FACULTATEA DE MECANICĂ

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANICĂ

SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR

ȘI TRAFICULUI

Profesor îndrumător: Student: Mihalca Adrian

Prof. dr. ing. Corpodean Simona Grupa : 2741/1

AN UNIVERSITAR: 2017-2018
ERGONOMIA POSTULUI DE CONDUCERE :DOTARI , ECHIPAMENTE
, REGLAJE – (AUTOBUZE,AUTOCARE)

1.Introducere
Ergonomia este o ştiinţă interdisciplinară care are ca obiectiv studiul factorilor de solicitare a
omului în procesul muncii, în scopul menţinerii capacităţii de muncă la un nivel maximal pe
toată durata schimbului de lucru şi realizării unor rezultate remarcabile în muncă.

Ergonomia are ca obiectiv studiul relaţiilor între sistemul om-echipament-mediu (fizic şi

social) în scopul creşterii productivităţii muncii prin îmbunătăţirea condiţiilor de muncă ale
omului.

Scopul ergonomiei este acela de a facilita adaptarea omului la muncă şi a muncii la om.

Ergonomia, susţinută de medicina muncii, protecţia muncii şi igiena muncii, caută să elimine
factorii nocivi din ambianţa de muncă, de la sursă, încă din faza de proiectare a întreprinderilor şi
a organizării producţiei, diminuând astfel riscul de îmbolnăviri şi accidente de muncă.

Denumirea de ergonomie a fost lansată de psihologul englez K.F.H. Murrel în 1949.

Denumirea derivă de la cuvintele de origine greacă şi anume ergos=muncă şi nomos = lege.

Asigurarea unor cerinţe ergonomice postului de conducere al unui automobil a devenit o

necesitate pe măsură ce timpul pe care conducătorul auto il petrece la postul de conducere este
tot mai mare. Dacă tendinţa actuală este ca automobilul să devină "o a doua casa" a tot mai
multor persoane, având în vedere utilizarea tot mai intensă a automobilului multe ore din zi
iarasigurarea unui efort minim, necesar conducerii automobilului în siguranţă, devine obligatorie.

Măsurile constructive care asigură condiţii ergonomice de conducere a autocarului vizează atât
mişcările fizice pe care conducătorul auto este obligat să le folosească în procesul de conducere a
automobilului cât şi efortul intelectual diminuat, prin aducerea în câmpul său vizual şi auditiv a
unor informaţii suplimentare (unghiul de vedere lateral şi vertical permis de postul de conducere,
consumul de combustibil instantaneu şi mediu, temperatura aerului exterior, presiunea uleiului
motorului, nivelul combustibilului din rezervor, kilometrii parcurşi de la ultima alimentare,
viteza medie de deplasare etc).

De asemenea spaţiul destinat postului de conducere trebuie să asigure conducătorului auto

libertate de mişcare, confort de conducere şi să permite existenţa unor utilităţi necesare. În acest
sens postul de conducere din cabina unui autocamion modern, figura 1, este sugestivă.
 Fig. 1 Postul de conducere din cabina unui autocar.

2. COMENZILE ACŢIONATE DE CONDUCĂTORUL AUTO

În procesul de conducere al automobilului conducătorul auto execută o

multitudine de mişcări fizice, atunci când decide să comande o anumită modificare a
regimului de deplasare:
- schimbă direcţia acţionând asupra volanului de direcţie;
- accelerează automobilul cu ajutorul pedalei de acceleraţie;
- frânează automobilul cu ajutorul pedalei de frână;
- schimbă treptele de viteze cu ajutorul manetei schimbătorului de viteze şi a
pedalei de ambreiaj.
Volanul de direcţie este unul din elementele asupra căruia conducătorul auto acţionează în
permanenţă. Volanul trebuie să asigure o acţionare cu un minim de efort fizic, acest fapt fiind
asigurat prin alegerea unor sisteme de direcţie cu servomecanisme.
Servomecanismele direcţiei au rolul de a amplifica forţa la volan Fv, depusă de
conducătorul auto la rotirea volanului. Dacă momentul necesar rotirii volanului este Mv, iar
raza volanului este R, atunci forţa la volan se determină cu relaţia:
Fv=Mv/R
Valoarea forţei la volan care asigură un bun control al contactului roţilor cu calea de rulare (
aşa numitul "simţ al drumului") este de FV = 15 daN.
Servomecanismele sistemelor de direcţie trebuie să asigure un coeficient KF de amplificare a
forţei la volan FV, de valoare minim 5. Coeficientul KF se calculează cu relaţia:
KF = ( FV + Fm )/FV
unde: Fm reprezintă forţa suplimentară dezvoltată de servomecanism.
Rezultă că raportul Fm/FV este de dorit să fie mai mare decât 4.
Pedala de acceleraţie este un alt element asupra căruia conducătorul auto acţionează în
cvasitotalitatea timpului. Efortul fizic depus pentru accelerare devine important la deplasarea pe
distanţe mari, conducătorul auto resimţind oboseala modificărilor de accelerare ale
automobilului, impuse de traficul rutier sau de legislaţie. Ca măsură de reducere a efortului fizic
de acţionare asupra pedalei de acceleraţie se reţin măsurile constructive de utilizare a unor
sisteme mecanice de tije, cabluri şi pârghii, alese corespunzător acestui scop.
Pedala de frână, deşi este acţionată mai rar decât pedala de acceleraţie, face parte din sistemul
de frânare, care este o componentă importantă a asigurării deplasării în siguranţă a oricărui
automobil. Efortul fizic depus de conducătorul auto asupra pedalei de frână poate deveni, în
special în cazul frânărilor intensive, de urgenţă, destul de important. Acest efort este diminuat
prin folosirea servomecanismelor de frânare, generalizate la toate automobilele moderne, figura
nr.2.

Fig.nr.2. Schema sistemului de frânare cu ABS

 Servomecanismele de frânare, realizate în diferite variante constructive, permit
dezvoltarea unor forţe de frânare importante la roţile automobilului, cu un minim de efort
fizic depus de conducătorul auto, atunci când acesta doreşte să reducă viteza de deplasare
sau să asigure oprirea în siguranţă a automobilului, indiferent de regimul de deplasare.

Pedala de ambreiaj este rar utilizată, în comparaţie cu celelalte două pedale. La

automobilele echipate cu transmisie automată pedala de ambreiaj pur si simplu lipseşte.
Conducerea unui automobil cu transmisie automată este asfel evident mult mai
ergonomică, conducătorul auto "muncind" mult mai puţin, ţinând seama şi de faptul că
acţionarea schimbătorului de viteze se face numai pentru a comanda regimul de deplasare
dorit-mers înainte, mers înapoi, mers economic, mers sportiv etc (fig.nr.3). La
transmisiile automate conducătorul auto nu comandă schimbarea treptelor de viteze, cum
comandă la transmisiile neautomate, mecanice, încă cele mai frecvent întâlnite în
practică.

Fig.nr.3 . Levier schimbător de viteze la transmisia automata

La autoturisme există tendinţa cresterii numărului treptelor de viteze pentru a se

obţine o mai eficientă corelare între oferta grupului motopropulsor şi cerinţele venite din
partea drumului şi a condiţiilor de aderenţă dintre roţi şi calea de rulare. In cazul
transmisiilor mecanice neautomate se extind cutiile de viteze cu 6 trepte de mers înainte,
iar în cazul transmisiilor automate s-au realizat cutii de viteze cu 8 trepte de mers înainte.
Acest fapt conduce la creşterea efortului de conducere depus de conducătorul auto şi de
aici rezultă alte direcţii de acţiune ergonomice cum sunt cele ale dezvoltării cutiilor de
viteze secvenţiale, ale folosirii transmiilor cu variaţie continuă a raportului de
transmitere, ale scurtării levierului de schimbare a treptelor de viteze, ale introducerii
mecatronicii în sistemul de acţionare.

Tendinţe asemănătoare se întâlnesc şi la categoriile de automobile mai mari-

autocamioane şi autobuze, la care "protejarea ergonomică" a conducătorilor auto devine o
necesitate obiectivă, având în vedere timpul pe care aceştia îl petrec la postul de
conducere şi condiţiile de securitate în care se impune să se desfăşoare transporturile
rutiere de acest tip.

Conducătorul auto este obligat să acţioneze şi asupra altor tije, manete, pârghii, cu
ajutorul cărora pune în funcţiune alte instalaţii sau mecanisme ale automobilului cum ar
fi: instalaţia de semnalizare, instalaţia de iluminare, instalaţia de climatizare, instalaţia
audio etc. Toate aceste acţionări necesită efort fizic, concentrare şi pot conduce la
obosirea accentuată a conducătorului auto, cu implicaţii importante asupra siguranţei
transportului rutier. Dispunerea comenzilor respective este adesea panoramică, pe un arc
de cerc al cărui centru este situat în centrul scaunului conducătorului auto, astfel încât
comenzile respective să fie situate la egală distanţă de conducător, indiferent de locul lor
de aşezare la bordul automobilului.

Confortabilitatea postului de conducere se asigură intr-un procentaj important prin

măsurile constructive care se iau asupra scaunului conducătorului auto, în ceea ce
priveşte suspensia acestuia, forma spătarului şi a şezutului, asemănătoare cu anatomia
corpului uman, posibilităţile de reglare pe direcţiile de referinţă Ox, Oy, Oz., încălzirea
electrică a acestuia la comanda conducătorului autocarului (figura nr.4.)

Fig.nr.4.Scaunul conducătorului autocarului.

 3. CONCLUZII

Ocupantul postului de conducere al autocarului are responsabilitatea totală asupra

transportului în siguranţă a pasagerilor. Persoanei respective este normal să i se asigure
de către constructorii de automobile condiţii cât mai bune de muncă, prin optimizarea
tuturor mişcărilor pe care acesta este obligat să le execute în timpul conducerii
autocarului.Amplasarea şi acţionarea comenzilor necesare conducerii automobilului
constituie o permanentă direcţie de îmbunătăţire a ergonomiei postului de conducere.
Lucrurile evolueză permanent şi se îmbunătăţesc, în special, datorită extinderii folosirii
mijloacelor electronice de comandă şi control în construcţia autocarului.

4. BIBLIOGRAFIE.
[1]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Ergonomie
[2] www.mercedes-benz.com