Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

76

1.3.3.4. Influene asupra proceselor de frecare i uzare n

micarea de rotaie
Condiia de producere a unei pene de lubrifiant, plasat naintea
piesei care se deplaseaz, asigurnd astfel un regim de frecare lichid, este
ndeplinit la funcionarea fusului cilindric orizontal, montat cu joc n
cuzinet (fig. 1.15, c). Dac D este diametrul cuzinetului, iar d - diametrul
fusului, atunci jocul diametral n stare de repaus se determin cu diferena
D-d, iar centrele cuzinetului i fusului vor fi situate pe aceeai vertical la
distana (D-d)/2 unul de altul.
n cazul n care fusul se rotete, lubrifiantul este mpins sub fus n
direcia rotirii, astfel nct fusul este ridicat de pe poziia iniial sub
presiunea format de lubrifiant (fig. 1.15, b). Datorit diferenei de presiune,
fusul este deplasat n sensul rotirii, iar la o turaie de regim spaiul dintre fus
i cuzinet se stabilizeaz la valoarea min i fusul rmne n poziia n care se
asigur un regim cu frecare fluid. La creterea turaiei (n = ), centrul de
rotaie al fusului se suprapune cu centrul cuzinetului.
Presiunea lubrifiantului sub fus variaz n funcie de turaie, de
viscozitatea lubrifiantului, de diametrul fusului, de variaia jocului dintre
fus i cuzinet, atinge valoarea maxim n apropierea punctului unde jocul
este minim, apoi scade repede pn la valoarea zero imediat, dup ce
lubrifiantul a ieit din zona jocului minim. Presiunea n lungul fusului crete
de la margini spre mijlocul fusului.
innd cont c n lagre se produce o uzur de toate tipurile, cu toat
varietatea de consecine pe care acestea le pot avea, este necesar de calculat
i de meninut un strat de lubrifiant de grosime minim ntre fus i cuzinet.
La turaia de regim, grosimea acestui strat de lubrifiant se determin n mm,
cu relaia:
d2
l
n
min

,
183000 h l d

unde d, l, i h respectiv, n cm, diametrul, lungimea fusului i jocul dintre

fus i cuzinet, h = D - d;
viscozitatea dinamic a lubrifiantului, cP;
n turaia, rot/min;
p presiunea n pelicula de lubrifiant, kg/cm2: p = Fn/ld.
n general, se recomand ca ansamblul fus cuzinet s fie executat din
materiale diferite: fusul dintr-un material mai dur i cu o prelucrare

77

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

mecanic mai fin, iar cuzinetul din material cu o duritate mai redus.
Pentru acest caz, cel mai periculos tip de uzur este uzura de aderen, care
poate fi redus prin realizarea unei valori minime a raportului rezistenei la
forfecare i duritate.
Influena variaiei presiunii asupra coeficientului de frecare f pentru
diferite materiale ale fusului i cuzinetului este prezentat n fig. 1. 46, a. Se
constat c f depinde, n mare msur, de tipul materialului i scade cu
creterea presiunii, apropiindu-se de o hiperbol echilateral. Aceste
constatri sunt valabile numai n cazul cnd grosimea peliculei de lubrifiant
nu scade sub valoarea sa optim, iar temperatura i viteza sunt meninute la
valori constante.
Influena variaiei temperaturii asupra coeficientului de frecare f ,
pentru un fus din oel i cuzinet din font la turaie i presiune constant,
este prezentat n fig. 1.46, b. Se observ c coeficientul de frecare scade pe
msur ce temperatura crete ca rezultat al micorrii viscozitii
lubrifiantului, precum, odat cu reducerea sarcinii (presiunii), scade i
nivelul procesului de frecare.

Fig. 1.46. Variaia coeficientului de frecare n funcie de presiune (a) pentru

diferite materiale (1 fus din oel, cuzinet cptuit cu compoziie;
2 fus din oel, cuzinet din bronz; 3 fus din oel, cuzinet din bronz cu
compoziie) i de temperatur (b) pentru diferite presiuni
(1 p = 7,5 kg/cm2;2 - p = 1,0 kg/cm2)

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

78

Viteza de rotire sau turaia fusului influeneaz coeficientul de

frecare f, dup cum este prezentat n fig. 1. 47, pentru diferite presiuni.
La viteze mici (regim de pornire), coeficientul de frecare este mai
mare, efectundu-se procesul de trecere de la frecarea uscat (zona A-B) la
cea fluid (zona B-C), apoi scade brusc pn la o valoare minim, la care se
menine cu att mai mult, cu ct presiunea este mai mare. Creterea n
continuare a turaiei (vitezei periferice) duce la creterea uoar sau la alur
constant a coeficientului de frecare datorit creterii temperaturii
lubrifiantului.
La
funcionarea
lagrelor,
o
importan
deosebit
o
prezint
alimentarea
acestora
cu
lubrifiant, care trebuie s fie
continu i abundent.
n
acest
scop,
lubrifiantul trebuie admis n
zona cu presiunea egal cu
Fig.1.47. Variaia coeficientului de frecare zero (fig. 1.15, b), precum i
n funcie de turaie la temperatur
luate msuri eficiente pentru
constant:
buna
funcionare
a
1 p = 0,2 MPa; 2 0,8 MPa;
dispozitivelor de alimentare cu
3 2,5 MPa
lubrifiant.
1.3.3.5. Influene asupra proceselor de frecare i uzare n
micarea alternativ de translaie
Particularitatea acestei micri const n aceea c viteza de deplasare
i schimb valoarea sa de la zero pn la maximum, pe durata unei curse de
piston, n condiii de variaie a presiunii, temperaturii, acceleraiei, grosimii
peliculei de lubrifiant, respectiv forei (coeficientului) de frecare i uzurii.
Este evident c, pentru asigurarea celei mai eficiente funcionri a
pieselor din grupul cilindru-piston (cuplu - reprezentant al acestei micri n
motoarele cu piston), trebuie, n aceste condiii, s se rezolve problema
optimizrii conform parametrilor tribologici prin forme corespunztoare ale
suprafeelor din contact, fiecare parametru manifestnd o influen esenial
asupra condiiilor de ungere i intensitii de uzare a pieselor contactate.

79

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

O alt particularitate pentru grupul de piese de tip cilindru-piston

,n micarea lor alternativ, const n faptul c piesele lucreaz n condiiile
unor temperaturi i presiuni nalte i n mediu agresiv coroziv (monooxid de
carbon, oxizi de azot i carbon, oxigen liber, vapori de ap, combinaii
chimice ale sulfului i altele). Mediul agresiv, interacionnd cu metalele
suprafeelor de frecare, formeaz combinaii cu mare fragilitate, sensibile la
sarcinile din contact.
Mai mult dect att, n multe cazuri (motoare termice, compresoare),
segmenii de piston au menirea de a efectua etaneitatea camerei de
presiune nalt, fiind supui, n micarea lor alternativ, diferitelor
deformaii, interaciuni instabile cu suprafaa cilindrului, astfel
modificndu-i forma i dimensiunile de contact, favorabile unei ungeri mai
eficiente i, respectiv, frecrii i uzurii minime. Experimental s-a
demonstrat c, n rezultatul rodajului n exploatare, se obine cea mai
favorabil form a profilului de lucru al segmentului.
Lund n considerare particularitile cinematice ale deplasrii
segmentului n micarea sa alternativ i n conformitate cu teoria clasic a
ungerii, la schimbarea direciei de deplasare a pistonului, cnd valoarea
vitezei de alunecare a segmentului capt valoarea zero, grosimea peliculei
de ulei trebuie s aib, de asemenea, valoarea zero.
ns, dup cum susin muli cercettori, n funcie de viteza relativ
de alunecare (frecvena curselor duble), de temperatura contactului cu
oglinda cilindrului, de forma i dimensiunile contactului n direcia micrii,
de cantitatea de lubrifiant (regimul de frecare), n principiu, se pot crea
condiii pentru asigurarea grosimi peliculei de ulei minime necesare pentru
a se preveni pe ct posibil interferena microasperitilor de pe suprafeele
aflate n interaciune, mai ales n zona punctului mort superior (P.M.S.) al
cilindrului.

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

80

Influena vitezei relative de

alunecare. n fig. 1.48 sunt
prezentate curbele de variaie a
forei de frecare (coeficientului de
frecare) de-a lungul cursei
pistonului, n funcie de variaia
vitezei relative (curba 4), pentru
diferite regimuri de funcionare
Fig. 1. 48. Variaia valorilor
(curbele 1, 2 i 3). La un regim de momentane ale forelor de frecare pe
funcionare lejer(Fn=1,3 kN i lungimea cursei (1, 2, 3) n funcie de
T=313 K, curba 1), cnd
mrimile vitezei relative (4)
predomin regimul hidrodinamic
de ungere, valoarea absolut a forei (coeficientului) de frecare se
deosebete esenial de poriunile de accelerare i de decelerare a alunecrii,
avnd valori maxime, fa de poriunea cu viteze maxime, la accelerare
(ieirea din punctul mort) i valori mai mici la decelerare (la sosirea n
punctul mort).
Trecerea motorului la un regim de funcionare cu sarcini i
temperaturi mai mari modific n mod considerabil caracterul valorilor
momentane ale forelor de frecare (fig. 1. 48, curbele 2 i 3).
n condiiile limit de ungere a suprafeelor aflate n contact (curba 3),
viteza relativ joac un rol important pe poriunea cu amplitudinea maxim.
n majoritatea cazurilor pe aceste poriuni, viteza relativ este unul dintre
factorii principali care provoac intensificarea proceselor de distrugere a
suprafeelor de lucru.
Mrirea frecvenei curselor duble ale pieselor aflate n contact, la
regimul lejer de funcionare (Fn = 1,3 kN i T = 313 K), n cazul n care
predomin regimul hidrodinamic de ungere, faciliteaz mbuntirea
condiiilor de ungere pe poriunile de la punctele moarte i, n mod
corespunztor, micorarea forei de frecare n zonele de schimbare a
sensului de micare (fig. 1.49).

Fig. 1.49. Variaia coeficienilor de frecare

la ieirea din punctele moarte (1), la sosirea
n acestea (2) i n zona vitezei maxime (3)
n funcie de turaie

Influena sarcinii i
temperaturii. Influena cea
mai important a sarcinii,
n micarea alternativ, se
manifest prin creterea
temperaturii din contact.

81

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

Cu mrirea sarcinii pn la starea critic a contactului, se produce griparea

suprafeelor, n acest caz, valorile coeficienilor de frecare pe ntreaga curs
se egaleaz. Cu micorarea sarcinii pe suprafeele de contact pn la Fn =
1,8 kN, condiiile de frecare n zonele de inversare a sensului de micare se
mbuntesc pn la atingerea temperaturii T = 373 K (fig.1. 50, a).
ns, cu mrirea temperaturii, la una i aceeai sarcin pe suprafeele
de contact, valorile coeficienilor de frecare se egaleaz pe toat ntinderea
cursei pistonului (fig. 1.50, b). Prin urmare, n condiiile de interaciune a
segmentului cu suprafaa cilindrului, n special n zonele P.M.S., la
temperaturi de pn la 523 K,
probabilitatea prezenei contactelor
locale metalice este mare. Pentru
prevenirea lor este necesar crearea
unor condiii mai favorabile de ungere
n zonele de inversare a micrii pe
calea asigurrii unei forme mai
raionale a contactului lubrifiant al
segmentului cu cmaa cilindrului.
Influena lubrifiantului utilizat
la ungerea contactului. Uleiurile de
origine mineral, n funcie de sarcin,
posed o dependen liniar a lucrului
forelor de frecare Af, iar temperatura
modific esenial variaia curbelor,
indicnd zonele de trecere de la regimul
fluid de ungere la cel mixt sau limit
(fig. 1.51, a). Dac n zona regimului
fluid de ungere, n funcie de sarcin,
temperatur i marca uleiului, curbele
lui Af variaz pn la o valoare de
stabilizare, apoi n zona regimului mixt
sau limit de ungere aceste curbe rmn
constante pn la griparea suprafeelor,
datorit
peliculelor
persistente
monomoleculare,
formate
pe

Fig. 1.50. Influena temperaturii

asupra coeficientului de frecare
la ieirea din punctele moarte
(1), la sosirea n acestea (2) i n
zona vitezei maxime (3) n
funcie de sarcin:
a p = 1,8 kN; b p = 2,4 kN

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

82

suprafeele contactate. n aceast zon, sarcina manifest o influen

deosebit, fiind un factor predominant i determinant al strii de
interaciune a suprafeelor n contact, pe cnd temperatura, ncepnd cu
valoarea de 393 K, practic, nu mai are nici o influen nsemnat asupra
caracteristicilor tribometrice.

Fig. 1.51. Variaia lucrului forelor de frecare Af n funcie de temperatur

din contactul lubrifiat cu ulei mineral MT-16p (a)
i cu ulei sintetic M-8V2S (b) la sarcinile, n kN:
1 p = 1,6; 2 p = 2,0; 3 p = 2,2; 4 p =2,6; 5 p =3,2
O comportare tribologic deosebit manifest contactul lubrifiat cu
uleiuri de origine sintetic. Procesul de frecare este caracterizat printr-o
stabilitate sporit a caracteristicilor tribometrice la variaia parametrilor de
lucru . La creterea sarcinii, lucrul forelor de frecare Af crete
proporional, iar n funcie de temperatur, la diferite sarcini, formeaz un
fascicul de linii cu o dependen aproape constant (fig. 1.51, b), astfel
demonstrnd o influen redus a temperaturii asupra proceselor tribologice.
Evaluarea eficienei de ungere a uleiurilor prin influene ale
parametrilor de lucru poate fi efectuat, utiliznd factori criteriali
compleci, adecvai tribosistemelor cu micare alternativ de translaie. n
fig. 1.52 este prezentat variaia lucrului mecanic al forelor de frecare Af n
n
funcie de factorul hidrodinamic complex ( p ), care ntrunete n
componena sa parametrii: viscozitatea dinamic a uleiului, n Ns/m2; n
frecvena curselor duble de alunecare, n s-1; p presiunea medie de
contact, n Pa.

83

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

Se constat c uleiurile M6z/10G1 , M16 i M8 (curbele 3, 4, 5)

n
sunt superioare n regimul fluid de ungere (criteriul p 0,210-8), iar n
n
regimul de tranzacie i limit de frecare ( p 0,210-8) lucrul mecanic
variaz mai intensiv, spre cretere, la uleiurile MT-16p i MT-8p
(curbele 1, 2).
Influena aditivilor i modificatorilor de frecare. Aditivii i
modificatorii de frecare sunt adugai n uleiurile pentru motoare pentru
ameliorarea proprietilor
lor. n funcie de structura ,
componena chimic i
modul de interaciune,
aditivii se divizeaz n trei
grupe: a) - aditivi la care
interaciunea se bazeaz pe
procesele de adsorbie i
chimosorbie, ceea ce duce
la modificarea suprafeelor
de frecare; b) aditivi ce
Fig. 1.52. Variaia lucrului mecanic al forelor
conin prafuri ultramrunte
de frecare Af n funcie de factorul complex (
de diamant; grafit, bisulfur
de molibden etc., ce n ) pentru diferite uleiuri minerale:1
p
formeaz straturi lamelate
MT-16 p; 2 - MT-8 p;
de aderen la suprafeele n
3

M-6z/10G
1; 4 M-16; 5 - M-8
frecare; c) aditivi ce
conin elemente chimice de metaloplacare a suprafeelor de frecare (n
form de pulbere de plumb, cositor, cupru etc.).
Capacitatea de ungere a uleiurilor aditivate se manifest, mai ales, n
regimul limit de ungere, cnd sarcina, n mare msur, este preluat de
suprafeele reale de contact prin interaciune direct a microaspiritilor.
n fig. 1.53 sunt prezentate curbele de variaie a lucrului mecanic al
forelor de frecare Af n funcie de sarcina din contactul lubrifiat cu ulei de
motor M-6z/10G1 (fig. 1.53, curba 1), aditivat cu diferite tipuri de aditivi i
n diferite cantiti.

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

84

Aditivul Molen-01-15 % n compoziie cu aditivul Lz-23k sporete

proprietile antifriciune i antigripare ale uleiului de motor M-6z/10G 1
(fig. 1.53, curba 2), reduce cu 30-50 % lucrul forelor de frecare.
Aditivul Modus UPM-88, adugat n uleiul de motor M-6z/10G1 ntro concentraie de 2 % mrete sarcina critic de gripare de cca 1,3 ori
(curba 3).
Acelai ulei de motor (fig. 1.53, b, curba 4) aditivat cu aditiv din
grupa doi (2% de Desta) sporete sarcina critic la gripare de 1,4...1,5
(curba 5), stabiliznd proprietile de rezisten la uzur i antifriciune.
Aditivul din grupa a treia de tip A (n baz elementelor
metaloplastice - 5...6 % praf de diamant, 30 % de praf din cupru i 64...65
% de carbon amorf), adugat n uleiul de motor M-6z/10G 1 n concentraie
de 2 % (curba 6), nrutete procesele de frecare n zonele de schimbare a
sensului micrii, datorit intensificrii aciunii chimice dintre faza
dispersat de cupru i suprafaa de oel.
Influena dimensiunilor
i
formei
suprafeelor
contactate. Un rol esenial n
reducerea
pierderilor
mecanice i intensitii uzurii
suprafeelor contactate o au
dimensiunile
i
forma
profilului
de
lucru
al
segmentului de piston.
Teoretic i experimental,
forma
i
dimensiunile
profilului rezult din cerinele
asigurrii celor mai favorabile
condiii de lubrifiere pe
parcursul ciclului, ndeosebi
Fig. 1.53. Variaia lucrului forelor
n zona punctului mort
de frecare Af n funcie de sarcina
superior
(P.M.S)
al
din contact Fn la lubrifiere cu ulei
de motor M-6z/10G1, aditivat cu compui cilindrului. Forma profilului
devine, n acest caz, un
din grupa nti (a) i din grupele doi i
element constructiv de baz al
trei (b)
grupului piston-cilindru.

85

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

Optimizarea formei este legat de extinderea limitelor de lubrifiere

fluid i de ridicare a capacitii portante a peliculei de ulei.
Experienele au artat c un contact mai lat n direcia alunecrii (b =
2,5 mm) lrgete considerabil zona sarcinilor n a cror limite exist o
pelicul vscoas de ulei i invers, contactul ngust (b = 0,8 mm) ngusteaz
diapazonul sarcinilor cu efect hidrodinamic sau chiar poate lipsi (fig.1.54).
n acelai timp, segmentul cu contact ngust lrgete diapazonul sarcinilor,
la care se realizeaz regimul limit de ungere (curba 1), mrind de cca. 3
capacitatea portant a cuplei, fa de contactul mai lat (curba 5).
Influena dimensiunilor suprafeelor de contact n direcia alunecrii,
asupra proceselor de frecare, uzare i gripare, mai evident este prezentat n
fig. 1. 55, din care rezult c limea cea mai eficient, din punct de vedere
al sarcinii critice de gripare, este n diapazonul limilor b = 0,8...1,5 mm,
iar dup starea peliculei de ulei, gradul de degajare a cldurii i mrimea
coeficientului de frecare nainte de gripare, mai favorabile sunt limile b =
1,5...5,0 mm.
Variaia temperaturii pentru
diferite limi ale contactului,
prezentat n fig.1.54, arat c
segmentul
ngust,
datorit
schimbului mai intens de cldur
cu mediul nconjurtor, posed o
dependen direct proporional n
funcie de sarcin i caracteristici
mai nalte de gripare. n acelai
timp, contactul cu lime mai
mare, lucrnd n condiii n care,
preponderent, persist regimul de
ungere
lichid,
nrutete
schimbul de cldur al contactului Fig. 1.54. Variaia limitelor de sarcin
cu efect hidrodinamic n funcie de
lubrifiat cu mediul nconjurtor i,
limea
contactului, n mm: 1 b=
drept rezultat, apare o acumulare
0,8; 2 b = 1,0;
mai intensiv de energie termic n
3

b
=
1,5;
4 b = 2,0; 5 - b =2,5.
zona de contact, ceea ce conduce
Materialul suprafeei crom

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

86

la micorarea capacitii portante a suprafeelor i la apariia griprii (fig.

1.54, curbele 2...5).
Forma profilului suprafeei de contact al segmentului cu oglinda
cilindrului i dispunerea lor reciproc manifest o influen esenial asupra
crerii celor mai favorabile condiii de ungere din punctul de vedere al
reducerii frecrii.
Cercetrile sistematice ale lui S. Furuham i G. Hamilton au artat c,
independent de forma iniial a profilului suprafeei de lucru a segmenilor,
n procesul de rodare a motorului ei capt acea form necesar, care
asigur cele mai bune condiii de ungere i poate fi diferit n funcie de
tipul i dimensiunile motorului (fig. 1.56, a).
Mecanismul de formare
a profilului suprafeei
segmentului, n condiii
de
funcionare
a
motorului, este deosebit
de complicat din cauza
influenei
multiplilor
factori i care nu pot fi
supui
unei
analize
detaliate,
ns este clar c, datorit
Fig. 1.55. Influena limii contactului
poziiilor
diferite
asupra parametrilor de gripare
ocupate fa de oglinda
cilindrului, suprafaa de lucru a segmentului formeaz profiluri asimetrice
n diferite puncte pe perimetru (fig. 1.56, poz.1, 2, 3, 4, 5).
Evident, pentru ridicarea capacitii de funcionare i resursei
segmenilor de piston este necesar, din timp, la etapa fabricrii, crearea unui
profil apropiat celui rezultat n urma exploatrii.

87

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

Fig. 1.56. Forma uzurii pe perimetrul suprafeei de lucru a segmentului de

piston cu profil simetric bombat (a) i cu profil experimental conform
brevetului de invenie nr. 1694962 (b): 1, 2 uzura zonei din apropierea
fantei; 4, 5 uzura zonei vizavi fantei
Prin urmare, forma profilului suprafeei de lucru al segmentului de
piston trebuie s ndeplineasc dou condiii: pe de o parte, trebuie s
creeze condiii favorabile pentru realizarea efectului de pan de ulei la
micarea n ambele sensuri, iar pe de alt parte, s asigure o rezisten
hidraulic mare la expulzarea lubrifiantului din zona contactului n
momentul schimbrii de sens.
innd cont de aceste cerine, autorul acestei lucrri, n colaborare, a
propus un profil nou, mai raional, format din dou poriuni parabolice la
extremiti, unite cu un sector plan sau curbat (fig. 1.56, b), care la
ncercrile n exploatare, s-a comportat mult mai rezistent din punct de
vedere al uzurii (fig. 1. 56, punctele 1, 2, 3, 4 i 5), precum i n condiiile
ncercrilor de model (fig. 1.57).

Fig. 1.57. Variaia coeficienilor de frecare

(1 la ieirea din punctele moarte; 2 la sosirea n punctele moarte;
3 n zona cu vitez maxim) i temperaturii (4), n funcie de presiunea
din contactul lubrifiat:

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

88

a profilul bombat; b profilul experimental

S-a artat c, datorit crerii condiiilor mai favorabile de ungere a
suprafeelor, profilul experimental (fig. 1.57, b) mrete considerabil
diapazonul de sarcin cu lubrifiere fluid (de 2...2,5 ori) , mrete (de
1,2...1,5 ori) sarcina i temperatura contactului la interaciunea de gripare a
segmentului cu cmaa cilindrului.
Rodajul cuplelor de frecare n micarea alternativ. O rodare n
condiii optime a cuplelor noi asamblate realizeaz micorarea uzurii
iniiale, mbuntete calitatea suprafeelor n frecare i, ca o consecin,
mrete durata de exploatare a acestor cuple.
Rodajul motoarelor cu ardere intern, n condiii diferite, este nsoit
de uzuri iniiale diferite, fapt care asigur anumite caliti de netezire
reciproc a suprafeelor n frecare. Cu ct suprafeele n frecare se uzeaz
mai puin i cu ct se netezesc mai bine, n perioada rodajului, cu att mai
ndelungat va fi exploatarea motorului, dac restul condiiilor sunt egale.
n fig. 1.58 sunt reproduse curbele de uzur pentru trei motoare de
acelai tip. Uzura maxim admisibil a celor trei motoare este aceeai, i
anume Uadm (determinat de jocurile maxime admisibile ale pieselor n
frecare). Se observ c motorul 2 are o durat mai mic de uzur iniial
dect motorul 1, fiind rodat mai raional, ns calitatea netezirii suprafeelor
de frecare ale motorului 2 a rmas dup rodaj aceeai ca i la motorul 1;
aceasta rezult din egalitatea unghiurilor de nclinare a curbelor de uzur
A1B1 i A2B2 fa de abscisele (1= 2).
Motorul trei a fost rodat n
condiii optime (regim raional i
ulei fluid). Durata n exploatare a
acestuia crete fa de cea a
motorului 1, datorit reducerii
uzurii n perioada rodajului i a
obinerii unei suprafee de calitate
mai bun, caracterizat printr-o
rezisten la uzur mrit (3 < 1).
n consecin, n condiii
egale de funcionare, durata de
exploatare a motorului poate fi Fig.1.58. Variaia uzurii n funcie
de durata de funcionare pentru
diferit n funcie de uzura iniial a
motoarele rodate diferit
ansamblului n frecare i de

89

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

calitatea suprafeelor rezultate din rodaj. Experienele efectuate pe motoare

au artat c, utiliznd la rodaj un ulei mai puin vscos, se realizeaz un
rodaj mai rapid dect n cazul utilizrii uleiurilor mai vscoase i o calitate
mbuntit a suprafeelor n frecare. Alegerea regimului de rodaj trebuie
astfel fcut, nct s se obin o calitate bun a suprafeelor n frecare, care
s asigure o durat de funcionare ct mai mare, iar durata efecturii
rodajului s fie ct mai redus.
Reducerea duratei rodajului este deosebit de important, ntruct se
pot realiza importante economii de lubrifiani i combustibil. Pentru a putea
alege regimul optim de rodaj, este necesar a studia factorii care influeneaz
rodajul i calitatea suprafeelor obinute prin rodaj. Practica a dovedit c
motoarele cu ardere intern puse n exploatare fr rodare prealabil au, de
cele mai multe ori, durata de funcionare redus. Datorit temperaturilor
mari ale suprafeelor n frecare se produc gripri nepeniri periculoase,
care scot din uz motorul.
n cazul exploatrii unui motor nerodat, datorit sarcinii i ungerii
anormale, suprafeele n frecare se nclzesc puternic i calitatea lor se
nrutete considerabil, aprnd concomitent o uzur accentuat, care
reduce durata de funcionare a motorului.
Pentru prentmpinarea acestor neajunsuri, este necesar ca motorul s
fie n prealabil rodat, adic pus n funciune n mod treptat cu o anumit
turaie, sarcin i cu un lubrifiant corespunztor.
n prima perioad de rodaj, cnd proeminenele suprafeelor n
frecare sunt nc accentuate deci suprafaa de contact este foarte mic
motorul trebuie antrenat (rotit) n gol, cu o anumit turaie, astfel nct
temperatura organelor lui componente s fie ct mai redus. n aceast
perioad, ungerea trebuie s fie abundent, iar bujiile, respectiv injectoarele,
trebuie demontate din locaurile lor, pentru a elimina compresiunea n
interiorul cilindrilor. Aceast perioad de rodaj, necesar primei neteziri a
proeminenelor suprafeelor n frecare, se execut prin antrenarea motorului
de la o surs separat i cu o turaie mic, aleas n funcie de tipul
motorului. Deoarece n aceast perioad de rodaj n interiorul cilindrului
motorului nu se produc arderi, temperatura acestuia este sczut i operaia
este numit rodaj la rece. ntruct prin aceast metod calitatea
suprafeelor n frecare se mbuntete foarte lent, dup o anumit perioad
de timp, ce depinde de tipul motorului i de calitatea iniial a suprafeelor,
regimul de rodaj trebuie schimbat. Aceast schimbare este necesar prin

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

90

faptul c, n procesul de rodaj la rece, vrfurile proeminenelor asperitilor

suprafeelor n frecare se netezesc, suprafaa de contact crete i presiunea
scade. n consecin, viteza de uzur, de la un moment dat, este att de
redus, nct continuarea rodajului la rece nu mai este economic.
Pentru continuarea mbuntirii calitii suprafeelor este necesar
mrirea forei specifice de contact ntre suprafeele n frecare, ceea ce se
obine prin punerea n funciune a motorului fr sarcin; aceast operaie
de rodaj este cunoscut cu denumirea de rodaj la cald, n gol.
n procesul de rodaj la cald n gol, calitatea suprafeelor se
mbuntete i mai mult, scznd concomitent fora specific de apsare.
n scopul mririi forei specifice de apsare ntre suprafeele n frecare,
motorul este pus n sarcin i se obine aa-numitul rodaj la cald n
sarcin. Sarcina se ridic pe msura mbuntirii calitative a suprafeelor,
n scopul meninerii unei fore de apsare constant.
Dup un anumit timp, cnd calitatea suprafeelor n frecare este
optim, operaia de rodaj poate fi considerat terminat.
Dup cum s-a
artat
mai
sus,
rodarea unui motor
necesit
cheltuieli
enorme de timp,
materiale i energie,
ns toate acestea por
fi diminuate prin
folosirea ncercrilor
n
condiii
de
modelare tribologic
Fig. 1. 59. Caracteristicile de rodaj:
a
materialelor
i
1, 2 rodaj cu ncrcare la sarcin maxim;
lubrifianilor.
3 rodaj cu stabilizarea temperaturii
Pentru
cupla
la ncrcarea n trepte
selectat, procesul de
rodaj ncepe la sarcini
mici (Fn=100...200 N) i continu prin ridicarea succesiv a sarcinii n
trepte, pn la stabilizarea temperaturii n zona contactului pentru fiecare
treapt (fig. 1.59, curba 3). Procesul de rodaj se efectueaz n condiii de
ungere limit, stare ce se determin dup valorile forelor momentane de
frecare i modul de variaie a lor de-a lungul unei curse, precum i dup
valoarea temperaturii n zona contactului.

91

Bazele teoretice ale exploatrii tehnice i reparaiei

automobilelor

Sarcina maxim de rodaj se stabilete cnd contactul suprafeelor de

frecare trece totalmente la regimul limit de ungere.
La ncrcarea repetat cu sarcin maxim, perioada de rodaj se
ncheie cnd temperatura n zona contactului (curba 2) revine treptat la
nivelul temperaturii generate prin ridicarea succesiv a sarcinii. n cazul n
care procesul de stabilizare a temperaturii decurge similar curbei 1 (fig.
1.59), psuirea probelor este insuficient i rodajul trebuie continuat.
Dup cum s-a artat mai sus, procesul de rodare depinde, n mare
msur, de materialele suprafeelor contactate, de originea lubrifiantului,
precum i de dimensiunile i de forma profilului. n fig. 1.60 sunt prezentate
curbele de rodaj ale segmenilor de piston (a) i starea peliculei de ulei (b)
pentru diferite materiale i profiluri ale suprafeelor.
Profilul n muchie din font (curba 1) posed un timp de rodaj mai
redus, ns pericolul de gripare este sporit datorit presiunilor ridicate i
peliculei de ulei instabile (b).
Profilul bombat acoperit cu
molibden (curba 2) sau cu crom
(curba 3), n procesul de rodaj,
posed o comportare tribologic
satisfctoare
Profilul
experimental,
acoperit cu crom dens (curba 4),
posed pierderi minime de mas,
ns perioada de rodaj este mai
mare fa de profilul acoperit cu
crom poros (curba 5). Mai mult
dect att, cromul poros posed o
intensitate de uzur mai mic i o
lubrifiere mai bun, frecarea
suprafeelor fiind efectuat n Fig. 1.60. Variaia pierderilor de mas
n procesul de rodare i uzare a
regim de ungere fluid.
segmenilor
de piston (a) i starea
Dinamica
rodajului
peliculei
de
ulei
n contactul lubrifiat
suprafeelor
de
lucru
al
(b)
n
funcie
de
forma profilului i
segmenilor, prezentat n fig.
materialul suprafeei de lucru:
1.60, arat clar valabilitatea
utilizrii cromului n calitate de 1 n muchie din font; 2, 3 bombat
acoperit, respectiv cu molibden i
crom;4, 5 experimental acoperit,
respectiv cu crom dens i poros

1. Evaluarea strii tehnice a automobilului n exploatare

92

material n contactul cu suprafaa cilindrului, avnd o duritate apropiat de

duritatea suprafeei cilindrului.