Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DIAGNOSTICAREA
DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI
MECANISMULUI
MOTOR
Generalitati
1
avan
avand d in vede
vedere re ca este
este cara
caract
cter
eriz
izat
ataa de un coef coefic
icie
ient
nt de
informare sub 0,5.
Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea
presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia
arborelui motor si regimul termic in timpul probelor.
Influienta turatiei arborelui motor se explica prin
fapt
faptul
ul ca pier
pierdedererea
a de subs
substa tant
nta
a in proc
proces
esul
ul de comb
combininar
aree
depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In
regi
regim
m norm
normal
al de func functi
tion
onar
aree a momoto toru
rulu
lui,
i, infl
influe
uent
ntaa tura
turati
tiei
ei
asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata.
Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin
antr
antren
enar
area
ea arbo
arbore relu
luii mo
mototorr cu dema
demaro roru
rull care
care va treb
trebui
ui sa
asigu
asigure
re turat
turatiiii de celcel putin
putin 180 – 200 200 rot/mi
rot/min.
n. Acea
Aceasta
sta
presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de
acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si
deschiderea totala a clapetei de acceleratie.
Fig. 1 Compresograf
Fig. 1 Compresograf
Fig.2 Difere
Diferente
nte ale
presiunii de compresie la
motorul cald fata de
moto
mo toru
rull rece
rece,, in func
functi
tie
e
de raportul de
comprimare
3
In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in
buna stare tehnica, in functie de raportul de compresie, valorile
presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 - 15 bari, iar in
cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt
situate intre 6 si 8 bari . Motoarele Diesel au presiuni de
compresie in limitele de 20 - 30 de
bari.
Intre cilindrii aceluiasi motor,
in cazul m.a.s., nu se admit
diferente mai mari de 1 barr, iar la
motoarele Diesel 2 bari. Diferente
mai mari provoaca intensificarea
neuniformitatilor functionale ale
motoarelor, cresterea nivelului
vibratiilor si a solicitarilor dinamice
ale pieselor mecanismului motor .
Pentru indentificarea cauzelor
care genereaza valori reduse ale
presiunii de compresie la unii
cilindri, se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. In
Fig.3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu
aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii.
Fig.3 Diagrama presiunilor
de compresie
Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica
in raport cu ceilalti cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate
fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul
supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se
toarna ulei rece (30 – 50 0) prin orificiul bujiei (sau injectorului )
dupa care se repeta masurarea ; daca la aceasta ultima
masurare se constata o crestere a presiunii, inseamna ca
neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti,
blocare in canalul de piston, uzura excesiva), daca presiunea
ramane la aceeasi valoare scazuta, cauzele se restrang la
nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape
– cursa redusa supapei de admisie, fisurarea supapei sau a
scaunului).
Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu
rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei,
pierderea de aer prin neetanseitati, zgomote etc.)
4
diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate
pune in evidenta urmatoarele defectiuni:
- uzura excesiva a uneia sau a mai multor came;
- uzura excesiva, ruperea sau blocarea secmentilor;
- fisurari ale garniturii de chiuloasa ;
- micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.
5
Fig. 4 Pneumometru:
a – schema de principiu; b – vedere de ansamblu.
Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6
deschis, ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin
regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune
constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12
ajungand la monometrul 13. In acelasi timp aerul va trece prin
supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1. Circuitul
de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor
comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului
din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la
nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza
manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.
6
Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1
complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de
incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la
comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%
( sau 0% la unele tipuri constructive).
In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a
masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru
se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite
conditiile:
- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-
un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si
reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia - 40%
(cu ajutorul robinetului de tarare 10)
- inainte de inceperea masuratorilor, motorului se aduce la
temperatura de regum.
Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este
dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.
Evaluarea starii tehnice a grupului piston - cilindri – segmenti
- supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de
alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform Tabelului 1.
Tabelul 1
Pozitia Necesita Indicatia aparatului [%]
aparatu reparatii m.a.s. m.a.c
lui 51 - 76 - 101 - 76 - 101 -
75 100 130 100 130
La Daca pierderile
inceputul totale
din cilindru sant 10 18 26 30 35
compresi mai mari de:
ei
La Daca pierderile la
inceputul segmenti sau la
compresi supape (luate 6 10 16 20 20
ei separat) sunt mai
mari de:
La Daca pierderile
sfarsitul
compresi totale sant mai 20 30 50 45 55
ei mari de:
8
Fig. 5
9
cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat
starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai
buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai
mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel
putin 1500 rot/min. Valorile cu care se modifica depresiunea
intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie
cat mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din
functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a
depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa
dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei
de pe peretii cilindrilor.
10
Fig.6 Dependenta
volumului de gaze de
ardere scapate in carter
de turatie si de starea
motorului
12
Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple( Fig.8)
sau electronice( Fig.9).
13
Fig.10 Zonele
specifice de
ascultare ale
motorului:
Zona 1 – grupul
piston - cilindrul –
segmenti;
Zona 2 –
segmentii si
canalele lor din
piston;
Zona 3 – boltul,
bucsa bielei,
umerii pistonului;
Zona 4 – arbore
motor, lagare de
biela;
Zona 5 – arbore motor, lagare paliere.
Tabelul 2
Pozi
tia Conditiile Caracteristici Defectiu
Obiectul Zona
in de le nea
ascultarii ascultarii
Fig. incercare zgomotului posibila
10
Grupul Parte Teratia Zgomot Joc
piston - laterala a foarte infundat care exagerat
cilindrul blocului, coborata poate fi intre
opusa cu treceri discontinuu. piston si
1 distributiei repetate La cresterea cilindru;in
pe intreaga spre turatii turatiei, doirea
inaltime a medii. Se bataile se bielei
cilindrului . poate amplifica. ;deformar
intrerupe ea bucsei
temporar sau a
functionar boltului
14
ea
cilindrului
ascultat.
15
prin cuplarea
ambreiajului,
jocul se
amplifica.
16
Fig.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul
autoturismului Reno Clio 2 Diesel
- strângerea capacului culbutorilor, capacului tachețior la
fiecare 30.000 km (sau la nevoie);
- strângerea colectoarelor de admisie, de evacuare și a
tubulaturii aferente, la fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
- verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a
caroseriei automobilului;
- verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii
de ulei etc.;
- controlul integritătii constructive si functionale ale
componentelor organelor fixe.
17
motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si
sarcini mari; reglajelor incorecte sau înfundării partiale a
canalelor apei de răcire; turnării apei reci când motorul este
supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau
pornirea motorului fără apă; înghetării apei în instalatia, când,
pe timp rece, nu a fost golită.
Depistarea fenomenului se constată prin:
- functionarea neregulată a motorului, când, datorită fisurilor
interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se
depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la
aprindere; se observă totodată, scăderea nivelului lichidului
de răcire, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorită
apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire;
- supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă
în instalatia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale
peretilor; se pot observa prelingeri de apă si emanatie de
vapori.
Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse
metode, în ateliere specializate.
2.3 Repararea organelor fixe
18
Fig.12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei:
a - cu rigla metalică şi lera cu spioni; b - cu comparatorul şi
masa de trasaj; c - folosind metoda petei de vopsea.
Totodată, se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au
o coroziune, zgârietură, bavuri, fisuri. Deformatiile mici se
înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte
fină. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe
masini de rectificat plan; se poate îndepărta un strat de maxim
0,25 mm;
Fisuri, crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe
suprafetele laterale.. Depistarea se face prin proba
hidraulică pe stand special, la presiune de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când
fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm :
- sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul
de 8 mm după preîncălzirea blcului la 600 0C, apoi răcirea
lentă în cuptor;
- sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu
de I=120–130A si tensiunea U=20-25V, cu electrozi monel
sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar;
- acoperirea cu răsini epoxidice. Operatia constă în: curătirea
locului, limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu
capete, tesirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea,
preîncălzirea la 70 … 80 0C, umplerea cu un material ternar
format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos),
apoi uscarea timp de 4-6 ore la 150 0C si prelucrarea de
finisare;
19
- etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia,
fomată din particule fine de metal si liant, se toarnă în
instalatia de răcire, se porneste motorul la turatie mică, timp
în care de depun particulele; se opreste motorul după ce nu
mai supurează pe la fisuri, timp de o jumătate de oră; se
pune din nou motorul în functiune, iar după 5 minute se
înlocuieste solutia cu apa de răcire;
- etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată, cu solutii
metalice speciale, sau cu apa de sticlă;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- tesarea cu stifturi filetate din cupru, pe toată lungimea
fisurii;
- spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri; se pot repara
si prin peticire. Peticul, din tablă de otel (OL34) de grosime 2-
4 mm se aplică cu suruburi filetate, sub el montându-se o
garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb.
După reparare, se face din nou proba, pe stand, la
presiunea de 4 bari.
Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se
înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe
bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă
normală).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode:
defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate,
extractoare, piulite sudate etc.
Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau
deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la
treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontal; prelucrarea
se face simultan la toate locasurile lagărelor, cu capacele
montate. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de
îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Când uzurile sunt prea
mari, locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se
montează capace noi si se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate
si o valitate fată de fusurile arborelui.
Remedierea constă în demontarea si montarea altora
corespunzătoare cotei de reparatie, începând cu cele
intermediare.
Dacă vor avea joc în locasuri, acestea se alezează simultan pe
masina specială si se montează bucse cu diametru majorat, la
cota de reparatie.
20
Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de
reparatie sau se presează bucse, iar alezarea se face la cota
nominală.
La cele amovibile, procedeul este asemănător.
Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai
mari de 200-250 mm lungime, fisuri între cămăsile de cilindru,
crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale
cămăsilor de cilindru.
21
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct
sau pe masa masinii de alezat, iar cămăsile de cilindru cu
ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este verticală si
poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare).
Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a
obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri
(cota unitară).
După alezare, cilindrii se spală si se supun controlului care
impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la
limitele admise. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul
motorului.
După alezare, se face o superfinisare (honuire) pe masini
speciale si în acest scop, s-a lăsat adaos de prelucrare.
După honuire, suprafata trebuie să fie perfect lucioasă
(oglinda cilindrului), iar conicitatea si ovalitatea să nu
depăsească 0,005-0,006 mm pentru autoturisme si 0,015 sau
0,020 mm pentru Aro si D 797-0,5; este urmată de proba
hidraulică la presiunea de 4 bari.
Se procedează apoi, la sortarea si marcarea cămăsilor de
cilindri, pe grupe de reparatii.
Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor, prin
presare cu dispozitive speciale, după ce s-au asezat inelele de
etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de
săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor.
Se rebutează cilindrii: fisurati, cu diametrul ghidajelor de
centrare mai mic ca cel normal, cu alezajul ce depăsesc ultima
cotă de reparatie.
Blocurile motor cu cilindri nedemontabili, se pot cămăsui si
realiza la cota nominală.
Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.
2.3.3 Repararea chiulasei
22
Fig.14 Chiulasa
23
1 – arborele masinii; 2 – disc abraziv; 3 – chiulasa; 4 – masa
electromagnetică a masinii de retificare
24
15 - 200, după care se pozitionează noul scaun cu o freză de
450(Fig.16, b).
Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută
după procedeul mentionat anterior. În intreprinderile
specializate, slefuirea se face pe masini speciale care rodează
simultan toate supapele de la chiulasă.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre
abrazive adecvate, antrenate de masini electrice portabile.
Prin reconditionări repetate, scaunele supapelor se
adâncesc peste limită. Cele amovibile se înlocuiesc, răcindu-se
în baia de amoniac, sau încălzirea chiulasei la 150-200 0C. Cele
nedemontabile se alezează si se presează bucse
corespunzătoare de otel.
Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe
supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.)
sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai
mari de 1 bar într-un minut).
Chiulasa, se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale
camerei de ardere, porozităti sau mai mult de 10 sufluri.
2.3.4 Repararea colectoarelor de admisie si
evacuare
25
- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj
(fumetru) pentru motoare diesel, fumul albastru indică consum
de ulei, cel negru – consum exagerat de combustibil, iar cel
albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv
la injectie pentru motoarele diesel. Verificarea cu aparatură se
face la 50.000 km ;
- controlul presiunii în cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul
compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap.1.2)
- determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti
fără demontarea motorului, aceasta, prin metodele:
- măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în
carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special
adaptat; la depăsirea unei anumite cantităti, se indică
repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;
- utilizarea indicatorului de stare tehnică care
măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în
cilindru la presiunea de 45.10 3 N/m3 (4,5 bar) dând astfel
indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii
grupului cilindru-piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de
chiulasă. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie, în
2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la
15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor,
iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru
autocamioane se recomandă reparatia capitală, prin alezarea
cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau
satisfăcătoare a motorului.
- urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul
functionând la o turatie ceva mai mare de relanti, cu ajutorul
unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).
3.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielă-
manivelă
26
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge
pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur,
dacă apa de răcire este sub nivel. În cazul opririi immediate a
motorului se poate evita griparea. Se lasă să se răcească, se
toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea
arborelui cotit. Dacă se învârte usor, se caută şi se înlătură
cauza. Dacă se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au gripat şi
automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin
demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la
cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda
cilindrilor. Dacă acestea sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul
unui piston în abunşă de ulei, deplasat de câteva ori de-alungul
cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). Numai
după aceasta, se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor
respectivi. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului
pistonului şi aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se înlătură
cu un cuţit triunghiular, se şlefuie cilindrul, iar pistonul se va
înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi,
dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi. Când
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se
înlocuieşte.
Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii
pistonului, scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării
excesive a segmenţilor şi deci, arderea uleiului care se depune
sub formă de calamină în canalele respective, blocându-i. Deci,
segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului, şi ca
urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei, iar
fumul de eşapament este de culoare albastră. Motorul nu mai
dezvoltă puterea nominală şi deci, nu mai corespunde sarcinilor
de transport. Porirea motorului este greoaie, consumul de
combustibil şi ulei creste, iar compesia la cilindrul respectiv
este scăzută.
Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindru-
piston-segmenţi. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea
segmenţilor, care vor fi montati în locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de
1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri,
de unde s-au demontat; se mentionează că pistoanele nu se
dezasamblează de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului
necorespunzător, montării incorecte, întepenirii în canalele din
piston, uzurii lor, precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni
interne, loviri de pragul de uzură, detonatii.
27
Defectiunea se constată prin compresie micsorată, scăpării
de gaze în carter, ca urmare a pierderii etanseitătii, si scăderea
puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la
antrenarea arborelui cotit.
Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul
respectiv. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru, se
slefuieste, iar dacă sunt accentuate, se înlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rară are drept cauze:
uzură mare (joc ce depăseste 0,05 mm între bolti si umerii
pistonului sau bucsa de bielă), material sau tratament
necorespunzător, griparea pistonului.
Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit
uniform, la accelerarea bruscă a motorului. Deoarece ruperea
boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului,
cilindrului, încovoierea sau chiar ruperea bielei, încovoierea sau
chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă
respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător,
inclusiv bucsa bielei, după care se face montarea ambielajului si
motorului.
Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de
bielă, se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului
motor, la accelerări-decelerări repetate. Se remediază prin
demontarea băii de ulei, restrângerea suruburilor de la bielele
ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul
prescris. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale
bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni; dacă nu se
înlătură la timp aceasta, există pericolul ruperii suruburilor si
deci, avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.
Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau
topirea semicuzinetilor, joc prea mare în lagări, ruperea
boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de bielă.
Dacă motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave:
spargerea blocului motor, a cilndrului, a pistonului, deteriorarea
sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea băii de ulei.
Remedierea comportă operatii dificile, mai ales în caz de
avarii si se execută în atelier; în afara demontării, se face o
constatare minutioasă a organelor deteriorate, blocul motor
impunând repararea si chiar înlocuirea, iar cilindrul si grupul
piton – segmenti – bolt – bielă - cuzineti se înlocuiesc
obligatoriu; arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi
fusul maneton respectiv, care dacă are culoarea schimbată
necesită înlocuire.
28
Încovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin
bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. Dacă nu
se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului, poate
duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor, a
pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată
lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui
cotit.
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze
comune: ungerea insuficientă, uzura mare, deci joc depăsit
între fus si cuzinet, material de anti-frictiune necorespunzător,
supraîncălzirii. Alte cauze ca: amestec carburant
necorespunzător, avans prea mare la aprindere (detonatii)
supraturarea sau suprasarcina îndelungată, duc la topirea
cuzinetilor.
Se poate preîntâmpina, dacă sesizarea zgomotului specific
(bătăi înfundate, mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare
sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se
observă la timp.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea stării
fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică
decălirea); dacă e în stare normală, se curătă resturile de
material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la
cota corespunzătoare.
Ruperea arborelui cotit , un fenomen mai rar, are drept
cauze: uzarea excesivă în lagăre, solicitări la încovoire sau
răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor, detonatii puternice,
lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea
blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau
chiar a tuturor grupurilor.
Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind
remorcat) si constă în demontarea completă a motorului,
controlul minutios al tuturor organelor componente, înlocuirea
celor defecte, înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă.
3.3 Repararea mecanismului biela-manivela
29
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit;
se desface capacul bielei, se ridică ambielajul până iese prin
partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul
constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3
spire.
Dacă este o revizie, se face marcarea pistoanelor cu
vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura
remontarea ambielajului în acelasI cilindru.
Se demontează apoi: segmentii, sigurantele bolturilor care
nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul
dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică, pentru
evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de
calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un
dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin măsurări. Cauzele uzurii pot
fi: presiunea mare a segmentilor, datorită pătrunderii gazelor,
îndeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la uzura peretilor
laterali si canalelor de segmenti, coxarea segmentilor prin
arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci, frecarea uscată
a pistoanelor cu cilindri, utilizarea unor carburanti si luribrifianti
de calitate inferioară, rodaj necorespunzător al motorului.
Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele
noi, fie, dacă este posibil, cu altele vechi, dar la cota de
reparatie impusă, marcată pe ele din fabricatie.
La montaj, se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor
(0,05-0,35 mm la D2156HMN8).
Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi
ale pragurilor dintre segmenti, spongiozităti, si canalele
segmentilor lărgite, uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc.
Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0,04-0,06 mm
pentru autoturisme si de 0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea
alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului
pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară
(mantaua sau fusta pistonului).
Conicitatea pistonului este realizată din constructie la
valoarea corespunzătoare.
Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu
uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si
piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si
anormale, micsorarea duritătii în stratul superficial, ca urmare a
supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau
bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj.
30
Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si
alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul
bielelor la Dacia 1310), de la acelasi set motor, controlând
jocurile admise; de asemenea se verifică conicitatea si
ovalitatea bolturilor de bielă. Când cotele sunt depăsite, se
reconditionează dacă nu se schimbă, pistoanele si bielele.
Operatia se poate realiza prin metodele:
- rectificarea la o treaptă de reparatie, conjugându-se cu un
piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai
mici);
- cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă
nominală ;
- majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzire-
refulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termică-
retificat la cota nominală).
Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe
o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat.
Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de
treptele de reparație.
Când se înlocuiesc si pistoanele, se alezează
corespunzător, iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi,
care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se
montează cu strângere în piciorul bielelor.
Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv, cu praguri sau imprimări,
fisurate, sau cu pete si lori de revenire. Sigurantle boltrilor de
piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de
elasticitate.
Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se
demontează ambielajul motorului, pentru că nu se mai pot
remonta în pozitia initială, ceea ce conduce la jocurile mărite, si
deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si
ulei. De asemenea, se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se
constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele
pistonului, eroziunea anormală datorată impuritătlor de
amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunzător,
coxarea.
Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la
cota nominală sau la reparatie crespunzătoare.
Repararea bielei se face după demontare, curătie cu un
solvent si n control minutios.
Defectiunile posibile ce apar, sunt: încovoierea si torsiunea tijei,
micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei,
uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei, uzarea cuzinetilor si
31
locasurilor lor, uzarea laterală a capului bielei, uzarea
suruburilor de bielă.
Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un
dispozitiv special; axele capului si piciorului trebuie să fie în
acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0,03-0,05 mm la 10
mm lungime).
- biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul
încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul
răsucirii ;
- micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei
se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei
si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători.
Dacă distanta depăseste anumite limite, de rebutează biela.
Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel:
- se depresează bucsa veche, se montează cu o alta prin
presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută,
cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. Aceasta
va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă.
Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0,05 mm;
- locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă
cu diametrul exterior majorat.
Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie
corespunzătoare.
Uzura locasului pentru semicuzineti, nsecesită: alezarea
locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior
majorat (eventual nefinisasi la interior), care se alezează apoi la
treapta de reparatie. Când bielele au capace lipite, se frezează
suprafetele de alezare pe o adâncime de 0,25 mm, după care
se face alezarea.
Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin
îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai
mare, în cadrul treptei de reparatie.
Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv
sistemul de asigurare.
Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi,
distanta mărită între axele piciorului si capul bielei, lătimea
capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă
depăsit, deformări ale capacului.
După reparare, bielele se sortează pe grupe de greutate si
dimensiuni.
Repararea arborelui cotit. După o functionare îndelungată, apar
defectiuni, precum( Fig.17): încovoierea 1 si torsionarea, uzarea
fusurilor 8(ovalitate si conicitate), uzarea canalului de pană 5
pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea locaşului
32
bucsei arborelui primar 4, uzarea filetului pentru rac 2, uzarea
orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7,
modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier ,
bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7.
33
1 – placă de control; 2 – prisme; 3 – arbore; 4 – flansa arborelui
cotit; 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe
circumferinta flansei); 6 – controlul torsionării (pe fata frontală a
flansei)
(Fig.19).
Fig.19 Rectificarea arborelui cotit
a – rectificarea fusurilor paliere; b – rectificarea fusurilor
manetoane 1 – arborele cotit; 2 – flanșa fixare arbore; 3 –
vârfuri prindere arbori; 4 – discul abraziv; 5 – masina de
rectificat
34
La palierul principal (de mijloc), se va mentine în limitele
tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al
arborelui cotit), cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de
arbori sau cuzineti). În timpul rectificării o instalatie specială a
masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă
caustică.
Rectificarea finală este de finisare, iar lustruirea se face cu
un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză
abrazivă foare fină. La Dacia 1310 se va respecta galetarea
(roluirea) fusurilor pe o portiune de 140 0 pentru asigurarea
ungerii laterale.
Orificiile de ungere se tesesc la margine, canalele se spală
si se suflă cu aer comprimat.
Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior,
neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate,
conicitate si ovalitate, bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa
fusurilor paliere, rugozitate si duritate.
În final, se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si
echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul.
Când rectificarea arborelui a atins cota maximă, se
reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor, folosind
una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;
- încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75%
argon si 25%) ;
- încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli,
apoi rectificare si lustruire;
- cromarea poroasă, rectificare, lustruire
Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin
vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 90 0.
Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează
prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul
exterior majorat.
Dacă este rulment, atunci aceasta se extrage, se alezează
locasul, se presează o bucsă cu strângere de 0,07 – 0,10 mm
după care se alezează la cota nominală si se montează
rulmentul.
Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu
diametrul exterior majorat prin cromare dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.
Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea
arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături
pe fusuri care nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este
35
sub cota minimă, lungimea fusurilor este peste limită, prezintă
răsucire, crăpături, rupere.
Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când
motorul este demontat, pentru a se putea efectua măsurători
ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de
jocurile prescrise.
La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior
sau cu comparator, iar semicuzinetii (după starea arborelui) se
montează cu capacele respective, suruburile fiind strânse cu
cheia dinamometrică la momentul prescris.
Prin calcule, se constată jocurile si treapta de reparatie,
tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a
fusurilor.
Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi, la treapta de
reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor;
acesta se montează în locasuri, se asează arborele si se strâng
capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a
suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a
rotirii ușoare a arborelui. Numai după această probă, se
finalizează montajul, suruburile capacelor de la lagărele paliere
strângându-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcandu-
se pentru fiecare semicuzinet în parte. Marcarea semicuzinetilor
se face pe trepte de reparatie dimensională. Suprafata stratului
de material de antifrictiune al semicuzinetilor, trebuie să
corespundă cerintelor; să nu prezinte impurităti, să nu aibe
zgârieturi, urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii
incorecte), să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării
anormale), să nu se observe material suprapus sau exfolierii
datorită oboselii sau ruperii.
Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund
treptele de reparatie, suprafata interioară este deteriorată sau
proeminentele de fixare în locas sunt distruse, ca urmare a
rotirii în lagăr.
Ca măsură de protectie a muncii, la repararea
mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si
dispozitivelor adecvate, în bună stare: pentru manipularea
pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate.
Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai
cu presa universale sau speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători
ai proceselor tehnologice, pentru a evita eventualele pericole
de accidentare.
36
4. BIBLIOGRAFIE
37