Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Scopul modulului
nsuirea unor noiuni de baz despre combustibili convenionali i neconvenionali
Fundamentarea abordrii difereniate a combustibililor prin prisma proceselor diferite de combustie
care au loc n m.a.s. i m.a.c.
Familiarizarea cu noii combustibili neconvenionali i cu specificul aplicrii acestora.
1.CLASIFICAREA COMBUSTIBILILOR
Combustibilii destinai alimentrii motoarelor auto cu ardere intern se pot clasifica dup mai
multe criterii:
n funcie de tipul motorului se disting combustibili pentru alimentarea motoarelor cu
aprindere prin scnteie ( MAS), a motoarelor cu aprindere prin comprimare (MAC),
pentru turbine cu gaze .a.
dup starea de agregare, exist combustibili lichizi (benzine, motorine .a.) i
combustibili gazoi (gaze naturale, gaze petroliere lichefiate, hidrogen .a.);
dup natura combustibilului se disting combustibili convenionali (combustibili petrolieri
clasici de tip benzine, motorine .a.) i neconvenionali (benzine sintetice, compui
organici oxigenai, -de tipul alcooli, eteri esteri-, gaze naturale sau sintetice, hidrogenul,
combustibili biologici .a.
n marea lor majoritate, mijloacele de transport sunt i vor fi echipate i n viitorul apropiat
cu motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) alimentate cu benzine, i motoare cu aprindere prin
comprimare, care folosesc drept combustibil motorina.
2.COMBUSTIBILI CONVENIONALI
2.1.COMPOZIIA COMBUSTIBILILOR PENTRU MOTOARE AUTO
2.1.1.BENZINE
Funcionarea n condiii optime a motoarelor autovehiculelor alimentate cu benzine
impune carburanilor o serie de proprieti fizice i chimice caracteristice, care s asigure:
formarea amestecului omogen la un dozaj optim, care s permit arderea sa ct mai
complet i realizarea unui randament termic superior;
romneti conin 10....30 % naftene sunt mai stabile dect alcanii normali dar mai instabile dect
aromaticele.
Aromatice, In benzine auto proporia de aromatice este de 1,0......25%. Hidrocarburile
monociclice din benzine-benzen, toluen .a. - confer caliti antidetonante combustibilului, datorit
stabilitii ciclurilor benzenice.
n benzina cu punctul final de fierbere Tf =205%, au fost identificate , prin reacii specifice
fiecrei serii de hidrocarburi, pentru 24 tipuri de ieiuri romneti reprezentative: 18......60% alcani
( n medie 43,4%), 23.....72% cicloalcani (41,5%)i 6....26% aromatice (15,5%) .
Monoolefine. Hidrocarburile liniare nesaturate cu formula general CnH 2n-2, fiind instabile la
stocare, formeaz gume prin oxidare i polimerizare. Ele confer benzinelor, n care intr, o mare
sensibilitate la detonaie. n consecin, monoolefinele trebuie eliminate sau diminuate din benzinele
auto (sub 3,5....4%).
n compoziia benzinelor auto pot exista urme de hidrocarburi aparinnd altor serii i compui
ai S, O, i N. Toate acestea sunt nedorite deoarece afecteaz calitatea combustibililor.
2.1.2.MOTORINE
Fraciunile de baz (componenii) ale motorinelor sunt alctuite din hidrocarburi (90...96%)
compui oxigenai (acizi naftenici i acizi grai) rini i compui cu sulf. Motorinele auto
parafinoase, care se solidific la temperaturi sub 00 C i neparafinoase ce rmn fluide pn la
20oC, sunt alctuite, n principal din catene parafinice(26...70%); ciclurile aromatice reprezint un
procent de 5....30%, iar cele naftenice 15...40%, variind cu natura ieiului. Acizii naftenici
reprezint n motorinele parafinoase, romneti, circa 2,0...2,1%, iar n cele neparafinoase cam
0,15...0,25%. Coninutul de sulf n motorine variaz ntre 0.04....1,90%.
Un coninut ridicat de parafine sau de aromatice determin creterea, respectiv, scderea
valorilor cifrei cetanice, puterii calorice i punctul congelare a motorinelor; naftenele au efecte
intermediare.
2.2. ARDEREA COMBUSTIBILILOR
Motoarele cu carburator genereaz puterea necesar autovehiculelor prin arderea benzinei. MACul alimenteaz cu motorin, iar motorul ce gaze utilizeaz combustibili gazoi, comprimai sau
lichefiai.
Reacia de ardere. Combustibilul lichid este compus din carbon, hidrogen i oxigen. Un
kilogram de combustibil este alctuit din participaiile masice ale elementelor componente dup
relaia C + H + O = 1.
Arderea incomplet se desfoar n condiiile deficitului de oxigen: parte din C arde complet
formnd CO2, iar restul formeaz CO (2C + O2 = 2 CO).
Arderea complet ( stoichiometric ) a unui combustibil presupune existena cel puin a O2
(aerului) minim necesar transformrii ntregii energii chimice iniiale a componentelor
combustibilului n alte forme de energie (termic, luminoas .a.). n gazele de ardere apar CO2, H2O,
N2, cu sau fr urme de O2.
Cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil, Lmin, se
calculeaz cu expresia
1 C H O kmol aer
Lmin =
+ +
0,21 12 4 32 kg comb
Deoarece aerul conine 21% O2 i 79% N2 n volum, Benzina auto necesit 0,512 kmol/kg, iar
motorina 0,496 kmol/kg .
n condiii reale arderea complet (la produse finale de ardere) este asigurat la valori ale
coeficientului de exces de aer ( = L/Lmin) egale cu: 0,85...1,15 pentru motorul cu carburator;
1,1....1,3 pentru MAI cu gaz, 1,3...1,7 pentru motorul diesel.
Amestecul proaspt i produsele de combustie. n motorul cu carburator amestecul carburant
este format din vapori de benzin (alcooli, benzin + alcool, sau alt combustibil lichid) i aer. Dac
masa molecular a combustibilului este Mc numrul de kmol de amestec proaspt pe un kg de
combustibil se determin cu formula :
Map = Lmin + 1/Mc [kmol/kg]
n cazul motorului diesel, volumul de combustibil injectat n cilindru reprezint n jurul a
0,01% din volumul de aer necesar i, deci, 1/ Mc se poate neglija. Masa molecular a benzinei auto
este Mc = 100 ....120 i 1/Mc este de asemenea neglijabil; rezultnd din formula de mai sus Map =
Lmin.
La motorul cu gaz pentru un kmol gaz este necesar L0 kmol aer. Atunci Map = 1 + Lmin.
Masa total a produselor de ardere complet a combustibilului lichid se determin din:
Mpa = MCO2 + MH2O + MO2 + MN2
sau
C H
+ + ( 0,21)Lmin
Mpa =
12 2
Deoarece masa amestecului proaspt se conserv i se regsete n masa produselor de ardere,
ns numrul de kmoli al produselor de ardere nu este neaprat egal cu cel al amestecului proaspt,
rezult diferena M = Mpa - Map ; M depinde de natura i cantitatea hidrocarburilor din
combustibil i de relaia dintre cantitatea de hidrocarburi i suma H2 + CO.
La sfritul comprimrii, cilindrul conine amestecul de ardere (proaspt) Map i gaze reziduale
Mgr. Coeficientul molar de transformare a amestecului de lucru cal se exprim prin raportul
cal = (co + cgr)/ (1 + cgr)
n care: co este coeficientul molar de transformare a amestecului proaspt, co = Mpa / Map, iar cgr
coeficientul gazelor reziduale, cgr = Mgr / Map. Valoarea lui cal este n funcie de compoziia chimic
a combustibilului, de cgr i, mai ales de . Cnd scade, cal i co cresc i, n consecin, crete lucrul
mecanic util al ciclului motor; crete deci puterea util a motorului cu carburator ( < 1), amestec
bogat. Cu cretere lui cal se mrete volumul gazelor generate prin combustie. Valorile uzuale ale
coeficientului cal sunt: 1,02.....1,12- la motoarele cu carburator, 1.01....1.06- la diesel; 0,92 .....0,98
la motoarele cu gaz.
Principalele procedee petrochimice de obinere a combustibililor lichizi pentru motoare de
automobile sunt: distilarea fracional; cracarea termic i catalitic; hidroformarea; platformarea,
alchilarea, izomerizarea i sinteza combustibililor lichizi. Prin aceste procedee se obin: produse de
extracie (solveni); petrol pentru turbomotoare de autovehicule (kerosen); motorin pentru MAC de
autovehicule, locomotive diesel sau motoare staionare. Produsele secundare: uleiuri parafine,
combustibili pentru focare, bitumuri .a. se obin prin procedee specifice.
Figurile 1.10 ,1.11 i 1.12 , ref. 1 indic principalelel faze ale arderii i specificul arderii anormale la
m.a.s. i la m.a.c.
Parametrii T10%, T50%, T90%, Tf se obin prin probe de laborator care asigur o bun
reproductibilitate, utilizndu-se aparatele STAS sau ASTM.
Capacitatea de pornire la rece, givrajul, dopul de vapori, nclzirea, economicitatea, stabilirea
funcionrii la cald i accelerarea motorului, precum i celelalte caracteristici sunt determinate de
temperaturile de distilare ale fraciunilor uoare, medii i grele.
Presiunea vaporilor saturai ai carburantului. Volatilitatea benzinelor i a altor carburani
(alcooli, aceton, benzen, toluen, etc.) se apreciaz prin presiunea vaporilor saturai.
n esen, pornirea la rece este asigurat atunci cnd dozajul real din imediata vecintate a
arcului bujiei este bogat n fraciuni uoare, vaporizate. Aceasta nseamn c pornirea la rece a MAS
va fi cu att mai uoar cu ct T10% este mai redus, iar PVR a carburantului mai ridicat.
Dependena dintre temperatura minim a mediului ambiant Ta la care se mai poate porni
motorul automobilului i temperaturile caracteristice T0% i Tid (temperatura iniial de distilare), are
forma:
Ta = 0,5T10% + 33Tid 67,17
Valori practice ale parametrului Ta sunt prezentate astfel hidrocarburile uoare (alcani-butan
i propan) au presiuni de vapori superioare (0,1 ... 0,5 Mpa la 37,80C) i favorizeaz pornirea la
temperaturi sczute. Corelaia dintre temperatura Ta i PVR a benzinei are un caracter liniar ncepnd
cu PVR = 0,033 MPa; pentru valori PVR < 0,033 MPa calitile de pornire se nrutesc brusc.
O benzin avnd T35% la 700C i PVR 0,08 MPa asigur pornirea motorului fr utilizarea
ocului, chiar la (-100 C).
Dar excesul la volatilitate (produse uoare) poate genera inconveniente sub forma dopurilor de
vapori i givrajului.
Formarea dopurilor de vapori (vapor lock). Prin nclzirea benzinei n sistemul de alimentare
se formeaz vapori ai fraciunilor uoare care au un volum de 150-200 ori mai mare dect volumul
benzinei lichide. Productivitatea masic a benzinei scade, amestecul carburant care ajunge n motor
este foarte srac i motorul se oprete (pan de amestec srac) ca i cnd conducta de alimentare a
carburatorului ar fi nfundat.
Temperatura de nclzire a benzinei factorul hotrtor de formare de vapori n sistemul de
alimentare - este cu 20...300C mai mare dect a mediului exterior, iar dup 7...10 min. de la oprirea
automobilului i motorul (capota lsat), este mai mare cu pn la 400C. Fenomenul vapor lock se va
produce, mai ales, n pompa de benzin. Tendina de formare a dopurilor de vapori este cu att mai
posibil cu ct : randamentul pompei de benzin este mai redus; temperaturile mediului ambiant i a
celui de sub capot sunt mai ridicate; Tid i T10% mai joase, iar PVR mai nalt ; eficacitatea
ventilaiei este mai redus.
o coloan de rcire n interiorul creia se introduc, pe cca. 75% din nlime, bulgri de ghea de 50
pn la 80 mm.
Alimentarea cu carburantul de ncercat i cu cei etalon se realizeaz cu un carburator cu 3 sau
4 vase de nivel identic, reglabile, pentru a se obine dozaje de detonaii maxime. Pentru alimentare
este prevzut un robinet cu trei ci. Toate elementele componente ale instalaiei, condiiile de
pregtire i efectuarea determinrilor sunt standardizate pentru obinerea unor msurri
reproductibile i comparabile pentru diverse motoare dup normele STAS i ASTM.
Modul de lucru al ambelor metode presupune parcurgerea urmtoarelor etape: se pornete i se
nclzete motorul cu un carburant convenabil, la un raport , fr detonaie, astfel nct dup 30
minute de la pornire motorul monocilindric s intre n condiiile standard de ncercare; se trece la
determinarea propriu-zis prin alimentarea cu combustibilul x de cercetat i reglarea lui astfel nct
detonaia s aib intensitatea mai mic dect cea standard (40 ... 45 diviziuni la knockmetru; n
variantele pin electomecanic sau detonometru electronic STAS 26-68, la determinarea orientativ a
valorilor lui ), se regleaz compoziia amestecului carburant prin modificarea nivelului cu cte o
diviziune pe sticla de nivel, astfel nct s se obin detonaia maxim; meninndu-se neschimbat
nivelul combustibilului de detonaie maxim se modific pn cnd knockmetru indic valoare
intensitii de detonaie standard de 55 3 diviziuni; se trece motorul la funcionarea cu cei doi
combustibili etalon, meninnd raportul de comprimare i ceilali parametrii de reglare constani; se
determin proporiile de izooctan i heptan din cele dou amestecuri de etaloane primare, astfel alese
nct unul s detoneze mai puternic iar al doilea s detoneze mai slab dect carburantul de ncercat.
Este obligatorie citirea indicaiilor knockmetrului s se fac dup ce acul indicatorului are o poziie
stabil, iar ncadrarea combustibilului de cercetat ntre amestecurile etalon s se fac de trei ori n
ordinea 1, x, 2 i apoi s se calculeze media aritmetic a citirilor.
comportrii carburantului la regimuri de turaie sczut; cu ct sensibilitatea benzinei este mai mare,
la aceeai CO / R, carburantul se va comporta cu att mai bine la regimuri de turaii joas, ntruct
CO va fi mai mare. Sensibilitatea benzinelor este n corelaie cu compoziia i, deci, cu modul lor
de obinere. Cel mai puin sensibili la variaia regimului de funcionare (COmin) sunt alcanii;
urmeaz apoi alchenele, cicloalcanii i aromaticele. Ultimele au rezisten la detonaie i sensibilitate
ridicate, la valori mari ale CO / R.
Se impune ca, i n Romnia, calitatea benzinelor auto s fie la cerinele existente pe plan
mondial, i anume : eliminarea total a plumbului din benzine, reducerea presiunii de vapori,
limitarea coninutului de hidrocarburi aromatice, de benzen i de olefine din benzine, ncadrarea
acestora n normele preconizate n legislaiile antipoluante pe plan european. Preocuprile existente
n acest fel n Romnia s-au concretizat prin elaborarea unui standard privind fabricarea benzinelor
fr plumb (Premiun FP), care a intrat n vigoare ncepnd cu 1992.
Benzina Premium fr plumb se obine din fraciuni de benzine provenite din procesele de
reformare i de cracare catalitic, alchilare,izomerizare precum i din alte procese de sintez, i se va
utiliza drept carburant numai pentru automobile echipate cu catalizatori , adaptate special acestui
scop.
2.3.2. LA MAC
La aceste motoare, formarea amestecului aer-motorin se realizeaz n cilindrul motorului
(motor cu formarea amestecului n interior). n cursa de admisiune aerul intr n cilindri la presiunea
atmosferic sau la suprapresiune (supraalimentare MAI). Prin comprimare, presiunea aerului crete
la 2,5 .. 3,0 MPa, temperatura la 500 ... 600 oC, iar densitatea de 12 ... 14 ori, fa de cea a aerului
atmosferic. ntregul proces de vaporizare a combustibilului diesel trebuie s se produc ntr-un timp
de 10 ori mai scurt dect la MAS, adic n cca. 20 ...40 oRA sau cteva miimi de secund. Jetul de
combustibil, dozat de pompa de injecie este pulverizat fin n camera de ardere prin injector.
Presiunea de injecie este, de regul, de 20 ... 30 MPa (chiar 150 MPa), iar cele cteva milioane de
picturi sunt distribuite n jetul (conul) de pulverizare neuniform: d = 3 ... 150 m, iar viteza
picturilor este distribuit polinomial, cu Wmax pe axa conului i Wmin pe cercul de baz.
Combustibilul se aprinde i arde treptat, pe msur ce este injectat n cilindrul ntr-un ciclu
izobar (diesel) sau mixt, ncepnd cu PMI. Vaporizarea intens a picturilor, n paralel cu arderea
altora, determin o ncetinire a formrii amestecului aer-motorin. Rezult necesitatea unui exces
important de aer, la un coeficient de dozaj 1,5.
Neomogenitatea amestecului creat la turaii sczute, apropiate de regimul de mers n gol, n =
ng i cu 1,4 favorizeaz economicitatea motorului diesel; la turaii de putere maxim, n = ng
apare fenomenul limitei de fum dac < 1,35.
10 la 85s. Fraciile prea volatile pot genera funcionarea dur a motorului i pornirea foarte grea la
temperaturi sczute.
Pentru motorinele romneti, n concordan cu cerinele formrii amestecului de calitate,
economicitii i nepolurii se impun, conform STAS 240-80 condiii riguroase pentru procentul de
fracii care distil la 3000C ( 48 ... 50%) i 350 0C ( 85 ...90 %).
Combustibilii diesel au coeficientul de difuzie de 0,04 ... 0,05 g /cm2s adic de 2 ori mai redus
dect la benzin. Toi parametri prezentai inclusiv puterea caloric i cldura latent de vaporizare a
motorinelor sunt foarte apropriai, deci posibilitile de mbuntire a calitii amestecului prin
modificarea lor sunt limitate.
Cifra cetanic este criteriul de baz pentru aprecierea aptitudinii combustibilului la
autoaprindere, n camera de combustie; cifra cetanic (CC) sau indicele diesel (ID) CC sau ID
msoar sensibilitatea sau ntrzierea la autoaprindere (n 0RA sau ms) a motorinelor. CC este
procentul n volum, de cetan normal (C16H24) dintr-un amestec de cetan normal i alfa-metilnaftalin
(C11H10) care are aceeai sensibilitate carburani i combustibilul de ncercat determinarea
executndu-se condiii standard (STAS 6918-64). Cetanul are CC = 100, iar - metilnaftalina CC
= 0, primul fiind un alcan liniar, foarte sensibil la autoaprindere; C10H7CH3 este o hidrocarbur
aromatic cu rezistena mare la autoaprindere.CC a motorinelor auto se determin experimental, n
laborator, pe un motor monocilindric (IT9 - 3) amenajat conform STAS 6918. Metodele ce pot fi
utilizate pentru determinarea CC a motorinelor auto sunt: metoda cu incidene a autoaprinderilor
(precizie 1,5 uniti CC /MC) care este standardizat i utilizat n ara noastr, metoda ntrzierii
la autoaprindere (precizie 2.5 uniti CC i metodic de determinare mai complex), metoda
raportului critic de comprimare (precizie 5 uniti CC insuficient pentru combustibilii auto
actuali).
Indicele diesel. Acest parametru de apreciere a sensibilitii motorinei se poate determina mai
simplu dect CC prin calcul cu relaia experimental :
ID = dAPI. A/100
Unde A este punctul de anilin al motorinei, in 0F, iar dAPI densitatea combustibilului n
grade API. Motorinele romneti au ID [43....53] .Expresia de calcul a CC n raport cu ID este
CC = 0,666 ID + 0,1224 Tm 19,824
3. COMBUSTIBILI NECONVENIONALI
Eliminarea automobilului din ecuaia mediului este o misiune foarte important pentru
industria productoare de mijloace de transport. Poluarea aerului a devenit o surs continu de
ngrijorare din cauza creterii consumului de energie proporional cu creterea populaiei. Dei n
zilele noastre se folosete mai mult energie ca niciodat, aceasta este utilizat mai eficient. Metodele
Metanol
Etanol
Ter-butanol
MTBE, TAME
TOTAL
Europa de Vest
[ 103 t/an ]
600
20
460
850
1930
S.U.A.
[ 103t/an ]
10
2400
3000
5410
Interesul pentru utilizarea compuilor organici oxigenai este justificat, n primul rnd, de
faptul c acetia mresc disponibilul de combustibili pentru autovehicule, fiind obinui din surse
regenerabile sau plecnd de la componeni rezultai n rafinrii care, n mod normal, nu sunt utilizai
pentru producerea combustibililor lichizi. n plus, avnd cifre cetanice i octanice ridicate, aceti
compui pot contribui la mbuntirea calitii combustibililor clasici. n sfrit, adugarea
compuilor organici n motorine i n benzine permite reducerea polurii mediului (de exemplu prin
eliminarea aditivilor pe baz de plumb din benzine ). Alegerea unuia sau altuia dintre aceti compui
este dictat de o serie de factori cum ar fi: disponibilitatea materiilor prime, costurile de producie,
posibilitile de adaptare a motoarelor la cerinele impuse de funcionarea cu aceti combustibili.
n multe din rile lumii exist preocupri privind utilizarea compuilor organici oxigenai
drept nlocuitori pariali sau totali ai combustibililor clasici. Astfel, n S.U.A., nc din anul 1979, s-a
nfiinat National Alcohol Fuels Commission, care a elaborat o serie de 12 teme de cercetare privind
bilanurile energetice, producerea de metanol, utilizarea biomasei etc. De altfel, tot din anul 1979, n
S.U.A. se comercializeaz sub denumirea de Gasohol benzin coninnd 10% etanol. Producerea
acestui combustibil este n continuare subvenionat de ctre stat. La nivelul anilor 90, circa 25% din
benzina livrat pe piaa Statelor Unite conine eteri de tipul MTBE, n concentraie redus. n cadrul
noului plan de lupt contra polurii atmosferei, materializat prin aa numita Lege a Aerului Curat,
lansat i aprobat n anul 1990, un rol important revine compuilor organici oxigenai. Utilizarea
acestora va impune fabricarea unor vehicule care s poat funciona cu aceti carburani, vehicule ce
se preconizeaz a fi vndute n marile orae, cu grad de poluare ridicat (Los Angeles, Houston, New
York).
n Brazilia, programul Proalcool constituie una din cele mai cunoscute iniiative privind
nlocuirea carburanilor clasici cu alcooli, n scopul reducerii dependenei de petrolul de import.
Brazilia a fixat obiectivul ca, pn la sfritul secolului, s produc anual 20 milioane m3 de etanol.
n Japonia s-au elaborat numeroase programe ce urmresc producerea de metanol i etanol pe
baz de biomase. Interesul fa de aceti combustibili este justificat att de lipsa resurselor energetice
proprii, ct i de grija deosebit pentru protejarea mediului (alimentarea motoarelor diesel cu metanol
permite limitarea emisiilor de NOx i eliminarea total a particulelor solide din gazele de ardere).
n rile europene exist de asemenea diferite programe de utilizare a compuilor organici
oxigenai n calitate de componeni sau substitueni ai combustibililor petrolieri. Dup anul 1987 se
remarc existena unui interes crescut pentru utilizarea eterilor organici de tipul TBE, n defavoarea
alcoolilor. Conform prognozelor, n anul 2000, consumul de MTBE n rile Europei de Vest va fi de
4,5...6 milioane tone. Plantele cu cele mai mari posibiliti pentru producia de combustibili vegetali
n Europa sunt, pentru etanol, sfecla de zahr, grul, porumbul, orzul, iar pentru metil-esteri uleiul de
floarea soarelui i de rapi.
ncercrile privind utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor cu ardere
intern dateaz nc din anul 1912, cnd Rudolf Diesel propunea folosirea uleiului de arahide. De
altfel, Diesel i-a exprimat, n particular, convingerea c uleiurile vegetale vor fi utilizate n viitor pe
scar larg pentru alimentarea motorului cu aprindere prin comprimare.
Utilizarea biocombustibililor n locul celor fosili este important fiindc :
reprezint un combustibil alternativ, reducnd dependena de importurile petroliere
(dependena european este de 76%);
reprezint o surs regenerabil de energie;
reduce efectul de ser fa de cel produs de combustibilii fosili, fiindc biocombustibilii se
obin dintr-un ciclu nchis n care CO2 rezultat din ardere a fost colectat din atmosfer de ctre plante
n procesul de fotosintez;
reduce emisia de SO2 (reduce ploile acide) cci biocombustibilii conin cantiti mai mici de
sulf;
reduce emisia de funingine, CO, HC;
se degradeaz biologic mai uor fiind mai puin toxice pentru microorganismele din ap;
creeaz posibilitatea dezvoltrii unei noi ramuri industriale menite s prelucreze masele
vegetale primare.
Biocombustibilii se clasific n dou categorii: alcooli vegetali i combustibili derivai, pentru
m.a.s. i uleiuri vegetale i ali combustibili derivai, pentru m.a.c. Un al treilea tip de combustibil
care se aplic la m.a.s. este biogazul, se obine pornind de la biomas sau din deeurile industriale sau
urbane; totui, din cauza puterii calorice mici se aplic la motoare staionare, iar folosirea lor n
domeniul transporturilor a fost redus pn n prezent.
O condiie pentru reuita combustibililor vegetali este aceea c se pot folosi fr sau cu foarte
puine modificri, de aceea s-au folosit acei combustibili ale cror proprieti sunt foarte apropiate de
cele ale combustibililor pe care i nlocuiesc. Etil teriar butil eterul (ETBE) nlocuiete metil teriar
butil eterul (MTBE), fiind potrivit a fi folosit ca aditiv, de pn la 20% n benzin.
Principalele avantaje ale utilizrii alcoolilor la m.a.s. sunt urmtoarele :
creterea cifrei octanice i reducerea apariiei detonaiei, cu posibilitatea creterii raportului
de compresie;
introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n cilindru la fiecare ciclu motor;
consumul de combustibil este similar cu cel al m.a.s. convenionale;
CO
HC
NOx
PT
12%
24%
+7%
36%
35,+16%
46,4%
16,+20%
55,+5%
minime i
maxime
Privitor la poluarea mediului nconjurtor alcoolul i uleiurile vegetale ofer unele avantaje
fa de combustibili minerali. Lanul energetic favorabil reduce emisia de noxe n mediul
nconjurtor. Alcoolii, cu excepia metanolului (toxic), au un risc de transport redus, pentru c se pot
amesteca cu ap n orice proporie i astfel n caz de accident de mediu, de exemplu dac au fost
vrsate pe sol, sunt uor de ndeprtat.
Datorit oxigenului molecular legat (metanol: 50%, etanol: 33% i metil ester de ulei de rapi
RME: 10%) emisia de funingine la motoarele diesel acionate de alcool, practic este la limita de
supraveghere . De asemenea, cu RME poate fi redus fumul din gazele de evacuare pn la 50%.
Emisia de oxizi de azot va fi redus prin folosirea motoarelor diesel acionate cu alcool
datorit cldurii de evacuare majorate.
Pe de alt parte, trebuie s se ia n considerare o cretere a emisiei de NOx la folosirea
uleiurilor vegetale, datorit coninutului mai mare de molecule de oxigen, aa c este necesar o
reglare a sistemului de injecie pentru a reduce emisia la un nivel comparabil cu cel al motoarelor
diesel cu combustibili clasici. Emisia de oxid de carbon rezultat din arderea incomplet a
combustibililor, este mai redus prin folosirea alcoolului fa de benzin sau motorin. Mult mai
important dect nivelul de poluare cu oxizi de carbon este compoziia combustibililor. Astfel la
motoarele cu alcool, n compoziia acestuia se gsesc aproape exclusiv legturi simple, care se pot
desface rapid.
Legturile policiclice aromatice i alte legturi complexe de acest tip sunt n componeni ce se
gsesc n cantiti foarte reduse sau lipsesc n structura alcoolului, spre deosebire de benzin i
motorin.
Ozonul ce ia natere sub efectul radiailor solare este mai redus la folosirea alcoolilor datorit
reactiviti sczute a substanelor rezultate prin ardere. Pentru calcularea potenialului de formare al
ozonului se multiplic fiecare component cuantificabil din gazele de evacuare cu un factor de
reactivitate (Maximum Incremental Reactivity).
Acest factor arat cte grame de ozon per grame de produs de ardere se produc i este de 0,33
pentru metanol, 0,79 pentru etanol, 2,1 pentru benzin i circa 1,3 pentru motorin.
Coninutul de oxizi de carbon, care este mai puin de jumtate la metanol n comparaie cu
motorina, se ateapt s produc o reducere a CO2 cu circa 5%. Prin faptul c folosirea alcoolului
duce la o mbuntire vizibil a performanelor motorului, se reduce emisia de CO2 n timpul
funcionrii motorului pn la 25%. Totui trebuie s se in cont de faptul c pentru obinerea unei
echivalene de benzin sau motorin la producerea alcoolului, se nregistreaz emisii crescute de CO2,
care influeneaz negativ ntregul bilan al CO2 , chiar dac metoda de preparare a alcoolului este prin
hidratarea ieiului, care este o metod cu consum de energie i emisie de CO2 mai reduse.
Astfel, ntreaga emisie de CO2 fa de combustibilii convenionali scade sub 10%.
n comparaie, obinerea etanolului din biomase se face cu un consum energetic mai ridicat i
printr-o emisie de CO2 mai ridicat.
Emisia global de CO2 este mai sczut ca la combustibilii convenionali (la fel ca i la
metanol). Alte alternative pentru obinerea alcoolului din lemn prin hidroliz sau fermentare, promit
pentru viitor un potenial vizibil de reducere a emisiei de CO2 (cu pn la 60%).
3.2. GAZELE NATURALE
Gazele naturale ofer posibilitatea emiterii unor cantiti mici de poluani, fiind adevrai
combustibili alternativi. Pot fi considerai parial ca o surs regenerabil de energie (descompunerea
natural a biomasei). Exist dou tipuri de gaze naturale utilizate drept combustibil la motoare: gazele
naturale comprimate (CNG) i gazele petroliere lichefiate (LPG).
Comparativ cu m.a.c.
90% mai puin CO
90% mai puin HC
50% mai puin NOx
90% mai puine particule
Gazele naturale vor fi mai intens folosite n viitorul apropiat datorit disponibilitii acestora i
a potenialului lor mai redus de a forma gaze ce produc efectul de ser. n special n motoarele diesel,
gazele naturale asigur emisia cea mai sczut de CO2 .
De mare interes n zilele noastre sunt emisiile de gaze care produc efectul de ser (Green
House Gases GHG). Acestea sunt formate dintr-un grup de gaze, fiecare cu alt potenial de nclzire
global (Global Warming Potential GWP), potenial raportat la cel al CO2 prin efecte echivalente ,
astfel :
GWP
Gazul
CO2
1
CH4
22
NOx
270
CO
3
Utiliznd aceti factori de multiplicare, emisiile de gaze care produc efectul de ser produse de
motoarele de autobuz n trafic urban, anual, n tone de gaze GHG sunt cuprinse n tabel.
Ciclul
GHG
186
134
107
Pilele de combustie corespund aceluiai sistem n serie. Energia chimic poate fi stocat n
hidrogen sau metanol, folosind un sistem plasat la bord pentru a produce hidrogen. Pila de combustie
nu poate urmri variaiile rapide de sarcin care apar n timpul funcionrii vehiculului, de aceea
bateria joac un rol activ ca surs de putere pentru regimurile tranzitorii. Din punct de vedere al
emisiilor, vehiculele hibride nu se mai pot compara direct cu cele convenionale, ci doar prin
cantitatea de CO2 produs n total, parial din funcionarea motorului termic i parial din procesul de
obinere a energiei electrice stocate n baterie.
Deja s-au produs n 1997 n Japonia vehicule hibride cu sistem de acionare paralel, avnd un
m.a.s. avansat. Cerinele legislative stricte impuse n California au mobilizat muli productori de
autoturisme s treac la construcia de vehicule hibride. Primele pile de combustie sunt ateptate a fi
aplicate la autoturisme n 2003, prognozndu-se c vor avea o pondere din ce n ce mai mare pe
msur ce problemele legate de costuri i greutate vor fi rezolvate.
Vehiculele solare reprezint o variant de perspectiv a vehiculelor electrice [6]. Acestea sunt
vehiculele electrice, n general foarte uoare, care i rencarc bateriile prin intermediul energiei
electrice produse de o suprafa de celule fotovoltaice. Performanele vehiculelor solare de curse sunt
remarcabile, ajungnd la 86km /or n 1996, fapt care a condus la transferarea rezultatelor asupra
unor autoturisme de ora, de dimensiuni reduse.
Vehiculele solare reprezint un mijloc de transport individual care pstreaz avantajele automobilului
electric, reducnd aspectele negative ale utilizrii acestuia. n plus, apare problema costului mare al
energiei electrice produse de bateriile fotovoltaice i de suprafaa mare necesar pentru a asigura
energia electric. Prima problem este legat de rspndirea tehnologiilor fotovoltaice reprezentnd
preul pe care trebuie s l pltim ori de cte ori se introduce o surs de energie regenerabil. A doua
problem poate fi depit printr-un compromis ntre numrul mainilor solare i gradul de
mbuntire a calitii mediului pe care vrem s l atingem. Din punct de vedere al emisiilor poluante,
n ipoteza nlocuirii parcului de autoturisme convenionale al unui ora mare cu maini solare, se
asigur o reducere considerabil a nivelului de poluare a aerului.
O ultim consideraie, de perspectiv mai ndeprtat, este legat de utilizarea energiei
nucleare pentru a aciona vehiculele. Problema a fost deja abordat de ctre lumea automobilistic,
apreciindu-se c n anul 2030 vor fi deja depite problemele tehnologice legate de aceast tem, iar
construcia i funcionarea unui vehicul nuclear nu va mai pare de domeniul fantasticului.
Bibliografie
1. D.Marinca s.a. - Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru automobile, EDP
Bucureti 1983
2. V. Negrea, V. Sandu - Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, ET Bucureti
2000
3. G. Bobescu s.a. - Tehnici speciale de reducere a consumului de combustibil i a noxelor la
motoarele de automobile Universitatea Transilvania 2000
4. N. Apostolescu - Automobilul cu combustibili neconvenionali , ET 1993
TEME DE AUTOEVALUARE
1.
2.
3.
4.