EXPLOATAREA

RAȚIONALĂ A
VEHICULELOR DE
TRANSPORT
Note de curs
Sistemul integrat de transport.
›  Un sistem de transport integrat contine:
›  Mijloace de transport
›  Echipamente de transport
›  Instalatii de transport
›  Resurse umane implicate in activitatea de transport
 Sistem de
organizare
Mijloace de Sistem de
transport management

Compunerea Sisteme de
Infrastructură unui sistem poziţionare şi
de transport de transport: dirijare
 Realizarea conectarii
localitatilor la reteaua
regionala/nationala de
transport

Obiectivele Realizarea conectarii

Participarea activa sistemului sistemului regional/
la dezvoltarea national la retelele
economica si sociala de internationale de
transport transport

Asigurarea dreptului la
libera circulatie a
cetatenilor si bunurilor
›  STRUCTURA ȘI INFLUENȚA PREȚURILOR DE
COST ÎN TRANSPORTURI

›  Relația generală a prețului de cost este :

›  Primul termen reprezintă cheltuielile variabile cu

transportul, în care:

›  CSV – costul specific pe kilometru lei/km

›  CUP – coeficientul de utilizare a parcursului respectiv
(tone x km cu încărcătură/ tone x km capacitate)
›  T – capacitatea nominală a autovehiculelor în tone
›  Al
doilea termen este legat de costurile aferente
cheltuielilor fixe.

›  CSOE – reprezintă costul specific pe ora de exploatare,

aferent cheltuielilor fixe lei/oră
›  V – este viteza medie tehnică în km/oră

›  Pentru
stabilirea valorii CSOE este necesar să se
evalueze cheltuielile fixe ale unității raportate la
numărul total de exploatare a autovehiculului.
›  Al treilea membru reprezintă partea prețului de cost
aferent cheltuielilor fixe corespunzător timpului de
staționare în ciclul de transport.

›  ts– timpul din ciclul de transport al autovehiculului în

staționare
›  CUC – coeficientul de utilizare a capacității (tone
încărcate/tone capacitate)
›  d – distanța de transport
›  Costurile cu combustibilul pentru o flota de
trasport rutier sunt estimate a fi cuprinse intre 18 –
30% din totalul costurilor operationale

›  Din
acest motiv este important a identifica factorii
si ponderea factorilor ce afecteaza consumul de
combustibil al unui vehicul rutier
BILANTUL TERMIC AL MOTORULUI

25%
100% Energie efectiva
Energie
termica 5%
obtinuta prin Energie pierduta
arderea prin frecare
combustibilul
ui 30%
Energie pierduta
prin sistemul de
racire

40%
Energie pierduta
prin gazele de
evacuare
›  Regimurile de functionare
›  Regimul de lucru al unui MAI ce echipeaza un autovehicul
este caracterizat de un ansamblu de indici de functionare:
› Sarcina
› Turatia arborelui cotit
› Starea termica
›  In functie de conditiile de exploatare si particularitatile
functionale ale autovehiculului variaza si regimul de lucru al
MAI
›  Regimul de lucru la care indicii de functionare ai motorului
(turatia, cuplul motor, starea termica etc.) nu variaza in timp
se numeste regim stabilizat.
›  Regimul de lucru este tranzitoriu daca turatia, cuplul motor
si starea termica a motorului (sau numai unul dintre acesti
parametrii) se modifica in timp.
›  Regimul de lucru tranzitoriu este in general predominant la
autovehicule, tractoare, masini de tractiune si transport etc.
›  La ce tipuri de MAI (ce aplicatii) avem regim stabilizat ?
›  Caracteristica de reglaj a MAI in functie de compozitia
amestecului

›  Este trasarea curbelor Pe, Ch si ce in functie de coeficientul de

exces de aer λ.
›  Din analiza acestor caracteristici se constata ca regimul
puterii maxime se obtine pentru valorile λ=0,8...0,92 iar
consumul minim pentru valorile lui λ=1,05...1,15.
›  Atingerea puterii maxime pentru valorile lui λ=0,8...0,92
›  Obtinerea unui consum specific minim pentru valorile
λ=1,05...1,2
›  La functionarea motorului pentru valorile Pemax are loc un
consum specific efectiv cePemax mai mare cu 8...10% decat
cemin.
›  Analog, pierderea de putere pentru regimul economic cemin
este de 10...12%.
›  Valoarea
turatiei nM este un indice deosebit de important
deoarece domeniul cuprins intre turatiile nM si nP reprezinta
domeniul stabil de functionare al motorului caracterizat de:
›  coeficientul de adaptabilitate
›  coeficientul de elasticitate
›  coeficientul de rezerva al motorului.
›  Coeficientul de adaptabilitate reprezinta raportul dintre cuplul motor
maxim si cuplul motor la regimul puterii maxime (la MAS k=1,25...1,4)

›  Coeficientul de elasticitate este raportul dintre turatia momentului maxim

si turatia puterii maxime (la MAS, e=0,4...0,7)

›  Coeficientul de rezerva a cuplului motor este definit de

, la MAS Kr=20...40%.
 !
Eficienta transportului in functie de
parametrii
2.1 vehiculului si incarcatura
The importance of utila
payload
›  Greutatea totala a unui vehicul de transport
As de
depinde illustrated
greutateain inFigure
gol a3,vehiculului,
the total weight of L
greutatea incarcaturii
loading factorutile
suchsi factorul
as: de incarcare.
Expresia matematica este data de

M (D ) M 0  D ( M max  M 0 ) where:

M is the vehicle weight (tons);

D is the loading rate (ranging from 0 to 1);
Mo is the tare weight (tons);
The importance of payload
strated in Figure 3, the total weight of LHVs depends on its tare weight and
factor such as:
›  Unde: '!

›  MM 0e) swhere:

te greutatea Į
M 0  D ( M max
&!
vehiculului de transport
e vehicle weight (tons); ()*+,(-
(tone) %!
e loading rate
› (ranging
α estefrom 0 to 1); de
factorul (-

Tons
incarcare (0…1)
e tare weight (tons); $!

s the vehicle›  Mweight

o e s t ewhen
g r e fully
utatea #!
incarcaturii (tone)
(tons).
›  M max este greutatea "!

totala a vehiculului
!
incarcat
#$%&'(!")!*+,-./(!01!234!5($%67!
8(90-.0:$7$0;!

ding factor is defined as the ratio of the average load to the total load capacity
percentage utilisation of the capacity)3. Alongside other contributing elements
›  In medie se considera ca fiecare 1000 kg in plus
de incarcatura fata de valoarea optima duce la o
crestere de consum de combustibil cu 0.7 litrii/
100km.
›  Exista o diferenta majora intre vehiculele de
transport de diferit tonaj
›  LHV (Longer and Heavier Vehicle) – tren rutier
(25,25 m/60t)
›  HDV(Heavy Duty Vehicle) – tren rutier (16,12m/40t)
›  Din moment ce un LHV poate oferi până la jumătate
capacitate de sarcină utilă suplimentară în comparație
cu un HDV4 convențional, ele pot fi mai eficiente
energetic.
›  Este raportat că un LHV de 60t ar reduce consumul
specific de combustibil cu aproximativ 15% în
comparație cu un vehicul standard HDV de 40t.
›  În cadrul unui studiu pilot pentru analiza LHV utilizate
de către patru companii în Țările de Jos, sa ajuns la
concluzia că LHV-urile încărcate complet, pot duce la
o scădere a combustibilului consumat pe tona-km cu
până la 30% [Delft, 2000].
 contributes to the increase in road freight demand). T
by recent studies (see e.g. [JRC, 2009], [ISI, 2009], [T

2.2 Drag resistances

›  Pentrumentinerea unei viteze constante a unui
vehicul de transport, puterea minima necesara
At constant speed and on horizontal road,
este data de:
the power r
be expressed by:
1
P KPengine U a C d AV 3  mgC rV ! (Eq. 1)!
2

›  Unde:
where:
›  P
este puterea necesara mentinerii unei viteze
P(W) is the power needed to maintain a steady
constante (=forta x viteza) (W)
speed (
K is the efficiency of gear and rotating parts
U a is the density of air (~1.2 kg m-3)
Cd is the aerodynamic drag coefficient (number deter
›  η eficienta mecanica a transmiterii puterii
motorului catre roti
›  P engine – puterea efectiva a motorului
›  ρ – densitatea aerului (aprox. 1.2 kg/m3)
›  Cd – coeficientul de rezistante aerodinamica
(0.6…1.5)
›  A – aria sectiunii frontale a vehiculului (8…12 m2
pentru vehiculele de transport din UE)
›  V – viteza vehiculului (m/s)
›  C r - coeficientul de rezistenta la rulare (se
determina experimental in functie de tipul
anvelopelor, suprafata drumului etc.)
 1
The term U a C d AV 3 is related to the aerodynam
2
related to the rolling resistance (caused by the ti
›  mprecise, the climbing resistance (which can be po
– masa vehiculului
›  gthe
– acceleratia
total draggravitationala
force (9.81
FD. m/s ) defined as FCR
It 2is
inclination of the road grade. The total drag
expressed by:
›  Daca este necesar a se mentine o viteza
1(α) a drumului
FD FAERO  FRR  FCR
constanta in conditiile unei inclinatii U a C d AV 2  mgC r  m
atunci puterea necesara este data 2 de:
In this case, the power required to maintain the sp
1
P U a C d AV 3  mgV (C r  sin D )
2
›  Puterea motorului trebuie corelata cu necesarul
de putere al trenului rutier pentru o exploatare
rationala si optima a vehiculelor de transport.
›  La ora actuala sunt considerate eficiente
motoarele cu puteri cuprinse intre 400-450 CP
(HDV-40 t)
›  Pentru LDV se estimeaza un necesar de putere
de 500-529 CP
Optimizarea aerodinamica a vehiculelor
de transport
›  Nevoia de vehicule comerciale care circulă cu viteză
mare a apărut în urma construirii rețelelor de drumuri de
înaltă viteză în anii ‘30. Înainte de construirea
autostrăzilor, transportul în comun de persoane și
transportul în masă de bunuri se realiza pe cale ferată.
›  Creșterea prețului combustibililor și dorința firmelor de
transport de a avea un profit cât mai mare i-au încurajat
pe producătorii de vehicule comerciale sa exploateze
toate posibilitățile de reducere a consumului de
combustibil. O astfel de oportunitate este o eficiență
aerodinamică ridicată a autovehiculelor utilizate in
transportul rutier.
›  Curgerea caracteristică și condițiile de presiune in cazul
autovehiculelor de transport
›  Dacă analizăm câmpul curgerii curenților de aer al vehiculelor
comerciale observăm o interacțiune mare între cabină și
remorcă.
›  Distanța “s” dintre acestea, măsurată de la capătul cabinei
până la începutul semiremorcii și înalțimea “h” măsurată
începând de la partea superioară a cabinei pînă la partea
superioară a semiremorcii, au un rol foarte important în
această relație.
s

h
›  Analiza
influentei raportului dintre inaltimea cabinei
si a semiremorcii in cazul unui autotren de transport
marfuri

›  Pentru
a studia acest caz s-au luat în considerare
următoarele situații:
›  a) Raportul dintre înălțimea semiremorcii și a cabinei = 1;
›  b) Raportul dintre înălțimea semiremorcii și a cabinei = 1.2;
›  c) Raportul dintre înălțimea semiremorcii și a cabinei =1.4;

›  Inălțimea cabinei Hc=3.289 m.

›  Înălțimea semiremorcii Hr .
›  Ansamblul cu raportul 1 întâmpină o rezistență a aerului
egala cu 2513 N iar coeficientul aerodinamic al
vehiculului este CD=0.616, ΔCD=23%.

›  Ansamblul cu raportul 1.2 întâmpină o rezistență a

aerului egala cu 3248 N iar coeficientul aerodinamic al
vehiculului este CD=0.693, ΔCD=13.3%.

›  Ansamblul cu raportul 1.4 întâmpină o rezistență a

aerului egala cu 4731.7 N iar coeficientul aerodinamic al
vehiculului este CD=0.8, ΔCD=0% (referinta).
CD

Hr/Hc
›  Influenta unghiului de înclinare a parbrizului

›  Pentru a studia acest caz s-au luat în considerare

situațiile:
›  a) Unghiul de înclinare a parbrizului α=0˚;
›  b) Unghiul de înclinare a parbrizului α=35˚;
›  c) Unghiul de înclinare a parbrizului α=50˚;
›  Datorită presiunii aerului pe suprafața vehiculului dar și
datorită turbulențelor create datorită formei constructive
a suprafeței portante a vehiculelor, fiecare din aceste
configurații are caracteristici aerodinamice diferite.
›  Cazul 0o are cele mai slabe caracteristici aerodinamice,
forța de rezistentă a aerului în condițiile studiate este de
3443.5 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.735,
ΔCD=0% (referință).
›  Cazul 35o are caracteristici aerodinamice îmbunătățite,
forța de rezistență a aerului în condițiile studiate este de
3247.81 N iar coeficientul aerodinamic CD=0.693,
ΔCD=5.71%.
›  În cazul 50o forța de rezistență a aerului este de 3260 N
iar coeficientul aerodinamic CD=0.696, ΔCD=5.3%.
CD

Inclinare parte frontala [grade]

›  Dispozitive adiționale pentru reducerea rezistenței
aerodinamice

›  Rezistența aerodinamică redusă a variatelor combinații

tractor-semiremorca nu este garantată doar de o
rezistență aerodinamică mică a cabinei.
›  Pentru remorci înalte se utilizează o serie de dispozitive
adiționale care dirijează curenții de aer în așa fel încat
vehiculul să întâmpine o rezistență a aerului cat mai
redusă în timpul deplasării.
Fig. 2.18. Reducerea coeficientului aerodinamic utilizând
diferite dispozitive adi!ionale
›  Deflector pentru cabină

›  Pentru a rezolva problema rezistenței aerodinamice mărită datorită

utilizării unei remorci cu o înalțime necorespunzătoare se utilizează un
deflector de aer poziționat deasupra cabinei.

›  Acest dispozitiv previne deplasarea aerului deasupra cabinei și

proiectarea lui pe partea superioară a suprafeței frontale a semiremorcii
urmată de deplasarea aerului în spațiul dintre cabină și semiremorcă.
În schimb aerul este dirijat de pe suprafața deflectorului direct deasupra
semiremorcii.

› 
 Panouri laterale

Vântul lateral care trece pe sub vehicul, pe lang! ro"i #i axuri produce o cre#tere a
›  Panouri laterale
coeficientului aerodinamic. Pentru a contracara par"ial cre#terea rezisten"ei aerului odat! cu
unghiul de gira"ie, pot fi ata#ate panouri laterale tractorului #i semiremorcii. Eficien"a panourilor
›  Vântul lateral care trece pe sub vehicul, pe langă roți și axuri
produce
pentru un anumit o creștere
tip de vehicul a coeficientului
este reprezentat! aerodinamic. Pentru a
în Fig.2.21.
contracara parțial creșterea rezistenței aerului odată cu unghiul de
girație, pot fi atașate panouri laterale tractorului și semiremorcii.

Fig. 2.21. Varia!ia coeficientului aerodinamic prin utilizarea panourilor laterale pentru tractor si semiremorc" [15]
›  Remorcă “continuă”

›  Interacțiunea dintre remorcile unui autotren este foarte

similară cu interacțiunea dintre cabină și semiremorcă
studiată în cazul anterior. S-au realizat diverse
masuratori pentru a imbunătății curgerea aerului în
spațiul dintre cele două corpuri.
›  O rezistență a aerului redusă a cabinei cauzează atât
reducerea coeficientului aerodinamic al ansamblului cât
și redistribuirea rezistenței aerodinamice pe camion și
pe remorcă.
!"# # $%&&'()$'&*'"+,#

7.5.2 Technologies
›  Dispozitive de reducere a turbulentelor posterioare (cozi
?@,@"@A#B1./#/.035C4D/425012#<.2435#
#
deflectoare)
&.<4602=#/84#E.7F#42;#1:#.#312=#G480734#H033#02764.54#0/5#E.54#<6455964#E>#<61G0;02=#<6455964'
6471G46>#1:#/84#5966192;02=#:31H#E4:164#0/#34.G45#/84#58.6<#E.7F#4;=45#.2;#:16I5#.#H.F4@##&805#
›  Au rolul de a permite o curgere laminara a aerului in zona
02764.54;# E.54# <6455964# <61G0;45# .# 31H464;# 1G46.33# <6455964# ;0::464274# :61I# :612/'/1'E.7F# 1:#
posterioara
/84# /6.7/16'/6.0346# a (semi)remorcilor.
71IE02./012@# # B1./'/.035J# 1/846H054# F21H2# .5# 4D/425012# <.2435J# 05# .21/846#
›  Dezavantajul
/4782131=># este
/8./# 8.5# E442# dat de cresterea
;4I125/6./4;# lungimii
/1# E4# 4::47/0G4# autotrenului
/1# 64;974# /84# ;6.=# 1:#de
/6.7/16'/6.0346#
transport (probleme de manevrare).
71IE02./0125J#.3/819=8#G.60195#712:0=96./0125#.64#.G.03.E34#K544#4D.I<345#02#L0=964#AMN@###
#

# #
!"#$%&'()'*'+,-.'.-"/'0,10&2.3'
#
O02;'/92243#.2;#61.;#/45/5#P"QRJ#PQ"R#8.G4#;4I125/6./4;#/8./#.#E1./#/.03#H0/8#.#342=/8#1:#"!#/1#Q"#
027845#05#1</0I.3#:16#;6.=#64;97/012#<96<1545#.2;#/><07.3#342=/8#645/607/0125@#S5#H0/8#50;4#5F06/5J#
/84# 02/46.7/012# 1:# E1./# /.035# H0/8# 1/846# ;4G0745# 05# 0I<16/.2/# :16# 1</0I0T./012@# # S# 7133.E16./012#
 !"##$%&!$#'$()*+ ,-+

@A*A(A-+B2C575<D7507/80/E45+07/14576+
+
#95+;7230/4+/75/+2;+/+07/8027$07/1457+16+<180/05<+E?+095+07/1457+/3<+106+8/7>2+F24:G5A++#2+75<:85+095+
<7/>+2;+/+07/8027$07/1457+82GE13/0123+C953+7:3313>+C109+/3+5G=0?+07/1457H+I7/<+I533500H+/+
<561>357+;72G+I710169+!24:GE1/H+9/6+=72=265<+/+7507/80/E45+07/1457+82385=0+/6+692C3+13+J1>:75+
›  Remorci ajustabile ()+K*(LA++#916+05893242>?+/462+75M:1756+/+7507/80/E45+07/8027+;/1713>H+13+27<57+02+E5+5;;5801F5A+
+
+

!"##$%&!$#'$()*+ ›  Se modifica volumul de transport in ,-+ functie de necesitati.

›  Se incearca reducerea expunerii partii frontale a

@A*A(A-+B2C575<D7507/80/E45+07/14576+
+
remorcii la curentul de aer.
#95+;7230/4+/75/+2;+/+07/8027$07/1457+16+<180/05<+E?+095+07/1457+/3<+106+8/7>2+F24:G5A++#2+75<:85+095+
<7/>+2;+/+07/8027$07/1457+82GE13/0123+C953+7:3313>+C109+/3+5G=0?+07/1457H+I7/<+I533500H+/+
<561>357+;72G+I710169+!24:GE1/H+9/6+=72=265<+/+7507/80/E45+07/1457+82385=0+/6+692C3+13+J1>:75+
()+K*(LA++#916+05893242>?+/462+75M:1756+/+7507/80/E45+07/8027+;/1713>H+13+27<57+02+E5+5;;5801F5A+
+
+

+
!"#$%&'()'*'+&,%-.,-/0&',%-"0&%'.12.&3,'

@A*A(A,+"?605G+N7/>+'5<:80123+O"N'P+
+
Q+"=/3169+82G=/3?H+"?605G+N7/>+'5<:80123H+"ABA+9/6+<5F542=5<+/+05893242>?+09/0+13875/656+
095+E/65+=7566:75+23+095+E/65+2;+095+07/1457+E?+75<1758013>+;42C+/72:3<+095+:==57+75/7+5<>5+095+
07/1457+K-*LA+"N'+84/1G6+/+,$RS+75<:80123+13+;:54+8236:G=0123+/3<+/462+84/1G+095+<5F185+75<:856+
0:7E:45385+13+095+C/T5A+
+
›  Epreferabil sa aveti acces facil la supapele
anvelopelor pentru a putea verifica permanent
presiunea (o presiune mai scazuta cu 25% in
pneuri creste consumul de combustibil cu 3%)
Actiunea trenurilor rutiere asupra
infrastructurii rutiere

›  Interactiunea dintre mijloacele de transport si

infrastructura rutiera este un lucru important prin
efectul asupra pastrarii acesteia in conditii de
functionare bune care sa ofere posibilitatea de
exploatare optima si in siguranta a mijloacelor de
transport
 Numarul de axe ale
MT

Viteza MT Tipul suspensiei MT

Factori de
uzura a
drumurilor

Tipul pneului (simplu/ Tipul suprafetei de

jumelat, presiune, rulare (flexibila,
compozitie) rigida, semi-rigida)
›  Prin urmare, "agresivitatea" unei incarcaturi
transportate nu depinde numai de configurația MT
(configuratie remorci, numar de osii) dar si intensitatea
solicitarii (greutate), dar, de asemenea, de structura
drumului, de anvelopele utilizate, tipul de suspensie,
condițiile climatice, etc.
›  Pavajul rutier se va deteriora prin aparitia unor fisuri de
uzură și rugozitate ridicata (ce se transforma ulterior in
gropi). Cei mai importanți factori sunt sarcina dinamică
pe osie și proprietățile de rezistenta la uzura a
suprafetei rutiere
 This so-called "fourth power law" is the
estimate of the impacts of different axle loa
N of ESALs can be expressed as (see e.g.
I. Legea celei de-a2001]):
4 puteri

D
n
§ Wi ·
N ¦
i 1
¨¨
© W REF
¸¸
¹
›  N este factorul de “agresivitate” (de uzura a pavajului
rutier) where:
›  Wi este incarcatura axei (i)
W i is the
›  Wref este incarcatura load of axle
de referinta i (tons)
aleasa (in mod
general Wref = 10W tone) is the reference axle load in tons (e.g. W
REF
›  n – numarul de axe
n is the number of axles
›  α – factor de conversie al actiunii asupra pavajului (=4)
D is a controversial value which is comm
dependant on the 4th power of the axle
›  Exemplu:

›  Calculul incarcarii echivalente pentru o singura

axa

›  Se considera un tren rutier HDV (40 tone/

incarcatura utila max. 25 tone) si un tren rutier
LVH (60 tone/incarcatura utila 40 tone)
 As an example, let us calculate the ESAL values from Equatio
of vehicles: a typical tractor-semitrailer combination (GCW: 4
25 tons) and a modular vehicle combination made of a tracto
axle trailer (GCW: 60 tons and max. payload: 40 tons). These
[Aurell and Wadman, 2007]. In the first case, the pavement w
›  Cazul
by: HDV

4 4 4
§ 6 .9 · § 11.6 · § 21.5 / 3 ·
N 10 ¨ ¸ ¨ ¸  3*¨ ¸ 2.8 (from Eq. 2)
© 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
4 4 4
§ 6.9 · § 11.6 · § 21.5 ·
N 10 ¨ ¸ ¨ ¸  0.0302 * ¨ ¸ 2.7 (from Eq. 3)
© 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹

For the modular vehicle combination, it becomes:

 As an example, let us calculate the ESAL values from Equatio
of vehicles: a typical tractor-semitrailer combination (GCW: 4
25 tons) and a modular vehicle combination made of a tracto
axle trailer (GCW: 60 tons and max. payload: 40 tons). These
[Aurell and Wadman, 2007]. In the first case, the pavement w
›  Cazul
by: HDV

4 4 4
§ 6 .9 · § 11.6 · § 21.5 / 3 ·
N 10 ¨ ¸ ¨ ¸  3*¨ ¸ 2.8 (from Eq. 2)
© 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
4 4 4
§ 6.9 · § 11.6 · § 21.5 ·
N 10 ¨ ¸ ¨ ¸  0.0302 * ¨ ¸ 2.7 (from Eq. 3)
© 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹

For the modular vehicle combination, it becomes:

›  Cazul LVH
!

4 4 4 4
§ 7 · § 11.6 / 2 · § 20.9 / 3 · § 20 / 2 ·
N 10 ¨ ¸  2*¨ ¸  3*¨ ¸  2*¨ ¸ 3.2 (from Eq. 2)
© ¹
10 © 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
4 4 4 4
§ 7 · § 11.6 · § 20.9 · § 20 ·
N 10 ¨ ¸  0.0952 * ¨ ¸  0.0302 * ¨ ¸  0.0952 * ¨ ¸ 2.5 (from Eq. 3)
© ¹
10 © 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
(note that the wear caused by a tandem/tridem is generally greater than twice/three times the damage of a single
There are several other relationships, more or less complex, that take into consideration these aspects).

Even if the second configuration can present higher pavement wear than for
conventional tractor-semitrailer (if derived from Equation 2), it is no longer the
when these numbers are normalised with the maximum vehicle weight i.e. analysin
terms of pavement wear per tons of goods transported. In this case, some mod
›  Cazul LVH
!

4 4 4 4
§ 7 · § 11.6 / 2 · § 20.9 / 3 · § 20 / 2 ·
N 10 ¨ ¸  2*¨ ¸  3*¨ ¸  2*¨ ¸ 3.2 (from Eq. 2)
© ¹
10 © 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
4 4 4 4
§ 7 · § 11.6 · § 20.9 · § 20 ·
N 10 ¨ ¸  0.0952 * ¨ ¸  0.0302 * ¨ ¸  0.0952 * ¨ ¸ 2.5 (from Eq. 3)
© ¹
10 © 10 ¹ © 10 ¹ © 10 ¹
(note that the wear caused by a tandem/tridem is generally greater than twice/three times the damage of a single
There are several other relationships, more or less complex, that take into consideration these aspects).

Even if the second configuration can present higher pavement wear than for
conventional tractor-semitrailer (if derived from Equation 2), it is no longer the
when these numbers are normalised with the maximum vehicle weight i.e. analysin
terms of pavement wear per tons of goods transported. In this case, some mod
Efectele lubrefiantilor asupra
economiei de combustibil
›  Întimp ce eficiența componentelor trenului de rulare este
în mare măsură determinată de procesul de proiectare,
pierderile energetice pot fi minimizate prin selectarea
corespunzătoare a lubrifianților.

Minerali

Lubrifianti

Semi-sintetici Sintetici
/,-2* $#,'$&'#, 1'",&)#, -."4,"Ɯ'.")#,6 @-,)+*) "$ /.)& -ĉ ,#'1'"ĉ 1)' 1$#*, '13$&'*ĉƜ' /'"
3,*&.#5 -' 3,&1'*, 1.#,-$#,#.& '"/'4'/$)#, /'" $#,' +ĉ (', 1./,#)*, 3, 1ĉ+$&) -,&,&'#.& 3,"*&$
1.*.)&,#, 1./,&",6 @-,+*, 1.#,-$#, +*)"/)&/'0)*, .(,&ĉ "'4,#$&' 1)' 7")#*, /, 3&.*,-Ɯ', Ɣ'
3,&(.&1)"Ɯĉ




›  Uleiurile sintetice au fost dezvoltate special pentru
a face fața condițiilor extreme care se regăsesc în
/"-"#%&$'%()*+*,&Ɯ**#*&$"$*-*,$0$1"(%&*.

motoarele moderne. Acestea sunt mult mai fluide

9,&(.&1)"Ɯ)$#,'$&'#.&+'"*,*'-,Ɣ'7"+3,-')#)B.%'#=,+*,1)'&.%$+*ĉ51)')#,+7"-,,)
decât uleiurile minerale tradiționale.
-,3&'4,Ɣ*,-)3)-'*)*,)/,3.13)&,#)*,13,&)*$&'+-ĉ0$*,5+*)%'#'*)*,)#)*,13,&)*$&'7")#*,Ɣ'
3&.*,-Ɯ') 713.*&'4) /,3$",&'#.&6 @-,+*, -)&)-*,&'+*'-' 7"+,)1"ĉ 1)' 3$Ɯ'"ĉ $0$&ĉ ) 1.*.&$#$'5
›  Cel mai mare beneficiu este ca acestea cresc
,-.".1',-&,+-$*ĉ/,-.1%$+*'%'#Ɣ'.4')Ɯĉ1)'#$"8ĉ)1.*.&$#$'6

semnificativ protecția motorului.

!#,'$&'#,+'"*,*'-,)$(.+*/,04.#*)*,+3,-')#3,"*&$)()-,()Ɯĉ-."/'Ɯ''#.&,;*&,1,-)&,
+, &,8ĉ+,+- 7" 1.*.)&,#, 1./,&",6 @-,+*,) +$"* 1$#* 1)' (#$'/, /,-2* $#,'$&'#, 1'",&)#,
*&)/'Ɯ'.")#,6 C,# 1)' 1)&, %,",('-'$ ,+*, -ĉ )-,+*,) -&,+- +,1"'('-)*'4 3&.*,-Ɯ') 1.*.&$#$'6
@*$"-' -2"/ $" 1.*.& ,+*, 3.&"'* 3,"*&$ 3&'1) /)*ĉ5 /$&,)0ĉ -,4) *'13 3,"*&$ -) $" $#,'
 AVANTAJE ULEI SINTETIC

›  Protecție remarcabila a componentelor mecanice

›  Degradare redusa a uleiului in timp
›  Lubrifiere mai rapida la pornire în cazul
temperaturilor scăzute
›  Protecție si rezistenta la temperaturi ridicate
›  Curățenia motorului si protecție împotriva
depunerilor dăunătoare
›  Functionare motor cu emisii poluante reduse
›  Eficiența energetica imbunatatita a motorului
›  Rezistență mai mare la oxidarea uleiului (îngroşare)
›  Consum mai mic de ulei în condiții de turatii mari
›  Operarea eficienta a motorului într‐un interval mare
de temperatura
 !"#$%&'((")*%&$+"+,-).$%
"#$$%&'!()*%*+,&-)!()*.$+*!/(#0!+1)!%&+)(&,$!/(%-+%#&!#/!,!+%()!,*!%+!2)/$)-+*!3/$)4)*5!2.(%&'!
0#+%#&6!!7&)('8!*9)&+!')&)(,+%&'!1),+!%&!+1)!+%()*!%*!)&)('8!+1,+!2#)*!&#+!-#&+(%:.+)!+#!
0#;%&'!+1)!;)1%-$)6!!<##$)(!(.&&%&'!+%()*!,()!0#()!/.)$=)//%-%)&+!+1,&!+%()*!+1,+!(.&!1#++)(6!
Influenta trenului de rulare (pneuri) asupra
<#09$)4!(.::)(!-#09#.&2*>!,2;,&-)2!-,*%&'!-#&*+(.-+%#&!,&2!)&1,&-)2!+(),2!2)*%'&*!
economiei de combustibil
1,;)!$)2!+#!&)?!*+,&2,(2*!%&!+%()!9)(/#(0,&-)6!!@%()!(#$$%&'!()*%*+,&-)!%*!+1)!*)-#&2!0#*+!
*%'&%/%-,&+!-#&+(%:.+#(!+#!;)1%-$)!9#?)(!()A.%()0)&+*6!!@%()!(#$$%&'!()*%*+,&-)!%*!%&/$.)&-)2!:8!
0.$+%9$)!/,-+#(*B!
pneuri; ƒ C)1%-$)!*9))2!
jante ƒ D#,2EF<G!
ƒ H&/$,+%#&!I()**.()*!

tren ƒ
ƒ
ƒ
@%()!-#&*+(.-+%#&E+(),2!+89)E2)9+1!!
J0:%)&+!+)09)(,+.()!
"#,2!K.(/,-)!
rulare ƒ C)1%-$)!+%()!,&2!,4$)!,$%'&0)&+!
Sarcina
osie

Directia de
Rezistenta la deplasare
rulare
!
!"#$%&"'()""*'
@%()*!/$)4!0#()!,+!1%'1)(!*9))2*6!!@1%*!$),2*!+#!0#()!/(%-+%#&>!1%'1)(!+%()!+)09)(,+.()*!,&2!
()2.-)2!/.)$!)-#&#086!!")0)0:)(!+1)!(.$)!+1,+!/.)$!)-#&#08!'#)*!2#?&!,:#.+!L6M!09'!/#(!
);)(8!0%$)!9)(!1#.(!#;)(!NN6!!@1,+!(.$)!+,O)*!+%()!(#$$%&'!()*%*+,&-)!,&2!,)(#28&,0%-!2(,'!
%&+#!-#&*%2)(,+%#&6!
 Uzura
Tip pneu
pneu

Incarcarea
Presiunea
pe osie

Factori de
influenta
Viteza de asupra Alinierea
deplasare consumului osiilor
de
combustibil
›  VITEZA DE DEPLASARE
›  Pneurile (anvelopele) se deformeaza la viteze de
deplasare mari. Acestea deformatii conduc la o
frecare ridicata, temperaturi mai ridicate (scade
durata de viata a anvelopei) și economie de
combustibil redusa.
›  Deformarea anvelopei are si influente asupra
coeficientului aerodinamic
›  Fiecare km/h peste o viteza de deplasare de 90
km/h creste consumul de combustibil cu 1.5…
1.7%!
 181 lb per TIRE 250 lb per PAIR
Wide base tires can allow weight savings to be converted into revenue-producing payload
Wide base
and may be more fuel-efficient than tires
ordinary dual assemblies.
Wide base tires may have lower rolling resistance than

›  Echiparea trenului rutier cu pneuri mai late dual assemblies – if the tires in the dual assembly are not
of a fuel-efficient type.

(inlocuirea pneurilor
Weight Savingsjumelate)
with Wide Base Radials
They also save weight, which may
converted into extra payload, a ver
if you can take advantage of it.
In addition, in some cases, especially wit
and hopper-bottom trailers, using wide base
85 kg vs. spring shackles115
to bekg
moved farther apart, s
may be positioned closer to the ground.
WIDE BASE LOW PROFILE
The result is a lower center of gravity, wh
181 lb per TIRE 250 lb per PAIR
superior lateral stability.
Wide base tires can allow weight savings to be converted into revenue-producing payload
Some fleets also like wide base radials be
and may be more fuel-efficient than ordinary dual assemblies.

their parts inventories, requiring fewer whe

They alsomay be easier
save weight, tobemaintain.
which may able to be
converted into extra payload, a very good tradeoff
Wide base tires may be more fuel-efficien
if you can take advantage of it.
In addition, in some cases, especially with certain tankers
and hopper-bottom assemblies, asbase
trailers, using wide we’ll
radialssee when we discuss tire
may allow
If moved
spring shackles to be you farther
can take
apart, soadvantage
the container of the weight sav
may be positioned closer to the ground.
they’re worth considering.
The result is a lower center of gravity, which can produce
superior lateral stability.
Some fleets also like wide base radials because they simplify
their parts inventories, requiring fewer wheels and tires and
may be easier to maintain.
 +2%
Economie combustibil

+1%

0%

-1%

-2%

80 90 100 110 120 PSI

Presiune pneu
›  Influenta conditiilor climaterice
›  Temperatura ambienta
›  Fiecare scadere 1oC cu a temperaturii creste
rezistenta aerodinamica cu 2.2%.
›  Astfel consumul de combustibil creste cu 0,6…
0,8%.
›  Vara se parcurg distante de 8% pina la 12%
distante mai lungi cu acelasi consum de
combustibil, decat in conditii de iarna
›  Temperatura influenteaza direct presiunea din
pneuri, cu efectele prezentate anterior.
›  Vantul
›  Atatvantul din fata precum si cel lateral are efecte
imediate asupra cresterii rezistentei la inaintare
›  Pentru fiecare crestere de 15 km/h a vitezei
vantului consumul de combustibil creste cu aprox.
10…12%.

›  Precipitatiile
›  Uncarosabil umed datorat unei ploi usoare
reduce aderenta pneurilor si duce la cresteri a
consumului de combustibil de pana la 1 litru/100
km
Test de autoevaluare
›  Din ce se compune un sistem de transport integrat?
›  Enuntati obiectivele sistemului de transport
›  Enumerati factorii de influenta ai procesului de
transport asupra exploatarii rationale a vehiculelor de
transport
›  Definiti relatia de calcul a cheltuielilor variabile cu
transportul
›  Definiti relatia de calcul a costurilor aferente
cheltuielilor fixe cu transportul
›  Definiti relatia de calcul a costurilor aferente
cheltuielilor fixe cu transportul, corespunzatoare
timpului de stationare in ciclul de transport
›  Costurile cu combustibilul pentru o flota de
transport sunt estimate a fi de …. % din costurile
totale.
›  Sursa energetica a unui vehicule de transport
poate fi ….
›  Cat la suta din energia termica produsa prin
arderea combustibilului intr-un MAI se pierde prin
frecare/sistemul de racire/gaze de evacuare?
›  Care din urmatorii indici de functionare a unui MAI
caracterizeaza regimul de functionare?
›  Definiti regimul de lucru stabilizat/tranzitoriu al
unui MAI
›  La un MAS puterea maxima se atinge pentru
valori a lui λ = … si consumul specific minim
pentru λ =…
›  Definiti coeficientul de elasticitate/adaptabilitate/
rezerva al motorului
›  Definiti relatia de calcul a greutatii totale a unui
vehicul de transport
›  Completati urmatorul enunt: “ LHV-urile incarcate
complet pot duce la o scadere a combustibilului
consumat pe tona-km cu pana la …%”
›  Definiti relatia de calcul a puterii minime necesare
pentru mentinerea unei viteze constante a unui
vehicul de transport
›  Ce putere minima trebuie sa aiba sursa
energetica a unui tren rutier de 40tone/60 tone.
›  Care este reducerea coeficientului aerodinamic
prin utilizarea deflectorului de cabina/remorca din
imagine (ΔCD=…%)?
›  Enuntati 3 metode de reducere a coeficientului
aerodinamic al unui tren rutier?
›  Completati enuntul:” O presiune mai scazuta cu
25% in pneuri fata de valoarea indicata creste
consumul de combustibil cu …%”
›  Enumerati factorii de uzura a infrastructurii rutiere.
›  Problema. Calculul agresivitatii unui tren rutier
asupra infrastructurii rutiere prin aplicarea legii
celei de-a 4 puteri.
›  Enumerati 5 avantaje in utilizarea uleiului sintetic.
›  Care sunt factorii de influenta asupra comsumului
de combustibil din punct de vedere al exploatarii
trenului de rulare a unui vehicul de transport.
›  Care este diferenta in kg dintre un set de roti
jumelate si un pneu lat?
›  Completati enuntul:” Pentru fiecare crestere cu
15km/h a vitezei vantului, consumul de
combustibil creste cu aproximativ …%”
›  Completati enuntul:” Un carosabil umed duce a
cresteri a consumului de combustibil de pana la
….”