Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea Chimie Aplicata si Stiinta Materialelor

Combustibili alternativi

Atomulesei Catalina-Georgiana

Reformularea combustibililor de tip motorina

Fracţiile de motorine (C13 – C14 la C20 – C25) se folosesc pentru fabricarea

combustibililor diesel şi a combustibililor casnici. Randamentele maxime de motorine
sunt limitate nu atât de finalul de pe curba de distilare de la 360 ºC la 400ºC ci mai mult
de punctul de congelare şi de temperatura de înfundare a filtrului la rece (CFPP - Cold
filter plugging point). În compoziţia motorinelor intră hidrocarburi parafinice, naftenice,
aromatice şi mixte, cu limite de distilare cuprinse între 200 şi 400ºC. Motorinele cu
intervale de distilare mai mari conţin şi compuşi cu sulf, oxigen şi azot, dar şi proporţii
mici de compuşi metalici cu vanadiu, nichel, fier ş.a. În majoritatea cazurilor motorinele
provin de la distilarea atmosferică şi în vid a ţiţeiului, de la hidrocracare, sau reprezintă
fracţiuni din cracarea termică, rafinate de la extracţia aromaticelor etc
Conceptul de motorină ecologică include atât respectarea specificaţiilor de
calitate, cât şi a specificaţiilor privind emisiile poluante rezultate la arderea acestora în
motoare.
Pornind de la cerinţele impuse la nivel mondial şi european, România, ca şi în
cazul benzinei, a trecut la elaborarea actelor normative necesare fabricării combustibililor
diesel de calitate şi ecologici.
Pentru obţinerea motorinei ecologice sunt necesare tehnologii de fabricare care să
confere calitate şi eficienţă economică. Fabricarea motorinelor ecologice este direct
legată de industria construcţiilor de motoare Diesel.
Caracteristicile motoarelor Diesel impun două categori de proprietaţi ale
motorinelor: asigurarea bunei funcţionări şi a performanţelor sistemului de alimentare
(temperatura de tulburare şi congelare, vâscozitatea, absenţa apei şi a performanţei în
exploatare a motoarelor (cifra cetanică, volatilitatea, cifra de cocs, conţinutul de sulf).
Temperaturile de congelare şi tulburare reprezintă caracteristici ale motorinelor
care influenţează buna funcţionare a motorului Diesel în special la temperaturi scăzute ale
mediului, când precipitarea parafinei din motorină poate provoca înfundarea sistemului
de alimentare cu combustibil. Se încearcă obţinerea de motorină cu temperatura de
tulburare şi congelare cât mai scăzută, deci cu indice de amestec pentru congelare cât mai
mic.
Vâscozitatea motorinelor se calculeză de asemenea prin indice de amestec pentru
vâscozitate. Cunoscând faptul ca vâscozitatea scade cu creşterea temperaturii şi odată cu
aceasta creşte şi procentul de izoparafine din compoziţia amestecului, se vede că o
viscozitate prea mare (>120 cst la temperatura de pornire a motorului) nu are influenţa
benefică.
Un mare interes a fost focalizat în întreaga lume pe reducerea emisiilor de
poluanţi pentru autovehicule. Emisiile reglementate de lege sunt NO x, SOx, particule,
hidrocarburi şi CO2.
Emisiile poluante au un efect negativ asupra mediului datorită toxicităţii lor
intrinsece, datorită implicării în mecanismul formării O 3 şi datorită influenţei lor directe
sau indirecte în „efectul de seră”. Reglementările privind protecţia mediului se referă
direct asupra compoziţiei produselor finite.
Arderea incompletă a acestor combustibili în motoare produce o serie se emisii
poluante cum ar fi: hidrocarburi nearse, particule solide, aldehide, hidrocarburi aromatice
policiclice, oxid de carbon, oxizi de azot, oxizi se sulf. Toate aceste emisii poluante sunt
strâns legate în primul rând de natura combustibilului şi în al doilea rând de structura
motorului. Organismele internaţionale cum ar fi US Environmental Protection Agency
(EPA) impun restricţii tot mai aspre în ceea ce priveşte limitele admise ale acestor emisii
şi ale caracteristicilor motorinelor diesel.
 Cererea de motorină cu conţinut redus de sulf este legată de emisiile de oxizi de
sulf (SOx). Impactul sulfului pare a fi mai pronunţat pe măsură ce standardele pentru
emisii devin mai stringente. Combustibilii cu conţinut extrem de redus de sulf pot permite
comercializarea unor tehnologii noi, eficiente pentru combustibili.
În aceste condiţii, rafinăriile trebuie să-şi evalueze resursele şi configuraţia în
încercarea de a afla cum este cel mai bine să producă motorină conformă cu cererile
pieţei şi cu noile caracteristici ale motorinei ecologice
Principala proprietate a mototorinei diesel este cifra cetanică. Pentru diferite clase
de hidrocarburi, cifra cetanică scade în ordinea: n-parafine, izoparafine, naftene,
aromatice. Este cunoscut faptul că hidrocarburile parafinice prezintă însă dezavantajul
unor temperaturi de cristalizare, filtrabilitate şi congelare ridicate ceea ce implică o
separare sau o prelucrare corespunzătoare a componenţilor de amestec. Astfel, se
selecţionează motorine provenite din ţiţeiuri parafinoase sau naftenice, fracţionate astfel
ca ele să îndeplinească condiţiile de temperatură de congelare.
Pentru respectarea restricţiilor de mediu pentru motorina utilizată drept
combustibil diesel se impune, în principal, un grad înalt de rafinare pentru reducerea
conţinutului de sulf, azot şi metale, precum şi reducerea conţinutului de hidrocarburi
aromatice, în special cele policiclice.
Emisiile de poluanţi ale motoarelor diesel sunt corelate cu anumite caracteristici
de calitate ale motorinelor. Principalii poluanţi emişi de motoarele diesel sunt
hidrocarburile nearse, particulele solide, aldehidele, hidrocarburile aromatice policiclice,
oxidul de carbon, oxizii de azot. Cercetările experimentale asupra arderii incomplete a
amestecului carburant, pirolizei combustibilului şi produselor intermediare de ardere,
respectiv asupra proceselor din motorul diesel care dau naştere substanţelor ce alcătuiesc
componentele iniţiale ale particulelor de fum şi ale depozitelor cărbunoase, au arătat
influenţa complexă a unor proprietăţi fizice şi chimice ale combustibilului. Corelarea
unor factori mai importanţi asupra emisiilor de particule poluante este descrisă în
continuare.
Conţinutul de sulf al motorinei. Combustibilul diesel conţine, în general, mai
mult sulf decât benzina. În formularea combustibilului diesel, tendinţa este de reducere
continuă a conţinutului de sulf pentru reducerea emisiilor de SO2 şi a emisiilor de
particule solide.
Pentru un combustibil DIESEL dat s-a constatat că procentul de sulf emis ca
particule de sulfaţi este independent de acesta şi de natura compuşilor cu sulf ai
combustibilului. Cu creşterea conţinutului de sulf creşte cantitatea de fracţiune organică
insolubilă, fapt atribuit oxidării unor cantităţi mici (1 – 3%) din componenţii cu sulf
conţinuţi în combustibil, rezultând SO2 apoi SO3 care formează H2SO4 [1].
Compoziţia chimică şi volatilitatea. Creşterea conţinutului total în aromatice
induce o creştere a emisiilor de hidrocarburi nearse şi de particule, în special la valori de
peste 30% hidrocarburi aromatice în motorina diesel; un efect mai important îl au
aromaticele biciclice şi triciclice. Studiul influenţei compoziţiei combustibililor diesel, a
volatilităţii acestora ţi a temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor de poluanţi prin
gazele de eşapament ( NOx HC, particule, fum) arată că:
Temperatura mediului ambiant are o influenţă remarcabilă atât asupra consumului
de combustibil cât şi asupra emisiilor de poluanţi. Această influenţă este mai mare decât
cea a compoziţiei şi proprietăţilor combustibilului.
Creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice policiclice şi în special a celor
triciclice şi mai grele în combustibilul diesel, duce la creşterea emisiilor de NO x, particule
şi fum.
Hidrocarburile monoaromatice nu au efect asupra emisiilor poluante, deci
conţinutul total în hidrocarburi aromatice al combustibilului nu este un indicator relevant
privind emisiile poluante rezultate dintr-un asemenea combustibil.
Limitele de distilare au următoarea influenţă: cu cât temperatura iniţială de
distilare şi temperatura finală de distilare sunt mai mari, cresc emisiile de NO x, HC, CO,
fum ca şi consumul de combustibil. Raportul dintre % vol. distilat până la temperatura de
220°C (fracţie uşoară, FU) şi % vol. distilat peste temperatura de 280°C (fracţie grea, FG)
reprezintă mărimea de corelaţie cu emisiile poluante. Este necesar ca acest raport să fie
mai mare decât 1 pentru a reduce emisiile poluante şi consumul de combustibil.
Cifra cetanică (CC). Cifra cetanică a motorinei diesel s-a putut corela cu nivelul
emisiilor poluante. Creşterea cifrei cetanice produce o reducere a emisiilor de CO, HC, a
fracţiei volatile de particule şi chiar a zgomotului [3]. O creştere a cifrei cetanice de la 49
la 52 poate reduce emisiile de particule cu până la 0,01g/km. Costul fabricării
motorinelor cu cifră cetanică mare trebuie considerat pornind de la natura ţiţeiului şi a
proceselor de prelucrare.
Densitatea combustibilului diesel. Micşorarea emisiilor poluante cu scăderea
densităţii motorinei diesel, conduce la corelaţia cu compoziţia chimică în sensul scăderii
conţinutului de hidrocarburi aromatice. Creşterea cantităţii de emisii poluante cu
creşterea densităţii apare atunci când se schimbă condiţiile de operare ale motorului care
presupun o supraalimentare a acestuia, cu creşterea densităţii crescând şi
supraalimentarea.
Efectul vâscozităţii. Dintre emisiile poluante dependente de vâscozitate sunt
numai CO şi particulele. Astfel creşterea vâscozităţii conduce la scăderea CO în timp ce
cantitatea de particule creşte.
Efectul aditivilor. În cazul motorinelor se utilizează în mod curent aditivii
detergenţi, aditivii pentru creşterea cifrei cetanice şi amestecurile acestor aditivi. Aditivii
detergenţi şi-au arătat eficienţa în scăderea emisiilor de hidrocarburi nearse, a particulelor
şi a fracţiunii organice solubile a particulelor. Aditivii pentru creşterea cifrei cetanice
produc o reducere a emisiilor poluante în special a fracţiei organice solubile a
particulelor.
Efectul compuşilor oxigenaţi. Adaosul de dietilenglicoldimetileter, având o cifră
cetanică de 70, punct de fierbere corespunzător motorinei dieselşi 50% conţinut de
oxugen, a evidenţiat scăderi ale emisiilor poluante (CO, hidrocarburi nearse, particule şi
în special o descreştere a hidrocarburilor aromatice policilice extrase din fracţiunea
solubilă a particulelor, aldehide).
În vederea reducerii emisiilor poluante se iau măsuri atât pentru îmbunătăţirea
performanţelor motoarelor cât şi a calităţii combustibilului diesel. Este necesară o
abordare profundă a condiţiilor cantitative şi calitative impuse combustibilului diesel, cu
analiza aspectelor economice, privind nivelul de purificare ce poate fi acceptat. Emisiile
de CO, NOx şi HC ale motoarelor diesel sunt mai reduse decât cele ale motoarelor cu
aprindere prin scânteie. Totuşi, emisiile de particule ale motoarelor diesel sunt mai
ridicate şi au un impact negativ asupra calităţii aerului în zonele urbane aglomerate ceea
ce impune restricţii privind nivelul unor astfel de emisii poluante.
În mare, particulele emise de motoarele cu combustibil diesel conţin:
- o fracţiune organică solubilă derivată din combustibil şi ulei, o funingine uscată;
- o fracţiune anorganică formată din cenuşă şi sulfaţi având asociată şi o cantitate
de apă legată chimic.
Printre căile de reducere a poluării datorate combustibililor diesel se numără
tratarea catalitică a gazelor de eşapament rezultate şi măsuri la nivelul rafinăriilor de
petrol.

Fabricarea combustibililor diesel ecologici

Componenţii care se utilizează pentru fabricarea motorinelor diesel prin

amestecare se pot împărţi în componenţi de bază, de corecţie şi aditivi.
Componenţi de bază asigură caracteristicile importante ale procesului şi trebuie
să îndeplinească anumite condiţii:
• să se poată obţine în cantităţi mari şi la preţuri de cost relativ scăzute;
• să aibă caracteristicile de bază apropiate de cele ale produselor finite, astfel ca
prin adăugarea de cantităţi mici de componenţi de corecţie şi aditivi să se realizeze
produsul cerut;
• să fie stabili chimic pentru a nu-şi modifica caracteristicile în timpul manipulării
şi depozitării;
• să prezinte susceptibilitatea mare la adaosul de cantităţi mari de aditivi;
• să aibă conţinutul de sulf în limite admise pentru produsul finit, astfel ca după
amestecare cu ceilalţi componenţi să se obţină limita impusă produsului finit;
• să aibă proprietăţi de curgere şi de pulverizare corespunzătoare scopului pentru
care se fabrică produsul finit.
Combustibilii diesel sunt motorine comerciale care au drept componenţi de bază
motorinele de DA obţinute din ţiţeiuri parafinoase şi naftenice, neutralizate în scopul
eliminării acidităţii la care se adaugă motorinele din procesul de hidrocracare.
Componenţii diesel obţinuţi prin hidrocracare au o cifră cetanică superioară şi puncte de
congelare scăzute, practic independent de structura materiei prime hidrocracate.
În prezent, componenţii de bază pentru obţinerea motorinelor ecologice sunt:
• motorina hidrofinată în cantităţi aproximative de 85% m/m.
• petrol hidrofinat în cantităţi aproximative de cca 14 % m/m.
Componenţi de corecţie se adaugă în produsul petrolier finit în scopul
îmbunătăţirii anumitor proprietăţi cum ar fi: compoziţia fracţionară, cifra cetanică,
temperatura de congelare, vâscozitatea etc.
Motorinele ecologice au drept componenţi de corecţie petrolul (pentru corectarea
temperaturii de congelare) şi motorinele provenite din procese termice, după ce sunt
supuse hidrogenării sau extracţiei de aromate.
Conţinutul de sulf al acestor produse depinde de concentraţia iniţială a acestuia în
materia primă şi poate fi redus prin diverse procedee de prelucrare.
Aditivi. Îmbunătăţirea sau corectarea unor calităţi ale produselor petroliere este
mai puţin costisitoare şi mai uşoară decât reformularea pe ansamblu, prin adăugarea de
cantităţi mici de aditivi. Aditivii reprezintă acele substanţe sau amestecuri de substanţe
care adăugate, de obicei în cantităţi mici produselor, îmbunătăţesc sensibil anumite
proprietăţi şi pot conferi altele noi.
Cu foarte rare excepţii, în prezent nu se mai fabrică produse petroliere finite fără
aditivi.
Aditivii folosiţi în reformularea combustibililor diesel trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
• să aibă eficienţă mare adăugaţi în cantităţi mici;
• să ardă complet, fără depuneri;
• să nu influenţeze negativ celelalte calităţi ale combustibilului;
• să se dizolve uşor şi complet în produsul petrolier;
• să prezinte o stabilitate chimică corespunzătoare;
• să se obţină uşor, la preţuri de cost moderate;
Principalii aditivi specifici utilizaţi în reformularea motorinelor diesel sunt:
• aditivii folosiţi pentru mărirea cifrei cetanice sau indicelui diesel –ID;
• aditivii detergenţi;
• aditivii dispersanţi;
• aditivii depresanţi ai punctelor de tulburare, congelare şi cristalizare;
• aditivii anticorozivi;
• aditivii antioxidanţi;
• aditivii antifum;
• aditivii bioacizi.

Carburanţi alternativi

Toţi producătorii de autovehicule încearcă să realizeze modele de automobile care

să utilizeze carburanţi alternativi, cum ar fi: gaz petrolier lichefiat, gaze naturale, etanol,
metanol, ulei vegetal, etc.. Avantajele folosirii acestui tip de carburant constau în uzura
redusă a motorului şi emisiile extrem de scăzute. De exemplu, modelul "Civic GX", un
automobil pe bază de gaze naturale lansat de firma Honda în cursul lunii iunie 1998,
prezintă avantajul de a reduce la zero emisiile de oxid de carbon, hidrocarburi şi noxe.
Pentru acest model, firma Honda a realizat o combinaţie între motorul cu combustie
redusă a carburantului (VTEC – Variable valve Timing and lift Electronic Control),
injecţia controlată de carburant şi sistemele de control, la care se adaugă un convertor
catalitic cu performanţe îmbunătăţite şi utilizarea unui rezervor compozit pentru
realizarea performanţei la nivelul unui automobil compact. Deoarece autonomia de
deplasare este de 330 km la o singură alimentare se pare că îmbunătăţirile aduse acestui
tip de motor îl califică pentru utilizarea în traficul de rutină.
Principalii carburanţi alternativi avuţi în vedere sunt:
• Gazul petrolier lichefiat (GPL)
• Gazul natural lichefiat (GNL)
• Gazul natural comprimat (GNC)
• Biodiesel
• Hidrogen
 • Etanol (E85)
• Metanol (M85)
• Uleiul vegetal crud presat la rece

Caracteristicile carburanţilor alternativi

Tip carburant Caracteristici
Gaz petrolier lichefiat − Produs secundar de la procesarea gazului natural şi
(GPL) din rafinarea ţiţeiului;
− Este stocat sub presiune;
− Preţul redus.
Gaz natural lichefiat sau − Poate fi produs din biomasă;
comprimat − Este stocat la 200 – 250 atmosfere;
− Are aceeaşi performanţă ca benzina;
− Creşte intervalul pentru schimbarea uleiului.
Hidrogen 1. Se stochează sub presiune, ca gaz,
hidrogenul lichid fiind foarte scump şi nu
poate fi stocat uşor pentru o perioadă
îndelungată;
2. Recipientele de stocare sunt voluminoase şi
scumpe;
3. Există probleme în cazul transportului
recipientelor cu hidrogen datorită gazelor
volatile de hidrogen;
4. Trebuie produs şi nu poate fi obţinut direct;
Etanol E-85 5. Este format din 85% etanol şi 15% benzină;
6. Este obţinut din porumb, sorg zaharat,
deşeuri vegetale, deşeuri menajere, carton
sau hârtie;
7. Este un lichid incolor;
8. Nu necesită costuri suplimentare.
9. Nu prezintă probleme la stocare şi
distribuţie;
− Este o sursă regenerabilă;
1. Este redusă poluarea mediului înconjurător.
Metanol M-85 − Este format din 85% metanol şi 15% benzină;
− Poate fi uşor de stocat în formă lichidă;
− Are un punct de inflamabilitate moderat;
− Este o sursă regenerabilă;
− Este toxic.

Carburanţii gazoşi (gaz petrolier, gaze naturale, hidrogen) lichefiaţi sau

comprimaţi necesită condiţii speciale de transport în recipienţi sub presiune. De multe ori
masa recipientului este mai mare decât masa carburantului transportat. Acest dezavantaj
limitează mult aria de aplicabilitate al acestor tipuri de carburanţi. Mai mult decât atât,
utilizarea acestui tip de carburanţi va impune construirea unei reţele de distribuţie
sofisticate şi costisitoare. În schimb metanolul (M85) şi etanolul (E85) se pot ambala în
recipienţi simpli, din materiale plastice speciale. Aceste produse se pot distribui prin
reţelele existente la care sunt necesare numai modificări minore.
Avantajul utilizării carburanţilor alternativi în motoarele clasice cu ardere internă
sau a automobilelor electrice constă în reducerea cu cca. 90% a emisiilor de noxe,
comparativ cu vehiculele cu motor clasic.
În tabelul 7 se prezintă nivelul emisiilor în cazul în care se folosesc diferite tipuri
de carburanţi. Se poate lesne remarca că în cazul utilizării etanolului se obţine o uşoară
scădere a nivelului emisiilor comparativ cu benzina. Numai nivelul oxizilor de azot scade
aproximativ la jumătate. În cazul utilizării gazului natural comprimat se obţine o reducere
semnificativă la toate noxele importante. Scăderea cea mai semnificativă se obţine însă în
cazul utilizării propulsiei electrice.

Nivelul emisiilor pentru diferiţi carburanţi

Emisii, grame/km
COV CO NOx CO2
Benzină 0,071 0,863 0,136 256
E85 0,093 0,826 0,087 250
GNC 0,014 0,226 0,116 242
Electric 0,004 0,029 0,075 132

Carburanţii alternativi, în special etanolul, metanolul şi gazul natural au însă un

avantaj decisiv – sunt resurse regenerabile deci nu depind de resursele limitate de petrol.
Etanolul şi/sau metanolul se obţin prin fermentarea cu bacterii a diverselor culturi
agricole sau deşeuri celulozice sau lemnoase.
Cererea de etanol E-85 a crescut de-a lungul timpului de la 634 m 3 în anul 1992 la
8810 m3 în anul 1998. Marea majoritate a carburantului E-85 este folosită sub formă de
carburant alternativ.
Deşeurile agricole disponibile pentru conversia etanolului cuprind reziduurile sub
formă de paie de grâu, coceni de porumb, paie de orez, orz, bagasă (deşeu de la sorgul
zaharat) – care conţin cantităţi semnificative de zaharuri, în special amidon, în timp ce
deşeurile forestiere cuprind lemnul recuperat, reziduurile de lemn, rumeguş. Folosirea
acestor deşeurilor rezultate din agricultură, a celor lemnoase, precum şi, a celor menajere
pentru producerea de etanol a dus la o scădere mult mai mare decât în cazul altor
carburanţi a emisiilor gazelor cu efect de seră. Aceasta se datorează faptului că
producerea etanolului se realizează pe baza unor culturi agricole pentru creşterea cărora
plantele consumă dioxid de carbon din atmosferă. Rezultă că, dioxidul de carbon produs
prin arderea carburantului utilizat de autovehicule, unul dintre gazele responsabile pentru
efectul de seră, este utilizat de către culturile agricole necesare producerii carburantului.
Temperatura medie la suprafaţa pământului depinde şi de cantitatea de dioxid de
carbon (sau de gaz carbonic) pe care o conţine atmosfera. Între atmosferă, oceane,
pământ şi vieţuitoare are loc în permanenţă un schimb de dioxid de carbon. Acesta este
ciclul carbonului. În cursul acestor schimburi, cantitatea de gaz conţinută de atmosferă se
poate modifica, iar această modificare influenţează clima. Gazele de seră rezultate din
procesele industriale şi din agricultura dereglează echilibrul atmosferic.
 Etanolul arde relativ uşor, motiv pentru care a fost folosit drept carburant încă de
la apariţia motoarelor cu combustie internă. Conţinutul energetic al etanolului pe masa de
etanol este mai scăzut decât al carburantului diesel sau al benzinei, etanolul având
totodată, şi o căldură de vaporizare ridicată. Avantajul etanolului de a fi un carburant
regenerabil este însă covârşitor.
Utilizarea carburanţilor alternativi în motoarele cu ardere internă, cu piston, are
avantajul reducerii simţitoare a poluării datorită produşilor de ardere. Utilizarea de
resurse regenerabile, pentru a căror producere se utilizează dioxidul de carbon rezultat
prin ardere este, de asemenea, un avantaj deosebit. Totuşi aceste motoare prezintă
dezavantajul existenţei unui randament limitat al ciclului Carnot, deci în ciuda tuturor
perfecţionărilor, randamentul global al utilizării în motorul cu ardere internă este limitat.

Concluzii

Carburanţii utilizaţi actualmente de către motoarele cu ardere internă, benzina şi

motorina, prezintă numeroase dezavantaje. Cele mai importante sunt poluarea şi resursele
limitate. Pentru a trece peste aceste dezavantaje au fost căutate soluţii alternative.
O alternativă importantă a fost propulsarea autovehiculelor cu ajutorul motoarelor
electrice prin stocarea energiei electrice în baterii de acumulatori. Ele însă sunt
performante pentru transportul de persoane sau mărfuri în interiorul oraşelor, deci pe
parcursuri limitate.
O altă direcţie a fost găsirea de carburanţii alternativi în paralel cu perfecţionarea
motorului cu ardere internă. S-a ajuns, în acest mod, la obţinerea unor performanţe
spectaculoase în direcţia reducerii emisiilor poluante generate de traficul auto. Principalii
carburanţi alternativi sunt gazele naturale comprimate sau lichefiate, gazul petrolier
lichefiat, etanolul, biodieselul, uleiul vegetal presat la rece. Ultimii trei carburanţi sunt
obţinuţi prin prelucrarea masei vegetale sau a diferitelor tipuri de deşeuri. Aceşti
carburanţi pot fi utilizaţi ca atare în motoare cu ardere internă special construite sau în
amestec cu carburanţii clasici, în diverse proporţii, în motoare cu ardere internă clasice.
O soluţia este reprezentată de utilizarea celulelor combustibile ce utilizează
hidrocarburi care sunt purtătoare de hidrogen. În acest fel se poate utiliza, cu mici
modificări, reţeaua de distribuţie existentă şi se obţin vehicule cu performanţe ridicate al
căror sursă de energie nu mai este limitată de randamentele impuse de ciclul Carnot. Din
păcate, principalul dezavantaj al acestui sistem de propulsie în reprezintă caracterul
neregenerabil al carburanţilor fosili.
Dezvoltarea celulelor combustibile pe bază de etanol promite însă rezolvarea
propulsiei autovehiculelor, precum şi obţinerea energiei electrice din resurse
regenerabile. Etanolul obţinut din prelucrarea de masă vegetală sau deşeuri reprezintă o
sursă regenerabilă de energie, inclusiv prin producerea instantanee a hidrogenului.
Celulele combustibile transformă acest purtător de energie în electricitate în condiţii de
eficienţă maximă, mult mai avantajos decât în motoarele cu ardere internă.

Analizind rezultatele obţinute putem concluziona că echipamentul de injecţie a

adus următoarele îmbunatăţiri în funcţionarea motorului:
 - scăderea semnificativă a consumului specific de combustibil,
- scaderea gradeului de fum sub valoarea de 4 Rh Bosch adică permite înscrierea
în Euro 1
- funcţionarea motorului este liniştită şi turaţia de ralenti a putut fi scăzută la 400
rot/min,
- incercările cu motorul la rece respectiv la cald pentru proba “la intreruperi” a dat
rezultate foarte bune; motorul având o perioadă de stabilizare de ciră 3÷5
secundeneobservându-se la eşapament urme de combustibil nears nici întreruperi ale
arderii. Această funcţionare stabilă se asigură datorită load advansul-ui care permite
injectarea unei cantităţi de combustibil suficient de mare pentru o pornire sigură şi apoi
reducerea bruscă a acesteia pânî la limita de funcţionare normală,
- prin aplicarea corectorului cu load advance se poate observa că valoarea puterii
pentru o turaţie cuprinsă inre 1900÷2050 rot/min ia forma de palier ceea ce ne duce la
concluzia intrării intr-un regim foarte stabilizat permiţându-ne împângerea limitei de fum
în sus. Dar din motive de construcţie a motorului nu s-a depaşit turaţie de 2250 rot/min,
această variantă a fost încercată cu pompa 004 şi ilustrate tabelar, rezultatele obţinute
fiind remarcabile,
- datorită sistemului cu load advance, pompa este foarte sensibilă la caracteristica
de regulator, prin rotirea ei în sensul măririi sau scaderii avansului, rotirea de la punctul 0
este foarte mică. Pompa având o caracteristica de regulator sensibilă ceea ce permite
exploatarea motorului în condiţii dure iar în caz de nevoie o folosire scurtă la
suprasarcină prin mărirea avansului la injecţie, pornirea lui rămanad în continuare uşoară.

Bibliografie

www.utgjiu.ro/conf/8th/S4/19.pdf
www.wikipedia.com
www.icechim.ro/simpozion/masarot/Specificatiile M.doc
bsun.netcaetera.ro/ .../Prezentari/Etanol si celule combustibile.doc