linie de
producție a muncii, metrologie, organizarea de cursuri și instructaje pentru
ridicarea nivelului profesional al muncitorilor și tehnicienilor, cercetări tehnico-
științifice, munca de investiții și inovații, activitatea cabinetului tehnic, etc.
Între aceste măsuri se include:
 verificarea, întreținerea, repararea și recondiționarea sculelor, utilajelor,
mașinilor-unelte și instalațiilor autobazei care se execută de regulă pe bază
de grafice lunare;
 verificarea, întreținerea și repararea instalațiilor electrice de iluminat și
forță, alimentare cu apă, canalizare, încălzire, aer condiționat, ventilație,
etc;
 executarea după grafic a întreținerilor și reparațiilor clădirilor atelierului,
garajului, împrejmuirilor, etc;
 extinderea capacității de garare și cde lucru a garajului, atelierelor și
anexelor;
 măsurile de pregătire a autovehiculelor pentru iarnă;
 confecționarea de dispozitive și instalații pentru pornirea autovehiculelor
pe timp rece, alimentarea cu apă și ulei cald, protecția autovehiculelor
împotriva înghețării, decuplarea acumulatoarelor de instalație electricăpe
timpul parcării, etc.
 mecanizarea lucrărilor în cadrul atelierului și garajului;
 amenajarea de dispozitive de siguranță în locurile destinate montării și
umflării pneurilor;
 recarosarea unor autovehicule destinate efectuării anumitor transporturi,
confecționarea de coviltuire, înălțătoare la obloane, etc;
 introducerea de noi utilaje și metode tehnice avansate;
 amenajarea și utilizarea de autovehicule pentru depanare și auto-ateliere;
 organizarea iluminării, aerisirii și curățeniei în cadrul garajului și
atelierului;
 recondiționarea pieselor vechi și uzate;
  organizarea de de evidențe clare, simple și operative ale tururor activităților
din garaj;
 repartizarea meseriașilor pe schimburi (ture) și asigurarea numărului de
meseriași în perioadele de vârf;
Pe linie de protecție a muncii se înscriu toate măsurile prevăzute de lege și
instrucțiuni care urmează a fi luate cum sunt:
 confecționarea de dispozitive de protecție la mașinile-unelte;
 amenajarea de boxe sau de încăperi speciale pentru generatoare de sudură,
tuburi de oxigen, instalații de gaze, etc;
 procurarea echipamentului de uzură și protecție;
 instructaje cu tot personalul pe meserii și afișarea la loc vizibil a
instrucțiunilor și a materialului de protecție și securitate a muncii;
 schimbarea sculelor și uneltelor uzate, etc.
Munca de cercetări științifice are un mare rol în cadrul garajelor și atelierelor
unde se pot studia, experimenta și aplica studii cum sunt:
 măsuri pentru economisirea combustibilului și lubrifianților;
 reducerea timpului de imobilizare a autovehiculului la întrețineri și
reparații curente;
 mecanizarea spălarii și ungerii autovehiculelor;
 metode noi de reparații și recondiționare a piselor și sculelor vechi;
 înlocuirea unor materiale și piese originale cu altele care se pot
confencționa în atelierul propriu la un preț mai redus;
 crearea de dispozitive pentru preîncâlzirea motoarelor;
 îmbunătățirea unor mecanisme și agreagate ale autovehiculelor;
 mecanizarea în cadrul atelierului prin introducerea de macarale,
ascensoare, benzi rulante și alte dispoztive;
 repararea și recondiționarea anvelopelor auto;
 îmbunătățirea indicatorilor tehnico-economici, etc.

8.2. Planul de reparații capitale

Planul de reparații capitale se întocmește pe baza parcursurilor și a

ciclurilor de exploatare ale autovehiculelor. Autovehiculele se înscriu într-un plan
norminal și se repartizează pentru reparații în cursul anului pe trimestre și luni în
funcție de îndeplinirea ciclului de introducere în reparație capitală.
Prin ciclu de exploatare se înțelege parcursul normat exprimat în kilometri
echivalenți de la intrarea autovehiculelor în exploatare până la prima reparație
capitală sau parcursul echivalent între două reparații capitale succesive precum și
de la ultima reparație capitală până la casare.
În timpul unui ciclu de exploatare se efectuează în stația de întreținere
lucrările de întreținere și reparații curente, iar la sfârșitul ciclului autovehiculul se
introduce în reparație capitală. În cazul în care se constată că starea tehnică a
autovehicolului la terminarea ciclului permite menținerea lui în exploatare, se
încheie de către comisia tehnică a unității de exploatare un proces verbal de
prelungire de ciclu, în care se precizează parcursul echivalent cât autovehicule
mai poate fi menținut în continuare în exploatare, în deplină siguranță, fără
cheltuieli neeconomice și fără supraconsum de combustibil și lubrifianți.
Planul de reparații capitale se supune aprobării forului superior. O dată cu
planul tehnic al reparațiilor capitale se stabilește și planul financiar în care se
înscriu valorile reparațiilor capitale auto, repatizate pe trimestre și luni.
Pentru evaluarea globală a numărului de reparații capitale într-o perioadă
se folosește relația următoarea:
𝑃𝑡
𝑁𝑅𝐾 = ,
𝑃𝑅𝐾
în care:
𝑁𝑅𝐾 – este numărul de reparații capitale în perioada respectivă (de obicei,
un an);
𝑃𝑡 – parcursul total al parcului de autovehicule de o anumită marcă în
perioada considerată în kilometri echivalenți;
𝑃𝑅𝐾 – norma de parcurs între reparații capitale pentru autovehicule de
aceeași marcă și același ciclu, în kilometri echivalenți.
Trebuie reținut că numărul de reparații capitale se stabilește separat pe
tipuri, mărci de autovehicule și cicluri, deoarece normele de parcurs între reparații
capitale diferă ținând cont de aceste elemente.
La începutul fiecărui an se întocmește și planul de reparații capitale pentru
celelalte mijloace de bază ale unității de exploatare (mașini-unelte, instalații,
clădiri) în scopul readucerii lor în condiții de exploatare similare stării lor inițiale.
Reparația capitală a mașinilor-unelte se face pa bază de norme în care
ciclurile și timpii de reparație sunt stabiliți în ore de funcținare.
Reparațiile capitale a mașinilor-unelte se pot efectua în cadrul
întreprinderii sau la ateliere de reparații. Pentru toate reparațiile capitale ale
mijloacelor de bază se întocmește planul financiar care se defalcă pe trimestre și
luni.

8.3. Planul de investiții

Întreprinderile de transport, autobazele, garajele și atelierele își măresc an
de an fondul de mijloace de bază, își modernizează procesul de producție și
creează condiții mai bune de muncă salariaților respectivi. În acest scop se
achiziționează mașini și unelte, se introduce mecanizarea pe scară mare la mașini
și unelte, și se construiesc clădiri necesare întreținerii și reparării autovehiculelor.
Planul de investiții se întocmește anual și cuprinde totalitatea lucrărilor noi
și a celor pentru dezvoltarea mijloacelor de bază existente. Planul de investiții
cuprinde o enumerare a mașinilor si utilajelor care se vor achiziționa cu valorile
respective (lista de utilaje) și lista lucrărilor de construcții sau amenajării ale
mijloacelor fixe.
 În planul de invesiții se cuprind următoarele:
 achiziționarea de noi autovehicule, remorci și semiremorci
 achiziționarea de mașini-unelte, utilaje, scule, prelate, aparate de măsurate
și cântărit, stații de alimentare cu combustibil, stații de întreținere, stații de
încârcat acumulatoare și tot felul de alte utilaje necesare bunei funcționare
și a mecanizarea lucrărilor de întreținere;
 construirea de platforme de parcare, clădiri de ateliere și magazii,
amenajarea stațiilor de întreținere și a atelierelor existente, construcții
socila-culturale;
 proiectări, studii, cercetări stiințifice.
Planul de investiții trebuie să urmărească înzestrarea întreprinderii de
transport auto cu mijloacele necesare bunei desfășurări a întregii activității.
Lucrările se prevăd în limitele fondurilor alocate și trebuie să cuprindă în primul
rând înnoirea și completarea parcului auto pentru a asigura o capacitate cât mai
mare de transport și realizarea unui volum sporit de prestații.
Pentru a se realiza în întregime planul de investiții este necesar a se luadin
timp legătura cu constructorii pentru stabilirea condițiilor de executare a lucrărilor
și cu fabricile producătoare pentru a cunoaște posibilitățile de livare a utilajelor
necesare sau cu alte organe superioare pentru a obține repartițiile necesare în
special pentru utilaje de transport.
Pentru lucrările de construcții și montaj este necesar și montaj ca
documentația privitoare la efectuarea acestor lucrări și posibilitățile de
aprovizionare cu materiale și specialiștii necesari să fie asigurate din timp.
Repartizarea pe trimestre a lucrărilor trebuie făcută în mod just și pe cât posibil
constant în tot parcursul anului evitându-se aglomerarea de lucrări spre sfârșitul
anului. O mare atenție se dă aprovizionării cu materialele necesare lucrărilor de
construcții și măsurilor care trebuie luate pentru ca aceste materiale să fie bine
conservate din momentu aprovizionării până la introducerea lor în operă.

8.4.Planul de aprovizionare
Planul de aprovizionare și de exploatare a autovehiculelor ca și efectuarea
lucrărilor prevăzute în planul de reparații capitale și investiții necesită
aprovizionarea cu cantități importante de materiale și piese din cele mai variate.
În acest scop trebuie să se stabilească urmatoarele:
 stabilirea din timp a necesarului de materiale și piese;
 necesarul se calculează pe baza necesarului de consum care trebuie
respectat cu rigurozitate;
 analizarea cantităților existente în magazie la începutul anului care se scad
din cantitățile necesare;
 trebuie să se țină cont de necesarul de materiale care trebuie să rămână pe
stoc la sfârșitul anului;
 Cantitățile de aprovizionat pentru un an sunt necesarul calculat după
normele de consum la care se adaugă stocul care trebuie să ramână la sfârșitul
anului și se scade stocul existent la începutul anului.
Planul de aprovizionare se repartizează pe trimestre în funcție de volumul
activității de transport și repartiția lucrărilor de reparații curente și investiții.
La stabilirea planului de aprovizionare se ține cont posibiltatea
recondiționării unor piese, materiale și scule în funcție de prevederile planului
tehnic și măsurile impuse de necesitatea înlocuirii unor materiale scumpe,
deficitare sau care se procură din import.
Se prevede aprovizionarea cu unele materiale care au o utilizare după un
timp mai îndelungat dar care trebuie să fie aduse din timp în întreprindere pentru
a nu se întrerupe unele lucrări.
În același timp se ține cont de modalitatea de aprovizionare prin:
 reparații pentru produse dirijate, în acest caz trebuie făcute demersurile și
obținute la timp reparațiile;
 aprovizionare directă fără reparații, în acest caz trebuie să se ia legătura cu
întreprinderile producătoare, depozite, baze de aprovizionare pentru a
încheia contracte și a organiza primirea la timp a pieselorși materialelor.
Planul de aprovizionare se stabilește separat pentru piese, materiale
auto,combustibil, materiale de construcție, protecție amuncii, investiții, utilaje,
etc.
La repartizarea cantităților de combustibil și lubrifianți de apovizionat pentru
o anumită perioadă se ține cont de următoarele:
 consumul în perioada respectivă;
 capacitatea de depozitare (rezervoare, butoaie);
 condițiile de repartiție și transport (distanța față de depozitele de la care se
primesc combustibili și lubrifianți).
Capacitatea de depozitare a depozitului (stației) de alimentare cu combustibil
și lubrifianți trebuie să asigure o aprovizionare normală și să evite situațiile în care
autovehiculele ar putea rămâne fără combustibil. De regulă capacitatea stației de
alimentare trebuie să aibă cantități normale pentru consumul pe 2-3 zile. În multe
cazuri se creează capacități suplimentare de combustibil în butoaie și în bonuri de
aprovizionare. Bonurile de aprovizionare este recomandat sîă fie utilizate numai
pentru transportul în afara localității sau pentru persoanele detașate în diferite
puncte de lucru.
Planul de aprovizionare cu materiale comune se întocmește pe bază de:
 liste de materiale anexe la devizele lucrărilor de investiții și reparații
capitale;
 norme de materiale de întreținere, gospodărie, rechizite imprimate;
 referate de necesitate pentru anumite lucrări individuale;
 norme de consum pentru combustibilii necesari încălzitului;
 lista de utilaje, etc.
 Planul de aprovizionare judicios întocmit duce la utilizarea rațională a fondului
de rulment afectat societății, asigură o aprovizionare ritmică și evită crearea
stocurilor supranormative. De aceea fiecare poziție din plan trebuie analizată cu
multă atenție pe bază de documentații cât mai concrete.

8.5. Planul forțelor de muncă și al fondului de salarii

Planul forțelor de muncă și al fondului de salarii are la bază planificarea
productivității muncii. Productivitatea muncii, P se calculează cu următoarea
relație:
𝑄
𝑃= ,
𝑁𝑚𝑠

în care:
P - productivitatea muncii;
Q – volumul de transport planificat în perioada respectivă în t-km;
𝑁𝑚𝑠 – numărul mediu de salariați.
Productivitatea muncii se stabilește pentru numărul total de salariați și
separat pentru muncitori cu relația următoare:
𝑄
𝑃= ,
𝑁𝑟𝑚

în care:
P - productivitatea muncii;
Q – volumul de transport planificat în perioada respectivă în t-km;
𝑁𝑟𝑚 – numărul mediu de muncitori.
Productivitatea muncii este indicele principal calitativ al activității
întreprinderii care reflectă rezultatele muncii într-o perioadă.
Prin planul forțelor de muncă se stabilesc următorii indicatori:
 numărul mediu scriptic total de salariați defalcându-se numărul mediu
scriptic de muncitori;
 productivitatea muncii pe cap de salariat și cap de muncitor;
 fondul de salarii necesar pentru efectivul total de salariații și separat pentru
muncitori;
 câștigul mediu pe total salariați și separat pentru muncitori.
Procentul ce creștere a fondului de salarii este rațional să fie inferior
procentului de creștere a volumului producției globale iar procentul de creștere a
numărului de salariați inferior celui al fondului de salarii deoarece salariile reale
ale muncitorilor tehnicienilor și funcționarilor cresc continuu.
Planul forțelor de muncă și al fondului de salarii se stabilește pe baza planului
de transport și cuprinde următoarele date:
 volumul producției în t-km (căl.-km) sau t (căl.);
 fondul de salarii total și separat pentru muncitori;
  numărul mediu scriptic total de personal și separat număru mediu scriptic
de muncitori;
 productivitatea muncii pe cap de salariat și pe cap de muncitor;
 câștigul mediu pe cap salariat și pe cap de muncitor.
Personalul încadrat în transporturile auto se împarte în:
 personal de exploatare care la rândul lui este format din: șoferi, taxatori,
împegați de mișcare, casieri de mărfuri, șefi de coloană, revizori tehnici și
controlori trafic;
 personalul de întreținere care la rândul lui este format din: muncitori
întreținere, muncitori auxiliari și muncitori pentru lucrările anexe.
 personalul tehnico-administrativ care la rândul lui este format din: ingineri,
economiști, șefi de garaj, tehnicieni, funcționari, personal de serviciu, pază
și pompieri, etc.
Efectivul numeric pentru fiecare grupă de salariați se stabilește pe bază de
norme sau pe bază de state de funcții.
Numărul de șoferi necesari se stabilește în funcție de condițiile de lucru. În
mod normal fiecare fiecare autovehicul trebuie să aibă repartizat un șofer care să
ia în primire și să răspundă de starea tehnică și de exploatarea autovehiculului
respectiv.
În funcție de condițiile de lucru uneori este necesar un număr suplimentar de
șoferi astfel în situația în care toate autovehiculele lucrează în două schimburi în
regie numărul șoferilor va fi dublu față de numărul autovehiculeleor.
Volumul de muncă pentru șoferii care lucrează în acord se determină în funcție
de următoarele elemente:
 volumul de transport planificat exprimat în t-km (mai puțin t-km aferente
parcului de remorci deoarce aceștea nu antrenează consum de forțe de
muncă în plus pentru conducerea autovehiculelor);
 distanța medie de transport planificată;
 tonajul mediu planificat pentru autovehiculele din parc;
 coeficientul mediu de corecție privind starea drumurilor;
 viteza medie tehnică corespunzătoare coeficientului de corecție privind
starea drumurilor;
 timpul mediu de staționare pe cursă la operațiunile de încărcare-descărcare;
 timpul de pregătire și încheiere a zilei de muncă a șoferului.
Din aplicarea acestor elemente de plan rezultă pentru transportul de mărfuri
următoarea relație:

𝑇ℎ
𝐻=
𝑊ℎ
în care:
H - volumul de muncă necesar pentru executarea planului de transport , h
normă;
 𝑇ℎ – volumul de transport planificat în t-km, mai puțin t-km
corespunzătoare remorcilor;
𝑊ℎ – productivitatea orară, în t-km/h normă.
Productivitatea orară planificată, 𝑊ℎ rezultă din împărțirea productivității pe
cursă 𝑊𝑐 la timpul necesar pentru realizarea unei curse și anume:

𝑊𝑐
𝑊ℎ =
𝑡𝑐
în care:
𝑊ℎ – productivitatea orară;
𝑊𝑐 – productivitatea unei curse, în t-km;
𝑡𝑐 – timpul necesar pentru realizarea unei curse în h.
Productivitatea pe cursă rezultă din înmulțirea lungimii cursei cu
coeficientul de utilizare a capacității și capacitatea nominală medie a unui
autovehicul. Asfel se utilizaează relația următoare:

𝑊𝑐 = 𝐿 ∙ 𝐶𝑈𝐶 ∙ 𝑄 ,
în care:
𝑊𝑐 – productivitatea unei curse în t;
L – lungimea cursei în km;
CUC – coeficientul de utilizare a capacității;
Q – capacitatea nominală de încărcare în t.
Timpul necesar pentru realizarea unei curse 𝑡𝑐 , rezultă din adunarea
timpului de parcurs 𝑡𝑝 , a timpului de staționare la încărcare – descărcare 𝑡𝑖𝑑 și a
timpului de pregătire și încheiere a zilei de muncă 𝑡𝑝𝑖 astfel:

𝑡𝑐 = 𝑡𝑝 + 𝑡𝑖𝑑 + 𝑡𝑝𝑖

în care:
𝑡𝑐 – timpul necesar unei curse;
𝑡𝑝 - timpul de parcurs;
𝑡𝑖𝑑 - timpul de staționare la încărcare – descărcare;
𝑡𝑝𝑖 - timpul de pregătire și încheiere a zilei de muncă.
Șoferii necesari pentru autivehiculele auxiliare (autoturisme, autoutilitare,
etc) precum și șoferii mecesari pentru asigurarea serviciului în garaje se stabilesc
în funcție de parcul inventar planificat (un șofer pe autovehicul inventar), numărul
de garaje existente și normativul de șoferi pentru fiecare garaj.
Pentru calcularea numărului de muncitori este necesar a se stabili fondul de
timp de lucru al unui muncitor pe timp de un an. Capacitatea anuală de lucru a
unui muncitor care lucrează zilnic 8 h este determinată cu următoarea relație:
 𝐶 = 365 − (𝑟𝑑 + 𝑟𝑠 + 𝑟𝑐 + 𝑟𝑏 ) ∙ 8
în care:
𝐶 – capacitatea anuală de lucru a unui muncitor care lucrează zilnic 8 h;
𝑟𝑑 – repaus periodic o zi săptămânal;
𝑟𝑠 - diferite sărbători legale;
𝑟𝑐 – concedii de odihnă;
𝑟𝑏 – lipsuri de la serviciu pentru cazuri de boală, probleme personale, etc.
După stabilirea efectivelor necesare pe categorii de personal se pot calcula
fondurile de salarii.

Fondul de salarii admisibil necesar 𝐹𝑎 , în lei pentru o perioadă este calculat

cu următoarea relație:
𝑃𝑟
𝐹𝑎 = ∙ 𝐹𝑝 ,
𝑃𝑝
în care:
𝐹𝑎 – Fondul de salarii admisibil necesar;
𝑃𝑟 – valoarea producției globale realizată;
𝑃𝑝 – valoarea producției globale planificată;
𝐹𝑝 – fondul de salarii planificat.
Fondul total de salarii pentru personalul scriptic cuprinde următoarele
aspecte:
 salariile tarifare ale celor care lucrează în acord sau după timpul lucrat ;
 sporuruile pentru cei care lucrează în acord ;
 premiile cuvenite în conformitate cu sistem premial în vigoare;
 sporurile pentru diferențe de calificare și pentru condiții deosebite de
muncă: periclitate, toxicitate, muncă de noapte;
 sumele necesare pentru plata orelor suplimentare;
 indemnizațiile și compensațiile pentru concediu de odihnă.
Planul de mună și salariile cuprinde următorii indicatori de bază pentru
activitatea de transporturi auto:
 numărul mediu scriptic total de salariați;
 numărul mediu scriptic de muncitori;
 fondul de salarii scriptic total salariați;
 fondul de salarii scriptic muncitori;
 salariul mediu pe total salariați;
 salariu mediu muncitori;
 productivitatea muncii în t-m convenționale pe un salariat.

8.6.Planul preţul de cost

Preţul de cost al transporturilor auto cuprinde totalitatea cheltuielilor

materiale şi financiare care se efectuează pentru exploatarea, întreţinerea şi
reparaţia autovehiculelor şi realizarea volumului de transport planificat. Cea mai
mare parte din cheltuieli, în cazul transportului auto sunt destinate pentru
combustibili, lubrifianţi, manoperă şi materiale necesare întreţinerii
automobilelor. Alte cheltuieli sunt cele pentru: piese şi materiale necesare
reparaţiilor curente, anvelope şi acumulatoare electrice, regii, amortizări.
Toate aceste cheltuieli cumulate reprezintă preţul de cost al transportului
auto.
Reducerea sistematică și substanțială a prețului de cost se planifică și se
urmărește prin planul prețului de cost.
Planul prețului de cost prevede principale măsuri pentru reducerea costului
transporturilor. Acestea sunt următoarele:
 Creșterea productivității muncii;
 Reducerea cheltuielilor la diferite materiale;
 Îmbunătățirea coeficienților de utilizare a autovehiculelor;
 Eliminarea unor defecțiuni tehnice datorate unei slabe calități a reparațiilor
și întreținerilor;
 Reducerea cheltuielilor administrative si de conducere;
 Eliminarea cheltuielilor generate de încălcarea disciplinei contractuale;
 Colaborarea permanentă cu beneficiarii;
 Amplasarea corectă a autobuzelor, garajelor și punctelor de exploatare în
rețeaua de transport pentru eliminarea traseelor inutile de la garaj la
beneficiari;
 Organizarea și ținerea unei evidențe riguroase a tuturor cheltuielilor;
În transportul auto prețul de cost se stabilește pe unitatea de prestație care este
tona-kilometrul (călătorul-kilometrul) și în unele cazuri tona (călătorul
transportat) sau numai kilometrul efectuat.
Preţul de cost al transporturilor se determină astfel:
 în lei pe t ∙ km – pentru transporturile de mărfuri, prin împărţirea
cheltuielilor aferente traficului de marfă la volumul de prestaţii exprimat în
t ∙ km;
 în lei pe călător - km pentru trasporturile de călători, prin împărţirea
cheltuielilor aferente traficului de călători 𝐶𝑐 la volumul de prestaţii
exprimate în călător-kilometru, 𝐶𝑘 .
 în lei pe t ∙ km convențională când se determină un preț de cost unitar care
exprimă printr-o unitate echivalentă prețul de cost al transporturilor de
călători și de mărfuri considerate împreună.
Cheltuielile de exploatare se împart după repartizarea în procesul de exploatare
a autovehiculelor în: cheltuieli de producţie care mai sunt denumite şi cheltuieli
de bază şi cheltuieli de deservire şi de conducere.
Cheltuielile de bază sunt cheltuielile direct legate de procesul de exploatare a
automobilelor şi remorcilor. Cele mai reprezentative cheltuieli care se încadrează
în categoria cheltuielilor de bază sunt cele pentru: combustibili şi lubrifianţi,
anvelope şi camere, amortizarea automobilelor, materiale şi piese auto, salarii
directe şi contribuţii corespunzătoare.
Cheltuielile de deservire şi conducere nu sunt ocazionate direct de procesul de
transport şi poartă în mod uzual numele de cheltuieli de regie.
Cheltuielile totale de transport în funcție de volumul de transport planificat, de
prețul de cost unitar preliminat pentru anul de bază, de ponderea cheltuielilor
variabile de preț de cost total și de sarcină procentuală de reducere preconizată
pentru anul pe plan se pot determina după următoarea relație:

𝑃𝑐 ∙𝑝
𝐶= [ ] 𝑇 + 𝐶𝑓
100
în care:
𝐶– cheltuieli totale de transport pentru ;
𝑃𝑐 –prețul de cost unitar preliminat în anul de bază;
𝑝 – ponderea în procente a cheltuielilor variabile față de totalul cheltuielilor
de transport;
T – volumul de transport în t-km prevăzut în anul de plan;
𝐶𝑓 – volumul cheltuielilor convențional fixe preliminate în anul de bază.
Verificarea situației element de cheltuială în parte se poate face utilizând
următoarele relații:

𝐸𝑒 = 𝐶𝑒 − 𝑇 ∙ 𝑆𝑒
și
(𝐶𝑒 − 𝑇 ∙ 𝑆𝑒 ) 100
𝑅𝑒 =
𝑇 ∙ 𝑆𝑒
în care:
𝐸𝑒 – este economia rezultată la un element de cheltuială prin reducerea
prețului de cost;
𝐶𝑒 – cheltuielile totale prevăzute în plan pentru elementul respectiv;
𝑇 – volumul planificat de transportul în t-km convenționale;
𝑆𝑒 – prețul de cost unitar preliminat pentru elementul de cheltuială
respectiv;
𝑅𝑒 – reducerea procentuală a prețului de cost la elementul de cheltuială
respectiv.
Economia care se realizează la prețul de cost se obține cu ajutorul relației:

𝐸 = (𝐶1 − 𝐶2 ) ∙ 𝑄
în care:
𝐸– este economia realizată în lei;
𝐶1 – prețul de cost planificat pe unitatea de prestație în lei;
𝐶2 – prețul de cost realizat pe unitatea de prestație în perioada precedentă
în lei;
 𝑄 – volumul activității de transport planificate în t-km, călători-km, t sau
călători transportați.
Reducerea prețului de cost se stabilește cu ajutorul relației:

𝐶1 − 𝐶2
𝑅𝑝𝑐 =
𝐶1
în care:
𝑅𝑝𝑐 - reducerea prețului de cost;
𝐶1 – prețul de cost planificat pe unitatea de prestație în lei;
𝐶2 – prețul de cost realizat pe unitatea de prestație în perioada precedentă
în lei.