Factori care influenţează

formarea emisiilor poluante la

M.A.S.

Cursul 4
 Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la MAS pot fi
grupaţi în următoarele categorii:

• proprietăţile combustibilului: densitatea benzinei; concentraţia fracţiunilor de

hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; conţinutul de sulf; nivelul
aditivilor;

• proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului

aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de
evacuare; dozajul;

• particularităţile constructive ale motorului: raportul suprafeţei camerei de ardere

şi volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;

• construcţia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;

• fazele de distribuţie a gazelor;

• reglajele funcţionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

 Volatilitatea benzinei Proprietăţile combustibilului
Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie este influenţată de
volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanţele de accelerare, stabilitatea de
funcţionare la ralanti, funcţionarea la cald). Proprietatea de volatilitate poate fi
exprimată prin curba de distilare şi presiunea de vapori Reid.
Benzinele care nu au conţinut ridicat de fracţiuni grele (distilate între 200-
220°C) dau un nivel ridicat de emisii de produşi nearşi datorită slabei vaporizări a
acestor fracţiuni. Există o strânsă corelare între creşterea de hidrocarburi şi punctul
de distilare t90. Pornirea la rece cere o cantitate ridicată de fracţiuni uşoare care de
asemenea influenţează emisiile şi pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie să varieze în funcţie de condiţiile climatice şi
de anotimp (de exemplu în Franţa, pvR – presiunea de vapori Reid, are valori în
intervalele 45 ≤ pvR ≤ 79 kPa, între 20 iunie-9 septembrie, 50 ≤ pvR ≤ 86 kPa între
10 aprilie-19 iunie şi între 10 septembrie-31 octombrie, 55 ≤ pvR ≤ 99 kPa, între 1
noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenţate de volatilitatea benzinei.
Emisiile de CO şi HC cresc spre exemplu cu 20% când presiunea de vapori Reid
creşte de la 65 la 80 kPa. Volatilitatea benzinei influenţează în principal pierderile pe
timpul realimentării rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting următoarele pierderi prin evaporare: pe
timpul rulării; variaţia zilnică a presiunii din rezervorul de combustibil; încălzirea în
timpul parcării, cu motorul oprit cald, a carburatorului şi rezervorului de combustibil.
 Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de
presiunea de vapori Reid şi de temperatura mediului ambiant. Astfel, creşterea
presiunii de vapori Reid de la 65 la 80 kPa conduce la creşterea pierderilor prin
vaporizare cu 38% la 30°C şi 36% la 10°C.

Influenţa temperaturii şi
presiunii parţiale Reid asupra
masei de vapori de combustibil
recirculate
 Pierderile de combustibil la realimentare includ şi pierderile datorate
scurgerilor şi picăturilor care sunt independente de temperatura mediului şi
proprietăţile combustibilului, dar care în ultimă instanţă se evaporă.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind
şi de tipul sistemului de alimentare, ele fiind superioare în cazul instalaţiilor cu
carburator.

Variaţia pierderilor de benzină

prin evaporare ca funcţie de tipul
alimentării motorului
 Cifra octanică
Cifra octanică influenţează emisiile prin apariţia fenomenului de detonaţie.
O valoare scăzută a cifrei octanice măreşte frecvenţa apariţiei detonaţiei iar emisiile
de NOx cresc îndeosebi la arderea amestecurilor sărace.

Aditivii

Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a

ameliora proprietăţile acestora. Aditivii se utilizează pentru:
• îmbunătăţirea cifrei octanice (antidetonanţi);
• antioxidanţi;
• curăţirea suprafeţelor circuitului de alimentare;
• anticongelanţi;
• sicativi (substanţă care se adaugă uleiurilor pentru a le grăbi viteza de uscare).
Utilizarea unor aditivi pentru curăţarea depozitelor din camera de ardere
poate determina o creştere a emisiilor de hidrocarburilor nearse. Îmbunătăţirea
calităţilor antidetonante utilizând aditivi pe bază de magneziu poate conduce la
creşterea proporţională cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC în timp ce emisiile
de CO şi NOx rămân neschimbate. Aditivii organometalici utilizaţi pentru
îmbunătăţirea cineticii arderii şi aditivi antidepozit nu afectează emisiile din gazele
de evacuare.
 Proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil

Temperatura aerului aspirat

Temperatura aerului aspirat se situează în limitele de 50 - 200°C. Nivelul

de temperatură al aerului aspirat influenţează pe de o parte procesul de
vaporizare al combustibilului, determinând astfel calitatea amestecului din camera
de ardere iar pe de altă parte nivelul de temperatură maximă al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la înrăutăţirea
vaporizării combustibilului, ceea ce afectează calitatea amestecului aer-
combustibil, emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon înregistrând valori
ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis în motor va determina
favorizarea reacţiilor de formare de oxizi de azot în corelaţie cu dozajul
amestecului aer-combstibil.

Presiunile din colectorul de admisie şi evacuare

Nivelul presiunilor din colectorul de admisie şi de evacuare influenţează

procesele de formare a emisiilor poluante şi ele diferă în funcţie de regimul de
sarcină al motorului şi în funcţie de tipul motorului (cu aspiraţie naturală sau
supraalimentat).
 La motorul cu aspiraţie naturală, micşorarea presiunii din colectorul de
admisie va determina scăderea emisiilor de NOx, această scădere fiind mai
pronunţată la utilizarea unor amestecuri aer-combustibil sărace. Aceasta se
datorează scăderii nivelului de temperatură al ciclului motor. Creşterea presiunii
din colectorul de evacuare determină scăderea concentraţiei emisiilor de HC şi
creşterea concentraţiei emisiei de CO. Această evoluţie a concentraţiilor emisiilor
poluante este consecinţa reţinerii unor cantităţi sporite de gaze reziduale care
diluează amestecul aer-combustibil.
În cazul motoarelor supraalimentate, presiunile din colectoarele de
admisie şi evacuare influenţează mai pronunţat procesele de formare a compuşilor
poluanţi. Comprimarea încărcăturii proaspete de către dispozitivul de
supraalimentare determină o presiune superioară a încărcăturii proaspete în
cilindrii la închiderea supapelor de admisie, deci: ciclul va începe de la o presiune
superioară presiunii atmosferice iar presiunea maximă a ciclului va fi mai mare
comparativ cu presiunea motorului cu aspiraţie naturală ceea ce va conduce la un
nivel de temperatură al ciclului motor superior. Dacă se ia în considerare şi faptul
că nivelul de temperatură al încărcăturii proaspete de admisie este superior şi că
în motor arde o cantitate de combustibil sporită atunci toate temperaturile ciclului
motor vor fi mai mari.
Prezenţa turbinei pe traiectul de evacuare acţionează în sensul măririi
presiunii din avalul acesteia în colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze
reziduale reţinute în cilindri va fi ridicată, acestea determinând reducerea ratei de
formare a oxilor de azot prin diluarea amestecului aer-combustibil cu un gaz inert
din punct de vedere chimic.
 Dozajul amestecului

Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de

exces de aer λ. Calitatea amestecului aer-combustibil influenţează hotărâtor
performanţele energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Motoarele cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea maximă la
amestecuri bogate unde deficitul de oxigen faţă de amestecul stoichiometric este
de 0 până la 10% (λ = 1...0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se
favorizează formarea oxidului de carbon şi hidrocarburilor nearse datorită arderii
incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri concentraţiile oxizilor de azot
sunt mici datorită deficitului de oxigen.
Economicitatea maximă a motorului cu aprindere prin scânteie se obţine
în zona amestecurilor sărace, unde excesul de oxigen este superior faţă de
amestecul stoichiometric cu 0 până la 10% (λ = 1...1,10). Funcţionarea motorului
în zona amestecurilor uşor sărace se îmbunătăţeşte datorită excesului de oxigen
iar concentraţiile de CO şi HC scad. Concentraţia de oxizi de azot înregistrează
valori maxime datorită desfăşurării arderii în bune condiţii (maximul de oxizi de azot
se obţine pentru λ = 1,03...1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot
datorită lipsei de oxigen pe când arderea amestecurilor sărace (λ > 1,10) determină
scăderea emisiilor de NOx datorită scăderii nivelului de temperatură al procesului
de ardere care frânează formarea acestora.
 La funcţionarea motorului cu amestecuri sărace omogene se înregistrează
creşterea emisiei de hidrocarburi nearse datorită instabilităţii aprinderii amestecului şi
propagării incomplete a flăcării. La ora actuală majoritatea motoarelor cu aprindere
prin scânteie funcţionează cu amestec stoichiometric (λ = 1) datorită prezenţei pe
traiectul de evacuare a convertorului catalitic cu trei căi care are randamentul de
conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formării
emisiilor poluante este favorabil ca motorul
cu aprindere prin scânteie să funcţioneze cu
amestecuri sărace. Pentru a se elimina
instabilitatea aprinderii şi propagării flăcării,
amestecurile aer-combustibil trebuiesc
organizate stratificat în aşa fel încât în zona
bujiei să existe amestec bogat care să
permită o aprindere uşoară iar spre pereţii
camerei amestecul să sărăcească treptat. În
acest caz amestecurile sărace permit
propagarea flăcării datorită aportului de
căldură rezultat în urma arderii amestecului
bogat din zona bujiei. Stratificarea ideală ar
permite ca în stratul limită al pereţilor
camerei de ardere amestecul să fie extrem
de sărac sau numai aer.
 Particularităţile constructive ale motorului

Raportul suprafaţă a camerei de ardere - volum al camerei de ardere (SCA/VCA)

La motoarele cu aprindere prin scânteie pentru acelaşi raport de

comprimare, raportul SCA/VCA poate lua diferite valori în funcţie de soluţia
constructivă aleasă pentru camera de ardere. Valorile maxime ale raportului
SCA/VCA sunt obţinute pentru camerele de ardere de tip Heron (cupă în piston), iar
valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic plasate în
chiulasă.
Cercetări experimentale au arătat că mărimea raportului SCA/VCA dă
informaţii asupra amplitudinii fluxului de căldură disipat în instalaţia de răcire,
deci se poate aprecia regimul termic al camerei de ardere.
La mărirea raportului SCA/VCA regimul termic al camerei de ardere
scade, emisia de hidrocarburi nearse creşte, emisia de CO rămâne cvasi-
constantă iar emisia de NOx are evoluţie incertă, funcţie de parametrii funcţionali
ai motorului.
 Diametrul alezajului cilindrului

Pentru aceeaşi cilindree, mărirea diametrului alezajului cilindrului

conduce la scăderea raportului SCA/VCA. Transferul de căldură spre instalaţia de
răcire este diminuat iar nivelul termic al camerei de ardere creşte ceea ce va
conduce la scăderea emisiei de hidrocarburi nearse şi de oxid de carbon.

Raportul de comprimare

Din punct de vedere energetic, motorul cu aprindere prin scânteie trebuie

să funcţioneze cu rapoarte de comprimare cât mai ridicate şi să se asigure o
ardere normală a amestecului aer-combustibil.
Mărirea raportului de comprimare determină creşterea temperaturii de
ardere a amestecului ceea ce va conduce la scăderea emisiilor de hidrocarburi
nearse şi oxid de carbon şi la creşterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie să ţină seama pe de o
parte de performanţele energetice şi de economicitate ale motorului iar pe de altă
parte de soluţiile tehnice care pot fi aplicate pentru a menţine emisiile poluante în
limitele standardelor de poluare.
 Construcţia instalaţiei de alimentare

Formarea amestecului

Instalaţia de alimentare afectează direct corelaţia dintre regimul

funcţional, calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea şi uniformitatea umplerii
cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini şi turaţii mici formarea amestecului
aer-combustibil este afectată de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor
(conceput să aibă o funcţionare optimă la sarcină nominală). Eliminarea acestui
neajuns se poate realiza prin utilizarea carburatoarelor înseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor şi a
injecţiei de benzină monopunct datorită distanţelor diferite de la dispozitivul de
alimentare la cilindrii motorului.
Utilizarea injecţiei de benzină multipunct elimină umplerea neuniformă
datorită utilizării unor colectoare de admisie cu ramificaţii egale.
Utilizarea injecției directe de benzină va avea ca efect reducerea emisiilor
de CO, HC și în anumite regimuri și de NOx
Injecţia de benzină permite optimizarea corelaţiei dintre regimul funcţional
şi calitatea amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii
motorului.
 Emisiile evaporative

La motorul cu aprindere prin scânteie dotat cu carburator apar

importante pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaţiei de
alimentare în special la carburator şi rezervorul combustibil.
În cazul utilizării instalaţiei de injecţie cu benzină, pierderile de
hidrocarburi prin evaporare sunt reduse datorită etanşeităţii sistemului
(funcţionează la presiune). La nivelul rezervorului de combustibil emisiile de
hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu cărbune activ.

Fazele de distribuţie

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scânteie

influenţează formarea poluanţilor şi nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuţie la motorul cu aprindere prin scânteie clasic sunt
alese pentru a răspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcţionare
nominal. Din punctul de vedere al poluării, fazele de distribuţie trebuie corelate cu
regimul de sarcină şi turaţie al motorului, ceea ce implică utilizarea distribuţiei
variabile a gazelor.
 Reglajele funcţionale

Avansul la aprindere

Parametrii energetici depind într-o bună măsură de momentul aprinderii

amestecului aer-combustibil. Instalaţiile de aprindere optimizează momentul
aprinderii în funcţie de parametrii funcţionali: turaţie şi sarcină. Din punctul de
vedere al formării poluanţilor momentul ales pe baze energetice nu este optim
deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantităţi mari de amestec
înainte de punctul mort superior. Micşorarea avansului la aprindere faţă de cel
optim deplasează arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la
scăderea nivelului presiunilor şi temperaturilor din cilindru iar formarea NOx-ului va
fi frânată. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere şi evacuare va fi mai
ridicată, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse şi a oxidului de carbon
formate datorită arderii în condiţii neavantajoase.

Nivelul termic al motorului

Nivelul termic al motorului se apreciază prin temperatura lichidului de

răcire al motorului, iar aceasta se alege la o valoare care să asigure o funcţionare
sigură a pieselor motorului. Un nivel termic scăzut favorizează emisii scăzute de
oxizi de azot şi emisii ridicate de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon, pe când la
un regim termic ridicat situaţia se inversează, adică, emisiile de oxizi de azot au un
nivel ridicat şi emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon au un nivel scăzut.
 Variația CO în funcție de temperatura
gazelor de evacuare

6000
CO [ppm]; [mg/m3]
5000
4000
3000
2000
1000
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Temperatura [°C]

CO [ppm] CO [mg/m3]

Exemplu: MAS, 1,4 litri, P = 55KW la 5500 rot/min, Temperatura ambientală = 7ºC
 Variația NOx în funcție de temperatura
gazelor de evacuare

NOx [ppm]; [mg/m3] 160

140
120
100
80
60
40
20
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Temperatura [°C]

NOx [ppm] NOx [mg/m3]

 Variația NO în funcție de temperatura
gazelor de evacuare

100
NO [ppm]; [mg/m3]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Temperatura [°C]

NO [ppm] NO [mg/m3]
 Variația SO2 în funcție de temperatura
gazelor de evacuare

SO2 [ppm]; [mg/m3] 20

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Temperatura [°C]

SO2 [ppm] SO2 [mg/m3]