Proiect

„Motoare alimentate cu hidrogen.Particularitati privind arderea

economia si poluarea”

Student: Ilie Iulian

Grupa: SPCR, an II

1
Cuprins

Capitolul 1

1.1. Studii asupra utilizării hidrogenului drept combustibil

1.2. Proprietăţile de ardere ale hidrogenului
1.3. Raportul aer - carburant
Capitolul 2

2.1. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului cu aprindere prin scânteie

2.2. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului cu aprindere prin

comprimare

2.3. Autoaprinderea probleme şi soluţii

2.3.1. Sisteme de alimentare

2.3.2. Micşorarea temperaturii amestecului carburant

2.3.3. Proiectarea motorului

2.4. Sistemul de aprindere

Capitolul 3

Particularităţile motoarelor cu ardere internă alimentate cu hidrogen

3.1. Ventilarea carterului motorului

3.2. Randamentul termic

3.3. Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen

3.4. Puterea motorului

Capitolul 4

Sisteme de stocare a hidrogenului si dezvoltarea motoarelor cu hidrogen

4.1. Stocarea hidrogenului

4.2. Amestecuri gazoase cu hidrogen

4.3. Starea actuală de dezvoltare a motoarelor cu hidrogen

2
 CAPITOLUL 1
Hidrogenul combustibil pentru motoarele cu ardere internă

1.1. Studii asupra utilizării hidrogenului drept combustibil

În ultimii 25 de ani, s-au înregistrat numeroase progrese în materie de scădere a

emisiilor poluante şi a consumului de combustibil la motoarele automobilelor.
Supunânduse normelor antipoluare din ce în ce mai severe, vehiculele elimină în atmosferă,
noxe din ce în ce mai puţine, comparativ cu anii trecuţi.

Cu toate acestea, problemele legate de poluarea aerului şi ale efectului de seră sunt
departe de a fi rezolvate. Organizaţiile şi instituţiile internaţionale, fac presiuni în direcţia
măsurilor ce privesc reducerea emisiilor, practic a realizării vehiculelor cu „zero emisii
poluante” (ZEV). Pe de altă parte, combustibilii fosili sunt limitaţi, şi sunt concentraţi (cei
lichizi) în zona Orientului Mijlociu, o regiune relativ instabilă politic. Resursele mondiale
de ţiţei sunt estimate a răspunde necesităţilor omenirii pentru încă o perioadă de circa 40
de ani. Dacă se ţine cont de faptul că unele zone definite a fi „în tranziţie” sunt în plină
dezvoltare a parcului auto (Europa de Est, China, ş.a.) se poate concluziona, că previziunea
cu privire la resursele de ţiţei trebuie scăzută la 20 de ani. Printre soluţiile imaginate este
cea legată de utilizarea hidrogenului, un gaz care prin ardere nu produce emisii poluante şi
este foarte răspândit în natură, practic inepuizabil. Aflat în compoziţia apei oceanelor, un
km cub de apă conţine 113.108 tone de hidrogen.

Hidrogenul poate fi utilizat drept combustibil în două situaţii:

1. în motoarele cu ardere internă cu piston

3
2. în pilele de combustie.
Motoarele cu ardere internă pe bază de hidrogen cu aplicabilitate în domeniul auto
sunt destinate vehiculelor de putere şi trebuie să îndeplinească câteva condiţii: să ofere un
nivel echivalent de manevrabilitate şi o rază de acţiune şi de siguranţă că vehiculele cu
combustibil convenţional.
Primele lucrări şi încercări legate de crearea motorului cu hidrogen, datează din
anul 1820 când reverendul Wiliam Cecil profesor al Universităţii Cambridge, a prezentat
în faţa Cambridge Philosophical Society într-un document intitulat "Folosirea hidrogenului
la producerea de energie pentru instalatii mecanice." Motorul prezentat funcţiona pe
principiul vacuumului, unde puterea este produsă cu ajutorul presiunii atmosferice, care
împinge un piston în direcţia vacuumului. Vacuumul parţial este creat prin arderea unui
amestec hidrogen/aer, care se destinde şi apoi este răcit. Cu toate că motorul funcţionează
satisfăcător, motoarele cu vacuum nu sunt suficient de practice.
Alte cercetări semnificative aparţin germanului Nikolaus August Otto (1832- 1891),
considerat inventatorul motorului cu ardere internă în patru timpi (“Otto engine”). Se
presupune că a folosit un combustibil gazos sintetic având un conţinut de peste 50%
hidrogen. Otto a făcut experimente şi cu benzină, dar a considerat-o periculoasă.
Descoperirea carburatorului a marcat începutul folosirii sigure a benzinei, şi începutul
declinului interesului pentru alţi combustibili.
Cercetările lui Otto au fost continuate şi perfecţionate de inginerul german Wilhelm
Maybach (1846-1929). Un alt aspect alt preocupărilor privind folosirea hidrogenului, a fost
legată de ideea de a-l folosi drept combustibil în motoarele propulsoare ale dirijabilelor.
O altă personalitate cu preocupări în combustia cu hidrogen a fost inginerul german
Rudolf Erren, (“Erren engine”) care a avut cercetări finalizate cu patente înregistrate în
Marea Britanie, în 1930 şi în USA, 1939, cu privire la motorul folosind hidrogenul. El
anticipa că hidrogenul se va folosi pentru propulsia autovehiculelor, dar şi a submarinelor.

Până în prezent, hidrogenul a fost folosit mai mult în programele spaţiale, datorită celui
mai favorabil raport energie/greutate comparativ cu ceilalţi combustibili.
După anul 1970, s-au intensificat cercetările cu privire la utilizarea hidrogenului în
transporturi, conştientizându-se perspectiva epuizării rezervelor de petrol. Ulterior, în anii

4
’80 din diferite segmente ale societăţii, numeroase voci au cerut măsuri urgente de a se
limita poluarea aerului, fenomen în care un rol major îl au motoarele pe bază de
combustibili lichizi, una dintre direcţiile de urmat fiind trecerea pe combustibili alternativi.

Fabricarea hidrogenului. Hidrogenul este actualmente utilizat într-o serie

de procese industriale: fabricarea metanolului şi amoniacului, rafinarea petrolului,
hidrogenarea uleiurilor comestibile, fabricarea de mase plastice. În directă legătură cu
proporţiile acestor necesităţi relativ reduse, se afla nivelul tehnologiilor actuale de
fabricare a hidrogenului. O parte importantă din hidrogenul industrial se produce prin
reformarea cu vapori de apă a gazului metan, sau oxidarea fracţiunilor petroliere grele.
De asemenea, se mai fabrică hidrogen prin gazeificarea cărbunelui şi prin electroliză apei.
Dintre aceste metode, ultimele, care nu pretind drept materie primă petrol sau gazele
naturale, ar putea fi dezvoltate în viitor ca metode de producere pe scară largă a
hidrogenului. Alte metode, cum sunt descompunerea termochimică a apei şi
fotoelectroliza solară ar mai avea şanse de aplicare industrială în viitor. Dintre procedeele
menţionate de producere a hidrogenului, electroliza are eficienţa energetică cea mai
scăzută, 0,23, dacă se consideră cărbunele drept sursă energetică primară; prin
dezvoltarea procedeului electrolitic, eficienţa energetică ar putea fi ridicată până la circa
0,27. Procedeul de obţinere prin gazeificarea cărbunelui are o eficienţă de circa 0,54;
lichefierea în continuare a hidrogenului ar cobora eficienţa energetică la 0,35.[14]

1.2. Proprietăţile de ardere ale hidrogenului

Toate substanţele de pe pământ se afla în una din cele 3 stări de agregare: lichid, solid şi
gazos. Majoritatea îşi schimba starea de agregare în funcţie de temperatură şi presiunea din
jurul lor. O substanţă gazoasă poate fi transformată într-una lichida dacă i se scade
temperatura. Dacă temperatura substanţei lichide continua să scadă aceasta se transformă
într-o substanţă solidă. O creştere a presiunii transforma o substanţă gazoasă în lichid sau
solid la o temperatură mai mare decât starea iniţială.
5
Transformarea gazului în lichid este cunoscută sub denumirea de “fierbere”, iar
transformarea lichidului în solid se mai numeşte şi “îngheţare”. Temperatura de fierbere şi
îngheţ sunt comparate permanent cu “zero absolut”. Zero absolut (0 °R; 0 K; –459.69 °F;
–273.15°C) este cea mai scăzută temperatura din univers la care mişcare moleculară se
opreşte.
Hidrogenul este un gaz incolor, inodor şi insipid. Este cel mai uşor gaz, cu o
densitate faţă de aer daer=0,06984, putând difuza prin orificii fine. Este absorbit de
numeroase metale, printre care Fe, Al şi Cu, cu inserarea în reţeaua moleculară, care
determină modificări ale unor proprietăţi ale acestora. În cazul oţelului, hidrogenul
provoacă un fenomen specific de fragilizare, care se manifestă şi prin tendinţa de dezvoltare
a unor fisuri şi eventual sufluri, precum şi prin coroziune fisuranta sub tensiune.
În acest sens au fost dezvoltate materiale speciale, cu o stabilitate acceptabilă la acţiunea
fragilizantă, care sunt recomandate pentru construcţia instalaţiilor funcţionând cu hidrogen.
Hidrogenul se distinge şi prin viteză ridicată de difuzie; comparativ cu benzina, de
exemplu, viteza de difuzie a hidrogenului este de 7-8 ori mai mare. Această proprietate
favorizează amestecarea rapidă cu aerul chiar în condiţiile formării amestecului în interior,
la turaţii ridicate de funcţionare. Cu oxigenul se combina la rece, în prezenţa unui
catalizator, sau în prezenţa flacării. Puterea calorifică a amestecului stoichiometric
hidrogen- aer este apropiată de cea a amestecului stoichiometric benzina- aer. (Tabelul
1.2.2)
Pentru a putea fi folosit drept combustibil hidrogenul are următoarele
proprietăţi[10]:
- gamă largă de inflamabilitate
- energie scăzută la aprindere
- durată scăzută de ardere
- temperatură mare de autoaprindere
- viteze mari de propagare a flăcărilor la valori stoichiometrice
- difuzibilitate mare
- densitate foarte mică

6
 1. Gama largă de inflamabilitate
Gama largă de inflamabilitatea a unui gaz este definită în termeni de limita inferioară
de inflamabilitate (LII) şi limita superioară de inflamabilitate (LSI). LII a unui gaz este cea
mai scăzută concentraţie de gaz, care va susţine arderea unei flăcări când este amestecată
cu aerul. Sub limita inferioară de inflamabilitate nu mai este suficient combustibil pentru a
întreţine arderea; amestecul combustibil / aer este prea sărac.

Variaţia limitei de inflamabilitate a hidrogenului cu temperatura[4]

Hidrogenul are o gamă largă de inflamabilitate în comparaţie cu toţi ceilalţi

combustibili. În consecinţă hidrogenul poate arde în motoare în mai multe amestecuri
aercombustibil. Un avantaj semnificativ este ca el poate arde într-un amestec sărac. Un
amestec sărac este acela în care cantitatea de combustibil este mai mică decât valoarea
teoretică, stoichiometrică sau chimică ideal necesară pentru combustie cu o anumită
cantitate de aer. De aceea este foarte uşor a porni un motor pe hidrogen.
În general economia de combustibil este mai mare şi reacţia de ardere este mai bună
atunci când motorul funcţionează cu un amestec mai sărac. În plus temperatura de ardere
este mai mică, reducându-se astfel emisiile poluante cum ar fi oxizii de azot din evacuare.

7
Există totuşi o limită a amestecului sărac cu care poate funcţiona motorul, amestec care
scade semnificativ puterea motorului determinând o reducere a valorii de încălzire
volumetrică a amestecului aer-carburant.

2. Energie scăzută la aprindere

Hidrogenul are o energie foarte scăzută la aprindere. Cantitatea de energie necesară
aprinderii hidrogenului este cu un ordin de mărime mai mică decât cea necesară aprinderii
benzinei. Acest lucru permite motoarelor cu hidrogen o aprindere cu amestec sărac şi în
acelaşi timp o aprindere promta.
Din nefericire energia scăzută de aprindere realizeaza gazele fierbinţi rezultate în
urma arderii şi punctele fierbinţi de pe cilindru pot servi drept surse de aprindere,
determinând astfel autoaprinderile şi detonaţiile. Prevenirea acestor autoaprinderi este una
dintre provocările funcţionării unui motor cu hidrogen. Datorită gamei largi de
inflamabilitate a hidrogenului orice punct fierbinte poate determina o autoaprindere
aproape a oricărui amestec aer-carburant.

3. Durata scurtă de ardere

Hidrogenul are o durată scurtă de ardere, chiar mai scurtă decât benzina. În
consecinţă flăcările de hidrogen ajung mai aproape de pereţii cilindrului decât ale altor
combustibili înainte de a se stinge.
Astfel este mai dificil să se stingă o flacără de hidrogen decât una de benzină.
Durata scurtă de ardere poate determina de asemenea şi tendinţa de pătrundere a flăcărilor
de hidrogen pe admisie deoarece acestea sunt foarte aproape de supapele de admisie în
comparaţie cu flăcările altor combustibili.

8
 4. Temperatura mare de autoaprindere
Temperatura de autoaprindere este temperatura minimă necesară pentru a aprinde un
amestec de combustibil, în absenţa unei surse de aprindere. Cu alte cuvinte, combustibilul
este încălzit până când izbucneşte în flăcări.
Fiecare combustibil are o temperatură unică de aprindere. Hidrogenul are o
temperatură de autoaprindere relativ mare (585 °C). Acest lucru este foarte important atunci
când amestecul de hidrogen-aer este comprimat. De fapt, temperatura de autoaprindere este
un factor foarte important pentru determinarea raportului de comprimare la care poate
funcţiona motorul, deoarece creşterea temperaturii în timpul compresiei este legată de
raportul de comprimare.

Tabel 1.2.3. Temperatura de autoaprindere a diferiţilor combustibili

Combustibil Temperatura de autoaprindere
Hidrogen 585 °C
Metan 540 °C
Propan 490 °C
Metanol 385 °C
Benzină 230-480 °C

Creşterea temperaturii de autoaprindere este dată de relaţia [4]:

T
2 =T1(
VV12 )k−1 [1.1]

V1
unde: - - raportul de comprimare
V2
- T1 - temperatura iniţială absolută
- T2 - temperatura finală absolută
- k căldura specifică

9
Temperatura nu poate depăşi temperatura de autoaprindere a hidrogenului fără a nu se
autoaprinde, astfel temperatura finală absolută limitează raportul de comprimare.
Temperatura mare de autoaprindere a hidrogenului permite un raport de comprimare mai
mare decât la motoarele pe bază de hidrocarburi.
Acest raport de comprimare ridicat este foarte important deoarece este în strânsă legătură
cu randamentul termic al motorului. Pe de altă parte hidrogenul este greu de aprins într-un
motor cu aprindere prin comprimare deoarece temperatura necesară pentru aprindere este
ridicată.

5. Viteza de propagare a flăcărilor

Hidrogenul are viteze mari de propagare a flăcărilor la nivel stoichiometric. Astfel viteza
de propagare a flăcărilor de hidrogen este cu un ordin de mărime mai mare decât cele ale
benzinei, rezultând faptul că motoarele pe hidrogen se apropie foarte mult de un ciclu
termodinamic ideal. Cu toate acestea viteza de propagare a flacării scade semnificativ la
amestecurile sărace.

6. Difuzibilitate mare
Hidrogenul are difuzibilitate foarte mare. Capacitatea de a se dispersa în aer este
considerabil mai mare decât la benzina şi este avantajoasă din 2 puncte de vedere:
a) facilitează formarea unui amestec uniform de combustil-aer;
b) dacă are loc o scurgere de hidrogen acesta se dispersează rapid.

7. Densitate scăzută
Hidrogenul are o densitate foarte mică ceea ce implică 2 probleme atunci când e
folosit drept combustibil pentru motoarele cu ardere internă:
a) este necesar un volum foarte mare de stocare pentru a oferi vehiculului o

10
autonomie adecvată;
b) densitatea energetică a amestecului hidrogen-aer şi puterea motorului sunt
reduse.

CAPITOLUL 2 Influenţa utilizarii hidrogenului asupra caracteristicilor motorului

cu ardere internă

2.1. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului cu aprindere

prin scânteie

Problemele care se ridică la utilizarea hidrogenului în transportul rutier deservit de

motoarele cu ardere internă sunt: capacitatea motoarelor termice de a funcţiona cu
hidrogen, efectele noului combustibil asupra performanţelor motoarelor şi modul de
stocare la bordul vehiculului.
În ceea ce priveşte motorul cu aprindere prin comprimare, se poate spune că perspectiva
funcţionării sale cu hidrogen este nesigură. Afirmaţia se sprijină pe faptul că în stadiul actul
de dezvoltare a instalaţiilor de alimentare, hidrogenul se pretează mai puţin la formarea
interioară a amestecului. Injecţia sa în cilindru în fază lichidă este foarte dificilă din cauza
temperaturii de fierbere extrem de coborâte.
La valorile ridicate ale rapoartelor de comprimare specifice motoarelor diesel şi la
regimul termic ridicat al acestor motoare, alimentarea prin formarea exterioară a
amestecului este legată de riscul unei aprinderi prea timpurii, necorespunzătoare dezvoltării
normale a ciclului motor.

2.1.1. Motorul cu hidrogen pur

11
 Încercările de adaptare a motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu
hidrogen, începute încă din deceniul al III-lea al secolului nostru de Ricardo, Broustell şi
Erren, nu au căpătat extindere decât după 1970. Materialul documentar acumulat în acest
domeniu dispune de date suficiente pentru clarificarea aproape integrală a tuturor
aspectelor problemei, cu unele rezerve privitoare la stocaj şi distribuţie. Pornind de la
premisa că hidrogenul va constitui combustibilul exclusiv al viitorului, primele încercări
au fost organizate pentru a se studia comportamentul motoarelor termice care folosesc
hidrogen pur. Abia în al VIII-lea au fost dezvoltate lucrări ample în care hidrogenul a fost
privit ca un aditiv menit a prelungi existenţa actualelor resurse petroliere şi pentru a
îmbunătăţi caracteristicile de poluare. Ulterior s-a constatat că intervenţia acestui
combustibil în combinaţie cu benzina poate aduce şi ameliorarea randamentului termic la
sarcini parţiale.

Datorită domeniului de inflamabilitate relativ larg care a permis adoptarea calitativă

a reglajului de sarcină, majoritatea studiilor au fost întreprinse pe motoare fără laminarea
admisiunii, alimentarea cu combustibil în cantităţi variabile făcându-se, de regulă, în afara
cilindrilor fie prin injecţie, fie folosind carburatoare.

Randamentul efectiv al motorului cu aprindere prin scânteie funcţionând cu

hidrogen este superior cu circa 35% celui obţinut la funcţionarea cu benzina şi se obţine
pentru amestecuri mult mai sărace, faţă de 1,1 la funcţionarea cu benzina; creşterea
eficienţei ciclului motor odată cu sărăcirea amestecului se explică, pe de o parte prin
reducerea căldurii specifice a amestecului de gaze, pe de altă parte, coeficientul de variaţie
molară =(0,5+2,38 ):(1+2,38 ) la arderea hidrogenului în aer creşte cu sărăcirea
amestecului.

După unele informaţii, la motorul cu hidrogen puterea şi presiunea medie sunt cu

20-25% mai mici decât cele întâlnite la funcţionarea cu benzină, dar probabil că scăderea
este ceva mai mică (18-20%) ţinând seama şi de îmbunătăţirea arderii.

Motorul cu aprindere prin scânteie se comporta diferit la funcţionarea cu hidrogen şi în

ceea ce priveşte solicitările mecanice, exprimate prin presiunea maximă de ardere şi
gradientul de presiune.

12
 Experimentările efectuate pe un motor standard pentru determinarea cifrei octanice
IT-9/2 au relevat că, modificând coeficientul de dozaj intre limitele 1,0-3,4 gradientul de
presiune a scăzut de la 0,45 Mpa/ RAC la 0,05 Mpa / RAC atingându-se astfel valori
mult inferioare celor atinse uzual în motorul cu aprindere prin scânteie şi mai ales în
motorul diesel. Frânarea arderii se poate realiza prin injecţia de apă în amestecul aer-
hidrogen, aşa cum a relevat experimentul Daimler-Benz în 1984; deasemenea, la
prototipurile "Pontiac Grande Ville" şi "Dodge", în 1976, hidrogenul era amestecat cu
aerul într-un dispozitiv separat, iar carburatorul motorului era folosit pentru pulverizarea
de apă în galeria de admisie.

Un ultim aspect care se cere analizat este rezistenţa la detonaţie a motorului cu aprindere
prin scânteie care utilizează hidrogen. În unele lucrări mai timpurii se releva slaba
rezistenţă la detonaţia motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu hidrogen.

O altă observaţie în privinţa motorului cu hidrogen vizează lubrificaţia. Cercetările

efectuate în Japonia au arătat că hidrogenul nu influenţează negativ lubrificaţia. În acest
studiu, arată că, consumul de ulei este echivalent cu cel al motorului cu benzină, dacă
regimul termic şi presiunile inferioare din cilindru sunt aceleeaşi.

Consumul de ulei creşte când creşte sarcina şi depresiunea din colectorul de admisie
precum şi odată cu mărirea vâscozităţii. O cantitate de circa 10% din uleiul consumat se
regăseşte sub formă de hidrocarburi în gazele de evacuare. La motoarele uzate, scăpările
de hidrogen în carter nu deteriorează caracteristicile lubrifianţilor.

Putem formula următoarele concluzii privitoare la utilizarea hidrogenului pur în motorul

cu aprindere prin scânteie:

a) Procesele termodinamice din motorul cu hidrogen sunt stabile într-o plaja largă de
variaţie a coeficientului de dozaj în cazul în care alimentarea se face pulsatoriu în
galeria de admisie;

b) La amestecuri apropiate de dozajul stoichiometric funcţionarea motorului cu

hidrogen este mai dură decât a celui cu benzina;

c) Puterea motorului este inferioară celui cu benzină cu 18-20% dar prin formarea
interioară amestecului puterea poate fi mărită;
13
d) Din punct de vedere al randamentului indicat, al consumului specific şi al emisiei de
NOx, valoarea optimă a coeficientului de dozaj se situează intre limitele =2,5-2,8;

e) Funcţionarea motorului cu hidrogen la sarcini reduse şi relanti este mai economică

decât cea a motorului cu benzina.[18]

2.1.2. Motorul cu amestec hidrogen- benzină

Faţă de motorul cu benzină cel cu hidrogen funcţionează mai economic la sarcini

inferioare dar creează o diminuare a puterii maxime. Aceasta a dus la ideea folosirii
hidrogenului în amestec cu benzină; prin modificarea corespunzătoare a raportului
hidrogen- benzină şi a coeficientului de dozaj, se pot îmbina avantajele economicităţii
oferite de hidrogen la sarcini parţiale cu obţinerea celor mai înalte densităţi de energie de
care este capabilă benzina.

Formarea amestecului în acest caz s-a realizat atât prin injecţie cât şi prin carburaţie,
reglajul se poate efectua după 3 metode : păstrarea constantă a cantităţii de hidrogen la
toate regimurile funcţionale ale motorului; menţinerea neschimbată a cantităţii procentuale
de H2 raportată la cantitatea de benzină; variaţia permanentă a cantităţii procentuale de
hidrogen în raport invers proporţional cu sarcina în limitele 0-100%.

Primul procedeu este mai simplu şi nu necesită dispozitive de reglare complicate

schimbarea sarcinii făcându-se ca la sistemele clasice numai prin variaţia debitului de
benzină.

Deoarece cantităţile de hidrogen şi benzină se modifica permanent, sistemul de

alimentare devine mai complicat iar controlul său exact impune intervenţia electronicii care
favorizează astfel folosirea sistemelor de injecţie.

Încercările pe standul cu role după ciclul urban au relevat că, consumul de combustibil este
inferior cu 30-35% faţă de cel realizat când se utilizează numai benzină.

14
Aceasta înseamnă că în cazul folosirii amestecului hidrogen-benzina, se realizează o
economie de combustibil hidrocarbonat de 70-75% în raport cu motorul cu benzina.

2.2. Influenţa utilizării hidrogenului asupra caracteristicilor motorului cu aprindere

prin comprimare

Datele privitoare la rezultatele experimentelor aplicării hidrogenului la alimentarea

motoarelor diesel, deşi datează de mult timp, sunt mai sărace. Se ştie că firma "Naţional" a
prezentat la o expoziţie londoneză un motor diesel de 8 kW la care puterea era mai mare
cu 25% faţă de varianta standard, iar mersul mai puţin zgomotos. Firma "Leyland" a fost
şi ea preocupată de dezvoltarea unui motor diesel care să funcţioneze cu hidrogen pur sau
în adaos. Motorul "Beadmor" cu care a fost echipat un autobuz, a arătat că prin diluarea
motorinei consumul acesteia se reduce cu 30%.

2.3. Autoaprinderea probleme şi soluţii

Principala problemă întâlnită la motoarele cu hidrogen este autoaprinderea.

Autoaprinderea în motoarele cu hidrogen este o problema mult mai mare decât în orice alt
motor cu ardere internă, din cauza proprietăţilor hidrogenului: energie scăzută de aprindere,
gamă largă de inflamabilitate, durată scurtă de ardere.
Autoaprinderea are loc atunci când amestecul combustibil se aprinde înainte ca bujia să
dea scânteie, rezultând astfel un motor ineficient şi zgomotos. De asemenea, din cauza
autoaprinderii flăcările arderii ies din motor pe galeria de admisie, acestea fiind foarte
aproape de supapele de admisie având loc aşa zisele “rateuri”.
Numeroase cercetari s-au axat pe determinarea cauzelor autoaprinderii la motoarelor cu
hidrogen. Unele rezultate arata cum că autoaprinderea este datorată “punctelor fierbinţi”
din camera de ardere cum ar fi bijia, supapele de evacuare, zone de carbon. Alte studii arata
că rateurile sunt produse din cauza suprapunerii deschiderii supapelor de evacuare cu
închiderea celor de admisie.
15
 2.3.1. Sisteme de alimentare

Adaptarea sau reproiectarea sistemului de alimentare poate reduce sau chiar elimina
efectul de autoaprindere.
Sistemul de alimentare la hidrogen poate fi de 3 feluri: injecţie centrală (carburator),
injecţie indirectă şi injecţie directă.
Injecţia centrală şi indirectă îşi formează amestecul carburant-aer în timpul cursei de
admisie. În cazul carburatorului injecţia are loc la intrarea aerului în galeria de admisie,
injecţia indirectă are loc în poarta supapei de admisie.
În cazul injecţiei directe amestecul carburant-aer se formează în cilindru după
închiderea supapelor de admisie.

Injecţia centrală sau carburatorul

Cea mai simplă metoda de alimentare este cea a injecţiei centrale (carburator). Aceasta
metoda are avantaje cum ar fi:
- în primul rând hidrogenul nu are nevoie de o presiune mare de alimentare
- injecţia centrală (carburatorul) este folosită şi la motoarele pe benzină ceea ce
înseamnă că e mai uşor de transformat un motor pe benzină standard în unul care
să funcţioneze cu hidrogen sau mixt benzina/hidrogen.
Dezavantajul injecţiei centrale este faptul că este mai predispusă la o ardere
neregulată din cauza autoaprinderilor şi a rateurilor. Cantitatea mare de amestec
carburant- aer amplifica efectele de autoaprindere.

16
 Injecţia indirectă
Injecţia indirectă pulverizează carburant direct în poarta supapelor de admisie.
Hidrogenul este introdus în galeria de admisie înaintea deschiderii supapelor de admisie,
astfel este redus femomenul de autoaprindere.
La injecţia indirectă aerul este injectat separat la începutul cursei de admisie pentru a dilua
gazele reziduale fierbinţi şi a răcii eventualele puncte fierbinţi din cilindru. Dacă în colector
se găseşte o cantitate mai mică de carburant la un moment dat, autoaprinderile sunt mai
puţin severe. Presiunea din admisie la injecţia indirectă este mai mare decât la injecţia
centrală (carburator), dar mai mică decât la cea directă.
Sistemul de injecţie cu volum constant - pompa cu elemente în linie - (CVI) foloseşte un
dispozitiv mecanic cu cama pentru a introduce hidrogen în fiecare cilindru. De la pompă
către fiecare cilindru porneşte câte o conductă.
Sistemul electronic de injecţie introduce în fiecare cilindru o cantitate exactă de
combustibil. Acest sistem foloseşte injectoare electronice individuale pentru fiecare
cilindru în parte. Injectorul este alimentat cu carburant la presiune constantă. În momentul
primirii impulsului de la calculatorul motorului, injectorul se deschide permiţând
carburantului accesul în galeria de admisie. În timp ce la pompa cu elemente în linie timpul
de injecţie este constant iar presiunea este variabilă, la sistemul electronic de injecţie
variază timpul de injecţie , presiunea rămânând constantă.

17
 Figura 2.3.1.1. Pompa de alimentare cu elemente in linie

Figura 2.3.1.2. Injectorul electronic de combustibil

Exemple de injecţie indirectă:

18
 Fig.2.3.1.3 Sistem de alimentare cu pompa cu elemente in linie

Injecţia directă
Motoarele mai sofisticare, mai performante folosesc injecţia directă de hidrogen în
cilindru, în timpul cursei de compresie. În timpul injecţiei de hidrogen supapele de admisie
sunt închise evitându-se astfel autoaprinderile în timpul cursei de admisie. De asemenea
motorul nu va mai avea rateuri.
Puterea unui motor cu injecţie directă de hidrogen este cu 20% mai mare decât a unui
motor pe benzină şi cu 42% mai mare decât a unui motor pe bază de hidrogen folosind un
carburator.
Dacă injecţia directă de hidrogen rezolva problema autoaprinderii din galeria de admisie,
aceasta nu împiedica şi autoaprinderile din cilindru. În plus, din cauza timpului scurt de
amestec între hidrogen şi aer, amestecul rezultat poate fi neomogen. Studiile au arătat că
acest lucru duce la o emisie mai mare de oxizi de azot (NOx), decât sistemele de injecţie
indirectă. Injecţia directă necesita o presiune mai mare de injecţie decât alte metode de
alimentare.

19
 2.3.2. Micşorarea temperaturii amestecului carburant

Condiţiile de autoaprindere pot fi combătute folosind tehnici de micşorare a temperaturii

amestecului cum ar fi recircularea gazelor de evacuare (EGR) sau injectarea de apă.
Sistemul EGR reintroduce o parte din gazele de evacuare înapoi în galeria de admisie.
Introducerea gazelor de evacuare în galeria de admisie ajuta la scăderea temperaturii
punctelor fierbinţi şi reduce de asemenea posibilitatea autoaprinderii. În plus recircularea
gazelor de evacuare reduce vârful temperaturii de ardere din camera de ardere reducându-
se astfel emisiile de NOx.
O recirculare de 25-30% din gazele de evacuare ajuta la eliminarea detonaţiilor şi a
rateurilor.
Pe de altă parte recircularea gazelor de evacuare duce la scăderea puterii motorului,
deoarece prezenţa gazelor de evacuare reduce cantitatea de amestec carburant ce poate fi
introdusă în cilindru.
O altă metodă de reducere a temperaturii amestecului carburant este injectarea de apă.
Injectarea de apă în fluxul de hidrogen înainte de amestecarea cu aerul are rezultate mai
bune decât injectarea acesteia în amestecul hidrogen-aer din galeria de admisie. O
potenţială problema a acestui tip de sistem este că, apa se poate amesteca cu uleiul de aceea
trebuie foarte bine verificate etanşeităţile.

2.4. Sistemul de aprindere

Datorită limitei scăzute de aprindere a hidrogenului, aprinderea lui este foarte uşoară şi de
aceea se poate folosi sistemul de aprindere de la moatoarele cu benzină. La un raport scăzut
aer/hidrogen (130:1 – 180:1) viteza de propagare a flăcărilor se reduce considerabil fiind
necesară folosirea unui sistem de aprindere cu 2 bujii pe cilindru. Sistemele de aprindere
care folosesc doua scântei pe ciclu nu ar trebui folosite la motoarele alimentate cu hidrogen.
Aceste sisteme dau scânteie de fiecare dată când pistonul se afla la punctul mort superior,
indiferent dacă e în faza de compresie sau de evacuare.

20
Pentru motoarele pe benzină aceste sisteme funcţionează bine şi sunt mai puţin costisitoare
decât alte sisteme. Pentru hidrogen, scânteia din faza de evacuare reprezintă o sursă de
autoaprindere.
Bujia de la motorul cu hidrogen trebuie să fie “rece” şi să nu aibe vârful din platină.
O bujie rece este aceea la care vârful se răceşte mai repede deoarece învelişul izolator din
ceramică este mai mic decât la o bujie fierbinte. Astfel se reduce efectul de autoaprindere.
Bujiile fierbinţi sunt concepute să rămână permanent fierbinţi pentru ca depunerile de
carbon să nu se acumuleze. Din moment ce hidrogenul nu conţine carbon, bujiile fierbinţi
nu sunt utile pentru acest tip de motor.

Figura 2.4.1 Bujie fierbinte si bujie rece

De asemenea trebuiesc evitate şi bujiile cu vârf de platină deoarece , platina fiind
catalizator, face ca hidrogenul să oxideze în contact cu aerul.[8]

CAPITOLUL 3 Particularităţile motoarelor cu ardere internă alimentate cu

hidrogen

21
 3.1. Ventilarea carterului motorului
Ventilarea carterului motorului este mult mai importantă la motoarele pe bază de
hidrogen decat la cele pe benzină.
La motoarele pe bază de benzină o parte din combustibilul nears poate pătrunde pe langă
segmenţii pistonului in carter. Deoarece hidrogenul are o limită scazută a energiei de
aprindere, orice cantitate de hidrogen pătrunsă in carter se poate aprinde. Astfel aceste
acumulări de hidrogen pot fi prevenite printr-o bună ventilaţie.
Aprinderile din carter pot fi niste zgomote ciudate la motor sau pot duce chiar la
incendierea motorului. Când hidrogenul se aprinde, în carter are loc o creştere bruscă de
presiune. Pentru a elibera această presiune, trebuie montată o supapa pe carter. Un exemplu
de supapă de presiune instalată se prezinta in figura de mai jos.

Figura 3.1.1. Supapa de presiune pe carterul motorului

În carter pot pătrunde de asemenea şi gazele arse. Gazele rezultate în urma arderii
hidrogenului sunt vapori de apă, vapori care patrunzand în carter unde, nu este o ventilaţie
corespunzătoare pot condensa. Amestecul de apă şi ulei din carter reduc proprietăţile de
lubrifiere ale uleiului ducând la o uzura mai mare a motorului.

3.2. Randamentul termic

22
Randamentul termodinamic teoretic al motoarelor cu ardere internă este dat de raportul de
comprimare al motorului şi de căldura specifică a combustibilului ca în următoarea relaţie
[2]:

[3.1]

v1

v2 - raportul de comprimare unde:

- k - căldura specifică

th
- randamentul termodinamic teoretic
-
Cu cât este mai mare raportul de comprimare şi/sau căldura specifică, cu atât mai mare
este randamentul termodinamic al motorului. Limita raportului de comprimare este data de
rezistenţa la detonare a combustibilului. Un amestec sărac de hidrogen este mai puţin
predispus la detonaţie decât benzina şi poate astfel să tolereze un raport mai mare de
comprimare.
Căldura specifică este în strânsă legătură cu structura moleculară a combustibilului. Cu cât
este mai simplă structura moleculară cu atât mai mare este căldura specifică.

Hidrogenul ( =1.4) are o structură moleculară mai simplă decât benzina prin urmare
=1.1).
căldura specifică este mai mare decât a benzinei (

3.3. Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen

În urma reacţiei dintre hidrogen şi oxigen rezulta apă:

2H2+O2=2H2O [3.2]
În urma reacţiei hidrogenului cu aerul rezulta oxizii de azot (NOx) :

23
 H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx [3.3]

Oxizii de azot sunt rezultaţi datorită temperaturii ridicate din camera de ardere. Această
temperatură ridicată face ca azotul să se combine cu oxigenul. Cantitatea de NOx rezultată
depinde de:
- raportul aer/combustibil
- raportul de comprimare
- turaţia motorului
- momentul aprinderii
- metoda de reducere a temperaturii amestecului carburant
În plus faţă de oxizii de azot în evacuare se mai pot găsi CO şi CO2, rezultaţi ca
urmare a arderii uleiului pătruns în camera de ardere pe lângă segmenţii pistonului.
În funcţie de starea motorului (de a consuma ulei) şi de condiţiile de utilizare (amestec
bogat sau sărac de aer/combustibil), motorul cu hidrogen poate să producă de la aproape
zero emisii până la un nivel ridicat de NOx şi CO.
În figurile următoare sunt reprezentate curbele emisiilor atât pentru motoarele cu hidrogen
cât şi pentru cele cu benzină.[5]

24
 Figura 3.3.1 Emisiile motorului cu hidrogen

Figura 3.3.2. Emisiile motorului cu benzina

φ este raportul stoichiometric A/C divizat cu raportul actual A/C.
φ este inversul lui λ (φ = 1/λ).
După cum se vede şi în figura precedentă emisiile de NOx la motorul cu benzină scad odată
cu φ la fel ca şi la motorul cu hidrogen. La motorul cu benzină reducerea emisiilor de NOx
este compromisă de creşterea hidrocarburilor şi a monoxidului de carbon.
3.4. Puterea motorului

Puterea maximă teoretică a unui motor cu hidrogen depinde de raportul aer/carburant şi de

metoda de administrare a combustibilului.
După cum s-a prezentat în subcapitolul 1.3 raportul stoichiometric aer/carburant pentru
hidrogen este de 34:1. La acest raport hidrogenul va dislocui 29% din volumul camerei de
ardere iar 71% fiind ocupat de aer. Ca urmare energia produsă de acest amestec va fi mai
mică decât cea produsă de benzină, deoarece benzina este lichidă şi ar ocupa mai puţin
volum din camera de ardere iar aerul ar putea pătrunde într-o cantitate mai mare.
Deoarece şi carburatorul cât şi injecţia în poarta supapei de admisie formează amestecul
aer/carburant înainte de a intra în camera de ardere, acest lucru limitează puterea maximă
teoretică a motorului la 85% faţă de motorul pe benzină. Pentru injecţia directă de

25
combustibil care amestecă aerul şi carburantul după închiderea supapelor de admisie, în
camera de ardere aflându-se 100% aer, puterea maximă a motorului poate fi cu până la
15% mai mare decât a celui pe benzină.
Prin urmare în funcţie de metoda de alimentare a motoarelor cu hidrogen, acestea pot avea
o putere cu 15% mai mare sau mai mică decât cele cu benzină în cazul folosirii unui raport
stoichiometric. Cu toate acestea la folosirea unui raport stoichiometric, temperatura de
ardere este foarte ridicată şi ca urmare se va forma o mare cantitate de oxizi de azot (NOx),
care reprezintă un criteriu de poluare. Din moment ce principalul motiv pentru care se
foloseşte hidrogenul este nivelul scăzut de emisii, motoarele cu hidrogen nu sunt concepute
pentru a funcţiona cu un raport stoichiometric de aer/carburant.
În general motoarele cu hidrogen sunt concepute să funcţioneze cu de două ori mai mult
aer decât este teoretic necesar pentru o ardere completă. În acest caz oxizii de azot sunt
reduşi aproape la zero. Din păcate acest lucru reduce de asemenea şi puterea motorului la
aproximativ jumătate din puterea unui motor de aceeaşi capacitate pe benzină. Pentru a
compensa aceste pierderi de putere, motoarele cu hidrogen sunt în general mai mari decât
motoarele cu benzină, şi/sau sunt echipate cu turbocompresor sau supraalimentare.
CAPITOLUL 4 Sisteme de stocare a hidrogenului si dezvoltarea motoarelor cu
hidrogen

4.1. Stocarea hidrogenului

Sistemul de stocare a hidrogenului comprimat în butelii, exprimat în procente din

masa totală a autovehiculului, ar reprezenta 71% pentru un autoturism de cilindreea mică,
60% pentru un autoturism de cilindree medie şi circa 23% pentru autobuze. Acest
dezavantaj, asociat coeficientului mărit de risc privind securitatea funcţionarii, exclude
utilizarea acestui sistem de stocare pentru autovehicule.
Hidrogenul poate fi stocat în 3 tipuri de rezervoare: rezervoare pentru hidrogen
comprimat, rezervoare pentru hidrogen lichid şi rezervoare cu hidruri metalice.
Rezervoarele pentru hidrogen comprimat sunt cele mai utilizate. Acestea nu
necesită o izolare termică şi o răcire suplimentară ca şi cele pentru hidrogen lichid. Spre

26
deosebire de recipientele de stocare folosite pentru gazele naturale comprimate, cele pentru
hidrogen trebuie să fie etanşe din cauza densităţii scăzute a hidrogenului. În plus,
rezervoarele de stocare de hidrogen trebuie să fie realizate din materiale mai uşoare, cum
ar fi de aluminiu sau carbon / compuşi grafit.

Figura 4.1.1. Rezervoare de hidrogen la presiune înaltă

Rezervoarele de hidrogen lichid au o structură specială pentru ca temperatura hidrogenului
să fie menţinută foarte scăzută, deoarece starea lichida este atinsă la -253°C. Izolarea
acestor rezervoare este reprezentată de un strat izolate termic, chiar şi vid, asemenea
termosurilor. Rezervoarele nu necesită o presurizare la fel de mare ca în cazul celor
precedente, deşi trebuie să fie rezistente pentru utilizarea lor la autovehicule.
Sistemul de stocare la bordul autovehiculelor este complicat şi costisitor, datorită
performanţelor tehnice ale rezervorului şi echipamentelor auxiliare (schimbătoare de
căldură, pompe criogenice), dificultăţilor de realizare a izolaţiei (în vederea reducerii la
minimum a pierderilor inevitabile datorate temperaturii foarte scăzute a hidrogenului) şi
dispozitivelor de control, comandă şi siguranţa care trebuie instalate pe autovehicul. În
cadrul cercetărilor privind alimentarea cu hidrogen lichid au fost experimentate diferite
variante de stocare: recipiente de laborator de tip Dewar, recipiente de gaz natural lichefiat
şi rezervoare proiectate în mod special pentru autovehicule.[13]

27
 Figura 4.1.2 Rezervor de hidrogen lichid

Rezervoarele cu hidruri metalice sunt posibil viitoarele tipuri de rezervoare de hidrogen.

Hidrurile metalice sunt compuşi solizi între hidrogen şi un metal (Fe, Ni, Cu,
Mg, Mn, La, Ţi, Zn, V, Pa) sau a aliajelor acestuia, având proprietatea de a dizolva, la
anumite temperaturi, hidrogenul, în cantităţi foarte mari (Fe – de 19 ori propriul său volum,
Pa – de 875 de ori). Această proprietate constituie baza principiului de stocare a
hidrogenului în compuşi metalici, în vederea utilizării sale drept carburant sau în procese
industriale. În cazul utilizării hidrurilor metalice drept sistem de stocare a hidrogenului
pentru alimentarea motoarelor de autovehicul, desorbţia gazului nu implica utilizarea unei
energii suplimentare, căldura necesară desorbţiei fiind furnizată de motorul cu ardere
internă. Din acest punct de vedere pot fi utilizate atât hidrurile de temperaturi joase (agentul
termic fiind fluidul de răcire al motorului), cât şi hidrurile de temperaturi înalte, desorbţia
hidrogenului realizându-se cu ajutorul gazelor evacuate de motor.
Condiţia principală impusă rezervorului de hidruri metalice pentru echiparea unui
autovehicul este furnizarea unor anumite debite de hidrogen, la presiuni determinate, în
conformitate cu regimurile de funcţionare a motorului.[3]

28
 Figura 4.1.3. Rezervor cu hidruri metalice

Primele staţii de hidrogen în Norvegia.

O staţie de petrol a companiei Statoil, din oraşul norvegian Forus, a fost echipată şi cu o
pompă de hidrogen, încă din august 2007. Autovehiculele care au buteliile de hidrogen goale pot
opri la această staţie exact ca la o pompă de benzină şi se pot alimenta cu hidrogen lichid, printro
instalaţie specială de presurizare. Patronii spun că la început aveau doar trei patru clienţi pe zi,
dar acum numărul lor au crescut deja de câteva zeci de ori. Norvegienii s-au arătat foarte interesaţi
de noile tehnologii.

Deşi în această ţară nu există un producător local de autoturisme cu motoare pe bază de

hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Highlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,
compania Statoil a mai deschis încă patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lanţ continuu de staţii de hidrogen, între Oslo şi Stavanger, aflate
la cel mult 570 de kilometri una de alta, întrucât un rezervor de hidrogen este suficient pentru 600
de kilometri de drum.

La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la „ Hydrogen for Norvegia”), participă
acum 40 de corporaţii partenere. În 2008, s-au deschis primele staţii de hidrogen şi în capitala
ţării, Oslo.

29
 4.2. Amestecuri gazoase cu hidrogen

Un mod avantajos de folosire a hidrogenului este ca aditiv pentru combustibilii pe bază de

hidrocarburi.
Hidrogenul se găseşte cel mai des în amestecul de gaze naturale sub presiune, deoarece
acestea pot fi stocate în acelaşi rezervor. Dacă hidrogenul este amestecat cu alţi
combustibili, acesta trebuie stocat separat şi amestecat imediat înaintea aprinderii în stare
gazoasă. În general, folosirea hidrogenului în amestec cu alţi combustibili nu este utilă
deoarece aceştia necesită sisteme de stocare voluminoase (cum ar fi propanul).
Hidrogenul gazos nu poate fi stocat în acelaşi vas ca un combustibil lichid. Densitatea
scăzută a hidrogenului va face ca acesta să rămână pe partea de sus a lichidului şi nu se
amestecă. În plus combustibilii lichizi sunt stocaţi la presiuni relativ scăzute, ceea ce face
ca doar o mică parte de hidrogen să poată fi adăugată în acelaşi recipient.
Hidrogenul lichid nu poate fi stocat în acelaşi recipient ca şi ceilalţi combustibili.
Punctul de fierbere scăzut al hidrogenului va face ca acesta să îngheţe alţi combustibili. De
asemenea hidrogenul poate fi utilizat în asociere cu combustibili lichizi ca benzina, alcoolul
sau motorina cu condiţia ca fiecare să fie depozitat separat. În aceste cazuri rezervoarele
pot fi modelate să poată fi montate în spaţiile nefolosite din cadrul automobilului.
Vehiculele existente tind să funcţioneze cu un combustibil sau cu celălalt, dar nu cu
amândouă în acelaşi timp. Un avantaj al acestui tip de vehicul este că acesta poate încă
funcţiona chiar dacă nu mai are hidrogen.

Hidrogenul nu poate fi folosit direct într-un motor diesel din cauza temperaturii prea
mari a hidrogenului de autoaprindere (lucru valabil şi pentru gazele naturale). Astfel
motoarele diesel trebuie echipate cu bujii sau să folosească o cantitate mică de motorină
pentru a aprinde gazul, cunoscută şi sub denumirea de aprindere pilot. Deşi tehnicile de
aprindere pilot au fost dezvoltate pentru utilizare cu gaze naturale, nimeni nu face în prezent
acest lucru cu hidrogenul.

Un amestec de gaze disponibil pe piaţă cunoscut sub numele de Hythane conţine

hidrogen 20% şi 80% gaze naturale. La acest raport, nu sunt necesare modificări ale
30
motorului cu gaz natural, iar studiile au arătat că emisiile sunt reduse cu mai mult de 20%.
Amestecurile cu mai mult de 20% hidrogen cu gaze naturale pot reduce şi mai mult
emisiile, dar sunt necesare unele modificări ale motorului.
Funcţionarea cu amestec sărac a motorului cu ardere internă este avantajoasă din punct de
vedere a emisiilor de oxizi de azot şi economia de combustibil.

Figura 4.2.3. Pompă Hythane

La motoarele cu hidrocarburi, amestecurile sărace duc la emisii scăzute de monoxid de

carbon şi hidrocarburi nearse. Excesul de oxigen oxidează monoxidul de carbon rezultând
astfel un compus mai puţin nociv dioxidul de carbon (CO2). Excesul de oxigen ajuta de
asemenea la o ardere completă şi la reducerea hidrocarburilor nearse.

31
 4.3. Starea actuală de dezvoltare a motoarelor cu hidrogen

Principalele două tipuri de autovehicule care funcționează pe baza de hidrogen sunt:

H2ICE – H2 Internal Combustion Engine (vehicule cu motor cu combustie internă de
hidrogen) și PEM Fuel Cell (motor electric alimentat de o pila electrică). În ultima
perioadă, cercetarea și dezvoltarea din domeniul hidrogenului (ca și combustibil), s-au axat
în special pe tehnologia PEM Fuel Cell.

Hidrogenul, ca și combustibil, se găsește sub două forme: hidrogen lichid și

hidrogen gazos. Cu mici modificări, motoarele cu ardere internă pot fi adaptate pentru a
utiliza hidrogen lichid drept combustibil.

Hidrogenul lichid este stocat în containere destul de mari (de obicei deasupra
autobuzului) și propulsează autovehiculul alimentând un motor cu ardere internă.
Hidrogenul lichid poate fi folosit în amestec cu gaz natural comprimat (CNG). Deși energia
stocată în hidrogenul lichid este mai mare, și exista avantajul alimentării cu o cantitate mai
mare de combustibil, hidrogenul lichid se confruntă cu principalul dezavantaj, și anume că
este foarte inflamabil, și este stocat și transportat sub presiune foarte mare, existând un risc
semnificativ de accidente; probleme pot apărea atât în fabricile și depozitele de hidrogen,
cât și în vehiculele care îl folosesc și stațiile de alimentare.

Hidrogenul în stare gazoasă, poate fi utilizat atât în motoare cu ardere internă, cât
și pentru alimentarea unui motor electric, în sistem PEM Fuel Cell (celula de combustibil).

Un exemplu de autovehicul produs de firma BMW este BMW H2R ("Hydrogen

Record Car") cu o putere de 210 kW (286 CP) a atins 300 km/h. Hydrogen 7 al aceleiași
firme este construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h, acest vehicul a ajuns la 100 km/h
in doar 9.5 sec. Cu posibilitate dublă de alimentare benzină și hidrogen. Acest lucru s-a
realizat prin montarea unui rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea
compartimentului de bagaje de la 500 la 250 l. Hidrogenul înmagazinat permite o
autonomie de 200 km, dar la neutilizare în decurs de 9 zile se reduce la o cantitate suficientă
pentru parcurgerea a 20 km.[17]

32
 Figura 4.3.1. Autovehicule BMW H2R - BMW Hydrogen 7

Avantajele autoturismelor care functioneaza pe baza de hidrogen:

• vehiculele care funcționează pe bază de hidrogen au emisii atmosferice aproape

nule; în aer se elimină doar căldură și vapori de apă care nu conțin poluanți;
• autovehiculele clasice, cu motor pe ardere internă pot fi adaptate pentru utilizarea
hidrogenului, reducându-se astfel emisiile de CO2 în atmosferă;
• autoturismele care funcționează pe hidrogen au o greutate redusă au costuri de
întreținere reduse, deplasare mai lină, zgomot redus;
• utilizarea hidrogenului diminuează considerabil dependența de petrol;
• hidrogenul poate fi utilizat în amestec cu gaz natural comprimat (CNG);
• numărul stațiilor de alimentare la nivel mondial este în creștere (deși încă foarte
mic).

Dezavantajele utilizării hidrogenului:

33
• producerea hidrogenului este destul de costisitoare;
• utilizarea hidrogenului pe scară largă, ar presupune o infrastructură specifică pentru
producerea hidrogenului, stații de stocare, rețele de pompare și transport, stații de
alimentare etc , rezultă costuri foarte mari;
• un dezavantaj imens în achiziționarea și utilizarea unei mașini pe hidrogen este
chiar lipsa acestei infrastructuri, lipsa stațiilor de alimentare cu hidrogen. La nivelul
anului 2010, în SUA existau 90 de stații de alimentare, în Europa 70 de stații (în
special Europa de Vest, Germania și Islanda ocupând primele locuri, cu peste 20 de
stații fiecare). Printre alte țări cu stații de alimentare H2 se află: Coreea de Sud,
India, China, Indonezia, Canada, Brazilia, Argentina. În prezent există în jur de
doar 250 de stații de alimentare de H2 la nivel mondial;
• numărul limitat de stații de alimentare face utilizarea mașinilor pe hidrogen posibilă
doar pe distanțe limitate, în centre urbane sau de-a lungul unor autostrăzi dotate cu
stații H2 (așa numitele Hydrogen Highways);
• hidrogenul este stocat la presiune foarte mare, astfel depozitarea, transportul și
utilizarea trebuie să îndeplinească standarde înalte de protecție;
• vehiculele care funcționează pe hidrogen sunt foarte scumpe, depășind posibilitățile
de cumpărare ale celor mai mulți soferi;
• hidrogenul conține mai puțină energie decât GPL sau Diesel, astfel, în cazul unei
mașini cu motor cu ardere internă de hidrogen, distanța parcursă între alimentări
este mai mică;
• la nivel planetar, energia electrică este produsă în procente destul de mici din surse
regenerabile, astfel, producerea hidrogenul pe scară largă (fie din gaze
naturale/petrol, fie din electroliza apei), va duce la emisii de gaze cu efect de seră;
• criticii utilizării hidrogenlului pentru alimentarea mașinilor personale susțin că
tehnologia în acest domeniu avansează foarte lent, și că timpul și sumele foarte mari
de bani investite ar trebui direcționate spre soluții mai rapide la emisiile de gaze cu
efect de seră din transporturi;

34
 • hidrogenul este produs în special din gaze naturale și petrol, contribuindu-se astfel
la epuizarea acestor resurse neregenerabile.[15]
Alimentarea autovehiculeleor cu hidrogen produs prin consum de curent electric
poate părea paradoxală: se produce curent electric – se utilizează curentul electric pentru a
produce hidrogen – se alimentează autovehiculul cu hidrogen – iar hidrogenul produce
curent electric pentru a alimenta motorul electric.
Privind faptul că în prezent, în lumea întreagă poluarea este un fapt îngrijorător, s-
au luat unele măsuri de „precauţie” cum ar fi introducerea de noi tehnologii de fabricare a
motoarelor cu ardere internă, deoarece autovehiculele reprezintă unul din cei mai
importanţi factori de poluare, totuşi acest lucru nu se va realiza într-un viitor prea apropiat
deoarece încă se studiază diferite tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante. Numărul
de autovehicule rutiere este din ce în ce mai mare, în mod special în mediul urban, iar
cantitatea emisiilor de gaze, care pune în pericol viaţa oamenilor şi calitatea mediului, este
în continuă creştere. Deocamdată nu se poate vorbi de reducerea numărului de autovehicule
rutiere; se ştie că resursele de combustibil pentru autovehicule sunt limitate şi
neregenerabile, iar în acest secol ele se vor epuiza.
Specialiştii consideră că, una dintre soluţiile radicale poate fi schimbarea profundă a
modului de propulsie al autovehiculelor prin promovarea sistemelor hibride de propulsie
sau introducerea autoturismelor cu motoare pe bază de hidrogen.
Un fapt real este, că pentru construcţia motoarelor cu ardere internă se pune
accentul pe scăderea emisiilor şi consumului de carburant dar practic aceste obiective intră
în conflict unul cu celălalt, dacă unul este redus, atunci inevitabil celălalt creşte, deci
dezavantaje vor exista întotdeauna; iar sistemele sofisticate de purificare şi tratare a gazelor
pot avea ca rezultat emisii crescute şi consumuri de combustibili de asemenea mai mari.
În consecința se afirmă, că cele mai eficiente motoare sunt motoarele pe bază de hidrogen
din punct de vedere al reducerii poluării şi din punct de vedere al performanţelor energetice.

35
CONCLUZII

Hidrogenul este un combustibil alternativ care datorita proprietatilor sale poate fi folosit
in motoarele cu aprindere prin scanteie.

Sunt diferite metode de alimentare printre care cele mai folosite sunt sistemele de
injectie in poarta supapei si injectia directa, dar fiecare prezinta avantaje si dezavantaje.
Randamentul efectiv mai mare decat cel obtinut la folosirea benzinei este un avantaj prezent
la ambele sisteme de injectie.

In urma simularii proceselor termo-gazo-dinamice folosind programul realizat in C++ au

rezultat valori foarte apropiate de cele obtinute experimental.

Emisiile de NOx sunt cele mai importante in cazul emisiilor poluante la folosirea
hidrogenului, de aceea un control al acestora inseamna rezolvarea problemei emisiilor.
Folosind hidrogen se poate realiza un motor cu emisii poluante foarte mici, astfel incat
putem spune ca este cel mai curat combustibil alternativ.

Cu toate ca inca exista probleme legate de stocarea hidrogenului la bordul autovehiculelor

si de distributia acestuia, reprezinta o alternativa viabila, si odata cu rezolvarea acestor
probleme care sunt destul de costisitoare cu siguranta ca hidrogenul va deveni un
combustibil folosit in motoarele cu ardere interna.

BIBLIOGRAFIE

36
Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitiva cu emisii scazute de dioxid de
carbon pana in 2050, Bruxelles, 8.3.2011, SEC(2011) 289 final.

[2]. CARTE ALBA, Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor –
Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor,
Bruxelles, 28.3.2011, COM(2011) 144 final.

[3]. Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland – a future hydrogen economy. Int. J. Hydrogen
Energy, 25:389–394, 2000.

[4]. Dunn S. Hydrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J. Hydrogen
Energy, 27:235–264, 2002.

[5]. Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in New Zealand for use of hydrogen as
a tranportation fuel. Int. J. Hydrogen Energy, 28:795–802, 2003.

[6]. Tang X. et al. Ford P2000 hydrogen engine dynamometer development. SAE, paper nr
2002-01-0242, 2002.

[7]. M G Popa, N Negurescu, C Pana, Motoare Diesel – Procese, Matrix Rom, Bucuresti,
2003.

[8]. http://www.hydrogeit.de/wasserstoff.htm

37